ME28R Vol.2 Ed 3

Elettronica motori
Tector Euro 4 (common rail)
Corso ME28R Volume 2

Elettronica motori Tector
Gamma Euro 4/5
Corso ME28R Vol. 2
IVECO Unetversity
Lungo Stura Lazio 15 / 19
10156 – Torino
Tel. 011.00.76279 – Fax 011.00.76237
3a Edizione – 11 / 10
INDICE
Pagina
INTRODUZIONE ......................................................................................................................... 3
SISTEMA DeNOx (Selective Catalytic Reduction)....................................................................... 5
Sistema SCR ............................................................................................................................... 5
AdBlue ......................................................................................................................................... 7
Applicazione veicolare ................................................................................................................. 8
Principio di funzionamento........................................................................................................... 9
Componenti del sistema ............................................................................................................ 16
SISTEMA DI ALIMENTAZIONE AD INIEZIONE ELETTRONICA (COMMON RAIL) ................. 25
COMPLESSIVO IMPIANTO EDC7 UC31 (ECM) ...................................................................... 26
CENTRALINA ELETTRONICA EDC7 UC31 ............................................................................. 31
Schede circuitali centralina EDC7 UC31.................................................................................... 36
Elettroiniettori............................................................................................................................. 39
Regolatore di pressione ............................................................................................................. 44
SENSORI................................................................................................................................... 45
FRENO MOTORE ..................................................................................................................... 50
Resistenza pre-post riscaldo...................................................................................................... 52
Teleruttore comando resistenza ................................................................................................ 53
Connettore di diagnosi ............................................................................................................... 54
SCHEDE CIRCUITALI ............................................................................................................... 55
E.O.B.D...................................................................................................................................... 60
Introduzione ............................................................................................................................... 60
Specifiche EOBD ....................................................................................................................... 60
Gestione errori in centralina....................................................................................................... 62
Long Term Failure ..................................................................................................................... 63
TROUBLESHOOTING CENTRALINA EDC7 UC31 .................................................................. 64
SERVICE INFORMATION ......................................................................................................... 77
Procedura di controllo per moduli pompa DeNOx 2................................................................... 77
Diagnosi e controllo dei punti critici dell’impianto AdBlue sistema DeNOx 2 veicoli euro 4/5 .... 82
SISTEMA DeNOX 2 SENZA CCV (Selective Catalytic Reduction)………………………………..88
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Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 2
INTRODUZIONE
In questo volume viene descritta la parte elettrica/elettronica dei motori Tector Euro 4 (4 e 6
cilindri): tale descrizione si basa principalmente sull’applicazione veicolare Eurocargo Euro 4.
L’aumentata complessità delle funzioni Euro 4 ha portato all’introduzione di una nuova
centralina VCM (Vehicle Computer Module) alla quale sono state assegnate le funzioni veicolari
gestite, fino alla gamma Euro 3, dalla centralina EDC (Electronic Diesel Control).
Sui nuovi veicoli sono montati i nuovi Body Controller (IBC3) che, a differenza degli IBC2,
presentano dei fusibili di protezione esterni (sostituibili) o interni (ripristinabili), per i positivi
diretti e sotto chiave.
Per quanto riguarda l’abbattimento delle emissioni, su tutta la gamma Medi/Pesanti Euro 4, è
previsto l’utilizzo del sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) – DENOx 2 comprensivo del
Modulo Dosaggio Urea (UDS) posizionato nella parte telaio.
Per quanto riguarda la struttura della linea CAN veicolare, nei veicoli Euro 4 è stato introdotto il
sistema EasyMux costituito dalle centraline Body Controller (IBC3) e MET comunicanti
mediante la linea CAN BCB.
Nella centralina VCM sono presenti le seguenti linee CAN:
 VDB – Vehicle Data Bus

 ECB – Engine Control Bus
 EDB – External Data Bus
Nello schema seguente sono rappresentate le principali connessioni tra le centraline dei veicoli
Eurocargo Euro 4.
3 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

0051239t
Legenda
MTCO – Tachigrafo
DTCO – Tachigrafo digitale
RETARDER – Centralina Intarder (OPT)
ECAS – Centralina sospensione pneumatica (OPT)
INSTRUMENT CLUSTER – Display posto guida
MIRROR CONTROLLER – Centralina commando specchi (OPT)
IBC3 – Body Controller
MET – Modulo elettronico telaio
ETC ALLISON TCM – Centralina del cambio automatico Allison (OPT)
EXPANSION MODULE – Modulo allestitori
ESP – Electronic Stability Program
ABS – Anti-lock Brake System
UDS – Unit Dosing System
DCU15 – Dosing Control Unit
EDC7 UC31– Electronic Diesel Control
OBDII – On Board Diagnosys (16 poli)
FMS – Connettore FMS
VCM – Vehicle Control Module
ECB – Engine Data Bus
Nel seguito verranno descritte in particolare la centralina e le linee dedicate al sistema di
alimentazione ad alta pressione (EDC7 ora chiamata Engine Control Module ECM) e al sistema
di abbattimento delle emissioni (SCR, DCU15).
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SISTEMA DeNOx 2 (Selective Catalytic Reduction)
Generalità
Per contenere i valori di emissione allo scarico degli ossidi di azoto (NOx) nei limiti richiesti dalla
normativa Euro 4/5 con bassi consumi di combustibile, è stato applicato sui veicoli un sistema di
post-trattamento costituito essenzialmente da un catalizzatore ossidante a controllo elettronico.
Il sistema, per mezzo di un processo di Riduzione Catalitica Selettiva (SCR), trasforma gli ossidi
di azoto (NOx) in composti inerti (azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O)) mediante una serie
di reazioni tra l’ammoniaca e l’ossigeno contenuto negli ossi di azoto (NOx) presenti nei gas di
scarico.
Sistema SCR
0052680t
A. Modulo pompa - B. Modulo di dosaggio
1. Modulo pompa – 2. MV4 – 3. Prefiltri – 4. Sfiato serbatoio - 5. Serbatoio AdBlue con griglia -
6. Modulo dosatore – 7 MV2 – 8. Miscelatore – 9 - 10. Sensore di temperatura – 11 Sensore di
rilevamento NOx (*) – 12 Pompa a membrana – 13 MV1 – 14. MV3 – 15. Filtro principale.
* applicazione futura
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Componenti Funzione
MV 1 4/2 valvola magnetica multi- Svuotamento - riempimento
via impianto AdBlue
MV 2 Valvola di dosaggio Modulo dosatore AdBlue
MV 3 Valvola di raffreddamento Svuotamento
MV 4 Valvola riscaldamento Riscaldamento serbatoio
serbatoio AdBlue con acqua motore
p1 Sensore di pressione AdBlue Misurazione pressione
p impianto AdBlue
t° 1 Temperatura AdBlue serbatoio Misurazione Temperatura
AdBlue
t° 2 Temperatura AdBlue modulo Misurazione Temperatura
dosaggio AdBlue
t° t° 3 Temperatura ingresso Misurazione Temperatura
catalizzatore gas catalizzatore
t° 4 Temperatura Uscita Misurazione Temperatura
catalizzatore gas catalizzatore
Q Sensore livello AdBlue nel Livello AdBlue nel serbatoio
t° serbatoio
NOX Sensore quantità NOx *

NOX
Riscaldatore elettrico per

valvola di raffreddamento,
filtro principale, valvola
multivia, pompa a membrana
* Applicazione prevista dal 2007
Nome Descrizione
42XXX3 Sensore pressione soluzione AdBlue
47XXX Sensore temperatura soluzione AdBlue
72069 Giunto a 16 poli per OBD (On Board Diagnose)
78266 Elettrovalvola modulo dosatrice con SCR
78267 Elettrovalvola circolazione acqua motore per riscaldamento serbatoio AdBlue con SCR
84XXX Elettropompa volumetrica con valvola di regolazione pressione e valvola ricircolo
85140 Comando per modulo pompaggio SCR sensore
85141 Sensore temperatura uscita catalizzatore con SCR
85142 Sensori livello e temperatura serbatoio AdBlue con SCR
85143 Sensore temperatura entrata catalizzatore con SCR
85144 Sensore di rilevamento ossido di azoto NOX con SCR (se presente)
85150 Centralina EDC
85161 Sensori per aria combustione umidità relativa e temperatura con EDC
72021 Giunto 30 poli per diagnostica
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AdBlue
AdBlue è un marchio con il quale viene denominato a livello europeo una soluzione acquosa di
urea di elevata qualità, composta da urea e da acqua de-mineralizzata necessaria al
funzionamento del sistema S.C.R.
Urea
Formula chimica dell’urea: N2H4
Scoperta nell’urina nel 1773, fu il primo composto organico ad essere riprodotto sinteticamente
grazie al cianato di piombo ed una soluzione acquosa di ammoniaca.
Attualmente l’urea viene utilizzata nella produzione dei fertilizzanti per il settore agricolo,
nonché nel settore alimentare, farmaceutico e della cosmesi.
L'urea è presente nel sangue e nell'urina in quanto è il prodotto finale della degradazione
metabolica delle proteine. La funzione di escrezione viene svolta dai reni, attraverso l'urina, in
quantità variabile.
Caratteristiche della soluzione AdBlue

Classificata come materiale non pericoloso (E.C Directive 67/548/EC) sia per l’uomo che per
l’ambiente.
Presenta le seguenti caratteristiche:

 Liquido, trasparente, inodore
 Non è infiammabile
 Non è esplosivo
 Non è ossidante
 Può essere irritante
 Temp. di cristallizzazione = – 11 °C
 Venduto a litri
 Specifica DIN V 70070
Composizione specificata nella normativa
DIN V 70700:
 32,5% urea
 67,5% acqua.
La concentrazione del 32.5% è stata scelta perché la decisione consente di ottenere un punto
di congelamento a -11°C.
7 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

APPLICAZIONE VEICOLARE
Il sistema è costituito essenzialmente da:
 un serbatoio (3) della soluzione reagente (acqua - urea: AdBlue) con indicatore di livello;
 un modulo pompa (2);
 un modulo di miscelazione ed iniezione (7);
 un catalizzatore (4);
 due sensori di temperatura (5 e 6) in ingresso ed in uscita del gas di scarico dal
catalizzatore (4);
 un sensore di rilevamento umidità (1) montato sulla tubazione di aspirazione aria motore a
valle del filtro aria.
108588
1. Sensore di rilevamento umidità aria aspirata - 2. Modulo pompa - 3. Serbatoio della

soluzione reagente (acqua, urea: AdBlue) - 4. Catalizzatore - 5. Sensore di temperatura gas di
scarico in ingresso catalizzatore – 6.Sensore di temperatura gas di scarico in uscita dal
catalizzatore - 7. Modulo di miscelazione ed iniezione
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 8

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
Il sistema SCR è gestito elettronicamente dalla centralina DCU (Dosing Control Unit)
incorporata nel modulo pompa (2), che in funzione del numero di giri motore, coppia erogata,
temperatura gas di scarico, quantità di ossidi di azoto e umidità dell'aria aspirata, regola la
portata della soluzione AdBlue da immettere nel sistema.
Il modulo pompa (2) preleva la soluzione reagente dal serbatoio (3) e lo invia in pressione nel
modulo di miscelazione ed iniezione (7) per essere iniettata nella tubazione di scarico a monte
del catalizzatore (4). Nella prima parte del catalizzatore avviene la prima fase del processo: la
soluzione reagente, per effetto della temperatura dei gas di scarico, evapora istantaneamente
e, per idrolisi, si converte in ammoniaca (NH3) e anidride carbonica (CO2).
L'evaporazione della soluzione, provoca l'abbassamento della temperatura dei gas di scarico
avvicinandola a quella ottimale necessaria al processo. I gas di scarico addizionati di
ammoniaca ed alla temperatura di reazione entrano nel catalizzatore dove avviene la seconda
fase del processo: l'ammoniaca, reagendo con l'ossigeno degli ossidi di azoto (NOx) presenti
nei gas di scarico, si converte in azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O).
Dosaggio soluzione AdBlue

Il sistema SCR è gestito elettronicamente dalla centralina DCU (Dosing Control Unit), la quale
regola la portata della soluzione AdBlue da immettere nel sistema in funzione di:
 Numero di giri motore.

