Indice Timone Eliche a pale orientabili Pinne stabilizzatrici Fluidi idraulici

Timone - Wikipedia
it.wikipedia.org March 12, 2014

Il timone l'organo direzionale dell'imbarcazione o di un aeromobile.

Il timone di un'imbarcazione pu essere costituito da una superficie sagomata, in legno o metallo, incernierata a poppa (tramite gli "Agugliotti" con le "Femminelle") o incastellato sotto l'opera viva a poppa e azionato attraverso sistemi oleo-meccanici-funicolari, e in grado di compiere spostamenti angolari intorno a un asse verticale. Esistono testimonianze secondo cui gi nel III millennio a.C., nell'antico Egitto, erano in uso remi in legno installati su un lato dell'imbarcazione per manovrare, simili a quelli in uso ancora oggi. Questa soluzione si evoluta nel timone laterale in uso dall'antichit al medioevo in Europa. Con l'aumentare della dimensione ed il dislocamento delle navi, i timoni laterali erano sempre meno efficaci, e cominciarono ad essere sostituiti, nel XII secolo, da modelli pi robusti, montati alla poppa per mezzo di un perno. La pi antica raffigurazione di un timone di questo tipo in occidente si trova in un bassorilievo del fonte battesimale della cattedrale di Winchester, risalente al 1180 circa. (La sua interpretazione comunque controversa). In oriente ed in tutto il mondo la pi antica rappresentazione di timone centrale in un vaso del I secolo d.C., anticipandone cos l'uso in oriente di diversi secoli rispetto all'occidente. L'oggetto rappresenta una giunca cinese con un

timone montato a poppa e manovrato attraverso un sistema di cavi. Si ritiene che il timone manovrato da cavi sia stato inventato indipendentemente in occidente, anche se l'idea potrebbe essere giunta attraverso gli scambi commerciali. Viaggiatori come Marco Polo avevano portato tra l'altro descrizioni di giunche cinesi. Molte giunche hanno un timone forato, per ottenere una migliore manovrabilit. La stessa soluzione fu impiegata in occidente nel 1901 nei siluri. Il timone pu essere azionato da una ruota dotata di maniglie di legno (ruota a caviglie), che viene manovrato dalla zona di comando chiamata timoneria (nelle imbarcazioni a vela, "pozzetto"). Relativamente all'estensione della superficie della pala, il timone si pu distinguere in:

Semplice: quando tutta la superficie della "Pala" si pone a poppavia dell'asse di rotazione; Semi-Compensato: quando oltre alla "Pala" posizionata a poppavia dell'asse di rotazione, vi un ulteriore 10% di superficie (relativa alla pala) posizionata a proravia dell'asse di rotazione; Compensato: quando oltre alla "Pala" posizionata a poppavia dell'asse di rotazione, vi un ulteriore 30% di superficie (relativa alla pala) posizionata a proravia dell'asse di rotazione.

I timoni pi semplici usati in piccole imbarcazioni prevedono una barra di manovra fissata alla parte superiore del timone, che opera grazie al principio della leva. In passato la trasmissione della manovra avveniva per mezzo di cavi. La ruota del timone manovrava un cilindro su cui erano avvolti diversi giri di cavo, i cui due capi andavano fino a poppa dove erano fissati alle due estremit di una barra trasversale del timone. Questo consentiva di applicare una forza maggiore e con pi precisione. Inoltre il riporto del comando del timone in cabina di manovra consente la condotta a vista.

Il metodo usato successivamente al sistema a cavi (frenelli) quello oleodinamico, in cui la ruota del timone aziona un servosistema idraulico che amplifica la forza e la trasmette sotto forma di pressione ad uno stantuffo agente sul timone. Sulle navi di nuova progettazione i timoni sono assistiti da sistemi computerizzati che integrano anche le funzioni di pilota automatico. In alcuni casi la funzione del timone viene sostituita da altri mezzi. I motori fuoribordo dei piccoli natanti sono interamente orientabili in modo che l'elica orienti la spinta in direzione opposta alla direzione in cui si vuole andare. In altri casi vengono installate sulla poppa due eliche laterali di ausilio all'elica principale. Azionando un'elica si favorisce l'accostata della nave nella direzione opposta. Una soluzione a tre eliche era usata sul RMS Titanic e sembra che una migliore comprensione di questo sistema durante l'emergenza avrebbe potuto evitare la catastrofe. In alcune navi, per manovrare in spazi ristretti, speciali eliche trasversali rispetto alla linea di marcia, dette appunto eliche di manovra (thruster), possono spostare lateralmente la nave per esempio per accostare al molo. Questa azione del tutto indipendente dal timone. L'effetto di questo tipo di impianti limitato solo a bassa velocit. Negli aerei il timone una superficie di controllo applicata al piano verticale di coda (stabilizzatore verticale), con la funzione di controllare l'imbardata.
it.wikipedia.org March 12, 2014

