Introduzione al corso di Normative Aeronautiche

Durante il corso di normative aeronautiche si studieranno concetti fondamentali come

l’aeronavigabilità e la certificazione, dei quali verrà data la definizione nelle prossime lezioni.
Tuttavia, per il momento, si può dire che entrambe sono insiemi di norme e deroghe.

Una norma è una regola che deve essere per forza applicata

Una deroga, invece, è facoltativa

In ogni caso, sia la norma, sia deroga rappresentano le linee guida, cioè le modalità di
applicazione, e i riferimenti, anche detti “stati dell’arte”, che sono insiemi di scelte progettuali e di
procedure per ottenere il prodotto migliore possibile (in inglese best practice) con sigla CE,
secondo l’art. 1660/1662 del Codice Civile

Lungo il corso della storia dell’uomo la prima forma di normativa è stata il linguaggio, a cui è
seguito il baratto e così via.
Lo sviluppo che ha portato alla creazione delle attuali norme è stato possibile perché i nostri
antenati si sono accorti che agire secondo le regole porta molti vantaggi

Tipologie delle norme

Le norme si possono suddividere in tre grandi gruppi: ci sono le norme tecniche, quelle
organizzative, quelle di protezione ambientale e quelle di sicurezza sul lavoro. Analizziamo un
gruppo per volta.

 Tecniche  sono gli standard usati per definire materiali, prodotti e servizi e
garantiscono le caratteristiche, l’omogeneità (cioè tutti i pezzi devono essere uguali) e
l’affidabilità (vale a dire che tutto deve funzionare come previsto) di un progetto.
Inizialmente esistevano solo standard dimensionali (dimensioni delle parti), poi si sono
aggiunte anche le unità di misura. Tutti questi miglioramenti sono stati effettuati per
cercare di tendere a creare un linguaggio comune. Infine, si è arrivati a definire e unificare
le caratteristiche e prestazioni del prodotto, i processi di fabbricazione, le prove e i collaudi
e gli standard organizzativi. In questo modo è stato possibile trovare i prodotti difettosi e
risalire da questi alla responsabilità per danno e alla casistica per stabilire la responsabilità
civile (rimborso) e/o penale (nel caso di danni gravi all’incolumità dell’uomo secondo la
Direttiva Europea 374/85 e DPR 224/88, il Decreto del Presidente della Repubblica).
Le norme tecniche sono emesse in Italia dall’UNI (Ente Nazionale Italiano di Unificazione) e
dal CEI (Comitato Elettrotecnico Italiano) per quanto riguarda le componenti elettroniche
(dal BSI in Inghilterra, dal DIN in Germania e dall’AFNOR Francia) e in campo aeronautico
da ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) e dall’Aeronautica Militare. Per fronte a tutto ciò
il costruttore deve creare un documento dove mostra l’osservanza delle norme (nel campo
alimentare DOP, IGP, …) oppure autocertificazioni (per esempio la dicitura “pura lana
vergine”) in difesa del proprio prodotto. Riguardo le norme cogenti, invece, queste
possono essere emesse anche da enti internazionali (come marchio CE o “conformità alle
caratteristiche definite dalla Direttiva applicabile al prodotto” in Europa).
 Le norme tecniche, in aggiunta, definiscono anche le modalità di verifica dei requisiti
stabiliti, che avviene in questo modo. L’ispettore incaricato prima prende visione dei
documenti, progetti, … dei pezzi in esame; successivamente fa’ eseguire prove di
qualificazione in un laboratorio specializzato; e infine richiede una certificazione
dell’azienda). In campo aeronautico le norme diventano regolamenti tecnici resi cogenti
dalla legge. Per quanto materiali e parti degli aeromobili le specifiche sono date ancora da
ENAC e dall’Aeronautica. Al contrario, negli Stati Uniti sono ancora in vigore le Military
Standard degli anni ’50 e le Qualified Product List). Le prime, in tempo di guerra, servivano
a definire con quali materiali, trattamenti protettivi, identificazione, prove e modalità di
prove dovesse essere progettato l’equipaggiamento dei soldati. Altri standard sono quelli
emessi dall’American Society for Testing Materials o quelli della SAE (Society of Automotive
Engineers). Per quanto riguarda gli aerei sono in vigore anche le normative redatte dalla
RTCA (Radio Techincal Commission for Aeronautics) e dalla EUROCAE (European
Organization for Civil Aviation Equipment) riguardo le condizioni di operabilità in aria. Si
fissano così dei limiti massimi per temperature estreme, quota, umidità, vibrazione,
esplosioni, suscettibilità ai fluidi, ambienti salino, polvere, effetti magnetico, picchi di
alimentazione e ghiaccio)

 Organizzative  definiscono le caratteristiche e i requisiti delle organizzazioni e gli

uomini, i mezzi e le procedure necessari per garantire la corretta realizzazione e
mantenimento di prodotti/servizi conformi alle caratteristiche stabilite. In Italia sono
redatte da ISO (International Organization for Standardization) (serie 9000) e in campo
aeronautico da ENAC, EASA (European Aviation Safety Agency) e Costarmaereo,
originariamente il genio aeronautico

 Protezione ambientale  si occupano prevalentemente della gestione delle materie

prime e dei rifiuti. Le norme di protezione ambientale sono definite da EMAS (Eco-
Management and Audit Scheme) 1836/93 e ISO 14004. Quando si studia un progetto si fa’
anche l’analisi dell’impatto ambientale dello stesso

 Sicurezza sul lavoro  definiscono i requisiti di procedure e attrezzature utilizzate sui

luoghi di lavoro e si basano sul concetto della prevenzione. Incluse in questa
macrocategoria ci sono anche le norme di antinfortunistica. In Italia sono gestite dall’UNI e
sono rese cogenti dal DL (Decreto-legge) 81/2008; in Europa dal CEN (Comitato Europeo di
Normazione) e nel mondo dall’ISO e dall’IEC (International Electrotechnical Commission)

Enti, organizzazioni e autorità di normazione

Autorità: organi di legge che redigono e fanno applicare norme cogenti. Nel campo
aeronautico le principali autorità sono l’ENAC in Italia, la CAA (Civil Aviation Authority) in
Inghilterra, l’LBA (Luftfahrt Bundesamt) in Germania, EASA, FAA (Federal Aviation
Administration) negli Stati Uniti e l’ICAO (International Civil Aviation Administration)
 Organizzazione: attività o ente che corrisponde in modo sistematico alle esigenze di
funzionalità ed efficienza oppure: gruppo di persone formalmente unite per raggiungere
obiettivi comuni

La normativa che si occupa di questo tema, la ISO serie 9000, definisce anche il vocabolario
della Qualità.
Esistono poi altre norme che aiutano chi le deve far applicare come il “manuale
dell’organizzazione”, diviso in 3 parti. Nel mondo aeronautico la normativa di riferimento è
l’aeronavigabilità, cioè la conformità del progetto e idoneità ad un impiego sicuro)

ISO 9001

L’ISO 9001 è una normativa che individua i doveri di una azienda per quanto riguarda le
certificazioni ed è strutturata in questo modo

1. Responsabilità della direzione (individua gli obiettivi della direzione e cioè quello di
individuare i risultati attesi ma anche le responsabilità
2. Sistema qualità (con l’ampliamento Vision 2000 viene introdotto anche la gestione del
sistema Qualità)
3. Riesame del contratto
4. Controllo della progettazione
5. Controllo della documentazione
6. Approvvigionamento
7. Controllo di parti del prodotto fornite dal committente
8. Identificazione e tracciabilità dei prodotti
9. Controllo del processo di produzione
10. Prove, controlli e collaudi
11. Controllo delle apparecchiature per prova, misurazione e collaudo
12. Stato delle ispezioni e prove
13. Controllo dei prodotti non conformi
14. Azioni correttive
15. Movimentazione e immagazzinamento
16. Registrazioni della qualità
17. Verifiche ispettive interne
18. Addestramento
19. Assistenza
20. Tecniche statistiche

L’introduzione della normativa ISO 9000 ha portato alla focalizzazione sull’organizzazione e alla
stessa orientata sul cliente. Tuttavia, gli enti pubblici italiani non sono tenuti ad adottare le norme
ISO, che vengono sostituite dalle carte dei servizi. Esiste quindi anche una carta dei servizi per
operatori aeroportuali OBBLIGATORIA e approvata da ENAC e ne esiste una anche per gli operatori
aerei

Certificazione
Certificazione: riconoscimento e attestazione della conformità a standard definiti in base alla ISO
17000. In campo aeronautico la certificazione “di tipo” è obbligatoria sia per il prodotto sia per il
processo ed è verificata dall’autorità competente. Ma gli aspetti critici della questione sono:

 Onere della prova (responsabile del progetto, fabbricazione e chi ha scritto le istruzioni)
 Tutela dei consumatori
 Contezioso economico

I primi a istituire una normazione in questo campo sono stati gli Stati Uniti che hanno introdotto
per primi i diritti dei consumatori con il Consumering Act, esportato poi in Europa nel 1975

Audit
L’audit è un metodo di controllo utilizzato dagli entri di accreditamento e di certificazione per
verificare la corretta applicazione delle norme da parte degli esercenti.
Questo sistema si basa prevalentemente su tre fasi

 Preparazione
 Stesura delle check list
 Accertamenti su
o Documentazioni dell’azienda
o Procedure
o Comportamento del personale (a tutti i livelli dell’organigramma)
o Registrazioni statistiche
o Processi industriali (i dati sono ottenuti tramite rilievi)

Certificazione di impresa
La certificazione (di impresa) è l’attestazione in base a norme comuni che dimostra lo stato
dell’arte dei prodotti di una determinata azienda. Inoltre, è sinonimo di garanzia e si basa sul
mutuo riconoscimento.
Punti chiave:

 Norme di riferimento
 Aree verificate (procedure, assetto aziendale, personale, componenti e attrezzature)
 Sorveglianza (attraverso verifiche ispettive e rinnovo del certificato)
 Audit (ISO 19001 che definiscono anche un metodo composto da check list e rilievi)
 Follow up dei rilievi
 Caratteristiche (rigore, competenza e tracciabilità)
 Processo basato su verifiche ispettive

Tipi di certificazione

Esistono tre tipi di certificazione possibili

  Di prodotto (si basa sull’omologazione del marchio)
 Di impresa (rilascia un certificato di conformità alle norme)
 Di persone (rilascia loro un attestato di competenza)

Organizzazione d’impresa

Per poter essere certificata, un’impresa deve avere una struttura che definisce in modo preciso i
ruoli e il personale. Inoltre, deve essere dotata di

 Procedure rodate
 Attrezzature a norma
 Documentazioni in regola

Accreditamento
La definizione di “accreditamento” si può riassumere con “certified once accepted everywhere”
(certificato una volta, accettato ovunque) e in breve indica quale ente è autorizzato a redigere le
normative in base alla ISO 17000

In Italia, l’ente accreditante è l’Accredia; l’EA (European co-operation for Accreditation) in Europa e
lo IAF (International Accreditation Forum) nel mondo. Dal punto di vista aeronautico, sempre in
Italia, l’ENAC certifica e l’EASA accredita

Qualità
Il concetto di “Qualità” è applicabile in molti campi tra i quali anche e soprattutto a quello tecnico
e organizzativo dove è indice di conformità

La normativa ISO 9000 da’ la definizione di “Qualità”: “La Qualità è intesa come l’insieme delle
proprietà e delle caratteristiche di un prodotto o di un servizio che conferiscono a esso la capacità
di soddisfare esigenze espresse o implicite del cliente”. In sostanza la qualità è una disciplina che
riguarda il modo di operare e in particolare stabilisce come

 Controllare ciò che si è fatto

 Controllare ciò che si fa
 Fare bene ciò che si fa
 Progettare bene ciò che si deve fare
 Misurare i risultati

Quindi la Qualità è come un mosaico che può approfondire determinati aspetti del prodotto
Dal punto di vista pratico la Qualità consiste in un insieme di regole, risorse, attività,
comportamenti, verifiche e revisione del sistema (che è l’azione finale di misura) atte a garantire
l’idoneità del prodotto in termini di servizio, funzionalità, affidabilità, sicurezza e soddisfazione del
cliente
L’attestazione della Qualità è eseguita da un ente accreditato

Sistema Qualità

Con l’ultimo aggiornamento della normativa ISO 9000 si è arrivati a definire il concetto di Sistema
Qualità in base all’equazione

Qualità + Organizzazione = Sistema Qualità

Il Sistema Qualità, in sostanza, introduce i metodi di controllo della Qualità secondo cui
quest’ultimo deve essere

 Tracciabile
 Ben fatto (il controllo non deve fornire false indicazioni dovute a errori o ad altro)
 Eseguito secondo uno standard (che, se non esiste, deve essere creato)

Dal punto di vista prettamente pratico, i controlli vengono eseguiti visivamente e attraverso le
misure; successivamente c’è il collaudo che deve tenere conto anche di variabili come la taratura
degli strumenti, le condizioni ambientali e della responsabilità del controllore, che a può
tramutarsi nel cosiddetto “errore umano”)

Nonostante tutto, comunque, la Qualità non si deve aggiungere a posteriori al prodotto ma deve
essere il modo di operare di ogni impresa

Molto prima dell’introduzione del Sistema Qualità, si sta parlando degli anni ’50 - ’60 quindi, la
cultura della Qualità era quasi inesistente a causa della mancanza dei mezzi e dei prodotti per via
della guerra appena finita. Era, infatti, in vigore la filosofia del “produrre il più possibile” anche se i
prodotti erano poco sicuri o mal fatti. Poi, nel decennio successivo si comincia a parlare di
assicurazione della Qualità cominciando a

 Controllare anche le fasi di produzione

 Indagare le non conformità
 Ricercarne le cause
 Valutarne i provvedimenti applicati
 Contare i difetti e gli scarti
 Produrre le statistiche

e arrivando alla concezione che se il sistema funziona i pezzi prodotti rispondono agli standard

Controllo  qualità di processo  qualità di prodotto

L’applicazione del sistema qualità sono le “5Z”. Zero

 difetti
  guasti
 burocrazia
 stock (il concetto è quello di evitare di riempire il magazzino di parti che poi non verranno
mai utilizzate, e invece di ordinare di volta in volta i pezzi necessari)
 ritardi (nelle consegne)

Total Quality

Negli anni Novanta si è anche arrivati alla Total Quality: uno strumento che coinvolge tutti i settori
aziendali (dalla direzione all’assistenza passando per amministrazione, progettazione e vendita)
per ottenere un risultato comune.
Una tra le prime aziende ad applicare la Total Quality è stata la Toyota, che ha cercato di ottenerla
applicando la politica “Zero Difetti”. Nonostante tutto, però, la casa automobilistica giapponese si
è anche trovata in difficoltà perché esiste un punto in cui non vale la pena migliorare la Qualità
senza voler andare ad intaccare i costi (che si elevano) e senza incorrere nei problemi della “Non –
Qualità”

