Documenti di Didattica
Documenti di Professioni
Documenti di Cultura
Unit 1
1.1
La fusoliera il corpo vero e proprio dellaereo e come tale deve assolvere molteplici funzioni tra le
quali alloggiare la cabina di pilotaggio, il carico utile e gran parte degli impianti di bordo. Inoltre deve
costituire lelemento strutturale che collega le ali con gli organi di stabilit e controllo posti sugli impennaggi
di coda. Se assolve solo alla prima funzione detta carlinga altrimenti detta trave di coda.
Il disegno di una fusoliera pu incidere notevolmente sulle prestazioni del velivolo poich dal punto
di vista aerodinamico la sua resistenza rappresenta il 25 50% della resistenza parassita totale dellaereo.
Pertanto si pu ritenere che la forma ideale da conferire alla fusoliera sia quella della del cosiddetto corpo
aerodinamuco (in inglese stream-line) cio quella forma che, assecondando landamento della corrente
(evitando cio separazioni di flusso) ed eliminando discontinuit e cambiamenti repentini di sezione,
comporta, a parit di area frontale o di volume, una minore resistenza aerodinamica.
Longitudinalmente la fusoliera di un velivolo da trasporto pu essere considerata un corpo fusiforme
costituito da un tratto centrale di forma cilindrica che separa una parte prodiera a forma ogivale (forebody)
e una poppiera (afterbody). La parte anteriore viene modificata per permettere linstallazione della cabina
di pilotaggio, mentre la forma di quella posteriore dipende dallesigenze di accessibilit e di carico del
materiale da trasportare e dalla necessit di far assumere al velivolo gli angoli di seduta ottimali nelle fasi di
decollo e atterraggio.
UNITA 1
Il rapporto tra la lunghezza complessiva L ed il diametro D della pi grande sezione trasversale della
fusoliera si chiama rapporto di finezza o finezza e viene variato agendo sulla lunghezza della parte
centrale lasciano immutate la lunghezza della
prua e dellafterbody. La finezza un parametro
aerodinamico fondamentale in quanto legata
al coefficiente di resistenza della fusoliera.
Questultimo pu dirsi composto da due fattori:
il primo la resistenza dattrito legata al
superficie bagnata del corpo, quindi cresce con
la lunghezza L, il secondo la resistenza di
pressione che invece legata allarea massima
della
sezione
trasversale,
che
pertanto
aumento del CD poich la resistenza di pressione non dipende dalla lunghezza del tratto centrale che invece
comporta ad un aumento della superficie bagnata e quindi della resistenza di attrito. Questo significa che
esiste un valore di ottimo del rapporto di finezza che rende minimo il coefficiente di resistenza CD, tuttavia le
moderne fusoliere, per motivi di carattere strutturale legati allingombro minimo necessario, hanno un
rapporto di finezza maggiore di quello di ottimo (vedi grafico). In particolare se si vuole ottenere la minima
resistenza per unit di superficie maestra si ricorre a fusi tozzi [L/D~3] se invece si vuole ottenere la minima
resistenza per unit di volume si utilizzano fusi slanciati [L/D~6]. In campo aeronautico si possono
presentare entrambi i casi. Infatti se occorre carenare un oggetto di determinato ingombro frontale, si
sceglier il fuso di minima resistenza, riferito al cerchio circoscritto alloggetto; se invece si vuole ottenere un
corpo di determinato volume interno, il fuso migliore, da ricercarsi, con riferimento al volume stesso, tra i
fusi slanciati. Per questi motivi le gondole motrici risultano tozze mentre le fusoliere sono allungate.
Forma e dimensioni della fusoliera variano a seconda della categoria di appartenenza del velivolo,
nonch delle prestazioni richieste. Le sezioni trasversali pi usate negli aerei civili sono le seguenti:
Sezione ovalizzata, impiegata per piccoli aerei da trasporto persone (fig. c);
Sezione a lobi circolari, usato nei grossi aerei da trasporto (fig. e);
Trasversalmente la forma della sezione della fusoliera deve obbedire a diverse ragioni, la pi importante
delle quali quella di alloggiare il carico utile, per cui un volta che lo si determinato, si cerca di alloggiarlo
utilizzando la minima sezione frontale.