 Coppia erogata.
 Temperatura gas di scarico.
 Quantità di ossidi di azoto.
 Umidità dell'aria aspirata.
9 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Condizioni di attivazione *
L’introduzione di AdBlue nell’ impianto SCR deve avvenire solo quando tutte le condizioni sotto
elencate sono soddisfatte contemporaneamente in determinate condizioni:
 la temperatura motore deve essere superiore a 40°C
 la temperatura nel catalizzatore deve essere superiore a 180°C;
 il regime motore deve essere superiore a 400 rpm (condizione soddisfatta
constantemente, considerando che il regime motore al minimo nel 4 cilindri è di 750
giri/min e nel 6 cilindri è di 650 giri/min);;
 la richiesta di coppia motore deve essere superiore al 5%.
Inoltre, in centralina motore non devono essere presenti errori attivi inerenti a:
 iniettori;
 pressione di sovralimentazione;
 pressione di iniezione;
 sensori giri motore;
 sensore di umidità;
 sensore temperatura aria.
Non devono essere presenti errori attivi in DCU per tutti i suoi sistemi di gestione ( sensori di
pressione AdBlue, dosatore, ecc.).
Nelle pagine a seguire vengono riportati gli schemi di funzionamento del sistema Denoxtronic II
relativi alle seguenti condizioni di funzionamento:
 avviamento del motore;
 circolazione AdBlue
 iniezione dell’AdBlue;
 testing;
 svuotamento impianto AdBlue
* Le condizioni indicate possono essere soggette ad aggiornamento
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Avviamento del motore
0054952t
1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

5. Serbatoio AdBlue con griglia – 6. Sfiato serbatoio – 7. Modulo dosatore
Durante l‘avviamento motore (50 batteria), la centralina DCU (Dosing Control Unit) comanda la
pompa elettrica dell‘impianto SCR e la valvola MV3, al fine di mettere in circolazione l’AdBlue e
riempire nuovamente l’impianto (normalmente svuotato nella fase di spegnimento del veicolo).
La pressione dell’impianto è tarata a 5 bar.
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Circolazione AdBlue
0054953t

Sino a quando non sono soddisfatte tutte le condizioni di attivazione dell‘impianto SCR, il
sistema mantiene costantemente in circolazione l‘AdBlue. Tale soluzione consente anche di
contenere le temperature di esercizio del modulo dosatore il quale, essendo montato
direttamente sulla tubazione di scarico, è soggetto facilmente a surriscaldamenti
potenzialmente responsabili di malfunzionamenti del dispositivo.
La pressione dell’impianto viene mantenuta al valore di 5 bar.
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Iniezione AdBlue
0054954t

Nel caso in cui siano presenti tutte le condizioni sotto elencate, il sistema DCU (Dosing Control
Unit) comanda il modulo dosatore affinché si ottenga l‘iniezione di AdBlue nelle quantità
previste in memoria.
PS: L’ introduzione di AdBlue nell’impianto SCR avviene solo nel caso in cui siano
contemporaneamente soddisfatte le condizioni(*) sotto riportate:
 temperatura motore superiore a 40°C;

 temperatura nel catalizzatore superiore a 180°C;
 giri motore superiori a 400 rpm;
 richiesta di coppia motore superiore al 5%.
(*) tali condizioni possono essere oggetto di aggiornamento
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Motore avviato: test pressione impianto AdBlue
0054955t

Dopo l‘avviamento del motore ed in assenza di iniezione AdBlue, il sistema Denoxtronic II

gestisce il processo di verifica della pressione di esercizio dell‘impianto. Ogni 10 minuti, il
sistema comanda la valvola MV3 verificando che la pressione non scenda sotto il valore di
soglia (5 bar).
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Svuotamento impianto AdBlue
0054956t

Durante la fase di spegnimento del veicolo, la centralina comanda la valvola MV1 al fine di
invertire il flusso di lavoro della pompa ed ottenere così il completo svuotamento dell‘impianto
AdBlue. Tutto il liquido presente nell‘impianto, viene introdotto nel serbatoio.
Tale operazione si rende utile al fine di evitare possibili rotture nell’impianto dovute alla
cristallizzazione dell’AdBlue.
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COMPONENTI DEL SISTEMA
Serbatoio
108508
Il serbatoio, dotato di comando indicatore di livello, contiene la sostanza riducente necessaria

al processo SCR, costituita da una soluzione al 35% di urea in acqua, denominata AdBlue.
Comando indicatore di livello liquido AdBlue
Optional
102296
1. Tubazione di aspirazione liquido AdBlue - 2. Tubazione di ritorno liquido AdBlue - 3.

Tubazione entrata liquido caldo raffreddamento motore - 4. Sensore NTC - 5. Tubazione di
uscita liquido caldo raffreddamento motore - 6. Galleggiante –
7. Serpentina di riscaldamento liquido AdBlue
Attenzione! Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio AdBlue è un optional di mercato.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 16

102308
SCHEMA ELETTRICO FUNZIONALE

Il comando indicatore di livello del liquido AdBlue è un dispositivo costituito da: una serie di
resistenze, un galleggiante, un sensore di temperatura NTC e una serpentina per il
riscaldamento del liquido in condizioni di basse temperature.
Il dispositivo invia alla centralina un segnale di corrente funzione del valore di resistenza
determinato dalla posizione del galleggiante a contatto con il liquido AdBlue.
Valvola deviatrice acqua riscaldo serbatoio AdBlue
1. Ingresso liquido refrigerante - 2. Uscita liquido refrigerante - 3. Connessione elettrica
La valvola di tipo NC permette il riscaldamento del serbatoio e delle tubazioni AdBlue con il
liquido refrigerante del motore.
Il sensore di temperatura NTC comanda la valvola deviatrice che, in funzione della
temperatura, chiude o apre il passaggio del liquido caldo di raffreddamento del motore nella
serpentina di riscaldamento.
Condizioni di attivazione
Temperatura AdBlue nel serbatoio >17˚C Circuito chiuso. Circolazione acqua esclusa.
Temperatura AdBlue nel serbatoio <17˚C Circuito aperto. Circolazione acqua attivata.
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Modulo pompa
108128
1. Tubazione ritorno AdBlue al serbatoio - 2. Tubazione ritorno AdBlue dal modulo di dosaggio
- 3. Uscita soluzione AdBlue - 4. Ingresso soluzione AdBlue - 5. Connessione elettrica - 6.
Connettore centralina DCU - 7. Filtro - 8. Prefiltro
Modulo di dosaggio
108129
1. Ingresso AdBlue - 2. Connessione elettrica - 3. Uscita AdBlue
Ha la funzione di dosare la soluzione di AdBlue da inviare nella tubazione di scarico a monte

del catalizzatore.
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Catalizzatore
0053204t
NOTA: La figura sopra riportata indica la soluzione con riscaldamento del serbatoio
AdBlue. Tale situazione è attualmente un optional di mercato.
Nella figura compare inoltre il sensore NOx (4) che verrà impiegato a partire da
ottobre 2007.
Il catalizzatore (1), dotato di materiale fonoassorbente, sostituisce il silenziatore di scarico.

Nel suo interno gli ossidi di azoto dei gas di scarico reagendo con l'ammoniaca si convertono in
azoto libero e vapore acqueo.
Sul catalizzatore (1) sono montati i sensori di temperatura (2 e 3) e il sensore rilevamento
ossido di azoto (4) (applicazione futura).
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Sensore di temperatura gas di scarico
102303
102303
PIN DCU15* RIF. COMPONENTE

8-19 85141 Sensore uscita catalizzatore
10-11 85143 Sensore ingresso catalizzatore
* DCU: Dosing Control Unit
T (°C) Rs () Uo (V)

-40 170.2 0.727
-20 185.6 0.783
0 201.0 0.837
25 220.1 0.902
50 239.0 0.964
100 276.4 1.083
150 313.2 1.193
200 349.5 1.295
250 385.1 1.390
300 420.2 1.479
350 454.7 1.563
400 488.6 1.641
450 521.9 1.715
500 554.6 1.784
600 618.3 1.910
700 679.7 2.023
800 738.7 2.124
900 795.4 2.215
1000 849.7 2.297
102304
SCHEMA ELETTRICO FUNZIONALE

1. Tensione di alimentazione - 2. Tensione di uscita variabile - 3. Connettore –
4. Cavo segnale colore grigio - 5. Cavo di massa colore bianco - 6. Sensore
Legenda Tabella Caratteristiche: T = Temperatura dei gas di scarico, Rs = Resistenza totale

del sensore, Uo =Segnale (Tensione) di uscita
Ha la funzione di inviare alla centralina i valori di temperatura di gas di scarico in entrata e
uscita del catalizzatore necessari al calcolo della quantità di urea da iniettare nel sistema.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 20

Sensore di rilevamento temperatura-umidità aria
102311
1. Positivo - 2. Percentuale di umidità - 3. Massa - 4. Temperatura
Posto sul convogliatore di uscita dal filtro aria, ha la funzione di inviare alla centralina la
percentuale di umidità presente nell'aria aspirata. Tale dato è utilizzato dalla centralina per
determinare il livello delle emissioni degli ossidi di azoto.
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Caratteristiche sensore di umidità
Alimentazione 5,00 V+/- 0,25 V

Consumo Max. 10 mA
Range d’umidità da 0% RH a 100% RH
Range di temperatura da -40°C a 125 °C
Impedenza d’uscita 70 
Resistenza isolante 1 M a 500V
Costante di tempo 10 s (da 33% RH a 76% RH)
Caratteristica Umidità - Tensione

Caratteristica Umidità - Tensione
4000
3500
3000
2500
Minimo
Minimo
mV
2000 Nominale
Nominale
Massimo
Massimo
1500
1000
500
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
RH %
0052310t
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Caratteristiche sensore di temperatura
Range di funzionamento -40°C a 125°C

Resistenza a 25°C 2,186
Costante B B (25/100) = 3435 K
Potenza massima a 25°C 100mW
Caratteristica Temperatura
Caratteristica Temperatura – Resistenza
- Resistenza
50000
45000
40000
35000
30000
Minimo
Minimo
Ohm
25000 Nominale
Nominale
Massimo
Massimo
20000
15000
10000
5000
0
-40 -30 -20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
°C
0052311t
23 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Pin out centralina DCU 15
0051246t
Codice
Rif. Descrizione
colore cavo
1 Positivo alimentazione elettrovalvola per circolazione acqua motore 7542
2 Alimentazione riscaldamento uscita filtro urea 7546
3 Alimentazione +30 7540
4 Alimentazione +30 7540
5 Linea CAN - H (ECB) Bianco
6 Linea CAN - L (ECB) Verde
11 Comando elettrodosatore urea 9541
12 Alimentazione elettrovalvola modulo dosatrice con SCR 7541
14 Massa 0000
15 Massa 0000
17 Cavo massa per sensore temperatura entrata catalizzatore con SCR 0544
18 Cavo segnale al sensore livello serbatoio urea con SCR 6543
19 Massa sensore livello e temperatura serbatoio urea 0543
23 Massa elettrovalvola riscaldamento serbatoio urea 9542
24 Positivo +15 8540
25 Cavo massa per sensore temperatura uscita catalizzatore con SCR 0541
26 Segnale sensore di temperatura uscita catalizzatore con SCR 6541
28 Cavo segnale al sensore di temperatura entrata catalizzatore con SCR 6544
29 Cavo segnale al sensore temperatura serbatoio urea con SCR 6542
31 Linea “K” diagnostica per centralina SCR 2257
33 Comando riscaldamento uscita filtro urea 9546
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SISTEMA DI ALIMENTAZIONE AD INIEZIONE ELETTRONICA ALTA
PRESSIONE (COMMON RAIL)
Generalità
Per abbattere le emissioni di particolato si richiedono pressioni di iniezione particolarmente
elevate.
Il sistema Common Rail consente di iniettare il combustibile a pressioni che raggiungono i 1600
bar, mentre la precisione dell'iniezione, ottenuta con la gestione elettronica del sistema,
ottimizza il funzionamento del motore limitando le emissioni ed i consumi.
Impianto elettrico
108501
1. Connessioni per elettroiniettori - 2. Sensore di pressione combustibile - 3. Sensore

temperatura liquido raffreddamento motore - 4. Sensore di temperatura e pressione olio motore
–
5. Sensore albero motore - 6. Centralina EDC 7 - 7. Regolatore di pressione - 8. Riscaldatore
combustibile e sensore temperatura combustibile - 9. Sensore albero distribuzione - 10.
Sensore temperatura-pressione aria - 11. Elettroiniettore.
Attraverso i sensori presenti sul motore la centralina controlla la gestione del motore.
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COMPLESSIVO IMPIANTO EDC7 UC31 (ECM)
0051243t
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Componenti complessivo impianto iniezione EDC7 UC31
RIF. DESCRIZIONE
1 Sensore posizione su pedale acceleratore
2 Interruttore freno primario secondario
3 Sensore su pedale frizione
4 Interruttore freno motore
5 Antenna immobilizer
6 Chiave di avviamento
7 Devioguida
8 Interruttore cabina sganciata
9 Freno a mano inserito
10 Interruttore di folle
11 Fusibile di protezione (20 A) posizionato all’interno della U.C.I.
12 Connettore di diagnosi
13 Pulsante Blink-Code
14 Selettore freno motore
15 Motorino di avviamento
16 Sensore albero motore
17 Pulsanti stop/start motore
18 Teleruttore inserimento preriscaldo
19 Sensore temperatura combustibile
20 Resistenza riscaldamento combustibile
21 Sensore distribuzione
22 Regolatore di pressione
23 Sensore temperatura liquido refrigerante
24 Resistenza preriscaldo
25 Elettroiniettori
26 Sensore temperatura/pressione aria
27 Sensore temperatura/pressione combustibile
28 Elettrovalvola freno motore
29 Sensore temperatura/pressione olio
30 Sensore umidità relativa e temperatura per EDC
27 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Descrizione sistema di iniezione
Autodiagnosi
Il sistema di autodiagnosi della centralina verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli
con i dati limite.
Riconoscimento IVECO Code (se presente)

La centralina EDC7 dialoga con la centralina dell’Immobilizer per ottenere il consenso
all’avviamento.
Controllo resistenza pre riscaldo motore

Viene attivato il pre-post riscaldo qualora anche uno solo dei sensori di temperatura acqua, a-
ria o combustibile segnali una temperatura < = a 0 °C.
Riconoscimento della fase

Per mezzo dei segnali del sensore sull’albero distribuzione e di quello sull’albero motore, viene
riconosciuto all’avviamento il cilindro in cui si deve iniettare il combustibile.
Controllo dell’iniezione
La centralina, in base alle informazioni provenienti dai sensori, comanda il regolatore di pres-
sione, varia le modalità della pre-iniezione e dell’iniezione principale.
Controllo a ciclo chiuso della pressione di iniezione

