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Il Sistema SCCAM affonda le sue radici nel

fenomeno noto come la smilitarizzazione dei


servizi del traffico aereo, che interess il
nostro paese tra la fine degli anni 70 e linizio
degli anni 80; fenomeno che analogamente
interess, con pi o meno vigore, anche altri
paesi europei negli stessi decenni. I Servizi di
Coordinamento e Controllo, la cui costituzione
fu decretata con circolare ordinativa del sig.
Capo di SMA del 30 settembre 1980, assunsero
successivamente la connotazione di struttura
periferica di un pi articolato complesso di
organismi di coordinamento civile-militare, che
vedeva a livello centrale il Comitato di
Coordinamento Operativo (CCO) ed il Comitato
di Coordinamento Generale (CCG) e fu la
risposta organizzativa dellAeronautica Mil itare al citato fenomeno di migrazione delle responsabilit
dei servizi della navigazione aerea per il traffico aereo generale ad un Agenzia Civile , sotto il controllo
del Ministero dei Trasporti, poi negli anni trasformatasi in ENAV spa.
Lesigenza era quella di garantire una tutela allo svolgimento di operazioni aeree militari in uno
scenario operativo, nazionale ed europeo, ormai divenuto civile ed orientato prevalentemente al
soddisfacimento delle operazioni dellaviazione generale e commerciale. I S ervizi di Coordinamento e
Controllo furono frutto di una felice intuizione dei responsabili di settore dellepoca, molti dei quali ho
avuto lonore di conoscere e da loro essere formato allarte del controllore. Il modello del
coordinamento civile-militare adottato dallItalia fu innovativo allepoca e si dimostra ancora oggi
molto valido, apprezzato e riconosciuto a livello europeo, viene assunto come esempio da imitare anche
a livello internazionale, ne sono testimonianza le frequenti visite di delegazion i dellAmerica Latina, del
Medio ed Estremo Oriente. Alle iniziali funzioni, quasi esclusivamente di coordinamento del traffico
aereo operativo (OAT), i SCCAM di Ciampino, Brindisi, Milano e Abano Terme esprimono oggi livelli
decisamente pi alti di capacit operativa, con competenze specifiche nel controllo darea e nella
gestione pre-tattica e tattica dello spazio aereo, che rendono possibile il quotidiano svolgimento delle
attivit aeree operative ed addestrative, nazionali ed alleate, ma ancora molte sono le capacit residue,
che senza dubbio potrebbero consentire lo svolgimento di compiti ancora pi qualificanti nellambito
ATM. Grazie alla professionalit e competenza del personale militare, al modello pressoch unico in
Europa, che vede le Sale Operative dei SCCAM coubicate con quelle del controllo darea di ENAV spa e
le postazioni operative dotate di medesimi sistemi civili, il livello di integrazione massimo e consente
di raggiungere standard elevatissimi di efficienza nella gestione dei voli ope rativi e flessibilit nelluso
dello spazio aereo. Sono questi gli elementi che hanno permesso ai SCCAM di supportare efficacemente
lo svolgimento delle intense operazioni aeree militari durante la crisi in area balcanica, nel 1993 e
1997-1998 e pi recentemente la crisi in area libica nel 201 1. Risultati fortemente riconosciuti e
apprezzati a livello nazionale ed internazionale. Un percorso di affermazione lungo e difficoltoso,
compiuto con tenacia e dedizione al servizio da parte di quanti negli anni hann o prestato la loro opera
presso i SCCAM. Con il transito in ambito civile dei Servizi su alcuni importanti aeroporti non pi di
interesse militare, che si completer nei prossimi mesi, i SCCAM rappresentano ora il vero polo ATM
militare, con i controllori al massimo livello di specializzazione ed il personale tecnico qualificato,
addetto alla gestione dei sistemi tecnologicamente pi avanzati in Forza Armata.
I SCCAM sono tutto questo.
Ci ritroviamo quindi con orgoglio a festeggiare il trentacinquesimo co mpleanno, con qualche mese di
anticipo rispetto alla data di naturale ricorrenza. E la prima volta dalla loro costituzione che i SCCAM
celebrano un anniversario. Ci reso possibile dalla sensibilit dei Comandanti , delle quattro Sedi, ma
soprattutto dallimpegno di molti e questa occasione vuole essere linizio di quella che auspico diventi
tradizione, un segnale chiaro, un ideale passaggio di testimone ai pi giovani, con la certezza che
sapranno replicare, anzi fare meglio nei prossimi anni e nei prossimi decenni.
Tra le varie iniziative in programma non poteva mancare la realizzazione del Numero Unico, che vi
accingete a leggere. E davvero una realizzazione che appartiene a tutti perch molti hanno contribuito,
con propri scritti liberi. E stata una scelta intenzionale quella di dedicare solo una parte dello spazio
alle memorie storiche, perch il desiderio quello di far emergere in modo genuino la vita che scorre
nei SCCAM e far arrivare a chi legger tra qualche anno, i sentimenti di chi oggi qui in servizio.
Viva lItalia, viva lAeronautica Militare, Viva i Servizi di Coordinamento e Controllo.
Col. Virginio BERNABEI

Le nostre origini romane - la RIV ROMA


Tratto, fedelmente, dal Bollettino Periodico d'informazioni della II^ RIV - Anno II nr.9 Dic. 1974,
pubblicato in occasione del 25.le dalla costituzione della RIV
ra il 1949 tempi della LAI (Linee Aeree Italiane), della LATI (Linee Aeree Transcontinentali Italiane),
della nascente ALITALIA e della morente ALI (Avio Linee Italiane FIAT); degli aiuti del Piano
Marshall de della FIAT 500 Topolino; della Presidenza Einaudi e del 6 Gabinetto De Gasperi;
degli aerei (DC3, DC4, DC6, G12, SM 95, C45, Costellation..) che volavano secondo altitudini e con il
sestante, facendo ancora uso della telegrafia per le comunicazioni t/b/t, e dei primi Centri di Controllo. I
tempi in cui, mentre lAeronautica Italiana risorgeva, lallora trentacinquenne Cap. AArs Eligio PASCHINA
(oggi Magg. Generale C/te e Direttore della nostra RIV), mettendo a frutto le esperienze acquisite presso le
CAV fin dal 1938, gi faceva conoscere, attraverso le sue conferenze, lezioni e il primo libro sulla
Circolazione Aerea per Procedure di Volo, la nuova materia ed insieme le sue spiccate qualit di esperto.
Erano i tempi in cui i primi giovani controllori cominciavano a dar voce (primo uso della fraseologia
standard ICAO) e vita (con la loro passione che oggi anche la nostra) alla nascente RIV.
Ciampino, Aeroporto Internazionale, era una pentola in ebollizione: il traffico commerciale che nel 1947
era stato di 13.154 movimenti e 129.147 passeggeri, in quellanno (1949) fu pi che raddoppiato (31.467
movimenti e 251.886 passeggeri). Ci si preparava, con lapprossimarsi dellAnno Santo (ieri come oggi!!!), a
migliorare la sua ricettivit, le strutture e gli impianti tecnici. Mentre il bollettino di informazioni
Ciampino riportava in quel periodo: per personale interessamento del Ministro della Difesa On.
PACCIARDI si finalmente riusciti a dare un ritmo accelerato ai lavori (nuova FIR), superando, con
provvedimenti di carattere urgente, la lentezza della procedura amministrativa; la nostra prima RIV,
ubicata in una vecchia palazzina, antistante allattuale, attendeva ansiosa il completamento della nuova
fabbrica destinata ad accogliere il personale e gli impianti.

I Pioneri del Controllo


Intanto, la giovane entit che si fa chiamare Roma Controllo non ancora (1949) ben differenziata da
"Roma -Informazioni - CAV" ma la convivenza procede su basi di autentica collaborazione: gli RT non
fanno pesare la loro preponderante presenza, a tempo perso orecchiano anche un po' di fraseologia,
chiedono spiegazioni... si avvicinano al microfono e opportunamente imbeccati, recitano: "Belin Focches e
Vittor votis iuar altitud"!. Succedeva? Succede o pressappoco... Sistema A = arrangiarsi; ma a quel tempo
non esisteva la Scuola lingue estere, n il Centro Addestramento Controllori Circolazione Aerea (dicitura
lunga, ma sigla foneticamente agevole) Roma Controllo + Roma Informazioni = 5 uomini, due dei quali gi
allora residuati bellici in qualit di ex P.0.W. e tuttora deambulanti per i corridoi della RIV, una frequenza
HF/A3 per il dialogo TBT e una seconda per il servizio point -to-point (7445 Kc/s) : Si usa per lo scambio
dei dati FPL: QAH, fix di rotta (non Aerovia) , EET, pax, dinghy, Mae West (salvagente a busto, cos
denominato per analogia anatomica con la silhouette dell'attrice); niente strips, niente registratori, tabella
dei turni, D-areas, Supervisore, Super-revisore,Revisore-capo,etc., solo il log di stazione e quell'archetipo di
controllore (giubilato) di cui s' detto.
Questi cinque incoscienti cominciano a blaterare e si accorgono
che l'antico detto "sbagliando si impara" una fregatura:
sbagliando tutti i capelli si drizzano, oppure cadono, o
imbiancano....!!
Infatti, basta guardarli come erano.
Li chiamano "controllori" e qualcuno li confonde con la STEFER,
altri con la SIP, e tutti li invidiano.
Effettivamente guadagnano quasi quanto gli uomini addetti ai
tram e non si logorano molto.
Parlano........parlano.... parlano coi piloti, divertente.
E poi gli hanno promesso un extra favoloso: un giorno saranno
ricchi....
Generazioni di reclute impareranno da loro a "impostare" le sequenze e a decifrare certe frasi yankee che
l'ottimismo ICAO non prevede... (altitude 27 angels, flight conditions: in the .soup....).
La vita del pioniere di frontiera non mai facile e parecchi, stufi di sciacquarsi la bocca di gloria senza
assaporarne i benefici, sceglieranno in seguito strade pi tranquille e redditizie; adesso stanno bene,
certamente meglio... ed in buona salute.

Le nostre origini padovane - il 1 ROC ed il Venda


ella seconda met degli anni 50 nella zona di Abano Terme e presso Monte Venda nei Colli
Euganei si avviarono i lavori per realizzare le infrastrutture di quello che sarebbe diventato il 1
R.O.C.
In quegli anni furono anche strette proficue collaborazioni con le amministrazioni locali, con
importanti erogazioni di fondi da parte dell A.M., in particolare al comune di Teolo. I finanziamenti
riguardarono dapprima il miglioramento delle strade di collegamento tra Abano ed il Venda e
successivamente, nel 1973, la realizzazione di un acquedotto civile tra Castelnuovo, Teolo e Monte Venda.
Nel 1959 fu terminata la galleria che avrebbe ospitato i banconi della Difesa Aerea. Nel maggio dello
stesso anno il 1 Settore D.A.T., che nel frattempo aveva assunto il nome di 1 S.O.C. (Centro Operativo di
Settore), si trasfer nella Sala Operativa della sede protetta.
Successivamente, sempre in sede protetta, venne trasferito anche il Controllo del Traffico Aereo.
Il 1960 vide la sostituzione dei tavoli operativi
orizzontali della sala del SOC con altri verticali
realizzati in plexiglass da 20mm. I tavoli operativi
erano tre: uno centrale di m. 7x4 e due laterali di
m. 4x4 ciascuno. Dietro ogni tavolo, che era
illuminato da neon, operavano gli addetti al
riporto delle tracce. Queste venivano disegnate
con matite vetrografiche. Sul tavolo erano
raffigurati il territorio nazionale del nord Italia e
le nazioni confinanti.
Nel 1962, con la soppressione delle ZAT (Zone
Aeree Territoriali) venne costituito presso la base
di Monte Venda il 1 R.O.C. (Regional Operation
Command) secondo la terminologia NATO.
Per quasi venti anni le attivit della Difesa Aerea (dotatasi, nel frattempo, del sistema NADGE) coesistettero
con quelle dell ATC e del SAR. Poi, nellottobre 1979, il personale controllore militare di JERRY Controllo
addetto al controllo del traffico civile, diede il via alla smilitarizzazione del settore.
A seguito di quella protesta e dellintervento diretto del Presidente della Repubblica Sandro Pertini, circa
un centinaio di controllori del traffico aereo (Ufficiali e Sottufficiali) furono smilitarizzati e dopo un
periodo di servizio in abiti civili presso la vecchia sede del Monte Venda, furono dislocati ad Abano Terme
presso la ex sede della azienda farmaceutica FIDIA, ove venne costituito il Centro Regionale di Assistenza
al Volo di Padova.

di Gennaro MARCONE

La memoria la forza del presente e la speranza del futuro.


Rimestando nei ricordi dei primi anni 80 trovo i Colli Euganei e il 1 ROC dove risiedono le radici del SCCAM Padova. Qualcuno,
ma pochi, ha vissuto la nascita e levoluzione di un Ente che per molto tempo stato considerato parte di un sistema apprezzato in
campo internazionale. Poco dopo la smilitarizzazione dei CTA, Padova ACC, ospitato in una palazzina di Monte Venda, operava in
procedurale con ex Marescialli ed ex Ufficiali che, in borghese con autobus civili venivano a fare i turni allACC.
Allepoca ero allATCC (nella famosa galleria) inserito come Capo Turno in unambiente gestito da vecchi marpioni che mi
insegnarono i rudimenti di un sevizio fonetico manuale.
Tutto o quasi era cartaceo al ROC, qualche anno dopo arriv il primo APPLE (uno solo per tutto il ROC). Rammento la
suddivisione dei PVG e la vecchia SMA7.
Il carteggio che si produceva, in parte, consegnato nelle mani di pochi Ufficiali che a turno occupavano uno spazio angusto (una
mini scrivania, un mobiletto, una sedia e forse un armadio) situato presso la palazzina ACC.
Questo era il SCCAM Padova una persona, un telefono e pochi foglio per coordinare.
Oggi tutto cambiato, le sfide vanno affrontate con coraggio, sacrificio ed ambizione per non restare al palo.
Lo dobbiamo alla professionalit , allorgoglio ed alla memoria di chi non pi con noi.