Inoltre poich per i velivoli operanti ad alta quota le
fusoliere devono essere pressurizzate, si ricorre ad una
sezione circolare [in fig. la (1)], che facendo lavorare il
fasciame a trazione e non a flessione permette di
assorbire la pressurizzazione nel modo meno gravoso.
Nel caso dei velivoli civili, la sezione pi diffusa oltre a
quella circolare e quella lobata [in fig. la (2)]. Ad essa si
ricorre, ad esempio, quando la capacit della stiva della
sez. circolare (1) insufficiente, e quindi anzich ricorrere alla sezione circolare di raggio maggiore (3), si
pu utilizzare la sezione lobata (2) che a parit di carico sicuramente pi conveniente dal punto di vista
della resistenza aerodinamica. La sezione lobata (2) rispetto a quella circolare (1) presenta oltre che un
maggiore capacit per unit di lunghezza anche un miglioramento dellaerodinamica dellintersezione alafusoliera, per contro richiede pavimenti lavoranti, quindi pi pesanti e di difficile costruzione ed pi gravoso
lassorbimento dei carichi legati alla pressurizzazione.
Il diametro della fusoliera e quindi la
larghezza
sfruttabile
per
la
cabina
avere
larghezza
non
inferiori
D = 1,1 + 0,60 N
f
f
(fusoliere a 1 corridoio)
(fusoliere a 2 corridoi)
Nei grossi i velivoli da trasporto a fusoliera larga, detti "wide-body aircraft" si sacrificano le condizioni dettate
dalla pressurizzazione e si dispongono i passeggeri su pi piani. Si tratta di aerei di linea con diametri della
fusoliera che superano i 6 metri, una larghezza che consente l'allestimento di 7-10 posti adiacenti per ogni
fila su doppio corridoio. Gli aerei "wide-body" vengono utilizzati per tratte medio-lunghe ed hanno una
capienza che varia tra i 200 e i 600 passeggeri, mentre il "narrow-body" pi grande pu trasportare al
massimo 280 passeggeri. Di seguito sono riportate le sezioni di fusoliera del glorioso Boeing 747 (ai pi noti
come Jumbo Jet) e quella del recentissimo Airbus A 380 velivolo double deck (cio a doppio ponte) che
con le sue 560 tonnellate ed i suoi 656
passeggeri della versione pi capiente,
attualmente il velivolo di linea in servizio
pi grande al mondo.
Chiaramente, nel caso di piccoli
velivoli e di quelli militari non esistono
regole generali per la forma trasversale
della
fusoliera,
non
essendovi
le
essa
determinata
McDonnel Douglas 80
Fokker F 28
Airbus A 310
Lockheed Tristar
Boeing 737
Boeing 767-400
1.2
Il rivestimento delle strutture reticolari di solito effettuato con una sottile lamiera di duralluminio ,
per intero o in parte. In questo ultimo caso, il duralluminio posizionato solo nelle parti prodiere ed in
prossimit dei motori, mentre il resto in tela o in sottili fogli di compensato.
Nell'interno della fusoliera, una o pi ordinate (intendendo con questo termine il quadrilatero
formato da quattro montanti giacenti in uno stesso piano trasversale) vengono controventate a croce di
Sant'Andrea o a "K", mediante aste saldate, o cavi d'acciaio con tenditori.
Uno dei vantaggi delle strutture reticolari la possibilit di applicare i carichi concentrati in
corrispondenza dei nodi mentre la stessa struttura assolutamente incompatibile con i carichi derivanti dalla
pressurizzazione della cabina e questo ne spiega l utilizzo solo nei piccoli aeroplani (leggeri ed ultraleggeri )
che non raggiungono quote elevate. Nelle seguente tabella vengono riassunti vantaggi e svantaggi derivanti
dallutilizzo di fusoliere con struttura reticolare rispetto a quelle a guscio e semiguscio:
Dal punto di vista strutturale, a seconda dellorientamento delle aste, le fusoliere con struttura a
traliccio possono essere di tipo PRATT o di tipo WARREN:
Struttura a traliccio TIPO PRATT
Con il termine duralluminio viene identificato lAvional 2014, lega leggera a base di alluminio, rame e magnesio.
