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SCOPO DEL PROGETTO

Determinazione delle tensioni tangenziali massime di taglio nei bulloni e della pressione specifica nei fori della piastra
dattacco alla fusoliera.

183
121
60

R15

12

Fx
30

15

R38

35

R15

Fy
155

R17

14

4
R18
85

FASI DEL PROGETTO

determinazione del baricentro delle aree resistenti (le sezioni dei bulloni);
traslazione dei carichi (Fx e Fy) nel baricentro;
determinazione del momento di trasporto;
determinazione delle forze taglianti (T) valutate rispetto ai carichi Fx ed Fy;
determinazione della forza tagliante (P) legata la momento di trasporto;
determinazione delle reazioni secondo gli assi cartesiani;
determinazione della forza complessiva tagliante;
determinazione delle tensioni tangenziali di taglio e della pressione specifica nei fori;

ELEMENTI DI UNIONE E COLLEGAMENTO

Lala attaccata alla fusoliera tramite una piastra fissata attraverso dei bulloni; dovremo accertarci che questi
collegamenti siano sufficientemente resistenti da sopportare e sostenere il carico, e inoltre dovremo verificare che
sulla piastra non si abbiano nei fori deformazioni non accettabili.
Dovremo perci determinare dapprima le tensioni tangenziali massime di taglio nei bulloni e poi la pressione
specifica nei fori della piastra dattacco alla fusoliera.
In generale un velivolo (come una qualsiasi struttura ) costituito da un elevato numero di parti che, a loro volta, sono
costituite da numerosi particolari, in vario modo, collegati tra loro.

La maggior parte degli organi infatti non sono realizzabili in unico pezzo, ma tramite lunione di pi parti .
Tale problema deve gi essere previsto e risolto in fase di progettazione.
Le tecniche e gli elementi di giunzione sono stati unificati per ottenere la massima economia di produzione,
lintercambiabilit dei pezzi e la celerit dei tempi di progettazione, di produzione e di manutenzione.
Nello schema iniziale dellaeroplano, ai fini delleconomia strutturale, il progettista dovr cercare di usare il minor numero
possibile di collegamenti, in particolare quei collegamenti che uniscono unit strutturali sottoposte ad elevati carichi.
I sistemi di unione e collegamenti vengono suddivisi e denominati nel seguente modo:
unioni fisse o permanenti: quando le parti vengono unite in modo stabile e il loro smontaggio non pu avvenire
senza la distruzione dellelemento; fanno parte di questi sistemi le saldature, le chiodature e lincollaggio;
unioni amovibili o temporanee: quando permettono lo smontaggio ed il rimontaggio delle parti senza distruggere
lelemento di accoppiamento; appartengono a questi sistemi le giunzioni realizzate per mezzo di viti, bulloni, perni
e spine, chiavette e linguette;
accoppiamenti: quando laccoppiamento di due pezzi avviene senza limpiego di altri elementi di giunzione;
laccoppiamento pu essere mobile o stabile a seconda che consenta, o meno, il movimento delle due parti (ad
esempio: accoppiamento albero-mozzo);
organi di trasmissione: quando costituiscono una catena cinematica destinata alla trasmissione del moto; uno dei
due elementi, chiamato conduttore, trasmette il movimento allaltro organo accoppiato, chiamato condotto; il
movimento pu essere rotatorio (ruote di frizione, ingranaggi o ruote dentate, pulegge con cinghie) o di
trasformazione del moto rotatorio in moto traslatorio (vite e madrevite, ruota dentata e cremagliera o pignone e
dentiera).
In aeronautica lunione tra i vari particolari pu realizzarsi mediante bullonatura, chiodatura, saldatura o incollaggio.
Nelle strutture aeronautiche i collegamenti maggiormente utilizzati sono i primi due gruppi: fissi e mobili.
Nel primo gruppo fanno parte rivetti, ribattini e saldature, questultime non vengono mai utilizzate (dato che in aeronautica i
materiali pi usati sono leghe leggere difficilmente saldabili) se non i casi particolari, come ad esempio per parti piccole in cui
facile il controllo della stessa, mentre nel secondo ritroviamo bulloni, viti e perni; i collegamenti mobili in aeronautica sono
utilizzati quando previsto che le parti siano composte da sezioni o elementi intercambiabili o smontabili, altrimenti si
preferisce usare collegamenti fissi.
In genere lunione tra le parti principali, pi spesse e pi sollecitate, avviene mediante bullonatura.
E indubbio che i collegamenti principali comportano un maggior peso e un maggior costo per unit di volume di qualsiasi
altra parte di struttura aeronautica; quindi il progetto di attacchi e giunzioni gioca un ruolo importante nel progetto
strutturale di un velivolo.
Le unioni fra lamiere e profilati con piccolo spessore avvengono invece, in campo aeronautico, tramite la chiodatura e non
tramite saldatura. Il suo utilizzo legato al fatto che la saldatura, oltre che ad essere, se non in alcuni particolari casi,
inattuabile fra leghe leggere (materiale questo molto utilizzato per la costruzione di velivoli), potrebbe creare dei problemi
strutturali agli elementi da connettere (quali linnesco di fessura a fatica).
Rispetto alla saldatura, la chiodatura ha lo svantaggio di essere: meno facile e veloce nellesecuzione, pi costosa, pi pesante
e meno robusta, in quanto i fori riducono la resistenza degli elementi; quest ultimo fattore ci costringe a dover effettuare
delle verifiche aggiuntive: verifica a strappamento (o tranciamento), a rifollamento (od ovalizzazione) dei fori, a trazione