Procedure

Secondo la definizione, una procedura è un documento in cui vengono descritte le attività da

svolgere per ottenere il risultato stabilito all’inizio

Le procedure danno parte del know - how dell’impresa e devono essere chiare, semplici,
complete, concrete e devono avere la minima specificazione critica, cioè ci deve essere solo lo
stretto indispensabile

Inoltre, lavorare secondo procedure significa proprio lavorare in regime di Qualità

Non Qualità

Ovviamente, la Non – Qualità ha dei costi molto elevati, quali

 Rilavorazioni/scarti (la necessità di dover rielaborare un prodotto)

 Malfunzionamenti/incidenti (la possibilità che si arrechino danni a cose e/o persone)
 Assistenza (la possibilità che un prodotto si guasti e che quindi il cliente necessiti di
supporto)
 Risarcimenti (la possibilità di dover risarcire il cliente danneggiato)
 Costi giudiziari/cause (la possibilità di incappare in cause e processi contro il cliente)
 Perdita di immagine aziendale (in seguito a malfunzionamenti e danni del prodotto)
 Rischi per la sicurezza (del cliente)
 Danni alla salute (del cliente)
 Richiami (la necessità di dover richiamare i prodotti guasti per individuare la causa del
problema)

L’applicazione del sistema qualità sono le 5Z (Zero difetti, guasti, burocrazia, stock, ritardi)
Eventi Kaizen (gruppo di lavoro)
Gli eventi Kaizen sono un sistema di cambiamenti che un’azienda può introdurre per cercare di
risolvere i problemi ad ogni “livello”. Questi, derivati dal giapponese Kaizen (miglioramento), a sua
volta composto da Kai (cambiamento) e zen (buono, meglio), indicano la formazione di gruppi di
lavoro atti a studiare interventi correttivi da inserire nel know – how dell’impresa; interventi
correttivi che possono essere solo graduati ed effettuati tramite il raggiungimento di obiettivi
(come per esempio la riduzione dei costi, in gergo, l’introduzione dei cost drivers) al fine di
riprogettare i processi per cercare di eliminare sprechi, tempi, spazi e percorsi. In particolare, si
cerca di ridurre all’osso

 Spazi occupati
 Percorsi degli operatori
 Percorsi delle parti
 Tempi set up (preparazione) delle attrezzature
 Costi di fabbricazione
 Tempi di attesa
 Percorsi delle pratiche

Inoltre, gli eventi Kaizen portano anche effetti favorevoli al personale. Infatti, le singole persone
sviluppano capacità come

 Lavoro di gruppo
 Orientamento al risultato
 Sviluppo della decisionalità
 Responsabilità delle soluzioni
 Capacità di esposizione
 Presentazione diretta dei risultati
 Coinvolgimento della direzione (cioè come interagire con i propri superiori)

Ovviamente, per far si che i gruppi di lavoro abbiano il successo sperato, bisogna che siano svolti in
ambiente favorevole:

 Luogo (il luogo scelto per la riunione deve essere pulito, ordinato, …)
 Rapporto con i superiori (il progetto deve essere condiviso anche dal management)
 Addestramento (i partecipanti devono essere formati e aggiornati su come svolgere
un’attività del genere; anche in termini di raccolta dei dati, analisi razionale dei processi e
individuazione delle azioni correttive)

Il tutto poi si deve tradurre nella stesura di nuove procedure e nella definizione di nuovi obiettivi
secondo un approccio iterativo: risolte le criticità in un settore, bisogna prenderne un altro sotto
esame

Il sistema Kaizen va’ eseguito attraverso vari passi. Prendiamo come esempio un’azienda che
produce componenti meccanici metallici. La suddetta impresa sta andando globalmente male: i
clienti sono insoddisfatti dei prodotti. Così, per cercare di risanare il bilancio, la direzione della
società decide di introdurre gruppi di lavoro alla ricerca dei problemi e perciò indice una riunione a
cui partecipano membri di ciascun reparto dell’azienda.
Si comincia con la scelta del processo da analizzare, per esempio, l’ultima lavorazione prima della
vendita. Per cominciare si raccolgono dati su come avviene il processo (quanti prodotti difettosi ci
sono, quanto spreco di materiale viene prodotto, quanti disguidi emergono durante le lavorazioni,
…).
Successivamente, si fa’ un inventario di tutti i problemi trovati, ne si misura la gravità e ne si
sceglie uno da sviscerare.
Poi, si stila un elenco delle cause che possono provocare il problema e si elabora una soluzione.
Infine, si modifica la procedura di competenza, aggiornando così il know – how dell’azienda

Tuttavia, anche il sistema Kaizen ha dei limiti: bisogna infatti evitare sia un eccesso di analisi di dati
e di problemi, sia un eventuale ritardo nell’attuare manovre correttive

Successivamente, il sistema Kaizen è stato aggiornato e rivisto con la “ruota di Deming”,

strumento concettualmente molto simili che divide l’operato del gruppo di lavoro in quattro fasi

 Plan (analisi dei processi)

 Do (realizzare quanto pianificato)
 Check (valutare i risultati e confrontarli con le attese)
 Act (consolidare i risultati)

Autorità aeronautiche
Le autorità aeronautiche sono gli enti di certificazione e di normazione che controllano il mondo
dell’aviazione. Le norme in campo aeronautico sono tutte cogenti e i voli tra i vari Paesi sono
permessi in virtù di accordi bilaterali o multilaterali

In Italia ci sono, tuttora, quattro autorità aeronautiche in attività:

 RAI (predecessore dell’ENAC, acronimo di Registro Aeronautico Italiani)

 ENAC
 EASA (autorità sovranazionale)
 ICAO (non è una vera e propria autorità ma un’associazione di stati)

Originariamente gli enti di regolamentazione aeronautica erano spesso associati a quelli navali e la
storia ricorda queste date, per quanto riguarda la nascita delle autorità dell’aviazione

 1700 Registro delle navi in Inghilterra

 1734 Lloyds’s List
 1800 Liste stampate
 1833 Lloyd’s Register (riconosciuto nel 1871)
 1861 Registro Navi Italiano (riconosciuto nel 1870)
 1910 Registro Navale Italiano
 1927 RINA (dove la “A” indica “aeronautica”)
  1938 RAI (Registro Aeronautico Italiano)

RAI

 Regolamentazione tecnica
 Certificazione di tipo
 Sorveglianza costruzioni
 Sorveglianza esercizio
 Certificazione imprese e personale

ENAC

Istituita nel 1999

 Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

 Non economico (si accede per concorso)
 Ente pubblico
 Autonomo per gestione

Agisce come unica autorità di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore
dell’aviazione civile

 Presidente
 CdA
 DG
 Vice DG
 Direzioni centrali
 Direzioni Operazioni (Nord, Centro e Sud)
 Direzioni Aeroportuali (13)

Direttore di aeroporto: ordinanze, controlli, sanzioni

L’ENAC certifica aeromobili, operazioni di volo, imprese, piloti (rilascio licenze, addestramento,
tempi di servizio e di riposo), tecnici, infrastrutture aeroportuali (progettazione, costruzione,
manutenzione, esercizio e gestione dei fondi statali, piani di emergenza), servizi aeroportuali
(handling), security (ingresso in aeroporto, controllo passeggeri e bagagli) e Qualità dei servizi.
Inoltre, certifica l’ENAV

L’ENAC è al centro di tutte le attività aeronautiche (aerei, aeroporti, imprese e personale) per
quanto riguarda certificazione, sorveglianza e approvazioni, certificazioni di tipo, approvazioni di
modifiche e di volo, costruzioni, manutenzioni, indagini tecniche e le registrazioni degli aeromobili

 Imprese (certificazione, sorveglianza e rinnovo licenze)

 Personale (certificazione, licenze di volo, esami
 Aeroporti (costruzione, collaudi, certificazione, operazioni, …)
Gli obiettivi sono quelli della sicurezza del volo, tutela dei diritti, Qualità dei servizi, equa
competitività tra le compagnie aeree e tutela dell’ambiente

ENAV
Società pubblica di controllo del traffico aereo e assistenza a terra (art. CdN)

 Prevenire collisioni
 Accelerare flusso di traffico
 Fornire avvisi e info

ENAV pubblica

 Mappe ufficiali
 Procedure di navigazione
 AIP
 Bollettini meteo
 NOTAM

EASA regolamenta l’ENAC

Licenza = autorizzazione da parte di un ente pubblico ad esercitare una specifica attività

economica

Concessione = atto amministrativo con cui la pubblica amministrazione consente l’uso di risorse
non disponibili da privati (demanio art.692 CdN)

Esistono anche regolamenti ad hoc per disciplinare singoli aspetti di competenza ENAC

L’ENAC oltre ai regolamenti emette anche le circolari e la serie NAV, OPV, APT

2000 aeromobili
900 aerei privati
600 aerei AC
500 imprese certificate
2500 tecnici certificati

In Italia

EASA

JAA

La JAA (Joint Aviation Authorities) è un’associazione di autorità aeronautiche nazionali che ha

preso avvio nel 1970 avendo come obiettivo quello di cooperare nello sviluppo di regolamenti
aeronautici standardizzati, quello di proporre le JAR (Joint Aviation Requirements o Joint
Airworthiness Requirements) come codice unico e quello di stimolare la cooperazione politica tra
governi. Quando aveva pieno potere (ora, con l’introduzione dell’EASA, la JAA è passata in
secondo piano) questo ente era strutturato così

 JAA Board
 JAA Committee
 Segretario generale
 Dipendenti (che erano divisi in un team di standardizzazione, un team di omologazione e
un working group)

Oltretutto, a fronte della forte espansione del colosso americano Boeing, l’Europa instaurò la JAA
anche per compensare lo squilibrio economico creando una nuova società europea: l’Airbus.
Da qui comincia la formazione dell’agenzia europea EASA

 1970 Nasce Airbus

 1971 Nascono le JAR
 1972 Viene omologata la prima famiglia di velivoli europea: l’Airbus A300
 1974 Fine delle dittature in Spagna e Portogallo (si “amplia” l’Europa anche dal punto di
vista economico
 1975 Nasce l’ESA (ora parte integrante di EASA)
 1978 Vengono pubblicate le prime JAR
 1979 Viene firmato un primo documento di intesa della JAA dai membri fondatori
o Austria
o Belgio
o Danimarca
o Finlandia
o Francia
o Germania
o Italia
 1983 Viene omologata la classe Airbus A310
 1986 In Italia, il RAI viene indicato come codice alternativo
 1987 Nasce il Mercato Unico Europeo (si promuove la libera circolazione di beni, persone,
servizi e capitali)
 1988 Viene omologata la serie Airbus A320
 1989 Cade il muro di Berlino (l’Europa si “completa” ancora di più)
 1990 I partecipanti alla JAA si raccolgono a Cipro per cominciare a stendere un
documento di intesa finale
 1991 Accordo di Cipro. Viene firmato il documento di intesa finale della JAA
 1991 Viene promulgato il Regolamento Comunitario 3922/91 (Regolamento di
armonizzazione delle normative tecniche e delle procedure amministrative …)
 1992 Viene omologata la famiglia Airbus A330
 1992 Le JAR diventano cogenti

JAR

Le JAR sono le normative redatte dalla JAA. Tra le più importanti si ricorda:
  JAR – 1 Definitions
 JAR – 21 Certification Procedures
 JAR – 22 Sailplanes and Powered Sailplanes
 JAR – 23 Normal Aeroplanes
 JAR – 25 Large Aeroplanes
 JAR – 27 Small Rotorcaft
 JAR – 29 Large Rotrocraft
 JAR – 36 Aircraft Noise
 JAR – 66 Certifying Staff
 JAR – APU Auxiliary Power Units
 JAR – E Engines
 JAR – FCL Flight Crew Licensing
 JAR – OPS Operations
 JAR – P Propeller
 JAR – VLA Very Light Aeroplanes
 JAR – 145 Maintenance
 JAR – 147 Maintenance Training Organisation

Tutta questa tipologia di norma, la JAR, sono divise in due parti: una prima che espone i requisiti e
la seconda che presenta i criteri applicativi. Questi ultimi possono essere di due tipologie AMC
(Acceptable Means of Compliance), A&GM (Administrative and Guidance Material)

Con l’introduzione di queste norme sì è raggiunto un risultato molto importante: l’Airbus e, quindi,
l’Europa, è stata la prima al mondo a far sì che il progettista e il costruttore di un aereo potessero
anche essere differenti

EASA

A qualche anno dalla nascita dell’Unione Europea, in seguito alla modifica dell’organigramma
dell’UE, si ha avuto la necessità di formare anche un’agenzia specializzata in campo aeronautico.
Nel 2002 nasce l’EASA

L’EASA, quindi, è un’agenzia specializzata dell’Unione Europea che assume decisioni operative
giuridicamente vincolanti (decisions) come direttive, documenti tecnici e Certification
Specifications. A questo ente, come ad altri dell’UE, hanno aderito anche alcuni Paesi
extracomunitari come Svizzera, Islanda, Norvegia e Lichtenstein attraverso l’uso degli agreements,
cioè accordi bilaterali. Inoltre, anche l’EASA ha un organigramma ben preciso:
 Presidente dell’agenzia
 Consiglio di Amministrazione
 Direttore esecutivo
 Dipendenti

Lo scopo dell’EASA è riassumibile con lo slogan dell’ente: “Your safety is our mission” e infatti tutta
la sua attività è volta alla sicurezza del trasporto aereo e non alla soddisfazione.
Di conseguenza l’EASA svolge attività di certificazione, regolamentazione, controllo, ispezione
(programmate in base o ai cicli del velivolo o alle sue ore di volo) e sanzione (delle quali una delle
peggiori è la decadenza del certificato di aeronavigabilità di un aereo a carico dell’esercente)

Inoltre, l’EASA gestisce anche il programma SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft), cioè
offre un servizio di safety anche ad aerei immatricolati fuori dall’Europa che però vi decollano,
atterrano o sorvolano. In soldoni, quindi, l’EASA è autorizzata a ispezionare i velivoli di Paesi terzi e
a creare una banca dati con i rilevi effettuati; e a stabilire le modalità secondo cui vanno eseguiti i
controlli secondo le check list. In aggiunta l’ente UE è autorizzato anche a stilare black list per
bloccare voli (tutti o solo quelli di determinati tipi di velivoli) di alcune compagnie aeree
considerate poco affidabili

Ma come funziona un’ispezione EASA? Consideriamo, per esempio, quella che in gergo si chiama
“ispezione di rampa”. L’ispettore EASA ha circa tre quarti d’ora di tempo (prima che si imbarchino i
passeggeri) per:

 Stato dell’A/M
 Documenti di volo
 Licenze equipaggio
 Equipaggiamenti di sicurezza
 Ispezioni di rampa

Tutto ciò sta “uccidendo” le piccole organizzazioni

Regolamenti EASA

 2018/1339 (Istituzione EASA) 144 articoli, 84 pagine

1. Aeromobili esclusi (storici, amatoriali, ex militari, LSA (Light Sport Aeroplanes),
alianti e palloni)
2. …
 Implementation Rules (748/2012 design, 1321/2014 airworthiness, 965/2012 operations)
 Decisions (Acceptable Means of Compliance, Guidance Matierial)
 Certification Specifications (Norme di aeronavigabilità)
 Airworthiness codes
 Regolamento CE 800 (aviazione minore) 2016x

A380 primo aereo omologato da EASA nel 2006

ICAO
L’ICAO nasce nei primi anni del 1900 come agenzia specializzata del consiglio economico e sociale
dell’ONU, avendo come obiettivo quello di promuovere e regolamentare la sicurezza e lo sviluppo
ordinato dell’aviazione civile.
Come ogni altra autorità aeronautica, anche l’ICAO si è sviluppato nel corso degli anni: le tappe
fondamentali nel processo di formazione di questo ente sono
  Parigi (1908)
 Parigi (1919)
 Varsavia (1929)
 CHICAGO (1944, 52 stati partecipanti)
 Chicago Convention (1948, viene formato il primo testo composto da preambolo e 96
articoli, oggi è in vigore la nona edizione del 2006. Vengono inoltre teorizzate le “cinque
libertà”
1. Libertà di sorvolare un Paese membro
2. Libertà di atterrare in un Paese membro
3. Libertà di decollare da un Paese membro
4. Libertà di sbarcare passeggeri e merci in un Paese membro
5. Libertà di imbarcare passeggeri e merci in un Paese membro
 Nel 1994 viene istituito un team di ispezione basato su dieci livelli di classifica detto USOAP
(Univeral Safety Oversight Audit Programme). in Italia vengono effettuati controlli nel 2006
e nel 2011. Tuttavia, si ebbero ritorni tardivi e poco efficaci
 Dal 1997 le “cinque libertà” diventano cogenti dopo ratifica nazionale e regolamentano il
trasporto nell’UE

In base alla classificazione delle autorità vista in precedenza, l’ICAO è un ente normatore e non
accreditante, quindi impone norme ai Paesi associati; la pena per chi non segue il regolamento è
l’espulsione dall’ente.