Struttura GEODETICA
Struttura geodetica
(fusoliera di Vickers Wellington)
rivestimento in tela.
Nel caso delle strutture a guscio e semiguscio, la fusoliera costituita da elementi longitudinali detti
correnti, da elementi trasversali dette ordinate, sulle quali poggiano i correnti, e dal rivestimento.
In particolare nelle strutture a guscio, utilizzate solo in casi particolari, il rivestimento esercita sia
funzioni di forma che di resistenza e pertanto deve essere rigido e resistente; in quelle a semiguscio,
attualmente impiegate nei moderni velivoli, il rivestimento, irrigidito da correntini pi piccoli destinato solo
a sopportare gli sforzi di torsione, le ordinate hanno compiti di forma e raccolta dei carichi concentrati,
mentre la resistenza alla flessione affidata a tre o quattro robusti correnti (tipo longherone).
Struttura a GUSCIO
Struttura a SEMIGUSCIO
10
Tra i velivoli da turismo di piccole dimensioni molto diffusa una terza tipologia strutturale:
la fusoliera mista o a falso guscio . Dal punto di vista o strutturale, per questa tipologia di velivoli non
pressurizzati, vi una grossa differenza tra la parte anteriore della fusoliera e quella posteriore.
Infatti le accentuate finestrature, necessarie per permettere una buona visibilit ai piloti, gli attacchi
dellala e del carrello (nel caso questultimo non sia supportato dallala) comportano, a differenza della parte
posteriore, soluzioni strutturali molto irregolari.
Per questo motivo nelle fusoliere miste, la struttura della parte anteriore della fusoliera una
struttura reticolare, mentre nella parte posteriore, molto pi regolare, abbiamo una struttura a guscio. Il
risultato una fusoliera di buona finezza, con buone caratteristiche di resistenza.
Le fusoliere a falso guscio posseggono una struttura reticolare interna che resiste alle sollecitazioni di
flessione e di taglio, mentre il rivestimento esterno, irrigidito da ordinate e correnti, o da una lamiera
ondulata, reagisce alla torsione. La struttura reticolare realizzata da elementi di lamiera, stampati ad
omega ed accoppiati per saldatura a punti. Il rivestimento in lamiera liscia, irrigidito internamente da lamiera
ondulata, attaccato a mezzo di viti allossatura reticolare.
Queste strutture ibride non sono generalmente vantaggiose, perch di solito pesano di pi delle
corrispondenti a guscio, e consentono una minor utilizzazione dello spazio interno.
Si riportano di seguito, dopo una breve descrizione, i particolari strutturali inerenti la fusoliera del
velivolo ultraleggero P 92 Echo prodotto dalle Costruzioni Aeronautiche- Tecnam di Capua (CE).
11
Lelevata
manovrabilit,
costituita
da
un
per il
La cabina
12
1.3
Uno dei principali problemi nel dimensionamento della fusoliera, quello generato dalla presenza
delle aperture (finestrini, portelli,..). Infatti una struttura sottile in presenza di aperture riduce notevolmente
la propria rigidezza torsionale e pertanto nel calcolo delle aperture occorrer prevedere opportuni rinforzi
interni, realizzati con elementi profilati che costituiscono un vero e proprio telaio intorno allapertura stessa.
a)
Finestrini
b) Parabrezza
I finestrini della cabina di pilotaggio devono sempre garantire al pilota una visione estesa, chiara e non
distorta. Nonostante ci per motivi di natura aerodinamica, luso di superfici interamente piane limitato alla
parte anteriore del parabrezza. I vetri impiegati, opportunamente fissati alla struttura, sono antiproiettile
sugli aerei militari, mentre in quelli civili devono resistere allurto di
un uccello di 2-3 Kg alla velocit di 500-600 Km/h.
Per evitare lappannamento si usano intercapedini di aria, mantenuta
secca con luso di sostanze igroscopiche. In condizioni atmosferiche
avverse possibile impiegare opportuni accorgimenti (tergicristalli,
liquidi antighiaccio) e sugli aerei non pressurizzati possibile aprire
parte della finestratura. Questa dovr comunque essere posta in una
zona di depressione in moda da evitare lingresso in cabina di
pioggia, grandine o fastidiose correnti daria. Anche nel caso dei grossi velivoli da trasporto, una parte della
finestratura, quella laterale, apribile in modo che possano essere effettuate in sicurezza le operazioni di
atterraggio anche quando la visione impedita per un qualsiasi motivo.
