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CENTRO ADDESTRATIVO AVIAZIONE DELLESERCITO

AERODINAMICA
DELLELICOTTERO

AD USO ADDESTRATIVO

Edizione 1973

INDICE
Cap.

Classificazione degli elicotteri


fissa ed ala rotante.

Cap. li

li rotore e la paLa.

Cap.ill

Teoria del sostentamento.

Cap. IV
Cap.

confronto tra ala

Coppia di reazione e sistemi per equllibrarla.


Controllo della portanza relazione fra numero dl
giri e portanza coordlnento dei passo con la manettia
volo a punto fisso volo verticale.

Volo traslato variazione ciclIca del passo.

Cap. VI
Cap.Vll

Asimmetria della portanza e sistemi per correggerla


bilanciamento geometrico caratteristiche dei rotorl
incernierati. rigidi e semlrigidi.
Ve.iocita limite dellelicottero prestazioni in voto
stazionario curve dl potenza riduzione della potenza.

Cap.Vlll
Cap. IX

Cap.

Cap. Xl

3 traslata
Autorotazione verticale e con velodlta
anello vortlcoso.
Concetto di stabilita dellelicottero
I lzzatorl.

organi stabi

Cenni sugli elicotteri multlrotori ed a reazione.

-1
CAPITOLO I
CLASSIFICAZIONE DEGLI ELICOTTERI

CONFRONTO TRA ALA FISSA ED

ALA ROTANTE.

A. Macchine ad ala rotante.


Si dicono ad ala rotante quelle macchine aeree la cui so
stentazione dovuta totalmente o parzialmente ad una o
pi eliche, ad asse verticale, di grande diametro, chia
inate rotore. Tali macchine vengono definite giroplani.
1. Tipi di giroplani.
a. Autogiro. Ha un rotore costituito da due grandi p
le, che gira liberamente intorno al proprio asse
per effetto del vento relativo e ne assicura la so
stentazione. La traslazione invece assicurata da

una comune elica trattiva azionata dal motore.

fig. i

b. Gyrodine. Si pu considerare un tipo particolare di


elicottero. Ea un rotore, azionato da un motore, che
assicura il sostentamento, mentre una o pi eliche
ad asse parallelo allasse longitudinale forniscono
tutta o parte della forza necessaria per la trasla
zione.

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lo un movimento attorno ailasse verticale (gira
zione o imbardata)
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comando timone di profondit che permette un mo


vimento del velivolo attorno allasse trasversale
(cabrata o piohiata)

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9
a che consente la regolazione della
potenza del motore
0
L!eljcottero dispone de seguenti comandi di volog
0 comando del passo collettivo, che consente di va
a
riare langoio di calettamento delle pale del ro
tore simultaneamente e nello stesso senso
0 Tale
comando permette il controllo verticale
0
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9 comando rotore di coda, che permette di variare
b
tramite la 9
pedaliera il passo di un piccolo ro
tore posto verticalmente nella parte posteriore
della 0
fusoliera Tale comando consente il control
lo direzionale del velivol
9
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0 comando del passo ciclico
c
9 che consente di varia
re langolo di calettamento delle pale simultanea
mente ma in senso oppost
0
o In effetti tale coman
do detemjna una diversa inclinazione del disco
dei rotore e quiad vermette di controllare essen

zialmente la spinta necessaria per la traslazione,

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essendo la portanza direttamente controllata dal
comando del co1lettivo
0 comando m.anetta che permette di variare la poten
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2. Le pale dellelicottero, ruotando, incotrano il von


to relativo con un certo angolo di incidenza

3, La particolare forma del profilo e langolo di attao


co determinano una diversa velocit. dei filetti flui
di su]. ventre e su]. dorso; ci da origine a uno squi
librio di ressione e quindi a una forza aerodinamica
dF diretta vrso lalto.
4. la forza aerodinamica (dF) pu essere scomposta nelle
seguenti due componenti:
a. portanza (dFp), perpendicolare al vento relativo.
b. reistenza (dFr), parallela alla direzione del vezi
to relativo.
dFp

aF

:
fig. 2

5. Lintensit, il punto di applicazione e la direzione


della forza aerodinamica e quindi le sue cornonenti

varieranno in funzione dellangolo di attacco e quin


di, come abbiamo visto, dallangolo di calettamento
e dalla velocit periferica della sezione di profilo
CO s ide rata.