L’ICAO, inoltre, è strutturato in questo modo

 Consiglio (composto da 36 stati, nominato dal consiglio di sicurezza dell’ONU, formato da

Paesi “fissi” che stabiliscono gli altri secondo una graduatoria)
 Assemblea (187 stati)
 Segretariato

E pubblica

 Annessi (che contengono 19 regole tecniche e procedurali)

o Licenze personale (criteri per conseguimento)
o Regole dell’aria (regole per volo VFR, acronimo di Visual Flight Rating e IFR,
Instrumental Flight Rating)
o Unità di misura (In Italia viene applicato il Sistema Internazionale, ma anche “ft”,
piede e NM, miglio nautico))
o International Operations (regolamenti riguardo gli aerei commerciali, gli aerei per
l’aviazione generale e elicotteri)
o Marche (il “numero di targa” dell’aereo dato dal registro aeronautico nazionale. In
Italia ci sono aeromobili immatricolati secondo lo schema “I-XXXX”)
o Certificazione di aeronavigabilità
o Airport Facilitation (immigrazione, sanità, dogana per passeggeri, locali per
equipaggi e merci)
o Investigazione degli incidenti (stabilisce i criteri delle investigazioni)
o Aeroporti (caratteristiche di costruzione, segnaletica e ostacoli; diviso in due)
 o Ambiente (norme antirumore)
o Trasporto merci pericolose (condizione di trasporto e classificazione delle sostanze;
inoltre regolamente il servizio di “sceriffo a bordo”)
o Safety Management (dal sistema qualità si passa al sistema sicurezza. Si idea il
sistema della “catena di eventi” e si introduce la figura del safety manager)
o Servizi di informazioni aeronautiche
 Procedure (SARPs)
 Manuali
 Norme tecniche (alle quali gli stati contraenti si devono conformare per poter operare)

Inoltre, l’ICAO standardizza il mondo aeronautico e principalmente

 Costruzione (di aerei, edifici e attrezzature)

 Prestazioni (di aerei, edifici, attrezzature e servizi)
 Dispositivi di emergenza (scivoli, istruzioni ai passeggeri, maschere, salvagente, …)
 Identificazione degli aeroporti (codice ICAO, per esempio LIML per Linate, LIMC per
Malpensa, …)
 Progettazione di aeroporti
 Portanze delle piste e dei raccordi aeroportuali
 Segnaletica orizzontale e verticale
 Segnalazione ostacoli
 Procedure di sicurezza all’imbarco dei passeggeri e bagagli
 Idoneità degli equipaggi in volo (addestramento, recurrent training, tempi di volo e riposo)
 Regole del volo
 Piano di volo
 Carte aeronautiche
 Assistenza in volo
 Comunicazioni T/B/T (comunicazioni “terra/bordo/terra”)
 Marcatura degli aeromobili

ECAC

L’ECAC, acronimo di European Civil Aviation Conference, è un’agenzia indipendente integrata in

ICAO fondata con la Conferenza di Strasburgo del 1955 alla quale parteciparono 20 stati. Oggi,
l’organizzazione ne conta 44

L’ECAC ha pressoché gli stessi scopi dell’ICAO, ed emette

 Resolutions
 Recommendations
 Docs

Eurocontrol

Parte integrante dell’ECAC è Eurocontrol: la branca che si occupa dallo spazio aereo europeo alla
quale partecipano38 paesi partecipanti
Gli stati che partecipano a tutto, cioè EASA, ECAC ed Eurocontrol, sono 18

PROGETTAZIONE
Uno specifico progetto aeronautico si sviluppa a partire o da un’idea del progettista o da una
richiesta di un cliente, di un manutentore o di un ente normatore in base a funzionalità,
affidabilità, sicurezza e ambiente. A ciò il progettista “risponde” presentando soluzioni che devono
essere

 Efficaci
 Realizzabili
 Economiche
 Tecniche
o Scelta dei materiali
o Soluzioni tecnologiche
o Metodi di fabbricazione
o Processi
o Subfornitori
 Ergonomia
o Accessibilità a comandi/strumenti
o Azionamento involontario
o Allarmi confusi
o Possibilità montaggi errati
o Posizionamento non corretto delle parti (sfregamento, urto, surriscaldamento)
o Processi di fabbricazione critici (incollaggio)

E che devono prestare attenzione a impieghi particolari del velivolo come:

 Temperature
 Umidità
 Sabbia
 Radiazioni
 Piste contaminate
 Predisposizioni medicali (elicotteri da soccorso o aeroambulanze

Generalmente si comincia con un avanprogetto e solo in seguito si arriva a definire il progetto a

cui possono far parte anche diversi progettisti. Ma come si sviluppa la costruzione, per esempio, di
un aereo? Per step:

1. Si raccolgono le specifiche tecniche

 2. Si sceglie la norma di riferimento (cosa voglio costruire? Un elicottero, un ultraleggero o un
aereo di linea?)
3. Si eseguono disegni allo scopo di definire caratteristiche del prodotto, di indicare modalità
di produzione e di indicare i requisiti e gli step di controllo)
4. Si eseguono calcoli e verifiche teoriche
5. Si realizzazione prototipi sia in scala sia a dimensioni naturali
6. Si effettuano prove sia a terra sia in volo
7. Infine, si stendono elazioni di conformità (in gergo, Type investigation, cioè il processo per
verificare e dimostrare le caratteristiche e i requisiti del progetto)

Un buon progettista deve avere anche un metodo di lavoro: deve essere razionale e sistematico.
Si procede, come già detto per step

1. Analisi (di specifica tecnica, vincoli normativi e contesto operativo)

2. Valutazioni (della MTOW, Maximum Take – Off Weight, della velocità di stallo, dell’avviso
di stallo, di salita, degli sforzi sui comandi, delle prove di crash, della posizione delle uscite
di emergenza e dei dispositivi di fire protection)
3. Scelte (di materiali, componenti e dispositivi di sicurezza)
4. Programmazione (delle fasi di realizzazione)
5. Conformità alle richieste
6. Misura dei risultati
7. Dimostrazione (dei risultati)

Disegno

Il disegno, che deve essere universalmente comprensibile, è uno strumento di progettazione che
serve a

 Definire le caratteristiche del prodotto

 Indicare le modalità di produzione
 Indicare requisiti e gli step di controllo

Inoltre, i disegni possono essere:

 Di dettaglio
 Di assemblaggio (per esempio il disegno di un componente)
 Di installazione (per esempio quello di un aeromobile)

E, ovviamente, ogni disegno tecnico deve essere provvisto di un cartiglio (detto “blocco titoli”) che
deve contenere

 Il numero del disegno

 Il nome della parte
 Il Part number della parte (solo per quanto riguarda i disegni in campo aeronautico)
 La scala
 Le tolleranze
 La data di creazione
  Il nome dell’azienda
 Le firme dei progettisti
 La data di revisione
 La lista dei materiali con cui fabbricare il contenuto del disegno (in gergo, “distinta base”)
 L’elenco dei processi speciali con i quali è necessario trattare i materiali per ottenere il
risultato desiderato

Infine, questi disegni, siccome devono essere riproducibili, hanno validità formale; e oggi viene
utilizzato il digital manufacturing (CAD, acronimo di Computer Assisted Design)
Struttura

Una struttura destinata a uso aeronautico si progetta oggi secondo due modalità

 Safe life (cioè “vita sicura”), permette di mantenere l’integrità delle strutture per un tempo
determinato, poi si sostituisce la parte. Le parti, quindi, più delicate hanno un maggior
margine cautelativo
 Fail safe (inglese di “rottura sicura”) venne introdotta quando si è cominciato a studiare le
fratture. La frattura non deve creare un danno catastrofico e perciò gli interventi di
manutenzioni sono più specialistici del tipo
o on condition (quando il pezzo presenta fratture evidenti)
o condition monitoring (tenendo sotto controllo le eventuali rotture)

Certification Specifications (CS)

Le Certification Specifications, o CS, sono norme emesse in Europa dall’EASA che definiscono le
caratteristiche che devono avere le varie tipologie di velivolo per essere certificate. Tuttavia, le CS
non sono manuali di progettazione, né contengono schemi produttivi; ma normano criteri generali
e rappresentano lo stato dell’arte e i requisiti necessari (caratteristiche minime) per poter volare
in condizioni di sicurezza (accettabili) entro i limiti ammessi (standard di crash, di evacuazione, …).
Dal punto di vista della “struttura”, ogni CS è organizzata in subparti

 General
 Flight
 Power plant
 Equipment
 Operation limitations
 Appendici

E tutte fanno parte del Regolamento di Aeronavigabilità 748/2012 che è così strutturato

 Art. A2. Regola per la certificazione di aeromobili e parti.

o Capitolo J – approvazione DOA (Design Organisation Approval)
o AMC/GM alla parte 21
 Art. A16. Certification Specifications
(Gli articoli omessi non sono importanti ai fini del corso)

Di seguito vedremo alcune fra le più importanti CS

CS 23

La CS 23 si occupa degli aerei per l’aviazione generale, cioè le seguenti tipologie di aeromobili
 Da turismo
 Scuola
 Executive

Ed è divisa in

sez. A

Definisce la classe del velivolo

 Normale
o Massimo nove posti
o Peso massimo di 12500 lbs (libbre)
o Fattore di carico compreso tra -1.5 e 3.8

 Semiacrobatico
o Massimo nove posti
o Peso massimo di 12500 lbs
o Fattore di carico tra -1.5 e 4.4,
o Sono ammesse alcune manovre acrobatiche dimostrate
o Angolo di bank con un massimo compreso tra 60 e 90 gradi

 Acrobatico
o Sono ammesse tutte le manovre acrobatiche,
o Fattore di carico tra -3 e 6

 Commuter
o Devono essere plurimotori a elica,
o Massimo 19 posti
o Peso massimo di 19000 lbs,
o Fattore di carico compreso tra -1.5 e 3.8

sez. B

Definisce le caratteristiche specifiche del velivolo, quali

 Prestazioni (velocità di decollo, stallo, salita, …)

  MTOW
 Escursione del baricentro
 Qualità di volo
 Controllabilità e manovrabilità
 Stabilità
 Rullaggio e ammaraggio (tipo di frenata, velocità di rullaggio, tipo di carrello, …)
 Vento (vento massimo sopportabile dal velivolo)

Sez. C

Definisce i carichi massimi di impiego (limit loads) e carichi di robustezza (ultimate loads)
dell’aereo

Art. 201

Stabilisce le caratteristiche di stallo del velivolo: lo stallo diventa una situazione di pericolo quando
si perdono oltre 100 metri di quota. Di conseguenza si determinano i valori di velocità minima di
controllo del velivolo e per evitare lo stallo si introducono degli avvisi come il buffeting (la
vibrazione della cloche) e un suono all’interno del cockpit

Crashworthiness
La crashworthiness è la capacità delle strutture e dei sistemi di proteggere gli occupanti del
velivolo, cioè di permettere loro di sopravvivere dopo un incidente

In caso di incidente, i maggiori danni agli occupanti di un aereo e all’aereo stesso sono provocati
da rottura di strutture, incendi ed esplosioni.
Analizziamo brevemente il caso di rottura di strutture e di incendio

Rottura di strutture

Quando una struttura si rompe questa

 Non deve arrecare danni

 Le deformazioni devono assorbire energia (bisogna quindi introdurre strutture collassabili,
pavimenti deformabili, strutture a nido d’ape, cinture e sedili “speciali”)
 Nell’impatto gli occupanti devono essere protetti dagli elementi circostanti

Incendio

Per limitare gli incendi si può

 Aggiungere additivi al carburante a discapito delle sue caratteristiche chimiche e di

prestazione
  Utilizzare serbatoi a prova di crash
 Aggiungere schiume estinguenti interne al serbatoio
 Utilizzare tubazioni flessibili
 Introdurre le valvole shut off per chiudere le serrande tra il serbatoio e il motore
 Utilizzare arredi ignifughi
 Introdurre impianti fire proof
 Aggiungere sistemi di estintori automatici
 Aggiungere una paratia parafiamma tra il vano motore e la cabina
 Progettare il castello motore e gli attacchi in acciaio

Aeroporti

Per ridurre gli incidenti all’interno del sedime aeroportuale o all’interno dello spazio aereo di un
aeroporto si utilizzano svariati dispositivi.
Tra questi citiamo la RESA (Runway End Safety Area), una zona posta in testata pista sulla quale gli
aerei possono fermarsi in caso di avaria al motore in decollo o in atterraggio o di altri problemi

Rischio e prevenzione
In aeronautica il rischio è un fattore che assume una rilevanza fondamentale anche in fase di
progettazione. Il progettista deve, infatti, fare in modo di calcolarli tutti secondo la seguente
formula

Rischio = conseguenze x frequenza

Inoltre, il progettista deve anche prevedere l’installazione di svariati sistemi di prevenzione per
garantire la sicurezza di tutti gli occupanti a bordo di un aereo: i principali sistemi di sicurezza di un
velivolo sono

 I sistemi di allarme (stallo, ghiaccio, velocità massima, GPWS, cioè Ground Proximity
Warining System e carrello non in blocco)
 I sistemi protezione dal ghiaccio
 L’ABS (Anti – Blocking System) del carrello
 L’eliminazione di ostacoli alla navigazione in prossimità di un aeroporto
 IL radar

Riprendiamo ora con l’analisi degli articoli delle CS

Art. 571
Questo articolo, introdotto nel 1965, definisce la resistenza delle strutture dei velivoli sottoposte a
carichi ripetuti di intensità variabile (in gergo “fatica”).
Gli ingegneri hanno cominciato ad approfondire questo campo di ricerca inseguito all’incidente del
Comet, un quadrimotore capace di trasportare fino a 36 passeggeri con sei membri
dell’equipaggio, del 1954, dovuto alla rottura della fusoliera in seguito a dei picchi di carico causati
dai cicli di pressurizzazione sui finestrini

Art. 573
Con questo articolo viene introdotto il concetto di struttura “fail safe”: un tipo di struttura
ridondante.
Per realizzare una struttura di questo tipo, il costruttore deve soprattutto
 Scegliere i materiali adeguati
 Eseguire prove sui materiali
 Stilare le load survey (cioè le analisi dei carichi effettivi)
 Eseguire prove “full scale” (a grandezza naturale)
 Delineare aree ben definite ove localizzare le microfratture ammissibili

Ovviamente, anche questo sistema presenta dei punti di debolezza

 Che materiali bisogna usare?
 Le approssimazioni di calcolo utilizzate sono corrette?
 Come si distribuiscono i carichi?
 Come realizzo il modello di prova?
 Con che condizioni ambientali eseguo le prove?
 Come valuto la deformazione delle strutture?
 Si riscontra la presenza di difetti?
 Quali sono le attrezzature di prova?
 Si riscontrano deformazioni delle attrezzature di prova?