13
Per
non
compromettere
la
capacit
di
poteva
essere
fatta
scomparire
c) Aperture
Per le porte , al pari dei finestrini, non essendo inserite in pannelli lavoranti, deve essere prevista una
opportuna struttura di riquadro. Inoltre a causa delle notevoli sollecitazioni cui sono sottoposte per effetto
dei carichi da pressurizzazione, le porte dei moderni velivoli commerciali, sono costruite con dimensioni
leggermente superiori al vano da chiudere.
In tal modo la pressione stessa della cabina tiene in
sede la porta anche nellipotesi in cui i ganci di tenuta
dovessero cedere. Lapertura di una simile porta non
pu che avvenire verso linterno ed avviene con
sistema idraulico.
Le vigenti norme impongono sia il numero e che la
dimensione delle porte. In particolare esse impongono
che gli apparecchi siano forniti di uscite di sicurezza, in
numero tale da consentire una completa evacuazione
dellapparecchio in 30 secondi, o, se vi sono pi di 30
posti, di permettere levacuazione di un passeggero al
secondo.
14
Unit 2
2.1
Carichi e Sollecitazioni
La fusoliera di un velivolo viene sollecitata, in volo, da forze di diversa natura ed origine, che possiamo
cos sintetizzare:
Forze dinerzia generate, durante le manovre del velivolo, dalle masse a bordo;
Ad esse si aggiungono le sollecitazioni meccaniche generate dal carrello durante le manovre al suolo. Le
forze aerodinamiche dellala e della coda si trasmettono alla fusoliera attraverso opportuni attacchi, cos come le
forze di trazione dei propulsori eventualmente montati sulle ali.
In tutti i casi in cui la fusoliera ospita notevoli carichi, particolarmente importante la determinazione
delle forze dinerzia generate durante le manovre del velivolo. Infatti mentre in condizioni di volo rettilineo tali
forze coincidono con il peso delle relative masse, quando laereo subisce, per una causa interna od esterna,
unaccelerazione, le forze dinerzia crescono proporzionalmente alla stessa ed il calcolo delle strutture deve
tenerne conto. Ci avviene moltiplicando tutti i carichi agenti per il coefficiente di contingenza o fattore di carico
(n), solitamente desunto dal regolamento in base alla categoria di appartenenza del velivolo.
Le notevoli dimensioni trasversali della fusoliera permettono comunque di affrontare la sua costruzione
senza particolari difficolt dal punto di vista statico a differenza di quanto pu accade nellala dove il vincolo
aerodinamico dello spessore crea gravissimi problemi.
Le sollecitazioni locali dovute alle pressioni aerodinamiche esercitate sul rivestimento hanno importanza
solo quando la fusoliera ricoperta in tela, caso oggi assai raro, mentre di gran lunga pi importanti sono le
sollecitazioni dovute allimpiego di cabine pressurizzate, che come pi volte detto condizionano nella scelta della
forma della sezione della fusoliera.
15
2.2
Sollecitazioni
I carichi agenti sulla fusoliera di un velivolo generano le seguenti sollecitazioni, alle quali occorre fare
riferimento nel dimensionamento strutturale:
Flessione nel piano verticale dovuta sia ai carichi aerodinamici agenti sugli impennaggi orizzontali,
che alle forze dinerzia generate delle masse a bordo in particolari manovre di volo (si pensi ad
esempio a quella di richiamata);
Flessione nel piano orizzontale dovuta ai carichi aerodinamici agenti sugli impennaggi verticali cui si
accompagna spesso una torsione attorno allasse longitudinale;
Torsione dovuta ai carichi non simmetrici rispetto allasse longitudinale. Ad esempio si manifesta
durante la manovra di virata che viene eseguita mediante il movimento asincrono degli alettoni
disposti lungo le semiali;
Sollecitazioni di flessione nel piano verticale trasmesse dal carrello durante le fasi di decollo e
atterraggio e che sono sempre dovute alle masse della fusoliera e degli oggetti in essa contenuti.