6. La velocit periferica (che data dalla velocit an


golare moltiplicata per il raggio) sar tanto maggiore
quanto maggiore sar il numero di giri compiuto nella

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agendo esolusivamene ciii passo delle pale, dovendo il mi
nero dei giri riimamere eostante,

C, Teoriereazione,
1. Nella teoria, precedentemente esposta, la pala del rotore
stata oonaiderata de1 tutto simile cii sia di un aeropla
no ed il sostentamento si realiz7ava in virt delle reazio
ne aerodinamica che veniva a prodursi per effetto della ve
locit reintiva ariapala del rotore,
2, La teoria della reazione de una spiegazione del sostenta
mento che egualmente vera, 1ss considera il rotore come
un organo che, aooelerandn una certa mcssa di aria, ottiene,
per reazione, una forza capace di sostenere lelicottero,

III

a. Consideriamo, per semplioit, un elicottero in volo sta


zonari.o e melle conddznd. di iibera atrnosfera, con de
flusso ornogeneo della vena flulda, senza perdite margi
nali
b. impriniendo al rotore una certa velocit di rotazione,
il passaggio delle pale nellaria comunica alle molecole
di aria una velocit verticale dallalto verso il basso,
chiamata velocit indot-ta,
o, Vlocindotta (Vi) quindi detto il valore della ve
locit che la massa di aria raggiunge nellattraversamen
to del rol

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IV

CAPITOLO XV
COPPIA DI REAZIONE E SISTEMI PER EQUILIBRARIL

A, Il terzo principio della dinamica dice ad ogni azione cor

contraria, infatti

risponde una reazione uguale

l Se un corpo A esercita sopra un corpo B una forza F (a


zone), questo a sua volta esercta su A una forza FI
=

reazione

uguale e contraria.

Esempio quando narte un proiettile da un fucile, su di


esso viene esercitata una certa azione ed il fu
cile viene spinto indietro da una reazione
rinculo

uguale e contraria,

B, Leffetto di reazione si determina anche negli eliootter


meoeanic, Infatti mentre il rotore deilelicottero gira in
un certo senso, la fusoliera sottoposta ad una forza che
tende a farla ruotare in senso opposto Tale forza propor
zionale alla potenza fornita dal motore

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2 Consiste .n un rotore ausiliaro montato verticalmente
allestremi della trave d coda i]. quale, fatto ruota
re ad una velooit superiore a quella del rotore prino
pale, produce una spinta orizzontale tae da equilibrare
la coppia d reazione cui

sottoposta la fusoliera.

aOTAZIONE

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fig. 2

3 ientt della copia di reazione sulla fusoliere. dipen


de dalla potenza foita dal motore al rotore
per cui qualsiasi variazione di potenza dl motore produ
ce una corrispondentG variazione
0
coppia
Ne consegue che, col variare della potenza erogata dal no
tore, bisogna variare anche la spinta generata dal rotore
di coda se si vuole equilibrare in ogni momento la coopia
di reazione

4 la vriazione di tale forza Si ottiene variando i passo


del rotore di coda mediante unazione sulla pedalie
0
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0 Spingendo il pedale sinistro, si viene ad aumentare
a
langolo di calettamento delle pale e quindi si gene
ra una forza aeredinamica diretta verso destra che sar
tanto maggiore quanto maggiore sar lentit dellazio
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Iv

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b Agendo sul pedale detro si otteiann
ri ai precedenti,

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ROLA

LI

fig. 3.
evitando la rotazione
S il rotore di coda, tuttavia, pur
dei tutto la co
della fusoliera non riesce ad annullare
zione della coppia
pia d reazione; infatti dalla composi
coda risulta
di reazione e della spinta del rotore di
di deriva di
irna forza orizzontele che produce un moto
tutto il velivolo ( soarrocciamento )
ini dovuto al fat
c Io scarrocciomento in altri term
peioota da un mo
to che uno oopnin non ru ooFore com

mento, ma oolo

n.naltra coppio. ch arisca in seri

so opposto oio prma


inolinando leer
b Lo con rrncDinn1cn;o viene corretto
spinta
nenhe i]. Jisco dei rotore in senso opposto alla
11 disco, la ri
del rotore di coda. Thfatti inclinanclo
stesso senso
cultente aerodinaniica R si nclina nello
T, uguale e
dando luogo ad una componente orzzontale
e ad una corn
contrarIa alla forza di scarrocciamento,

Iv

ponente vertoale Fp uguale e contraria al peeo,


Fp
P

fig. 4

o. in pratica, in sede dl progettazione e dl costruzio


ne dellelicottero, lo so rrocciamento viene oorret

to facendo s. ohe,on i].

naidciclicverticaie,

il disco del rotore rsulti inclinato iatera]ente di


un certo angolo.
inclinato coetrut
47, 1 piatto oeciliant
tivamente di O5 con ma corrispondenza di 2 sul

Nei Beh

disco del rotore


6. Il rotore di coda non viene usato solo ver bilnciare
leffetto coppia ma anche come sIstema di controllo dei
le. direzione del vehivolo Sotto tale profilo le. pedalie
ra viene usata come quella dei velivoli ad ala fissa, nei

quali, anzloh sui passo del rotore dl coda, i agisce


sul timone di direzione In effetti
a. dando piede sinistro Vehicottero ruota a sinistra;
b, dando piede destro leiicottero ruota a destra.

