CORSO DI PROPULSIONE

AEROSPAZIALE (Lezione 1)

Introduzione ai propulsori aeronautici

 Indice

1. La funzione del motore

2. Configurazioni dei propulsori aeronautici a turbina
3. La presa d’aria
4. Il Compressore
5. La camera di combustione
6. La Turbina
7. L’ugello
8. Il postbruciatore
 La funzione del motore (propulsore)
Per spiegare semplicemente quale funzione svolge il motore su un aereo occorre tener
presente che esso è installato su un sistema di trasporto definito "aerodine" cioé su di un
aeromobile a sostentazione dinamica. Ciò sta a significare che, come noto, la forza che
consente all’aeromobile di sostentarsi e quindi di bilanciare il peso è una conseguenza delle
azioni reciproche fra alcune superfici dell'aereo e l'aria circostante. La forza di sostentazione
aerodinamica è definita, come è ben noto, portanza (L), mentre la forza che si oppone al moto
del velivolo l’aria è definita resistenza (D).

La funzione del motore é quella di fornire Ia spinta (T) che equilibri a resistenza. Portanza e
resistenza sono funzioni della velocità. Pertanto, per poter bilanciare il proprio peso, I’aereo
deve superare una velocità minima e quindi equilibrare una certa resistenza. A ciò provvede il
motore fornendo la spinta.
 Genesi della Spinta
In particolare ha interesse per la propulsione aerospaziale la spinta nella direzione del moto; a
questa direzione è sottinteso il riferimento quando non ne è precisata esplicitamente
alcun'altra.

La spinta è sempre generata da una variazione di quantità di moto

Si consideri un propulsore rappresentato genericamente come un semplice elemento in uno

schema a blocchi senza addentrarsi per il momento sulla sua struttura interna. La massa di
fluido attraversa il propulsore nel tempo dt, variando la sua quantità di moto

All’azione esercitata dal motore sul fluido, questo reagisce con una reazione uguale e contraria.
In altre parole il motore accelera il fluido e questo, per reazione, spinge il motore in avanti.
 Classificazione dei propulsori aerospaziali

In fase sperimentale

Esoreattore ad elica: grandi portate Esoreattore a getto: piccole portate

di aria poco accelerate di aria molto accelerate
 Classificazione dei propulsori aerospaziali

(Propulsori a elica)

(Propulsori a getto)
(a getto)

(a getto)

non necessariamente chimico (combustione)

Nei propulsori a getto motore è propulsore, generatore di spinta

 Motore e propulsore come convertitori di energia
I termini motore e propulsore non sono affatto sinonimi. lnfatti iI propulsore é
tutto I’apparato che produce la spinta.
In alcuni casi esso coincide con il motore (esoreattori a getto). In altri casi invece
c'é un motore (indipendente) che fornisce potenza meccanica ad un’elica Ia
quale produce una spinta (esoreattori ad elica).
Nel seguito, quando si parlerà delle configurazioni dei motori a turbina, il
concetto ora esposto sarà maggiormente chiarito

Nel caso tipico, considerando un propulsore nel suo complesso, si può dire che in esso si
immette combustibile (energia chimica) e si ottiene energia meccanica ovvero si trasforma
potenza chimica in potenza meccanica.
Questo è vero tanto per un motore a elica, che per un turboreattore che per un
endoreattore convenzionale
 Esempi di propulsori e motori

Turbofan

Propulsori a
getto

Motore alternativo da
accoppiare ad un’elica

Motore di un razzo a
propellenti liquidi
 Componenti principali di propulsori aeronautici
In un propulsore aereo, come in tutti i tipi di propulsori, avviene una conversione
di energia o di potenza. Essa si attua in più passaggi successivi ognuno dei quali si
verifica in una parte diversa del propulsore. Ciò che distingue queste parti, dette
componenti, sono:
a) le diverse forme di energia
b) il modo in cui avviene la trasformazione
I componenti principali di un propulsore a turbina sono (si noti la variazione di
area tra ingresso ed uscita):
a) Presa d’aria
b) Compressore H=cost
c) Camera di combustione
d) Turbina
e) Ugello

