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Non desiderabile, per un aeroplano, volare nella zona a sinistra della linea tratteggiata in.

Questa una regione di


instabilit di velocit. La natura di questa instabilit la seguente: consideriamo un velivolo in volo stazionario
livellato con una velocit di volo minore del valore di velocit per
cui TR minimo. Tale condizione di volo evidenziata in dove la
velocit di volo denotata con V1. In questa condizione per
mantenere in volo livellato stazionario il velivolo alla velocit V 1
il motore dovr fornire il corrispondente valore di spinta TR1.
Consideriamo adesso che agisca una perturbazione, per esempio
una raffica orizzontale, che faccia diminuire la velocit di volo
dal valore V1 al valore V2. Alla diminuzione di velocit V=V2V1 corrisponder una aumento della spinta necessaria TR=TR2TR1 per mantenere il velivolo in volo livellato stazionario nella
nuova condizione. Se il pilota non d manetta per aumentare la
spinta fornita dal motore ci si ritrover nella condizione in cui la
spinta richiesta (resistenza) sar maggiore della spinta fornita dal
motore per cui la velocit del velivolo tender a diminuire
ulteriormente. facile intuire che a causa della perturbazione il
velivolo tender ad allontanarsi indefinitamente dalla condizione
iniziale V1. Le stesse considerazioni si possono fare aumentando
la velocit da V1 a V3 (Fig.5.12 a), in questo caso la spinta
richiesta TR (resistenza) diminuisce quindi il motore fornisce una
spinta maggiore della spinta richiesta ed il velivolo tende ad aumentare ulteriormente la sua velocit
allontanandosi dalla condizione V1. V1 una condizione instabile. Lo stesso ragionamento vale per ogni punto
sulla curva a sinistra di TR minimo per cui tale regione detta di instabilit di velocit.
Se invece ci troviamo nella regione a destra di TR minimo si ha un comportamento opposto: nel caso una
perturbazione tenda a far aumentare la velocit di volo V=V3-V1>0 si avr TR3>TR1 per cui il motore fornir un
spinta minore della spinta richiesta (resistenza), quindi se la spinta fornita dal motore rimane quella fornita in V 1 il
velivolo tende a diminuire la sua velocit fino a ritornare ad una velocit di volo pari a V 1. Nel caso una
perturbazione tenda a far diminuire la velocit di volo V=V3-V1<0 si avr TR3<TR1 il motore fornir un spinta
maggiore della spinta richiesta (resistenza) e di conseguenza il velivolo tender ad aumentare la sua velocit fino a
ritornare alla velocit V1. In questo caso V1 una condizione stabile. Lo stesso ragionamento vale per ogni punto
sulla curva a destra di TR minimo per cui tale regione detta di stabilit di velocit.

VOLO LIVELLATO - SPINTA RICHIESTA (ANALITICO)


In precedenza si definito:

Considerando lequilibrio portanza-peso:

E sostituendo nella prima espressione:

Si pu anche evidenziare come il primo dipende da CDo e da S, cio dallarea parassita equivalente CDo S= f ed il
secondo dipende dallallungamento (in K) e dal peso W.
{

Il minimo di tale funzione si ottiene effettuando la derivata secondo la velocit, cio:

d ( T no )
1
b
=0 2 aV 2 b 3 =0 aV 2= 2

dV
V
V

( )

cio si avr il minimo della resistenza quando i due contributi di resistenza indotta e resistenza parassita sono
uguali.

Se si considera la polare generica di un velivolo, congiungendo ogni punto con lorigine, langolo formato dalla retta con
lasse x rappresenta proprio lefficienza. Infatti si pu scrivere che, indicando con langolo formato tra lasse x e la retta in
figura:

E quindi chiaro che il punto E della polare (punto di massima efficienza sar rappresentato graficamente dal punto in cui la
retta passante per lorigine tangente alla polare.

E chiaro quindi che ad ogni quota si avr una certa velocit di minima resistenza V E che sar tanto maggiore quanto la
quota:

Inoltre importante considerare leffetto del peso del velivolo che sposter il punto E verso lalto e trasler anche veso destra
cio aumentando la velocit di minima resistenza.

VOLO LIVELLATO POTENZA RICHIESTA


L

Fs

La potenza dal punto di vista meccanico definita come P= t = t =Fv

e per quanto detto in precedenza si ha:

Inoltre sostituendo i termini noti possibile ottenere:

E sostituendo il Cl in funzione della velocit

Inoltre in precedenza si definito che

() si ha la potenza necessaria in funzione della velocit:

dunque moltiplicando il tutto per V per quanto detto sulla potenza si ha:

Ancora una volta derivando lespressione possibile trovare il minimo della funzione:

d no =3 a V 2

b
b
=0 3 a V 2= 2 3 D0=Di
2

V
V

Cio in corrispondenza del punto P la resistenza dipendente dalla portanza pari a 3 volte la resistenza parassita e
analogamente si ha

3 C D0=C D i oppure C D=4 C D0 , dunque:

E quindi lefficienza nel punto P:

E possibile anche calcolare la potenza minima richiesta al volo orizzontale, si ricorda che
moltiplicando per V per ottenere la potenza, chiaramente

no=T no V =

W
W
V=
E
E/V

D=T no=

W
E

e dunque

quindi si ottiene la potenza minima

nel momento in cui il denominatore massimo ci vuol dire:

E mettendo in evidenza la potenza in funzione dei coefficienti aerodinamici necessari per lassetto del velivolo:

E conseguentemente si ha che lassetto di minima potenza e:

Effetto quota

PUNTO A MINIMO D/V


Analizzando graficamente la curva della spinta necessaria al volo livellato ad una certa quota, il punto in cui la retta passante
per lorigine va ad essere tangente alla curva della resistenza sar il punto in cui il rapporto D/V minimo. Ricordando che:

Dividendo il tutto per la velocit si ha:

Volendo trovare lassetto di min D/V si derivi rispetto la velocit:

d D
3b
3b
3b
2
=a 4 =0 a= 4 o anche a V = 2

dV V
V
V
V

( )

E ci significa che Do=3Di, cio la resistenza parassita in corrispondenza di questo assetto 3 volte la resistenza indotta.
Ci vuol dire anche che

ed chiaro che in corrispondenza di tale assetto si ha

oppure
, punto indicato con la lettera. Indicando con la lettera A (da Autonomia perch coincide con
quella dei velivoli a getto) lassetto di minimo D/V, possiamo ricavare lespressione del CL in corrispondenza di tale assetto:

oppure

E possibile anche ricavare lefficienza aerodinamica in A:

E conseguentemente:

Mentre la velocit nel punto A espressa da:

Si noti come il punto A e P si trovino sulla stessa retta passante per lorigine, perch caratterizzati dalla stessa efficienza
aerodinamica:

Capitolo 6 - Caratteristiche
propulsive
INTRODUZIONE
Si esamineranno in questo capitolo i seguenti tipi di propulsione aerea:
1.
2.
3.
4.

