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Università degli Studi di Palermo - Dipartimento di Ingegneria dei Trasporti

Dispense del Corso di Trasporti Aerei del Prof. L. La Franca - A.A. 08/09 LA MECCANICA DEL VOLO

Corso di Trasporti Aerei


Anno Accademico 2008-2009
Prof. L. La Franca

La meccanica del volo


I principi del sostentamento
A cura dell’Ing. F. Montano
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1. Nomenclatura

1.1 Le parti principali del velivolo


La Figura 1 mostra le varie parti di cui è composto un aeroplano. Si notano i seguenti gruppi
principali.
L’apparato, o gruppo, motopropulsore. Nel nostro caso è costituito da un motore alternativo
accoppiato a un’elica. Alla categoria degli aeroplani leggeri appartengono anche i più comuni
bimotori, i quali hanno due motori alternativi accoppiati ognuno con un’elica. In questi aerei i motori
sono generalmente alloggiati uno per semiala.
L’ala. Un’ala è formata da due semiali ed è l’organo preposto al sostentamento del velivolo.
L’aereo illustrato in Figura 1 è un monoplano; i biplani, avendo due ali, una superiore e una
inferiore, hanno perciò quattro semiali. Nel linguaggio comune si dice “l’ala destra e l’ala
sinistra” intendendo propriamente la rispettiva semiala.

Figura 1: Le parti principali di un aeroplano

II carrello. È il dispositivo che permette all'aereo di muoversi al suolo. Quello illustrato in


Figura 1 è un carrello triciclo. Con questo tipo di carrello il baricentro dell'aereo si trova fra le due
ruote principali e il ruotino anteriore. È ormai quasi universalmente usato, sia per le sue doti di
stabilità in decollo e in atterraggio, sia per la buona visibilità anteriore consentita durante il
spostamenti al suolo.
L’altro tipo di carrello ancora usato per particolari tipi di aereo è il biciclo, detto anche carrello
convenzionale. Come viene più dettagliatamente spiegato nell'ultimo capitolo di questa sezione nel
carrello biciclo il baricentro dell'aereo è situato dietro alle ruote principali, e perciò il terzo punto di
appoggio, costituito da una piccola ruota, si trova sotto la coda.

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L’impennaggio. detto anche coda del velivolo. È l'insieme dei timoni di direzione e di
profondità, di cui si tratta nel prossimo capitolo.
La fusoliera. È la parte che, oltre a unire le parti precedenti, alloggia i sedili per i piloti e per i
passeggeri, e l'eventuale vano bagagli.
L'insieme della fusoliera, dell'impennaggio, dell’ala, e del carrello, è chiamato cellula.

1.2 Gli assi e i movimenti del velivolo


Come mostra la Figura 2, il velivolo ha tre assi, intorno ai quali può compiere i seguenti movimenti:
o movimento di rollio intorno all’asse longitudinale;
o movimento di beccheggio intorno all’asse trasversale;
o movimento di imbardata intorno all’asse verticale

Figura 2: Gli assi ed i movimenti dell’aeroplano

I tre assi si incontrano sempre nel baricentro dell’aereo. Le varie combinazioni fra i tre movimenti
fondamentali sopra citati permettono all’aereo di evoluire nelle tre dimensioni dello spazio.

1.3 La forma dell’ala ed i profili


A seconda delle caratteristiche che i costruttori vogliono conferire ai vari aeroplani, li possono
munire di ala alta, quando essa è montata sopra la fusoliera, o di ala bassa, quando è montata sotto.
Inoltre possono dare all'ala varie forme, alcune delle quali sono illustrate in Figura 3 ed in Figura 4.

Figura 3: Le varie forme dell’ala Figura 4: L’angolo diedro dell’ala

Sezionando trasversalmente un’ala, se ne ottiene il profilo. La Figura 5 riporta le configurazioni


fondamentali dei profili alari. I profili concavo convessi sono impiegati principalmente per gli

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alianti, o comunque per gli aerei molto lenti. Per gli aerei lenti si usano profili con asimmetria
pronunciata, che viene man mano ridotta via via che aumenta la velocità operativa, fino a impiegare
i profili simmetrici per gli aerei velocissimi.
La Figura 6 mostra le varie parti e i parametri di un’ala, di
seguito brevemente descritti.
Il dorso, o estradosso, è la superficie superiore dell’ala.
Il ventre, o intradosso, è la superficie inferiore dell’ala.
Il bordo d’attacco è la linea anteriore che separa il dorso
dal ventre.
Il bordo d’uscita è la linea posteriore che separa il dorso
dal ventre.
Figura 5: Vari tipi di profilo alare