H diminuisce-densità diminuisce H aumenta –densità aumenta

H=cost H aumenta
Schema gruppo generatore di gas

monoalbero

bi-albero
 Alcune configurazioni di propulsori aeronautici
Configurazioni di propulsori aeronautici a getto
Turbogetto monoalbero
Turbofan bialbero a flussi separati
Turbofan bialbero a flussi separati con compressore di bassa
Turbofan bialbero a flussi miscelati
Turbofan bialbero a flussi miscelati con compressore di bassa
Turbofan trialbero a flussi separati
Turbofan trialbero a flussi miscelati

Configurazioni di turboeliche
Turboelica monoalbero
Turboelica monoalbero con turbina libera di potenza
Turboalbero con turbina libera di potenza
Turboelica bialbero
Alcune configurazioni di propulsori aeronautici
Turbofan bialbero a flussi miscelati con compressore di
Turbogetto monoalbero bassa

Turboelica monoalbero con turbina libera di potenza

Turboelica monoalbero
 Turbogetto monoalbero (1)
E’ la configurazione più semplice ed é formata da: 1) una presa
d’aria; 2) un compressore; 3) una camera di combustione; 4) una
turbina; 5) un condotto di scarico

J79
F-104
(General Electric)
 Turbogetto monoalbero (2)
In questo motore I'unico compressore é collegato all'unica turbina tramite un albero che
attraversa il motore.

Questa configurazione é la più vecchia nel senso che i primi esoreattori a getto utilizzati
nella propulsione aerea erano turbogetti monoalbero.
Esempi notevoli sono:
JUMO 004 motore del caccia tedesco ME262 (ll Guerra Mondiale)
GOBLIN motore del caccia inglese Vampire (fine II Guerra Mondiale)
J33 motore del caccia americano T33 (anni 50)
J79 motore del caccia americano F104 Starfighter
J85 motore dell’aereo italiano FIAT 691Y
Viper-11 (e versioni successive) motore del velivolo Aermacchi 326 e 339
Turbogetto monoalbero (J85)
 Turbogetto monoalbero (2)
Rolls Royce Viper-11 (e versioni successive) motore del velivolo
Aermacchi 326 e 339
 Turbofan bialbero a flussi separati
Questa é una delle configurazioni attualmente utilizzata sugli aerei civili. ll motore
é costituito da: 1)una presa d'aria; 2) un fan (compressore); 3) un compressore
(detto di alta pressione); 4) una camera di combustione; 5) una turbina (detta di
alta pressione); 6) una turbina (detta di bassa pressione); 7) un condotto di scarico
primario; 8) un condotto di scarico secondario.

La portata d’aria che entra nel motore, dopo aver attraversato il fan, viene divisa
in due parti: una di esse (primaria) passa nel compressore di alta pressione e poi di
seguito nella camera di combustione, nelle due turbine e nell’ugello per essere
espulsa all'esterno. La portata secondaria, passa attraverso il condotto di scarico
secondario e viene espulsa all’esterno.
Il fan è collegato alla turbina di bassa pressione, mentre il compressore di alta
pressione (detto semplicemente di alta) è collegato alla turbina di alta pressione
(indicata semplicemente come turbina di alta).
Il gruppo costituito dal compressore di alta, dalla camera di combustione e dalle
turbine viene denominato core engine.
Il rapporto fra la portata d'aria secondaria e quella primaria é detto rapporto di
by-pass.
Schema Turbofan bialbero a flussi separati
 Turbofan bialbero a flussi separati
con compressore di bassa collegato al fan (1)
Questa é la configurazione più diffusa
attualmente utilizzata sugli aerei civili. ll
motore é costituito da: 1) presa d'aria;
2) fan (compressore); 3) compressore di
bassa); 4) compressore di alta); 5)
camera di combustione; 6) turbina di
alta); 7) turbina di bassa; 8) condotto di
scarico primario; 9) condotto di scarico
secondario
ll fan é collegato al compressore di
bassa pressione ed entrambi sono
collegati alla turbina di bassa pressione,
mentre il compressore di alta pressione
é collegato alla turbina di alta pressione.
l due alberi sono coassiali. L’albero
interno é quello che collega il fan ed il
compressore di bassa pressione con la
turbina di bassa pressione.
 Turbofan bialbero a flussi separati
con compressore di bassa collegato al fan (2)
 Turbofan bialbero a flussi separati
con compressore di bassa collegato al fan (3)
Un esponente di questo tipo di configurazione è il motore CF-6 progettato dalla
statunitense General Electric.