Sulla base del carico motore, determinato dall’elaborazione dei segnali provenienti dai vari
sensori, la centralina comanda il regolatore per avere sempre la pressione ottimale. L’iniezione
è costituita da due fasi: un’iniezione principale ed una pre-iniezione a sua volta divisa in due
sotto-iniezioni (pre-iniezione 1 e pre-iniezione 2).
Seguono le logiche di attivazione in funzione delle varie condizioni di funzionamento:
Avvio a freddo: solo la pre-iniezione 1 e quella principale sono attivate (l’attivazione della pre-
iniezione 2 porta all’emissione di idrocarburi HC in condizione di basse temperature)
Riscaldamento: la pre-iniezione 2, la pre-iniezione 1 e l’iniezione principale sono attive (la pre-
iniezione 2 aiuta a ridurre la rumorosità)
Motore caldo:
 velocità del motore ≤ 1400rpm: 1ª pre-iniezione , 2ª pre-iniezione ed iniezione principale
sono attivate (la pre-iniezione 2 aiuta a ridurre la rumorosità)
 velocità del motore ≥ 1480rpm: solo una pre-iniezione e quella principale sono attivate
Controllo anticipo iniezione pilota e principale

 La centralina, in base ai segnali provenienti dai vari sensori, determina secondo una
mappatura interna il punto di iniezione ottimale.
Controllo del regime minimo

La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e regola la quantità di combustibile
iniettata.
Controlla il regolatore di pressione, varia il tempo di iniezione degli elettroiniettori.
Entro certe soglie, tiene anche conto della tensione batteria.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 28

Controllo temperatura combustibile
Quando la temperatura del combustibile supera i 75°C (rilevati dal sensore posto sul filtro com-
bustibile) la centralina interviene riducendo la pressione d’iniezione. Se la temperatura supera i
90°C, la potenza viene ridotta al 60%.
Limitazione regime massimo

A 2700 giri al minuto, la centralina limita la portata di combustibile riducendo il tempo di apertu-
ra degli elettroiniettori. Oltre 3000 giri al minuto disattiva gli elettroiniettori.
Cut Off
Il taglio del combustibile in fase di rilascio o in fase di freno motore viene gestito dalla centralina
che attua le seguenti logiche:
- toglie l’alimentazione agli elettroiniettori
- riattiva gli elettroiniettori poco prima del raggiungimento del regime minimo
- comanda il regolatore di pressione del combustibile.
Controllo fumosità in accelerazione

Con forti richieste di carico, la centralina, in base ai segnali ricevuti dal misuratore di introduzio-
ne aria e dal sensore di giri motore, comanda il regolatore di pressione e varia il tempo di attua-
zione degli elettroiniettori, per evitare fumosità allo scarico.
After Run
All’arresto del motore il microprocessore della centralina consente di memorizzare alcuni dati
nella EEPROM, tra cui la memoria guasti e le informazioni dell’Immobilizer, in modo da renderli
disponibili al successivo avviamento.
Controllo inserimento compressore AC

La centralina è in grado di pilotare l’inserimento ed il disinserimento della frizione elettromagne-
tica del compressore in funzione della temperatura del liquido refrigerante.
Se la temperatura del liquido refrigerante raggiunge i 105°C lo disinserisce.
Run up
All’inserimento del contatto a chiave, la centralina provvede a trasferire nella memoria principa-
le le informazioni memorizzate all’atto del precedente arresto del motore (vedi: After run), ed ef-
fettua una diagnosi del sistema.
Dosatura del combustibile
Poiché nei sistemi common rail la pressione del combustibile (pressione nel rail) è controllata e
conosciuta esattamente dalla ECU, è necessaria una sola mappa per determinare la durata
dell’iniezione. Gli ingressi sono la pressione nel rail (hPa) e la portata dell’iniezione
(mm³/iniezione).
L’uscita è un tempo di iniezione (µs) che può essere ottenuto mediante comando diretto dalla
centralina.
Una volta definita la quantità di combustibile per iniezione e pre-iniezione, la centralina ricalcola
la portata per entrambe ad ogni ciclo. Tale calcolo si basa sulla densità del liquido combustibile
(fissata a 835mg/mm³)
29 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Riduzione di coppia in funzione della temperatura del liquido di raffreddamento
Percentuale di coppia
Temperatura liquido di raffreddamento [ºC] 0054201t
Riduzione di coppia in funzione della temperatura dell’olio

Temperatura olio [ºC] 0054202t
Riduzione di coppia in funzione dell’aria di sovralimentazione

0054203t
Temperatura nel collettore di aspirazione [ºC]
Riduzione di coppia in funzione della temperatura del combustibile

0054204t
Temperatura del combustibile [ºC]
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 30

CENTRALINA ELETTRONICA EDC7 UC31
0051261t
A . Connettore iniettori – B. Connettore telaio – C. Connettore sensori
N.B.: la centralina EDC7 UC31 è montata direttamente sul motore mediante uno scambiatore di
calore che ne consente il raffreddamento. Per ridurre le vibrazioni provenienti dal motore, la
centralina è montata mediante tasselli elastici.
La centralina EDC7 UC31 è protetta da un fusibile (30 A) posizionato all’interno della scatola
portafusibili supplementari (75000 - fusibile n°3), situata in prossimità del vano batterie.
Il main relè normalmente usato per alimentare il sistema si trova all’interno della centralina stes-
sa.
31 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

ECM – Pin Out
Connettore elettroiniettori “A”

12 16
6 11
0050710t
1 5
PIN Colore cavo Colore cavo Funzione Funzione
(4 cilindri) (6 cilindri) (4 cilindri) (6 cilindri)
1 HN LR Iniettore cilindro 3 Iniettore cilindro 5
2 HR BC Iniettore cilindro 2 Iniettore cilindro 6
3 - BL - Iniettore cilindro 4
4 MB MB Iniettore cilindro 1 Iniettore cilindro 1
5 HV MV Iniettore cilindro 4 Iniettore cilindro 3
6 - HR - Iniettore cilindro 2
7 - - - -
8 - - - -
9 V V Sensore regolazione pin 1 Sensore regolazione pin 1
pressione pompa pressione pompa
10 C C Sensore regolazione pin 2 Sensore regolazione pin 2
pressione pompa pressione pompa
11 - - - Iniettore cilindro 2
12 BL HN Iniettore cilindro 4 Iniettore cilindro 3
13 HG HG Iniettore cilindro 1 Iniettore cilindro 1
14 - - - Iniettore cilindro 4
15 MN VN Iniettore cilindro 2 Iniettore cilindro 6
16 MV RG Iniettore cilindro 3 Iniettore cilindro 5
Legenda colori
B black nero
R red rosso
U blue blu
W white bianco
P purple viola
G green verde
N brown marrone
Y yellow giallo
O orange arancione.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 32

Connettore telaio “B”
71 89 72 54 6 11
71 89 72 54 6 11
71
12 7
12
53 35 18 36 17 0050711t
53 35
Rif. Codice colore Descrizione

cavi
2 8150 Positivi
3 8150 Positivi
5 0000 Massa
6 0000 Massa
8 8150 Positivi
9 8150 Positivi
10 0000 Massa
11 0000 Massa
12 8885 Relè scaldiglia
26 5173 Segnale sensore umidità relativa aria combustibile
27 5174 Segnale sensore temperatura aria combustibile
28 0173 Massa sensore umidità e temperatura aria combustibile
32 9907 ON motore dal vano motore
33 5584 Giri motore
34 6109 CAN L
35 6108 CAN H
40 8051 +15 ECM (EDC 7)
47 9906 OFF motore dal vano motore
55 0043 Negativo elettrovalvola freno motore
58 9966 Positivo elettrovalvola freno motore
68 8173 Sensore umidità
75 0094 Teleruttore per consenso inserzione termoavviatore
89 2298 Linea K ECM (EDC 7) per connettore di diagnosi 30 poli
33 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Connettore sensori “C”
Legenda colori 6 8 16 9 15 22
B black nero
R red rosso
U blue blu
W white bianco
P purple viola
4
G green verde 5
N brown marrone
Y yellow giallo
O orange arancione
1 3 23 30 36 29
0050712t
PIN Colore cavo Funzione
9 B Sensore di fase PIN 2

10 R Sensore di fase PIN 1 e 3
12 BN Sensore temperatura / pressione rail PIN 1
13 HN Sensore temperatura / pressione rail PIN 3
14 RV Sensore temperatura / pressione rail PIN 2
15 CV Sensore temperatura acqua PIN 1
18 CN Sensore temperatura gasolio PIN 2
19 B Sensore giri PIN 1 e 3
23 R Sensore giri PIN 2
24 GV Sensore temperatura / pressione olio PIN 1
25 GN Sensore temperatura / pressione aria PIN 1
26 BG Sensore temperatura acqua PIN 2
27 GR Sensore temperatura / pressione olio PIN 4
28 NS Sensore temperatura / pressione olio PIN 2
32 MN Sensore temperatura / pressione olio PIN 3
33 CL Sensore temperatura / pressione aria PIN 3
34 LN Sensore temperatura / pressione aria PIN 4
35 BL Sensore temperatura gasolio PIN 1
36 BR Sensore temperatura / pressione aria PIN 2
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 34

Legenda codici componenti centralina EDC7 UC31
Seguono i codici per l’interpretazione delle schede circuitali della centralina EDC7 UC31 del si-
stema d’iniezione ad alta pressione.
19005 Termoavviatore
20000 Batteria avviamento
25222 Teleruttore per consenso inserzione termoavviatore
42030 Trasmettitore per manometro pressione olio motore
47032 Trasmettitore per termometro segnalazione temperatura olio motore
47042 Sensore temperatura combustibile
48035 Sensore numero di giri motore
48042 Sensore numero giri motore su distribuzione
52600 Interruttore generale di corrente
53006 Interruttore per avviamento dal vano motore
53007 Interruttore per arresto motore dal vano motore
72021 Connettore a 30 poli per collegamento elettrico con la diagnostica da terra
75000 Centrale di interconnessione
78013 Elettrovalvola per regolazione pressione
78050 Elettrovalvola per comando freno motore
78247 Elettrovalvola per iniezione elettronica
85140 Comando elettronica per modulo pompaggio scr (selective catalytic reduction)
85150 Centralina EDC7 UC31
85153 Sensore di temperatura liquido di raffreddamento per edc
85156 Sensore di temperatura e pressione aria turbosoffiante per e.d.c.
85157 Sensore per regolazione pressione combustibile su rail
85161 Sensori per aria combustione umidità relativa e temperatura con edc
86116 Centralina Multiplex Body Computer
86132 Centralina VCM (Vehicle Control Module)
35 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

SCHEDE CIRCUITALI CENTRALINA EDC7 UC31
EDC7 UC31 (Connettore B)
0051486t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 36

EDC7 UC31 (Connettore A/C - 4 cilindri)
0051487t
37 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

EDC7 UC31 (Connettore A/C - 6 cilindri)
0051488t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 38

Elettroiniettori (Connettore A centralina EDC7 UC31)
Corrente assorbita dagli iniettori

Viene di seguito riportato l’andamento dell’assorbimento di corrente da parte degli iniettori.
Nel grafico si possono vedere le differenze tra gli assorbimenti degli iniettori CRIN1 (applica-
zioni Euro 3/Tier2 ) e gli assorbimenti degli iniettori CRIN2 (applicazioni Euro 4/Tier3).
Corrente assorbita
CRIN1 CRIN2
CRIN2 Tempo
CRIN1
Curva 1 Curva 2
EDC7C1 -> CRIN1 EDC7UC31 -> CRIN2
EURO3/TIER2 EURO4/TIER3
Pressione massima di iniezione 1350 bar Pressione massima di iniezione 1600 bar
Corrente di apertura = 17.5 A/19.5 A Corrente di apertura = 25 A
Corrente di mantenimento = 11 A/13 A Corrente di mantenimento = 10.9 A/11.9 A
Massima tensione di lavoro elettroiniettore = 48 V

Tensione media di lavoro = 28 V
39 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

L’iniettore è costruttivamente simile a quelli tradizionali, tranne che per l’assenza delle molle
di ritorno dello spillo.
L’elettroiniettore si può considerare costituito da due parti:

- attuatore – polverizzatore composto da asta di pressione (1), spillo (2) e ugello (3);
- elettrovalvola di comando composta da bobina (4) e valvola pilota (5).
L’elettrovalvola controlla l’alzata dello spillo del polverizzatore.
Iniettore in posizione di riposo
000933t
1. Asta di pressione – 2. Spillo – 3. Ugello – 4. Bobina – 5. Valvola pilota – 6. Otturatore a sfe-

ra – 7. Area di controllo – 8. Camera di pressione – 9. Volume di controllo – 10. Condotto di
alimentazione - controllo – 11. Uscita combustibile di controllo – 12. Connessione elettrica –
13. Molla
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 40

Inizio iniezione
Quando la bobina (4) viene eccitata provoca lo spostamento verso l’alto dell’otturatore (6).
Il combustibile del volume di controllo (9) defluisce verso il condotto di riflusso (11)
provocando un calo di pressione nel volume di controllo (9).
Contemporaneamente la pressione del combustibile nella camera in pressione (8) provoca
l’innalzamento dello spillo (2), con conseguente iniezione del combustibile nel cilindro.
000934t
1. Asta di pressione – 2. Spillo – 3. Ugello – 4. Bobina – 5. Valvola pilota – 6. Otturatore a

sfera – 7. Area di controllo – 8. Camera di pressione – 9. Volume di controllo – 10. Condotto
di alimentazione - controllo – 11. Uscita combustibile di controllo – 12. Connessione elettrica
– 13. Molla
Fine iniezione
Quando la bobina (4) viene diseccitata, l’otturatore (6) torna in posizione di chiusura, per
ricreare un equilibrio di forze tale da far tornare in posizione di chiusura lo spillo (2) e terminare
l’iniezione.
41 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Caratteristiche elettriche elettrovalvola iniezione
50336
Si tratta di un’elettrovalvola di tipo N.C.