La corda alare è il segmento che unisce il bordo d'attacco


e il bordo d’uscita. Nel caso di ali non rettangolari si
considera la corda media.
L’apertura alare è la distanza fra le estremità dell'ala.
La superficie alare è il prodotto della corda media per
l'apertura, espresso in metri quadrati.
L’allungamento alare è il rapporto fra l'apertura alare e
la corda media. È un numero importantissimo per la
determinazione delle caratteristiche aerodinamiche dell’ala (che
interessa comunque molto più il progettista e il costruttore che non
il pilota).
Figura 6: Le parti ed i parametri di un’ala

Lo spessore massimo è la distanza massima tra il dorso e il ventre dell’ala.


La linea media e la linea che determina da curvatura del profilo.
La freccia del profilo è la distanza massima fra la corda e la linea media.

1.4 Gli angoli caratteristici


Durante il volo, l’ala si muove nell’aria con una certa direzione e una certa velocità, e viene
quindi investita da un flusso d'aria di senso contrario e di velocità uguale al moto, chiamato
vento relativo. La sua “relatività” è dovuta al fatto che esso genera sull’ala gli stessi effetti sia
che l'ala si muova in una massa d'aria ferma, sia che l’ala sia ferma e venga investita da una
massa d’aria in movimento. Come illustra la Figura 7, l’angolo con il quale il vento relativo
incontra la corda alare si chiama angolo di incidenza (i).

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L’angolo di incidenza è un parametro importantissimo


per il volo, di cui si parla diffusamente nel corso di
tutta questa sezione. Per ora è essenziale comprendere
che l’angolo di incidenza, o semplicemente incidenza,
può variare continuamente in funzione della posizione
Figura 7: Rappresentazione dell’angolo di incidenza

reciproca assunta dall’ala rispetto al vento relativo.


La Figura 8 permette invece vedere che l’angolo di incidenza e l’angolo formato dalla corda
alare con l’orizzonte coincidono solo durante il volo orizzontale; durante le salite e le discese i due
angoli differiscono tanto più quanto più inclinata è la traiettoria di volo.
L’angolo che la traiettoria di volo forma con la linea dell’orizzonte si
chiama angolo di rampa ( β ). Esso è zero quando l’aereo vola a quei

costante, ha un valore positivo (+ β ) quando l'aereo sale, e un valore

negativo (- β ) quando l’aereo scende. Come illustra la Figura 9, la


somma algebrica dell’angolo di rampa e dell’angolo di incidenza dà
l’angolo di assetto ( α ).
L’angolo di valore fisso formato dalla corda alare con l’asse
Figura 8: Direzioni del vento
relativo
longitudinale dell’aereo si chiama, invece, angolo di calettamento.

Figura 9: L’angolo di assetto (α), formato dalla corda alare e dalla linea dell’orizzonte, è
dato anche dalla somma dell’angolo di incidenza (i) e dell’angolo di rampa (β)

2. La reazione aerodinamica

Quando un corpo e un fluido, quale appunto l’aria, si muovono uno rispetto all’altro così d
generare un vento relativo, il corpo va soggetto a una forza Ra risultante di infinite forze infinitesime

agenti sulla sua superficie, forza che, come illustra la Figura 10, si immagina applicata nel baricentro
del corpo stesso.
L’intensità della forza Ra , che per i corpi in moti nell'aria si chiama reazione aerodinamica, è

data dalla seguente relazione:


1
Ra = ρV 2 Sc f
2

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dove ρ è la densità dell'aria, V è la velocità relativa aria/corpo, S è la superficie massima del

corpo esposta al moto (sezione maestra), e c f è un coefficiente di forma che tiene conto appunto

della forma del corpo, nonché della sua posizione rispetto alla direzione di deflusso del fluido.
Per meglio comprendere la funzione del coefficiente di forma, si osservi la Figura 10, e si noti
che il corpo in a), pur avendo la stessa sezione maestra del corpo in b), a causa della sua forma meno
penetrante va soggetto a una Ra maggiore di quella del corpo in b).

Il Coefficiente di forma è un numero che viene ricavato per calcolo una volta che si sia misurata
la Ra , noti ρ , V , e S .

I corpi di Figura 10 sono intatti simmetrici, e quindi la Ra che agisce su di essi è diretta in modo

da opporsi al moto. Basta invece dare al corpo una forma qualunque, purché asimmetrica, perché la
Ra ammetta anche una componente risvolta verso il basso, o verso l’alto, o lateralmente.