Le nostre origini brindisine la III^ RIV


a III^ R.I.V., dalla sua costituzione nel secondo dopoguerra, fu ubicata sul sedime
aeroportuale del 32 Stormo di Brindisi.
Tra i Direttori dellEnte, si ricorda il Gen. Giovanni DEL VENTO, Medaglia dOro al valor
militare. Da poco entrato in Aeronautica, mentre era pilota della 287 Squadriglia a Brindisi sui
velivoli CANT Z 506B durante il Secondo Conflitto Mondiale, veniva abbattuto in impari
combattimento con sei caccia nemici, bench gravemente ferito, riusciva a portare in salvo
lintero suo equipaggio. Esempio di eroismo e di abnegazione umana, fu insignito in vita della
Medaglia doro con Regio Decreto nel 1942. Nel corso della sua carriera, fu Comandante della III
R.I.V. dal 1966 al 1980, affrontando nellultimo periodo di comando, le problematiche relative
alla smilitarizzazione del controllo traffico aereo .
Lo si ricorda nello storico studiolo (fig.1), composto da una scrivania e da due mobili libreria
utilizzati dal Re Vittorio Emanuele III durante il soggiorno a Brindisi, mentre era capitale del
Regno del Sud.
Questo studiolo era parte integrante dellUfficio del Capo SCCAM fino al 2003 quando fu donato
allAssociazione Arma Aeronautica di Brindisi dove attualmente si trova dopo un radicale
restauro, donato dalla vedova Del Vento.
Altro momento di rilievo nella storia del Reparto la realizzazione dello stemma del SCC di
Brindisi.
Alla fine del 1987, lallora Comandante, Ten. Col. Boglione, dopo un concorso aperto a diversi
artisti, propose alle SSAA quello che ancora il distintivo di Reparto come disegnato dal ex Cap.
Alberto MAURO, diventato controllore di volo civile presso il C.R.A.V. di Brindisi. Piccolo
dettaglio, questo, che testimonia lottimo rapporto che gi allora, immediatamente dopo la
smilitarizzazione, esisteva a Brindisi tra i controllori di volo militari con quelli transitati
nellazienda civile.
Lo stemma prescelto allora ancora oggi il distintivo di Reparto e il suo progetto originale viene
conservato presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri Dipartimento per lInformazione e
lEditoria.
Nel 1996 il SCCAM lascia la sua storica sede sul sedime dellaeroporto militare di Brindisi per
trasferirsi nella nuova struttura dellACC ENAV.

Le nostre origini Milanesi la I^ RIV


a stella del SCC Milano comincia a formarsi ed a brillare circa
undici anni dopo la costituzione della Forza Armata. Pi
precisamente, nel lontano 1934, allorch sul sedime dello
scomparso aeroporto di Taliedo, veniva istituito lUfficio
Meteorologico Regionale. Allincirca un anno dopo, in data 15 novembre
1935 venivano create le Centrali di Assistenza Volo. Pi esattamente una
C.A.V. per ciascuna Zona Aerea Territoriale (Z.A.T.), in cui il territorio
nazionale era allora suddiviso. Alle C.A.V. (costituite da una Direzione, un
Centro Meteorologico Regionale, un Magazzino Materiali R.T. e Meteo e
unofficina riparazioni), venivano affidati i servizi delle comunicazioni per
radio e per filo, insieme a quelli metereologici, interessanti il traffico aereo
nei limiti della ZAT di competenza. Per la 1^ Z.A.T. veniva cos costituita
Configurazione della T.M.A.
la C.A.V. di Milano-Taliedo. Nel 1938, aperto al traffico laeroporto di
di Milano
Linate, la C.A.V. lasciava il vecchio aeroporto di Taliedo e si trasferiva al
completo sul nuovo aeroporto; nel contempo, anche se le esigenze erano ancora modeste, laviazione civile
cominciava a muovere i primi timidi passi. Il 10 giugno 1940 lItalia entrava in guerra e la C.A.V. di Linate
si adeguava alla nuova situazione, facendo fronte nel miglior modo possibile alle nuove esigenze connesse
con lo stato di belligeranza. Dopo larmistizio dell8 settembre 1943 e la costituzione in Alta Italia della
Repubblica Sociale, la C.A.V. di Linate cessava di esistere. Ne sopravviveva per il Centro Meteorologico
Regionale che, per volere dei tedeschi, veniva trasferito dallaeroporto di Linate in piena citt di Milano, in
via Pannonia. Nel 1944, 55 stati, a Chicago davano vita allOACI, per incoraggiare lo sviluppo della
navigazione aerea internazionale. In coerenza con tale linea di progresso internazionale lAeronautica
Italiana compiva enormi sforzi per adeguarsi alle nuove esigenze.
Il volo, diventava di fatto di natura collettiva, per cui la preesistente struttura di assistenza doveva
prepararsi a focalizzare i propri sforzi su una nuova funzione: il Controllo del Traffico Aereo.

Costituzione della R.I.V. Milano


Il 1 Aprile 1949, lo S.M.A., per adeguare lorganizzazione nazionale a quella internazionale raccomandata
dallICAO; disponeva che ai fini del servizio di Telecomunicazioni, dellAssistenza Radioeletttrica e del
Controllo del Traffico Aereo, il territorio nazionale ed il sovrastante spazio aereo fosse suddiviso fra tre
Enti Circoscrizionali denominati appunto R.I.V. (Milano, Roma, Brindisi) in sostituzione delle Centrali
Assistenza Volo i cui compiti ed attribuzioni furono devoluti ai Centri di Controllo Regionali delle stesse
R.I.V.. Nellambito della circoscrizione di Milano, venivano istituite 2 Regioni di Controllo: con sede nei
relativi Centri di Controllo di Linate e Venezia. Nel 1956, la costituzione
dellA.T.C.C. di Monte Venda come parte dellorganizzazione della
56^TAF, determinava la chiusura del Centro Regionale di Venezia.
In conseguenza di ci, la R.I.V. di Milano Linate assorbiva il controllo del
traffico aereo nelle aerovie dellItalia nord orientale, mentre lATCC di
Monte Venda assumeva il compito di regolare il traffico aereo militare
nellarea regolamentata 35. Con lapertura nel 1960 del nuovo aeroporto di
Linate, dato in concessione alla SEA, il reparto trovava sistemazione
Settori di Controllo - Milano
funzionale ampliando i propri servizi su un nuovo fabbricato
appositamente realizzato. Il 1961 segna una svolta sostanziale nella
filosofia dei metodi di controllo fino ad allora basati esclusivamente sul principio della rappresentazione
manuale del traffico. Veniva messo in funzione a Linate il primo radar (Selenia/TPS1) per il servizio di
controllo regionale a medio/breve raggio.
Nel 1963, lintensificarsi del traffico civile e le difficolt delle coperture radio, costringevano ladozione di
una soluzione che assegnava allA.T.C.C. di Monte Venda la responsabilit del controllo del T.A. per il
sistema di aerovie prospicienti la R35.
Lo spazio della Regione Informazioni Volo di Milano veniva pertanto ripartito in due; la parte occidentale
veniva servita da Milano 1 e la parte orientale da Milano 2. I mezzi tecnici in uso alla R.I.V. furono
continuamente perfezionati durante gli anni 60 fino ad arrivare, allinizio degli anni 70, ad una dotazione
di ben 7 radar che, nonostante tutto, non assicuravano ancora la completa copertura della regione.
Di pari passo, la continua evoluzione dei metodi di lavoro e dei mezzi in uso, rese necessario nel 1970 il
riesame della struttura ordinativa della R.I.V. che potenzi due suoi centri; trasformando il Centro
Circolazione Aerea in Centro Regionale Traffico Aereo ed il Centro Regionale Comunicazioni in Centro
Regionale Telecomunicazioni ed Elettronica. La struttura definitiva della R.I.V. quale reparto organico
avente la responsabilit dellesercizio delle tre funzioni essenziali dellassistenza al volo (Controllo
Telecomunicazioni Meteorologia) nellambito regionale veniva poi sancita dallo SMA con lemanazione
delle T.O.O. del 31/10/1958.

La R.I.V. risultava cos articolata in una direzione e 3 centri:


Centro Circolazione Aerea (comprendente il Centro di Controllo Regionale e il Centro Informazioni
Volo)
Centro Regionale Comunicazioni
Centro Meteorologico Regionale

di Sandro CACCIATORE

Allinizio degli anni 70 lattivit di controllo del traffico aereo, nellarea di Milano veniva svolta con sistemi di tipo
procedurale e radar separati, mantenendo una configurazione che ricalcava un modello superato. In effetti, il doppio
modello imponeva numerosi coordinamenti poco compatibili con lelevata densit di traffico e la crescente velocit di esercizio
degli aeromobili. Furono pertanto effettuate ricerche e studi da parte di personale qualificato per stabilire un nuovo modello
che potesse garantire snellezza e capacit operativa. Vennero eseguiti esami di misure per il controllo dei flussi e
provvedimenti per aumentare la capacit del sistema A.T.C..
Nel 1971 si tennero riunioni a livello nazionale ed internazionale. Furono effettuati accordi bilaterali con Marsiglia, Ginevra
e Zurigo, arrivando ad adottare le prime misure di flow control. Furono ammodernati, per quanto possibile mezzi e
tecniche operative.
Alla fine, a conclusione degli studi fatti e dopo numerose visite ad altri centri europei, dove lintegrazione fra i due sistemi era
gi in atto, si decise di adottare il sistema integrato procedurale-radar (erano gi in funzione allepoca gli indicatori radar del
tipo bright display). Tale organizzazione del lavoro rimandava di conseguenza il problema ad una scala pi ampia
connettendolo direttamente allintroduzione dellautomazione del controllo del traffico aereo a livello nazionale. Nel 1972 fu
adottata una soluzione che, con contemporaneo distacco, potrebbe sembrare premonitrice della costituzione degli
S.C.C./A.M.; venne istituito un settore per lassistenza radar al traffico militare allinterno dellarea di giurisdizione di
Milano A.C.C. operante sulla frequenza 353.8 e 309.5.
Cominciarono ad essere scritte e rese operative le prime lettere di accordo con gli enti limitrofi (fu firmata la prima lettera di
accordo con Roma ACC), mentre si assumeva consapevolezza e si cominciavano ad affrontare le problematiche relative al
nodo di Firenze, che risentiva anche della incompleta copertura radar tra le due aree di Roma e Milano. Nello stesso anno,
personale del SCCAM partecip a due riunioni ICAO a Parigi per lanalisi dei flussi di traffico europei e per la preparazione
della conferenza del 1973. Si tennero inoltre riunioni a Zurigo e Lugano per problematiche operative riguardanti laeroporto
svizzero.
Nel 1973 venne istituita a Roma la cellula flow control ma continuavano a perdurare difficolt di organico del personale,
inadeguato nel numero di fronte al costante aumento delle esigenze del traffico aereo. Parallelamente si risentiva anche una
certa inadeguatezza della struttura logistico demaniale. Durante tutta la met degli anni 70, lSCCAM di Milano,
continuava le sue attivit con il volume di traffico aereo in costante aumento (circa l8% lanno).
Contemporaneamente, si svolgono mediamente una 90 manifestazioni aeronautiche allanno (tra esibizioni, gare e aviolanci)
oltre a numerose esercitazioni in ambito Nazionale e NATO. Viene inoltre implementato il radar SSR Plessey, in uso da
marzo 1974. Il problema maggiore rimane la realizzazione della saldatura radar tra Milano e Roma.
La soluzione di questo annoso problema viene prospettata con linstallazione di una testata radar su Poggio Lecceta. In questi
anni si valuta anche la possibilit di una integrazione dei sistemi di controllo radar e procedurale.
Dagli anni 80 e fino al 2003 non si hanno dati relativi alle attivit operative del reparto. Le attivit, (facendo leva sulla
memoria di chi ha vissuto operativamente quegli anni) comunque, ricalcano sostanzialmente il trend di Forza Armata,
allinterno di un contesto che ha visto un elefantiaco sviluppo del volume di traffico G.A.T.. Ci ha comportato spesso la
necessaria riorganizzazione degli spazi aerei per adattarsi alle mutevoli esigenze contingenti. In questi ultimi anni la
riduzione dei voli OAT stata compensata dall'intensa attivit di volo delle industrie nazionali.
Per decisioni ministeriali ed esigenze di sicurezza nazionale i voli di collaudo e sperimentazione effettuati dalle ditte
aeronautiche presenti sul territorio (quasi esclusivamente nell'Italia del Nord-Ovest) sono stati inserite tra le tipologie di
traffico operativo e Milano S.C.C./A.M. stato, pertanto, chiamato ad assistere tali attivit (che si svolgono nelle aree
militari).
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di Giovanni ORABONA

I SCCAM compiono 35 anni e, per averne vissuti buona parte, mi sento di dire qualcosa. Parler di
Ciampino, la mia casa madre, ma quanto dir pu tranquillamente essere esteso anche ai restanti
SCCAM, che comunque ho vissuto.
Negli anni trascorsi al SCCAM Ciampino ho collezionato, sotto tutti gli aspetti, tantissime esperienze.
Queste esperienze mi hanno consentito di percepire tutte quelle sfacettature, che lo rendono un Reparto
unico nel suo genere.
Dico unico perch, se vado a fare una sintesi dell'ambiente in cui ho operato ed opero, non po non
emergere che, il SCCAM Ciampino, quel posto dove la professionalit, la goliardia, e la disponibilit
verso gli altri, si mescolano in un mix quasi perfetto.
Pi di una volta mi sono sentito dire da colleghi, Hai la fortuna di lavorare in un posto magnifico,
siete una splendida famiglia in cui si opera per ottenere i massimi risultati, un piacere vivere
lavorando con voi.
Chiaramente ho sempre apprezzato questi riconosci menti che sono arrivati, ed arrivano, anche per merito
di Massimo, Alfonso, Pietro e Alessandro, che non sono pi tra noi.
Finora ho fatto delle enunciazioni ma, per meglio comprendere il clima che si respira, bene fare
qualche brevissimo esempio, va da s che non far cognomi ma soltanto nomi o soprannomi.
A proposito di soprannomi che, praticamente sempre, sono stati accettati dalla persona destinataria,
sono arte in cui il SCCAM Ciampino maestro, riuscendo a coniare un nomignolo che calza
perfettamente alla persona cui associato.
Parliamo ora di professionalit. Quando arrivai il SCCAM, era ancora solo un nome. Con il passare del
tempo abbiamo noi CTA, supportati e coadiuvati puntualmente degli allora assistenti, quali il ciavatta
o il ghigno, abbiamo creato le condizioni e procedure che ci fanno essere allavanguardia in Europa
nella capacit di far coesistere il traffico operativo con quello generale.
Sul pezzo, dove si lavora in sicurezza soltanto se si capaci di essere team, se non aves si avuto con me
persone del calibro (senza nulla togliere agli altri) del micio o di musolungo o di minomo o di
cossuto, non so se sarei riuscito a venir fuori da alcune situazioni difficili. Per quanto attiene alla
goliardia, gli scherzi lhanno sempre fatta da padrone. Per citare alcuni esempi ricordo ancora
ambosecco, in supporto a Brindisi, chiamare il telescriventista di Ciampino alla ricerca di una
fantomatica aerocisterna sparita. Lo stesso scherzo ripetuto ogni volta che, in servizio a Cia mpino, cera
personale diverso dalle volte precedenti, innescava la ricerca (inutile) che a volte si protraeva per ore.
Come non ricordare lo scherzo del rancio fellone o baff e fierr, che durante una cena di reparto
convinse una bella ragazza del tavolo a fianco, a dare ad avatar un foglietto sul quale cera un numero
di telefono (chiaramente falso), aggiungendo aspetto una tua chiamata. Questo scherzo prosegu con
lintervento del professoretto che cerc, con avatar (la vittima), di tramutarlo i n controscherzo
facendo credere agli autori originari che il numero di telefono della bella ragazza era vero e non falso.
Ripercorrendo gli anni non posso poi dimenticare di come siamo stati capaci, sia noi Ufficiali che i
Sottufficiali, di gestire situazioni difficili risolvendole con la reciproca disponibilit.
Mi riferisco in particolare ai supporti, che ti allontanavano da casa magari avendo figli piccoli. La
disponibilit e lo spirito di gruppo ha fatto s che non ci sia mai stata una vera discussion e su chi
dovesse andare, tutti abbiamo dato il nostro apporto, riuscendo sempre a trovare una soluzione magari
rinunciando a qualcosa, pur di consentire al reparto di assolvere i compiti assegnatigli. Il porre luomo,
quale valore da rispettare ed accrescere, davanti a tutto ci ha sempre contraddistinto. Questo aspetto lho
vissuto sia da ascoltatore che da protagonista. Inizialmente fuori al mio ufficio, sempre aperto per
ascoltare i problemi dei colleghi, avevo posto scherzosamente la targhetta lacrimato io. In un secondo
momento, in un periodo particolarmente difficile della mia vita, tutto Reparto mi ha fatto sentire
nellovatta.
Ricordo capone o fof che passava davanti lufficio e mi guardava, cercando di percepire i miei stati
danimo, cuccaro che mi sbatteva in faccia la realt, per farmi rientrare nel mondo il pi presto
possibile.
I SCCAM compiono 35 anni ed io spero, con i piccoli esempi che ho sinteticamente narrato, di aver fatto
respirare un po di quellaria che ci fa essere orgoglio si di appartenere a questi Reparti .

di Antonio Luigi POMPA

Sono in servizio nel SCCAM di Ciampino da molti anni.