Il primo velivolo ad essere certificato fail safe è stato il Boeing 747

Sez. D

Definisce le norme di progetto e di costruzione delle strutture aeronautiche

Art. 603 (FAA AC 20.17/1984)

Definisce le caratteristiche dei materiali da utilizzare, che devono essere definite da specifiche
approvate

Art. 605
Norma i metodi di fabbricazione, tali da produrre manufatti a “regola d’arte”
Art. 607
Norma l’impiego dei dadi autobloccanti

Art. 609
Stabilisce che una struttura aeronautica deve essere protetta da

 Agenti atmosferici
 Corrosione
 Abrasione

Art. 611
Stabilisce che ogni parte della fusoliera di un aereo deve essere accessibile per ispezioni mediante
aperture, pannelli facilmente smontabili o pozzetti d’ispezione

Art. 619
Introduce gli special factors nella progettazione: coefficienti di sicurezza aggiuntivi da applicare in
caso di

 Carichi incerti
 Particolare usura
 Variabilità dei processi di fabbricazione (per esempio la saldatura per la quale il
coefficiente viene portato a 1,5)

Art. 621
Decreta i casting factors, cioè i coefficienti di sicurezza aggiuntivi durante il processo della fusione

Art. 625
Decreta i fitting factors, cioè i coefficienti di sicurezza aggiuntivi durante il processo di raccordo fra
le parti
Art. 25.631
Norma la resistenza delle parti di un velivolo al bird strike impact, l’impatto con uccelli.
Per esempio, secondo questo articolo, gli impennaggi di coda devono essere resistenti all’impatto
con un volatile di 8 pound alla velocità di crociera

Art. 675
Regolamenta l’utilizzo degli stops, fermi meccanici che evitano che le superfici si scardinino

Art. 689
Definisce le dimensioni e le caratteristiche tecniche degli impianti a cavo: le principali sono che

 Il diametro dei cavi non deve essere inferiore a 2,5 mm

 L’impianto deve essere ispezionabile

Art. 775
Definisce i requisiti minimi dei Windshield, i parabrezza. Un parabrezza a norma deve

 Non deve fare infiorescenze

 Essere resistente alla pressurizzazione
 Essere resistente a determinati gradienti di temperatura
 Resistere all’impatto con un volatile di 2 – 4 pound a velocità di crociera

Art. 803
Definisce le modalità e gli equipaggiamenti per effettuare una corretta emergency evacuation,
evacuazione d’emergenza. In particolare, stabilisce qual è

 La migliore configurazione della cabina

 Il numero minimo di uscite di emergenza (devono essere almeno due)
 La larghezza minima dei corridoi
 La posizione degli scivoli (che devono essere armati alla partenza dal pilota e che devono
impiegare massimo due secondi a gonfiarsi
Art. 807
Stabilisce che le uscite di emergenza devono essere apribili anche dall’esterno e che i finestrini
devono essere removibili dai soccorritori

Protezione dal fuoco

A bordo di un aereo bisogna prestare molta attenzione agli eventuali pericoli d’incendio per
questo all’interno della fusoliera si applicano particolari accorgimenti per ridurre questo tipo di
problema.
La soluzione più usata riguarda senza dubbio la resistenza dei materiali (per esempio utilizzando
tessuti autoestinguenti per natura o per trattamento) per quanto concerne

 Le strutture
 I comandi di volo
 Gli arredi
 I compartimenti cargo
 Gli equipaggiamenti

Inoltre, è obbligatoria la presenza a bordo di estintori (secondo gli articoli 851 e 1197) che possono
essere riempiti con vari tipi di agenti estinguenti (acqua, polveri o agenti chimici) a seconda del
tipo di fuoco.
La classificazione del fuoco si basa su tre classi

A. Fuoco di materiali solidi combustibili. Si spegne con acqua

B. Fuoco di liquidi infiammabili. Si spegne con la CO2
C. Fuoco di equipaggiamenti elettrici. Si spegne con gli alogeni, o con l’HALON 1211
(principale causa del buco nell’ozono) o il fluorochetone

Ed esiste anche una suddivisone in quattro livelli per quanto riguarda i materiali:

1. Flash resistant: materiali che non bruciano violentemente

2. Flame resistant: materiali autoestinguenti
3. Fire resistant
4. Fire proof: materiali che garantiscono l’isolamento dal fuoco per un massimo di 15 minuti
(per esempio le porte “tagliafuoco”)

Ovviamente, in caso di incendio a bordo bisogna disporre anche di dispositivi di segnalazione e di

estinzione

Art.1911
 “Each engine must be isolated from the rest of the cabin”, “Ogni motore deve essere isolato dal
resto della cabina”. Così recita l’articolo 1911.
Inoltre, la sua sezione più importante definisce che caratteristiche tecniche del gruppo
motopropulsore

Sez. E

Definisce le specifiche tecniche di

 Motore
 Elica
 Impianto combustibile
 Impianto olio
 Impianto di raffreddamento
 Impianto di ammissione aria
 Condotte

Per quanto riguarda le tubazioni (tubo + raccordo), queste devono essere costituite di alluminio o
di gomma sintetica (secondo la CS 1183) e quelle più a rischio devono essere ricoperte da guaine,
e devono anche resistere alla prova di pressione e alla prova di scoppio.
Oggi al posto della gomma si usa il teflon che ha durata illimitata

Sez. F

Norma tutti gli equipaggiamenti di bordo come gli strumenti, gli apparati, gli equipaggiamenti di
sicurezza, i registratori di volo e l’ossigeno. Ognuno di questi deve

 Essere adeguato alla sua funzione

 Essere installato correttamente
 Funzionare correttamente nelle previste condizioni di volo

Affidabilità
L’affidabilità, in inglese “reliability” è un parametro molto importante per quanto riguarda il
processo di fabbricazione di un componente, nel nostro caso, aeronautico. Questo fattore è
espresso matematicamente dalla formula

R(t)=e-t

Dove

  è il tasso di guasto (ricavato statisticamente e assunto come costante)

 t è la varabile temporale

Nella pratica, invece, l’affidabilità si ottiene per mezzo di un utilizzo a sollecitazioni inferiore ai
massimi di un componente, in modo da far diminuire il tasso di guasto.
Infatti, in fase di progettazione è compito del progettista quello di ridurre e prevenire i guasti:
bisogna mantenere il funzionamento del componente entro caratteristiche stabilite o condizioni
degradate accettabili (si prenda come esempio la certificazione ETOPS, ExTended OPerationS).
Tuttavia, si hanno difficoltà nel prevedere alcune proprietà dei componenti, come

 Modalità di funzionamento
 Condizioni di funzionamento effettive
 Condizioni ambientali
 Eventi esterni (fulmini, …)

Perciò chi progetta deve

 Scegliere in modo opportuno i materiali

 Qualificare i componenti
 E fare prove sui prototipi
 Valutare tasso di guasto dei componenti
 Valutare modelli di sollecitazione
 Valutare modalità di guasto
 Valutare gli effetti delle azioni eseguite

E agisce secondo i metodi di analisi dell’affidabilità, che sono

 Analisi del funzionamento dei sistemi

 Analisi delle modalità dei guasti
 Relazioni logiche fra guasti
 Conseguenze sul sistema
 Analisi delle cause dei guasti
 Scovare tutte le avarie nascoste

Queste indagini, in particolare vengono effettuate con

 metodo FMEA/FMECA (dall’ inglese Failure Mode and Effect (Criticality) Analysis, esame
sistematico per individuare e le potenziali condizioni di avaria dei componenti e gli effetti
sul sistema)
 metodo ETA/FTA (acronimo di Fault Tree Analysis)

In generale, però, si può effettuare la seguente suddivisione

 Sistemi semplici (hanno la caratteristica di avere componenti in serie, e il sistema in

generale è meno affidabile del componente meno affidabile

 Sistemi complessi (hanno la caratteristica di avere componenti in parallelo creando così

ridondanze per quanto riguarda le funzioni critiche. Agendo in questo modo si aggravano
costi, pesi, manutenzione e gestione, ma il sistema diventa più affidabile del componente
più affidabile)
Comunque, in ogni caso, va’ minimizzata la possibilità di errori di impiego e la manutenzione deve
essere preventiva e non deve avvenire a posteriori

L’affidabilità, quindi, è un valore ma anche un costo e ciò lo si è capito nel corso degli anni, a
grandi linee secondo questa linea del tempo

 1930  concetti elementari di affidabilità

 1940  concetti di probabilità di Von Braun, l’inventore del missile tedesco V2
 1960  alto tasso di guasto (componenti elettronici)
 1970  prime statistiche sugli incidenti

In conclusione, l’affidabilità si progetta, calcola, misura, costruisce, migliora, compra e mantiene e

richiede grandi responsabilità

Rischio
Recentemente, l’ICAO ha stabilito cinque livelli di classificazione dei rischi. A partire dal livello più
grave si ha

1. Catastrofico (come per esempio un’avaria a comandi di volo, strutture primarie,

alimentazioni impianti primari; porta ad aereo distrutto e numerosi morti; è classificato
come estremamente improbabile con una percentuale di 1/1000000000)
2. Critico (come la perdita di funzioni necessarie al volo, volo a prestazioni ridotte o
emergenze varie; riduzione dei margini di sicurezza: il volo interrotto e ci sono danni seri
alle persone; improbabile con probabilità di 1/10000000)
3. Maggiore (si riducono i margini di sicurezza e ci sono danni a persone e aereo; remoto con
rapporto 1/100000)
4. Eventi minori (si fa’ uso di procedure di emergenza; evento occasionale con ricorrenza a
1/10000)
5. Trascurabile (frequente con probabilità 1/1000)

Nella progettazione degli A/M si deve quindi

 Minimizzare il rischio (per quanto riguarda i velivoli compresi nelle CS 23 e VLA)

 Prevenire il rischio (per quanto riguarda i velivoli compresi nella CS 23)
 Assicurare il funzionamento in ogni situazione possibile (per quanto riguarda i velivoli
compresi nella CS 25)

Impianto elettrico
Anche l’impianto elettrico di ogni classe di velivoli deve sottostare a ferree regolamentazioni; nella
progettazione di un sistema simile bisogna, infatti, prestare attenzione

 Al dimensionamento (cioè determinare un numero massimo di dispositivi collegabili)

  Alla Phisical separation (vale a dire predisporre opportuni vani e passaggi che lo isolino dal
resto)
 Ai possibili disturbi elettromagnetici (cioè inserire filtri per assorbire i disturbi interni ed
esterni)
 A prevedere protezioni da vibrazioni, sabbia, polvere, acqua salina, corrosione, picchi di
tensione e rigidità elettrica; un esempio è il sistema HIRF (High Intensity Radiated Fields)
che protegge l’aereo dai fulmini
 A introdurre anche dei mezzi di segnalazione delle avarie (generalmente cinque livelli di
software normati dalla FAA AC 20 – 115B, dalla RTCA DO – 178 e dalla EUROCAE ED – 12C)

Per quanto riguarda la progettazione e la costruzione degli impianti elettrici di bordo, oggi è in
vigore la normativa FAA AC 20 – 136 per i sistemi e la RTCA DO – 160C per le parti

Protezione dal ghiaccio

L’articolo 1419 delle CS norma in materia di protezione dal ghiaccio. La certificazione per il volo in
condizione di ghiaccio richiede di dimostrare che l’aereo sia in grado di operare in modo sicuro
nelle condizioni di ghiaccio indicate nella CS 25.
Ma quali sono gli effetti del ghiaccio su un aereo? Dal punto di vista della normativa il ghiaccio si
può dividere in brina e ghiaccio.
La brina

 Non fa’ variare il peso dell’aereo e il profilo delle superfici

 Rende le superfici più ruvide
 Aumenta la resistenza delle superfici
 Aumenta la distanza di decollo dell’aereo
 Anticipa lo stallo

Il ghiaccio

 Dipende da condizione atmosferiche

 Può essere di tipo brinoso o vetroso
 Aumenta il peso dell’aereo,
 Altera il profilo delle superfici
 Blocca le superfici
 Si può formare su
o Prese d’aria dei motori
o Tubi di Pitot
o Prese statiche
o Eliche
o Parabrezza
o Carburatore
o Superfici di comando
o Articolazione comandi

In generale, per ovviare a questo problema, si può

  Manovrare l’aereo a scendere
 Volare a velocità più elevate
 Evitare lo stallo
 Cambiare rotta
 Inserire esistenze elettriche per scaldare parabrezza, eliche, prese d’aria, presa statica e
tubi di Pitot
 Inserire l’aria calda al bordo d’attacco, carburatore e prese d’aria del motore
 Utilizzare guaine che si gonfiano su bordo d’attacco e sulle eliche

Facciamo un esempio: ghiaccio al carburatore

Uno dei problemi più diffusi riguarda la formazione di ghiaccio all’interno del carburatore nei
motori a elica. In questa situazione, il ghiaccio si forma per eccesso di velocità all’interno della
valvola a farfalla (dal punto di vista fisico un tubo di Venturi). In questa situazione si può perdere
fino al 15 % di potenza del motore e per prevenirla si introduce aria calda aspirandola
direttamente dal gruppo propulsore

Sghiacciamento a terra

Prima del volo, per prevenire la formazione di ghiaccio in quota, gli aerei vengono sottoposti a un
trattamento di de - ice in aeroporto. Ciò consiste nello spruzzare su tutta la fusoliera, un liquido
sotto pressione per mezzo di speciali veicoli serbatoio in apposite piazzole