Figura 10: L’influenza della forma sulla reazione aerodinamica: a parità di ogni altra
condizione, il corpo in (b) va soggetto a una Ra minore di quella del corpo in (a), grazie
alla sua forma più penetrante

2.1 La pressione ventrale


Poiché, per volare, serve una forza in grado di vincere il peso dell'aeromobile, nel costruire l’ala si
deve creare la forma che ammetta la maggior componente diretta verso l'alto.
Questo risultato si ottiene anche con una lastra, posizionata in modo da formare con la direzione
del vento relativo un angolo di incidenza di valore opportuno. Come illustra la Figura 11, la
pressione esercitata dal flusso d’aria sotto il ventre della lastra genera una reazione aerodinamica
Ra , scomponendo la quale secondo la direzione del vento relativo e ortogonalmente a esso verso
alto, si ottengono due forze: una che si oppone tal moto chiamata resistenza (R), e una diretta verso
l'alto chiamata portanza (P).

2.2 La depressione dorsale


Per comprendere come si può riuscire, dando all’ala la forma opportuna, a generare la portanza
sufficiente per il volo senza peraltro far aumentare la resistenza in modo rilevante, dobbiamo prima
accennare al principio di Bernoulli. Esso dice che in un flusso di un fluido dotato di moto
permanente (non transitorio) se velocità aumenta in una certa zona, la pressione diminuisce in
modo da mantenere costante l'energia totale e viceversa.

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Una dimostrazione del fenomeno può essere ottenuta


impiegando un tubo che presenti una strozzatura, come nel
caso del tubo di Venturi dei carburatori. Nell’esempio di
Figura 12, l’aria defluisce all’esterno del tubo con velocità e
Figura 11: Le componenti della reazione
aerodinamica pressione costanti, considerate rispettivamente bassa e alta
in relazione a quelle che si verificano all'interno del tubo. Nel tubo, a causa della strozzatura, l’aria
deve accelerare per mantenere costante la portata, esercitando quindi una pressione minore sulle
pareti del tubo.
Con l’aiuto della Figura 13, si può facilmente
assimilare la sezione di un’ala a quella di mezzo
tubo di Venturi, per cui è come se l’aria che lambisce
il dorso fosse costretta a passare in una strozzatura,
chiusa in alto dal primo strato d’aria non perturbato
dalla presenza dell’ala. Il risultato è che l’aria
fluisce lungo il dorso più velocemente che non
lungo il ventre dell’ala, facendo sì che il dorso si
Figura 12: Per il principio di Bernoulli, dove, in un flusso
d’aria, aumenta la velocità, diminuisce la pressione trovi in depressione rispetto al ventre.

Figura 13: Il profilo alare, con la sua curvatura, costringe l’aria a lambire il dorso con
maggiore velocità, e quindi a creare una diminuzione di pressione

La differenza di pressione totale che si viene a formare fra il ventre e il dorso, la cui distribuzione
lungo il profilo è illustrata in Figura 14 come somma della pressione ventrale e della pressione
dorsale, fa sì che la reazione aerodinamica così ottenuta ammetta una componente verticale, cioè una
portanza, sufficientemente grande da vincere il peso dell’aereo, a fronte di una componente
orizzontale opposta al moto, cioè una resistenza, relativamente piccola.

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Figura 14: La distribuzione della pressione intorno al profilo alare

La portanza totale è generata per circa i 2/3 dalla depressione dorsale, e per 1/3 dalla pressione
ventrale.

2.3 I coefficienti di portanza e di resistenza


Essendo la portanza P e la resistenza R due componenti della reazione aerodinamica Ra , possono

essere espresse matematicamente con la stessa relazione che esprime appunto la Ra . Si può quindi

scrivere che:
1 1
P= ρV 2 Sc p e R = ρV 2 Scr
2 2
dove ρ è la densità dell’aria, S è la superficie alare, V è la velocità del vento relativo, e c p e cr è

sono i due coefficienti, rispettivamente di portanza e di resistenza.