Esso può fornire al decollo una spinta che, a seconda della versione, può variare
dalle 18 tonnellate alle 36 tonnellate. Una versione derivata, il GE-90, può
arrivare a fornire una spinta al decollo di circa 45 tonnellate.

II CF6 nelle sue numerose versioni equipaggia il Boeing 747 (Jumbo), i| Boeing
767, i velivoli A300, A310, A320, McDonnell Douglas MD-80.

Le configurazioni viste sono

tipiche della scuola
americana. Le industrie
statunitensi preferiscono le
configurazioni con due soli
alberi. Per questo tipo di
motore gli inglesi (Rolls
Royce) invece preferiscono
configurazioni con tre alberi.
 Turbofan trialbero a flussi separati (1)
Anche questa configurazione é utilizzata su aerei civili. ll motore é costituito da:
1) una presa d'aria; 2) un fan (compressore di bassa); 3) un compressore di
media pressione); 4) un compressore di alta; 5) una camera di combustione; 6)
una turbina di alta); 7) una turbina di media pressione; 8) una turbina di bassa;
8) un condotto di scarico primario; 9) un condotto di scarico secondario

II fan é collegato alla turbina di bassa pressione; il compressore di media

pressione é collegato alla turbina di media mentre il compressore di alta
pressione é collegato alla turbina di alta pressione. I tre alberi sono coassiali.
L’albero più interno é quello che collega il fan con la turbina di bassa pressione.
 Turbofan trialbero a flussi separati (2)
Un esponente di questo tipo di configurazione è il motore
RB211 progettato dalla società inglese Rolls Royce.

Esso fornire valori di spinta al decollo comparabili con

quelli del CF-6. Pertanto esso equipaggia tutti gli aerei
prima visti ed in servizio presso Ia British Airways.
 Turbofan bialbero a flussi miscelati
Anche questo tipo motore é utilizzato nell'aviazione civile. Esso é costituito dai
seguenti componenti: una presa d’aria; un fan (compressore); un compressore
(detto di alta pressione); una camera di combustione; una turbina (detta di alta
pressione) una turbina (detta di bassa pressione); un condotto di scarico. Subito
dopo il fan la portata viene divisa in primaria e secondaria ma quest'ultima a
differenza dei casi precedenti percorre un condotto secondario per poi
miscelarsi alla portata primaria subito a valle della turbina di bassa pressione. Di
qui il termine turbofan a flussi miscelati. Poi il flusso miscelato viene espulso
dall’unico condotto di scarico esistente.
 Turbofan bialbero a flussi miscelati
con compressore di bassa collegato al fan
ll motore ha gli stessi componenti del CF6 vale a dire; 1) una presa
d'aria; 2) un fan (compressore); 3) un compressore di bassa); 4) un
compressore di alta); 5) una camera di combustione; 6) una turbina
di alta); 7) una turbina di bassa; 8)un condotto di scarico primario;
9) un condotto di scarico secondario.