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7. li rotore di coda assorbe circa 1 10% della potenz
nita dal motore e

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subeonici tali da causare fenomeni di oompresaibiiitL
(1) la compressibilit quei fenomeno che si determi
na allorquando la velocit dei mezzo diventa ugua
le a quella dei suono
In tal caso in corrispondenza del bordo di attac
co della paia laria viene compressa generando
onde durto mentre sui bordo posteriore I filetti
fluidi tenderanno a staccarsi dalla superficie ge
nerando turbolenza,
(2) la velocit del suono potr essere raggiunta dalla
estremit della pala anche quando questa si muove
con una velocit periferica inferiore a quella del
suono; ci in quanto la forma de]. profilo del dor
so determina un incremento della velocit relativa
ariapala
Il numero di iJach

rapporto tra velocit vera al

iaria del mezzo e velocit del suono

ai quale si

determinano tali fenomeni risuiter, pertanto, infe


riore allunit

circa O75 Mach

(3) Laumento locale della velocit pu essere ridotto


adottando i seguenti provvedimenti
usando un minor rapporto spessorecorda

verso

le estremit alari );

arretrando il massimo spessore dei profilo;


usando una paia a profilo simmetrice

3 Langolo di calettamento rsuita pertanto iunicO fatto


re su cui praticamente possibile intervenire pur riche
dendo la sua variazione una costante sincronizzazione con

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1, Per volo stazionario fuori effetto suolo ci it.tande quel


lo effettuato al di sopra di uI:.:. P5l te del texmano e ad
una quota superiore a qu:.ella o orrispundsntke a circa dcc
diametri del rotore.
2, Si pub gi considerare, praticamente, volo in atmosfera
libera cuemio che si effe t tua ad una dist :an.a dal eSLolo
di circa 0,8 diametrirotore, in suanto a tale dist
leffetto suolo rressoooh inesistente.
3, Tale tino di volo in zen.ere sconsigliabile per quote
comprese tra i 10 e i 300 niedi poich,

se si dovesse ve

rifioare un arrss tn del motore, il rotore princiale non


farebbe in tempro ad entrare in autorotazione prima ohe
lelicottero tocchi terra.

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CAPITOI

VOLO TRAS LATO-VARIAZIONE CIC LI CA DEL PASSO

A. Volo traslato.
1. Il volo traslato viene ottenuto inclinando il disco del
rotore nella direzione di volo desiderata e cio in avan
ti, allindietro, a sinistra ed a destra,
a, Quando nellelicottero il disco del rotore principale
viene inclinato, la risultante aerodinamica R mantenen
dosi normale al piano di rotazione, si inclina nello
stesso senso e pu sconporsi in due componenti. Ia for
za 11 provvede al sostentamento e quindi equilibra il
peso; laltra T, assicura la traslazione dellappareo
chio e risulta opposta alla resistenza di avanzamento.

fig.

b. Itinclinazione del rotore viene ottenuta mediante il


comando ciclico,
o, la forza T accelerer lelicottero fino a raggiungere
una velocit orizzontale per cui la resistenza Ro allo
avanzamento che nasce dalleffetto del moto, far equi
librio a T,
d, A partire da tale istante

ceder a velocit costante,

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lelicottero pro

EYflTTO
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VII

ed il centro aerodinamico la pala attacca laria


col bordo di uscita anzioh con cjueflo di entra
ta, causando una inversione di flusso che genere
r una forza aerodinamica diretta verso il bas

so.
5. I dissitnmetria della velocit compor.ta, conseguentemen
te, la dissimmetria della por.tanza, la quale aumenta
con laumentare della velocit ma in maniera pi marca
ts di questultima dato che la portanza. varia col qu
drato della velocit.
6. In tali condizioni di diversa distribuzione della per
tanza il punto di applicazione della risultante aerodi
namica generale non coincide, come dovrebbe, con lasse
di rotazione del rotore, ma risulta sulla pala avanzan
te dando origine ad un momento riba].tante che occorre
annullare.
7. Per uguagliare la portanza sufle due pale occorre con
trapporre alle variazioni di velocit, variazioni dello
angolo di passo, eser4o ] coeficiente di poxLtanza Op
lunico elemento deUa portuz e i pesta a modifi
cazioni.
Neila figura seguente appunto indicato come si deve
comportare langolo di passo
velocit

in controfase con la

per ottenere una continua compensazione de].

la velocit stessa.