Motore alternativo/elica
Turbojet
Turbofan
Turboprop/elica

Ci si preoccupa principalmente di due caratteristiche: spinta (o potenza nel caso dei velivoli ad elica), e consumo di
carburante. Queste sono le due quantit che dettano direttamente le prestazioni dellaereo. NON verranno trattati i motori a
razzo o i sistemi propulsivi a razzo esterni (JATO) che vengono utilizzati per facilitare il decollo di alcuni velivoli o il
passaggio al supersonico/ipersonico di alcuni di essi.

SPINTA ED EFFICIENZA
Si consideri il metodo principale per cui la spinta viene prodotta:

La funzione del congegno propulsivo quella di produrre una spinta T, agente verso sinistra, non importa quale congegno
propulsivo sia usato, la spinta esercitata sul congegno per via della risultante netta delle distribuzione di pressione e dello
sforzo di taglio agente sulle aeree della superficie esposta, interna e/o esterna, in ogni punto in cui laria tocca il congegno.
Comunque, dalla terza legge di Newton il congegno di propulsione eserciter sullaria una forza uguale e opposta T, agente
verso destra. La variazione di velocit messa in relazione tramite la seconda relazione di Newton. Assumendo il flusso
regolare, si ha:

j V )
T =m(V
Consideriamo ora largomento efficienza che ha molto a che fare con lenergia cinetica dissipata a sinistra nel getto di
scarico; inoltre si prenda in considerazione la situazione in cui il congegno propulsivo si muove con una velocit

V ,

nellaria ferma:

Dopo che il dispositivo vola attraverso laria, questultima non pi ferma anzi si sta muovendo nella direzione opposta con
velocit

V j V . Questaria in movimento che lasciata dietro di se dal dispositivo ha unenergia cinetica per unit di

massa pari ad

V
1 jV 2
(
)
. Questenergia cinetica interamente dissipata; non ha alcuna funzione. E semplicemente
2

una perdita associata al meccanismo con generazione di spinta. E causa di inefficienza. E ora possibile definire il
rendimento propulsivo, definendo:

potenzadipsonibile= d =T V

1
potenzatotale prodotta dalcongegno propulsivo=T V + m(V
j V )2
2
Il rendimento propulsivo definito come:

E sostituendo T come formulato in precedenza:

E dividendo numeratore e denominatore per

j V )V diventa:
m(V

Quindi lefficienza propulsiva, detta anche Efficienza di Froude, generica del sistema

Dal suddetto rendimento possibile notare che quando


1. Vuol dire che
2.

=1 :

V j =V dunque laria sembra semplicemente cadere dalla parte posteriore del motore

V j =V non implica spinta, quindi possibile ottenere un rendimento propulsivo del 100% ma senza ottenere
spinta

LA COMBINAZIONE MOTORE ALTERNATIVO/ELICA


Le fasi di lavoro di un motore a pistoni a 4 tempi sono le seguenti:
1. Nella corsa di immissione la valvola di entrata aperta, il pistone scende e la miscela aria-carburante assorbita nel
cilindro.
2. Durante la fase di compressione, le valvole sono chiuse , il pistone sale e il gas nel cilindro viene compresso ad una
pressione e temperatura pi alte
3. La combustione inizia approssimativamente nel punto pi alto della corsa di compressione, questultima si
presuppone avvenga in un lasso di tempo molto breve, tale da poter considerare il volume costante
4. Inizia la principale fase di produzione di potenza poich si ha un rapido aumento di pressione che permette il
funzionamento del motore. Durante la discesa del pistone vengono aperte le valvole che permettono lo scarico dei
residui di combustione.
Cos il ciclo si ripete.

Il concetto di motore a quattro tempi e combustione interna esiste da pi di cento anni; fu sviluppato da Nikolaus
Otto in Germania nel 1876 e brevettato nel 1877. (Stranamente, sebbene Otto lavorasse in Germania, il brevetto
del 1877 fu ottenuto negli Stati Uniti).

La potenza fornita dal motore si basa principalmente su tre aspetti fondamentali:

Per primo c la dimensione della forza elastica trasversale del motore, come descritto dallo spostamento. Nella
sua escursione dallestremit superiore della corsa (punto morto superiore) allestremit inferiore (punto morto
inferiore) il pistone spinge fuori un volume dato chiamato cilindrata del cilindro. La cilindrata totale del motore
quella relativa ad un cilindro moltiplicata per il numero di cilindri; Indichiamo la cilindrata con d (dallinglese
displacement). A parit di ogni altro fattore, pi grande la cilindrata pi grande la potenza sviluppata dal
motore.

Per secondo c il numero di volte che il pistone si muove attraverso il suo ciclo a quattro tempi per unit di tempo
(numero di cicli effettuati nellunit di tempo). Pi corse utili vengono effettuate per minuto, maggiore la
potenza sviluppata dal motore.

Terzo, la quantit di forza applicata dal gas combusto sulla faccia del pistone dopo la combustione avr effetto sul
lavoro effettuato durante ogni corsa utile.