Le due portate, primaria e secondaria, si mescolano subito a valle

della turbina di bassa ed il miscelato viene espulso dall’unico
condotto di scarico esistente.
Un esempio tipico di questo
motore é lo statunitense Pratt &
Whitney JT8 che equipaggia
molti velivoli fra cui il Douglas
DC9, McDonnel Douglas MD-11,
alcune versioni del Boeing 737,
ii Boeing 727, ecc.
 Turbofan trialbero a flussi miscelati
Questa configurazione é tipica dei motori di progetto e produzione
inglese. l componenti sono gli stessi della configurazione a flussi
separati (RB211). La sostanziale differenza sta nel fatto che le due
correnti, primaria e secondaria, si mescolano dopo la turbina di
bassa pressione e passano attraverso I’unico condotto di scarico.
Un illustre esemplare di questo tipo di motore é I’RB199. Due di
essi sono montati sull’aereo militare multiruolo MRCA Tornado in
dotazione ad alcuni reparti dell’Aeronautica Militare Italiana.
 Turboeliche
Le configurazioni viste finora si riferiscono ad apparati che forniscono
direttamente spinta e quindi potenza utile ai fini propulsivi.
I motori possono fornire anche potenza meccanica che può essere
utilizzata da un’elica per produrre la spinta.
Appare ancora una volta chiara la differenza sostanziale fra i termini
propulsore (insieme dell’elica e del motore) e motore.

L’insieme formato dall'elica e dal motore prende nome di turboelica o,

secondo la terminologia anglosassone turbopropeller o turboprop.

Talvolta, come nel caso dell’elicottero, Ia potenza fornita dal motore é

utilizzata da un rotore. In queste circostanze il motore viene detto
turboalbero o turboshaft nella terminologia anglosassone.
Poiché Ie velocità di rotazione delle turbine e dei compressori sono
molto superiori alle velocità di rotazione delle eliche e dei rotori,
occorre utilizzare un componente nuovo: iI riduttore del numero di
giri.
 Turboelica monoalbero
Questo motore é formato dai seguenti componenti: presa d’aria;
compressore; camera di combustione; turbina; condotto di scarico;
riduttore del numero di giri (detto anche gearbox). Il compressore é
collegato, tramite un albero alla turbina e tutto l’insieme é collegato,
tramite il riduttore, all'utilizzatore esterno.
II gruppo formato dal compressore, dalla camera di combustione e
dalla turbina é anche detto generatore di gas. La turbina é detta anche
turbina generatrice di gas
Turboelica monoalbero con turbina di potenza libera
La configurazione di questo motore deriva dal quella precedente solo
che a valle della turbina generatrice di gas c’é un'altra turbina detta
turbina Iibera di potenza o turbina di potenza.

Questa, e solo lei, é collegata al riduttore del numero di giri e quindi

all'utilizzatore esterno. La turbina generatrice di gas é collegata solo
con il compressore. II compressore, la camera di combustione e la
turbina generatrice di gas costituiscono sempre il gruppo generatore di
gas.