I coefficienti sono numeri adimensionali che tengono conto sia della geometria dell’ala e del
suo profilo, sia della posizione dell’ala rispetto alla direzione del sento relativo, vale a dire
dell’angolo di incidenza.
Per variare i valori di P e di R, non potendosi modificare né la superficie alare S, né la densità
dell'aria ρ , si può agire solo sulla velocità V e/o sui coefficienti c p e cr , i quali a loro volta

possono essere modificati variando l’angolo di incidenza o variando la geometria del profilo
mediante parti mobili.
Si comprende perciò quanto sia importante conoscere la relazione che lega i coefficienti di ogni
profilo agli angoli di incidenza che esso può via via assumere.
Tale relazione può essere ricavata solo sperimentalmente ponendo l’ala in una galleria del vento,
e misurando con due dinamometri le forze che fanno spostare l’ala verso l’alto (la portanza P), e
all’indietro (la resistenza R).
La Figura 15 mostra in modo schematico il procedimento di misurazione dei valori della portanza e
della resistenza. Una volta letti nei dinamometri i valori di P e di R, si ricavano i valori di c p e di

cr dalle relazioni sopra riportate:

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P R
cp = e cr =
1 ρV S 2 1 ρV 2 S
2 2
Ripetendo l’operazione per vari angoli di incidenza, si ricavano i corrispondenti valori dei
coefficienti.

Figura 15: Schematizzazione della misurazione della portanza e della resistenza


generate da un profilo alare nella galleria del vento

3. La portanza

La portanza è sempre perpendicolare alla direzione del moto e all'asse trasversale del
velivolo. Ponendo un’ala nella galleria del vento e adottando il procedimento descritto per misurare
i valori di c p al variare dell’angolo di incidenza, riportando poi i valori su un diagramma, si ottiene

una curva come quella illustrata in Figura 16.


Ricordando che si tratta di un profilo asimmetrico (se fosse
simmetrico, l’andamento della curva rimarrebbe il
medesimo, ma l’incidenza alla quale si annulla il c p sarebbe

0°, cioè la cuna passerebbe per l’origine degli assi), dal


diagramma si nota che per annullare il c p si deve dare

all’ala un’incidenza negativa di circa -4°. Aumentando poi


gradualmente l’incidenza, si nota che il c p aumenta

proporzionalmente, fino a raggiungere il suo valore


massimo in corrispondenza di un angolo di incidenza di
circa l5°. Da questo punto, aumentando ulteriormente
Figura 16: Andamento del coeff. di portanza (cp)
in funzione dell’angolo di incidenza (i)
l’incidenza, il c p decresce bruscamente, per poi annullarsi.

3.1 Lo stallo
La causa del brusco calo di portanza è lo stallo, vale a dire la separazione del flusso
aerodinamico dal dorso dell’ala, provocato dall'eccessivo valore dell'angolo di incidenza. Il
valore di incidenza che consente di ottenere il valore massimo di c p è perciò detto incidenza di

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stallo, o incidenza critica. Per gli aeroplani più comuni, tale valore si aggira intorno ai l5°÷16°,
mentre è minore nel caso di ali molto allungate come quelle degli alianti, ed è maggiore nel caso di
ali a basso allungamento.
La Figura 17 permette di notare che anche durante il volo alla normale velocità di crociera, cioè
quando l’angolo di incidenza è ben lontano dal valore critico, dopo che l’aria ha seguito il profilo
alare per una buona porzione del dorso, a un certo punto, perciò detto di separazione, se ne distacca
e forma una scia vorticosa.

Figura 17: Andamento del flusso aerodinamico e della distribuzione delle pressioni
all’aumentare dell’angolo di incidenza e al sopravvenire dello stallo

All’aumentare dell’angolo di incidenza il punto di separazione si sposta in avanti, facendo


aumentare la scia vorticosa, e al raggiungimento dell’incidenza critica il distacco del flusso
aerodinamico assume proporzioni tali da far simultaneamente diminuire la portanza e aumentare la
resistenza a valori che rendono impossibile il sostentamento dell’aereo. I vortici che si generano sul
dorso dell’ala possono modificare la distribuzione delle pressioni fino ad annullare completamente
la portanza.

3.3 Relazione fra portanza, velocità e incidenza


Dobbiamo ora comprendere chiaramente come il c p (e quindi l’incidenza) e la velocità devono

essere correlati per poter mantenere un aereo in volo a quota costante. Perché ciò avvenga, il peso Q
del velivolo e la portanza P devono in ogni istante essere uguali e contrari:
1
Q=P= ρV 2 Sc p
2
Essendo i fattori 1 ρS invariabili, se durante il volo varia il valore di c p o quello di V, deve
2

necessariamente variare in modo opposto anche l’altro termine. Facendo 1 ρS = K (costante), si


2
può scrivere che:
Q = P = KV 2 c p

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da cui risulta elidente che se aumenta c p deve diminuire V, e viceversa.