Singolarmente sono collegati alla centralina EDC sul connettore A.
La resistenza della bobina di ogni singolo iniettore è di 0,56 ÷ 0,57 .
Connettori elettrovalvole
50343
SCHEMA ELETTRICO DI COLLEGAMENTO
50349
LATO VENTILATORE
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 42

Rif. Descrizione Pin centralina Pin centralina
4 cilindri 6 cilindri
1 Iniettore cilindro A15 A11
2
CONNETTORE Iniettore cilindro 2 A6
2 A2
1 Iniettore cilindro 1 A13 A13
3

CONNETTORE 2 Iniettore cilindro 4 A12 A3
2 3 Iniettore cilindro 3 A1 A12
1 Iniettore cilindro 6 A15
CONNETTORE 3
43 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Regolatore di pressione (Connettore A centralina EDC7 UC31)
0053203t
Il regolatore di pressione A (indicato in figura) è situato all’ingresso della pompa alta pressione
sull’impianto bassa pressione, modula la quantità di combustibile con cui alimentare la pompa
alta pressione in base ai comandi ricevuti dalla centralina elettronica.
È costituito principalmente dalle seguenti parti:

- otturatore a sezione trapezoidale;
- perno di comando valvola;
- molla di precarico;
- bobine.
In assenza del segnale di comando il regolatore di pressione è normalmente aperto, pertanto la

pompa alta pressione è nella condizione di mandata massima.
La centralina modula un segnale di comando PWM per parzializzare in modo maggiore o
minore la sezione di trafilamento del combustibile verso la pompa alta pressione.
Il componente non può essere sostituito singolarmente pertanto non deve essere smontato.
La pressione di mandata al rail viene modulata tra 250 e 1600 bar dalla centralina elettronica
agendo sull’elettrovalvola del regolatore di pressione.
L’elettrovalvola è di tipo normalmente aperta (N.A.).

La sua resistenza è di ~ 3,2 Ω.
È collegata alla centralina pin A9 - A10.
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10 44

SENSORI
Sensore temperatura/pressione aria (85156) (Connettore C centralina EDC7 UC31)

È un componente che integra un sensore di temperatura ed uno di pressione.
Montato sul collettore di aspirazione, misura la portata massima d’aria introdotta che serve a
calcolare in modo accurato la quantità di combustibile da iniettare ad ogni ciclo.
È collegato alla centralina sui pin 25C – 36C – 33C – 34C.
È alimentato a 5 Volt.
La tensione presente in uscita è proporzionale alla pressione o temperatura rilevata dal
sensore.
Pin 25C – 36C Temperatura
Pin 33C – 34C Pressione
0051212t
RIF. DESCRIZIONE PIN CENTRALINA
1 Massa 25C
2 Segnale NTC (temperatura) 36C
3 Alimentazione +5 V 33C
4 Segnale (pressione) 34C
45 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Sensore temperatura-pressione olio motore (42030/47032)
(Connettore C centralina EDC7 UC31)
È un componente uguale al sensore di temperatura/pressione aria.

È montato sul supporto filtro olio motore in posizione orizzontale.
Misura la temperatura e la pressione olio motore.
È collegato alla centralina sui pin 24C – 27C – 32C – 28C.
È alimentato a 5 Volt. Il segnale rilevato viene inviato alla centralina EDC che a sua volta
comanda lo strumento indicatore in plancia (indicatore + spia di bassa pressione).
La temperatura dell’olio non viene visualizzata da alcun strumento, è utilizzata solo dalla
centralina.
Pin 24C – 28C Temperatura
Pin 32C – 27C Pressione
0052761t 0052762t
RIF. DESCRIZIONE PIN CENTRALINA
1 Massa 24C
2 Segnale NTC (temperatura) 28C
3 Alimentazione +5 V 32C
4 Segnale (pressione) 27C
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 46

Sensore di pressione combustibile (85157) (Connettore C centralina EDC7 UC31)
Montato su una estremità del rail, misura la pressione del combustibile esistente e ne informa
la centralina (feed – back).
Il valore della pressione d’iniezione viene utilizzato per il controllo della pressione stessa e per
determinare la durata del comando elettrico dell’iniezione.
È collegato alla centralina sui pin 12C – 14C– 13C.
È alimentato a 5 Volt.
1 3
2 108933
Connettore sensore di pressione combustibile
Rif. Descrizione Pin centralina

1 Massa 12C
2 Segnale 14C
3 Alimentazione 13C
47 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Sensore di temperatura liquido di raffreddamento per EDC (85153)
(Connettore C centralina EDC7 UC31)
È un sensore a resistenza variabile in grado di rilevare la temperatura del refrigerante per

fornire alla centralina un indice dello stato termico del motore.
Lo stesso segnale viene utilizzato dalla centralina per pilotare lo strumento di temperatura in
plancia.
È collegato alla centralina sui pin 15C – 26C.
La sua resistenza a 20 °C è di circa 2,50 k.
Sensore temperatura combustibile (47042) (Connettore C centralina EDC7)
È un sensore uguale al precedente.

Rileva la temperatura del combustibile per fornire alla centralina un indice dello stato termico
del gasolio.
È collegato alla centralina sui pin 18C – 35C.
La sua resistenza a 20°C e di circa 2,50 k.
La ECU pilota il relè di comando per il riscaldamento del filtro ad una temperatura
combustibile  36 °C.
50321
50322 NTC
CONNETTORE DI COLLEGAMENTO
PIN CENTRALINA
RIF. DESCRIZIONE
85153 47042
1 Massa 15C 18C
2 Segnale temperatura 26C 35C
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 48

Sensore albero motore (48035) (Connettore C centralina EDC7 UC31)
È un sensore di tipo induttivo ed è posizionato sulla parte posteriore del motore. Genera dei
segnali ottenuti da linee di flusso magnetico che si chiudono attraverso le aperture di una ruota
fonica calettata sull’albero motore. Lo stesso segnale viene utilizzato per pilotare il contagiri
elettronico.
È collegato alla centralina ai pin 23C – 19C.
Il valore di resistenza del sensore è di  900 .
Fornitore BOSCH. Coppia di serraggio 8 Nm ± 2 Nm.
Sensore distribuzione (48042) (Connettore C centralina EDC7 UC31)

È un sensore di tipo induttivo posizionato sulla parte posteriore sinistra del motore. Genera dei
segnali ottenuti da linee di flusso magnetico che si chiudono attraverso riferimenti ricavati
direttamente sull’ingranaggio calettato sull’albero della distribuzione. Il segnale generato da
questo sensore viene utilizzato dalla centralina elettronica come segnale di fase dell’iniezione.
Pur essendo simile al sensore volano NON è intercambiabile in quanto presenta una forma
esterna diversa.
È collegato alla centralina ai pin 9C – 10C.
Il valore della resistenza del sensore è di  900 .
48042
SENSORE DISTRIBUZIONE
50320
48035
50320
SENSORE ALBERO MOTORE 50319
3 2 1
50342
50288
CONNETTORE DI COLLEGAMENTO
SCHEMA ELETTRICO
Pin centralina
Rif. Descrizione
48035 48042
1 Segnale 23 C 9C
2 Segnale 19 C 10 C
3 Schermatura
49 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10
FRENO MOTORE
Componenti del sistema
0051258t
1. Serbatoio aria servizi - 2. Elettrovalvola - 3. Cilindretto - 4. Valvola a farfalla su collettore di

scarico - 5. Spia segnalazione freno motore inserito - 6. Instrument Cluster - 7. Body
Controller - 8. Commutatore per predisposizione freno motore - 9. Distributore duplex
(interruttore freno primario / secondario) - 10. Interruttore freno motore - 11. Pedale
acceleratore con sensore di posizione.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 50

Funzionamento semplificato del sistema freno motore
Il sistema “freno motore” è gestito dalla centralina VCM.
Sono previsti tre modi di comando del freno motore selezionabili tramite l'apposito commutatore
posto sulla plancia centrale, da utilizzare nelle diverse tipologie di situazioni/percorsi.
Con il selettore nella posizione di riposo il pulsante su pavimento cabina è sempre in funzione
(per azionamenti intermittenti su percorsi collinari e su neve o ghiaccio).
Con il selettore nella posizione 1 il freno motore è abbinato al pedale acceleratore, con
funzionamento al rilascio del pedale ( da utilizzare nelle lunghe discese a pendenza costante).
Con il selettore nella posizione 2 il freno motore è abbinato al freno di servizio, con
funzionamento a partire dal primo tratto di corsa del pedale e mantenimento della posizione (da
utilizzare essenzialmente per ridurre l'usura dei freni di servizio per percorsi dove l'uso è molto
richiesto).
L'inserimento del freno motore in abbinamento al pedale acceleratore disabilita

tutte le operazioni di regolazione collegate al Cruise Control.
FRENO ECB
MOTORE VCM EDC
L'accensione della relativa spia (ubicata sul CLUSTER) avviene tramite linea “CAN”.
51 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Elettrovalvola freno motore (78050) (Connettore B centralina EDC7 UC31)
È una elettrovalvola on-off di tipo N.C.
È posizionata sul lato sinistro del telaio (applicazione Eurocargo Euro 4).
La centralina, pilotando questa elettrovalvola, apre il passaggio dell’aria prelevata dal serbatoio
dei servizi per comandare il cilindretto freno motore, che a sua volta chiude la valvola a farfalla
nel collettore di scarico.
È collegata alla centralina ai pin 55B e 58B.
50328
Resistenza pre-post riscaldo
È una resistenza posizionata sul collettore di aspirazione.
Viene utilizzata per riscaldare l’aria nelle operazioni di pre / post riscaldo. Viene alimentata da
un teleruttore posizionato sul lato sinistro del telaio (applicazione Eurocargo Euro 4).
La sua resistenza è di ~ 0,5 Ω.
B
108909
A-B: Terminali di collegamento
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 52

Teleruttore comando resistenza (25222) (Connettore B centralina EDC7 UC31)
Il teleruttore di comando è collegato alla centralina EDC ai pin 12B - 75B.

Il suo inserimento avviene con temperatura di acqua, olio e aria < -5 ºC.
È posizionato sulla parte anteriore del veicolo sul longherone sinistro (applicazione Eurocargo
Euro 4).
La resistenza della bobina del teleruttore è di circa 15 Ω.
C. Teleruttore di comando 50325
Nel grafico successivo sono riportati i tempi di riscaldamento della resistenza in funzione della
temperatura esterna.
Tempo di attivazione resistenza pre-post riscaldo
Tempo di pre-riscaldamento e
Tempo di post-riscaldo [s]

accensione [s]
Pre-riscaldo
Durante avviamento
Post-riscaldo
Temperatura [ºC]
53 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Connettore di diagnosi (72021) (Connettore B centralina EDC7 UC31)
Sulla parte inferiore della cabina sotto la plancia centrale è presente un connettore di diagnosi
a 30 pin per la diagnosi dei sistemi elettronici presenti sul veicolo.
16 1 2
15 17 3
26 18
14 4
25 27 28 19
13 5
24 30 29 20
12 23 6
22 21 7
11
10 9 8
0051454t
CONNETTORE DI DIAGNOSI
Pin out
Rif. Codice colore cavi Descrizione

1 - Libero
2 2298 EDC 7 (ECM)
3 - Libero
4 2299 ABS / Sospensioni ECAS
5 - Libero
6 - Predisposizione Retarder
7 - Libero
8 2995 Body Controller
9 - Libero
10 2295 Riscaldatore AIR TOP 2000
11 8876 Inserzione servizi chiave su marcia
12 2292 Centralina VCM
13 - Libero
14 2994 Instrument cluster / Tachigrafo
15 - Libero
16 2275 DCU15 (UREA)
17 - Libero
18 - Predisposizione cambio automatico
19 - Libero
20 - Libero
21 6108 Linea CAN H (VDB)
22 6109 Linea CAN L (VDB)
23 - Libero
24 - Libero
25 8050 Segnale avviamento motore (VCM)
26 0050 Massa segnale (VCM)
27 7772 Positivo batteria +30
28
29 5542 Tachigrafo ( pin B7 )
30 0050 Massa segnale
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 54

SCHEDE CIRCUITALI
Legenda componenti elettrici/elettronici
08000 Motore avviamento

20000 Batteria avviamento
25200 Teleruttore per avviamento
40011 Tachigrafo elettronico
42374 Interruttore sulla frizione per edc
42393 Interruttore per regolazione limitazione della velocita'
50003 Cruscotto elettronico con microprocessore per visualizzazione strumenti e spie
52324 Commutatore per predisposizione freno motore
52502 Commutatore a chiave per servizi con avviamento
52600 Interruttore generale di corrente
53041 Interruttore per controllo funzioni impianto EDC
53503 Interruttore per accensione luci retromarcia
53508 Interruttore per antiavviamento con marce inserite e accensione luce retromarcia
53511 Interruttore per segnalazione cabina sganciata
53512 Interruttore per antiavviamento motore con freno a mano disinserito
53520 Interruttore per comando freno motore
53800 Deviatore per segnalazione arresto
54033 Devioguida a 6 funzioni
61071 Connettore cabina 20 poli per allestitori
611xx Resistenza riscaldatore supplementare
72021 Giunto a 30 poli per collegamento elettrico con la diagnostica da terra
72069 Giunto a 16 poli per OBD (On Board Diagnose)
72070 Connettore FMS / telematica 9 vie
75000 Centrale di interconnessione
78174 Elettrovalvola per inserzione marce normali
78175 Elettrovalvola per inserzione marce ridotte
78266 Elettrovalvola modulo dosatrice con SCR (Selective Catalytic Reduction)
78267 Elettrovalvola circolazione acqua motore per riscaldamento serbatoio urea con SCR (Selective Catalytic
Reduction)
85010 Comando per specchi retrovisori
85131 Sensore volumetrico
85140 Comando elettronica per modulo pompaggio SCR (Selective Catalytic Reduction)
85141 Sensore temperatura uscita catalizzatore con SCR (Selective Catalytic Reduction)
85142 Sensori livello e temperatura serbatoio urea con SCR (Selective Catalytic Reduction)
85143 Sensore temperatura entrata catalizzatore con SCR (Selective Catalytic Reduction)
85150 Centralina EDC
85152 Sensore di carico su acceleratore per EDC
85161 Sensori per aria combustione umidità relativa e temperatura con EDC
86023 Centralina per comando sollevamento-abbassamento veicolo (ECAS)
86116 Centralina Multiplex Body Computer
86127 Centralina elettronica per DMI (Data Management Interface)
86128 Centralina elettronica telaio M.E.T.(Modulo Elettronico Telaio)
86132 Centralina vcm (Vehicle Control Module)
88000 Centralina elettronica per impianto ABS
55 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Linee CAN (BCB/VDB/EDB/ECB)
0051501at
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 56