Luciano Ferraro Meccanica, Macchine e Impianti Ausiliari - Hoepli

Elica a passo variabile - Wikipedia

it.wikipedia.org April 9, 2014

Un'elica a passo variabile un'elica le cui pale possono essere ruotate attorno al proprio asse longitudinale in modo da cambiarne il passo.[1] Quando questa operazione consente anche di ottenere un passo negativo e quindi un moto a marcia indietro si parla di elica a pale orientabili[2]. Un'elica fatta in questo modo ha un angolo di calettamento delle pale variabile. Poich per passo di un'elica si intende la distanza compiuta nel mezzo (aria, acqua, terra) ad una rotazione completa dell'elica stessa, parlare di elica a passo variabile impreciso, ma la variazione dell'angolo di calettamento comporta comunque una variazione del passo. Per questo si usa parlare di elica a passo variabile invece di dire "a calettamento variabile"[3]. La regolazione del passo avviene solitamente per mezzo di un circuito idraulico, ragion per cui il mozzo risulta di maggior diametro rispetto a quello di un'elica a passo fisso di pari diametro, la quale avr di conseguenza un rendimento maggiore a parit di diametro, oltre a un costo di realizzazione inferiore. Un'elica a passo variabile, d'altro canto, permette di regolare il passo in funzione della velocit desiderata, risultando quindi pi efficiente per velocit diverse da quella di progetto e permettendo di ottenere delle migliori accelerazioni e una migliore manovrabilit. Un'elica a passo variabile permette inoltre di invertire il moto della nave (adottando un passo negativo) senza impiegare riduttori o motori reversibili. Per questi motivi tipicamente le navi che operano per la grande maggioranza del tempo a una velocit caratteristica (come petroliere o portarinfuse) impiegano eliche a passo fisso, mentre navi che hanno un range di velocit operative maggiore o devono garantire maggiore manovrabilit (come navi da crociera, rimorchiatori o traghetti ro-ro) utilizzano solitamente eliche a passo variabile.

Sugli aerei il passo variabile si trova sia nei modelli ad elica che in quelli a ventola intubata (ducted fan); nei primi l'angolo di incidenza delle pale varia da 0 a 90, posizione quest'ultima detta "in bandiera" perch minimizza la resistenza all'aria a motore spento o in avaria; nei secondi le pale possono ruotare anche oltre i 90 in modo da generare una spinta inversa, ottenendo lo stesso effetto degli inversori di spinta utilizzati con i motori a reazione.
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Luciano Ferraro Meccanica, Macchine e Impianti Ausiliari - Hoepli

Stabilizzazione e sistemi di controllo rotta (RCS)

fincantieri.it

Gli impianti di stabilizzazione attivi a pinne sono normalmente usati per ridurre il rollio della nave in navigazione sono applicabili sia nel campo civile che in quello militare. Fincantieri Marine Systems ha pi di 40 anni di esperienza nel progetto e nella costruzione di pinne stabilizzatrici. Questa lunga esperienza sfociata nello sviluppo di una vasta gamma di stabilizzatori che possono conseguire unottima riduzione del rollio ad una determinata velocit, con un elevato indice di affidabilit e con livelli di rumore e vibrazioni molto bassi. I sistemi di pinne stabilizzatrici di Fincantieri vengono incontro alle esigenze di ogni cliente grazie allampia gamma disponibile a seconda del tipo di nave, della velocit, posizione delle pinne stabilizzatrici, dimensioni. Fincantieri progetta e costruisce unampia gamma di pinne stabilizzatrici sia per le navi mercantili che militari che comprende: Pinne stabilizzatrici retrattili (tipo SR) con superficie di pinna da 2 m fino a 21,6 m con o senza flaps con apertura (poppa-prua oppure prua-poppa) Pinne stabilizzatrici fisse (tipo SF) con superficie di pinna da 1,3 m fino a 18 m Pinne stabilizzatrici scorrevoli (tipo SS) con superficie di pinna da 3 m fino a 10 m Fincantieri ha il know-how per progettare e ingegnerizzare sistemi di stabilizzazione anti-shock per applicazioni militari (resistenza in caso di esplosione subacquea). Le referenze di Fincantieri nei sistemi di stabilizzazione includono: portaerei, caccia, fregate, corvette, LPDs, OPVs, navi da pattuglia, navi ausiliarie, navi da crociera, traghetti, traghetti veloci e megayacht. Il sistema di controllo di rotta si basa su un sistema di controllo simultaneo dei piani poppieri (interceptors) e delle pinne stabilizzatrici. Questi dispositivi a comando idraulico mantengono un assetto ottimale della piattaforma e riducono