CS 23: limitazioni operative

Tra i vari articoli salienti di questa CS, di cui ricordiamo

 Contrassegni e targhette  art. 1541

 Marcatura strumenti  art. 1563
 Manuale di volo  art. 1581
 Informazioni sulle prestazioni  art. 1587

È degno di nota anche il book 2, libro 2, che definisce gli acceptable means of compliance
(prestazioni accettabili di conformità) dei VLA (acronimo di Very Light Aircraft) e dei LSA
(dall’inglese Light Sport Aircraft, gli ultraleggeri).
Per quanto riguarda i VLA, la normativa sancisce che devono avere le seguenti caratteristiche

 Monomotori a pistoni
 MTOW minore di 750 kg
 Velocità di stallo massima minore di 45 kts
 Abilitazione al solo VFR diurno
 Nessuna manovra acrobatica
 Distanza massima di decollo di 500 m
 Velocità di salita maggiore di 2 m/s
  Fire protection
 Affidabilità atta a minimizzare il pericolo

Per gli LSA invece, si ha solo un aspetto rilevante: la MTOW deve essere inferiore ai 600 kg:
tuttavia, nessuno rispetta questa prescrizione.
Inoltre, per gli ultraleggeri (definiti in Italia con l’acronimo VDS e VDS avanzato, cioè Volo da
Diporto Sportivo) non c’è certificazione, non c’è certezza di requisiti o verifiche, ma basta
notificare all’Aeroclub d’Italia l’avvenuta costruzione di un velivolo LSA. Infatti, non si ha una vera
e propria omologazione di questi aerei in quanto manca

 Un regolamento di progetto
 Un regolamento di produzione
 Requisiti di manutenzione
 Responsabilità del progettista

Comunque, nonostante tutto, ogni ultraleggero deve essere dotato di

 Radio VHF (acronimo di Very High Frequency)

 Transponder (dispositivo che serve ai controllori di volo per identificare il velivolo)
 ELT (dall’inglese Emergency Locator Transmitter, apparecchio che invia segnali radio ai
soccorritori in caso di incidente)
 Paracadute balistico
 Casco (obbligatorio solo per gli ultraleggeri a cabina aperta)
 Giubbotto salvagente (obbligatorio solo in caso di sorvolo di mari o laghi)

Documentazione di progetto
La documentazione di progetto, prevista dal regolamento 748 parte 21 Art.31 comprende tutti
quegli elementi che servono a identificare univocamente un progetto e a determinarne le
specifiche, cioè i requisiti tecnici di

 Materiali
 Processi
 Metodi di fabbricazione

Poi, i documenti che vengono depositati all’ente, in Europa l’EASA, sono

 La base di certificazione (indica a quale CS si sta facendo riferimento)

 Le “tre viste” (cioè le proiezioni ortogonali del velivolo)
 L’elenco dei disegni, delle specifiche e delle relazioni
 La Compliance check list
o Contiene articoli della norma, modalità di risposta, riferimenti a prove, relazioni di
calcolo, verifiche finali
o È prevista per omologazioni, lavorazioni, audit e manutenzioni)
 Vendor item list (Elenco dei fornitori e delle parti fornite)
Gli altri documenti emessi dal detentore della certificazione, il progettista, sono

 Manuale di volo, al cui interno sono riportate

o Limitazioni
 di impiego (per esempio la scadenza, data in cui il pezzo va’ sbarcato e
revisionato)
 procedurali
 marcature
 targhette
o Procedure (normali e di emergenza)
o Prestazioni (per esempio autonomia, …)
o Peso e centraggio
o Approvato dall’EASA (art.1581 delle CS)
o Obbligatorio a bordo
o Fondamentale per pilotaggio
 Manuale di manutenzione
o Quando, cosa e come farlo
o Contiene
 Descrizione operazioni
 Programma (quando devo ispezionare?)
 Scadenze
o Assicura le condizioni di funzionalità, sicurezza e ambiente
o Stabilisce che la manutenzione può essere di tipo preventivo o reattivo, deve avere
lunga periodicità, tempi di esecuzione brevi, operazioni semplici, parti facilmente
accessibili, sensori di rilevamento dell’usura (autodiagnosi), equipaggiamenti
affidabili e attrezzature standard

 Catalogo parti
o Parti “obbligate”, nessuno le può modificare,
o Non è approvato formalmente
 Manuale di riparazione
o Non è obbligatorio
o Metodi standard di riparazione

Criteri di manutenzione
Il manuale di manutenzione definisce anche quale, o quali, dei tre metodi di manutenzione sono
applicabili a un progetto.
I tre criteri di manutenzione sono

 Hard time (per l’aviazione generale, si basa su ispezioni periodiche, sostituzioni, sbarco,
disassemblaggio e revisione)
 On condition (si basa su ispezioni periodiche per verificare lo stato dei componenti e si
interviene solo su necessità)
 Condition monitoring (monitoraggio di funzionamento, si basa su diversi step)

 Valutazioni delle prestazioni

  Analisi dei dati
o In - flight performance data
o Pilots report
o Maintenance reports
o Sostituzione impreviste
o Causa delle avarie
o Ispezione a campione
o Segnalazioni di avarie di altri vettori
 Programma flessibile (viene applicato sui large aircraft, e si basa sul metodo MSG,
acronimo di Maintenance Steering Group: il Boeing 747 è stato il primo aereo con questo
programma di manutenzione. Si procede per step)
o Prima fase: avvio
o Seconda fase: manutenzione

All’analisi di progetto si aggiungono le analisi di esercizio per tenere conto dei dati di impiego e
ridurre i costi della documentazione. Inoltre, è compito del progettista anche definire e
ottimizzare la manutenzione del prodotto all’inizio e durante l’esercizio

Certificazione di tipo
La certificazione di tipo di un aereo si basa sul type design e sul regolamento di certificazione al
fine di ottenere l’omologazione, in primis, quella del progettista

Omologazione del progettista

1. Avvio del processo di omologazione: bisogna ottenere la certificazione DOA (acronimo di

Design Organisation Approval), che definisce il tipo e la base di certificazione concordata
con l’EASA.
2. Una volta ottenuto il DOA viene formato un team formato dall’impresa e dall’EASA (che si
occupa di tutte le verifiche del caso)
3. Si procede con l’approvazione dei manuali
4. Si ottiene il certificato di tipo
5. Si formula la Type Certificate Data Sheet (TCDS)

Respnsabilità del progettista

È responsabilità del progettista

 L’archiviazione del progetto

 Il mantenimento della Continuous Airworthitness
 Seguire lo sviluppo delle indagini e delle analisi in seguito ad avarie
 Prendere provvedimenti correttivi
 Emanare bollettini tecnici obbligatori e/o facoltativi

DOA
La DOA è regolamentata dalla normativa EASA 748, parte 21 e rappresenta l’idoneità ad emettere,
documentare e gestire il progetto. Per ottenerla, il progettista deve dimostrare

 Progettazione
 Omologazione
 Gestione della aeronavigabiltà continua
 Essere conforme alle normative

Struttura di un’impresa di costruzione aeronautica

Un’impresa di costruzione aeronautica è formata da diversi organi

Direzione tecnica

La direzione tecnica è composta da

 Ufficio tecnico,
 Ufficio di aeronavigabilità (che fa’ da collegamento tra direzione tecnica e autorità)
 Monitoring system (che si occupa dell’auditing, della verifica dell’organizzazione dei
processi e della formazione del personale)

CPE (Chief Project Engineer)

È il delegato per singoli progetti e coordina le attività delle varie aree tecnologiche

CVE (Compliance Verification Engineers)

Team di ingegneri che verificano la conformità delle prove eseguite sui progetti

Produzione
La produzione, per definizione, è la costruzione di parti e il montaggio di assiemi per realizzare un
prodotto conforme al progetto. Inoltre, costituisce il collegamento tra progettista e produttore.
Parte fondamentale della produzione è lo sviluppo degli, Applicable Design Data, cioè l’insieme di
tutti quei disegni e specifiche forniti dal progettista per produrre i prodotti approvati in sede di
omologazione di tipo necessari per sviluppare i documenti di produzione.
Spetta invece al costruttore il compito di fornire i cicli di produzione (o di lavoro), le carte di
controllo e di collaudo

Cicli di lavoro

I cicli di lavoro definiscono

 Lavorazioni (a cui viene sottoposto il pezzo)

 Processi speciali
 Controlli
FAI (First Article Inspection)

Di fondamentale importanza sono le FAI (First Article Inspection), cioè verifiche eseguite sui primi
esemplari di produzione che hanno lo scopo di rendere il prodotto conforme al progetto per
quanto riguarda materiali, dimensioni e prestazioni. È obbligatorio, inoltre, ripetere le FAI ogni
volta che si avviano nuovi impianti o dopo modifiche sostanziali nel processo di produzione: in
particolare, quando si è in presenza di

 Nuovi parti approvvigionate

 Nuovi subfornitori
 Nuove lavorazioni
 Nuove attrezzature
 Nuovi siti produttivi
 Nuovi processi di fabbricazione

Processo di produzione

Per non fare confusione con la terminologia

Costruzione  controllo
Montaggio  collaudo

Difetti

Anche in questo campo, i difetti vanno scovati e catalogati in base a tipologia e natura e poi
trattati con tre metodologie
1. Accettazione
2. Rilavorazione
3. Scarto

Tutto questo si traduce in registrazioni, cioè in documenti, in modo che sia ben evidente che un
determinato pezzo è diverso dagli altri

Impresa e settori di produzione

Un’impresa di costruzioni, dal punto di vista della produzione, deve avere i seguenti reparti

 Ufficio tecnico
 Officina (dove i pezzi vengono costruiti)
 Magazzino
 Laboratorio (che può essere interno o esterno all’azienda)
E le seguenti funzioni chiave

 Accountable manager
 Ingegneria di fabbricazione
 Produzione
 Certifying staff
 Funzione qualità

Poi, anche secondo la normativa ISO 9000, se l’impresa corrisponde a tutti i criteri consegue il POA
(acronimo di Production Organisation Approval) in base al regolamento 748, part 21, subpart G;
cioè una licenza attribuita secondo uno scope of work, ossia una lista di abilitazioni per tipo o per
prodotti

Regolamento 748, part 21, subpart G

Si ricordano i seguenti articoli salienti

 Art. 133 (contratto con il progettista, Applicable Design Data)

 Art. 139 (Sistema Qualità)
 Art. 143 (manuale d’impresa o exposition manual)
 Art. 145 (requisiti di organizzazione)
 Art. 163 (privilegi)
o Autonomia
o Certificazione diretta dei prodotti
o Form 1
o Form 52
o mutuo riconoscimento di aeromobili e parti)
 Art. 165 (obblighi)
o Applicare le procedure
o Aggiornare il sistema
o Dichiarare la rispondenza dei prodotti
o Mantenere i rapporti con il progettista, segnalare e far approvare
 Deviazione del prodotto
 Non conformità
 Modifiche di lavorazione

Sezione b

Contiene le procedure per le autorità e gli EASA form.

In particolare, l’autorità deve intervenire in termini di

 Sorveglianza
 Audit di sistema o di prodotto
 Applicazione ed efficacia delle procedure
PARTI
Oltre a dover sottostare a tutte le normative del caso, le parti aeronautiche possono essere
suddivise in

 Omologate (secondo la normativa E.TSO)

 Progettate su specifica del progettista (procurement specification)
 Già esistenti (“on the shelf”)

Inoltre, le parti si classificano in tre classi di failure, in base alla gravità dei danni provocati in caso
di guasto

1. Failure catastrofico
2. Major failure
3. Tutte le altre

Il risultato finale di questa analisi dei componenti viene raccolto nella VIL (Vendor Item List), la lista
delle parti di acquisto approvate che fa parte dei documenti di omologazione; e in base al
responso dell’autorità competente può essere emesso l’attestato di aeronavigabilità, il Form 8130
per gli Stati Uniti

Codice della navigazione e operazioni aeree

Si entra ora nel campo del diritto aeronautico, ovvero quel complesso di norme emanate per
disciplinare le attività inerenti all’esercizio del volo che si basa sul pilastro fondamentale dell’
ICAO: la sovranità di un Paese sul proprio spazio aereo.
In particolare, ogni Stato può e deve

 Stabilire le norme sulla circolazione aerea

 Giudicare sui fatti inerenti tali attività
 Porre limitazioni al sorvolo del suo territorio

Codice della navigazione

In Italia, una prima versione del Codice di Navigazione (CdN), viene istituita con il Regio decreto
del 30/3/1942. Successivamente ne vengono apportate alcune modifiche con

 Decreto Legislativo 96/2005

 Decreto Legislativo 151/2006
Il CdN, inoltre, è tutt’oggi suddiviso in quattro parti

1. Navigazione marittima e interna

2. Navigazione aerea
3. Disposizioni penali e disciplinari
4. Disposizioni transitorie

Parte 2

La parte 2 del CdN comprende gli articoli dall’Art. 678 in avanti, compresi in diversi libri, tra i quali
ricordiamo

1. Ordinamento amministrativo
a. Organi amministrativi della navigazione
b. Beni pubblici
c. Ordinamento aerodromi
d. Polaria (Polizia di Stato)
e. Inchieste sui sinistri
f. Atti stato civile
g. Disposizioni speciali

2. Proprietà ed esercizio degli aeromobili

Di seguito si riportano gli articoli fondamentali della parte 2 del CdN

Art. 687

L’ENAC “nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
nonché fatte salve le competenze specifiche degli altri enti aeronautici, agisce come unica autorità
di regolamentazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile,
mediante le proprie strutture centrali e periferiche, e cura la presenza e l’applicazione dei sistemi
di qualità aeronautica rispondenti ai regolamenti comunitari.
Le attribuzioni e l’organizzazione dell’ENAC e […]”

Art. 690

Annessi ICAO

“Al recepimento degli annessi alla Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale, stipulata
a Chicago il 7 dicembre 1944, […] si provvede in via amministrativa per le singole materie, […]
mediante l’emanazione di regolamenti tecnici dell’ENAC.
Con le stesse modalità di cui al primo comma, si provvede all’adozione delle norme di
adeguamento alle eventuali modifiche degli annessi e […]”
Art. 692

Beni del demanio aeronautico statale

“Fanno parte del demanio aeronautico statale:

a) Gli aeroporti civili appartenenti allo Stato

b) Ogni costruzione o impianto appartenente allo Stato strumentalmente destinato al servizio
della navigazione aerea

Gli aeroporti militari fanno parte del demanio militare aeronautico”

Art. 693

Assegnazione dei beni del demanio aeronautico

“I beni del demanio aeronautico di cui alle lettere a) e b) del primo comma dell’art. 692 sono
assegnati all’ENAC in uso gratuito per il successivo affidamento in concessione al gestore
aeroportuale […]”

Art. 694

Aeroporti privati

“Ferme restando le attribuzioni degli enti locali e […], la realizzazione e l’ampliamento da parte di
privati, sul suolo di proprietà privata, di aeroporti e di altri impianti aeronautici, sono autorizzati
dall’ENAC”