La struttura della fusoliera costituisce una parte notevolmente complessa e costosa soprattutto a causa
della presenza di numerose aperture (finestrini, obl,porte,) e degli attacchi ( ala, fusoliera,) con relativi
elementi di introduzione dei carichi.
16
Infatti una struttura sottile in presenza di aperture riduce notevolmente la propria rigidezza torsionale e
pertanto nel calcolo delle aperture occorrer prevedere opportuni rinforzi interni, realizzati con elementi profilati
che costituiscono un vero e proprio telaio intorno allapertura stessa.
La complicazione costruttiva e la variet dei carichi agenti rendono il dimensionamento delle strutture
della fusoliera piuttosto complicato, calcolo che richiede conoscenze tecniche e matematiche che esulano dai
limiti di questo corso.
Di seguito, pertanto, si espongono solo alcune considerazioni di massima sulle sollecitazioni generate
dai carichi agenti sui piani di coda sulla fusoliera nellipotesi che questultima possa essere considerata come
una trave incastrata allaltezza del baricentro del velivolo
(in
fig.
deportanza)
pu
essere
17
La parte anteriore del fusoliera pu essere ancora vista come una mensola o trave incastrata in
corrispondenza degli attacchi alari e sollecitata da carichi verticali verso il basso, pari al peso in volo orizzontale
o alle forza dinerzia in manovra.
18
2.3
Per cabina pressurizzata si intende quella parte dellaereo in cui la pressione atmosferica interna
superiore a quella dell'ambiente circostante. Questo avviene grazie all'utilizzo di pompe e alla tenuta stagna
dell'intera cabina che, isolandola dall'esterno, impedisce la fuoriuscita dei gas e la depressurizzazione.
La necessit di una cabina pressurizzata dovuta al fatto che, per motivi di economicit di servizio e per
evitare quanto pi possibile perturbazioni atmosferiche tipiche della troposfera, il volo degli aerei (perlomeno
quelli classici di linea) avviene a quote superiori ai 6.000 metri dove l'aria molto rarefatta e non vi sufficiente
ossigeno per mantenere in vita una persona. Pertanto se la struttura dellaereo non fosse a tenuta stagna la
pressione all'interno della fusoliera scenderebbe molto velocemente a dei valori incompatibili con la vita umana.
Dunque necessario che nelle zone adibite ai passeggeri vi siano condizioni il pi possibile simili a quelle che si
hanno a livello del mare e per ottenere ci, durante l'ascesa dell'aereo, buona parte della fusoliera deve essere
pressurizzata.
La parte della fusoliera che normalmente viene
pressurizzata la cabina di pilotaggio, la cabina
passeggeri con relativi servizi (toilettes, cucina,
guardaroba,..) e la stiva. Non risulta, invece, mai
pressurizzato il vano del carrello anteriore.
Nei velivoli passeggeri se la stiva non fosse pressurizzata, tutto il pavimento, oltre ai carichi che gi deve
sostenere (peso dei passeggeri e dei sedili,) dovrebbe sopportare la differenza di pressione fra la cabina
pressurizzata e stiva a pressione inferiore. Non un carico trascurabile, potrebbe trattarsi di una pressione pari
a circa mezzo kilogrammo per centimetro quadrato, ovvero circa
53.060 Pascal, pari alla differenza di pressione fra le quote di
10.000m (normale altitudine di crociera) e 2.000m (quota in
genere tenuta all'interno delle cabine pressurizzate). Per questo
motivo preferibile pressurizzare tutto il "cilindro" di fusoliera
invece che dividere il cilindro, con una superficie piana,
19
passeggeri usati che vengono convertiti al ruolo cargo smontando tutti i sedili e facendo qualche altra
modifica.
Alla luce di quanto detto, si capisce come lassorbimento dei carichi dovuti alla pressurizzazione sia
fondamentale nel dimensionamento strutturale della fusoliera. La resistenza della struttura alla pressurizzazione
non infatti illimitata, ogni aereo ha una caratteristica
pressione differenziale (differenza tra la pressione interna e
quella
di
20