Centralina VCM (Schema 1/2)
0051484bt
57 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Centralina VCM (Schema 2/2)
0051485t
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 58

Centralina UDS (DCU15)
0051489at
59 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

E.O.B.D
INTRODUZIONE
Per contenere l’inquinamento ambientale, i principali Paesi industrializzati hanno introdotto
normative antinquinamento, che i veicoli devono rispettare al momento dell’omologazione. Tali
norme prevedono l’applicazione di limiti alle emissioni di PT, CO, HC ed NO .
x
In fase di omologazione, il rilievo delle emissioni inquinanti avviene durante un ciclo di prova in
cui viene simulata la reale condizione di esercizio del veicolo/motore.
Per garantire il rispetto delle norme durante il normale funzionamento del veicolo, la
legislazione obbliga i costruttori a dotare le unità elettroniche di controllo (E.C.U) di sistemi
diagnostici, capaci di segnalare un eventuale malfunzionamento del sistema o della stessa
unità di controllo.
In particolare, per quanto riguarda i motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione
di veicoli, la DIRETTIVA 2005/55/CE DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO
prevede che a decorrere dal 1° ottobre 2006, un motore ad accensione spontanea, oppure un
veicolo azionato da tale motore, dovrà essere dotato di un sistema diagnostico di bordo
(«O.B.D.»On board diagnostic) al di fuori dell’unione europea o EOBD (european on board
diagnostic) per i paesi dell’unione europea, che segnali al conducente la presenza di un guasto
al sistema di controllo delle emissioni.
Il compito del sistema E.O.B.D è principalmente quello di segnalare il malfunzionamento di uno
dei sistemi antinquinamento e limitare, in presenza di una anomalia, l’aumento delle sostanze
inquinanti emesse, attraverso opportune funzioni di controllo.
In caso di avaria parziale, il sistema diagnostico adotterà strategie di recovery per compensare
il funzionamento difettoso e consentire comunque la marcia del veicolo in condizioni di
emergenza, evitando l’ incremento di sostanze inquinanti emesse.
Inoltre deve essere in grado di individuare l’area in cui si verifica il guasto, memorizzarlo sotto
forma di codice errore e di rilevarlo attraverso un apposito strumento diagnostico (Scan Tool). I
codici errore sono gli stessi indipendentemente dal Costruttore e dal modello di veicolo e
ciascuno di questi identifica una ben precisa condizione di avaria.
Per segnalare la presenza di un’anomalia, si utilizza una spia “MIL” (Malfunction Indicator
Lamp), arancione, la cui accensione obbliga il guidatore a riparare rapidamente il guasto,
poiché in questa fase la centralina memorizza la distanza percorsa, oltre a, registrare anche i
codici guasti per consentire una facile individuazione ed una rapida sostituzione dei componenti
danneggiati.
SPECIFICHE EOBD
Con l’obbligatorietà della EOBD subentrano le specifiche sotto elencate:
 la presa diagnosi è unificata per tutti i Costruttori - modello a 16 vie;

 l’autoadattatività del segnale sostitutivo in caso di malfunzionamento, cioè il suo
adeguamento alle condizioni di funzionamento del motore, per contenere l’incremento
delle emissioni entro il 50% dei valori previsti durante la fase di progetto;
 lo stesso strumento diagnostico generico (SCAN TOOL) può essere utilizzato per
rilevare i codici di errore di tutti i veicoli omologati a norma EOBD. La gamma degli errori
diagnosticabili è stata ampliata e sono state introdotte delle nuove verifiche: diagnosi
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 60

catalizzatore, diagnosi del sistema di alimentazione, diagnosi delle mancate accensioni,
diagnosi delle sonde Lambda;
 i codici di errore unificati: lo stesso tipo di guasto assume lo stesso codice di errore per
qualsiasi modello di qualsiasi marca di veicolo; specificano il tipo di avaria che si è
verificato (interruzione, corto circuito,compatibilità segnale, etc) permettendo una
diagnosi veloce e accurata;
La normativa EOBD prevede l’emissione obbligatoria di codici diagnostici unificati a 4 cifre che
iniziano con la cifra “0” e di altri eventuali codici specifici del Costruttore del veicolo che iniziano
con la cifra “1”.
I codici diagnostici (codici guasti) unificati possono essere accessibili mediante un analizzatore
universale che ne permette la visualizzazione su tutti i veicoli.
Tali codici EOBD (errori EOBD) utilizzano una codifica completamente diversa da quella
utilizzata dalla codifica DTC (Diagnostic Troubble Code). Ciò è stato necessario per uniformare
il comportamento dei costruttori di veicoli.
Un errore EOBD non è solo relativo a problematiche legate al superamento dei limiti di
emissione, ma è utilizzato anche per catalogare errori standard. Tutti quelli che non rientrano
nella codifica vengono trattati semplicemente con il DTC.
Esempio: DTC 0x1E2 Immobilizer; il seguente DTC possiede anche una codifica EOBD 00513,
ma sicuramente non agisce sui limiti di emissione; è stato semplicemente ricodificato per
rispettate lo standard EOBD che con il codice P0513 prevede un problema sulla ricezione del
codice Immobilizer.
Per ogni codice errore DTC, era previsto un massimo di 4 tipologie di errore:
• Max: superamento di soglie max oppure corto circuito a Vbat;

• Min: superamento sogli inferiore pendenza negativa oppure corto circuito a massa.
• Sig: errori generici o assenza carico.
• Plau: controlli di plausibilità fra diverse grandezze.
Il codice EOBD contiene l’eventuale informazione relativa alla tipologia di errore.
Esempio: DTC 0x133 Sensore di temperatura aria di sovralimentazione.

Per questo DTC sono previsti i primi 3 tipi (max, min e sig) mentre usando codici EOBD è
necessario indicare:
• P0113 per cc a Vbat
• P0112 per cc massa
• P0114 per anomalie sul segnale
61 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

GESTIONE ERRORI IN CENTRALINA
Ogni centralina possiede e gestisce una memoria guasti, ovvero un’area di memoria non
volatile in cui viene tenuto traccia del codice di errore, del tipo di errore e di alcune condizioni
ambientali che si sono verificate al momento dello scatenarsi del guasto (es. giri motore,
temperature, ecc).
Ogni centralina verifica periodicamente lo stato dei sensori e degli attuatori connessi ed esegue
spesso complessi algoritmi per stimare lo stato di tutto ciò che non ha un feedback. Inoltre
verifica mediante plausibilità se lo stato di un componente è corretto, partendo dallo stato di altri
componenti legati al suo funzionamento. Ogni qual volta lo stato (sia esso una grandezza fisica
oppure uno stato vero e proprio) esce al di fuori di certi intervalli, la centralina attiva l’errore
corrispondente.
Fin quando la condizione di errore persiste, si dice che l’errore è ATTIVO, diversamente si dice
che è PASSIVO o INTERMITTENTE.
 ERRORE ATTIVO: condizione di guasto è presente

 ERRORE PASSIVO o INTERMITTENTE: condizione di guasto non presente ma è
rimasta traccia dell’evento nella “memoria guasti” della centralina.
In presenza di un errore attivo la centralina può tipicamente reagire nei seguenti modi:
 accendere una o più spie: ad esempio spia di diagnosi (EDC) e/o spia EOBD;
 ridurre l’erogazione di coppia quando il guasto può compromettere il normale
funzionamento del motore rischiando di danneggiare altri componenti;
 ridurre l’erogazione della coppia in quanto a causa di un guasto il limite di emissioni
verrebbe superato.
A seguito di un intervento in officina ed alla conseguente riparazione dell’inconveniente, gli

errori passivi presenti in centralina, possono essere cancellati con lo strumento di diagnosi, ad
eccezione dei soli errori Long Term.
Se un errore da attivo diventa passivo per un distacco accidentale di un connettore quando la
chiave è inserita, oppure per falso contatto, o perché l’intervento è stato eseguito senza l’utilizzo
di uno strumento di diagnosi specifico; l’errore scomparirà dalla memoria guasti dopo un
numero prefissato di cicli di controllo.
Quando si verifica una condizione di errore, affinché possa essere ritenuto valido, vengono
applicate alcune strategie legate a tempi e contatori. Le medesime vengono anche applicate nel
caso di avvenuta riparazione del guasto o eliminazione della causa scatenante l’inconveniente.
Le strategia legate a tempi/contatori sono annegate nel SW di centralina, sono diversi per classi
di errore in quanto devono verificare il comportamento dei sensori/attuatori connessi alla
centralina che tipicamente hanno comportamenti fisici diversi.
Esistono tre contatori che indicano quanti “driving cycles” (cicli guida) devono essere
effettuati affinché l’errore passi dallo stato di validazione a quello di invalidazione e di
conseguenza diventi ATTIVO / PASSIVO.
Inoltre, si utilizza un contatore di cicli “warm up cycles” (ciclo di riscaldo motore inteso come
tempo necessario alla temperatura acqua motore di avere un delta di 22.2° C dall’accensione
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 62
motore e avendo raggiunto almeno la temperatura di 71.6°C.) affinché l’errore venga cancellato
dalla memoria guasti.
In sintesi le strategie principali sono:
 fault counter: numero di “driving cycles” affinché l’errore venga considerato valido,
quindi attivo; e si accenda la spia EOBD
 healing counter: numero di “driving cycles” affinché l’errore venga invalidato quindi
passivo e la spia EOBD si spenga
 dolete counter: numero di “warm up cycles” affinché l’errore venga cancellato
automaticamente dalla memoria guasti (in assenza di tool diagnostico Easy).
LONG TERM FAILURE

Errori rilevanti ai fini delle emissioni. Un errore long term accende la spia EOBD dopo 3 cicli di
validazione (in questo modo si è assolutamente sicuri che il guasto sia presente effettivamente).
Quando l’errore da attivo diventa passivo occorreranno 3 driving cycles affinché la spia EOBD
si spenga. Nonostante la condizione di passività dell’errore, affinché si possa cancellare dalla
memoria guasti della centralina, per legge devono trascorrere 576.000 minuti, 9.600 ore o 440
giorni).
Spia EOBD (MIL) indica la presenza di un guasto nel sistema avviene con due diverse
modalità:
 spia permanentemente accesa, indica la presenza di un guasto non particolarmente
grave che non comporta il danneggiamento del catalizzatore;
 spia lampeggiante, indica la presenza di mancate accensioni ripetute che comportano il
danneggiamento del catalizzatore.
63 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Troubleshooting centralina EDC7 UC31
Nelle pagine seguenti viene riportato la diagnosi e relativo troubleshooting mediante codici DTC
(visualizzati su Cluster) della centralina motore EDC7 UC31.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 64

DTC Componente in Avaria Anomalia Visibile Possibile Causa Intervento Riparativo
113 PLAUSIBILITÁ PEDALE Accelerazione del Pedale acceleratore e freno Verificare il segnale
ACCELERATORE/FRENO veicolo molto lenta. premuti del pedale
Regime minimo contemporaneamente (per acceleratore o il suo
motore: 500rpm. un tempo eccessivo); movimento meccanico.
Pedale acceleratore
bloccato o guasto;
Cattivo uso del veicolo.
116 PLAUSIBILITÁ SEGNALE In lettura parametri Interruttore frizione guasto Verificare interruttore e
DA PEDALE FRIZIONE la frizione risulta o pedale con problemi di cablaggio pedale
premuta. cablaggio. frizione.
117 ERRORE SEGNALI DA Nessuna reazione Interruttore freno primario e Verificare la

PEDALE FRENO percepibile secondario non sincronizzazione dei
dall’autista. sincronizzati. due interruttori
Possibile incollaggio di uno (segnale) e il
dei due interruttori del cablaggio.
pedale freno.
119 PLAUSIBILITA' +15 Possibile problema Verificare i cablaggi.
meccanico (del nottolino) o
elettrico.
121 SPIA LIMITATORE DI Spia sempre spenta. Corto circuito o difetto del Verificare cablaggio.
VELOCITÀ cablaggio.
122 SPIA EOBD Spia sempre spenta. Corto circuito o difetto del Verificare cablaggio.
cablaggio.
123 SPIA EDC Spia sempre spenta. Corto circuito o difetto del Verificare cablaggio.
cablaggio.
124 SPIA PRERISCALDO Spia sempre spenta. Corto circuito o difetto del Verificare cablaggio.
cablaggio.
125 RELÉ PRINCIPALE Possibili problemi Corto circuito del relè con Verificare cablaggio tra
durante l'after-run. positivo di batteria o con ECM e batteria.
massa. Eventualmente
sostituire il relè.
126 TENSIONE BATTERIA Possibili problemi Alternatore o batteria Verificare cablaggio.
durante l'after-run. difettosa. Sostituire regolatore
Possibile problema di alternatore o batteria.
cablaggi. Eventualmente
sostituire l'alternatore.
127 ELETTROVALVOLA Freno motore non Relè o cablaggi in corto Verificare cablaggio.
FRENO MOTORE funzionante. circuito o interrotti. Eventualmente
128 RELÉ PRINCIPALE - Possibili problemi Corto circuito del relè con Verificare cablaggio tra
CORTO CIRCUITO A durante l'after-run. positivo di batteria o con ECM e batteria.
BATTERIA massa. Eventualmente
Possibile relè guasto. sostituire il relè.
129 RELÉ COMPRESSORE Possibili problemi Corto circuito del relè con Verificare cablaggio tra
CONDIZIONATORE durante l'after-run. positivo di batteria o con ECM e batteria.
65 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

12A RELÉ ELETTROVALVOLA Possibili problemi Corto circuito del relè con Verificare cablaggio tra
FRENO MOTORE durante l'after-run. positivo di batteria o con ECM e batteria.
12B RELE' TERMOAVVIATORE Riscaldatore non Relè o cablaggi in corto Verificare cablaggio.
1 (RISCALDATORE) funzionante. circuito o interrotti. Eventualmente
12C RELÉ’ TERMOAVVIATORE Riscaldatore non Relè o cablaggi in corto Verificare cablaggio.
2 funzionante. circuito o interrotti. Eventualmente
12E SISTEMA DI COMANDO Riscaldatore (Grid Riscaldatore (Grid Heater) Verificare cablaggio e
PRE-POSTRISCALDO Heater) sempre in corto circuito a massa. componente.
(ATTIVO) funzionante.
131 SENSORE Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi.