Viene definito consumo specifico il numero tecnico di merito per un motore che rispecchia con quanta efficienza
esso stia bruciando carburante convertendolo in potenza, dunque c il peso di carburante bruciato per unit di
potenza per unit di tempo, le cui unit di misura nel SI sono:

Anche se nellodierno mondo ingegneristico molto sfruttata la seguente definizione delle misure del consumo
specifico:

VARIAZIONE

DI POTENZA E CONSUMO CON VELOCIT E QUOTA

La potenza sviluppata dal motore sullalbero a gomito, chiamata potenza allalbero

a :

a d pe RPM
Quando la velocit dellaeroplano cambia, la sola variabile toccata nella precedente equazione la pressione dellaria
entrante nel collettore del motore a causa del ristagno del flusso daria nella presa, questo effetto chiamato effetto di presa
o effetto RAM. Per i caccia veloci propulsi ad elica della Seconda Guerra Mondiale questo effetto aveva una certa

rilevanza.
Comunque oggi i motori alternativi sono usati solo per aerei a bassa velocit dellaviazione generale, e leffetto di
presa dinamica pu essere trascurato. Dunque la potenza allalbero pu essere considerata ragionevolmente
costante a V costante e lo stesso pu essere affermato per lSFC. La variazione di P con la quota data
solitamente come un funzione della densit locale dellaria. In prima approssimazione possiamo ipotizzare.

dove a e sono la potenza allalbero e la densit, rispettivamente alla quota data e ao e 0 sono i corrispondenti valori al
livello del mare. C anche un effetto temperatura sulla pressione efficace media p e. Una correlazione empirica data
Tornebeck per la variazione di potenza con la quota ma in questo corso assumeremo la variazione legata alla relazione

precedente. Landamento tipico della potenza allalbero per motori alternativi a combustione (non turbocompressi pu essere
quindi rappresentato dal seguente grafico:

Il consumo specifico SFC relativamente insensibile ai cambiamenti di quota, almeno nellintervallo di altitudine per
un aereo dellaviazione generale. La diminuzione di potenza con laumento della quota per motori senza

compressore. Fin dalla Prima Guerra Mondiale fu pienamente riconosciuto che questo calo di potenza poteva
essere eliminato, o almeno rimandato ad una quota maggiore, aumentando la pressione nel collettore a valori pi
alti della pressione ambiente. Questa compressione realizzata da un compressore ingranato sullalbero motore
(compressore) oppure collegato ed azionato da una piccola turbina montata nello scarico del motore
(turbocompressore). Questi dispositivi tendono a mantenere costante il valore di pe quando la quota aumenta, e
quindi, la potenza essenzialmente costante con la quota. La sovralimentazione fu importante per le alte
prestazioni degli aeroplani militari e da trasporto civile degli anni 30 e 40. Comunque, la sovralimentazione
aumenta i costi del motore e la maggior parte degli aeroplani dellaviazione generale non sono sovralimentati. La
sovralimentazione di un motore consiste sostanzialmente nel far entrare nei cilindri una quantit maggiore di
miscela combustibile, rispetto a quella che vi entrerebbe con la normale aspirazione del motore, questo per
ottenere un aumento di potenza e di coppia. Se il compressore viene azionato in modo meccanico attraverso un
collegamento con lalbero motore, il motore sovralimentato viene chiamato supercharged; se invece la
compressione avviene per opera di un compressore che viene azionato in collegamento meccanico con una turbina
che sfrutta i gas di scarico, il motore definito turbocharged. In ogni caso la sovralimentazione applicata al fine
di recuperare tramite tale sistema la potenza allalbero che normalmente diminuisce con la quota. Leffetto della
sovralimentazione graduale con la quota fino ad un limite, chiamata quota di ristabilimento o critical altitude
dove leffetto del compressore massimo e non pi incrementabile.
In definitiva la potenza allalbero di un motore a pistoni non sovralimentato sar espressa dalla relazione:

avendo indicato con leffetto della quota, e con il grado di ammissione (cio se vogliamo andare al 75% della
potenza , useremo =0.75). Ovviamente a0 la potenza massima a quota 0 (S/L) e al massimo grado di
ammissione (anche detta potenza massima allalbero del motore o anche massima al decollo del motore o anche
potenza di targa).

LELICA
lelica essenzialmente unala svergolata orientata verticalmente rispetto allasse longitudinale dellaeroplano, e
che la spinta in avanti da essa generata essenzialmente analoga alla portanza aerodinamica generata su unala. E,
come unala che produce resistenza dattrito, di forma, indotta e donda, unelica rotante incontra le stesse forme
di resistenza. Questa resistenza dellelica un meccanismo di perdita; cio essa priva lelica di una parte di
potenza utile. Questa perdita di potenza significa che la potenza netta generata dalla combinazione motore/elica

sempre meno della potenza allalbero trasmessa allelica mediante lalbero motore. Quindi la potenza disponibile
d dalla combinazione motore/elica sempre minore di a e ci espresso dalla legge seguente:
Il rendimento dellelica una funzione del rapporto di avanzamento J definito come:

dove V la velocit della corrente indisturbata, N il numero di giri al secondo dellelica e D il diametro. Qui
la velocit relativa locale il vettore somma di V e r . Langolo tra la corda de profilo ed il piano di
rotazione langolo del passo . Langolo dattacco chiaramente dipende dai relativi valori di

V e

in

particolare:

Quindi il rapporto

V
r , che impone la direzione della corrente relativa locale dato da:

Che valutata allestremit dellelica fornisce:

Esaminiamo perch la curva di rendimento di unelica ha questa forma:

pr =0 per J=0 risiede nellequazione

d =T V e

d = pr a

Il motivo per cui

La forma della curva del rendimento dellelica al crescere di J spiegabile in questo modo. Per unelica a passo
fisso langolo

per una data sezione traversale fissato per definizione e dunque il pilota non pu cambiarla

lungo il volo. Per un dato N,

r costante. Tuttavia, come laeroplano cambia la sua velocit,

V cambia e di

conseguenza cambia langolo di attacco

. A V =0 allora langolo dattacco corrisponde a quello di passo

dunque il punto 1 coincide con lorigine nel primo grafico mentre nel secondo 1 molto a destra sottolineando la
grandezza dellangolo dattacco.
Supponiamo laumento di

V mantenendo N costante dal secondo grafico. Si nota che il rapporto L/D aumenta in

modo da migliorare lefficienza aerodinamica, continuando a maggiorare la velocit fino ad un valore tale che
langolo dattacco corrisponda al valore massimo del punto 3.
Continuando ad aumentare la velocit si avr un calo di rendimento fino al punto 4 corrispondente ad un valore
molto basso di L/D e quindi ad un calo del rendimento, ad un certo punto la corrente relativa locale colpir il profilo
al di sopra della corda e il vettore portanza locale agir nella direzione negativa della spinta. Quando ci accade, il
rendimento dellelica nullo come indicato nel punto 5.
Le prestazioni fuori progetto di unelica a passo fisso causavano uno scadimento di tutte le prestazioni dellaeroplano che
divenne inaccettabile per i progettisti negli anni 30. La soluzione a questi problemi contenuta nei dati seguenti:

Vediamo che il massimo

pr

per diversi angoli di passo si verifica a diversi valori di J. In realt, per i dati dellelica

mostrati nel precedente grafico, il luogo dei punti di massimo


intervallo di valori di J (quindi d

pr

forma un inviluppo relativamente piatto su un ampio

V ) ad un valore approssimativamente pari a

( pr)max =0,85 . Chiaramente se il

passo dellelica, potesse essere cambiato arbitrariamente dal pilota durante il volo, cos da muoversi lungo questo inviluppo
allora si potrebbe ottenere un alto rendimento dellelica in un ampio intervallo di

V . Cos nacque lelica a passo

variabile; qui lintera pala dellelica ruotata tramite un meccanismo situato nel mozzo e il grado di rotazione controllato
dal pilota durante il volo. Il miglioramento nelle prestazioni off-design dellelica determinato da questa innovazione fu cos
trascinante da essere classificata come uno dei pi importanti progressi tecnici degli anni 30.
Comunque lelica a passo variabile non fu la risposta finale al progetto degli aeroplani ad elica, anzi unapprossimazione,
infatti fu presto soppiantata dallelica a velocit costante. Per capire limportanza tecnica dellelica a velocit costante si fa
nuovamente riferimento allequazione:

La potenza disponibile di una combinazione motore alternativo/elica dipende non solo dal rendimento
anche dalla potenza allalbero

pr

dellelica, ma

a proveniente dal motore che direttamente proporzionale agli rpm del motore. Per una

data posizione della valvola i rpm dipendono dal carico sullalbero a gomito. Accadeva che modificando langolo dattacco
delle eliche, la forza aerodinamica agente su di esse generavano una variazione della coppia sullalbero motore facendo
perdere rpm al motore stesso a causa di una forza resistente alla rotazione ( la stessa situazione del pedale di unautomobile
premuto sempre alla stessa percentuale prima di una salita e durante essa, ci causa una perdita di giri per la differenza di
carico della vettura nelle due diverse situazioni). Per questo motivo il meccanismo di regolazione dellangolo di attacco

dellelica venne automatizzato ottimizzando

pr P sebbene lelica a velocit costante non funzioni sempre al massimo

rendimento. Inoltre la caratteristica automatica dellelica a velocit costante consente al pilota di concentrarsi su altre cose.
Infine affermabile che lutilizzo delle eliche a velocit costante migliora notevolmente il rateo di salita.

IL MOTORE TURBOGETTO
Il flusso entra nel diffusore con essenzialmente la velocit

della corrente indisturbata:

Nel diffusore (1-2), laria rallentata con conseguente aumento di


p e T . Quindi entra nel compressore (2-3), dove il lavoro sullaria
compiuto dalle pale rotanti, con grande incremento sia di

p che

Quindi essa entra nel compressore (2-3), doveil lavoro


sullaria compiuto dalle pale rotanti, con grande incremento
sia di p che di T. Dopo luscita dal compressore, laria entra nel
bruciatore (o combustore), dove miscelata col carburante e
bruciata a pressione essenzialmente costante (3-4). La miscela
bruciata di aria e carburante successivamente espande
attraverso una turbina (4-5) che ottiene lavoro dal gas; la turbina collegata al compressore tramite un albero, e il
lavoro ricavato dalla turbina trasmesso attraverso lalbero per azionare il compressore. Infine, il gas espande
attraverso un ugello (5-6) ed scaricato nellaria con la velocit del getto V j .
di

Il condotto interno del diffusore e del compressore ha una parte dellarea della superficie che orientata nella
direzione della spinta. Lalta pressione nel diffusore e specialmente nel compressore, agente su questarea orientata
in avanti, produce una grande forza nella direzione della spinta. Notiamo nella figura al lato che la spinta
accumulata cresce con la distanza lungo il diffusore (1-2) e il compressore(2-3). Questa alta pressione agisce anche
su una parte dellarea orientata in avanti del bruciatore, cos che il valore accumulato di T continua a crescere con
la distanza attraverso il bruciatore (3-4). Comunque nella turbina e nellugello, larea della superficie netta ha una
parte che orientata verso dietro, e la pressione agente su questarea produce una forza nella direzione negativa
della spinta. Quindi, la spinta accumulata F diminuisce attraverso la turbina (4-5) e lugello (5-6). Comunque nel
momento in cui raggiunta luscita dellugello, la spinta netta accumulata Fnet ha ancora un valore positivo;
questa la spinta netta prodotta dal motore, T =Fnet .
Il calcolo della spinta di un motore a getto eseguito disegnando un volume di controllo intorno al motore,
osservando la variazione nel tempo della quantit di moto del gas che scorre attraverso il motore, e usando la
seconda legge di Newton per ottenere la spinta:

Dove

mair e mfuel sono i flussi di massa di aria e carburante,

la pressione ambiente e

Ae

pe la pressone del gas alluscita dellugello,

laria uscente dellugello. I primi due termini sul lato destro dellequazione precedente

rappresentano la variazione nel tempo della quantit di moto del gas che scorre attraverso il motore; questi termini giocano lo
stesso ruolo sul lato sinistro dellequazione. Il termine di pressione ( pe p A e
quantit di moto. In prima approssimazione esso pu essere trascurato.

di solito pi piccolo dei termini di

cj :

Il consumo specifico per un turbogetto frequentemente chiamato consumo specifico di spinta e viene indicato

Allo stesso modo del motore a istoni si introduce lSFCJ, il consumo specifico di spinta in unit inconsistenti:

VARIAZIONE

DELLA SPINTA E DEL CONSUMO SPECIFICO CON LA VELOCITA E LA

QUOTA
In prima approssimazione si pu affermare che per un turbogetto che vola a velocit subsonica T ragionevolmente costante
con

V , infatti sebbene la velocit di entrata dellaria aumenti la

Vj

pi funzione dei processi di compressione e

combustione interni al motore. Inoltre per M<1 si ha che:

TFSC=1.0+ k M
Per quanto concerne la quota, noto che laumento di essa comporta una rarefazione dellaria quindi una diminuzione di

, e come conseguenza della precedente equazione della spinta si pu definire che:

Per quanto concerne il consumo specifico possibile affermare che SFCJ costante con la quota.
Approfondimento

Perch T aumenta con M in regime supersonico mentre abbastanza costante in regime subsonico? La risposta giace in
parte nelle grandi pressioni totali recuperate nel diffusore della presa d'aria supersonica al crescere di M . Ricordiamo
dalla gasdinamica che il rapporto tra le pressioni dato dalla relazione isoentropica:

Sebbene il processo di compressione nel diffusore di una presa daria supersonica non esattamente isoentropico, la
precedente equazione d una prima stima della pressione totale recuperata alluscita del diffusore. Dallequazione si nota
che al crescere di M, particolarmente per valori supersonici, ptotal diventa abbastanza grande. Questa essenzialmente la
pressione del flusso come entra nel compressore, attraverso cui sar ulteriormente e notevolmente incrementata.
Leffetto netto di questi livelli di pressione pi alti nel motore per volo supersonico che

Vj

aumenta moltissimo

fino a diventare supersonica grazie anche alla particolare conformazione degli ugelli. Osservando lequazione:

Si pu quindi concludere che al crescere di M in volo supersonico, vediamo che sia la


Quindi per M>1 vale:

mair

che

Vj

Ed inoltre si pu ipotizzare anche per il volo supersonico che TFSC costante per M.

IL MOTORE TURBOFAN
Il motore turbofan un meccanismo propulsivo il cui progetto si sforza di combinare lalta spinta di un turbogetto con lalto
rendimento di unelica. Fondamentalmente un motore turbogetto costituisce il cuore del turbofan; questa parte centrale
contiene il diffusore, il compressore, il bruciatore e lugello. Per, nel motore turbofan, la turbina aziona non solo il
compressore, ma anche una grande ventola (fan) esterna al core. Il fan stesso contenuto in uno schermo che avvolto
intorno al core. Il flusso attraverso un motore turbofan diviso in due traiettorie. Una passa attraverso il fan e fluisce
esternamente sopra il core; questaria trattata solo dal fan che agisce come una sofisticata elica coperta. Quindi, la spinta
propulsiva ottenuta da questo flusso attraverso il fan generata con un rendimento che si avvicina a quello di un elica. La
seconda traiettoria dellaria attraverso il core. La spinta propulsiva ottenuta dal flusso attraverso il core generata con il
rendimento di un turbogetto. Un importante parametro di un motore turbofan il rapporto di diluizione, o anche rapporto di
bypass (BPR, By-Pass-Ratio) definito come il flusso di massa passante attraverso il fan (o meglio larea della sezione di
corona circolare dove passa il flusso freddo, esternamente al core), diviso il flusso di massa (o meglio larea) che attraversa
il core (parte calda). Il flusso che passa attraverso il fan (elica intubata) accelerato grazie allelica (che imprime un
aumento di velocit medio), mentre il flusso caldo che subisce il ciclo Brighton, viene convogliato a valle delle turbine
nellugello di scarico ed imprime un salto di velocit notevole rispetto alla velocit dellaria allingresso.
E evidente che se considero un motore turbogetto puro, non si pu parlare di turbofan, ma come se il BPR=0

VARIAZIONE

DELLA SPINTA E DEL CONSUMO SPECIFICO CON

VELOCIT

La spinta di un motore turbofan civile ha una forte variazione con la velocit; al crescere di

V la spinta diminuisce. Sia

T V =0 la spinta al livello standard del mare e a velocit di volo nulla. Una tipica variazione di
T
T V =0
Dove

=10.20

E QUOTA

T
T V =0

V
100

V in metri al secondo e vale fino a 140-150 m/s circa. Lequazione precedente sono valide solo per velocit di

decollo e per stimare la spinta erogabile dal motore durante il decollo. Per decollo da quote diverse dal livello del mare, si
suggerirebbe banalmente di moltiplicare per il rapporto delle densit sigma sotto radice, in quanto lanalisi di spinte al
decollo di motori simili fornisce tale indicazione.
Quindi, a quote maggiori (diciamo fino 5000 ft) la spinta al decollo sar (MAX Take-Off Thrust)

Approfondimento

Va specificato che in generale, per ogni motore, vengono definiti i cosiddetti rating del motore, una sorta di settaggi, o
condizioni di funzionamento del motore, che il pilota deve adottare per le differenti fasi di volo:

Maximum Take-Off Thrust (MTO), spinta massima che il motore pu erogare in decollo per 5 minuti, si
sottolinea che la spinta massima si ha a quota e velocit 0 e viene definita anche spinta di targa del motore.
Inoltre il valore di V=0 anche detta spinta statica (quindi non necessariamente a quota = 0)
Maximum Continuosu Thrust (MCT), Spinta massima che il motore pu erogare in volo. E particolarmente
importante in caso di piantata di uno dei motori in condizioni di emergenza.
Maximum CLIMB Thrust (MCL), Spinta massima che il motore pu erogare per la salita. Molto spesso
coincide con il rating precedente (max continuous). Rispetto al rating di crociera solitamente leggermente pi
spinto poich la salita tipicamente dura per 15-20 minuti, mentre la crociera anche per varie ore.
Maximum CRUISE Thrust (MCR), spinta massima che il motore pu erogare per la crociera.
IDLE Flight Thrust, spinta minima in volo.

Inoltre si pu definire un parametro, rapporto tra la spinta ad una certa V (Mach) e quota rispetto al valore a M=0 e quota
zero:

La variazione di T con la quota per un motore turbofan pu essere approssimata dalla relazione data da Mattingly:

In effetti, anche per un turbofan, allaumentare della quota laria che nel compressore meno densa e questo fa perdere
spinta al motore. In alternativa allequazione precedente possibile anche utilizzare unapprossimazione:

Inoltre per lanalisi delle prestazioni di aeroplani nel range di corciera, sembra ragionevole ipotizzare che la spinta non vari
al variare della velocit di volo.
E possibile introdurre un modello semplificato Turbofan per quote elevate, cio h>20000 ft:

Il consumo specifico di un motore turbofan variabile sia con la quota che con il Mach di volo. Si indica con
rapporto tra il consumo specifico alla quota e numero di Mach prestabiliti, indicato con
nulla e al livello del mare, indicato con

c t , e il valore

ct

ct
ct , il
a velocit

c t . La variazione di c t con la velocit ad una data quota segue la relazione:

Dove B e k sono costanti empiriche ed inoltre la precedente equazione vale solo per un range di 0.7<M<0.85. Il consumo
specifico di un motore turbogetto in regime supersonico quasi costante con la velocit, per un turbofan, invece,

ct

aumenta notevolmente con laumentare di M mentre il consumo si mantiene costante se vengono considerate le quote
tipiche operative, cio tra i 9000m e 11000m, in cui si ha una variazione di

c t del 5%.