Nel corso del tempo, sono stato uno dei pochissimi ad aver
raggiunto labilitazione operativa presso tutte le quattro
Sedi SCCAM. Ne vado molto orgoglioso.
Quando arrivai nel mio SCCAM, molti piloti militari non
conoscevano ancora nemmeno lesistenza dei questi Enti.
Inizialmente era tangibile una diffusa perplessit sul piano
della funzionalit, dellefficacia e persino dellutilit di
questi strumenti di supporto operativo. Ricorrevano anche
interrogativi sulla loro stessa ragion dessere, questione che
risultava di gran lunga pi dibattuta di quanto avvenisse in
tema di possibilit di miglioramento. Il pieno esercizio del
ruolo che svolgiamo attualmente si progressivamente
rinsaldato negli anni successivi.
Nella graduale evoluzione del comparto ATM militare, avvenuta a partire dalla fine degli anni 90 in
unottica di convergenza con la vigente regolamentazione comunitaria in mat eria di Servizi di
Navigazione Aerea, si sviluppato un consolidamento delle funzioni assegnate a queste Unit,
riportandone la collocazione nel settore originario del controllo aerotattico e ponendo, nel contempo, le
condizioni per una significativa ulteriore evoluzione. Mentre il sistema ATM nazionale si evolveva
verso logiche di sempre maggiore flessibilit nellimpegno dello spazio aereo, quella corrente di
pensiero che considerava i SCCAM quasi una inutile ridondanza nella composita filiera dei
coordinamenti fra lambiente operativo militare e la struttura civile dei servizi di navigazione aerea, si
gradualmente dissipata. Ancora oggi i nostri aeromobili continuano a navigare ovunque si ritenga di
farlo, proprio grazie ad un notevole ampliamento dell e capacit di coordinamento sia pre -tattico che
tattico, di cui i SCCAM si rendono interpreti quotidiani, operando 24 ore su 24 senza soluzione di
continuit. A fronte dellestensione delle funzioni di coordinamento, oggi allargate anche alle fasi di
programmazione delluso dello spazio aereo per esigenze militari, i SCCAM hanno mantenuto nel
contempo la connotazione prettamente operativa di esercizio diretto del controllo radar su tutto lo spazio
aereo nazionale. A tal fine nelle Sale Operative sono impieg ati Controllori al massimo livello di
abilitazione, un vero e proprio traguardo di eccellenza professionale per tutti i CTA militari. Oltre alla
Licenza comunitaria, molti di loro sono muniti anche di qualifiche aggiuntive in qualit di Istruttori e
Valutatori. La nostra funzionalit operativa assicurata da sistemi tecnologici di comunicazione che si
diramano sullintero territorio, sia in termini di copertura radio che di collegamenti telefonici con i
Reparti di volo e le rispettive Unit ATS locali. Il supporto tecnico affidato a personale specializzato,
che vive con profonda professionalit anche la stagione corrente, nella quale sono in corso numerosi e
significativi programmi di ammodernamento per la digitalizzazione dei sistemi e linformatizzazion e
delle reti. In definitiva, a 35 anni dalla loro istituzione i SCCAM si presentano oggi ancora in una
proiezione dinamica in avanti, in crescita, partecipi della pi ampia fase di ristrutturazione organizzativa
che coinvolge lintera Forza Armata in ragio ne delle mutate esigenze di impiego. Proprio in
considerazione di questo clima innovativo, al di l dellalto grado di specializzazione professionale,
bisogna aggiungere che la nostra attivit quotidiana deve essere intesa soprattutto come un lavoro di
squadra. Sono, infatti, le tipiche dinamiche interne di un team a determinare maggiormente la qualit e
lefficacia del prodotto finito:
le relazioni funzionali ed interpersonali, la complementariet dei compiti assegnati prima ancora della
loro opportuna suddivisione, lapproccio assertivo e collaborativo al processo decisionale.
Lelemento umano, individualmente specializzato e collettivamente organizzato, costituisce lelemento
pi delicato e insieme la risorsa pi preziosa. Sotto tale aspetto, ho sempre personalmente riscontrato in
tutti i SCCAM un ambiente fertile e privilegiato nel recepire e mettere effettivamente in pratica ogni
concetto fondante del Team Resource Management. In proposito, abbiamo ultimamente attivato una serie
di iniziative volte a consolidare e diffondere internamente ulteriori elementi di sensibilizzazione sulle
logiche comportamentali di gruppo, attraverso sessioni collettive di approfondimento sulle nozioni
principali, da sempre materia di attenzione nellambito delle tematiche at tinenti la sicurezza del volo e
ATM. Accanto a queste attivit interne alle singole Sedi, si lavora inoltre sullintegrazione organizzativa
e operativa dei quattro Enti in una logica di sistema SCCAM, con ottimizzazione delle risorse e
standardizzazione delle procedure funzionali. In conclusione, nella mia longeva esperienza professionale
in ambito SCCAM, una costante che non ho mai visto mancare la presenza di impulsi e sollecitazioni
al rinnovamento, al miglioramento. Una qualit che, in occasione del trentacinquennale dallistituzione,
esprime pi di altre quanto ci sentiamo ancora giovani e in crescita.
Sono particolarmente onorato di far parte di questa appassionante realt, nella quale trovo ogni giorno
alimentato il medesimo entusiasmo che avevo al mio arrivo.
8

di Alberto FRANCISCI
(alias Minomo)

E come salire su unastronave, dove lora che vedi sul display diversa da quella che segna il tuo orologio, le voci
che senti parlano unaltra lingua e si sovrappongono, anche se in modo discreto e professionale e provengono da
vari punti dellAstronave.
UnAstronave che, con i suoi schermi, cavi e computers ti scaraventa in una realt incredibilmente diversa dalle
lamiere del raccordo anulare, dal fiume roboante di auto dellAppia e del campo nomadi con i fumi neri dei loro
misteriosi fuochi.
UnAstronave in cui sono salite e discese decine di persone con cui hai condiviso notti e giorni e di cui hai
conosciuto segreti che non avrebbero rivelato a mogli o fratelli.
Persone che sono invecchiate con te, che hanno lasciato alle spalle fidanzate,mogli, amici, che hanno perso
genitori, figli e amici. Persone che abbiamo per
Persone che nel silenzio della notte si sono liberate della maschera che di giorno indisp ensabile per sopravvivere
per rivelare la loro parte pi riflessiva, sincera e vitale, tentando di spiegarsi un mondo che nel frattempo si era
spostato per non essere afferrato e spiegato. Le persone sono importanti.
Si dice che le persone fanno i luoghi, non le pareti e i pavimenti. Le persone con i loro sogni e le loro ambizioni,
le loro debolezze e la loro generosit hanno lasciato un segno in questa Astronave. Tra fili a penzoloni, telefoni
rotti, banconi scrostati, frequenze improbabili e sedie rotte si percepisce qualcosa per chi sa coglierlo. E lo spirito
di chi, con un lavoro oscuro, costante e tra mille difficolt ha raggiunto lAstronave dando comunque il meglio di
s.
Cercando di non far capire al controllore civile, al capo sala, al giov ane pilota di Eurofighter o al pilota del Drone
americano che avrebbe volentieri mollato tutto.
Grazie alle persone di questa parte di Astronave.

(di Fabio BARBAFINA)

Pi bella mansion non v, cui voglio bene,


da terra, in vario loco, a diriger laereo,
sempre allerta e pugnace sto come conviene,
chio il controllore faccio e sebbene,
picciol cosa nellimmenso spazio sidereo,
inorgoglimmi tutto, sicch gigante diviene.

Nonostante la fatica talvolta spaura,


e gli arnesi impropri e vacui sono,
non posso farne a meno, mia natura,
di protegger lo volo che squarcia il suono,
dellingegno umano lalata creatura,
con la mia voce, tu salir pe laere ed i di tono.

10

di Daniele PETTORINI

La cosa principale non che luomo possa contare sulle dita di


una mano quanti siano i suoi doveri, ma che egli, una volta per
tutte, abbia sentito cos forte lintensit del dovere che la coscienza
del dovere divenga per lui la garanzia delleterno valore del su o
essere.
Il pensiero di Kierkegaard sulla presa di coscienza di s
nelladempimento del dovere, ci introduce allidentit di ruolo e alla
complessit delle mansioni del Controllore del Traffico Aereo,
figura professionale altamente specializzata che ope ra con lo scopo
di garantire un sicuro, ordinato e spedito flusso del traffico aereo.
Per il SCCAM, il lavoro dei Controllori e degli Assistenti del
Traffico Aereo
che operano nella sala operativa rappresenta il momento della verit. Nella
comunicazione con lutenza (il personale navigante, quello degli Enti del traffico aereo e della difesa
aerea), loperatore riassume in s tutti i pregi e i difetti della organizzazione nel suo insieme: il nostro
reparto ci che i suoi rappresentanti in prima linea lo fanno apparire. Il personale della sala operativa
il personale di front-line, la posizione critica e di confine del reparto, il punto di contatto con
lesterno.
Necessita di tutto il sostegno che una organizzazione pu fornire a coloro che operano nell a linea di
confine; questi, come spesso accade, rilevano problemi di carenza di attenzione dalle retrovie e di
tensione per lo svolgimento di un compito sempre al limite dei fattori di rischio.
Tuttavia, il Controllore del Traffico Aereo un privilegiato nel momento in cui riceve per primo e in
modo diretto la soddisfazione e il riconoscimento di coloro che usufruiscono delle sue competenze;
anche quando, con un lavoro di squadra e operando in sinergia, si riescono a districare e risolvere
situazioni tattiche e contingenti che non stato possibile prevedere in fase di pianificazione degli eventi.
Questi risultati, per essere conseguiti, richiedono (e restituiscono) affiatamento, coesione, intesa e un
forte senso di appartenenza.
La preparazione e le capacit devono culminare in una efficace ed efficiente comunicazione con
lutenza. Proprio la comunicazione costituisce lelemento principale per innalzare la qualit del servizio
del front-line, lopportunit di lasciare un utente soddisfatto.
La rilevanza e la delicatezza di questi momenti possono decretare il successo o linsuccesso di una intera
organizzazione; da qui limportanza di approntare tutti gli strumenti utili per lottimizzazione di tale
processo relazionale. Il miglioramento e perfezionamento della lingua inglese, ladeguamento degli
apparati radio-telefonici, ad esempio, non possono che rappresentare alcuni tra i pi importanti obiettivi
da sostenere. Consideriamo che, sempre a proposito della capacit comunicativa del personale di front line, le societ di marketing hanno rovesciato lorganigramma tradizionale, ponendo al vertice della
piramide il cliente (lutente) e, subito sotto, il personale di contatto, che incontra e serve i clienti. A
seguire ci sono i manager intermedi, a dimostrazione dellimportante ruolo svolto nei confronti del
personale di front-line per aiutarlo a servire meglio i clienti. Alla base, lAlta Direzione, che ha il
compito, in particolare, di offrire supporto ai grandi manager; questi dovranno dirigere lattenzione e le
risorse alle diverse componenti della organizzazione, anche attraverso programmi di formazione
semplici ma efficaci, al sostegno e riconoscimento dei risultati migliori, data limportanza di un
atteggiamento positivo, specialmente da parte dei dipenden ti che operano in prima linea. Credo non sia
necessario disegnare e capovolgere organigrammi per ottenere buoni risultati; invece auspicabile una
collaborazione circolare, un feed -back con tutte le componenti dellEnte per il perseguimento di un
obiettivo comune: aumentare la possibilit di far percepire il valore del servizio fornito da un gruppo in
cui ogni componente si riconosca in una identit di ruolo, attraverso il potenziamento delle basi del
sapere, del saper fare e del saper essere, perseguendo una rotta di alta professionalit.
Lattivit umana riconosciuta e gestita eticamente dal lavoratore come ruolo, stimola la motivazione al
lavoro e allontana le forzature di una routine che gradualmente priva lindividuo di dinamicit vitale:
Esistere modificarsi, modificarsi maturare. Maturare ricreare incessantemente se stessi.
Cos scriveva nel 1907, nellopera Levolution cratrice, il filosofo francese Henry Bergson; attraverso
questa modificazione si attua il maturare delluomo, che passa da lla imperfezione a forme sempre pi
alte di conoscenza e di consapevolezza, fino a determinare parte di un mondo, quello che, insieme ad
altri, pu formare un universo ricco di contenuti e di riflessioni, dove nascono pensieri solidi e
innovatori.
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SCCAM.. questo sconosciuto!!

di Antonio PALANDRI

ono arrivato al SCC/AM di Ciampino il 30 ottobre 1989 dopo 9 anni di permanenza al


51 Stormo di Istrana con la convinzione di aver raggiunto il massimo grado di
conoscenza e di capacit operativa che un CTA potesse acquisire (TWR,
APP/Procedurale quello vero, GCA e RDR/APP), insomma arrivavo con la presunzione di
chi pensa di sapere quasi.tutto!
Tra laltro allepoca gli SCC/AM erano Enti semisconosciuti dove si pensava lavorassero solo
vecchi elefanti ed imboscati, insomma dove non si faceva nulla.
11 anni di permanenza al SCC/AM Ciampino, (1989 -2000), intervallato da periodi di supporti ai
SCC/AM di Brindisi e Abano Terme, mi hanno fatto ricredere.
Ho sperimentato che lavorare in ambito Regione Militare ti d una visione a banda larga della
professionalit di CTA che ogni CTA dovrebbe annoverare nella sua formazione un periodo in un
SCC/AM per avere una completa maturit professionale.
Tra laltro in questo periodo ho avuto la fortuna di conoscere e lavorare con colleghi, Ufficiali e
Sottufficiali, (non voglio citare nessuno pur ricordandoli tutti con affetto) da cui ho appreso
molto di quello che poi mi servito nei successivi 15 anni di servizio, periodo in cui le cuffie
sono diventate un bel souvenir da muro.
Insomma, in un periodo in cui si concretizzano le cessioni degli aeroporti e dei servizi della
navigazione aerea ai civili, sono felice di aver fatto parte di quegli uomini che hanno
contribuito, con il proprio lavoro, a rendere i SCC/AM un settore di imprescindibile interesse
operativo-strategico per la nostra Forza Armata.
Qui ci starebbe bene un VIVA lAM, VIVA I SCC/AM..GHEREGHEGHEZ -GHEZ!.ma ve lo
evito!