TEMPERATURA LIQUIDO percepibile valore non plausibile. Eventualmente
DI RAFFREDDAMENTO dall’autista. sostituire il sensore.
132 SENSORE Nessuna reazione Funzionamento in Accertarsi che il

TEMPERATURA LIQUIDO percepibile condizioni ambientali motore non sta
DI RAFFREDDAMENTO dall’autista. estreme o sensore non funzionando in
(TEST) accurato. condizioni ambientali
estreme.
Controllare i cablaggi e
l'accuratezza del
sensore.
Eventualmente
sostituire il sensore.
133 SENSORE Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi.
TEMPERATURA ARIA percepibile valore non plausibile. Eventualmente
SOVRALIMENTAZIONE dall’autista. sostituire il sensore.
134 SENSORE PRESSIONE Nessuna reazione Sensore in corto circuito, o Controllare i cablaggi.
ARIA percepibile differenza tra pressione Verificare anche il
SOVRALIMENTAZIONE dall'autista. ambiente e di sensore di pressione
Il parametro assume sovralimentazione non ambiente.
il valore di plausibile. Eventualmente
rimpiazzo: 2700 sostituire il sensore.
mbar.
135 TEMPERATURA Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi.
COMBUSTIBILE percepibile valore non plausibile. Eventualmente
dall’autista. sostituire il sensore.
136 ERRORE SU Possibile perdita di Valore sensore Rail fuori Verificare i

SENSORE/SEGNALE prestazioni. soglia. collegamenti e il
PRESSIONE RAIL Sensore in corto circuito o corretto funzionamento
guasto. del sensore Rail
(acquisizione
parametri).
137 GESTIONE VALVOLA DBV Possibile perdita di Valore sensore pressione Verificare i
(SOVRAPRESSIONE) prestazioni. Rail fuori soglia. collegamenti e il
Sensore guasto o iniezione corretto funzionamento
non corretta. del sensore pressione
Rail (acquisizione
parametri) e dei
componenti di
iniezione.
138 SENSORE PRESSIONE Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi e
OLIO percepibile valore non plausibile. il livello olio.
dall'autista. Il Eventualmente
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 66

parametro assume il sostituire il sensore.
valore di rimpiazzo:
3000 mbar.
13C SENSORE Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi.

TEMPERATURA percepibile valore non plausibile. Eventualmente
AMBIENTE (SE dall'autista. Il sostituire il sensore.
PRESENTE) parametro assume il
valore di rimpiazzo:
40°C.
13A SENSORE Nessuna reazione Sensore in corto circuito o Controllare i cablaggi.
TEMPERATURA OLIO percepibile valore non plausibile. Eventualmente
dall'autista. sostituire il sensore.
Valore del
parametro
rimpiazzato da:
valore della
temperatura liquido
refrigerante (se
integro) altrimenti
120°C.
141 SENSORE GIRI ALBERO Nessuna reazione Segnale interrotto o Controllare cablaggi e
MOTORE percepibile problema di cablaggio. installazione.
dall’autista. Possibile installazione del Eventualmente
sensore non corretta. sostituire il sensore.
142 FUNZIONAMENTO Nessuna reazione Segnale interrotto o Controllare cablaggi e
MOTORE SOLO CON percepibile problema di cablaggio. installazione.
SENSORE ALBERO A dall'autista. Possibile installazione del Eventualmente
CAMME sensore non corretta. sostituire il sensore.
143 SENSORE ALBERO A Nessuna reazione Segnale interrotto o Controllare cablaggi e
CAMME percepibile problema di cablaggio. installazione.
dall'autista. Possibile installazione del Eventualmente
sensore non corretta. sostituire il sensore.
144 PLAUSIBILITÁ TRA Nessuna reazione Segnale interrotto o Controllare cablaggi e
SENSORE VOLANO E percepibile problema di cablaggio. installazione di
ALBERO DISTRIBUZIONE dall’autista. Possibile installazione del entrambi i sensori.
sensore volano e di
distribuzione non corretta.
145 RELÉ VENTILATORE Nessuna reazione Corto circuito o attuatore Controllare i cablaggi e
percettibile elettroventola guasto. l'attuatore
dall'autista. elettroventola.
Elettroventola Eventualmente
spenta. sostituire l'attuatore.
148 RELÉ COMPRESSORE Condizionatore Cablaggio o relè in corto Controllare i cablaggi.
CONDIZIONATORE sempre spento. circuito. Eventualmente
149 RELÉ PRERISCALDO Riscaldatore filtro Cablaggio o riscaldatore Controllare i cablaggi.

FILTRO COMBUSTIBILE non funzionante. filtro in corto circuito. Eventualmente
sostituire riscaldatore
filtro.
151 IMPIANTO ALTA
PRESSIONE
152 ERRORE NELLA Possibile perdita di Impianto alta pressione: Verificare le possibili
GESTIONE DELLA prestazioni. - possibili perdite; cause elencate sopra.
PRESSIONE GASOLIO - iniettori bloccati aperti;
NEL RAIL (DEVIAZIONE - pompa alta pressione
POSITIVA) guasta.
67 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Impianto bassa pressione:
- bassa pressione a monte
della pompa;
- Filtro gasolio intasato o
perdita a monte della
pompa alta pressione.
153 ERRORE NELLA Possibile perdita di Possibile regolatore di Verificare le possibili
GESTIONE DELLA prestazioni. pressione bloccato o cause elencate sopra.
PRESSIONE GASOLIO eccessiva pressione a
NEL RAIL (DEVIAZIONE monte della pompa.
NEGATIVA)
154 ERRORE PRESSIONE Possibile perdita di Impianto alta pressione: Verificare le possibili
RAIL (TROPPO BASSA) prestazioni. - possibili perdite; cause elencate sopra.
- iniettori bloccati aperti;
- pompa alta pressione
guasta.
della pompa;
155 ERRORE PRESSIONE Possibile perdita di Possibile regolatore di Verificare le possibili
RAIL (TROPPO ALTA) prestazioni. pressione bloccato o cause elencate sopra.
eccessiva pressione a
monte della pompa.
156 IMPIANTO ALTA Possibile perdita di Impianto alta pressione: Verificare le possibili
PRESSIONE prestazioni. - possibili perdite; cause elencate sopra.
- iniettori bloccati aperti;
guasta.
della pompa;
157 ERRORE PRESSIONE Possibile perdita di Impianto alta pressione: Verificare le possibili
RAIL (DUTY CYCLE prestazioni. - possibili perdite; cause elencate sopra.
ECCESSIVO) - iniettori bloccati aperti;
guasta.
della pompa;
158 IMPIANTO ALTA Possibile perdita di Impianto alta pressione: Verificare le possibili
PRESSIONE prestazioni. - sensore pressione rail cause elencate sopra.
difettoso;
guasta.
Possibile problema anche
all'impianto di bassa
pressione (MPROP)
159 ERRORE SU Possibile perdita di Cablaggio danneggiato o Verificare cablaggio e
REGOLATORE DI prestazioni. disconnesso; possibile relè regolatore di
PRESSIONE MPROP o regolatore di pressione pressione;
guasto. eventualmente
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 68

161 INIETTORE CILINDRO 1 / Non funzionamento Possibile corto circuito nei Verificare cablaggi.
CORTO CIRCUITO di uno o più iniettori collegamenti. Possibile problema
(banco 1 o banco 2). Possibile problema alla interno anche
bobina iniettore. dell'ECM.
Possibile problema interno Eventualmente
centralina. sostituire l'iniettore.
bobina iniettore. dell’ECM.
centralina. sostituire l’iniettore.
167 INIETTORE CILINDRO 1 / Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
CIRCUITO APERTO di uno o più iniettori collegamento iniettore (o Possibile problema
(banco 1 o banco 2). disconnesso all’interno). interno anche
Possibile problema interno dell’ECM.
centralina (condensatore). Eventualmente
sostituire l’iniettore.
16A INIETTORE CILINDRO 4 / Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
69 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

16B INIETTORE CILINDRO 5 / Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
CIRCUITO APERTO di uno o più iniettori collegamento iniettore (o
Possibile problema
(banco 1 o banco 2). disconnesso all’interno).interno anche
Possibile problema interno
dell’ECM.
centralina (condensatore).
Eventualmente
16C INIETTORE CILINDRO 6 / Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
16D TEST COMPRESSIONE IN Compression Test in Dopo aver eseguito il
CORSO esecuzione. Compression Test,
mettere la chiave su
STOP (After-Run).
16E IL NUMERO MINIMO DI Più di 2 iniettori non Vedi singoli guasti su
INIEZIONI NON È STATO funzionanti. iniettori.
RAGGIUNTO:
SPEGNIMENTO MOTORE
171 BANCO 1 CC Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
di uno o più iniettori collegamento iniettore. Possibile problema
(banco 1 o banco 2). Iniettori in corto circuito. interno anche
dell'ECM.
Eventualmente
sostituire l'iniettore.
173 BANCO 2 CC Non funzionamento Possibile problema di Verificare cablaggi.
di uno o più iniettori collegamento iniettore. Possibile problema
(banco 1 o banco 2). Iniettori in corto circuito. interno anche
dell'ECM.
Eventualmente
sostituire l'iniettore.
17C BANCO 1 CONTROLLO Possibile non Anomalia in centralina. Sostituire la centralina
INIETTORI (INTERNO funzionamento di motore.
CENTRALINA) uno o più iniettori
(banco 1 o banco 2).
189 CORTO CIRCUITO A Nessuna anomalia Corto circuito o attuatore Verificare i cablaggi.
POSITIVO SU EV. EGR percepita EGR difettoso. Eventualmente
dall'autista. sostituire l'attuatore
EGR non EGR.
funzionante.
191 ELETTROVALVOLA Scarse prestazioni. Attuatore VGT o cablaggi Verificare i cablaggi e
COMANDO ATTUATORE difettosi. attuatore VGT.
TURBINA

TURBINA CORTO A
POSITIVO
193 SENSORE GIRI TURBINA Scarse prestazioni. Filtro dell'aria intasato o Controllare il filtro
segnale sensore giri turbina dell'aria e verificare i
non plausibile. parametri legati alla
turbina facendo una
prova su strada
(acquisizione
parametri).
198 ERRORE SU ALMENO Scarse prestazioni. Segnale sensore non Determinare quale
DUE DEI SEGUENTI plausibile. componente della
SENSORI: VELOCITÁ Possibile sensore guasto. turbina ha causato il
TURBINA, PRESSIONE DI problema.
SOVRALIMENTAZIONE E
PRESSIONE DEI GAS DI
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 70
SCARICO
199 PRESSIONE DI Scarse prestazioni. Possibile sensore di Verificare sensori e

SOVRALIMENTAZIONE sovralimentazione o attuatore turbina
TROPPO ELEVATA (PCR) attuatore turbina guasto. (acquisizione
Possibile filtro dell'aria parametri).
intasato. Verificare intasamento
filtro dell'aria.
19A TURBINA IN OVERSPEED Scarse prestazioni. Possibile sensore di Verificare sensori e
(il guasto non appare se è sovralimentazione o attuatore turbina
originato da una pressione attuatore turbina guasto. (acquisizione
atmosferica bassa) Possibile filtro dell'aria parametri).
intasato. Verificare intasamento
filtro dell'aria.
19B VELOCITÁ TURBINA Scarse prestazioni. Filtro dell'aria intasato o Controllare il filtro
OLTRE OGNI LIMITE segnale sensore giri turbina dell'aria e verificare i
AMMISSIBILE non plausibile. parametri legati alla
turbina facendo una
prova su strada
(acquisizione
parametri).
19F ERRORE SENSORE NOx Nessun effetto Segnale sensore non Verificare il sensore
percepito plausibile. Nox.
dall'autista. Possibile sensore Nox
guasto.
1A5 TIMEOUT CAN Nessun effetto Problemi su DenoxTronic Verificare cablaggio.
MESSAGGIO DM1DCU percepito (su linea CAN). Verificare e correggere
dall'autista. eventuali guasti della
centralina
DenoxTronic.
1A6 TIMEOUT CAN Nessun effetto Configurazione CAN errata. Verificare cablaggio
MESSAGGIO SCR1 percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
dall'autista. Resistenza di terminazione Verificare cablaggio e
non idonea. funzionalità della
centralina
DenoxTronic.
1AE SENSORE UMIDITA' Nessun effetto Sensore guasto o in corto Verificare il cablaggio.
percepito circuito. Eventualmente
dall'autista. sostituire il sensore.
1AF ERRORE EOBD GRAVE Nessun effetto Problemi su sistema di Verificare i guasti su
RICEVUTO DA percepito dosaggio Ad-Blue. DenoxTronic ed
DENOXTRONIC (SPIA dall'autista. attenersi al
EOBD LAMPEGGIANTE) troubleshooting della
centralina.
1B1 ERRORE SU CAN Nessun effetto Configurazione CAN errata. Verificare cablaggio
CONTROLLER A percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
dall'autista. Resistenza di terminazione Verificare resistenze di
non idonea. terminazione.
CONTROLLER B percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
CONTROLLER C percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
71 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