VII

dere liberamente, ruotando attorno ad una cerniera


orizzontale

cerniera di flappeggio

),

In tal modo le pale potevano scegliersi la posizione


pi idonea per eguagliare la portanza, riportando co
s il punto di applicazione della forza aerodinamica a
coincidere con il centro del rotore,

3. Attua]jneiite, allo scopo di correpere la dissimmetria


di portanza, venpono adottati i rotori articolati con
pale incernierate o i rotori semirigidi, con sospen
sione a cardano o con sospensione omocinetica,
a , Rt ore artico lajn

ale incernierate.

(i) Et la soluzione adottata da Joan de la Cievra,


(2) L pale sono montate sul mozzo tramite una ce
niera che consente loro un movimento su]. piano
verticale, detto flappeggio.

(3) Le pale, istante per istante, subiscono uno


spostamento sul piano verticale di entit pr
porzionale alla forza di portanza agente su di
esse e quindi alla loro velocit assoluta,

e7a

Tn
(4) Lo spostamento delle pale determina ima varia
zione della direzione del vento relhtivo e prj
aisamente: nel movimento della pala verso lai
to, langolo di inidenza aerodinanio viene a
diminuire mentre subisce un inoremento aflorch
la pala scende. Ci determina, per conseguenza,
nel primo caso una riduzione della portanza e
nellaltro un aumento.
(5) Poioh il valore della velocit delle pale varia
nei 360 di rotazione attorno allasse del roto
re, varier, di conseguenza, anche lo spostamea
to che le pale subiscono ad ogni istante. Per
tanto queste assumeranno una posizione sul piano
verticale, continuamente variabile, con un mofl

mento di oscillazione che produce il fenomeno di


autoregolazione della portanza.
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VT

VT

wR

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Vi
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fig. 5

VELOCTTA

DE DATTEflhTO

VII

(6) Lampiezza de]. movimento di lappeggio viene ad


essere limitata dalla forza cetrifuga che si cvi
luppa sulle pale, per effetto della velocit di
rotazione.

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ASSE DI VARIAZIONE
DEL PASSO

ASSE DI

FLAPPEGQIO

fig6

vi:
(8) i, necessit della cerniera verticale doita ai
fatto che io pale sono datate del movimento di re
tazione intorno al proprio asse e del mvimento ver
ticale di flappeggio intorno alla cerniera orzzon
tale il che fa nascere una forza
0 detta di Coriolis
che tende ad accelerare e deocierare ii movimento
delle pale nei piano orizzontaie
Da ci consegue la necessit suddetta in maniera
da eliminare le sollecitazioni di flessione a cui
sarebbero sottopost le pale cotto lazione della
forza di Coriolie,
b, La forza di Conche quindi il risultato della compo
sizione di due movimenti
il movimento di rotazione delle pale;
il movimento di flapeggio

(i) Consideriamo, nella ceguent igua, un punto M


della pala AB che nuoti con una certa velocit di
rotazione Tale punto, quando si trover su un pia
no normale allasse di rotazione, descniver una
circonferenza di raggio R; mentre quanda flappe
giarido, la paia ci porta verso lalto, si trover
nella posizione

e descniver una circonferenza

R inferiore ad R,
(2) Per il principio dei] conservazione dallenergia,
per cui

tutti i corpi in rotazione tendono a con

servare costante la loro velocit se non intee


ne una causa esterna a modificare il loro stato
quando il punto M si porta dalla posizione E a quei
la

per conservare la sua velocit dovr avanzare

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VIII

PRESTAZIONt LOCiTA MMITE DEiLELICOTTERO


IN VOIO STAZIONARIO

PSTAZIONI

CURVE DI POTZA

Z TONE DEiLA POTENZA

A Velocit limite degli elicotteri,

i. Ielicotter un velivolo che pur permetten


do una vasta
gemma di manovre ( volo vcrtcae, di trasl
azione ifl tutte
le direzioni a punto 9
fisso ecc ) ha una veioeit di
traslazione reiativnmente bassa rispetto a
tutte le altre
macchine aeree,
2. Ci in quanto non possibile eliminare alcun
i fenomeni che
si generano sul disco del rotore durante
la traslazione, in
corrispondenza dt zone ben determinate, e che
sono nouimi
ai fn dello sviluppo della portanza.