Turbina libera di potenza

Turboelica - Schema
 Turboalbero con turbina di potenza libera
La configurazione di questo tipo di motore é del tutto simile a quella
ora vista. L’unica differenza sta nel fatto che il motore é collegato al
rotore di un elicottero. Un esempio é rappresentato dal motore
GNOME della Rolls Royce montato sull'elicottero Agusta B 204.
 Turboelica bialbero
Questa configurazione ha i seguenti componenti: presa d'aria;
compressore di bassa pressione; compressore di alta pressione;
camera di combustione; turbina di alta pressione; turbina libera di
potenza; condotto di scarico; riduttore del numero di giri
I motore é bialbero perché il collegamento fra la turbina di potenza ed
il compressore di bassa pressione é diverso dal collegamento fra la
turbina di alta pressione ed il compressore di alta pressione.
 Prese d’aria
I requisiti di una presa d'aria ed i suoi compiti sono estremamente
importati e delicati. lnfatti essa deve:
1) assicurare in ogni condizione di volo ed a qualunque assetto la
giusta quantità di aria richiesta dal motore;
2) alterare il meno possibile il campo aerodinamico del velivolo in
modo da minimizzare I'aumento di resistenza aerodinamica;
3) fornire al compressore una portata d'aria i cui parametri
termodinamici e fluidodinamici siano i più uniformi possibili;
4) fornire una parziale compressione alla corrente d'aria che giunge al
motore.
Come tutti gli altri componenti del motore anche la presa d’aria può
essere vista come un convertitore di energia.
 Prese d’aria subsoniche
Una presa d’aria subsonica é detta anche diffusore subsonico, essa si
presenta come un condotto divergente ed il processo di conversione
dell'energia cinetica in energia potenziale avviene attraverso il
teorema di Bernoulli. Spesso la presa d’aria fa parte della gondola cioé
della struttura che contiene il motore. La parte della gondola che
contiene Ia presa d'aria é in genere piuttosto corta. Tuttavia essa é
progettata in modo da svolgere la sue funzioni in modo più che
soddisfacente.
 Prese d’aria supersoniche
Una presa d’aria supersonica può essere ancora un condotto
divergente .
Ad elevati valori del numero di Mach si dovrà fare in modo che si
formino una o più onde d'urto oblique cui faccia seguito una sola onda
d'urto normale. In una presa d'aria la cui sezione di ingresso sia
circolare o come si dice assialsimmetrica, é possibile ottenere ciò
inserendo un corpo centrale di forma conica.
 Il Compressore
Alla presa d'aria segue il compressore. Questo è un componente
importante e, come vedremo, molto delicato. lnfatti esso é
notevolmente influenzato dal comportamento della presa d’aria e a
sua volta può pesantemente condizionare il funzionamento di tutto il
motore. In alcuni casi la presenza di gravi instabilità di funzionamento
del compressore può compromettere addirittura la integrità
strutturale del motore stesso.
 Il Compressore (2)
Nel compressore aumentano sia l'energia posseduta dal fluido sia la
sua pressione. In questo componente non viene utilizzata l’energia già
immagazzinata nel fluido anzi essa viene aumentata e ciò avviene
perché il compressore trasferisce energia all'aria che lo attraversa.
Anche questo componente é quindi un convertitore di energia
 Il Compressore (3)
La trasformazione da energia meccanica ad energia potenziale non
avviene in un unico passaggio ma in due passaggi successivi.
La parte elementare del compressore, detta stadio, sia formata da due
parti: una mobile (rotore) ed una fissa (statore) . La parte mobile
trasferisce energia all'aria facendone aumentare la velocità. Quindi in
prima approssimazione si può dire che in essa I'energia meccanica é
trasformata in energia cinetica. La parte fissa poi trasforma, all‘interno
dell'aria stessa, l'energia cinetica in energia di pressione.

Il rapporto fra la pressione all'uscita e la pressione all'ingresso

dello stadio é detto rapporto di compressione dello stadio.
Si ha poi il rapporto di compressione di tutto il compressore; esso
é definito come il rapporto fra la pressione all’uscita del compressore e
la pressione all'ingresso dello stesso.
 Compressore assiale e centrifugo
Se il moto si sviluppa prevalentemente in direzione assiale, il
compressore si dice assiale.
Se invece I'aria entra in direzione assiale e poi si sposta in direzione
radiale, allontanandosi dall'asse di rotazione, il compressore si dice
centrifugo.
 Rotore e statore
Nel compressore assiale sia il rotore sia Io statore sono formati da
palette affiancate o, come si usa dire, disposte in schiera. Pertanto si
avrà una schiera rotorica ed una statorica ed entrambe formeranno lo
stadio. Le palette hanno la forma di ali e la loro sezioni sono dei veri e
propri profili alari.
 Girante e diffusore
Nel compressore centrifugo la parte mobile é detta girante o impeller
mentre la parte fissa viene detta diffusore. La girante del compressore
centrifugo presenta dei canali affiancati in cui passa I'aria ed anche i
diffusori sono formati da canali affiancati in cui passa I‘aria
proveniente dalla girante.