1B4 TIMEOUT CAN Nessun effetto Configurazione CAN errata. Verificare cablaggio
MESSAGGIO BC2EDC1 percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
dall’autista. Resistenza di terminazione Verificare cablaggio e
non idonea. funzionalità del B.C.
MESSAGGIO VM2EDC percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
non idonea. funzionalità della VCM.
1B7 ERRORE SUI MESSAGGI Nessun effetto Configurazione CAN errata. Verificare cablaggio
CAN IN TRASMISSIONE percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
non idonea. funzionalità della ECM.
1B9 ERRORE SULLA SPIA Nessun effetto Spia MIL / Body Controller Consultare il
EOBD GESTITA DAL percepito difettosi. troubleshooting del
CLUSTER dall’autista. Body Controller e
verificare la linea CAN.
1BA TIMEOUT CAN Nessun effetto Messaggi CAN da VCM Consultare il
MESSAGGIO DASH percepito incoerenti. troubleshooting della
DISPLAY dall’autista. VCM e verificare la
linea CAN.
1BC TIMEOUT CAN Nessun effetto Messaggi CAN da VCM Consultare il
MESSAGGIO AMBCOND percepito incoerenti. troubleshooting della
dall’autista. VCM e verificare la
linea CAN.
1BD TIMEOUT CAN Nessun effetto Messaggi CAN da VCM o Consultare il
MESSAGGIO CCVS percepito da B.C. incoerenti. troubleshooting della
dall’autista. VCM / B.C. e verificare
la linea CAN.
1C2 ERRORE MESSAGGIO Nessun effetto Messaggi CAN da ETC Verifica il
CAN ETC1 percepito (cambio) incoerenti. collegamento ETC con
dall’autista. la linea CAN.
1C3 ERRORE MESSAGGIO Nessun effetto Messaggi CAN da TCO Verifica il

CAN TC01 percepito incoerenti. collegamento TCO con
dall’autista. la linea CAN.
1C6 ERRORE MESSAGGIO Nessun effetto Messaggi CAN da TCU Verifica il

CAN TSC1-PE percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
dall’autista. incoerenti. la linea CAN.

CAN TSC1-VE percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
dall’autista. incoerenti. la linea CAN.
1D1 ERRORE INTERNO Nessun effetto Disturbi elettrici o problemi Se l'errore persiste
CENTRALINA percepito interni centralina. sostituire la centralina.
dall'autista.
1D2 ERRORE INTERNO Nessun effetto Cattiva programmazione / Riprogrammare la

CENTRALINA percepito flash della centralina. centralina. Se l'errore
dall'autista. Possibile guasto interno. si ripete
eventualmente
sostituire la centralina.
eventualmente
1D4 ERRORE INTERNO Nessun effetto Guasto interno centralina. Se l'errore persiste
CENTRALINA percepito sostituire la centralina.
dall'autista.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 72

dall'autista.
1D6 ERRORE INTERNO Spegnimento Disturbi elettronici o Se l'errore persiste

CENTRALINA (TPU) centralina. centralina guasta. sostituire la centralina.
dall'autista.
1E2 IMMOBILIZER Il motore non si Problema su linea CAN o Verificare il corretto

avvia. nella centralina collegamento della
Immobilizer. centralina Immobilizer.
Inserire il codice PIN
Immobilizer durante la
"procedura di
emergenza".
1E3 ERRORE DA Nessun effetto Guasto interno centralina. Se l'errore persiste
MONITORAGGIO percepito sostituire la centralina.
INTERNO ALLA dall'autista.
CENTRALINA
1E4 ERRORE DA Nessun effetto Guasto interno centralina. Se l'errore persiste
MONITORAGGIO percepito sostituire la centralina.
INTERNO ALLA dall'autista.
CENTRALINA
1E5 ERRORE ALIMENTAZIONE Nessun effetto Eccessiva / insufficiente Verificare la tensione
SENSORI (12V) percepito tensione batteria o batteria e i
dall'autista. possibile problema interno collegamenti con l'
centralina. ECM.
Eventualmente
1E6 ALIMENTAZIONE Nessun effetto Eccessiva / insufficiente Verificare la tensione
SENSORI 1 percepito tensione batteria o batteria e i
centralina. ECM.
Eventualmente
centralina. ECM.
Eventualmente
centralina. ECM.
Eventualmente
1E9 ERRORE INTERNO Nessun effetto Eccessiva / insufficiente Verificare la tensione
CENTRALINA percepito tensione batteria o batteria e i
centralina. ECM.
Eventualmente
73 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

1EA ERRORE INTERNO Nessun effetto Eccessiva / insufficiente Verificare la tensione
CENTRALINA percepito tensione batteria o batteria e i
centralina. ECM.
Eventualmente
1EB SENSORE PRESSIONE Nessuna reazione Guasto al sensore Sostituire ECU.
ATMOSFERICA percettibile all'interno della centralina.
dall'autista.
Valore di rimpiazzo
del parametro: 700
mbar.
1FA NUMERO ECCESSIVO DI Nessuna reazione Possibile filtro particolato Controllare filtro.
RIGENERAZIONI percettibile intasato.
dall'autista.
Numero eccessivo
di rigenerazioni del
filtro.
1FB RIGENERAZIONE Nessuna reazione Catalizzatore non installato Verifica visiva
PERMANENTE TRAPPOLA percepibile o danneggiato. catalizzatore.
PARTICOLATO dall'autista.
1FC SENSORE Nessuna reazione Sensori di temperatura Verificare il montaggio

TEMPERATURA GAS DI percepibile danneggiati o montati male. dei sensori e la loro
SCARICO dall'autista. integrità.
21F ECCESSIVA EFFICIENZA Nessuna reazione Bobina dell'attuatore Verificare l'integrità

DEL CATALIZZATORE percepibile guasta o fuori tolleranza. dell'attuatore.
dall’autista.
225 AFTER-RUN INTERROTTO Nessuna reazione La centralina è spenta Verificare cablaggio e

percepibile dall'interruttore generale successivamente
dall’autista. invece che dalla chiave sostituire il "main relè".
(K15).
Possibile problema su
"main relè" o sui
collegamenti.
228 RELÉ PRINCIPALE - Nessuna reazione Corto circuito del "main Verificare cablaggio tra
CORTO CIRCUITO A percepibile relè" o relè guasto. batteria ed ECM,
MASSA dall’autista. successivamente
sostituire il "main relè".
236 ERRORE SU SENSORE Possibile perdita di Valore sensore pressione Verificare i
PRESSIONE RAIL prestazioni. Rail fuori soglia. collegamenti e il
(OFFSET) corretto funzionamento
del sensore rail
(acquisizione
parametri).
Eventualmente
sostituire il sensore.
238 BASSA PRESSIONE OLIO Nessuna reazione Sensore non tarato Verificare i
percepibile correttamente o anomalie collegamenti e
dall’autista. nel sistema di l'accuratezza del
lubrificazione. sensore.
Verificare il sistema di
lubrificazione.
23A ECCESSO Nessuna reazione Sensore non tarato Verificare i
TEMPERATURA OLIO percepibile correttamente o anomalie collegamenti e
dall’autista. nel sistema di l'accuratezza del
lubrificazione. sensore.
Verificare il sistema di
lubrificazione.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 74

259 ERRORE SU Possibile perdita di Cablaggio danneggiato o Verificare cablaggio e
REGOLATORE DI prestazioni. disconnesso; possibile relè regolatore di
PRESSIONE MPROP (C.C. o regolatore di pressione pressione;
A POSITIVO) guasto. eventualmente
27C BANCO 2 CONTROLLO Possibile non Anomalia in centralina. Sostituire la centralina
INIETTORI (INTERNO funzionamento di motore.
CENTRALINA) uno o più iniettori
(banco 1 o banco 2).
TURBINA CORTO A
MASSA
2A6 TIMEOUT CAN Nessun effetto Problema su DenoxTronic Verificare i guasti su
MESSAGGIO SCR2 percepito (su linea CAN). DenoxTronic ed
dall'autista. attenersi al
troubleshooting della
centralina.
Verificare cablaggi.
2AF ERRORE EOBD GRAVE Nessun effetto Problemi su sistema di Verificare i guasti su
RICEVUTO DA percepito dosaggio AdBlue. DenoxTronic ed
DENOXTRONIC (SPIA dall'autista. attenersi al
EOBD LAMPEGGIANTE) troubleshooting della
centralina.
MESSAGGIO BC2EDC2 percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
CAN TSC1-PE (passive) percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
dall'autista. incoerenti. la linea CAN.

CAN TSC1-VR percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
2C9 ERRORE MESSAGGIO Nessun effetto Messaggi CAN da TC Verificare il

CAN TIMEDATE percepito (Tachigraph) incoerenti. collegamento del
dall'autista. tachigrafo con la linea
CAN.
eventualmente
2FF CONTROLLO DILUIZIONE Nessuna reazione Olio troppo diluito. Sostituire l'olio motore.
OLIO percepibile
dall’autista.
3AF DM1DCU SPN3 message Nessun effetto Problemi su sistema di Verificare i guasti su
percepito dosaggio AdBlue. DenoxTronic ed
centralina.
CAN TSC1-VE (passive) percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
3C9 TIMEOUT CAN Nessun effetto Configurazione CAN errata. Verificare cablaggio
MESSAGGIO HRDV percepito Connessioni CAN difettose. linea CAN.
75 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

3D3 Nessun effetto Cattiva programmazione / Riprogrammare la
percepito flash della centralina. centralina. Se l'errore
eventualmente
3FA RICHIESTA Nessun effetto Numero eccessivo di Verificare filtro
RIGENERAZIONE percepito rigenerazioni effettuate. particolato e guasti sui
NUMERO 2 dall'autista. sensori.
centralina.
CAN TSC1-VR (passive) percepito (Transmission Control Unit) collegamento TCU con
4FA RICHIESTA Nessun effetto Numero eccessivo di Verificare filtro

RIGENERAZIONE percepito rigenerazioni effettuate. particolato e guasti sui
NUMERO 3 dall'autista. sensori.
centralina.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 76

SERVICE INFORMATION
PROCEDURA DI CONTROLLO PER MODULI POMPA DeNOx 2
Procedura per determinare l'eventuale presenza di corpi estranei nell'installazione AdBlue.
1. Effettuare la prova completa E.A.SY. per verificare se si tratta effettivamente di un guasto

della pompa.
2. Controllare il serbatoio AdBlue con una striscia di prova (in caso di cambio colore, la
garanzia è invalida; l'installazione completa deve essere sostituita a spesa del cliente).
3. Controllare il fluido nel serbatoio AdBlue

con l’asticina di controllo (vedi freccia).
0055676t
4. Ritirare l’asticina di controllo dal serbatoio

AdBlue
0055677t
Ogni confezione comprende istruzioni d'uso per la

striscia di prova.
5. Pulire l'asticina di controllo con la striscia di prova.
0055678t
77 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Se la striscia di prova non cambia colore: "esito
positivo"; vedere A:
Fluido AdBlue nel serbatoio - OK.
Procedere verificando il filtro principale del modulo
pompa, se necessario, togliere il modulo pompa.
Se la striscia di prova cambia colore: "esito negativo";
vedere B:
Fluido estraneo nel serbatoio, es. carburante diesel -
NON OK. Garanzia invalida.
E' necessaria la sostituzione completa dell'installazione
AdBlue. Se il cliente dovesse decidere di far pulire
l'installazione, è necessario far presente la possibilità di
danni in quanto la garanzia non sarà mai più valida.
La striscia di prova assorbe solo fluidi con olio, es. carburante diesel.
Togliere il filtro principale (1) dal modulo pompa.
0055679t
Controllare il fluido presente nel modulo pompa

con una striscia di prova.
Immergere la striscia di prova nel fluido.
Se la striscia di prova cambia colore: "esito
negativo"; non ok. Garanzia invalida.
0055680t
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 78

Verifica visiva.
Controllare inoltre sotto l'ammortizzatore con una
striscia di prova.
Filtro con calcare o ruggine. Acqua utilizzata;
Garanzia invalida.
0055681t
Valutazione O ring : Se la guarnizione

O ring (vedi freccia) è rigonfiata, la garanzia è
invalidata.
0055682t
Valutazione ammortizzatore: Se l'ammortizzatore

(vedi freccia) è rigonfiato, la garanzia è
invalidata.
0055683t
Valutazione contenuto acqua nella pompa: Calcare

nell'installazione: garanzia invalida, il modulo
pompa dev'essere sostituito e le tubazioni
risciacquate a spesa del cliente; vedere la foto.
ATTENZIONE: la presenza di acqua inoltre
potrebbe bloccare il convertitore catalitico (se
necessario, sostituire il convertitore catalitico a
spesa del cliente).
79 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Valutazione del contenuto della pompa per la presenza
di ruggine nell'installazione: garanzia invalida, il modulo
pompa dev'essere sostituito e le tubazioni risciacquate
a spesa del cliente; vedere la foto.
ATTENZIONE: la presenza di acqua inoltre potrebbe
bloccare il convertitore catalitico (se
necessario, sostituire il convertitore
catalitico a spesa del cliente).
I moduli pompa ritornati non devono essere aperti