Tali zone e cui si

dato qualche cenno sono la zo

na di fluaso invereo In zona di stalio centr


ale e la zona
di sfailo alla nerifcria della pala retroced.e
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VIII

4, Nella. zona. di flusso nversc

che interessa la. pa.1& retro

cedente per circa 1/3 della. sua lunghezza. la. velocit di


traslazione superiore a. quella. perieroa. I paia. attac
ca quindi laria. con il bordo di uscita. e la forza aerod
namioa generata risulta rivolta verso il bassa Ijtestensio
ne approssata di questa. area graficamente dimostrata
dallanalisi vettoriale della precedente figur&
5 Nella zona di stalle centrale, la. vaia lavora im stalle a.
causa

svergolameuto di cui la. pala. dotata.

alla radice Tale zona non fornisce a.lcime

portanza, ma

esercita soltanto unazioue frenante


6 i zona di ta.il allestremit dellaaia retrocedeute si
genera quando la velocit di traslazione tale da rendere
eccessivo langolo di calettameuto della stessa pala. Tale
angolo, come noto, aumenta con laumentare della VCiO
t per compensare la dissietria d portanza tra la. pala.
avanzante e la pala retrooedeute
7 Tali fenomenin pratica, impongono di limitare la. velocit
nel volo traslato dellelioottero

certo aumento della

velocit di traslazione potrebbe essere ottenuto aumentan


do il

numero

di giri dl rotore, conseguendo cos leffe

to di allontanare lo etallo di estremit ifa.tti, aumen


tando la velocit di rotazione, la pala verrebbe a compor
trsi come se operasse con un angolo inferiore
In contrapposto, per, sappiamo che un aumento dei numro

eo

cesalve forze centrifughe fenomeni di compressibillt

di giri del motore porterebbe ad altr inconvenienti

B Altri fattori che

le Oarco el c.sco la

di traslazione(Vt)
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sostentazione le.

o le discesa dello

nore le resistenza. delle pel e la

elicottero nonoh per

rastenze ailavanzamento della usoliera


2 Traducendo in simboli quanto sopra accennat possiamo acri
vere

Wtn

Wf Via

Wt

dovc

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potenza totale necessaria;

Wi

potenza indotta

Wf

potenza di fusoliera

che assicura il. sostentamento);

che nce la resistenza

per ncere il peso dello

di fusoliera);
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potenza ascensionale

elicottero
Vh

);

potenza di profilo

di proilo delle pale

per vincere le. reaszenze

3 Esaminiamo ore. i tre casi particolari relativi al volo sta


zionaric

al volo orizzontale e al volo rerzicele

a volo etazionario VItti

VIi

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le necessarie

la pozenza tota

la somma della otenze

indotta e della rctenza di profilo


Manoano

onesto caso le. Wa e la Wf

volo stazionar o non si ge

veroh

nerane le. resistenze d fusoliera e non


si varia la auote
volo orizzontale Wtn

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tenza indcttag della. potenze di fuso

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diversa a seconda che si tratti di motore a psto

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D

i. Abbiamo in precedenza esaminato ))andamento della curva re


lati alla potenza totale necessaria
della velocit traelata

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conciudiamo che la trazione sar minima quando ( 4
te alla
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r
nima e cio la semiretta dalioriine risulte
eva della potenza totale necessaria,
In corrispondenza del punto di tangenza leermo sullasse
delle ascisse il valore della velocit di MAK.
d) Un aumento di peso fa aumentare la velocit di MAK,
Infatti per incrementare la portanza senza variare i angolo
il pilota non pu che aumentare la veloci
di attacco ( max)
t, Con la velocit aumenta anche la resistenza, e p.indi di
minuisce la MA.K,
e) Un aumento di quota nerodinamicemente non ha influenza.
Infatti la Wtn non varia (praticamente)
2

Massinaautonnmia orria
a) E il tempo massimo per 11 quale 1 elicottero pu stare irt vo
lo, La si pu. indicare cori il rapporto:
T

max

=FrD/Wtn.
miri

dove Pr D esnrime la auantit di lavoro ottenibile dalla tras


fonazione del carburante,
La potenza minima e la Vt di MAO
si rilevano in corrisDondenza
dei punto di. tnnrenza alla curva
\
di una retta parallela allasee
delle ascisse,
Si noti che sia la Vt che Wtn j
MAO sono inferiori a quelli di
Ve
MAK. Infatti I ?assetto cambiato
O
e io Pr msiore,
mentre fa di
h Un aumento di T)eSO lascia nniterntn, la ve1oe
rninaire la \iiO (pcrch aumenta le potenao riehista)

per
e) Poichb il rendimento d]. motore massimo a bassa quota e
hne
pi
il
volare
la MAO occorre Wtn minima sar necessario
no possibile.
a dura
d) Il vento non ha alcuna influenza nel volo per la massim
ta.