dellelemento con area netta (cio decurtata dellarea del foro), a taglio dei rivetti.
La chiodatura comporta inoltre maggior difficolt nelle opere di manutenzione.
Gli accoppiamenti chiodati possono essere ottenuti, come detto, con rivetti o ribattini. I materiali utilizzati per la loro
costruzione sono lacciaio dolce, lalluminio, il rame, lottone e le leghe leggere.
Normalmente si parla di chiodi se gli elementi sono ribaditi a caldo (acciaio), i rivetti o i ribattini sono invece ridatiti a freddo
(alluminio).
In caso di sollecitazioni limitate si possono usare dei rivetti tubolari (tipo Schobert), che permettono la ribaditura con un
apposito utensile.
In casi rarissimi, quando non sia possibile altra soluzione, possono venir impiegati i cos detti ribattini ad esplosione il cui
gambo, parzialmente cavo e ripieno di materiale esplosivo, dopo essere stato introdotto nel foro viene fatto dilatare
dallazione dinamica della deflagrazione, provocata mediante riscaldamento localizzato a circa 130 C.
I collegamenti, in particolare le chiodature, a seconda del numero delle superfici metalliche collegate e del modo in cui
vengono realizzati si classificano nel seguente modo:
a sovrapposizione semplice;
a semplice coprigiunto;
a doppio coprigiunto.

collegamento a sovrapposizione

collegamento a semplice coprigiunto

collegamento a doppio coprigiunto


Sia i tipi di collegamento a sovrapposizione che quelli a coprigiunto, a seconda delle necessit, possono essere eseguiti a
semplice, doppia ed anche tripla fila di rivetti, chiodi o bulloni.
Le norme aeronautiche stabiliscono che i collegamenti devono essere soggetti alle sole sollecitazioni di taglio e non a sforzi
assiali.
In generale le norme prescrivono, nel progetto dei collegamenti, di adottare, oltre al coefficiente di sicurezza Ks = 1.5, un
ulteriore fattore di sicurezza 1.15 1.20. Ci giustificato dal fatto che lanalisi tensionale delle strutture di collegamento ,
in genere, pi complicata di quella degli elementi strutturali collegati a causa di fattori quali tensioni composte,
concentrazioni di tensioni, fattori di intaglio, ecc.
Daltra parte non razionale adottare un fattore di sicurezza supplementare per tutti i tipi di collegamento o condizioni di
carico.
Le norme, civili e militari, prescrivono quindi questi fattori di sicurezza supplementari in base al tipo di collegamento ed al
tipo di carico su di esso agente.
Inoltre nelle vicinanze dei fori si hanno delle concentrazioni di tensione.