(tranne per il filtro) oppure solo se così richiesto
dall'HelpDesk.
I moduli pompa devono essere inviati con tutti i
tappi (1,2,3,4).
0055684t
ATTENZIONE: Tenere presente la tenuta

centrale del connettore (1), che spesso rimane
aderito al modulo pompa.
Togliere la tenuta ed utilizzarla per il connettore
centrale.
0055685t
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 80

Note generali: Se il colore della striscia di prova non
cambia: "esito positivo"; vedere A:
Fluido AdBlue presente nel modulo pompa. E'
consentito inviare il modulo pompa al Magazzino di reso
materiale per il mercato in questione.
Se la striscia di prova cambia colore: "esito negativo";
vedere B:
Fluido estraneo nel serbatoio, es. carburante diesel -
non ok. Non è consentito inviare il modulo pompa al
Magazzino di reso materiale, garanzia invalida.
La striscia di prova assorbe solo fluidi con olio, es.
carburante diesel.
NOTA: Tenere con cura le strisce di prova nella confezione, togliendone una solo subito prima
della prova stessa, altrimenti perdono efficacia.
81 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

DIAGNOSI E CONTROLLO DEI PUNTI CRITICI DELL’IMPIANTO AdBlue
SISTEMA DeNOx 2 VEICOLI EURO 4/5
Difetti che possono provocare seguenti errori:

- EDC: DTC 1A8 protezione della valvola dosatrice da eccessiva temperatura.
- Denoxtronic 2: DTC 13 tensione batteria e DTC 74 pressione AdBlue troppo bassa durante lo
start del sistema
Controllo punti critici:
A1) Piegatura tubi AdBlue nelle tre zone: Zona 1 di suzione, Zona 2 pressurizzazione sotto il
tubo modulo pompa incluso iniettore e zona 3 di ritorno. O-ring danneggiata.
Zona 1 di suzione
0055686t
Fascette eccessivamente strette, male posizionate

provocando piegatura di tubi in zone critiche
(Curve). Zona 2 (Circuito a valvola dosatrice -
iniettore)
1. Filtro nº 3
2. Fascette
3. Filtro nº 1
4. Filtro nº 2 entrata INLET
0055687t
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 82

Zona 2 (Circuito a valvola dosatrice - iniettore)
0055688t
O-rings danneggiata (1), basette rotte (2).
0055689t
A2) Connessioni elettriche mancanti, difettose o sommesse ad eccessiva tensione per

collocazione inadeguata di fascette di plastica.
- Fascette cablaggi eccessivamente strette ed ostacolano contatto corretti dei pins dei
connettori.
- Connettore Centralina DCU 35 pins, ST 55 A (12 pins vicino a centralina ECM), ST 55 B,
ST67, ST68 (Galleggiante), 78267, elettrovalvola acqua motore, eccetera.
- Stato linea CAN ( Passaparette E pins 1-2/ 3-4), Connettore OBD .
CAN: Stato Connettore NOx, attualmente senza uso e piegato in zona prossima traversa;
quando si guasta il sistema meccanicamente non funziona ed è un'avaria difficile da
localizzare perché non ha uso attuale , è complicato localizzarlo perché appare posizionato
in distinte collocazioni nei veicoli.
- Saldature unione CAN interno cavi principale SCR catalizzatore.
- Programmazione DIS incorretta della centralina DCU.
- Non si è programmata quando si è sostituito il modulo centralina DCU
83 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

A3) Difetti prodotti per sporcizia in serbatoio AdBlue.
A 3.1 - AdBlue inquinato.

L'AdBlue è trasparente, non torbido, ed il suo odore è leggermente come
l'ammoniaca, deve comprovarsi che non è inquinato per gasolio, olii, o altri liquidi;
come si indica nel Libro di Istruzioni dei veicoli, questo inquinamento danneggia la
pompa del circuito AdBlue ed altri componenti del sistema ed annulla la garanzia di
questo sistema.
A 3.2 - Sporcizia nel serbatoio di AdBlue.
Con l'aiuto di una rete densa o carta filtrante comprovare che non ci sono resti di
materiale solido.
I residui pesanti si depositano in fondo al serbatoio. Vuotare il serbatoio totalmente,
pulirlo e comprovare visivamente il suo stato.
Intasamento tubo depositi AdBlue
Intasamento tubo suzione galleggiante serbatoio

AdBlue (1) (zona critica).
0055690t
A4) Difetti per inversione di tubi.
1) In posizione 1 è stato montato per errore la

tubazione di colore nero (Ritorno).
La corretta tubazione è di colore bianco.
2) In posizione 2 è stato montato per errore la

tubazione di colore bianco (Mandata).
La corretta tubazione è di colore nero.
0055691t
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 84

Riposizionamento corretto delle tubazione
1. Coperchio di protezione
2. Tubazione di sfiato
3 - 6. Tubazioni liquido AdBlue
4 - 7. Tubazioni liquido motore
5. Connessione elettrica
0055692t
A5) Difetto di piegatura del nuovo tubo sfiatatoio nel galleggiante del serbatoio AdBlue (Ø 10 mm).
Difetto di piegatura del nuovo tubo sfiatatoio

(zona indicata):
provvedere a riposizionare il tubo evitando
strozzature.
0055693t
A6) Difetto di utilizzo acqua anziché AdBlue.
Modulo pompa AdBlue ha eseguito ciclo con gasolio ( o

un liquido non AdBlue ).
Aspetto tipico: residui di calcio / ruggine dovuto
all'utilizzo di acqua.
85 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10


L'utilizzo di acqua comune nel serbatoio AdBlue causa

incrostazioni (vedi freccia) ed intasamento della
marmitte SCR, con conseguente scarsa prestazione
motore e comparsa di errore 99. È necessaria la
sostituzione della marmitta SCR.
Attenzione: L'avaria è causata dall'utilizzo non

conforme a quanto prescritto da Iveco,
pertanto la sostituzione non può essere
caricata in garanzia né in alcun altra voce a
carico Iveco.
Aspetto tipico: intasamento marmitta catalitica dovuto

Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 86

A7) Verifica funzionamento dell' elettrovalvola sul circuito acqua (all'interno telaio, a destra)
Verifica funzionamento dell'elettrovalvola (1) sul

circuito acqua (all'interno telaio, a destra)
T° AdBlue > 17° elettrovalvola disattivata
T° AdBlue < 15-16° elettrovalvola attivata.
Verificare inversione di tubi acqua motore in
elettrovalvola riscaldamento AdBlue oppure
verificare se il cablaggio elettrico è invertito o
staccato.
0055694t
A8) Verifica del livello AdBlue
Come si indica nel manuale di istruzione dei

veicoli, il deposito non deve riempirsi fino al
bordo, deve lasciarsi un margine tra 5 e 10
centimetri, ciò permette che esista una camera
di aria che facilita il funzionamento corretto dello
sfiatatoio del serbatoio. in conseguenza su
questo problema abbiamo una cristallizzazione
del connettore tubo sfiato (1).
Soluzione riparativa vedi S.I. 2007 / 0057 / 1
0055695t
87 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

SISTEMA DeNOX 2 SENZA CCV (Selective Catalytic Reduction)
NOTA: Attenzione non accoppiare il dosing module e il supplay module dei due sistemi a causa
dell’ incompabilità del software.
Generalità
Per contenere i valori di emissione allo scarico degli ossidi di azoto (NOx) nei limiti richiesti
dalla normativa Euro 4/5 con bassi consumi di combustibile, è stato applicato sui veicoli un
sistema di post-trattamento costituito essenzialmente da un catalizzatore ossidante a controllo
elettronico.
Il sistema, per mezzo di un processo di Riduzione Catalitica Selettiva (SCR), trasforma gli
ossidi di azoto (NOx) in composti inerti (azoto libero (N2) e vapore acqueo (H2O)) mediante una
serie di reazioni tra l’ammoniaca e l’ossigeno contenuto negli ossi di azoto (NOx) presenti nei
gas di scarico.
Sistema SCR
0056602t
1. Modulo pompa – 2. Sensore livello serbatoio AdBlue – 3. Sensore temperatura AdBlue nel
serbatoio – 4. Serbatoio Ad blue con griglia - 5.Prefiltro - 6. Valvola di non ritorno –
7. Modulo dosatore – 8 MV2 – 9 Sensore temperatura ingresso catalizzatore-
10.Catalizzatore– 11 Sensore temperatura uscita catalizzatore – 12. NOx – 13. Pompa a
membrana –
14. Filtro principale – 15. Pompa a membrana -16. MV1 – 17. Sensore temperatura AdBlue nel
modulo pompa.
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 88

89
CON CCV
SENZA CCV
0056321t 0056322t
Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

La Coolant Control Valve viene eliminata dal Mondo Pompante e sostituita da un Coolant
Control Adapter che funge esclusivamente da collegamento, senza funzioni di controllo.
L’AdBlue rifluisce liberamente. La regolazione del fluido refrigerante viene effettuata
direttamente nel Modulo di Dosaggio.
Modulo pompa 0056323t
0056324t 0056325t
Coolant Control Valve (CCV) Coolant Control Adapter (CCV)
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 90

Sistema DeNOX con Collant Control Valve
Il modulo di dosaggio necessita di un sistema di raffreddamento, perché è collegato al sistema

di scarico del veicolo e per questo si generano temperature molto elevate.
Il sistema di raffreddamento è necessario perché l’AdBlue non viene solo utilizzata per essere
vaporizzato nel sistema di scarico, ma ritorna poi,attraverso un corpo refrigerante nel
serbatoio.Questo flusso è regolato dalla Collant Control Valve
Mandata AdBlue
AdBlue vaporizzato
Ritorno non vaporizzato
AdBlue raffreddato
0056326t
1. Pompa – 2. Serbatoio AdBlue – 3. Tubazione di scarico – 4. Modulo dosatore – 5. CCV –

6. Modulo pompa
91 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Sistema DeNOX con Cooling Control Adapter
Il Cooling Control Adapter è in principio solo un tubo di collegamento che permette il flusso
dell’AdBlue senza necessità di modifiche costose al veicolo.
La regolazione del circuito refrigerante avviene comunque nel modulo di disagio tramite la Fix
Throttle.
Mandata AdBlue
Ritorno AdBlue non vaporizzato raffreddato
AdBlue vaporizzato
0056327t
1. Pompa – 2. Serbatoio AdBlue – 3. Tubazione di scarico – 4. Modulo dosatore – 5. Fix throttle

- 6. Modulo pompa
Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 92

Modulo di Dosaggio
0056328t
1. Aletta di raffreddamento
005639t
1. Riparo – 2. Riparo valvola di dosaggio – 3. Valvola di dosaggio
Dossing qualità: Min. 200/h

Max. 6
Spary angle a: 54°
Spray holes: 1
Cooling concept: Active cooling
93 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

Corso ME28R – Ed.3 – 03/09 94

ME28R Vol.2 Ed 3

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Tector Euro 4 (common rail)

Corso ME28R Volume 2

1 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

 VDB – Vehicle Data Bus

3 Corso ME28R – Ed.3 – 11/10

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A. Modulo pompa - B. Modulo di dosaggio

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NOX Sensore quantità NOx *

Riscaldatore elettrico per

* Applicazione prevista dal 2007

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Caratteristiche della soluzione AdBlue

Presenta le seguenti caratteristiche:

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Il sistema è costituito essenzialmente da:

1. Sensore di rilevamento umidità aria aspirata - 2. Modulo pompa - 3. Serbatoio della

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Dosaggio soluzione AdBlue

 Numero di giri motore.

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* Le condizioni indicate possono essere soggette ad aggiornamento

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1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

La pressione dell’impianto è tarata a 5 bar.

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1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

La pressione dell’impianto viene mantenuta al valore di 5 bar.

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1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

 temperatura motore superiore a 40°C;

(*) tali condizioni possono essere oggetto di aggiornamento

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1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

Dopo l‘avviamento del motore ed in assenza di iniezione AdBlue, il sistema Denoxtronic II

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1. Filtro principale – 2. Pompa a membrana – 3. Modulo pompa – 4. Pre-filtri –

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Il serbatoio, dotato di comando indicatore di livello, contiene la sostanza riducente necessaria

Comando indicatore di livello liquido AdBlue

1. Tubazione di aspirazione liquido AdBlue - 2. Tubazione di ritorno liquido AdBlue - 3.

Attenzione! Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio AdBlue è un optional di mercato.

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SCHEMA ELETTRICO FUNZIONALE

Valvola deviatrice acqua riscaldo serbatoio AdBlue

1. Ingresso liquido refrigerante - 2. Uscita liquido refrigerante - 3. Connessione elettrica

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1. Ingresso AdBlue - 2. Connessione elettrica - 3. Uscita AdBlue

Ha la funzione di dosare la soluzione di AdBlue da inviare nella tubazione di scarico a monte

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Il catalizzatore (1), dotato di materiale fonoassorbente, sostituisce il silenziatore di scarico.

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PIN DCU15* RIF. COMPONENTE

T (°C) Rs () Uo (V)

SCHEMA ELETTRICO FUNZIONALE

Legenda Tabella Caratteristiche: T = Temperatura dei gas di scarico, Rs = Resistenza totale

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1. Positivo - 2. Percentuale di umidità - 3. Massa - 4. Temperatura

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Alimentazione 5,00 V+/- 0,25 V

Caratteristica Umidità - Tensione

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