Canali della girante Canali del diffusore

 Confronto fra compressore assiale e centrifugo
Per quanto concerne la portata, il compressore assiale é notevolmente
superiore al compressore centrifugo. lnfatti, i compressori assiali,
ovviamente secondo iI motore su cui sono installati, possono elaborare fino a
parecchie centinaia di chilogrammi di aria al secondo. l compressori
centrifughi al più possono arrivare a 10-20 chilogrammi di aria al secondo.

Per quel che riguarda l'efficienza, cioé la qualità della trasformazione di

energia che avviene nel compressore, i compressori assiali sono superiori ai
compressori centrifughi.
Nei primi l'efficienza arriva anche al 90-92%, mentre nei secondi al si arriva al
80%.

lnfine, per quanto riguarda il rapporto di compressione, si ha una inversione

di tendenza. lnfatti, il compressore centrifugo 'surclassa' il compressore
assiale in quanto in esso si raggiungono rapporti di compressione fino a 8 a 1.
Nel compressore assiale invece i rapporti di compressione per stadio al più
sono 1.2-1.4 (a causa dei fenomeni di separazione dello strato limite in
presenza di forti gradienti avversi), ma utilizzando più stadi si ottengono più
elevati rapporti di compressione.
 Camera di combustione

ll componente che segue il compressore, o il gruppo di compressori a

seconda della configurazione del motore, é la camera di combustione.
Nella sua sezione d'ingresso si raggiunge il massimo valore della
pressione e da questo punto in poi la pressione diminuirà sempre.
 Camera di combustione (2)
In particolare nella camera di combustione viene ulteriormente
aumentata l'energia del fluido e quindi la sua temperatura facendo
bruciare il combustibile che viene introdotto. Fino alla sezione di
ingresso della camera di combustione fluido che attraversa i
componenti del motore é aria. A partire dalla camera di combustione
in poi il fluido é costituito da aria, in massima parte, e dai prodotti
della combustione. Da questo consegue che anche la camera di
combustione é un convertitore di energia, in particolare di energia
chimica in energia termica.
 Camera di combustione (3)
Per bruciare un chilogrammo di combustibile per motori a turbina, JP4, JP5, JP8, etc.,
[Alcani, CnH(2n+2)] occorrono circa 15 chilogrammi di aria. II rapporto fra la quantità
di combustibile considerato e la quantità di aria necessaria per bruciarlo tutto é detto
rapporto stechiometrico.
La quantità di aria che passa nella camera di combustione é di molto superiore a
quella necessaria a bruciare il combustibile introdotto. Valori del rapporto
combustibile/aria tipici dei motori a turbina sono dell’ordine di 0.01-0.02 mentre il
valore stechiometrico é invece circa 0.067.
La camera é formata da un involucro esterno nel quale é posto un altro elemento
detto tubo di fiamma.
Camera di combustione (4)
 Camera di combustione (5)
Nel duomo avviene la combustione e si raggiunge Ia temperatura più alta di
tutto il ciclo. Come si vede poi, fra il tubo di fiamma e l'involucro esterno, c'é
uno spazio la cui funzione verrà chiarita fra breve.
All'ingresso della camera di combustione I'aria proveniente dal compressore
viene divisa in due parti. L'una, detta aria primaria, ed equivalente al 20-
25% del totale, entra nel duomo. L'altra parte, detta aria secondaria e pari a
poco più del 75% del totale, passa nell'intercapedine esistente fra il tubo di
fiamma e I'involucro esterno.
Occorre dire che il tubo di fiamma presenta sulla sua superficie una serie di
fori ed inoltre esso é fatto a sezioni consecutive poste a scalino l‘una
sull'altra.
Una parte dell'aria primaria entra nel duomo attraverso una struttura fatta
ad alette inclinate. Questa struttura, detta vorticatore, circonda la fine del
condotto che porta il combustibile nella camera di combustione. L‘aria
passando attraverso il vorticatore aumenta la sua turbolenza in modo che
venga favorito il mescolamento fra questa parte di aria ed il combustibile.
Localmente, in questa zona del duomo, il rapporto combustibile/aria
raggiunge il valore stechiometrico e quindi la combustione può avvenire.
 Turbina (1)
La miscela di aria e gas combusti che esce dalla camera di
combustione entra poi nella turbina, o nella prima di esse, a
seconda della configurazione che si sta considerando.
All'ingresso di questo componente la temperature del fluido e
quindi la sua energia termica, raggiunge il suo valore massimo.
Dalla turbina in poi sia I’una sia l’altra diminuiranno sempre.
 Turbina (2)
La turbina trasforma l’energia immagazzinata nel fluido in energia
meccanica.
Se poi il compito del motore é quella di fornire potenza, il gruppo
delle turbine, fornirà questa potenza ancora a spese dell'energia
posseduta dal fluido.