Come conseguenza di ciò, quando c p è massimo, cioè quando l’ala è all’incidenza critica, la

velocità è al suo valore minimo, valore che prende appunto il nome di velocità di stallo, o minima
di sostentamento.
È, questo, un valore della velocità di estrema importanza, appunto perché al di sotto di tale valore
il velivolo cessa di essere tale, e comincia a comportarsi come un qualunque grave che cade verso il
suolo.
Il valore della velocità di stallo Vs si ricava dalla relazione della portanza:
1
Q=P= ρV 2 Sc pmax
2
da cui

2Q 2P
Vs = =
ρSc pmax ρSc pmax
Questa relazione ci dice che il valore della velocità di stallo è direttamente proporzionale alla
radice quadrata dei peso del velivolo, e inversamente proporzionate alla radice quadrata della
densità dell’aria, della superficie alare, e del coefficiente di portanza massimo.
Ciò significa che la velocità di stallo quando aumenta il peso e diminuisce quando esso
diminuisce. Il costruttore dichiara sul manuale di volo qual è la velocità di stallo relativa al peso
massimo dell’aereo.
Per quanto riguarda la densità dell’aria, essendo la Vs2 inversamente proporzionale a ρ , man

mano che si vola a quote più elevate dove ρ è minore, la Vs aumenta.

Però, dato che i calori di Vs , indicati dall’anemometro sono influenzati dalla quota allo

stesso modo in cui è influenzata la Vs reale, la Vs indicata dallo strumento è sempre valida dal

livello del mare in su.


Per quanto riguarda il c p max , è auspicabile che sia quanto più grande possibile. Dato che il c p ,

come detto in precedenza, dipende dall’angolo di incidenza e dalla geometria del profilo, non
potendosi in alcun motto aumentare l’incidenza oltre il suo valore critico senza incorrere nello
stallo, si può aumentare il c p max solo mediante dispositivi detti ipersostentatori, che sono appunto in

grado di modificare il profilo alare.

4 La resistenza

La resistenza totale che un’ala incontra, sempre direttamente opposta al moto, è data dalla
somma di tre diversi tipi di resistenza:
o la resistenza d'attrito;

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o la resistenza di forma;
o la resistenza indotta.

4.1 La resistenza d’attrito


La resistenza d’attrito è dovuta appunto all'attrito provocato dall’aria al passaggio dell’ala. Tale
attrito non è però provocato dallo sfregamento delle molecole d’aria contro la superficie dell’ala,
bensì dallo scorrimento di successisi strati d’aria l’uno sull’altro.
Il primo strato d’aria di spessore infinitesimo a immediato contatto con l’ala, aderisce alla
superficie della stessa senza che vi sia scorrimento alcuno. Lo scorrimento si verifica invece,
provocando attrito, tra questo primo strato e lo strato successivo, che viene però anche trascinato
lungo la direzione dei moto con una velocità di poco inferiore a quella dell’ala. Questo secondo
strato ne trascina un terzo, il quale però rimane leggermente indietro, cosicché la differenza di
velocità dà ancora luogo a scorrimento e conseguente attrito. Il fenomeno continua di strato in
strato, con intensità decrescente, finché, a uno spessore d'aria di circa un paio di millimetri dalla
superficie dell’ala, si trova il primo strato d’aria non trascinato dal moto dell’aria e degli strati
sottostanti.
In altre parole si può immaginare di suddividere lo spessore di due millimetri d’aria in
numerosissimi strati sottilissimi, dei quali il primo viaggia trascinato con l’ala; il secondo viaggia
trascinato dal primo, ma a una velocità leggermente minore, dando quindi luogo a scorrimento; il
terzo viaggia trascinato dal secondo, ma restando ancora un po’ più indietro, provocando quindi
scorrimento, e così via fino a incontrare il primo strato che rimane fermo mentre l’ultimo che si
muove molto lentamente trascinato dal penultimo gli scorre sotto. La Figura 18 a) offre una
rappresentazione vettoriale del fenomeno.
Lo spessore degli strati d’aria che si muovono scorrendo l’uno
sull'altro al passaggio dell’ala è chiamato strato limite, e l’attrito
provocato dagli scorrimenti reciproci degli strati che lo formano
costituisce la resistenza d’attrito.
Lo strato limite non ha lo stesso andamento lungo tutto lo
sviluppo del dorso alare. Nella parte anteriore ha infatti andamento
laminare, mentre nella parte posteriore ha andamento turbolento.
Come illustra la Figura 18 b), la transizione da laminare a turbolento
Figura 18: Lo strato limite:
rappresentazione vettoriale (a) e avviene di solito dove lo spessore del profilo è massimo.
andamento lungo il profilo (b)
È intuitivo che se fa superficie dell’ala è ben levigata, la resistenza d’attrito è minore che non
quando fa superficie dell’ala è ruvida, sporca, o comunque irregolare.