SCCAM : amore e odio

di Giovanni DALO

(o meglio per dirla in ordine cronologico ODIO e AMORE)


o assistito alla nascita dei SCC/AM da giovane avvicinatore di Treviso Radar, ne ho seguito
alcune fasi preparatorie (in particolare per quello di Padova), e sinceramente ricordo di aver
manifestato a quel tempo non poche perplessit.
Capivo che questo nuovo ente, oltre a voler fungere in futuro da ACC militare, voleva e doveva essere una
risposta politica allallora AAAV in via di formazione.
Ovviamente allinizio, di operativo aveva poco o niente, e questo mi dava ancora pi fastidio. In pratica
cera qualcun altro, al quale dovevamo anche riportare, che si interponeva tra noi radar/app e tutti gli
altri enti, con tutte le difficolt sia tecniche, sia di effettiva comprensione che ne scaturiva.
Non immaginavo ancora che a distanza di anni avrei militato in uno di essi, ed in questo avrei terminato la
mia carriera di controllore ed ultimato la permanenza in Forza Armata.
Le cose vanno esaminate dal punto di vista di tutti i soggetti interessati, vanno analizzate a fondo e
possibilmente scevri da ogni forma di campanilismo. Approdato quindi al SCC di Ciampino, ho cominciato
a comprenderne il ruolo, verificarne la necessit ed apprezzarne la sua validit. Da allora i SCC sono
cresciuti molto, si compresa lesigenza di formare nellorganizzazione dellATC Militare dei punti di
riferimento, ove le varie componenti di carattere operativo e non, potessero confluire.
Anche gli attuali Servizi di Avvicinamento ora ne capiscono il significato. Per raggiungere tali obiettivi si
reso necessario limpegno di tutti coloro che direttamente o indirettamente ne fanno parte (anche se a vari
titoli non sono pi l), e che si battono per la loro affermazione sia in ambito nazionale che internazionale.
Lungi da me ogni tipologia di retorica , chi mi conosce sa che rifuggo da essa, ma ci tenevo a puntualizzare
quanto maturato in questo anno da pensionato, ed in particolare sottolineando il concetto diCORPO
UNICO, riferendomi non soltanto ai SCC, ma a tutto il comparto del Controllo del Traffico Aereo in cui gli
stessi sono inseriti, la cui presenza sia palesemente e costantemente visibile allinterno e allesterno
dellAeronautica Militare.

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LA VALIGIA E SEMPRE PRONTA

di Antonio Luigi POMPA

Presso i Servizi di Coordinamento


e Controllo operano i Controllori militari del traffico aereo con il massimo grado di
abilitazione. Si tratta di una risorsa altamente specializzata, distillata attraverso un
articolato percorso esperienziale che parte dallimpiego basico nelle Torri di controllo,
prosegue nei Centri di Avvicinamento, si arricchisce con la qualifica specifica del
controllo radar, e infine giunge a completamento nella competenza necessaria per
operare in un SCCAM. Un punto di arrivo, dunque, che suggerirebbe anche lapprodo ad
una maggiore stanzialit nella Sede di impiego, un pi semplice equilibrio con la
continuit delle esigenze familiari. Ma non cos.
Pare il caso di dire che il bagaglio professionale dei nostri Controllori una valigia
sempre pronta.
Al manifestarsi di qualsiasi esigenza dettata dallo svolgimento di importanti operazioni,
per le quali si rende necessario incrementare le forse disponibili presso le Unit militari
del traffico aereo interessate, il ricorso ai Controllori SCCAM come soluzione di supporto
pressoch automatico. Si parte in missione verso le Basi ove richiesto apporto e,
appena familiarizzato con le procedure locali, il contributo richiesto diviene operativo.
Nel corso degli anni, la versatilit professionale di questa vera e propria task-force si
di volta in volta rischierata dove necessario.
In primo luogo, particolarmente significativo il supporto fra i quattro SCCAM, che in
varie occasioni stato attivato per rinforzare le turnazioni presso le Sedi maggiormente
coinvolte nelle operazioni militari. E il caso di ricordare il lungo periodo dal 1993 al 1999,
nel quale larea adriatica e ionica sono state interessate dagli intensi flussi di traffico
aereo militare per gli interventi nel Golfo Persico, in Serbia, Bosnia, Kosovo, Albania e
Montenegro. In particolare durante la crisi nel Kosovo, a fronte di un incremento del 20%
del traffico aereo generale dettato dalla deviazione sullo spazio aereo italiano dei flussi
commerciali interrotti oltre lAdriatico, e in presenza di ingenti rischieramenti sul territorio
nazionale di aeromobili militari alleati, le operazioni si sono sviluppate senza registrare
particolari situazioni di pericolo per la navigazione aerea. Analogo impegno stato
affrontato con successo durante la crisi di Libia nel 2011.
Possiamo quindi affermare che, anche sotto tale aspetto, i SCCAM operano da tempo
come un sistema integrato e flessibile, in grado di utilizzare a geometria variabile la
propria dotazione organica riversandola nel settore pi esposto allesigenza, quello che
si trova in prima linea.
Ulteriori e svariate esigenze di supporto attingono dai SCCAM per consolidare capacit
esterne al loro specifico ambito, facendo leva sulla espertise dei nostri CTA. Torri di
Controllo, Centri di Avvicinamento ma anche, per un periodo relativamente esteso, il
Comando Operazioni Aeree, senza dimenticare lapporto di Istruttori frequentemente
fornito al Reparto Addestramento Controllo Spazio Aereo, la scuola dei Controllori
militari dalla quale tutti noi proveniamo e presso la quale con orgoglio torniamo ogni volta
che si rende necessario un aiuto. Il nostro contributo si direttamente esteso anche nei
teatri operativi avanzati, come avvenuto in Somalia, in Libano, in Afghanistan, in Kosovo,
dove le esigenze di supporto hanno interessato professionalit specifiche in tema di
riorganizzazione dei servizi locali di gestione dello spazio aereo.
In conclusione, per i Controllori militari i SCCAM sono un traguardo piuttosto
movimentato. Indossato lo Stemma di Reparto sulluniforme, ben presto si diventa pratici
con gli orari dei treni e dei voli. Talvolta ci lamentiamo di questa strana consuetudine alla
valigia, ma poi comunque partiamo. Ad una sola cosa non ci abitueremo mai
abbastanza: alla fastidiosa compilazione di tutte quelle carte, scontrini, ricevute, moduli
incomprensibili da allegare ai fogli di viaggio. Ma questa unaltra storia con gli
amministrativi non ci capiremo mai

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TANTO RUMORE PER NULLA.


di Carlo CLAPS

momento fatidico embhe


coordinare il tutto.

La sezione coordinamento spazio aereo, in


famiglia nota com e l'ACU,
deputata al
coordinamento pretattico (...) MIL-CIV per
l'utilizzo temporaneo dello spazio aereo destinato
a tutte le attivit cosiddette speciali, che
invece, molto spesso, si trova a dover gestire in
modo tattico, le continue ed
inconcepibili
richieste di emissione notam per il giorno dopo.
Ovviamente arcinoto che qualsiasi
notam,
DEVE essere annunciato a tutto il mondo volante
con un preavviso minimo di 7 giorni dalla data di
inizio delle attivit ma prima di questo
c necessit di un altro po di tempo per preparare e

E' il caso della richiesta di emissione notam per un lancio pallone


sonda meteorologica, firmata dal Colonnello pilota XY in servizio
presso il Poligono Interforze Salto di Quirra, con la quale, il giorno
26 maggio, si chiedeva l'emissione di un notam per informare i
piccioni dellattivit che si sarebbe svolta solo 3 giorni dopo.
Indubbiamente fuori tempo massimo .. che .., ancora una volta
. ora basta!!!!!!!. E mai possibile che nessuno rispetta le
regole??? gli risponde r per le rime!!!
Recupero procedure, riferimenti normativi, aggiungo inoltre
considerazioni circa il mancato rispetto di ovvi elementi per la
sicurezza dei voli e confeziono una bella mail, forse anche troppo
formale..., dove spiego che, soltanto per richiedere ed ottenere i
necessari pareri ATS dagli enti interessati, per non parlare poi
degli studi e valutazioni che devono essere fatti dal CIGA o dal PSA
dell'ENAV per le eventuali interagenze con procedure e/o rotte, sarebbe necessaria almeno
una settimana, da sommare, ovviamente, alla settimana di anticipo di cui sopra.
Soddisfatto della risposta approntata dovevo solo decidere se mandarla al Colonnello
Comandante (ma mi sembrato eccessivo) o al suo Capitano citato nella richiesta come
punto di contatto. Ma si, al Capitano va pi che bene!!! sar poi lui a rendere edotto il
proprio comandante! Ops, non c' l'indirizzo mail! Poco male nome.cognome@am.difesa.it
(scontato no?), ENTER, e lavoro terminato; ho perso un paio d'ore ma poco male, ora
avranno le idee chiare...
Stranamente nessuna protesta e . nessuna ritorsione!!!!! Ma puntuale, dopo qualche giorno
arriva la risposta:
Buongiorno,
Io sono il 1Aviere Capo (nome e cognome guardacaso . lo stesso dellindirizzo che con
tanta abilit avevo ricavato ) e lavoro al 65 deposito di TARANTO e non al poligono
interforze. Ho ricevuto questa mail e mi sono accorto di non essere il destinatario.
Cordiali saluti.

MAI, non dare MAI niente per scontato!!!


14

di Andrea COSENTINO

Ciampino,17 Gennaio 1992,ore 09.00


Sergente appena marchiato ATA da Pratica di Mare e rigurgitato in un posto cono sciuto solo per le
riprese sfocate di ballonzolanti biplani e luccicanti Comet in posa al vecchio terminal, da sfondo a un
bacio d'addio tra Ivonne Sanson e il divo di turno.
Arrivo un freddo e velato di mattino di Gennaio l dove nessuno dovrebbe arrivar e, sperando di aver
terminato il viaggio: ingresso EST, proveniente dalla locale stazione FF.SS naturalmente..
Seduto quasi a cassetta nella Uno del Maresciallo di giornata,gentile come un sergente dei marines alla
sveglia,arrivo al varco ad apertura magnetica del palazzo sede dell'AAAVTAG, sigla gi vista da
qualche parte, forse in qualche remota dispensa...
Sono arrivato?, mi domando e salendo al primo piano mi aggiusto sul davanti la divisa blu di panno, la
piatta ancora in testa (Me la levo? Si, si, sono al chiuso...) e lo zaino fin troppo pesante.
Con mille incertezze e domande (Torner a casa? Potr telefonare? E i treni? I gettoni li ho portati?),
scalino dopo scalino, varco la vetrata dallaria un po retr con la torreggiante scritta Servizio
Coordinamento e Controllo dellAM, tutto in giallo oro e unarcigna aquila ad ali s tese e artigli pronti,
quasi a dire: Occhio ragazzi, m so...(aquila capitolina)!
Entro in una stanza impacciato ancora dallo zaino, finalmente sento vociare conosciuto -i miei amici
paricorso!-, sto per varcare la soglia quando un vecchietto con 2 capelli per aria, un golfino grigio sopra
la divisa e un sorriso paterno uscendo mi dice: Posa sto zaino per terra senn nun centrate tutti..!
Era il Maresciallo Alfredo CERACCHI, addetto alla segreteria e prossimo alla pensione, 2 mondi in
rotta di collisione.
Finalmente il sollievo delle persone conosciute e l'incontro col comandante, il capodell'SCC/AM,
mezzi occhialini in bilico sulla punta del naso, due folte sopracciglia bianche ad interrogativo, divisa
elegantemente sbottonata uso RAF e un'occhiata rubata dalle migliori scene poliziesche: principio s
giulivo ben conduce, Matteo Maria Boiardo pensava sicuramente al Ten. Col. BATTIFOGLIA.