ENERGIA POTENZIALE ENERGIA MECCANICA

TURBINA

Come nei compressori, anche nelle turbine il processo di

conversione dell’energia non avviene in un solo passaggio ma in
due fasi successive. In una prima parte fissa (distributore di
turbina), I'energia potenziale viene trasformata in energia
cinetica. Successivamente il fluido impatta su una parte mobile
(rotore di turbina) e si ha la trasformazione dell’energia cinetica
in energia meccanica (come in un mulino a vento o ad acqua).
 Turbina radiale
Anche per le turbine é quindi possibile introdurre il concetto di
stadio. Stavolta esso sarà formato da una parte fissa seguita da
una parte mobile, esattamente I'opposto del compressore.
Si hanno cosi le turbine assiali, quando Ia direzione del moto é
prevalentemente assiale.

Si hanno poi le turbine centripete o

radiali quando il fluido entra nel
componente in direzione radiale ed
esce in direzione assiale.
A differenza dei compressori
centrifughi in cui il fluido si
allontanava dall'asse di rotazione,
nelle turbine radiali il fluido si
avvicina all'asse di rotazione.
 Turbina assiale
Le turbine assiali vengono usate nella stragrande maggioranza
delle applicazioni aerospaziali mentre le turbine radiali vengono
usate solo in apparati ausiliari, quali gli starter, che consentono la
messa i moto dei motori principali del velivolo, e le Unità di
Potenza Ausiliaria (APU) che assicurano l'autonomia energetica
dell'aereo quando i motori principali sono fermi.
In ogni caso le turbine radiali non sono mai usate direttamente
nella generazione della spinta o della potenza necessaria al volo.
Pertanto in questo contesto verranno considerate solo le turbine
assiali.
Come detto in precedenza l'elemento base della turbina è lo
stadio. La parte fissa e detta distributore mentre quella mobile é
detta rotore. Entrambe sono formate da palette affiancate dette
schiere. Talvolta si usa il termine schiera statorica e schiera
rotorica, così come avviene per i compressori assiali.
 Differenze fra compressore e turbina (1)
Nei canali statorici e rotorici del compressore, il fluido procede
vincendo l'opposizione del gradiente avverso di pressione.
Ora, tanto maggiore sarà la quantità di energia che nello stadio si cerca
di trasferire al fluido, tanto grande sarà il gradiente avverso di
pressione e maggiore sarà la possibilità di distacco del flusso dalle
palette e quindi probabile sarà lo stallo. L'unico modo per evitare ciò e
trasferire quantità di energia moderate in ogni singolo stadio e c'è
bisogno di più stadi consecutivi (in cascata).
Nello stadio di turbina il fluido si muove in presenza di un gradiente
favorevole di pressione.
Pertanto la quantità di energia che si può estrarre dal fluido sarà di
gran Iunga superiore rispetto a quella che si può trasferire al fluido
stesso in uno stadio di compressore assiale.
La conseguenza di tutto ciò é che i compressori hanno uno numero di
stadi superiore (anche 12) a quello delle turbine (al massimo 2 o 3).
 Differenze fra compressore e turbina (2)
Si può dimostrare che la quantità di energia che può essere scambiata
in uno stadio dipende dalla curvatura delle palette che formano i
canali rotorici e statorici. Tanto maggiore è la quantità di energia