4.2 La resistenza di forma


La resistenza di forma, come dice la parola stessa, dipende dalla forma dell’ala e dalla sua
posizione relativa al moto, cioè dall’angolo di incidenza.

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La resistenza di forma è praticamente causata dalla scia che si genera a valle dell’ala dopo il suo
passaggio: quanto maggiore e turbolenta è la scia, tanto maggiore è la resistenza.
L'insieme della resistenza d’attrito e della resistenza di forma danno luogo alla resistenza di
profilo, cioè la resistenza il cui valore è direttamente proporzionale al quadrato della velocità
(vedere la Figura 19).

4.3 La resistenza indotta


La resistenza indotta, generata dall'ala come conseguenza della produzione della portanza,
diminuisce invece al crescere della velocità.
La causa della resistenza indotta è la differenza di pressione che durante il volo esiste fra il
ventre e il dono dell'ala. L’aria che scorre sotto il ventre, dal bordo d’attacco verso il bordo
d’uscita, trovandosi a pressione maggiore di quella che scorre nello stesso senso sul dorso, tende a
spostarsi lateralmente verso l’estremità dell’ala, dove può trovare il passaggio per portarsi dalla
zona di alta alla zona di bassa pressione, cioè dal ventre al dorso. Questa fuga laterale dell’aria,
oltre a generare resistenza, genera anche i vortici di estremità alare che sono causa della
turbolenza di scia.
La resistenza indotta varia in modo inversamente proporzionale alla velocità per il fatto che la
differenza di pressione fra ventre e dorso è tanto maggiore, e quindi è tanto maggiore anche la
resistenza indotta, quanto maggiore è l’angolo di incidenza. E siccome, a parità di portanza,
quanto maggiore è l'incidenza tanto minore deve essere la velocità e viceversa, così si spiega che
la resistenza indotta diminuisce al crescere della velocità, e viceversa.
Le curve di Figura 19 mostrano l’andamento della resistenza di profilo e della resistenza
indotta, l’una direttamente e l’altra inversamente proporzionali al quadrato della velocità.
La Figura 20 aiuta a visualizzare come la portanza
contribuisca all’”induzione” della resistenza indotta.
Quando il flusso d’aria indisturbato si avvicina al
bordo d’attacco dell’ala che vola con una certa
incidenza, esso viene parzialmente deflesso verso il
basso, cosicché la direzione del vento relativo subisce
una variazione nello stesso senso. In conseguenza di
ciò, anche la portanza, sempre diretta ortogonalmente
al vento relativo, ruota leggermente all’indietro, e
ammette così una componente verticale che si oppone
Figura 19: Andamento della resistenza totale, della
resistenza indotta e della resistenza di profilo, in funzione al peso,e una componente orizzontale che si oppone
della velocità indicata
al moto; quest’ultima è appunto la resistenza indotta. La Figura 20 permette anche di vedere che
quanto più grande è l'angolo di incidenza, tanto più grande è la deflessione verso il basso subita
dal vento relativo, e quindi tanto maggiore è anche la resistenza indotta.

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Per ridurre la resistenza indotta, i costruttori


cercano di ridurre al minimo la fusa di aria dalle
estremità alari.
Un parametro sul quale i costruttori possono giocare
molto in fase di progettazione, per cercare di ridurre
la resistenza indotta, è l'allungamento alare. Esso è
infatti in relazione di proporzione inversa con la
resistenza indotta, per cui, qualora l'ala fosse di
Figura 20: La deflessione verso il basso subita dal
flusso aerodinamico fa ruotare all’indietro la portanza, lunghezza infinita, la resistenza indotta sarebbe nulla.
che ammette così una componente opposta al moto

4.4 La resistenza totale


La somma della resistenza indotta e della resistenza di profilo dà luogo alla resistenza totale
incontrata dall'ala. La Figura 21 mette in evidenza che alle basse velocità prevale la resistenza
indotta, mentre alle alte velocità prevale la resistenza di profilo. L’ala incontra la resistenza totale
minima quando vola alla velocità corrispondente al punto di incontro delle curve della resistenza
indotta e della resistenza di profilo. Questa velocità è chiamata velocità di massima efficienza.
Interessante è anche vedere come la resistenza totale varia in funzione dell'angolo di incidenza.
Se si ripete nella galleria del vento il procedimento adottato per ottenere i valori di c p , ma questa

volta con lo scopo di ottenere i valori di cr , si può tracciare un diagramma come quello di Figura

21, che illustra appunto l’andamento di cr in funzione dell’incidenza. Si può notare che il valore

di cr , per piccolo che sia, è comunque sempre maggiore di zero, non potendosi mai annullare

completamente la resistenza. Inoltre si può notare che il cr minimo cade in prossimità di un

valore di incidenza negativa vicino allo zero (il cr minimo cade in corrispondenza di incidenza
zero nel caso dei profili simmetrici).