Art. 698

Aeroporti e sistemi aeroportuali d’interesse nazionale

“Con decreto del Presidente della Repubblica, previa deliberazione del Consiglio dei Ministri, su
proposta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, […] sono individuati […], gli aeroporti e i
sistemi aeroportuali d’interesse nazionale, quali nodi essenziali per l’esercizio delle competenze
esclusive dello Stato, […]”

In Italia gli aeroporti di questa categoria sono 31

Art. 699

Uso degli aeroporti aperti al traffico civile

“Gli aeromobili possono approdare, sostare e partire negli aeroporti aperti al traffico civile, nel
rispetto delle condizioni per l’uso degli aeroporti e, in particolare, delle disposizioni previste, per
ciascun aeroporto, dal regolamento di scalo.
Gli aeromobili stranieri sono ammessi a condizione di reciprocità o quando ciò sia stabilito da
convenzioni internazionali, salva in ogni caso la facoltà dell’ENAC di dare autorizzazioni
temporanee”
Aeroporti in Italia

Operativi 112
Civili 90
Commerciali 47
Certificati ENAC 47
Interesse nazionale 31
Con più di un milione di passeggeri annui 19
Strategici 10
Militari 11

Art. 700

Uso degli aeroporti privati non aperti al traffico civile

“Salvo il caso di necessità, per l’uso degli aeroporti privati non aperti al traffico civile è richiesto il
consenso del gestore dell’aeroporto”

Art. 701

Aviosuperfici

“Le aviosuperfici, ivi comprese le elisuperfici, sono aree, diverse dagli aeroporti, non appartenenti
al demanio aeronautico e sono disciplinate dalle norme speciali, ferme restando le competenze
dell’ENAC in materia di sicurezza, nonché delle regioni, degli enti locali e […]”

Art. 702

Progettazione delle infrastrutture aeroportuali

“Ferma restando la normativa generale applicabile alla realizzazione di opere pubbliche,

l’approvazione dei progetti, di costruzione, di ampliamento, di ristrutturazione, di manutenzione
straordinaria e di adeguamento delle infrastrutture aeroportuali, […], è di spettanza dell’ENAC,
anche per la verifica della conformità alle norme di sicurezza, nel rispetto delle funzioni di
pianificazione, programmazione e di indirizzo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti”

Art.704

Rilascio della concessione di gestione aeroportuale

“Alla concessione della gestione totale aeroportuale degli aeroporti e dei sistemi aeroportuali di
rilevanza nazionale si provvede con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, di
concerto con […].
Il provvedimento concessorio, nel limite massimo di durata di quaranta anni, è adottato, su
proposta dell’ENAC, all’esito di selezione effettuata tramite procedura di gara ad evidenza
pubblica secondo la normativa comunitaria, […]”

Art. 705

Compito del gestore aeroportuale

“Il gestore è il soggetto cui è affidato, sotto il controllo e la vigilanza dell’ENAC, […] il compito di
amministrare e di gestire, secondo criteri di trasparenza e non discriminazione, le infrastrutture
aeroportuali e di coordinare e controllare le attività dei vari operatori privati presenti
nell’aeroporto.
L’idoneità del gestore aeroportuale ad espletare le attività di cui al presente comma, nel rispetto
degli standard tecnici di sicurezza, è attestata dalla certificazione rilasciata dall’ENAC”

Art. 707

Determinazione delle zone soggette a limitazioni

“Al fine di garantire la sicurezza della navigazione aerea, l’ENAC individua le zone da sottoporre a
vincolo nelle aree limitrofe agli aeroporti e stabilisce le limitazioni relative agli ostacoli per la
navigazione aerea ed ai potenziali pericoli per la stessa, conformemente alla normativa tecnica
internazionale”

Art. 709

Ostacoli alla navigazione

“Costituiscono ostacolo alla navigazione aerea le costruzioni, le piantagioni arboree, i rilievi

orografici ed in genere le opere, anche in virtù delle loro destinazioni d’uso, che interferiscono con
le superfici di rispetto, come definite dall’ENAC con proprio regolamento.
La costituzione di ostacoli fissi o mobili alla navigazione aerea è subordinata alla autorizzazione,
previo coordinamento, ove necessario, con il Ministero della Difesa”
Art.711

Pericoli per la navigazione

“Nelle zone di cui all’articolo 707, sono soggette a limitazioni le opere, le piantagioni e le attività
che costituiscono un potenziale richiamo per la fauna selvatica o comunque un pericolo per la
navigazione aerea.
La realizzazione delle opere, le piantagioni e l’esercizio delle attività di cui al comma 1, fatte salve
le competenze delle attività preposte, sono subordinati all’autorizzazione dell’ENAC, che ne
accerta il grado di pericolosità ai fini della sicurezza della navigazione aerea”

Art. 715

Valutazione del rischio attività […]

“Al fine di ridurre il rischio derivante dalle attività aeronautiche alle comunità presenti sul
territorio limitrofo agli aeroporti, l’ENAC individua gli aeroporti per i quali effettuare la valutazione
dell’impatto di rischio.
Nell’esercizio delle proprie funzioni di pianificazione e gestione del territorio, i comuni interessati
tengono conto della valutazione di cui al primo comma”

Art. 716

Inquinamento acustico

“La realizzazione di opere e l’imposizione di nuove destinazioni urbanistiche nelle vicinanze degli
aeroporti sono subordinate all’osservanza delle norme vigenti in materia di inquinamento
acustico”

Art. 743

Nozione di aeromobile

“Per aeromobili si intende ogni macchina destinata al trasporto per aria di persone o di cose.
Sono altresì considerati aeromobili i mezzi aerei a pilotaggio remoto, definiti dalle leggi speciali,
dai regolamenti dell’ENAC e, per quelli militari, dai decreti del Ministero della Difesa”

Art. 745

Aerei militari

“Sono militari gli aeromobili considerati tali da leggi speciali […] e comunque quelli progettati
secondo caratteristiche di tipo militare e destinati a uso militare.
Gli aeromobili sono immatricolati nei registri degli aeromobili militari del Ministero della Difesa”

Art. 749

Ammissione degli aeromobili alla navigazione

“Sono ammessi alla navigazione gli aeromobili immatricolati mediante iscrizione al registro
aeronautico nazionale e abilitati nelle forme previste dal codice”

Art.750

Iscrizione e identificazione degli aeromobili

“Gli aeromobili sono iscritti al registro aeronautico nazionale tenuto dall’ENAC, se rispondono ai
requisiti di nazionalità di cui all’art. 756. […].
L’aeromobile è identificato dalle marche di nazionalità e di immatricolazione

Art. 755
Certificato di immatricolazione (CI)

“Il certificato di immatricolazione è rilasciato dall’ENAC ed enuncia i contrassegni di individuazione

dell’aeromobile, il tipo, le caratteristiche principali, le generalità del proprietario, nonché le altre
indicazioni richieste dai regolamenti dell’ENAC.
Sono annotate sul certificato tutte le variazioni che comportano modificazioni dei dati indicati nel
primo comma”

Art. 759

Demolizione e smantellamento dell’aeromobile

“Il proprietario che intende procedere alla demolizione dell’aeromobile deve darne comunicazione
all’ENAC.
L’ENAC, ricevuta la comunicazione di cui al primo comma, procede alla pubblicazione, secondo le
modalità stabilite con proprio regolamento e mediante annotazione nel registro aeronautico
nazionale, di un avviso col quale si invitano gli interessati a far valere entro sessanta giorni
dall’annotazione i loro diritti.
Se entro il termine di cui al secondo comma sono promosse presso l’ENAC formali opposizioni da
parte di creditori, con l’indicazione e la quantificazione dei crediti vantati, degli interessi e delle
spese sostenute, o se sull’aeromobile risultano iscritti diritti reali o di garanzia, l’ENAC autorizza la
demolizione solamente dopo che l’opposizione sia stata respinta con sentenza passata in giudicato
o i creditori iscritti abbiano prestato consenso alla cancellazione dei diritti reali o di garanzia e
siano stati soddisfatti gli altri creditori opposti o i diritti estinti, ovvero, in mancanza, dopo che il
proprietario abbia provveduto al deposito di fideiussione bancaria.
L’autorizzazione non è rilasciata se la demolizione può pregiudicare lo svolgimento di attività di
analisi e indagini per la sicurezza aerea.
Ottenuta l’autorizzazione alla demolizione, le operazioni di smantellamento dell’aeromobile
devono essere autorizzate dall’ENAC il quale ne stabilisce le modalità in conformità ai propri
regolamenti.
L’ENAC accerta la demolizione e provvede ai sensi dell’art. 760”

Art. 760

Cancellazione dell’aeromobile dal registro

“L’aeromobile è cancellato dal registro d’iscrizione quando:

a) È perito o si presume perito;

b) È stato demolito;

c) Ha perduto i requisiti di nazionalità richiesti nell’art. 756

d) È stato iscritto in un registro di un altro Stato

La cancellazione dell’aeromobile deve essere richiesta dal proprietario […]”

Art. 763

Condizione di navigabilità

“L’aeromobile che imprende la navigazione deve essere in stato di navigabilità, convenientemente

attrezzato e atto all’impiego al quale è destinato”

Art. 764

Certificato di navigabilità

“L’idoneità dell’aeromobile alla navigazione aerea è attestata dal certificato di navigabilità (CN)”

Art.765

Impiego dell’aeromobile

“L’aeromobile può essere adibito soltanto al servizio o all’impiego consentito alla categoria alla
quale, dal certificato di navigabilità, risulta assegnato.
Tuttavia l’aeromobile può essere destinato a un servizio o a un impiego proprio della categoria che
importa attitudini tecniche minori; ma in tal caso non si applica il più favorevole regime previsto
per gli aeromobili della categoria inferiore”

Esistono quattro classi di impiego

 Scuola
 Turismo
 Trasporto pubblico
 Lavoro aereo

Art. 766

Rilascio del certificato di navigabilità

“Il certificato di navigabilità è rilasciato conformemente alla normativa comunitaria”

Art. 768

Visite e ispezioni

“L’ENAC provvede, conformemente alla disciplina comunitaria e ai propri regolamenti a ispezioni e

visite degli aeromobili, per l’accertamento delle condizioni di navigabilità e di impiego.
La spesa delle visite e delle ispezioni è a carico dell’esercente

Art. 771

Documenti di bordo
“Gli aeromobili devono avere a bordo durante il volo:

a) Il certificato di immatricolazione
b) Il certificato di navigabilità
c) Il giornale di bordo
d) Le certificazioni relative alle assicurazioni obbligatorie
e) I documenti doganali, sanitari, …”

Art. 772

Giornale di bordo

“Sul giornale di bordo devono essere annotati gli eventi indicati nell’art. 835, i testamenti e ogni
altro fatto di particolare importanza”

Art. 773

Libri dell’aeromobile

“Gli aeromobili devono essere provvisti del libretto dell’aeromobile, del motore e dell’elica,
nonché del quaderno tecnico di bordo, su cui eseguire le annotazioni relative all’esercizio”

Art. 774

Tenuta dei libri

“L’esercente tiene i libri e vi esegue le annotazioni, in conformità ai regolamenti dell’ENAC”

Art. 776

Servizi aerei di linea e non di linea

“Salvo quanto disposto al capo III, sono ammessi ad effettuare a titolo oneroso servizi di trasporto
aereo di passeggeri, posta o merci, di linea o non di linea, su rotte intercomunitarie, i vettori aerei
che hanno ottenuto una licenza di esercizio, nonché, preventivamente, una certificazione quale
operatore aereo, secondo le disposizioni di cui
al presente capo e alla normativa”

Per le operazioni commerciali sono necessari

 Licenza
 Certificato COA (Certificato Operatore Aereo)
 Certificato CAMO

Art. 777
Certificato operatore aereo

“Il certificato di operatore aereo è rilasciato dall’ENAC e attesta che l’operatore possiede la
capacità professionale e organizzazione aziendale necessarie ad assicurare l’esercizio dei propri
aeromobili in condizioni di sicurezza per le attività aeronautiche in esso specificate.
Il contenuto, le limitazioni, le modalità per il rilascio, il rinnovo ed eventuali variazioni sono
determinati dall’ ENAC sulla base dei propri regolamenti.
Il certificato di operatore aereo non è cedibile”

Il COA ha validità illimitata

Art. 778

Rilascio della licenza di esercizio

“La licenza di esercizio è rilasciata dall’ENAC, a norma del regolamento CEE 2407/92, a imprese
stabilite in Italia , il cui controllo effettivo […].
Il soggetto richiedente […] deve fornire adeguata prova del possesso dei requisiti amministrativi,
finanziari e assicurativi del regolamento CEE 2407/92 […]”

Art.779

Mantenimento della licenza di esercizio

Art. 783

Tutela del consumatore

Art. 789

Lavoro aereo per conto di terzi

“I servizi di lavoro aereo per conto di terzi sono esercitati da soggetti titolari di una licenza di
esercizio rilasciata dall’ENAC alle condizioni e nei limiti stabiliti dal presente capo nonché dai
regolamenti dell’ENAC”

Art. 790

Licenza di esercizio

 Osservazione
 Trasporto di carichi al gancio baricentrico
 Irrorazione

Art.794

Aeromobili stranieri
“Gli aeromobili stranieri, […], possono sorvolare il territorio nazionale a condizione di reciprocità
ovvero quando ciò sia stabilito dalla normativa comunitaria o da convenzioni internazionali, salva
la facoltà dell’ENAC di rilasciare autorizzazioni temporanee”

Art. 779

Partenza e approdo degli aeromobili

“La partenza e l’approdo degli aeromobili si effettuano su aree destinate al decollo e

all’atterraggio, aventi caratteristiche che soddisfano i requisiti e le prescrizioni stabiliti dall’ENAC.
Quando le particolari strutture tecniche dell’aeromobile impongono in via esclusiva l’utilizzazione
degli aeroporti , la partenza e l’approdo dell’aeromobile stesso si effettuano soltanto in un
aeroporto”

Art. 801

Controllo degli aeromobili

“L’ENAC effettua visite di controllo sugli aeromobili in base ai programmi nazionali e comunitari e
verifica i documenti di bordo obbligatori”

Art. 807

Bande orarie – slot

“La partenza e l’approdo di aeromobili negli aeroporti coordinati, […], sono subordinati
all’assegnazione della corrispondente banda oraria a opera del soggetto allo scopo designato.
L’assegnazione delle bande orarie, negli aeroporti coordinati, avviene in conformità delle norme
comunitarie e dei relativi provvedimenti attuativi”

Il CdN prevede, quindi, “finestre” di 15 minuti entro qui un aereo deve approdare, eseguire le
operazioni di terra e decollare, secondo la formula “use it or lose it”.
Dal 2007 gli slot vengono assegnati da Assoclearance in Italia

Art. 809

Autorità del Comandante

“Tutte le persone che si trovano a bordo sono soggette all’autorità del comandante”

Art. 810

Disciplina di bordo

“I componenti dell’equipaggio devono prestare obbedienza ai superiori e uniformarsi alle loro

istruzioni circa i servizi e la disciplina di bordo”
Art. 811

Obblighi dell’equipaggio in caso di pericolo

“I componenti dell’equipaggio in caso di pericolo devono cooperare alla salvezza degli aeromobili,
delle persone imbarcate e del carico, fino a quando il comandante abbia dato l’ordine di lanciarsi
col paracadute o comunque di abbandonare l’aeromobile”