Ma a ci si aggiunge il diverso comportamento dei turbofan a bassi rapporti di diluizione e quelli ad alto rapporto, difatti i
primi (BPR1) sono usati prevalentemente sui moderni aerei di combattimento dunque hanno un comportamento pi simile
ai motori turbogetto, mentre per i motori BPR5, usualmente impiegati su velivoli da trasporto a getto, il consumo specifico
alle quote e velocit di corciera (35000ft e M=0.80) assume valori allincirca di

LA TURBOELICA
Il motore turboelica essenzialmente unelica azionata da un motore a turbina a gas. Qui, come per il turbogetto, laria in
ingresso compressa tramite un compressore a flusso assiale, miscelata con il carburante e bruciata nel combustore, ed infine
espulsa attraverso un ugello. Tuttavia, diversamente dal turbogetto, la turbina aziona non solo il compressore ma anche
lelica. Per la maggior parte delle turboeliche solo il 5% circa della spinta totale associata al getto di scarico, e il rimanente
95% proviene dallelica. La turboelica produce pi spinta di un dispositivo motore alternativo/elica, ma meno di un turbofan
o un turbogetto. Dallaltro lato la turboelica ha un consumo specifico pi alto di quello della combinazione motore

alternativo/elica, ma pi basso di quello di un turbofan o di un turbogetto. Inoltre, la velocit massima di volo di un


aeroplano propulso da un turboelica limitata da quando il rendimento dellelica seriamente abbassato dalla formazione di
onde durto su di essa e ci avviene intorno a M=0.6 a 0.7. E sempre necessaria una scatola di riduzione, dato che la
turbina pu girare ad un numero di giri molto elevato e lelica deve solitamente girare a circa 2000-3000 rpm.
La spinta prodotta da un turboelica la somma della spinta dellelica
volo alla velocit

Tp

e della spinta del getto

T j . Per il motore in

V , la potenza disponibile della turboelica :

Dunque la potenza allalbero

proveniente dal motore una quantit significativa. A causa delle perdite associate

allelica, la potenza ottenuta dalla combinazione elica/ albero

p a . Quindi, la potenza netta disponibile, che include la

spinta del getto, :

Talvolta i produttori valutano la loro turboeliche in termini della potenza dellalbero equivalente

ea

che una stima

della potenza complessiva che include gli effetti della spinta del getto. A questo
punto noi immaginiamo che tutta la potenza del motore sia ceduta attraverso
lalbero (sebbene sappiamo che una parte di essa circa il 5% realmente
dovuta alla spinta del getto). La potenza allalbero equivalente definita in
maniera analoga alla potenza allalbero proveniente da un motore alternativo;
ea definita da:

E sostituendo nellequazione precedente si ha:

I motori turboelica hanno chiaramente un ambivalenza pi pertinente la spinta o la potenza? Non c un risposta
definitiva a questa domanda. Questa ambivalenza si riflette anche sul consumo, infatti sia

fuel landamento del flusso di

peso (massa) di carburante (libre per secondo o newton per secondo); sia T la spinta totale della turboelica,

T =T p +T j .

Allora il consumo specifico pu essere definito come:

Il consumo specifico pu anche essere basato sulla potenza, ma poich la potenza pu essere trattata come potenza
disponibile, potenza allalbero, potenza equivalente, si hanno i seguenti tre consumi specifici:

In ultimo forniamo un utile regola sullesperienza pratica: in condizioni statiche (motore che opera con laeroplano a
velocit nulla al suolo) una turboelica produce circa 2.5 lb di spinta per cavallo vapore allalbero.

VARIAZIONE
E QUOTA

DELLA

POTENZA

E DEL

CONSUMO SPECIFICO

CON

VELOCIT

Una tipica variazione della potenza allalbero di un turboelica con la velocit e la quota mostrato in figura. I motori
turboelica hanno delle limitazioni operative in relazione ad alti numeri di Mach, infatti per valori maggiori di 0.6-0.7 si
iniziano a formare onde durto sullelica (estremit). Per semplicit assumeremo anche per la turboelica una variazione della
potenza dellalbero con la quota del tipo:

ao potenza massima al decollo (detta anche potenza di targa)


grado di ammissione (manetta)
rapporto delle densit
Kv effetto ram (incremento della potenza allalbero con la velocit di volo)

Per quanto concerne il consumo specifico, per un


motore turboelica sono dellordine di:

Si pu ritenere costante con la velocit di volo ed anche


con la quota (la variazione con la quota leggera e
comporta una riduzione del consumo del 10% passando
dal livello del mare a 20000ft.

Prestazioni di volo
Quando si hanno a disposizione i dati geometrici, di massa, aerodinamici e propulsivi di un velivolo possono essere valutate
le sue prestazioni. Le prestazioni di volo si suddividono in
1. Prestazioni in volo non accelerato
1.1. Velocit massima, di crociera e stallo in volo livellato
1.2. Rateo di salita
1.3. Angolo di salita
1.4. Quota di tangenza pratica e teorica
1.5. Tempo di salita
1.6. Volo librato
1.7. Autonomia oraria e di distanza
2. Prestazioni in presenza di accelerazioni

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.

Prestazioni di decollo (corsa di decollo)


Prestazioni di atterraggio
Virata
Manovra nel piano longitudinale (cabrata)

1. PRESTAZIONI IN VOLO NON ACCELERATO


1.1
VOLO LIVELLATO
Il calcolo delle prestazioni in volo livellato consiste nel calcolare la velocit alla quale si equilibra laereo in corrispondenza
di un certo livello di spinta. Questo corrisponde al fatto che il pilota, ad una certa quota, stabilisce il livello di spinta (o di
potenza) dei motori (attraverso la manetta o grado di ammissione ) ed il velivolo accelerer fino a stabilizzarsi ad una
certa velocit di equilibrio in corrispondenza della quale T=D. Ovviamente, per volare in volo livellato la portanza dovr
eguagliare il peso e quindi, in corrispondenza di quella velocit di volo, il velivolo si dovr trovare ad un assetto (angolo di
attacco) tale che:
quindi a velocit elevate dovranno corrispondere CL bassi (assetti meno cabrati) e a velocit basse assetti elevati.
E chiaro come ad ogni quota, la velocit alla quale si ha lequilibrio varia. Ovviamente, se la spinta (o la potenza) sono
quelle in corrispondenza del massimo grado di ammissione avr le velocit massime in volo livellato alle varie quote. Se
invece il grado di ammissione quello di crociera (ad es. 0.75) avr le velocit di crociera alle varie quote.