CAPITOLO IX
Ix
AUTOROTAZIONE VERTICAlE F CON (ELOCITA TRSIPA

ANELLO

cOsO

A, Generalit,
1. Lautorotazione il fenomeno che produce il sostentamen

to dellelicottero allorob il rotore, in mancanza della


potenza del motore, gira liberamente attorno al proprio

asse
2, Il sostentamento determinato dallazione delle forze aero
dinamiche che vengono generate da un flusso di. aria che in
veste il rotore dal basso verso lalto e con un determina
to angolo di incidenza
3, Langolo di incidenza delle pale e il regime di rotazione
del rotore, durante lautorotazione, debbono azere un va
lore ben definito perch si possa ottenere il soeteatm nto

e perch possa svilunparsi una forza cenrifuji tale da cvi


tare una flessione eccessiva delle pale mrso lalto,

4. Langolo di attacco delle pale, in autorotazione, deter


minato dalla direzione della corda del profilo e
rezione della 7elooit effettiva

Ve

dalla di

di ciascuna sezio

ne di pala, Questultima la risultante tra la velocit


periferica della pala
discesa

e la velocit verticale di

),

Vd

E evidente che la velocit Vd sar comune a tutti gli de


menti di pala, mentre la velocit periferica

.,

r varier

n funzione del raggio,


5, ha forza serodinazica, determinata d lliacontro palaflu
so dl
sezione

0T11

Thl ivirso angolo di attacco di ogni

verr ad avere intensit e direzione diverse per

-2

n
ogni elemento di pala. Pi precisamente pu verificarsi
che la forza risulti inclinata in aanti coitoidant -o
inclinata indietro rispetto allasse di rotazione. del rotg
re. In ciascuno di questi casi essa potr socmporsi nelle

due note componenti, resistenza e portanza, le qnnit aa


ranno rispettivamente in direzione parallela e peflendio
lan alla velooit effettiva Te.
6

Lautorotazione pu essere effettuata con velocit di tra


slazione dellelicottero o a velocit di traslazione nnhla.

B. .Lutorotazione verticale.
1. Langolo di attacco di ciascuna sezione di pala, come
4
biamo avanti accennato, viene a dipendere essenzialaente
dalla velocit di rotazione del rotore e An-nangolo di oa
lettamento delle pale. Supponendo che questultimo sia c,
stante per tutta la lunghezza della pala senza temer oonto,
quindi, dello svergolamento ne deriva che lunico elemento
da considerare, ai fini pratici, la velocit pcxiferioa
dei singoli elementi di pala. Tale velooi%, essendo prg
porzionale alla velocit angolare di rotazione. ( uguale
per ciascuna sezione

ed al raggio, andr aumentando dai


la radice alla estremit della pala.
Ci posto, facile dedurre che langolo di indidenea ta
to maggiore quanto pi piccola la velocit della sezione
considerata e che la risultante aerodinamica risulta:
a

dietro lasse di rotazione del rotore, quando langolo di


attacco piccolo;

inclinata in avanti, quando langolo di attacco grande;

ooincideute con lasse di rotazione per un ditexminato


valore dellangolo di attacco.

3
IX
La diversa volooit delle varie sezioni di pala determina,
pertanto, reazioni aerodinamiche diverse, dando origine al
le seguenti tre zone caratteristiche:

ZON A
ANTIROTATIVA

/<ZOTATIVA

FORZA AUTOROTATIVA

::

A!S! D

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FORZA ANTIROTAITJVA

ROtAZIo
r
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a. Zona di stallo.
E la zona del rotore in cui, essendo piccola la velo
cit periferica, le varie sezioni vorranno attaccato
dal vento relativo con un angolo di incidenza su.perio
re a quello critico. Tale zona non concorre pertanto al
sostentamento, ma causa solo di una notevole resisten
za.
b, Zona autorotativa o traente.
E la zona in cui langolo di inciderza acquista un va
loro tale per cui la risultante delle forze aerodinauil
che risulta inclinata in avanti rispetto allasse di

4--

rotazione. Linclinazione di detta forza fornisce una


coniponente orizzontale di spinta, perpendicolare allo
asse di rotazione e che tende ad accelerare il rotore.
Tale forza viene definita

forza autorotativa

Questazona si estende approssimativamente da]. 25 al


7cYj del raggio, a partire dalla radice.