Per tener conto di questo si adotta un ulteriore margine di sicurezza supplementare del 25%.
Per quanto riguarda il proporzionamento di una chiodatura si possono seguire i seguenti criteri di massima:
distanza dellasse del chiodo dal bordo lamiera:
2d -2,5d
distanza minima dellasse del chiodo dal bordo lamiera: 6 mm
distanza minima tra file di chiodi:
3,5d
passo minimo per una fila di chiodi:
3,5d
passo minimo per due fila di chiodi:
5d
passo per giunti a trazione:
15 mm
passo per lamiere di ricopertura:
25-30 mm
passo per carenature e simili:
30-50 mm
CALCOLO DEI COLLEGAMENTI BULLONATI
Il bullone di impiego aeronautico utilizzato, principalmente, per trasmettere elevati carichi di taglio o trazione da un
membro strutturale ad un altro.
Vengono impiegati sia bulloni in acciaio ad alta resistenza che in lega dalluminio 2024.
Nel progetto di un collegamento bullonato buona norma seguire alcune regole generali:
le filettature dei bulloni non dovranno essere sottoposte a spinta o a taglio;
nei collegamenti pi importanti non si dovranno mai adottare bulloni di diametro inferiore a 3/8" (circa 9.5 mm);
non si dovranno mai usare bulloni dacciaio di diametro inferiore a 3/16" (circa 4.8 mm);
per i bulloni che collegano parti in moto relativo o sottoposte a carichi dinamici bisogner adottare tolleranze
ristrette in modo da ridurre gli urti;
per i bulloni che collegano membri in moto relativo bisogner interporre tra le superfici a contatto un lubrificante,
assicurandone la tenuta;
i bulloni dovranno essere usati a doppio o pi taglio, quando possibile, per aumentare la resistenza a taglio e ridurre
la flessione del bullone;
il dado dovr essere pi duttile del bullone, in modo che, a bullone serrato, i filetti del dado, deformandosi,
andranno a porsi nella sede della filettatura del bullone;
quando i bulloni lavorano a trazione non si devono usare dadi in lega dalluminio.
Tale tipo di collegamento pu cedere secondo uno dei seguenti modi :
rottura per tranciamento del bullone;
rottura per strappo dellestremit della piastra, in cui il cedimento del collegamento avviene a causa della rottura a
trazione della piastra;

rottura per ovalizzazione del foro o per schiacciamento del bullone, a causa della diversit dei due
materiali di cui sono composti bullone e piastra;

rottura per tranciamento della piastra, ossia strappamento del settore di piastra posta di fronte al bullone.

Dovendo la piastra trasmettere un carico al longherone, i collegamenti possono essere:

disposti simmetricamente rispetto al carico esterno;


non disposti simmetricamente rispetto al carico esterno.

Inoltre, in relazione ai vari bulloni che uniscono la piastra al longherone, si possono verificare in generale i seguenti casi:
Materiali e dimensioni dei bulloni (e quindi anche del foro) sono diversi;
Si hanno materiali uguali ma dimensioni differenti;
Materiali e dimensioni sono uguali.
Nel primo caso la forza tagliante, che agir sui collegamenti, legata al carico esterno, :

TFi =

F
PMAX i
PMAX i

in cui Pmax si calcola con la seguente formula:

PMAX i = max A i
dove max il carico massimo di resistenza del materiale ed Ai larea della sezione dell i-esimo bullone
Perci se ci fossero due bulloni uno di acciaio e laltro di lega leggera il primo prenderebbe un carico specifico maggiore
avendo un carico di rottura pi elevato.

Se i bulloni fossero tutti dello stesso materiale la forza tagliante (T) su ogni singolo elemento si calcola nel modo seguente:

TFi =

F
PMAX i =
PMAX i

F
max

Ai

max A i =

max

F
max A i =
Ai

F
Ai
Ai

Si nota, quindi che pi grosso il rivetto maggiore sar la forza che questo bullone prender e che quindi dovr sopportare.
Utilizzeremo, nel nostro caso, questa relazione per determinare le forze taglianti valutate rispetto ai carichi Fx ed Fy, essendo
i nostri bulloni fatti dello stesso metallo ma con dimensioni differenti.
Infine se anche le dimensioni oltre che il materiale fossero le stesse per tutti i collegamenti si otterrebbe:

TFi =

F
F
F
Ai =
Ai =
n Ai
n
Ai

dove n rappresenta il numero totale dei bulloni utilizzati per il collegamento fra piastra e longherone.
In generale possiamo dire, quindi, che, quando il carico esterno agisce simmetricamente su un collegamento costituito
da n bulloni uguali, il carico Pi agente sulli-esimo bullone dato dal rapporto fra il carico esterno ed il numero di
elementi di collegamento.
Esaminiamo ora il caso in cui i bulloni non siano posti simmetricamente rispetto al carico agente sulla piastra.
Supponendo che si tratti di un problema di verifica, allora sono note sia la disposizione che le dimensioni dei vari bulloni
costituenti il collegamento. Si pu quindi determinare il CENTRO EQUIVALENTE DI RESISTENZA ( ovvero il
baricentro G delle aree delle sezioni dei bulloni) dopodich si assumer un conveniente sistema di assi cartesiani, con origine
nel baricentro, Gxy in cui trasleremo lazione esterna.
Innanzitutto, conoscendo la distanza delle sezioni dei bulloni dagli assi cartesiani, arbitrareamente scelti, si possono ricavare
le coordinate che il baricentro di tali sezioni ha rispetto agli assi; esse si ricavano facendo la sommatoria di tutte le aree
concentrate per la loro coordinata e dividendo tale somma per larea totale:

xg =

yg =

A x
i

A tot

A y
i

A tot

Ovviamente per calcolare larea della sezione del bullone, essendo questa circolare, baster applicare la
seguente formula:

A i = ri

Ottenuti tali valori si trasporter nelle coordinate del baricentro il nuovo sistema di assi e con esso le rispettive forze che
agiscono sulla piastra.
Trasponendo quindi i carichi esterni nel baricentro bisogner anche sommare al sistema di forze un determinato momento
di trasporto che rappresenta il momento dovuto alla trasposizione della forza.
Questo momento di trasposizione vale quanto la somma dei prodotti delle forze applicate per la distanza, dallasse passante
per il baricentro, del punto in cui sono applicate le forze (che coincide praticamente con la distanza del baricentro dai vecchi
assi):

M = Fx y G + Fy x G
Il nuovo sistema apparir in questo modo:

Mt
6

2
5

Fx

G
3

Fy

4
In questo modo il problema della determinazione del carico Pi trasmesso dalli-esimo bullone viene ricondotto al calcolo di
tre componenti di carico:
PFxi, il carico trasmesso dalli-esimo bullone quando agisce la forza Fx applicata in G.
PFyi, il carico trasmesso dalli-esimo bullone quando agisce la forza Fy applicata in G.
PMi, il carico trasmesso dalli-esimo bullone quando agisce il momento di trasporto M.
Tenuto conto che le tre componenti di carico di cui sopra sono da considerare dei vettori, il carico totale trasmesso
dalli-esimo bullone sar dato dalla somma vettoriale delle tre componenti di carico parziale:

Pi = (PFx )i + (PFy )i + (PM )i


La nascita del momento di trasporto da luogo ad una rotazione della piastra; in questo modo si rende
necessaria unazione che bilanci tale rotazione, ossia un momento di reazione.
Proprio a causa del momento nascer infatti sul bordo di ogni foro una forza PMi perpendicolare alla
congiungente del punto di applicazione dei carichi esterni (baricentro) con le sezioni dei bulloni.

PM6

PM7

7
2

PM5

PM1

Mt

PM2

Fx

PM3

Fy

PM4

In tale schema sono rappresentati i baricentri delle sezioni dei 7 bulloni che devono reagire al momento Mt
di trasporto; queste reazioni devono generare un momento rispetto a G uguale ed opposto al momento di
trasporto.
Lintensit di queste forze di reazione PMi saranno proporzionali alla distanza dal baricentro; di conseguenza i
bulloni e i fori pi esterni saranno quelli maggiormente sollecitati, essendo pi distanti dal baricentro.
Notare che sul pi grande, non indicata nessuna forza perch questo foro appunto quello che trasmette il carico alla
piastra di attacco al longherone.
Essendo il momento di reazione, legato alle forze taglianti (PMi), uguale e contrario al momento di trasporto, si potranno
determinare tali forze nel seguente modo:

MR = MT

Mi

bi = M T

dove bi la distanza i-esima dei baricentri delle sezioni dei bulloni da G e si calcola con la seguente formula:
2

b i = X i + Yi

PMi

yi

yG

bi
G
xG
xi

e Xi e Yi sono le coordinate di ogni bullone osservato rispetto agli assi passanti per il baricentro:

Xi = x i x G
Yi = y i y G
Come detto i carichi PMi sono perpendicolari alle congiungenti i centri dei bulloni con G e proporzionali a tale distanza nel
senso che le tensioni tangenziali saranno tanto maggiori quanto pi, i centri dei bulloni saranno distanti da G.
Quindi:

i = k bi
dove k la costante di proporzionalit che dovremo determinare imponendo lequilibrio alla rotazione del sistema.
Essendo PMi legato oltre che alla torsione, dovuta al momento di trasporto, anche alle forze taglianti, si ha:

i =

PMi
Ai

PMi = i A i

da cui sostituendo si ottiene:

Mi

bi = i Ai bi = k bi Ai bi = k Ai bi = k Ai bi = M T
2

ed essendo la sommatoria del prodotto di un area per il quadrato di una distanza un momento polare dinerzia, si ottiene:

k A i bi = k J p = M T
2

k=

M
Jp

e sostituendo nella precedente ricaviamo:

i = k bi =

M
bi
Jp

di conseguenza il valore della forza tagliante legata al momento di trasporto risulta:

PMi = i A i =

M
A i bi
Jp

Ottenuti le varie forze taglianti per ogni bullone si potranno scomporle secondo gli assi x ed y.

P Mi

PX

Py

i
bi

Yi
Xi

Px = PM sen
Py = PM cos
Per fare ci occorre dapprima ricavare langolo

= arctg

Yi
Xi

Tensioni tangenziali di taglio e pressione specifica nei fori


Il taglio una sollecitazione semplice che si verifica nella generica sezione di un elemento strutturale quando il sistema delle
forze agenti che precedono o che seguono detta sezione riducibile ad ununica forza risultante contenuta nel piano della
sezione e passante per il suo baricentro.
Non si pu in genere parlare di sollecitazione di solo taglio, essendo questo sempre accompagnato da momento flettente
(tranne nel caso di una sezione che si possa considerare isolata), poich proprio la presenza del taglio determina nelle sezioni
contigue linsorgere di un momento flettente.
Nella realt si pu considerare sottoposto a taglio puro il gambo di un rivetto (o di un bullone, per quanto riguarda il nostro
caso), specie nei giunti o nelle piastre di collegamento, mentre in genere il taglio determina solo un effetto complementare
insieme con lazione delle altre sollecitazioni.
Sotto lazione del taglio lelemento strutturale si deforma e le sue particelle subiscono uno scorrimento relativo; questa
deformazione, nel campo elastico, risulta proporzionale alla forza applicata.
In realt tale azione provoca un doppio scorrimento secondo due piani tra loro perpendicolari: infatti lelemento sottoposto
allo sforzo di taglio tenderebbe a ruotare e le sezioni contigue tenderebbero a slittare una rispetto allaltra; ci comporta la
presenza di un complesso di tensioni interne tangenziali () atte a contrastare la deformazione e leventuale cedimento della
struttura:

T Si
Jx b

dove Si rappresenta il momento statico calcolato rispetto lasse baricentrico, della parte di sezione al di sopra
della corda in studio; Jx il momento dinerzia della sezione calcolato rispetto allasse neutro; e b la lunghezza
della corda presa nel punto in esame della sezione; T il valore della sollecitazione di taglio data dal rapporto fra
il carico complessivo tagliante agente sulla struttura (nel nostro caso T= R/npiastre = R) ed il numero di superfici
sottoposte al taglio, che nel nostro caso pari ad uno essendoci una sola piastra.