VELIVOLI

A GETTO (APPROCCIO GRAFICO)


Prendiamo in considerazione il velivolo MD-80:

Dai dati geometrici noto che

Emax =17.5 e dunque la minima spinta necessaria al volo sar:

Anche se non dimensionalmente corretto, si tratteranno le spinte in Kg, intendendo Kgf. Dai capitoli precedenti, per il

motore turbofan ad alto rapporto di by-pass, consideriamo la spinta ad alta quota costante con la velocit e
dipendente dalla quota con la relazione:
Alle alte quote la relazione diventa semplicemente la seguente dove si evidenzia la indipendenza dalla velocit:
Dai dati precedenti possibile calcolare la curva della spinta necessaria a quota 0, ad una quota di 10,000 ed anche
alla quota di crociera di 33,000 ft e valutare con le formule ed i modelli proposti, la spinta disponibile alle stesse
quote con grado di ammissione =1. Nei seguenti grafici sono riportate le tre curve della velocit in funzione della
velocit in volo e in funzione del Mach, nettamente pi interessante per gli effetti di compressione:

Si nota come la spinta necessaria minima non varia al variare della quota e che la spinta disponibile funzione della quota in
dipendenza del rapporto delle densit. Tutte le curve ad ogni quota partono dalla corrispondente velocit minima o velocit di
stallo:

Dalle curve notiamo anche che a quote elevate le intersezioni tra le curve diventano due. Infatti alla quota di 33,000 ft (quote
di crociera di velivoli di questo tipo) la curva della spinta massima disponibile (retta orizzontale) interseca sia a sinistra che a
destra la curva della spinta necessaria al volo livellato.
Questo significherebbe che ci possono essere due possibili velocit di volo, una alta ed una molto bassa. Questo aspetto gi
stato introdotto nel cap.5 e si chiarito che la velocit di equilibrio del ramo sinistro della curva una velocit di equilibrio
instabile.
Notiamo quindi che a quote elevate il numero di Mach di equilibrio risulta particolarmente elevato. Il velivolo MD-80, nella
realt non riesce a volare a tali velocit o tali numeri di Mach. Lerrore consiste nel fatto che la curva di resistenza usata
basata sulluso della polare parabolica per tutte le velocit. Ben sappiamo invece che , allaumentare del numero di Mach
possono sopraggiungere problemi di resistenza dovuta alle onde durto (la resistenza donda, wave drag).
E evidente che se cambiamo il grado di ammissione, cio consideriamo un volo livellato ma con una manetta inferiore,
otterremo delle altre velocit di equilibrio. Infatti si pu ad esempio riportare il diagramma corrispondente ad un grado di
ammissione dell80%.

Tornando al problema dei valori di velocit (e di Mach) estremamente elevati ottenuti nel caso di massimo grado
di ammissione che portano a valori di mach di volo prossimi ad 1 ad alte quote, dobbiamo quindi rilevare che si
commesso infatti un errore. Lerrore consiste nel considerare la resistenza aerodinamica dalla polare parabolica
valida anche a valori del numero di Mach di volo superiori a 0.75. Come abbiamo evidenziato nel capitolo 4,
infatti per ogni velivolo il coefficiente di resistenza abbastanza costante fino a valori del mach prossimi al mach
critico. Per mach maggiore del mach critico invece bisogna aggiungere la resistenza di comprimibilit (wave drag)
che porta ad un aumento della resistenza. Giunti a valori del mach apri al cosiddetto mach di divergenza della
resistenza si arriva ad una crescita fortissima del coefficiente di resistenza ed a condizioni di buffeting cio
scuotimenti dellala dovuti alla separazione del flusso a valle dellonda durto (o in generale alla interazione onda
durto-strato limite) che portano a condizioni insostenibili da parte del pilota.
Per avere un modo efficace e pi rapido di stima della curva di resistenza reale si pu adottare il seguente
approccio approssimato.
Si pu supporre che la curva di resistenza rimanga sostanzialmente invariata fino a Mach pari al mach di
divergenza:
E successivamente si pu adottare un andamento della resistenza che cresce linearmente con il numero di mach
con andamento anche abbastanza ripido:
Avendo indicato con DDD la resistenza in corrispondenza del Mach di divergenza M DD.

Per lapproccio grafico per i velivoli ad elica consultare gli appunti cap.7

VELIVOLI

A GETTO (APPROCCIO ANALITICO)


Il fulcro delle prossime considerazioni sar lequazione che descrive il volo livellato T=D. Scrivendo questa considerazione
in termini di pressione dinamica:

E moltiplicando il tutto per q:

E sostituendo q con

1
V 2 si ottiene:
2

Il parametro T/S; analogamente al parametro carico alare W/S , molte volte chiamato carico di spinta, ed inoltre esso non
altro che una combinazione di quantit:

Sostituendo nellequazione precedente si ha:

E ricordando che:

Pu essere anche scritta come:

E importante sottolineare le caratteristiche dellaeroplano


dalle quali dipendono queste velocit:
1. Rapporto spinta-peso Td/W
2. Il carico alare W/S
3. La polare (CD0,K), cio il CD0, e, oltre che AR
Chiaramente la V dipende anche dallaltitudine in base alla
densit e la quota influisce anche sulla spinta disponibile.

Quando il discriminante dellequazione della velocit nullo:

Si ottiene il punto 3 del precedente grafico, vale a dire il punto di minimo per la spinta richiesta T R. La condizione precedente
pu
essere
anche
espressa
nei
seguenti
modi:

Cio abbiamo ritrovato analiticamente i risultati visti graficamente nel capitolo 5. Dunque affinch si possa avere equilibrio
la spinta disponibile rapportata al peso deve essere maggiore o uguale 1/E MAX:

Ed inoltre, nel caso di uguaglianza della precedente relazione, la velocit data da


alla velocit del punto E Sostituendo al posto della Td, la seguente relazione:

corrisponde proprio

Si ottiene limportante risultato seguente:

Esempio applicativo a pag. 23

VELIVOLI

AD ELICA (APPROCCIO ANALITICO)


Per i velivoli ad elica le cose si complicano poich la spinta disponibile anche funzione della velocit di volo. Infatti se
consideriamo lequazione della potenza, che costante nel caso di questi velivoli:

Che risulta essere unequazione di 4 grado. Quindi invece di risolvere lequazione direttamente, si applica una procedura
iterativa di stampo ingegneristico. Per le potenze possibile scrivere che:

dove la potenza disponibile :

La procedura adottabile la seguente; lespressione precedente, portando in evidenza la V:

INVILUPPO DI VOLO

Ad ogni quota possibile valutare la velocit minima e la velocit massima e quindi si pu ottenere quello che
viene chiamato inviluppo di volo (level flight envelope), cio larea che racchiude tutte le possibili condizioni di
volo (in termini di V e quota) livellato per il velivolo in esame.
Per esempi consultare gli appunti Cap.7.