Figura 21: Andamento del coeff. di resistenza


(cr) in funzione dell’angolo di incidenza (i)

5. La turbolenza di scia

La turbolenza di scia è nota fin dagli inizi dell’aviazione: basta seguire da vicino un altro
aereo, o anche semplicemente attraversare la propria traiettoria eseguendo una virata di 360°, per

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avvertire scosse più o meno intense.


Tuttavia, fino all'avvento dei grossi turboreattori, si
credette che la turbolenza di scia fosse un “effetto
dell’elica”. Fu solo dopo alcuni incidenti, chiaramente
ricollegabili alla turbolenza di scia di aerei a getto, che
negli Stati Uniti, con l’aiuto delle gallerie del vento,
vennero messi in evidenza e studiati il campo di deflusso
e il comportamento dei vortici di estremità alare, generati
Figura 22: Ogni ala che genera portanza, sia essa da qual dunque ala mentre produce portanza, sia essa
fissa o rotante, è causa di turbolenza di scia
fissa come nel caso degli aeroplani, o rotante come nel caso degli elicotteri (Figura 22).

5.1 Il comportamento dei vortici


L’intensità dei vortici, e quindi la violenza della turbolenza, aumentano in proporzione diretta
con l’apertura alare, il peso dell’aereo, e l’angolo di incidenza dell’ala. I vortici più violenti si
riscontrano quindi dietro agli aerei pesanti e di grandi dimensioni, quando gli stessi volano a bassa
velocità e alta incidenza, come durante le fasi di decollo e di atterraggio. Si è riscontrato che, a
parità di peso, i vortici generati da un elicottero sono più intensi di quelli generati da un
aeroplano, anche se non sono ancora stati effettuati studi approfonditi sua comportamento dei
vortici generati dalle ali rotanti. La più alta velocità di rotazione di un vortice che sia mai stato
possibile misurare è di 133 nodi, ma non sono dà escludere velocità maggiori.
La turbolenza di scia è tanto più pericolosa quanto più piccoli sono l’apertura alare e il peso
degli aerei che penetrano i vortici.
I pericoli presentati dalla turbolenza di scia sono gli stessi presentati dalla turbolenza in
generale; dato però il moto rotatorio dei vortici, il loro effetto più comunemente riscontrato e un
violento momento di rollio, che spesso supera le capacità di reazione degli alettoni, e praticamente
forza l’aereo in assetti comunque poco desiderabili, specialmente a bassa quota (Figura 23 a).
Si deve perciò evitare accuratamente di entrare nella scia di altri aerei, in modo particolare se
pesanti e in fase di volo a bassa quota, quando l’intensità dei vortici è maggiore a causa della
bassa velocità di chi li genera, e la vicinanza del terreno non consente ricuperi a chi li incontra.
I vortici, visti da dietro l’aereo, lasciano entrambi la rispettiva estremità alare con senso di
rotazione diretto verso la fusoliera: il vortice dell’ala destra ruota in senso antiorario, e quello
dell’ala sinistra in senso orario.
Come illustra la Figura 23 b, una volta lasciata l’ala, i vortici si allargano a formare un cono e
scendono sotto la traiettoria dell’aereo con una velocità di 400÷500 piedi al minuto. Essi si
stabilizzano poi a una quota di circa 1000 piedi più in basso e a una distanza reciproca di circa
due aperture alari, dopo aver raggiunto un diametro pari a circa un’apertura alare. A questo punto
i vortici cominciano a perdere il loro vigore e a dissiparsi.