La sala
Adesso il Tenente PIRODDU vi accompagner su legifera il Capo, mi accodo agli altri quindi e dopo
un altro piano, vetrate e gente indaffarata e non (ma sono tutti in borghese??), una porta a soffietto e il
ticchettio incessante di sottofondo delle telescriventi, entro in un grande atrio buio.
Ah,ecco i militari, un capitano seduto davanti al radar, un sergente maggiore alla sua sinistra e l,
quasi indistinti sullo sfondo, altri militari. Che faccio adesso? Gli altri col tenente non li vedo pi, sono
rimasto imbambolato a guardare senza rendermene conto.
Con la piatta in mano mi avvicino lentamente al bancone, come uno sventurato nella gabbia dei leoni
che cerca di guadagnare l'uscita, sperando di non essere notato..
Guardo affascinato i fosfori verdi del tubo, le lucette accendersi e spegnersi, il fruscio degli altoparlanti,
tutto cos preciso e ...Allora,non si saluta?? Il capitano girato verso di me, lo sguardo fermo dietro
gli occhiali e le cuffie inforcate a met. Buongiorno capitano, Sergente Cosentino, appena assegnato
scatto sull'attenti col cuore in gola, ormai i leoni mi hanno fiutato..
Riposo, riposo mi fa di rimando un po' deluso (all'epoca ero piuttosto magro..) e dopo una sbirciata
generale si rigira verso lo schermo. Non sapevo di aver conosciuto il Cap. Palandri.
Ah, il sergente maggiore...
Quel giorno sembrava indaffarato, d'altronde era solo, un po' distaccato e annoiato dalle tastiere
illuminate e le richieste che premevano di essere esaudite, mentre infilava striscette rosa in barchette di
plastica che sistemava quasi sprezzante sotto il naso dell'Ufficiale. A lui devo tutto quello che so sul
Traffico Aereo senza l'uso di libri, LOA (all'epoca inesistenti) e ODS, una sorta di scienza dell'empirico,
una trasmissione di esperienze e credenze tramanda te a mezzo voce.
Mannalo gi a palla de cannone (che dire:poesia! Suona molto meglio che expedite)!
Damme un ducento.cento? E' uguale! Stima ai dicia...ssei
Prossimo punto SENIGAGLIA..io so' Romano e dico cos!!
E' un Francia-Tunisi...va verso nord?? Allora TUNISI-FRANCIA (gli aeroporti all'epoca erano solo in
Francia e in Tunisia..) AZA1234 decollo da FIUME (abbreviazione di Fiumicino. Purtroppo a Martina
Franca dovevano ancora spiegarglielo....) AZA1234 da Catania a...SOVERATO (via SA-RC..)
Era il S.M. Mauro Del Vescovo, in arte il Maestro. Mio primo istruttore allo scam.
Salutai il maggiore con un ciao annoiato di rimando e mi avvicino all'altro gruppo.
Qua vengo accolto da marescialli molto pi anziani, raccolti quasi a formare u n reparto a se', un po'
misteriosi nel confabulare fra loro: D'Arienzo, Di Vico, Monosilio che fa le presentazioni, Forte, Dal
Zotto e un paio di Sergenti Maggiori di rinforzo,in caso non bastassero. Questo il NIMA, questa
l'associazione codice-nominativo, qua sono le telecamere. Da domani sarai nel turno mio al posto di
Matteo che va via mi dice costui dai capelli bianchissimi e dall'aria signorile e distaccata. Va bene
Maresciallo. Che altro avrei potuto dire?
15

Cerco di captare qualche brandello di telefonata. Claudio s'accorge della mia curiosit e mi incita a
prendere un telefono. Dalla tastiera si illumina con uno squillante avviso la scritta IACOT IO.
Dai, schiaccia e rispondi mi suggerisce Monosilio, che nel frattempo s' messo in confere nza.
1215?
Mi sento perduto! Che un 1215 Non una procedura che ho studiato al GAO, non una messa in
moto, n un ibound...cos'?? Claudio mi guarda e mi fa segno di guardare il monitor sulla mia testa.
Comincio a capire. AFL281 Alfabeto NATO, ragazzo!
Ah, ALFA FOXTROT LIMA 2 8 1! Cappa, ciao
Fine della telefonata.
Altro cicalino: Licola IO. Dammi la casella 18 del 3712, RCH015!
Questa la so! Mi faccio guidare verso il centro della sala. Ecco da dove veniva tutto quel brusio e quanti
settori! Dove si trova l'unico terminale AOIS e dove proibito operare senza esplicito permesso degli
EAV. Cerco il volo e mi copio la casella 18. Richiamo Barca, pardon Licola.
Allora: EET\LGGG0340 LBBB0500 LIRR... Oh, ma che sta roba: volevo la casella 18!!
Guardo perso Claudio che mi spiega cosa volesse intendere il TPO di Licola e i numerosi acronimi e
modi di dire che mi hanno solo sfiorato durante il corso a Caserta e a Pratica:Zombie,Raid,Kilo......
Mi ragguaglia frettolosamente sul mondo della Di fesa Aerea ai tempi del Sistema NADGE e le
cervellotiche soluzioni per la difesa dello Spazio Aereo: i famigerati registri delle Autorizzazioni al
Sorvolo, condanna o salvezza di un volo racchiusi in un telex, le frasi sibilline tipo Amalfi in vigore,
le estenuanti maratone con i vari SOC per la ricerca di uno straccio di Diploclearance, la forza (non
quella di Star wars), la compromissione, errore madornale punibile con la degradazione.
Inizia cos il mio primo giorno in Sala Operativa, nientemeno arriva anche il Capo Sala dell'ACC, il
Maggiore - ancora?? - Semprini a fare la nostra conoscenza, un semidio travestito da vispo borghese in
giacca sportiva e cravatta di lana, in coppia quasi sempre con un raffinatissimo vice, per gli amici, ma
sottovoce, Jocelyn. Scorre veloce ora il giorno, le ore sembrano fluire verso il mare della sera non pi
tumultuose e cupe come un fiume ingrossato dalla pioggia, il tumulto adesso ribolle pi in profondo, la
corrente trascina i pensieri pi dolcemente e le brume n ascondono gli ultimi raggi del sole morente.
Dopo un lungo viaggio in treno, la corsa alle Laziali ad agguantare il Velletri, l'aria fredda del mattino
sulla fronte e le mani intirizzite, nuvolette di fiato e gente pigiata nel piccolo convoglio, la scrit ta
CIAMPINO finalmente apparire dietro i finestrini appannati e quello lo zaino di canapa blu sempre
pi insopportabile, informe e pesante, come le domande che pigiano sulle domande nella mia testa e nel
mio cuore, i ricordi degli ultimi giorni nel limbo di Pratica di Mare e quella destinazione -Ciampino!scandita dopo il mio nome da Cioni, con la postilla: il cimitero degli elefanti, il calore e la
spensieratezza ormai dissipate delle brevi vacanze natalizie, gli occhi della ragazza e le sue mani nell e
mie a promettergli:torner presto!, ora tutto sembra pi alla mia portata, ho conosciuto il mio vero
lavoro, in verit non so niente di niente, ma far di tutto perch sia la mia seconda casa.
Mi accompagnano in auto, dopo un viaggio che sembra durare un a vita, in palazzina:un telefono!
Chiamo la ragazza. Nel frattempo,durante la conversazione, sento dalla vicina Appia sirene sempre pi
numerose, al che la mia interlocutrice chiede: ma che succede?
No, niente, le spiego che qui vicino c' l'Appia ed un via vai continuo!
Avevo torto: era appena accaduto un grave incidente ferroviario con morti e feriti, proprio a Ciampino.
L'avevo detto: Principio s giulivo ben conduce...

Giorno di un anno qualunque.


Varco il cancello del CRAV di buon mattino. Il carrabile cigolando sta aprendosi giusto in tempo per
notare con la coda dell'occhio il maledetto pastore pezzato accucciato davanti il cancello
dell'Aeronavale, fintamente disinteressato, alzarsi sulle quattro zampe e suonare la carica. Passo il
cancello in accelerazione, mentre il cane, evidentemente soddisfatto del lavoro svolto, torna a suo posto.
Cornetto e caff da Francesca al bar del Crav e via al secondo piano.
Allora, se non lo sai t'ho dico: oggi c' l'esercitazione Ah, bene, chi monta oggi?
C'hai Ambosecco MAC e Suor Germana MC con Foc us, il Ghigno arriva fra poco.
Titti mi saluta e se ne va. Rimango solo. Al NIMA ho gi salutato Monociccio e Cuccaro, ha fatto un
cambio con Caporchia, nel frattempo arriva Alessandro con un lungo sorriso e un fascio di messaggi da
controllare. Mi metto seduto e inizio a spulciarli. Dopo i primi 3 butto tutto nel cestino. E' quasi passata
mezz'ora che inizia il balletto: Padova e Grosseto squillano all'unisono, scelgo Padova. Grosseto aspetta
un secondo, ha ancora tutti a terra. Ciao Roma, ho per te la MIX401, un centoquattro Istrana Trapani
col 3422, Firenze ai quattro cinque a duedieci. Ai quattro cinque? Sono i tre sei.....eccolo l, uno
spadone puntato verso la FIR e Firenze. Non ho molto tempo da per dere. Ti richiamo!
Di corsa comincio a riempire le strips per noi (la nostra gi parzialmente compilata, lavoro notturno
dell'assistente, mancano solo livello, stimato e IFF) e l'ACC: una per il NES, poi far sicuramente l'Elba
quindi un'altra al NOV, poi all'OVS e al DEP sul TINTO(fino a 250 roba sua)e poi l'ultima al SUD,
d'arrivo:totale 6. Nel frattempo che scrivo mi attacco al telefono interbanco con il NES.
16

Sono i 38. Uff,eddai..! Pronto!


Ciao NES, ho su FRZ un 104 col 3422 a duedieci, MIX402, lo vedi?
Vediamo.s,l...uhm, approvato, portami la striscia! Arrivo, considero!
Padova, MIX402 approvata!
Sbatto il telefono sulla forcella tanto per stabilire chi comanda e con 5 strip in mano scatto verso i civili
e il NES, primo settore interessato. Mi faccio strada tra cestini piene di strisce compilate, gente che va e
viene, in una confusione e un parlottio confuso a fruscio di radio, fumo di sigarette e cenere raccolta in
cartocci improvvisati e poi voci in romanesco, inglese, esplosione di risate e coordinamenti al volo:
L'Alitalia daglie seimila e passalo! Aoh, fallo scenne e veloce! All'austriaco va bene la
trentaquattro!
Guttuso avrebbe sicuramente dipinto una nuova Vucciria con questi volti nascosti tra radar e cuffie,
altri proni sulle strippiere colme a scribacchiare, mani, volute di fumo verdognolo e monitor sfocati.
Arrivo incolume al NES. Ecco la striscia, due e dieci FRZ...tra 5 minuti! Cappa!
Riparto verso gli altri lidi a consegnare le strisce rimanenti.
Torno che squilla Grosseto, ho dimenticato di chiamarlo, pazienza.
Senza fermarmi entro nell'ufficio, in gergo il gabbiotto e mando una blind: C' traffico!!
Seleziono Poggio Ballone UHF appena in tempo che il pilota, schiarendosi la voce, entra in
trasmissione:
Roma combat Mission four ziro tu, buongiorno!
Buongiorno 'na sega, si direbbe in perfetto toscano, non sono Roma combat da una vita, il pilota
dovrebbe essere bello attempato .Arriva il controllore...C' traffico?
Risposta obbligata: sull'Appia sempre, qua c' un centoquattrista per te...
...Radar contact,coordination in progress e rivolto a me ha chiesto due e cinquanta!
Comincio a sudare, nel frattempo Grosseto ha messo in moto per la SARDO e la R48, preparo altre
strisce...
..Ma dove s' perso il Maestro?? Riparto di nuovo con altre strisce, ritorno, riparto: viale degli assistenti
lo chiamano(e di qualche controllore ansioso). Adesso ci si mette anche Ghedi!
Padova mi informa, mentre Grosseto decolla verso Bolsena, gi coordinato ed approvato, che un paio di
pezzi del 6^stanno percorrendo un percorso classificato. Bene, ad maiora!
Apro di schianto la cassaforte e comincio a sfogliare il volume dei percorsi addestrativi del 1^ROC:
eccolo, VL012...copio i punti.
ll controllore ormai pi che impegnato, s' avvicinato anche il secondo MC, finch all'improvviso,
dall'entrata laterale, con una faccia da attore consumato entra in scena Mauro, appena in tempo, con il
suo classico saluto:
Ammerde!!!

Nomi e soprannomi.
Non so quale sia la principale caratteristica dell'SCCAM di Roma che lo
rende diverso, almeno distinguibile, dagli altri SCC. Parlandone con Sandro
Donato una mattina, durante una pausa al corso radar, stabilimmo che c' un
certo quid di improvvisazione, certo utile, anche decisi va in certi contesti,
ma quanto professionale?
Io, invece, pur avallando la tesi del mio istruttore, mi sono spinto pi in l.
L' SCCAM di Ciampino ha un elemento chiave che, ovunque, lo farebbe
risaltare inequivocabilmente: i soprannomi. Non so se altrove si usano, ma
qua ognuno ce l'ha, nessuno escluso.
Professionale? Ma via!
Militarmente e gerarchicamente corretto? Non direi, ma tant'...
E' praticamente inutile ribellarsi, a memoria di solenni sfuriate terminate con risate torcibudella appena
dietro il bancone. Alcuni hanno sostituito totalmente i nomi:
Freno a mano ha detto che Licola OFF! Dov' Pierrot? Citofono
TATATATAA: La luna nera!!! E gi risate...
Altri solo sussurrati: Tic e tac, Melannurca, Bubu.
Alcuni solo cognomi storpiati e sincopati alla romana: A Monoci! A Forte!
Ci sono anche, genio!, delle persone incaricate a cercare un nome ad hoc, tipo il Capo ti da lo stemma
numerato da giacca e il resto del personale ti da un nomignolo. Comodo.
Giovanni Cortiglia era uno di questi esperti: ti osservava per un po', noi tutti sapevamo che aveva una
parte del cervello assemblata per la bisogna, costruito in un unico esemplare, e dopo qualche turno Tac!,
eccolo l: marchiato a fuoco, come un manzo.
D'altronde i nostri cognomi hanno un'origine simile, tutto sommato. La tradizione popolare, l'ambiente
esterno e una dose di strafottenza fanno il resto.
In fondo quanti sanno che per alcuni ho, abbiamo, un altro callsign? Pochi, infatti.
Ecco quindi il gruppo. Scanzonato. Indolente..ma sempre gruppo!!!!
Faccio parte dell'SCCAM di Roma.
17