scambiata, tanto maggiore sarà la curvatura della paletta. In definitiva
dunque le palette delle turbine sono molto più curve delle palette dei
compressori.
lnoltre, lo spessore delle palette delle turbine è maggiore di quello
delle palette dei compressori. Ciò dipende dal fatto che nelle palette
delle turbine agli sforzi meccanici vanno sommati gli sforzi termici
dovuti alle elevate temperature del fluido che investe le palette stesse
e occorre provvedere a creare all'interno delle palette dei canali in cui
far passare l'aria di raffreddamento. Questa serve a mantenere la
temperature del metallo ben al di sotto del punto di fusione e quindi
ad allungare la vita operativa delle palette stesse.
Infine per quel che concerne il rendimento le turbine hanno valori più
elevati (fino al 94%) rispetto ai compressori (massimo 80-90%).
 Ugello
Il compito dell'ugello non si esaurisce nella espulsione del gas che ha
attraversato il motore. lnfatti nei motori che generano spinta, ed in
misura minore in quelli che generano potenza e sono accoppiati ad
un'elica, l'ugello svolge un’altra funzione energetica, vale a dire esso
genera una spinta.
Come detto il condotto di scarico é unico sia nei motori che
generano spinta (turbogetti, ramjets e turbofan a flussi miscelati) sia
nei motori che generano potenza (turboeliche e turboalberi).
Nei motori turbofan a flussi separati invece si trovano due diversi
condotti di scarico: quello in cui passa la portata fredda o secondaria
e quello in cui passa Ia portata primaria vale a dire tutta la massa di
gas che ha attraversato il cosiddetto ‘core engine’.
All’uscita della turbina il gas possiede ancora una elevata
temperatura ed una certa pressione mentre la sua velocità é bassa
(la corrente é subsonica). Pertanto, il condotto deve avere una forma
convergente o, se si desidera una uscita supersonica, una forma
convergente-divergente.
 Postbruciatore (1)
Come si sa globalmente il motore é un convertitore di energia.
Si potrebbe quindi pensare che, per ottenere consistenti aumenti di
spinta, basti aumentare la temperatura all'uscita della camera di
combustione aumentando la portata di combustibile.
Questa soluzione, apparentemente semplice, non é applicabile per
alcuni motivi. lnnanzitutto aumentare indefinitamente Ia quantità di
combustibile introdotto non significa aumentare indefinitamente la
temperature di fine combustione.
lnoltre il raggiungimento di elevati livelli della temperatura trova
ostacoli al momento insormontabili in problemi strutturali e di
materiali.
Dopo la camera di combustione, il gas che attraversa gli altri
componenti é una miscela di prodotti di combustione ed aria in cui la
quantità di ossigeno é ancora elevata.
Questo fatto, tipico dei motori a turbine, ha suggerito l’idea di fare
avvenire una combustione aggiuntiva in un opportuno componente
posto dopo l'ultima turbina e prima dell'ugello.
 Postbruciatore (2)
In questo caso, la conversione di
energia non è tanto efficiente
quanto quella che avviene nella
camera di combustione perchè, fra
le altre cose, la pressione
all’ingresso del postbruciatore è
notevolmente più bassa e ciò non
agevola i complessi meccanismi
della combustione. Utilizzando il
postbruciatore del J79 la spinta
raddoppia mentre il consumo di
combustibile si triplica.