le accelerazioni dovute al beccheggio, al rollio ed ai pi duri movimenti della nave. LRCS stato installato con successo sui traghetti veloci Tirrenia e Gotland. Fincantieri pu fornire direttamente i seguenti componenti: Pinne stabilizzatrici Rudder roll system Timoneria Gambe e ali per aliscafi Sistemi di controllo Fincantieri il fornitore del sistema di controllo di rotta per la US navy LCS-1 (USS Freedom).
fincantieri.it

Stabilizzatori
fincantieri.it

Fincantieri ha pi di 40 anni di esperienza nel progetto e costruzione di sistemi di stabilizzazione a pinne. Questo ha reso capace Fincantieri di sviluppare una gamma di stabilizzatori capaci di assicurare la pi alta riduzione del rollio alla velocit di progetto, mantenendo unelevata affidabilit e un basso livello di rumore e vibrazioni. Sistema di stabilizzazione a pinne attive: questo tipo di impianto riconosciuto oggi come il pi efficiente sistema disponibile nella tecnologia navale, per assicurare una drastica riduzione del rollio, con evidenti vantaggi in termini di confort per passeggeri e per l equipaggio Stabilit della nave, mantenimento della rotta: in severe condizioni di mare, il rollio puo rendere necessario deviare la rotta programmata con conseguenza di perdita di tempo e denaro. Inoltre, in una nave militare, un forte rollio pu influire sulla precisione del sistema di combattimento od ostacolare lappontaggio di elicotteri ed aerei. Il miglior metodo per ogni applicazione: il sistema di stabilizzazione a pinne di Fincantieri soddisfa le richieste dei clienti in relazione al tipo di nave per quel che riguarda la la velocit, la posizione delle pinne stabilizzatrici, le dimensioni. MODELLO SR Ogni pinna, sia del tipo con flap SRA o senza flap SRO, con il proprio meccanismo di oscillazione e rientro, la propria centralina idraulica sistemata in un cassone pinna progettato e costruito per essere agevolmente montato allo scafo. La struttura del cassone pinna minimizza le perdite di dislocamento dovute al volume necessario per la retrazione delle pinne.

MODELLO SF Il sistema pinne fisse SFO senza flap, o quello con flap SFA sono il risultato di unampia esperienza e capacit tecnica di Fincantieri nel campo delle costruzioni militari. La forma trapezoidale delle pinne caratterizzata da un profilo NACA e progettata in accordo alla forma dello scafo, facendo attenzione, se possibile, a mantenere il rapporto al di sopra di 1 a 3, gli ingombri allinterno della nave sono ridotti al minimo, cos come il peso totale del sistema; inoltre non essendoci nessun recesso allinterno della scafo, non vi sono perdite di dislocamento. MODELLO SS Gli stabilizzatori SS sono stati pensati e realizzati da Fincantieri espressamente per essere montati su unit militari e mercantili aventi scafi progettati e disegnati per le alte velocit, dove necessario avere una ridotta apertura a scafo ed una bassa resistenza idrodinamica, essi sono particolarmente efficaci in quanto conservano la capacit di stabilizzazione a bassa velocit, in conseguenza dellelevata superficie della pinna.

1. Pinna 2. Centralina idraulica installata nel cassone pinna 3. Avviatore del motore (installato sul cassone pinna)
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Luciano Ferraro Meccanica, Macchine e Impianti Ausiliari - Hoepli

Fluido idraulico - Wikipedia

it.wikipedia.org April 26, 2014

Il fluido idraulico il mezzo di trasporto dell'energia in un impianto oleodinamico. A seconda del tipo di base, i fluidi idraulici possono essere classificati come oli minerali, vegetali o sintetici.[1][2] I fluidi idraulici trovano uso in svariate applicazioni tra cui escavatori, elevatori, freni idraulici, impianti servosterzo, comandi di volo di aeromobili e molti altri macchinari industriali. Oltre la funzione primaria di trasporto dell'energia meccanica, il fluido idraulico ha anche la propriet di proteggere, lubrificare e raffreddare i componenti con i quali viene in contatto. Nella tabella sono riportate le principali funzioni di un fluido in relazione alle sue propriet:[3] Rapida separazione da aria o gas Bassa tendenza schiumogena