Art. 816

Imbarco merci pericolose

Art. 819

Getto da aeromobili in volo

“Fuori dal caso di necessità, è vietato il getto da aeromobili in volo di oggetti o materie, che non
siano zavorra regolamentare, senza autorizzazione dell’ENAC. Rimane ferma in ogni caso la
responsabilità per danni a terzi sulla superficie”

Art. 823

Sorvolo di proprietà private

“Il sorvolo di proprietà private da parte di aeromobili deve avvenire in modo da non ledere
l’interesse del proprietario del fondo”

Art. 825

Altre prescrizioni
“Le norme per il trasporto e l’uso di apparecchi da ripresa fotografica e cinematografica, le
prescrizioni sanitarie e le regole di circolazione, sono stabilite dal regolamento e da leggi speciali”

Art. 883

Comando dell’aeromobile

Art. 884

Designazione del comandante

“Il comando dell’aeromobile può essere affidato soltanto a persone munite della prescritta
abilitazione.
Quando dell’equipaggio di un aeromobile fanno parte più persone di pari grado, […] l’esercente
deve designare quale di esse assume la funzione di comandante. Tale designazione deve essere
annotata nel giornale di bordo”
Art. 887

Direzione dell’aeromobile

“Al comandante dell’aeromobile in modo esclusivo spetta la direzione della manovra e della
navigazione. Durante le soste egli deve provvedere alla sorveglianza dell’aeromobile […]”

Art. 888

Atti di stato civile e testamenti

“Il comandante dell’aeromobile esercita le funzioni di ufficiale di stato civile previste dal presente
codice e riceve i testamenti a norma dell’art.616 del Codice Civile”

Art. 889

Doveri del comandante

“Prima della partenza il comandante deve di persona accertarsi che l’aeromobile sia idoneo al
viaggio da intraprendere […].
Deve altresì accertarsi che il carico sia ben disposto e centrato e che le condizioni atmosferiche
consentano una sicura navigazione”

Art. 891

Abbandono dell’aeromobile in caso di pericolo

“Il comandante non può ordinare l’abbandono dell’aeromobile in pericolo se non dopo l’inutile
esperimento dei mezzi suggeriti dall’arte nautica per salvarlo.
Il comandante deve abbandonare l’aeromobile per ultimo provvedendo, in quanto possibile, a
salvare i documenti di bordo e gli oggetti di valore affidati alla sua custodia”

Art. 893

Provvedimenti per la salvezza della spedizione

Droni
In base all’art.743 del CdN, in Italia, anche in droni sono considerati aeromobili e si possono
suddividere in quattro categorie

 APR (Aeromobili a Pilotaggio Remoto)

 SAPR (Sistema Aeromobile a Pilotaggio Remoto)
 Aeromodelli (a filo o a telecomando)
 UAV (Unmanned Aerial Veichle)
Normazione

Questo era settore non normato fino al 2013, dominato da condizioni di pericolo e abuso. Così si è
cominciato a lavorare a norme con lo scopo di tracciare una via, ma al contempo di non limitare lo
sviluppo.
EASA dal 2018 ha cominciato a sviluppare una sua normativa in tre fasi da affiancare e poi
sostituire ai regolamenti nazionali vigenti

 EASA 2018/1139
 Aggiornamento 2019
 2020 solo EASA

Lo sviluppo della normativa droni di ENAC è costituito da diverse modifiche

 2013
 2015
 Emendamento 1,2,3
 Emendamento 4 del 21 maggio 2018

In totale la normativa è costituito da una circolare e diverse linee guida (2014, …), e copre tutti gli
aspetti possibili

 Mezzi
 Operazioni di volo
 Organizzazione
 Formazione
 Pilotaggio
 Sorveglianza dell’Autorità

E valuta il rischio dell’utilizzo in relazione a

 Caratteristiche del mezzo (suddivisone in base al peso

o < 300 g
o < 2 kg
o < 25 kg
o > 25 kg
o > 150 kg)

 Caratteristiche delle operazioni

o Operazione specializzate
 Installazioni di dispositivi particolari
o Operazioni non specializzate (come l’attività ricreativa e sportiva)
 No requisiti tecnici
 Telecomando
 No registrazione presso ENAC
 No attestato di volo
  Limitazioni operative
o Operazioni critiche
 Eseguibili in ogni tipo di ambiente
 Comunicazioni radio su frequenze autorizzate
 Transponder
 Utilizzo di data link per le funzioni di Command and Control del drone
 Dispositivi per la terminazione del volo esterni al telecomando
o Operazioni non critiche

 Caratteristiche dello spazio aereo

Ovviamente, le responsabilità sono a carico dell’operatore

Inoltre, per i droni con il peso minore di 2 kg vale il concetto di inoffensività; cioè vengono costruiti
con

 Parti arrotondate
 Protezione delle parti rotanti
 Materiali idoenei
 Velocità ridotta (max. 60 km/h)

La dimostrazione del rispetto di queste caratteristiche è a carico del costruttore

Continuando, iutti i SAPR devono avere

 Targhetta
 Transponder
 Manuale di volo

E i piloti

 Attestato (per i droni di massa inferiore ai 25 kg)

 Licenza (per i droni di massa superiore ai 25 kg)
 Certificazione medica EASA
 Giubbotto di identificazione con la scritta “PILOTA APR/SAPR”
 Logbook

Inoltre la normativa ENAC prevede l’intervento dell’ANSV (Agenzia Nazionale per la Sicurezza del
Volo) per incidenti con droni di massa maggiore di 25 kg, che gli APR più piccoli volino in VLOS
(acronimo di Visual Line Of Sight) e una multa di 50000 Euro in mancanza dell’assicurazione
prevista.

Infine, il regolamento ENAC espone soluzioni alla problematica riguardo la protezione dei dati e
della privacy

L’EASA, invece, propone di dividere in tre categorie i droni

Open Specific Certified

Basso rischio
Nessun coinvolgimento
dell’ENAC
Limitazioni: VLOS, altitudine
massima, distanza di sicurezza
da aeroporti e zone sensibili
Rischio elevato
Autorizzazioni delle operazioni
con il manuale operativo
Qualificazione specifica di
drone, personale ed
equipaggiamento basata su
criteri di sicurezza

Alcuni cenni storici:

 L’IDS di Pisa ha costruito il primo drone italiano

 Gli elementi trainanti dello sviluppo dei droni sono:
o Tecnologia (batterie, sistemi di guida, software)
o Costi
o Applicazioni

Operatore aereo
Precedentemente, la licenza di operatore aereo era divisa in quattro “sezioni”

 Operazioni di volo
 Gestione aeronavigabilità
 Manutenzione
 Addestramento del personale

Anche se definivano un’unica certificazione per l’azienda. Oggi, invece, la licenza è unica ma
regolamentata da normative diverse

 Operazioni di volo  COA Reg. 965

 Aeronavigabilità  CAMO (Continuing Airworthiness Management Organization)
Reg.1321, part M
 Manutenzione Reg. 1321 - 145
 Addestramento Reg. 1321 – 147

Tuttavia, entrambe le organizzazioni, enunciavano anche i requisiti di un operatore aereo

 Gestione delle operazioni di volo

 Gestione tecnica degli aeromobili
 Gli operatori aerei non di trasporto non sono tenuti ad avere una struttura propria per la
gestione tecnica degli aeromobili e possono rivolgersi a un’impresa certificata CAMO

Vediamo ora i regolamenti principali

Regolamento 965/2012

Il regolamento 965/2012 è suddiviso in dieci capitoli

1. Scopo (presenta i requisiti per le operazioni di trasporto commerciali con aeroplani ed

elicotteri)
2. Definizioni
3. Sorveglianza
4. Ramp inspection
5. Air operations
6. Deroghe
7. Flight time limitations (regolamenta i turni degli equipaggi di volo e anche le loro pensioni)
8. MEL (Minimum Equipment List)
9. Master MEL
10. Decorrenza

E 5 annessi

1. Definizioni
2. Authority requirements
3. Organisation requirements
a. Part ORO
b. Accountable manager
c. Flight operations post holder
d. Crew traning post holder
e. Ground operations post holder
f. Continuing airworthiness post holders
g. Compliance monitoring
h. Safety manager
4. Commercial air transport
5. Specific approval

Con i successivi aggiornamenti di questo regolamento, si è vista l’implementazione del SMS, un

sistema di

 Indetificazione degli safety hazard

 Risk management
 Safety performance monitoring
o Safety reporting
o Safety studies
o Safety audit
o Safety reviews
o Verifiche particolari
o Indagini
o Feedback alla direzione

Alla cui base del SMS ci sono politiche di safety e obiettivi di miglioramento continuo
In aggiunta, gni operatore aereo deve avere un operations manual diviso in svariati capitoli tra i
quali ricordiamo

 General
 Aeroplane operative matters
 Ground operations
o Rifornimenti
o Pulizia
o Scale
o Carrelli bagagli
o Imbarco passeggeri e merci
o Foglio di carico e centramento
 Operazioni speciali
o ETOPS
o HEMS

ETOPS
La certificazione ETOPS (acronimo inglese di Extended range Twin Engines Operations Performance
Standard, cioè le operazioni a lungo raggio per bimotori) è applicabile a tutti i velivoli bimotore
con MTOW maggiore di 19000 lbs e più di 19 posti, e consiste di far seguire all’aereo una rotta di
determinate carattersitiche

 Deve essere la rotta ortodromica più breve (cioè una spezzata)

 Per ragioni di sicurezza si esegue la rotta più vicina ad un aeroporto adeguato
 Deve esserci un tempo di diversione (tempo di volo in crociera con un solo motore) ben
definito

Inizialmente ci fu

 ETOPS 60
 Dal 1988 ETOPS 120
 Ora ETOPS 180 (Boeing 767)
 Airbus A350-900 ETOPS 300/370

I requisiti che gli aerei certificati ETOPS devono avere sonoo

 Maggiore affidabilità dell’aeromobile, dei motori e degli impianti

 Configurazione specifica
 Impianti fail safe
 Criteri di manutenzioni più cautelativi
HEMS
La certificazione HEMS (acronimo di Helicopter Emergency Medical Services) consente ai velivoli ad
ala rotante di condurre anche operazioni particolari come il volo in montagna e/o l’uso del
verricello.

I requisiti particolari che bisogna avere per essere certificati HEMS sono

 Performance di decollo/atterraggio particolari

 Omologazione delle dotazioni medicali
 Esperienza e addestramento degli equipaggi
 Operatività entro 45 minuti

Secondo il regolamento EASA 965 – SPA. HEMS

Certificazione CAMO
La certificazione CAMO definisce tutti quegli aspetti che permettono di mantenere il velivolo in
condizione di continuing airworthiness.

In particolare, la CAMO si occupa di

1. Gestione della navigabiltà continua

a. Programma di manutenzione individuale
b. Valutazioni tecniche di navigabilità (riparazioni, ispezioni, …)
c. Pianificazione interventi
d. Gestione maintenance data
e. Record keeping
2. Funzioni tecniche – operative
3. Gestione attività imprese esterne
4. Gestione di parti di ricambio e magazzini
5. Addestramento del personale
6. Airworthiness review (cioè ciò che serve per il rinnovo del certificato di navigabilità)

In conclusione, l’operatore aereo è un’organizzazione complessa che si basa su molte regole anche
nel dettaglio a formare una rete di sicurezza delle operazioni che scaturisce dall’applicazione delle
regole pensate, applicate e controllate

Leasing
Previsto per la prima volta nel 1944 con la convenzione di Chicago, normato dal CdN (art. 939) e
dal regolamento EASA 965, il leasing è l’utilizzo di un bene concesso in base a un canone mensile,
giustificato quando il costo è molto elevato.
In Italia si distingue tra locazione e noleggio, in inglese “dry lease” e “wet lease”, come si vedrà più
avanti

Dal punto di vista finanziario, una società proprietaria dei propri mezzi si mostra più solida rispetto
a una che è costretta, indipendentemente dal motivo, a dover prendere aerei in leasing. Per dare
dei numeri

 Lufthansa  circa il 3% di velivoli in leasing

 Alitalia  67%
 Air France – KLM  45%

Il prezzo del leasing va da 250000 a 350000 euro/anno

Vediamo ora le principali società di leasing mondiali

GECAS (General Electric Capital Aviation Services)

L’americana GECAS è proprietaria di 2000 aerei e serve 270 operatori in 80 Paesi e noleggia anche
motori e/o parti

AER CAP

Con sede a Dublino ma quotata in borsa negli USA, l’AER CAP possiede 1100 aerei per 200
operatori in 80 stati

AVOLON

Società cinese con sede a Dublino, ha 1000 aeromobili e serve 150 operatori.
Per potersi affermare in questo settore molto competitivo, Avolon ha acquistato l’europea CIT
Aerospace per 10 miliardi $

Glossario del leasing

Lease agreement = contratto di leasing

Vettore = società con l’obbligo di trasferire a pagamento persone e/o cose

Operatore = società che è responsabile dell’esercizio

Lessor = locatario

Lessee = conduttore

Locazione = dry lease (operato sotto AOC del conduttore, completa responsabilità del lessee)

Noleggio = Wet lease (operato sotto AOC del locatario, contratto per il servizio, utilizzo per brevi
periodi). Esiste anche il wet lease short term che è meno regolamentato
Al termine di tutti gli accertamenti il Benestare Tecnico di Impiego, BTI, viene emesso (nel caso
viene rinnovato per tutta la durata del contratto) e autorizza il leasing

Low cost
A partire dal 2005, le compagnie low cost hanno trasportato il 25% dei passeggeri che hanno
volato in questi ultimi anni.
Sempre discusse, i vettori di questo tipo hanno le seguenti caratteristiche

 Volano su aeroporti minori

 Imbarco a piedi
 No ristoro
 Personale minimo in cabina
 Diritti extra per bagagli
 No frills (“niente fronzoli”)
 Prenotazione con largo anticipo
 Contratti di fornitura a basso costo
 Accordi commerciali con altri servizi
 Turn around veloce (minimizzare il tempo a terra)
 Costi personale più bassi
 Costi assicurativi più bassi
 Economia di scala
 Specializzazione del traffico
 Ottimizzazione degli aspetti commerciali

Esistono anche compagnie che praticano solo sconti: sono low price e non low cost

Manutenzione
La manutenzione consiste nell’eseguire interventi per il mantenimento dello stato di efficienza. Le
sue caratteristiche sono

 Scadenza ciclica
 Secondo necessità
 Ispezioni
 Lubrificazioni
 Sostituzioni
 Riparazioni
 Interventi particolari
 Modifiche
 Revisione (ripristino dello stato, Time Between Overhaul)
 Rebuilt (intervento con ripristino di tolleranze da “nuovo” o maggiorato)
I criteri della manutenzione aeronautica

 Manutenzione preventiva (già vista)

 Manutenzione di riparazione (dopo l’avaria)