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I vortici che scendono dietro un aereo in decollo


o in atterraggio, una volta giunti verso i 200 piedi
di altezza, cominciano a muoversi lateralmente
allontanandosi dalla pista a una velocità di circa 5
nodi (Figura 24). In presenza di un leggero vento al
traverso, il vortice che si muove controvento viene
spinto a stazionare sulla pista, mentre il vortice

Figura 23: La turbolenza provocata dai vortici alari di un che si muove in favor di vento se ne allontana a
grosso velivolo, può rappresentare un grave pericolo per un
velivolo leggero che li attraversi (a). Una volta lasciata velocità maggiore. Qualora, invece, il vento al
l’ala, i vortici scendono sotto la traiettoria dell’aereo e si
stabilizzano a una quota di circa 1000 ft più in basso a una traverso abbia una notevole velocità, entrambi i
distanza reciproca di circa due aperture alari, dopo aver
raggiunto un diametro pari a circa un’apertura alare (b) vortici vengono spinti verso il lato sottovento della
pista. Della traslazione dei vortici al suolo, specialmente in presenza di vento, devono tener conto
i piloti che operano su piste vicine a quella su cui sta operando o ha da poco operato un aereo
pesante.

Figura 24: Quando giungono intorno ai 200 ft dal suolo, i vortici si


muovono lateralmente a una velocità di circa 5 kts

6. La polare dell’ala

Prima di illustrare l’importanza e l’impiego della polare dell’ala, è bene definire la grandezza
conosciuta come efficienza dell’ala. L’efficienza E è il rapporto tra la portanza e la resistenza che l’ala
incontra volando con quel determinato angolo di incidenza:
1 ρV 2 Sc c
P
E= = 2
p
= p
R 1 ρV Scr cr
2
2
Essa rappresenta il rendimento dell’ala quando la stessa sviluppa quei determinati valori di c p e

cr , ottenuti con quel determinato angolo di incidenza.


Il “rendimento”, e quindi l’efficienza dell’ala, è massimo quando è massimo il valore del rapporto
c p cr . Poiché c p e cr variano al variare dell’incidenza, anche il valore dell’efficienza varia al
variare dell'incidenza.
L'incidenza alla quale E è massima si chiama appunto incidenza di massima efficienza.

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Osservando però i due diagrammi della Figura 16 e della Figura 21, che danno i valori di c p e cr

in funzione dell’incidenza, si nota che per ottenere grandi valori di portanza sono richiesti angoli di
incidenza elevati, ma che nel contempo i grandi angoli di incidenza generano anche grande resistenza.
Sorge perciò la necessità di ero ari il miglior compromesso fra i valori di portanza e di resistenza in
funzione dell’incidenza.
A tale scopo, fondendo fra loro i due diagrammi sopra citati, si ottiene un terzo diagramma, di
importanza fondamentale per lo studio delle caratteristiche aerodinamiche di un’ala, che si chiama
diagramma polare dell’ala.
Come illustra la Figura 25, la polare dell’ala è una curva ottenuta portando in ordinate i valori dei
c p , in ascisse i valori dei cr , e sulla curva stessa i corrispondenti valori dell’incidenza.
Perciò, ogni punto della polare dell’ala permette di
sapere:
¾ qual è l’incidenza di volo;
¾ quali sono, per quell’incidenza, i valori di c p e di cr , e

quindi, facendone il rapporto, qual è il valore


dell’efficienza;
¾ qual è il valore dell’angolo di rampa che quell’aereo
Figura 25: La polare dell’ala manterrebbe in volo librato, cioè a motore spento, con
quell’incidenza.

6.1 I punti caratteristici della polare


Di tutti i punti della polare, ce ne sono quattro che sono caratteristici, in quanto offrono altrettanti
particolari valori di incidenza che sono di grande interesse. Con l’aiuto della Figura 25, si può vedere
che essi si trovano:
1) Tracciando una linea parallela alle ascisse e tangente alla curva. Il punto ottenuto corrisponde
all’incidenza di massima portanza.
2) Tracciando una linea parallela alle ordinate e tangente alla curva. Il punto ottenuto corrisponde
all’incidenza di minima resistenza.
3) Tracciando una linea che parte dall’origine degli assi ed è tangente alla curva. Il punto ottenuto
corrisponde all’incidenza di massima efficienza.
4) L’intersezione della polare con l’asse delle ascisse individua il punto in cui il c p = 0 , e

corrisponde all’incidenza di portanza nulla e di efficienza zero.


Man mano che si va verso incidenze maggiori, dato che aumenta l’efficienza, l’angolo di rampa
diminuisce fino a raggiungere il suo Valore minimo in coincidenza con l’angolo di incidenza di
massima efficienza.

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Nei velivoli “acrobatici” si utilizzano profili configurabili, per particolari manovre, con grandi
valori di cp negativo, in grado da sviluppare una portanza negativa in grado di superare il peso del
velivolo e consentire il “volo rovescio”.

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