di Roberto SUNZINI

!!Anche oggi ci siamo andati vicino Eh


si,sarebbe bastato poco! Eppure gi lo
avevamo fatto notare!....ok, cerchiamo di non
pensarci.
Ci che dobbiamo pensare come prevenire ed
evitare che la stessa funesta catena di eventi si
verifichi di nuovo! Frasi come queste
riverberano a lungo nella testa di un CTA. Un
controllore sa bene che ci da cui deve
guardarsi non tanto levento pianificato e
previsto, bens linsidia si nasconde sempre
dietro ogni evento fortuito ed imprevisto.
Uninteragenza di traffici che in modo imprevisto ti contattano, una momentanea carenza di attenzione,
una momentanea caduta della frequenza, un pilota non molto esperto, una defi ance del software e
quantaltro! E tutte le volte, dopo aver fatto appello a tutte le nostre risorse per recuperare
unaccettabile livello di sicurezza ci ritroviamo a doverci vestire da detective e tornare sul luogo del
delitto per ricostruire i fatti e riportare lattenzione laddove momentaneamente era mancata. Spesso ti
accorgi che le dinamiche sono ricorrenti o che addirittura si sta rincorrendo lo stesso criminale colto
tempo prima ma mai arrestato. Proprio come in quei moderni telefilm polizieschi am ericani fatti con
effetti speciali in cui attori vestiti di tutto punto e dallaspetto impeccabile ricostruiscono in modo
spettacolare fatti di cronaca nera nellesercizio del loro mandato alla ricerca di giustizia per inchiodare
chi ha commesso un atto criminale. Ma nel nostro caso chi il criminale? A quale categoria di soggetti
possiamo far risalire lagente di un incivolo o minaccia alla sicurezza?
Nel nostro lavoro dallesperienza che ho potuto registrare negli anni mi trovo daccordo con quanto
descrivono gli esperti. Sebbene la componente tecnica rivesta di tanto in tanto una buona parte delle
cause ricercate, la stragrande maggioranza delle cause sottostanti gli eventi di pericolo nel traffico aereo
sono legate ad errori umani. Tuttavia se nei test i dedicati allargomento troviamo spesso disamine su
errori umani legati alla performance e quindi ascrivibili a cali di memoria ad un calo di attenzione o dei
fraintendimenti, difficile trovare menzione di altri tipi di agenti criminali. Mi riferisco a quelli legati
alla ridotta attenzione per le funzioni operative oppure quelli derivati dalleccesso di burocrazia ed
inutili scartoffie. Ecco si, spesso ultimamente ho limpressione che uno dei criminali da dover quanto
prima inchiodare sia proprio questo.
Presi dallenfasi di compilare il modulo, descrivere e fissare subito su carta le dinamiche dellaccaduto
si perso il senso di questa attivit di raccolta informazioni, in quanto spesso poi non si trova tempo per
fare unadeguata disamina con relativo briefing al personale sullaccaduto. Oltre a ci capita di
attendere tempi esagerati per far cambiare una procedura che si constatato essere poco sicura e questo
perch? Perch ci sono tempi tecnici per apportare varianti ai documenti ed io sincerame nte reputo
tutto ci paradossale! Il documento messo prima della procedura ed il criminale che continua ad
andarsene a zonzo. Insomma come se le puntate di CSI Miami non si potessero mai concludere con
larresto del colpevole. Anche le spettacolari ana lisi di quella serie tv dopo un po diverrebbero noiose e
frustranti se non legate da un senso e non tendenti ad un fine.
Tuttavia per va riconosciuto che di strada ne abbiamo fatta parecchia, ventanni fa il SCC non lo
conosceva nessuno e la cultura che si respirava in sala era meno fai e meno rischi!, oggi invece grazie
alloperato di persone che hanno amato e continuano ad amare questo reparto abbiamo raggiunto
unottima considerazione in ambito operativo alla quale corrisponde unalta responsabilit ed estesa
area di competenza.
Il personale composto da tante persone coerenti e preparate che a dispetto delle difficolt che
quotidianamente possono piovere sulla testa riesce a garantire un elevato standard di qualit del
servizio.
Di certo la strada che stiamo percorrendo quella che ci porter a stare sempre meglio pertanto
continueremo a dare la caccia ai criminali cercando di ridurre al minimo ogni possibilit di errore con la
speranza che ben presto anche i giudici prestino ascolto alle attiv it degli investigatori ammanettando
repentinamente i molti criminali che sono ancora a piede liber o.
18

di Marco LODOLINI

Erano i primi anni '80 del secolo scorso quando


vedevano la luce, in una fase cruciale per i Servizi di
Assistenza al Volo in Italia, i costituendi Servizi di
Coordinamento e Controllo dell'Aeronautica Militare
ed in essi, quale articolazione facentene parte per
ciascuno dei quattro SCCAM nazionali, il N.I.M.A.

Nucleo
Identificazione
Militare
Aeromobili.
Chi scrive aveva all'epoca circa dieci anni e neanche
lontanamente poteva immaginare di entrare a far parte
in futuro di questa squadra, una famiglia. Si perch fin
dalla sua prima formazione il Nucleo I.M.A. ha avuto
sempre i connotati di una grande famiglia, vuoi pe r i
numeri ancora pi generosi di personale assegnato
rispetto agli attuali, vuoi per la variet di anime che lo
costituivano e che tutt'ora lo formano. Una famiglia
sempre pronta ad accogliere ed integrare nel tempo tutti i suoi appartenenti, sia quelli d ella prima ora,
oramai i cosiddetti Veterani o come qualcuno simpaticamente li definisce Labari, sia quelli che ne
hanno fatto parte successivamente nel corso degli anni. Certo ne passato di tempo da quando i
componenti del NIMA erano costretti a cor rere da una parte all'altra della sala della ex R.I.V. Roma per
reperire i dati inerenti i voli e le strip materialmente volavano.....quadricipiti e polmoni d'acciaio......
Poi, come in ogni cosa, il tempo e soprattutto la tecnologia ci ha dato una mano e ci venuta incontro
(ci venuta incontro?). Dove prima c'erano Nimisti centometristi, si assistito ad una vera e propria
evoluzione della specie.....La troppa sedentariet lo sappiamo, purtroppo non mai cosa buona e giusta e
pertanto si cominciato ad assistere ad un vero e proprio cambiamento, quasi una mutazione genetica,
sia per l'et che inesorabilmente avanzava, sia per la comparsa dei primi chili di troppo, ma non per
tutti. In questa fase storica, il Nimista ha dovuto sviluppare principal mente l'apparato uditivo e dotarsi
pertanto di due orecchie cos che lo coadiuvavano nelle infinite ed interminabili comunicazioni con i siti
della Difesa Aerea per dare tutte le informazioni utili inerenti i voli. Da testimonianze dirette di qualche
Veterano, si racconta che si smontava dal turno senza voce, con gli occhi piccoli piccoli e soprattutto
dando ancora i numeri. Certo ora tutto ulteriormente cambiato, nuovi software e sistemi consentono
molti pi controlli e facilitano le cose ma il Nimist a sempre l, presente e pronto a fornire il proprio
contributo, anche in questo non facile momento di umori alterni dovuti alla situazione contingente di
riduzione e revisione degli assetti di F.A. derivanti dalla difficile situazione economica generale del
Paese. La Ciurma del NIMA, come sua peculiarit, sempre stata composta dalle pi variegate
personalit, anche con caratteri divergenti e con differenti esigenze personali e di vedute, proprio come
in una vera famiglia, ma ci non ha impedito di far sentire sempre ognuno di noi appartenente ad un
unico gruppo, un'unica entit, pronta a svolgere i propri compiti d'istituto sempre con la massima seriet
e professionalit. Questo in ogni situazione, sia nella normale routine, sia in situazioni pi complesse
come quelle succedutesi nel corso degli anni, in occasione dei molteplici interventi della F.A. nei vari
teatri operativi di guerra, o in occasione di calamit naturali e altri eventi importanti. Sempre e
comunque. Il NIMA, come in un orologio ad alta precisione, costituisce quella rotella dell'ingranaggio
dell'intero SCCAM ROMA (e ora ITALIA), senza il quale lo stesso non potrebbe funzionare a dovere e
senza il quale altre articolazioni non avrebbero ragion d'essere e viceversa. Per le sue precip ue
caratteristiche che gli derivano dai compiti assegnatigli dall'ordinamento, il NIMA ha rappresentato e
continuer a farlo, un punto fermo, la continuit, la presenza, spesso il vero e proprio motore della
sala operativa. La Ciurma che ne ha fatto parte nel tempo, ha sempre tenuto vivo lo spirito di corpo
interessandosi e spesso proponendo e alimentando eventi e incontri conviviali. Questo grazie alla
disponibilit di tutti i colleghi, sia quelli che ne sono entrati a far parte pi di recente, sia que lli che non
ne fanno pi parte o per cessato servizio o purtroppo perch non ci sono pi ma vivono ancora e
comunque nei ricordi di tutti.
Sarebbe bello in un immaginario collettivo poter ringraziare e fare un plauso a tutti coloro che nel tempo
hanno fatto parte di questa Ciurma.

La Ciurma del NIMA. Sempre presente.


19

di Luigi GALLIANO

Il titolo del pezzo mi fa venire in mente la vecchia telescrivente Olivetti 300 che, unitamente a tutte le
sue varianti tecniche, ha gloriosamente servito lAeronautica Militare e il Se rvizio Coordinamento
Controllo
di
Ciampino
con
un
collegamento punto a punto al 31
Stormo.
Parlare semplicemente di sala telex ai
giorni doggi sicuramente limitante e
riduttivo.
Grazie allintuizione degli ultimi tre
Comandanti coadiuvati dagli Ufficiali
Responsabili
e
dai
Sottufficiali
Superstiti Maresciallo Gaita, Di
Gasbarro e il sottoscritto Galliano, ha
preso
corpo
e
vita
il
Centro
Comunicazioni del SCCAM.
Dalla progettazione del Colonnello
Conti si assistito ad una decisa
accelerazione e strutturazione di mezzi
e attrezzature con il Colonnello
Sparpaglia e infine si completato lAssetto, con il risultato finale di pensionare definitivamente la
struttura della passata sala telex, grazie allampliamento delle funzioni e il consolid amento
organizzativo messo in atto dal Comandante attuale, il Colonnello Bernabei.
La passione di tutti ha reso il Centro Comunicazioni dello SCCAM Ciampino in grado di assicurare con
celerit, sicurezza e affidabilit la ricezione e la trasmissione di co municazioni operative e
amministrative in diretto collegamento con tutti gli Enti Nazionali e Internazionali e assicurare un
ulteriore supporto alla Sala Operativa locale ma anche alle Sale Operative dei dipendenti SCCAM
informazioni operative per una sicura navigazione aerea dei velivoli militari nello Spazio Aereo
Nazionale.
E tradizione che a ogni appartenente al Reparto sia assegnato uno pseudonimo e i trenta anni nella
specialit nelle comunicazioni hanno inciso fortemente sul mio modo di essere: ca rattere poco loquace
e riservato con il risultato che arrivato al Reparto da circa quindici anni sono per tutti il Monaco. Da
attuale vecchio voglio dare grande risalto ai padri della sala telex che in tanti anni ha dato con
professionalit il loro apporto.
Come non citare i Primissimi assegnati: i Marescialloni Mancini e Capuozzo, e ancora Frassanito,
Mallozzi, e poi il il Soldato Innamorato Lanzara, il Tina Pica Gagliardi, il nostro Sambuchino
Riccardi fino a Zuperman Favale, Sarkosy DellAnna oppure Luomo Nero Gaita ma non
allarmatevi, via le mani da collane di aglio e porta fortuna: state tranquilli lettori, non che porti male
solo un po scuro di pelle!
Tornando al serio, come non citare un Uomo di grande Umilt e Sim patia che il Buon Dio ha chiamato a
se prematuramente quando ancora in servizio al Nucleo: La sua semplicit ha folgorato i cuori dei
tantissimi che lhanno conosciuto; il mio ricordo personale e quello di tutti va al mitico e unico
Maresciallo Alessandro Francesca.
Non vorrei dilungarmi eccessivamente per non dover risarcire lamministrazione per le spese di stampa
quindi mi scuso per i tantissimi che non ho citato, ma state certi che vi ricordiamo e vi aspettiamo
sempre con grande ma Grande Affetto!

20

di Giovanni SANTOCCHINI
La vita del pendolare sicuramente una vita
particolare. Facendo la somma del tempo speso a
causa dei viaggi (macchina, moto, treno, autobus o
qualsiasi altro mezzo idoneo a compiere il percorso
necessario) ti potrebbe prendere un colpo
apoplettico. Ore ed ore passate a rendere nulla la
distanza che separa la propria casa dal posto di
lavoro sperando di non trovare troppo traffico
sul raccordo o scioperi non preventivati che ti
moltiplichino il t.
Per quanto ci siano molte affinit tra tutti i
viandanti, non tutti sono dello stesso tipo. Le
differenze abbracciano tutti i campi possibili, le
modalit del viaggio (tempistiche, luoghi di
partenza, modi di muoversi, direzione da prendere,
ecc) ed anche le motivazioni che ti spingono a
farlo. Per quello che riguarda il modo di viaggiare
si pu prendere in considerazione che un viandante
da riposo (coloro i quali si lasciano trasportare),
pu avere un uso produttivo del tempo evitando che
vada sprecato.
Pu leggersi un giornale od un libro, socializzare tramite computer o smartphone (socializzare live,
specie per i giovani, non va pi di moda) o anche solo rischiare di farsi una bella dormita per recuperare
le forze perse a causa dalle sveglie ante diluviane. E per quelli come me, i viandanti attivi, che la
cosa un po pi complicata e stressante, infatti, concedersi anche solo una delle attivit riportate sopra
potrebbe farti essere felice se il problema che ne consegue quello di non aver visto la pat tuglia della
Polizia con lautovelox, altrimenti tentare di farsi una bella dormita per recuperare le forze perse a
causa dalle sveglie ante diluviane mentre sei al volante, potrebbe costringerti a replicare levento molto
pi a lungo di quello che avevi preventivato.
Unaltra delle cose che differenzia i viaggiatori , come abbiamo gi ricordato, la direzione. Io, in
particolare, sono uno di quelli atipici; infatti, nel microclima di Roma SCCAM, sono uno dei pochi che
si muove lungo la direttrice sud-nord (percorrendo per almeno un certo numero di km che ti
permettano di chiamarti nomade) mentre la maggioranza si diletta su quella contraria, la classica nordsud. Pu sembrare una differenza da poco (magari solo vettoriale) ma basta fare un breve excursus
storico per capire che i flussi migratori si sono sempre spostati verso nord alla ricerca di occasioni di
vita migliori, cercando di progredire e di fare il salto di qualit, voler fare il percorso inverso non da
tutti e la mia giustificazione potrebb e essere che ho sempre apprezzato la massima che dice: sono i corvi
che viaggiano in gruppo, mentre sono le aquile che viaggiano da sole , la verit invece, che DIPMA
che ha deciso magari ho esagerato un pochino ma la citazione mi piaceva farla. Fare il pendolare,
sebbene inizi come necessit, si tramuta ben presto in uno stile di vita.
Non raro, nel nostro ambito, ascoltare due persone e scoprire che stanno parlando di Isoradio (che non
il nome di un integratore) o dellOnda Verde (che non dove va al mare Salvini) e sembrare che siano
anche interessati a quello che si stanno dicendo. Andando avanti nel tempo, lo stile di vita diventa molto
simile al programma di una multisala e ti trovi, tuo malgrado, involontario protagonista di trame degne
dellAccademy.
Il viaggio in treno ti porta a spaziare dai film d azione o polizieschi (mai addormentarti se sei da solo o
rischi di dire addio a portafoglio e bagagli) a quelli sentimentali, molto pi stimolanti e che ti
conducono a piacevoli sequel.
Per chi invece si muove con la macchina, le trame assumono spesso contorni di avventura se non proprio
quelli dei disaster movie quando ti trovi a combattere con meteo veramente avverse che ti alluvionano
la strada che stai innocentemente percorrendo.
Tirando le somme si pu affermare che questo tipo di vita un po come una missione (anche se non ti
serve di compilare un foglio di viaggio) e non tutti sono in grado di reggere certi ritmi, comunque
importante ricordarsi sempre che il pendolare si fa sicc ma nun more ma nel mio caso,
purtroppo, non si fa nemmeno troppo sicc.