o. Zona antirotativa.
E la zona del rotore in cui langolo di incidenza

acquista un valore molto piccolo e tale che la risultaa


te aerodinamica viene ad inclinarsi dietro lasse di ro

tazione, Ne risulta una componente orizzontale detta


forza antirotativa, che si oppone alla rotazione deio
pale o che tende quindi a frenare il rotore. Tale zona
compresa tra 0,7 R e lestremit della pala.
d. Il numero di giri de]. rotore raggiimger lequilibrio

quando la forza au.torotativa e quella antirotativa si


compenseranno. In tal caso il rotore manterr lo st
so numero di giri in quanto sar realizzato lequiJ4
brio tra le forze che tendono ad accelerano e quelle
che tendono a frenarlo. Come si pu facilmente arguire,
tale numero di giri viene direttamente influenzato da
langolo di calettamento a cui saranno portate le pale
durante lautorotazione.
e. In sintesi, mentre le forze autorotative tendono a far
girare il rotore, le forze antirotative tendono a fe
mario ed il regime de]. rotore

8i

stabilizzer quano

tali forze risulteranno in condizione di equilibrio.


Tale condizione tender a mantenersi anche quando qum
che causa esterna inteverr a nodifioarlo

4,

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2.

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E la zona del dieco dgl ratoo in oui, esse4o la volo


oi linear di razione inferire alla velocit di tra
slaziee, le pale vengono attaccate dal bordo di uscita
deteminan una forze, di ianza negativa, diretta de
lalto verac il bazso.
3.

di sUo.
Tale zona non risulta pi. centrata rispetto al deo o del
rotore bens spostata verso la pala retracedente.

4, Zona autorativa.

Tale zona viene ad interessare aoprattMto la pala re troo


dente So prendiamo, per esemLo due punti (3 e O dio taD.
ti ugualmente dal centro del rotore, ma a>partenenti risp;et
tivamente alla pala retrocedente ed alla pala ervanzante, si

rileva ohe mentre il punto O sottoposto ad una forza


autorotativa il punto CI.: eolleoitato da una forza an

trotntiva
5, Zona antirotativa,
E posta allesterno della precedente e si sviluppa es
senzialaente sulla paia avanzante, il suo 1
comportamento
per il resto, analogo a quello e.saminato per lautoro
tazone verticale,

6, Leqtibrio tra le forze antirotative ed autorotative si


otterr naturalmente ad una ben determlnata velocit di
traslazione

per il G,2 : 55 M,P,H oiroa

),

Se, durante la discesa in autorotazioni, il pilota oabra


lelicottero frenando la velocit di traslazione, ( fIn
re ) ne risulta un aumento collettivo dsflangolo.d in
oidsnza delle pale, Ci rovooa un aumento della zona au
torot:ativa e qutndi un aumento del regime del rotore,
Questa propriet utilizzata per latterraggio iLn autore
tazione,
Ed ora si hanno tu.tti gli elementi per comprendere la teo
nica deila manorna dellautorotazione che una della pi
complesse e delicate che si eseguono con lelicottero,

In cas di arresto del motore in volo, il pilota deve lan


mediatanente abbassare la leva del comando collettivo per
portare le pale al passo minimo; in effettt se il passo
non venisse subito ridotto, il regime del rotore diminuf
rebbe rapidamente, Durante la dlscesaj il pilota manorra
con la barra del ciclico in modo da stabilizzare la veloci
t di traslazione intorno ai 55 M,P.H., che la velocit
che produce la minore velccit verticale di discesa come

Ix

risulta dal seguente diagramma.

l2 S
VELOCITA
Di

V!IRTICALZ

DISCZSA TN m/Bec

20

40

60
W0
100
120
VLOCITA IN Tw/h

fig.

40

I 60

Giunto a 100 ! 120 ft dal terreno, il pilota egue tma


flare sia per frenare la velocit di trae1zione che per

atentare il regime di rotazione del rotore. Gi neoe


serio in quanto, una volta liveilato il velivolo e poco
prima di prendere contatto con il terreno, il pilota era
ortiza la velocit verticale ap1icando rapidamente il
passo collettivo Nello stesso istante si ha naturalmente
la diminuzione della velocit di rotazione del rotore, ma
ci importa poco pereh si ormai a contatto del terre
no.