Organizzazione del lavoro

1. Smontaggi
2. Rimontaggi
3. Controlli
4. Misurazioni
5. Regolazioni
6. Controllo dei lavori effettuati
7. Prove funzionali

La manutenzione, inoltre, viene eseguita secondo la CAMO ed è obbligatoria

Manutenzione
La manutenzione nel campo dell’aviazione è detta pianificata, cioè deve essere svolta tenendo
conto dei seguenti parametri

 Programma
 Tempi necessari
 Parti di ricambio
 Attrezzature
 Locali (adeguati a dimensioni, riscaldamento, polvere, illuminazione)
 Personale (adeguato a numero, conoscenze, capacità e disponibilità)
 Controlli
 Riparazioni (effettuate attraverso precisi schemi di riparazione)

La manutenzione inoltre, è obbligatoria (secondo il reg. 1321 – parte M. 302) e normata in termini
di

 Regole generali di esecuzione

 Lavoro definito (da un ordine di lavoro della CAMO)
 Riferimenti tecnici per eseguirlo
 Organizzazione certificata
 Operatori tecnici certificati

La manutenzione poi deve essere tracciabile (tutto ciò che si fa viene scritto su libretti
dell’aeromobile, dell’motore, dell’elica, e sulla scheda per parti) e si deve completare con

 L’indicazione degli interventi

  La provenienza delle parti sostituite (ogni parte ha un part number e un serial number,
deve essere originale e certificata e ne deve essere indicato

o Lo stato
o Le ore
o I cicli)

Inoltre, per ogni intervento di manutenzione, viene redatto il Rapporto di Lavoro, che viene
conservato per quattro anni dall’ufficio CAMO dell’azienda e contiene

 Task card, che stabilisce

o Cosa va fatto (la sequenza dei lavori per evitare improvvisazioni)
o Come va fatto
o Chi lo fa (determina anche stato di avanzamento del processo e i turni di lavoro dei
manutentori)
o E che ha le seguenti proprietà
 Viene elaborata sulla base del manuale e del programma di manutenzione
 È predisposta dalla CAMO su istruzioni del progettista

 Release to service (documento di riconsegna del velivolo), che è un’attestazione di

o Tipo di ispezione
o Descrizione dell’intervento
o E fa riferimento a
 Manuale di manutenzione
 Programma dell’esercente

 Elenco degli Interventi straordinari

Gli aspetti organizzativi della manutenzione sono, invece, regolamentati dal reg. EASA 1321 part
145, che prevede che

 Le parti fuori uso devono essere marcate e rese inservibili

 La Funzione Qualità verifica che tutto funzioni come previsto
 Venga rilasciata la LOA (cioè la Lista Operazioni Autorizzate)

Imprese di manutenzione

Le imprese di manutenzione devono obbligatoriamente avere il MOE (acronimo di Maintenance

Organisation Exposition), e ovviamente hanno obblighi e privilegi

OBBLIGHI PRIVILEGI
Mantenere l’organizzazione conforme alle norme Effettuare lavori di manutenzione

Effettuare lavori e controlli in conformità Riammettere aerei in servizio

Rilasciare aeromobili e parti efficienti e sicuri
Aspetti critici della manutenzione

Gli aspetti critici della manutenzione sono

 Le condizioni impreviste
 L’utilizzo di basi esterne
 L’abilità del personale non disponibile
 I ricambi non disponibili
 Le condizioni di lavoro non idonee
 La gestione di aeromobili in leasing
 Le comunicazioni non adeguate
 Le registrazioni non corrette

Pesata

La pesata è un particolare processo particolare eseguito in fase di costruzione o di manutenzione

di un aeroplano che serve a conoscerne il peso a vuoto. Viene effettuato per mezzo di una bascula
(per velivoli di piccole dimensioni) o una bilancia elettronica (cioè un sistema di martinetti e
sensori capace di sollevare un aereo molto grande).
Alla fine della pesata si fa’ il rapporto della pesata e si comincia a lavorare sul centraggio del
velivolo

Effetti del peso eccessivo

Un aereo troppo pesante (si consideri che una striscia di vernice della livrea può pesare anche 300
kg) ovviamente riduce le sue prestazioni: per esempio ha

 Un decollo più lungo

 Un’autonomia minore
 Una velocità di crociera minore
 Manovrabilità ridotta

Certificazione del personale di manutenzione

Il personale di manutenzione deve essere certificato, cioè deve avere un qualche titolo di studio,
seguire dei corsi specializzati e poi sostenere un esame per ottenere un certificato che è

 Nominativo
 Numerato
 Abilitativo

L’esame è sostenibile in tre livelli

  Meccanico di linea (il grado più basso)
 Tecnico di linea
 Tecnico di base (il grado più alto, il manutentore è altamente specializzato e può svolgere
anche le attività di controllore)

Inoltre, esistono esami specifici per i diversi modelli di aeromobile (type rating) anche per i
manutentori

Centri di addestramento del personale navigante

Simulatori di volo

I simulatori di volo, FSTD (acronimo di Flight Simulator Training Devices) sono dispositivi molto
complessi che replicano tutte le possibili condizioni di volo e i segnali delle radioassistenze di terra.
Ovviamente, i centri di addestramento del personale navigante devono essere qualificatati in base
a

 Organizzazione
 Struttura
 Responsabili
 Manuale dell’operatore

Al termine del processo di certificazione, viene rilasciato un attestato di idoneità di validità di 12 –

36 mesi

Riassumendo, il regolamento 1321 è composto da quattro parti principali

 Part M (CAMO)
 Part 145 (Manutenzione)
 Part 66 (Personale)
 Part 147 (Centri di addestramento)

Aeroporto
Perché all’interno del corso di laurea di Ingegneria Aerospaziale è importante studiare gli
aeroporti?
Perché le caratteristiche di un aeroporto impattano enormemente anche su

 Prestazioni dei velivoli

 Equipaggiamenti degli aerei
 Procedure di progettazione e costruzione degli aeromobili
Certificazione

La certificazione aeroportuale riguarda

 Infrastrutture
 Gestore aeroportuale

E si basa sulle seguenti normative

 Annesso 14 ICAO (per quanto riguarda l’airside, il lato volo)

 Reg. EASA 139
 Reg. EASA CS ADR (airside)
 Circ. ENAC APT 24
 Circ. ENAC APT 22

In base ai seguenti regolamenti, l’effettiva gestione dell’aeroporto è compito di un unico soggetto

secondo regole privatistiche. Generalmente è affidata a “società per azioni” (SpA) per mezzo di
concessioni

Processo di certificazione

Nel corso del processo di certificazione di un aeroporto, l’ente preposto esegue una completa
valutazione

 Delle infrastrutture aeroportuali

 Dell’organizzazione del gestore
 Delle persone responsabili
 Delle procedure
 Dei mezzi
 Del manuale di aeroporto

Il certificato rilasciato è unico e ha una validità di tre anni

Concessione

Oggetto della concessione

Sono oggetto della concessione da parte dell’ENAC all’esercente

 Le piste
 Le taxiway
 Le aree di manovra
 Le aree di sosta per aeromobili
 Il sedime aeroportuale demaniale
 Le recinzioni e i varchi
  Gli impianti elettrici, idrici, fognari, di depurazione, di stoccaggio carburante (tra cui anche
quello del pit, rifornimento per mezzo di apposite bocche nel piazzale), di produzione di
energia
 Le aerostazioni
 Le aree di viabilità e di parcheggio autoveicoli

Airside

I requisiti delle strutture comprese nell’airside dell’aeroporto normano riguardo a dimensioni,

portata, pendenza, segnaletica orizzontale e verticale e luci di guida e di avvicinamento. Inoltre,
vengono regolamentati anche i metodi di identificazione di

 Piste (per mezzo dell’orientamento)

 Raccordi (per mezzo di lettere)
 Piazzole (per mezzo di numeri)

Rapporti con enti in aeroporto

All’interno del sedime aeroportuale, il gestore collabora con

 Vigili del Fuoco (per quanto riguarda i servizi di soccorso e antincendio)

 Polizia (in particolare con Polaria, per la sicurezza dello scalo e delle aree limitrofe)
 ENAV (l’Ente Nazionale Assistenza Volo per il controllo del traffico aereo)

Figure responsabili all’interno dell’aeroporto

Le figure responsabili all’interno della società di gestione aeroportuale sono

 Accountable manager
 Post holder d’area
o Area di movimento
 Esecuzione in sicurezza della movimentazione a terra
 Gestione dei servizi connessi con il volo
 Monitoraggio delle aree di cantiere
 Monitoraggio dello stato dell’area di movimento
 Monitoraggio degli ostacoli
 Allontanamento dei volatili
 Applicazione dei piani di emergenza
 Comunicazione degli incidenti/inconvenienti
o Area terminal
 Procedure di sicurezza e assistenza ai passeggeri
 Procedure di “crisi”
 Servizi connessi con l’airside
o Manutenzione
  Predisposizione dei programmi di manutenzione di tutte le infrastrutture
 Verifica dell’applicazione degli interventi
 Monitoraggio dello stato
 Segnalazione delle aree soggette a lavori
o Progettazione
 Pianificazione delle opere
 Gestione e validazione dei progetti
 Conformità alle norme ambientali
 Conformità dei dati caratteristici dell’aeroporto
o Safety
 Implementazione del SMS
 Identificare e valutare i rischi
 Adottare misure di contenimento

Safety

Le classi di rischio aeroportuale sono tre

 Inaccettabile
 Tollerabile con azioni di mitigazione
 Tollerabile

In generale, comunque, si deve applicare il criterio più cautelativo: il metodo ALARP (acronimo di
As Low As Reasonably Praticable)

Analisi di incidenti aerei

Occurrence reporting

Le moderne analisi di incidenti aerei sfruttano la banca dati, formatasi nel corso degli anni, degli
Occurrence report (rapporti di denuncia di mancanze o potenziali mancanze di sicurezza del volo)
che, in Italia sono

 Obbligatori
 Devono essere consegnati all’ ENAC e all’ ANSV (Agenzia Nazionale Sicurezza Volo) da parte
del COA, della CAMO e dell’impresa di manutenzione
 Regolamentate da
o Reg. EASA 376/2014
o Circ. ENAC GEN – 01
o Artt. 828, 829 del CdN

Da ciò emerge che lo scopo degli occurrence report è quello di segnalare, cioè portare alla
conoscenza, eventi di pericolo, avarie, difetti, danni con impatto sulla sicurezza allo scopo di
individuare provvedimenti correttivi, di prevenzione e di mitigazione.
In Italia esistono quattro modelli di segnalazione
  Air safety report
 Maintenance safety report
 Ground safety report
 e – EMOR (la banca dati digitale dell’ENAC)

In ognuno di questi sistemi la raccolta e la classificazione dati avviene secondo il metodo ADREP
(Aviation Data Reporting Program), un sistema di definizione e descrizione degli incidenti aerei che
si basa sui “precursori”, ossia tutta la catena di eventi che precede l’incidente vero e proprio

Tuttavia, nonostante la ferrea regolamentazione del mondo dell’aviazione, nelle imprese di

costruzione aeronautiche le segnalazioni all’ente di competenza non sono obbligatorie perché i
difetti di produzione vengono gestiscono internamente

Cause degli incidenti e analisi di sicurezza

Per quanto riguarda le analisi di sicurezza, queste vengono svolte facendo studi del settore

 Tecnico (affidabilità dei sistemi)

 Operativo (affidabilità di impiego, fattore umano)

E ovviamente ogni organizzazione aeronautica deve predisporre un piano di prevenzione incidenti

Ma poniamoci una domanda fondamentale

Gli incidenti aerei sono fatalità? No!

Sono derivati di molte cause concatenate dovute alle strette interazioni tra l’uomo e il sistema

(secondo il Swiss Model Cheese del Prof. Reason)

Swiss Model Cheese

Immaginiamo una un formaggio svizzero (a buchi).

Le barriere sono le zone senza buchi, cioè le misure di sicurezza sviluppate e adottate per
proteggere il sistema, che possono essere
 fisiche (arresti meccanici, stop, …)
 funzionali (funzioni che si attivano per determinati parametri, allarmi, …)
 simboliche (procedure, cartoni di lavoro, check list, controlli, formazione, …)
 immateriali (norme, standard)

Il sistema, invece, è composto da

 mezzi (affidabilità, allarmi, protezioni)

 organizzazione (procedure, conformità, comportamento, addestramento)

Le zone del formaggio “bucate”, sono invece tutti gli errori nel sistema che possono provocare un
incidente.
Alcune situazioni critiche nel mondo aeronautico, per esempio, possono essere
  Bassa visibilità
 Atterraggi di precisione
 Congestione dei cieli
 Comunicazioni T/B/T
 Coordinamento dell’equipaggio
 Nuove soluzioni tecniche
 Difficoltà economiche

Modello Shell

Parallelamente al modello Reason, il modello Shell aiuta a studiare gli incidenti aerei.
Il modello Shell si basa sull’human factor, lo studio del comportamento dell’uomo (manager,
tecnici, equipaggi, uffici tecnici, addetti alla manutenzione per esempio) nel contesto organizzativo
al fine di evitare l’errore umano, ossia lo scostamento da ciò che si sarebbe dovuto fare.
Questo perché l’uomo importante, flessibile e vulnerabile, deve interfacciarsi con

 Procedure (Software)
 Tencologia (Hardware)
 Ambiente (Environment)
 Altri uomini (Lifeware)

Esempi di incidenti aerei

Incidente di Zurigo

L’incidente di Zurigo coinvolse un Tupolev passeggeri e un B757 cargo di notte ed è classificabile

come una mid – air collision.
Il Tupolev in volo da Mosca a Barcellona aveva a bordo cinque persone dell’equipaggio, volava al
livello di volo 36, aveva il TCAS attivo ed era in contatto radio con il controllo del traffico aereo di
Zurigo.
Il 757 in volo da Bergamo a Bruxelles aveva un equipaggio di due persone, volava al livello di volo
36, aveva il TCAS attivo (che ha dato l’allarme di collisione) ed era in contatto radio con Zurigo.
Il controllo del traffico aereo di Zurigo aveva, invece, il radar in manutenzione e un solo
controllore di volo

L’impatto avvenne a livello di volo 34 e ci furono 71 vittime (tutte le persone a bordo degli aerei)
perché il controllore di volo diede indicazioni sbagliate ai piloti e secondo al manuale di compagnia
dei velivoli l’indicazione del personale di terra prevaleva sull’indicazione della strumentazione

Il controllore è stato ucciso da un parente di un ragazzo russo morto nell’incidente

Incidente Wizzair a Roma

Durante un atterraggio notturno a Roma Fiumicino, il carrello di un volo Wizzair proveniente da
Budapest cedette per via del ghiaccio e della neve in pista.
Non ci furono vittime perché il pilota eseguì un belly landing da manuale

Analogie con incidenti navali, ferroviari e nucleari

Gli incidenti aerei presentano analogie con incidenti navali, ferroviari e nucleari, per esempio

 Naufragio del Titanic

 Naufragio della Costa Concordia
 Incidente ferroviario di Viareggio
 Disastro di Chernobyl