21

di Roberto FABRIZI
Nel parlare di questo argomento sento
di riflettere in premessa su due
assunti,
uno
riguardante
alcune
prerogative della nostra intelligenza,
laltro
sulle
caratteristiche
del
rapporto tra uomo e tecnologia. In
merito al primo assunto, la riflessione
si ferma sul fatto che lintelligenza
uno
strumento
di
adattamento
funzionale allambiente, si fonda sul
principio di prova ed errore,
pertanto
ogni
opera
adattativa
dellessere umano richiede attenzione
e conoscenza delle proprie risorse e
limiti, e soprattutto non sar mai al
riparo dallerrore.
Laltro assunto riguarda il rapporto
con un altro strumento delluomo: la
tecnologia. Allaumentare del livello
di affidabilit di una tecnologia
umana, corrisponde un aumento della proporzione derrore riconducibile alluomo.
Ne consegue che con il progresso tecnologico, per ridurre la componente derrore un sempre maggior
numero di risorse debbano essere spese per supportare e potenziare tutto quel settore di studio e
formazione dedicato allessere umano.
Nel 2014 ho avuto lonore ed il piacere di coordinare un progetto che per le sue connotazioni potrebbe
definirsi pionieristico: la nascita di una prima opera di sensibilizzazione ad una cultura Human Factor
negli SCC. Ma cosa vuol dire sviluppare una cultura Human Factor? E soprattutto, perch cos
importante? Credo ed ho creduto da subito allutilit di questa operazione per diversi motivi che vorrei
sintetizzare in questo scritto, ma prima di farlo vorrei dedicarmi alla descrizione di unanalogia che pu
veicolare meglio il significato di quello che tutto ci rappresenta.
Per capire cosa significa pensare allo Human Factor vi propongo di mettere
a confronto due tipi di operatore che forniscono un servizio alla comunit,
pensate a due tassisti dalle peculiarit ben diverse. Si chiamano Arnaldo e
Oreste, entrambi lavorano per la stessa cooperativa e hanno lo stesso tipo di
vettura. Arnaldo una persona che vede la sua attivit come un modo per
spremere il prossimo.
Lauto rappresenta esclusivamente il mezzo tramite il quale poter
raccogliere denaro. Nella sua visione miope, Arnaldo si stupisce
continuamente di quanto sia facile fare soldi, basta portar e le persone in giro e preoccuparsi solo di
mettere benzina nel mezzo. Anzi il lavoro di portare a destinazione le persone va ottimizzato riducendo
al minimo le spese e aumentando il pi possibile i profitti quindi, per quanto possibile cerca di non
spendere soldi in manutenzione e pulizia del mezzo, non perde tempo in inutili chiacchiere o accortezze
superflue per il cliente.
Laltro tassista, Oreste, invece ama conoscere le cose e cerca di pianificare le proprie attivit perch sa
che la difesa della sicurezza nasce da una buona ed oculata pianificazione.
Egli si preoccupa di fare la regolare manutenzione al proprio mezzo, da quando ne ha preso possesso ha
cercato di conoscerne le caratteristiche tecniche e di vivibilit, pertanto oltre a preoccuparsi di
proteggerne lefficienza si adopera anche perch i clienti una volta a bordo si sentano accolti e ben
trattati, nel rispetto delle loro richieste e bisogni contingenti. Oreste ha disposto delle riviste e materiale
turistico in auto ed un mini bar a disposizione dei clienti. Ma a parte il servizio diretto al cliente, sa
bene che il presupposto a garanzia del suo lavoro dipende dallefficienza e sicurezza del proprio mezzo
che continuamente tiene sotto controllo.

22

Dopo qualche tempo accade che Arnaldo, sebbene debba nutrirsi continuamente di nuovi clienti perch il
passaparola con lui non funziona, ha accumulato un discreto gruzzolo che pu spendere per alcuni suoi
dissoluti passatempi, mentre Oreste non dispone della stessa immediata ricchezza avendo p otuto
risparmiare meno, ma ha un mezzo molto affidabile ed continuamente chiamato dai clienti che
soddisfatti tornano a cercarlo.
Un bel giorno lauto del primo lascia Arnaldo a piedi a causa del cedimento di alcune parti del motore
ed il povero tassista ora si trova di fronte alla necessit di riparare lautomobile co n le poche risorse
rimastegli.
Oreste invece se la passa bene ed il continuo impegno sul lavoro gli consente anche di poter risparmiare
altri soldi per pensare ad un nuovo mezzo e conser vare allo stesso tempo il suo pacchetto nutrito di
clienti.
Preoccuparsi del Fattore Umano come fare attenzione al motore di ogni attivit organizzativa. Da bravi
tassisti cercheremo di conoscere bene il nostro mezzo, i suoi limiti e le sue caratteristi che, da
responsabili della fornitura di un servizio quindi cercheremo di conoscere a fondo i limiti e le
caratteristiche degli strumenti di cui abbiamo bisogno per erogare quel servizio.
Lessere umano fonda ogni sua attivit di pensiero sui processi de lla percezione, attenzione memoria e
comunicazione.
La ricerca HF si occupa di monitorare, stimolare e nutrire tali capacit negli specialisti impegnati in un
dato ambiente lavorativo. Investire nella crescita delle competenze degli esseri umani che vi lavorano e
renderli meno vulnerabili alla fallacia dei propri limiti costituisce unoperazione dalla valenza
irrinunciabile per qualsiasi ente che voglia operare in sicurezza e continuare a garantire la propria
funzione a lungo. Alimentare una cultura che tenga conto delle competenze sociali cognitive e
relazionali degli operatori un processo che implica un piano dazione strutturato nel tempo e fondato
sulla ferma scelta di un sistema di valori ben chiaro che abbia il rispetto e la valorizzazione dell essere
umano al primo posto.
Il tassista assennato non si fa sedurre da i vantaggi a breve termine del profitto rapido e scellerato, ed
allo stesso modo la dirigenza di qualsiasi organizzazione dotata di un motore fatto di esseri umani deve
considerare che se intende proteggere le prestazioni del proprio mezzo e renderlo durevole nel tempo
necessita di rivolgere attenzione a s stessa e alle caratteristiche del mezzo in questione.
Potrebbe anche verificarsi il caso di quel tassista che per ottimizzare i risultati fingeva di prendersi cura
del proprio mezzo con false revisioni e falsi tagliandi per non correre il rischio di incappare in qualche
multa a seguito di controlli delle autorit o dei gestori della cooperativa ma anche in quel caso i risultati
furono funesti. Questo a riprova dellimportanza delladesione ferma e coerente ad un sistema di valori
da cui derivano le relative procedure addestrative.
Le quali, se venissero adottate senza che empatia, ascolto e attenzione per gli esseri umani venisser o
difese ed espresse a partire dai contesti dirigenziali di quel sistema, si rivelerebbero presto sterili attivit
prive di valenza maturativa.
Immaginate cosa accadrebbe se un dirigente che disprezza i propri collaboratori prescrivesse al proprio
personale di curare e migliorare le proprie competenze relazionali. Ben presto quel progetto si
rivelerebbe fallimentare in quanto come apprendiamo gi nel nostro primo periodo di vita,
lapprendimento pi profondo passa per lesempio.
Quindi ottenere una maturazione organizzativa richiede una scelta ed una coerente fiducia in un sistema
di valori fondato sul rispetto dellessere umano nella sua totalit, pregi e difetti inclusi. E ci rende
plauso certo allintenzione di implementare corsi e studi HF nel nost ro reparto.
Forse mi sono dilungato un po, tuttavia spero di aver reso lidea che investire in questo ambito molto
importante e che lattenzione per laspetto HF in un gruppo organizzato di esseri umani riveste connotati
strategici molto affini alla ricerca e sviluppo.
In special modo per quei gruppi che svolgono attivit tecnologicamente avanzate lHF pu rivestire un
ruolo fondamentale per far si che gli errori divengano risorse e gli operatori non siano pi lelemento
debole della catena ma un cardine insostituibile, quindi sperando che questo input iniziale diventi presto
una cultura consolidata concludo con il desiderio che questo germoglio diventi nel tempo un robusto
albero. Ad maiora!

23

di Alessandro FOLACCHI
Eccomi qui a raccontarvi la mia prima missione fuori area, non nascondo che si
prova una forte emozione, i preparativi sono stati piuttosto lunghi e travagliati,
ma finalmente arrivato il momento di partire, affrontare una missione UNIFIL
mi rende ancora pi entusiasta, bagagli pronti bimba e moglie salutate e si
parte per un lungo viaggio, non tanto per la distanza ma per il tempo che si
impiega a sbrigare le ultime formalit, finalmente dopo aver preso in consegna
ulteriori 20Kg nellarmeria di Pratica di Mare vengo cata pultato allaeroporto
di Fiumicino, non una bella sensazione viaggiare con un quintale di bagaglio
al seguito e quando arriva finalmente il personale per iniziare limbarco si tira un sospiro di
sollievo , finalmente si pu andare a prendere un caff, l ennesimo e tanti altri ne seguiranno, in
tutta tranquillit!
Atterrato in piena notte allaeroporto Rafic Hariri di Beirut dopo un breve ma preziosissimo ristoro
saliamo sullautobus e si parte, ma il viaggio dura pochi minuti, destinazione porto di Beirut ! Dopo
dodici anni in Sardegna lultima cosa che avrei desiderato era passare sei ore su una ba gnarola per
raggiungere Naqoura (il collega a cui dovevo dare il cambio mi aveva avvertito di questa
eventualit ma avevo elegantemente glissato pensando che mi avesse preso in giro, magari lo
avesse fatto) dal nome simpatico Carolyna, ma molto a disagio nel mare seppur calmo e come se
non fosse gi abbastanza la temperatura in piena notte a fine novembre superiore ai 30 gradi. Il
primo impatto non dei migliori, ma quando sorge di nuovo il sole e si esce dal torpore i compagni
di viaggio e di avventura sembra di conoscerli da una vita, sono gi diventati tuoi fratelli.
So gi quale sar il mio incarico, ma non avevo idea di
quanto piccola fosse la torre di cont rollo, a
compensare lo spazio angusto ci pensa un panorama
mozzafiato, con una vista che spazia sul mare in una
lingua di terra che separa il Libano da Israele,
raggiungendo il massimo splendore durante i tramonti
infuocati che solo questa parte di mondo m i ha
regalato. Il lavoro totalmente differente da quello che
oramai svolgo da diversi anni, ma dopo tanto tempo
vedere con gli occhi i velivoli con cui si parla una
bella sensazione, com altrettanto bello seppur banale
vedere le varie fasi della giornata che si alternano dal mio minuscolo attico vista mare, non
nascondo che ci sono stati momenti in cui la tensione inevitabilmente saliva ed era palpabile,
ricevere un ordine di CASEVAC con le prime frammentarie informazioni e con la preoccupazione
che qualche casco blu fosse ferito gravem ente, limperativo era mandare in volo lequipaggio con il
minor tempo possibile, ma un meccanismo collaudatissimo e lalta professionalit delle persone
coinvolte garantivano linvolo dellelicottero ampiamente in antic ipo rispetto al tempo limite
fissato in trenta minuti. La cosa che pi mi ha lasciato perplesso di questi luoghi la marcata
differenza trai due Paesi , la parte libanese bella e selvaggia ma senza regole, basti pensare al
cumulo di rifiuti costantemente in fiamme a circa
quindici miglia a nord di Naqoura HQ e ai campi
profughi di Tyre e Sidon, in cui se nel Libano c poco
rispetto delle regole negli inaccessibili campi profughi la
violenza di casa e vige la legge del pi forte. Discorso
totalmente differente a sud della Blue Line, sufficiente
varcare il confine per ritrovarsi proiettati in una realt
economica e sociale distante anni luce, la technical fence
che divide i due Paesi, inevitabilmente riporta alla
memoria Berlino, i blocchi contrapposti e il suo muro ma
con la consapevolezza che questa divisione che affonda
le radici in un passato oramai lontanissimo se non
impossibile sar molto difficile da eliminare.
Dopo sette mesi passati fuori area il momento di far ritorno a casa, il bilancio assolutamente
positivo, porter sempre con me il ricordo delle tante persone che ho conosciuto, persone che
hanno poco da offrire ma che sono pronti a darti tutto, in maniera del tutto disinteressata, ma ora
scusate devo concludere, le porte dellaereo so no chiuse, prepariamoci a questo ultimo viaggio,
stranamente al rientro il bagaglio pesa di meno anche se, per chiudere le valigie stato necessario
letteralmente saltarci sopra, forse perch finalmente si torna a casa!
24