1.2 PRESTAZIONI

DI SALITA

Ora ci si pone il problema di capire quanto rapidamente pu salire un aeroplano e quanto tempo impiega a
raggiungere una certa quota. Si prenda in considerazione un aereo generico in fase di salita:

Moltiplicando il tutto per V si ottiene:

e per le relazioni trigonometriche espresse in basso alla


figura accanto, si ha:

Dunque il rateo di salita dipende da un eccesso di potenza:

Questultima la velocit sulla traiettoria, cio la velocit impostata dal pilota e che si legge sullanemometro (solo a quota
S/L) in quanto ad altre quote lanemometro legge la CAS e non la TAS; dunque lequazione RC definita rateo di salita, ed
la componente verticale della velocit.
Inoltre viene considerata TV-D V come potenza in eccesso e dunque:

Lequazione approssimata se considero come potenza necessaria quella in volo livellato, cio con L=W; infatti poich vale
L=Wcos e non L=W come se la curva di resistenza e di potenza necessaria fossero riferite ad un peso inferiore:
Bisogna per considerare che langolo di salita teta piccolo (raramente riesce a superare i 10, e quindi le differenze
evidenziate dalle figure della resistenza in salita (curva blu a sinistra) e della potenza necessaria al volo in salita (blu curva a
destra) sono veramente piccole e quindi verranno trascurate Quindi assumeremo che la resistenza e la potenza necessaria al
volo in salita siano uguali a quelle in volo livellato.
Poich la potenza si assume a condizione di volo
livellato e per angoli piccoli, possibile
confondere il seno dellangolo teta con il suo
valore:

Il diagramma vettoriale che rappresenta il movimento di un corpo in un fluido lOdografo (o grafico delle velocit); si
individuano, per data quota, dalla curva olografa la velocit che massimizza il rateo di salita RC, detta anche Vy nei manuali
di volo (fastest climb speed), e la velocit che massimizza langolo di salita, detta velocit di salita ripida (steepest climb) ed
indicata solitamente con Vx. Al variare della quota i massimi RC di ottengono a valori maggiori per il velivolo a getto.

Allaumentare della quota, sia per lelica che per il velivolo a getto la potenza disponibile si riduce per effetto della riduzione
di densit. E quindi chiaro che si ridurr il rateo di salita (ed anche il massimo rateo di salita). Si arriver quindi ad una
quota massima alla quale il velivolo pu sostenersi in volo livellato, quota alla quale il massimo RC=0. Tale quota viene
definita quota di tangenza (ceiling). Molte volte questa quota viene anche definita come absolute ceiling ed una quota
praticamente irraggiungibile perch il tempo per arrivarci diventa infinito. Dunque si pu anche definire la quota di
tangenza pratica (Service ceiling) definita come la quota alla quale il velivolo presenta un rateo di salita massimo residuo di
circa 0.5 m/s. Attenzione, poich oltre a queste quote particolari, possono essere introdotte quote di tangenza diverse a
seconda delle necessit di pilotaggio, tra cui si ricorda la quota di Cruise ceiling alla quale l massimo RC di 300ft/min e
la Combat ceiling a 500ft/min.

VELIVOLI

A GETTO

(APPROCCIO

GRAFICO)

Prima analisi, h=0; in questo caso, per il Max Climb, si ha la possibilit sia di applicare un modello esatto:
Sia un modello approssimato (S/L):
Il modello approssimato permette di valutare in modo accurato il massimo rateo di salita, in particolare il massimo
RC si ha tra E ed il punto A (leggermente pi vicino ad A).

Si pu notare come i valori del valore massimo si aggirino attorno ai 15 m/s.


Seconda analisi, h=10000 ft; in questo caso il modello approssimato sfruttato per introdurre le modifiche
dellaltitudine:

Vale quanto detto per i punti E ed A e si nota come il valore del valore massimo intorno ai 12 m/s.
Terza analisi, h=20000 ft, in questo caso il modello approssimato per alta quota :

Con valori dellordine di 9 m/s


Quarta analisi, h=30000 ft, il modello rimane invariato rispetto a quello del punto quattro:

Con valori del valore massimo intorno ai 4 m/s

In effetti se la spinta costante con la velocit landamento della potenza disponibile sar lineare con la V e guardando il
diagramma si vede come per un velivolo a
getto il massimo rateo di salita si otterr ad
una velocit molto vicina a quella del punto
E. In realt sarebbe praticamente E se la
spinta disponibile (in rosso) fosse
perfettamente parallela alla retta passante
per lorigine e tangente alla curva della
potenza necessaria.
Riportando i grafici del rateo di salita a
tutte le quote in un unico grafico si
evidenzia come allaumentare della quota si
ha una riduzione di RC ed in particolare del
valore massimo. Lo stesso diagramma
potrebbe essere riportato in Mach e si
evidenzia che il mach al quale bisogna
volare con tale velivolo per avere un
massimo rateo di salita allincirca pari a
0.50, con valori variabili tra 0.40 (S/L) e
0.60-0.70 (in quota).
Possono essere riportati anche gli angoli di
salita alle varie quote. Anche gli angoli
decrescono con la quota Langolo massimo
(quota h=0) pari a circa 7 5 gradi quota. L
angolo h 7.5 gradi.
Ricordiamo che langolo di salita dipende
dalleccesso di spinta e non dalleccesso di
potenza. La velocit di angolo di salita
massimo (velocit o assetto di salita ripida,
denominata Vx) minore di quella di
massimo rateo (velocit di salita rapida,
Vy). Alle quote basse il massimo angolo si
ottiene tra P ed E ed alle alte quote (es.
30,000 ft) entrambe le velocit sono molto prossime alla velocit del punto E.