Mezzo di trasporto dell'energia e controllo

Mezzo per il trasferimento di calore

Buona capacit e conduttivit termica

Sigillante

Adeguata viscosit in un ampio spettro di temperature (indice di viscosit) Stabilit della viscosit durante la vita operativa Viscosit sufficiente a mantenere il film lubrificante Fluidit a basse temperature Stabilit termica e all'ossidazione Idrorepellente Trasparente e filtrabile Demulsionabile Caratteristiche antiusura Protettivo contro la corrosione

Lubrificante

Meccanismi di pompaggio

Adeguata viscosit per ridurre le perdite interne Alto indice di viscosit Resistenza al fuoco Resistenza alla frizione Resistenza elettromagnetica Compatibilit con i materiali con cui entra in contatto

Funzioni speciali

Vita operativa

Il pi antico fluido idraulico (da cui il nome) fu l'acqua, utilizzata gi ai tempi dell'antico Egitto. A partire dagli anni venti furono introdotte basi costituite da oli minerali ricavati dalla distillazione del petrolio grazie alle loro intrinseche propriet lubrificanti e resistenza a temperature superiori al punto di ebollizione dell'acqua. Marcati da un colorante rosso, sono infiammabili e hanno la tendenza a variare in maniera abbastanza netta la loro viscosit con la temperatura. Devono essere impiegati solo con tubazioni e guarnizioni in gomma sintetica. La quasi totalit dei fluidi idraulici oggi in commercio basata su oli minerali. Oli vegetali come quello di colza sono usati quando le loro caratteristiche legate alla biodegradabilit e alle energie rinnovabili sono considerate necessarie. Questo tipo di fluidi, in genere marcati da un colorante blu, sono compatibili con tubazioni e guarnizioni in gomma naturale. Basi sintetiche (ad esempio, glicoli, esteri, glicole propilenico e oli siliconici) sono utilizzate per impieghi particolari, come applicazioni a temperature elevate o protezione contro il fuoco. Hanno un basso coefficiente di dilatazione termica, bassa corrodibilit e basso punto di congelamento. Per queste caratteristiche sono impiegati largamente in campo aeronautico. Devono essere impiegati solo con tubazioni e guarnizioni di gomma sintetica (prevalentemente a base di gomma nitrilica).

I fluidi idraulici possono contenere una gran quantit di sostanze chimiche tra cui olio, butanolo, esteri (ad esempio, ftalati, come il DEHP, e acidi adipici come l'Adipato di 2-etilesile), organofosfati (ad esempio, tributilfosfato), siliconi, poliolefine e inibitori della corrosione. Applicazioni sensibili all'impatto ambientale (come trattori agricoli o draghe marine) traggono beneficio dall'impiego di fluidi idraulici biodegradabili basati su oli vegetali in modo da ridurre i rischi in caso di perdite dagli impianti. Tipicamente questi oli rispondono alle specifiche ISO 32, ISO 46, e ISO 68. Il fluido per freni un sottotipo di fluido idraulico con un elevato punto di ebollizione, sia quando puro che dopo l'assorbimento di umidit. Sotto l'effetto del riscaldamento dei freni trasmesso all'impianto, sia l'acqua libera che il vapore acqueo possono bollire dando origine a sacche di vapore compressibile e conseguente malfunzionamento dell'impianto. Dal momento che i sistemi idraulici industriali operano a pressioni e temperature elevate, l'eventuale cedimento di un componente pu causare gravi ferite o morte se non vengono rispettate le precauzioni necessarie nella manutenzione di impianti idraulici. La resistenza al fuoco una propriet disponibile nei fluidi speciali. Con l'incremento delle prestazioni degli aeromobili nella seconda met del XX secolo, la forza richiesta per operare i comandi di volo meccanici divenne eccessiva e furono introdotti gli impianti idraulici per ridurre lo sforzo del pilota. Gli attuatori idraulici sono controllati da valvole a loro volta comandate direttamente dall'equipaggio (comandi idro-meccanici) o da computer (fly-bywire). L'energia idraulica utilizzata anche per altri scopi. Pu essere immagazzinata in accumulatori per avviare un'unit di potenza ausiliaria (APU) in grado poi di far partire i motori principali. Molti aerei equipaggiati con cannoni usano la potenza idraulica per motorizzare la sequenza di sparo con una cadenza di fuoco elevata e affidabile.

La potenza idraulica deriva da pompe che possono essere mosse direttamente dai motori o da pompe elettriche, come in molti moderni aeromobili commerciali. Nel caso tutti i motori andassero in avaria contemporaneamente, su alcuni velivoli previsto l'azionamento automatico di un generatore elettrico di emergenza (ram air turbine) che provvede all'alimentazione delle pompe idrauliche elettriche.
it.wikipedia.org April 26, 2014