di Riccardo ORIGGI
Il Servizio Coordinamento e Controllo con la sua componente tecnica, garantisce lefficienza dei sistemi
in uso, provvedendo sia alle azioni connesse con il primo
livello tecnico manutentivo sia con la supervisione di tutti gli
assetti tecnologici, indispensabili alloperativit dellente, sia,
infine, al coordinamento delle azioni manutentive preventive e
correttive svolte in ambito Min. Difesa o realizzate in
Outsourcing.
Dalla nascita il coordinamento ed il controllo del traffico aereo
hanno necessitato di una rete di comunicazioni efficaci ed
efficienti, a tale scopo lAeronautica Militare, con una costante
attenzione allattenuazione dei fattori di rischio, ha sempre
provveduto ad ammodernare le componenti che presentavano
pi alte criticit, con particolare riguardo a quelle che
mostravano
maggiori
possibilit
di
innovazione,
implementando nuove funzionalit e nuove risorse.
Negli ultimi 35 anni la componente voce ha evidenziato cambiamenti di grande interesse, unevoluzione
tecnologica continua e massiccia tale da rappresentare unera geologica nellambito delle comunicazioni
voce, basti pensare allattuale sviluppo del traffico aereo che forse non si sarebbe potuto realizzare se
non ci fosse stato il supporto tecnologico di una vera e propria rivoluzione digitale, rivoluzione che ha
consentito il raggiungimento di elevatissimi standard qualitativi nellofferta dei servizi alla navigazione
aerea, impensabili solo fino a pochi anni f, per quantit e qualit.
La Sala Sistemi stata testimone di questo avvicendamento degli apparati, della loro trasformazione
costruttiva e manutentiva, della costante evoluzione del mondo digitale che ha determinato lattuale
configurazione, concretizzatasi a partire dagli anni duemila e gi in vista di nuovi orizzonti che,
verosimilmente, dovrebbero prendere lavvio nei prossimi mesi per consentire un nuovo standard delle
comunicazioni, che accompagner la sala operativa nel prossimo decennio.
Gi implementati i nuovi servizi di rete, classificati e non; dopo quella della telefonia stiamo assistendo
alla digitalizzazione delle comunicazioni radio; abbiamo concluso lallontanamento delle bobine di
registrazione con lavvento delle registrazioni sul supporto digitale; la crescente diffusione della fibra
ottica consente modalit e velocit di trasmissione del tutto innovative.
Cos come del tutto nuovi sono i protocolli di segnalazione delle avarie agli apparati tecnologici, il
sistema Infocom, introdotto per garantire un nuovo flusso delle comunicazioni tecniche, con sente
lelaborazione di statistiche e situazioni in tempo reale. La progressiva attivazione di data base
centralizzati, quali il SILEF, ATHENA, SLIDER e CRONO offre a tutto il personale la possibilit di
essere aggiornato circa le principali informazioni d i carattere logistico ed operativo. Altri sistemi
complessi sono in corso di studio e finalizzazione allo scopo di automatizzare le numerose funzioni che
ancora oggi sono svolte in modalit manuale, arrecando inevitabili ritardi, complicazioni e ripetizion i.
Inquadrata nella sezione efficienza sistemi e seppure percepita dal restante personale quasi come
elemento di secondo piano, la Sala mantiene i suoi elevatissimi livelli manutentivi grazie alla tenace
motivazione del suo personale, militare e civile, a ltamente specializzato e fortemente orientato ad un
peculiare aggiornamento tecnico.
Una squadra attiva in una realt mutevole e costantemente influenzata dagli scenari Nazionali ed
Internazionali che ha saputo assorbire in brevissimo tempo le trasformaz ioni sistematiche che in questi
anni hanno modificato lintera architettura delle comunicazioni della difesa. Abituata ad operare in
modo estremamente discreto ed in posizione defilata rispetto alla sala operativa e che, seppur venga
percepita dal restante personale quasi come elemento di secondo piano, gode di altissima considerazione
da parte di tutti gli utenti dei sistemi che, ogni giorno, vengono mantenut i al meglio delle possibilit. Un
gruppo di specialisti che nel corso dei decenni ha maturato forti capacit di integrazione con il sistema
manutentivo e che ha saputo adeguarsi ai rinnovati impegni contrattuali in outsourcing per la
manutenzione ma anche istaurando sinergiche relazioni per le nuove implementazioni.
Consapevole del suo ruolo e della s ua preparazione ha sempre avuto chiara lidea che il supporto fornito
fosse elemento sostanziale e determinante per il raggiungimento degli scopi istituzionali del Servizio
Coordinamento e Controllo dellAeronautica Militare.

25

di Marcello FABBIANI

Sembra passato un secolo da quando se ne parlato per


la prima voltaorganizziamo una cerimonia per i 35
anni di costituzione dei SCC??
Ignaro della sorte a me riservata avevo subito condiviso
lidea.
Peraltro, mi piaceva la visione di una mega cerimonia
che coinvolgesse il Reparto in una giornata dedicata al
passato ed al presente e con la partecipazione degli ex.
Via al lavoro, con una sorta di scaletta mirata a
selezionare i passaggi per levento.
Serve questo..serve questaltro, si questo si
fare..questo no!!!!

pu

Azzzzz mi sa che la cosa non tanto semplice da organizzare!!!


Tirato gi una bozza di programma e verificato che tutto rientrasse nei parametri previsti dalla
Direttiva in vigore, si parte con le richieste di autorizzazione all evento.
Intanto comincia a prendere forma il manifesto ufficiale, la locandina dellevento.
Cerca gli aereipulisci, modifica, vai con gli effetti e anche la parte bassa del manifesto
completa.
Behdai, gli aerei dall80 ad oggi ci sono tutti. Sembra di non aver tralasciato nulla. Si.sembra
facile dirlo; io dimentico che poi il Capo mi far fare qualche modifica.
Capo questo la bozza del manifesto: che ne dice?? Non male!!
Colori giustile scritte sono ok, ma forse questo lo porterei su.questo gi, questo carattere pi
piccolo, questo pi grande..e cos via. (sigh.lo sapevo io .. vedrai che mi tocca ricominciare
dallinizio)
Alla fine, dopo aver rimodulato 6 volte il manifesto, la versione finale approvata!!!!!
Primo traguardo raggiunto!!
Si ma quanti ne restano ancora?? Meglio non pensarci va!!!
Il direttore dorchestra del famigerato SCCClub Vincenzo, convoca una riunione organizzativa.
Bisogna fare questonon dimentichiamo questaltro. (beh in quanto a dirigere la sinfonia il
numero uno) allora: prossima riunione tra una settimana.
Vai, vai, corri , corri fai questo.poi questaltro. Uffa!!!!!!!!!!!!
Fabrizio questa la lista che ricordo degli ex del Reparto, vedi di coordinare con gli anziani per
integrarla e partiamo con le telefonate per preannunciare la cerimonia.
Sasha questi sono gli articoli da selezionare per la proiezione in PowerPoint: ma la Sala Conferenza
labbiamo chiesta per il giorno x???? Si, si la richiesta stata gi fatta.
Vai con il laboratorio fotograficocerca questanno, poi questaltro.
Aooooo ma qui tutto pieno di polvere!!!! Ed il collega fotografo con una bella risata risponde:
stai cercando le foto depoca?? Cosa pretendi che nellarchivio degli anni 50 tutto sia bello e
pulito???
Prendi, scegli e raggruppa i negativi. Andiamo benesono quasi 300 !!!!
Mmmmmm qui ci vuole un lampo di genio!!
Si, credo di sicon la fotocopiatrice posso fare lacquisizione e poi lavorarli al pc.
Si per sar un bel lavoraccio. Vabb tanto ora sono in bal lo.e vai col walzer!!!!
Tre giorni pieni per acquisire, ritoccare, scegliere e impaginare le foto.
Almeno questa fatta. (ma manca la stampa.per la mostra)
Dimenticavo di evidenziare la mia totale follia:
non solo approntare la cerimonia con i nessi e connessi, ma organizzare anche una mostra di tre
giorni di materiale depoca!!!.mi sa che tanto normale non sono.
Un po di materiale posso portarlo io dalla mia raccolta personale, un poco nellarchivio nostro,
qualche divisa per manca. Lorenzo hai qualche divisa di quelle vecchie?? Si qualcosa ancora nel
baule in cantina (se non ci hanno pensato i tarli a fare banchetto). Alla fine con il supporto di
Lorenzo, Giorgio e Augusto qualche cosa ho tr ovato dai.
Come siamo messi col giornalino??? (ecco la domanda che non avevo preventivato)
Male Capo!! Sono ancora in attesa degli articoli e siamo in ritardo con i tempi!!
Vabb adesso distribuisco io i compitini, ribadisce il Capo.
26

Si ma io sono impegnato con le prove e la parata del 2 Giugno!! Tu intanto vai, poi al rientro dalle
prove, lavora sul materiale che ti arriver e comincia la creazione!
(ma dove lo trovo il tempo????.....in che ***** di casino mi sono andato a cacciare!!!)
Le prove e la parata sono andate, ed io tra una telefonata, u n panino, un bibita e qualche sigaretta
in finestra, sono riuscito anche a finire la bozza del giornalino.
Capo cosa ne dice??
Si fammene una copia cartacea che ci do unocchiata questo fine settimana.
(Nooooooo il mio cervello fa TILT. Gi prevedo un lu ned nero, peggio dello tsunami, peggio
delleruzione del Vesuvio. Forse il caso di fare un giro al Divino Amore!!!!)
Le lancette dellorologio girano inesorabilmente e il L uned arriva.
Buongiorno Capo, ha dato unocchiata al giornalino? Si ho vist o non male ma bisogna stabilire
unimpaginazione diversa. Alcuni articoli vanno prima degli altri, poi usare un carattere diverso,
pi elegante. e mentre il Capo parlaio sprofondo negli abissi!!!
Ecco un luned che ricorder.
Dopo un pomeriggio intero, con la regia del Capo alla mia sinistra a dettare e stabilire lordin e degli
articoli del giornalino; si arrivato ad una sorta di bozza definitiva.
Non ero mai stato sottoposto ad una prova simile!!!
Ho il cervello in fiamme e i neuroni che cerca no di scappare dalle orbite degli occhi!!!
Prendo una sigaretta e vado allatrio dei fumatori.
Mi siedo sulle scale cercando di stabilizzare il flusso mentale..occhi chiusi e rilassato
completamente. Bastano pochi minuti per ricaricarmi, percependo il livello di energia risalire
gradualmente.
Accendo la sigaretta e ripenso al primo giorno in cui mi sono gasato per lorganizzazione
dellevento. Oggi a distanza di pochi giorni dal D-Day il grosso fattoma masolo
ora comprendo pienamente cosa significa esser il Gran Cerimoniere alla Corte di Virginio I

da BERNABEI.

27

Stemma Roma
Il Servizio Coordinamento e Controllo AM Roma stato autorizzato ad adottare il
Distintivo di Reparto dallo Stato Maggiore Aeronautica con il foglio nTR2111/P03680/P10-6 datato 12 Aprile 1989 del Comando II^ Regione Aerea.
DESCRIZIONE:
Il Distintivo del SCCAM di Roma, costituito da elementi che riportano sia
lubicazione geografica che la finalit dei compiti istituzi onali preposti. Nello
specifico riportato nella parte bassa a destra il colosseo quale simbolo della citt di
Roma. Il fondo dello stemma rappresentato da un reticolo Radar che lo
strumento atto al controllo del traffico Aereo.
Chiudono la raffigurazione due velivoli uno militare ed uno civile, in forma stilizzata, che identificano
lattivit di coordinamento civile militare.

Stemma Abano
DESCRIZIONE:
Il Distintivo del SCCAM di Padova, costituito da una sagoma di aereo militare con
cui si intende raffigurare il Traffico Aereo Militare, elemento peculiare dellEnte.
Antenna radar e schermo radar (cerchi concentrici), campeggiati sulla superficie
terrestre, rappresentano i mezzi con cui lEnte svolge il suo compito in un vasto
territorio. La linea di confine rossa, tagliata dal fascio radar Tricolore, simboleggia
larea di competenza allinterno dellItalia.

Stemma Brindisi
Il Distintivo del SCCAM di Brindisi, disegnato dallartista Alberto Mauro,
costituito da tre elementi. La parte superiore occupata da tre aeromobili stilizzati,
caratterizzati dalla aerodinamica tipica degli aerei jet militari; nella parte inferiore
invece presente una antenna radar, il cuore del Reparto, lo strumento che rende
quotidianamente possibile lassolvi mento della missione assegnata, quale appunto il
controllo del traffico aereo. Il tutto sovrapposto allimmagine stilizzata del
monumento pi famoso della citt di Brindisi, sovrapposizione enfatizzante
lindissolubile legame del Reparto con la citt; si t ratta del Monumento al Marinaio
dItalia, un monumento celebrativo a forma di timone di nave realizzato dopo la fine
del primo conflitto mondiale per commemorare i 6000 soldati caduti in guerra, pagando con la loro vita
la difesa della Patria.

Stemma Milano
Alla fine del 1989, (conclusasi lepoca della R.I.V. nel 1987) il Ten. Col. Boccola,
allora Capo del S.C.C./A.M., redige con laiuto della figlia un nuovo stemma di
Reparto raffigurante un gufo con le ali aperte sovrastante un disco verde.
Nellidea generatrice, la figura del gufo, uccello rapace notturno, simboleggia la
capacit operativa del Servizio Radar di vedere con ogni tempo e al di l delle
possibilit umane. Il disco verde rappresenta uno schermo radar con accennata una
mappa sulla quale abitualmente opera lS.C.C./ A.M. di Milano. Lo sfondo doro, pur
non richiamato allinterno della descrizione simbolica ufficiale, sintetizza il lavoro di
altissima qualit svolto dal Reparto nel corso degli anni.
Nel 1994, in data 9 giugno, lo SMA con fgl prot. SMA115/2599/P10-6/256 autorizzava il nuovo
distintivo di Reparto che nel frattempo aveva subito un restyling grafico che enfatizzava, stilizzandola,
la figura del gufo. La descrizione araldica cita testualmente: Scudetto sannitico doro, caricato di un
gufo stilizzato di porpora, nella campagna del fianco destro un cerchio verde nei caratteri propri dei
led.
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COMANDANTI SCCAM

ROMA

1980-1984
1984-1986
1986-1999
1999-2002
2002-2003
2003-2006
2006-2011
2011-2013
2013

TEN.
TEN.
TEN.
TEN.
TEN.
TEN.
COL.
COL.
COL.

MILANO

1980-1984
1984-1989
1989-1992
1992-1994
1994-2000
2000-2003
2003-2009
2009-2012
2012

TEN. COL. FLORIO NICOLAI


TEN.COL. LUCIANO VASCHETTO (fino al 1987 Direttore RIV)
TEN.COL. GIOVANNI BOCCOLA
TEN.COL. MASSIMO JOVENITTI
TEN.COL. ROLDANO PAOLILLO
TEN.COL. CARMELO LONGO
TEN.COL. PAOLO ROBUTTI
COL. FRANCO TUFARO MARTUCCI
TEN.COL. DIMITRI GIRAUD

BRINDISI

1980-1981
1981-1983
1983-1993
1993-1996
1996-1999
1999-2000
2000-2003
2003-2009
2009-2012
2012-2014
2014

TEN. COL. SCOGNAMIGLIO Giuseppe (Direttore RIV)


TEN. COL. CIMINO Francesco (Direttore RIV)
COL. BOGLIONE Giuseppe (fino al 1987 Direttore RIV)
TEN. COL. VIVIANI Lorenzo
TEN. COL. ANTUOFERMO Emanuele
TEN. COL. TANCORRE Giuseppe
TEN. COL. GRAVINA Angelo
TEN. COL. TUFARO MARTUCCI Franco
TEN. COL. MONTINARO Roberto
TEN. COL. DARGENIO Alfonso
TEN. COL. CAROLI Giorgio

PADOVA

1980-1982
1982-1984
1984-1988
1988-1994
1994-1997
1997-1998
1998-2000
2000-2002
2002-2005
2005-2011
2011

TEN. COL. CESARO Dante


MAGG. LAURENTI Piero
TEN. COL. NANNARELLI Arturo
TEN. COL. VALENTI Salvatore
TEN. COL. BASSO Dino
TEN. COL. SPARPAGLIA Ferdinando
TEN. COL. LONGO Carmelo
COL. TOMADA Marco
COL. MARCONE Gennaro
TEN. COL. MONETA Angelo
TEN. COL. DELLAERE Gianluca

COL. GUIDI Guido (Direttore RIV)


COL. MASSARI Porfirio
COL. BATTIFOGLIA Antonio
COL. CICERONE Corrado
COL. CERRI GIAN NICOLA
COL. PESCE Fabio
CONTI Stefano
SPARPAGLIA Ferdinando
BERNABEI Virginio

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