ANELLO V0RTT COSO

Durante il volo stazionario, il fluriso daria attraversa


il rotore da11alto verso i]. basso. Quando lelicottero
ecene in itorotazione il flusso diretto dal basso ver
o 1lto

9
Ix

Dopo lentrata in autorota&one si. produoe, qd.ndi,una i


1
nrsione ti fine o. 1 cli o ter I e so in discesa nr
tioale con notore, senza velocit di traslazione, esiste
unaeeeaveloci
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T

B, flEi di

tabiizt

1, Stabilit statica,
E la tendenza di un corpo a riprendere o meno la sua
sizone primitiva., dopo ecsere stato sottoposto ad uno
spostamento,

Pertanto un corto sari


ai statioamette stabile

quando, dopo lo spostamen


to, tende a tornare nella
posizione vrmittva;uU

b statioan ente instabile

a quando, dopo ID spostamen


to, tende ad allontan. rsi
daila posizione primitiva;
Cfig2)

o; staticamente indifferente a quando, dopo lo spostsmen


io, rimane nella posizione
assunta.c fl

3)

=........
.

Hz, i

,N

il
fig, 2

2iltdtnamioa.
E il comportamento dt nn corpo per
tempo dop che sa o tat m s o da

certo periodo di
suo stato di equili

brio, il tipo d stabilit dinamica Jo si deduce dafla


ne n
a h
1
orpostoio i
esitoadunapeitur
ba7ione,
Pertanto u corpo potr camere:
a. d nam

nent

t b

qu ndo le osAflazioni
protocate dallo spostamen
to tendono a smorzars;

fig 3

b. dinamicamente instabie

quando Th oscillazioni
tendono ad aumentare di
n te 7a;

dinadcamente indterente : ouano Pampezza delle


sctllazoni tende a re
t re e stan e

di

4
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e]nnte

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priet di manteuerst perpendicolare al suo asse. A causa
di qaesta instabilit e per il generarsi dt questi untt
pendolari che posono cssere vrovocat non solo da cause
estqrne, ma da bruecne o intempestive nanone, consiglia
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molto stabile ma non manovrabile, Daltraparte, la rea
lizzazone meccanica del sistema deve essere tale da li
mitare langoi o massint ore la iSflO del roore e dello
stabilizzatore pu tornare oon lalbero, Coe si sono
montati due ammortizzatori idraulici ifl modo che i). piano
del rotore sia costretto a seguire in una certa misura lo
albero del rotore, Il tempo che la barre lapiaga ad msi

guire l1bero

tempo di insegulaento della barra

determinato dalla regolazione degli ammortizzatori


Lazione del pilota sul ciclico e lazione della barra sta
bilizzatrice vengono trasmesse al rotore trmite un siete
ma di leve dette miscelatrio:L

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5, Il piccolo rotore ha la funzione di un servo rotore,
Se il rotore principale spostato dalla sua posizione
di equilibrio, esso trascina con1 s il servo rotore,

Langolo dincidenza delle palette modificato e la rea


zone che ne risulta sul servo rotore riporta il rotore

principale alla sua posizione iniziale Tale dispositivo,


agendo come un servo comando, elimina la necessit. difl

stallare in sistema di o ornando irreversibile e risulta


molto dolce nella sua azione, Per contro, nel caso duna
scaduta di giri causata da un errore di pilotaggio,si ra
giunge pi rapidamente la condizione di perdita di con
troilo che con un rotoxe comandato direttamente,

E Stabilit. dellelicottero in traslazione,


I. E un problema molto complosso, la cui risoluzione ieg

ta a numerosi fattori quali la foa deila fusoliera, la


posizione del baricentro, le caratteristiche del rotore
e dello etabilizzatore, i momenti dinerzia,
2 Stabilit statica,
E caratterizzata dalla posizione del comando ciclico in
funzione della velocit di traslazione,

La stabilit statica viene controllata registrando la p


sizione della barra del ciclico per tutta ).a gamma di re
lealt oompreoa tra:
per il volo allindietro: 2O della velocit massima di
tralazione;

per il volo in avanti

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traslazione,

la curva che si ottiene riportando sullasse delle ordina


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posizione primitiva, Avremo di conseguenza una picchi


ta seguita da una sarte di osoiflazioni veflicalla

I.

Se queste oscillazioni tendono ad sortizzarei, lelica!


ubro dinamicamente etable,

5; la stabilit dinamoa dellelicottero in volo traslato di


ninniaoe oon laumentare della velocit e, oltre una certa
velooit, quasi tutti gli elicotteri diventano instabili.
la stabilit dinamica viene migliorata con ]instaflazio
ne di un piccolo impennaggio orizzontale,

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BIBLIOGRAFIA

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Ten.PII. francesco GIAQUIN

eansL 44. asto4iaacc

elfeottari
BEIJ HflICOPTER COMPANY

...

: ilelicopter training achoel


aerodynaaic oatline