Al variare del valore della corda, varier conseguentemente la distribuzione delle tensioni sulla sezione.
La formula per la determinazione delle tensioni tangenziali vale per tutte le sezioni generiche piene o cave
purch non a pareti sottili.
Il carico complessivo tagliante vale:

R = Rx + Ry

in cui Rx ed Ry sono rispettivamente dati dalla somma delle forze taglianti (T) valutate rispetto ai carichi Fx
ed Fy, con quelle legate al momento di trasporto; quindi:

R x = TFx + PX

R y = TFy + Py
Nei calcoli pratici, relative a sezioni comuni, si possono usare espressioni approssimate;
Per calcolare quindi la tensione tangenziale di taglio nei bulloni utilizzeremo la seguente equazione:

T
R
R
R
=
=
=
A A n A 1 A

dove A larea della sezione circolare.


Ovviamente nel caso di un progetto e quindi di una verifica di resistenza essa sar da applicare solamente per
il bullone che si trovi nella situazione pi critica, cio quello il cui carico complessivo tagliante massimo (Rmax).

Ultimo passo quello di determinare la pressione specifica nei fori della piastra dattacco alla fusoliera.

Infatti anche se i bulloni, una volta ottenute le tensioni tangenziali e verificato che questi resistano alle
sollecitazioni di taglio, questi potrebbero deformare i fori della piastra in cui sono posti per la diversit dei due
materiali di cui sono composti i due.

10

Dovremo di conseguenza verificare che nel bordo del foro del rivetto la pressione sia minore del carico di
snervamento, restando quindi in campo elastico (verifica a rifollamento o ad ovalizzazione del foro).
Tuttavia il nostro non un calcolo di verifica ma una semplice determinazione della pressione specifica
media che viene esercitata sul bordo del foro;
Essa data dal rapporto tra la forza complessiva che agisce su ogni bullone e larea del cilindro del foro; si
ottiene perci:

PS =

R
s

dove come diametro si utilizza quello del bullone (che coincide con quello della piastra) e come spessore s
quello della piastra di collegamento ala-longherone.
Da questa equazione si pu notare che diminuendo il diametro del bullone e quindi del foro la pressione
aumenter, con il rischio di deformazioni.

Calcolo delle tensioni tangenziali di taglio nei bulloni e della pressione specifica nei fori
DATI RIFERITI AL PUNTO A DEL DIAGRAMMA DI INVILUPPO:
Numero di registro:

N = 13

Fx = 38000 + N 10
Fy = 6500 + N 10
-39300 N
-6630 N

Fx =
Fy =

Ax

Ay

1
2
3

60
60
60

35
5
-30

113,10
113,10
113,10

6785,84
6785,84
6785,84

3958,41
565,49
-3392,92

11

4
5
6
7

85
183
183
121

-155
-15
35
35

153,94
113,10
113,10
113,10
832,52

13084,73
20696,81
20696,81
13684,78
88520,66

Ab2

-23860,40
-1696,46
3958,41
3958,41
-16509,07

106,33
-19,83

XG =
YG =

1
2
3
4
5
6
7

-46,33
-46,33
-46,33
-21,33
76,67
76,67
14,67

N
1
2
3
4
5
6
7

N
1
2
3
4
5
6
7
max =
Ps max =

PM
1985,50
1453,89
1311,96
5151,90
2124,95
2607,24
1569,97

Rx

54,83
24,83
-10,17
-135,17
4,83
54,83
54,83

49,80
28,19
12,38
81,03
3,60
35,57
75,02

Ry

-6855,48 -2182,13
-6025,67 -2182,13
-5057,57 -2182,13
-2177,85 -2028,90
-5472,47
1220,07
-6855,48
1220,07
-6855,48
-494,86
63,61 N/mm

71,78
52,56
47,43
136,84
76,82
94,26
56,76

582752,25
312470,95
254439,22
2882609,00
667486,90
1004858,39
364355,32
6068972,03

Px

Py

-1516,61
-686,81
281,30
5088,94
-133,60
-1516,61
-1516,61

-1281,45
-1281,45
-1281,45
-802,98
2120,75
2120,75
405,82

R
7194,39
6408,62
5508,24
2976,49
5606,83
6963,20
6873,31

63,61
56,66
48,70
19,34
49,58
61,57
60,77

85,65 N/mm

12

TFx
-5338,87
-5338,87
-5338,87
-7266,79
-5338,87
-5338,87
-5338,87

Ps
85,65
76,29
65,57
35,43
66,75
82,90
81,83

TFy
-900,68
-900,68
-900,68
-1225,92
-900,68
-900,68
-900,68