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Aerodinamica del velivolo

5.1

Aerodinamica del velivolo

5.1 Premesse 5.2 Caratteristiche aerodinamiche di alcuni velivoli 5.3 Portanza 5.4 Resistenza Bibliografia

Scopo di questo capitolo presentare le principali caratteristiche aerodinamiche di un velivolo con particolare attenzione alla curva di portanza e alla polare. Verranno evidenziate le dipendenze dal numero di Mach e dalla configurazione del velivolo. Si elencheranno anche i vari contributi alla resistenza, in virt del fatto che la polare riveste un ruolo fondamentale nel calcolo delle prestazioni del velivolo. Infine viene introdotto il modello di polare parabolica. Non sono presentati strumenti di calcolo dei coefficienti aerodinamici che saranno argomento di altre lezioni del corso.

5.1

Premesse

Le azioni aerodinamiche su un qualsiasi corpo in moto relativo rispetto al fluido si concretizzano in uno sforzo normale alla superficie esposta al fluido e in uno sforzo tangente alla superficie. La risultante F ed il momento risultante M si possono determinare valutando l'integrale esteso a tutta la superficie del corpo degli sforzi superficiali agenti su di esso e dal loro corrispondente momento valutato rispetto al polo cui ci si riferisce. Sia dA un elemento di area ed n il versore normale. Evidenziando il termine di pressione, lunico non nullo nel caso di fluido in quiete, si ha che la forza F ed il momento M sono dati dalle

F=

( pn + )dA

(5.1.1) (5.1.2)

M = r ( pn + )dA

dove r il vettore distanza di un generico punto P della superficie dal polo rispetto al quale si valuta il momento risultante. In condizioni statiche la pressione p coincide con ps . Si ha dunque

FS =

( p n)dA
S

(5.1.3) (5.1.4)

M S = r ( p S n )dA

La differenza sono le azioni aerodinamiche esercitate dal fluido, cio quelle azioni conseguenti alla velocit relativa tra corpo e fluido. Espresse in funzione di pressione dinamica e coefficienti, si ottiene

F A = F - FS =

1 2 V SC A (Re , M , assetto, geometria ) = qSC A 2 1 2 V SLM A (Re, M , assetto, geometria ) = qSM A 2

(5.1.5) (5.1.6)

MA = M - MS =

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dove e V sono rispettivamente i valori asintotici di densit e velocit, S e L opportuni valori di superficie e lunghezza di riferimento e CA e MA coefficienti adimensionali funzione del numero di Reynolds Re del numero di Mach M , dellincidenza e, ovviamente, della geometria del corpo. Inoltre, da adesso in poi, indicheremo con q il valore della pressione dinamica asintotica. La forza risultante sar scomponibile in tre componenti secondo una terna di assi opportuni. E cos pure si potr scomporre il momento risultante. Sono possibili due scelte diverse, a seconda che l'orientazione degli assi sia solidale con il corpo, assi corpo, o che sia legata alla traiettoria, assi vento. Per quanto riguarda il corpo, ci riferiamo agli assi di imbardata, rollio e beccheggio. Lungo tali assi definiremo una componente normale, una longitudinale ed una laterale, e i tre momenti di imbardata, rollio e beccheggio. In analogia si definisce una terna, la terna assi vento, dove lasse x risulta istante per istante diretto come la velocit asintotica, lasse z contenuto nel piano di simmetria e lasse y tale che la terna in questione risulti destra. Si definisce resistenza la componente della forza lungo la traiettoria ed azione deviatrice il rimanente vettore, a sua volta scomponibile in due componenti. La componente nel piano di simmetria del velivolo prende il nome di portanza, mentre la rimanente componente risulta una forza laterale. La portanza allora sempre ortogonale alla direzione del vento relativo. Particolarmente significativo il rapporto portanza/resistenza che prende il nome di efficienza. Le forze aerodinamiche sono allora il risultato dell'integrazione di pressione e sforzi agenti su tutta la superficie, grandezze note solo a fronte di una valutazione completa di tutto il campo di moto. Rappresenta questo un obiettivo che ancora oggi richiede adeguati ed onerosi strumenti di calcolo e di sperimentazione. E' per anche vero che si pu, in prima approssimazione, considerare le risultanti come somma dei contributi dei singoli elementi e della loro mutua interferenza, quasi che si possa applicare un principio di sovrapposizione degli effetti. Ad esempio la portanza globale del velivolo si pu valutare come somma della portanza dei singoli componenti, principalmente ala, piano di coda orizzontale e fusoliera. Tale modo di procedere, pur con le debite approssimazioni, ha rappresentato, fino all'avvento di strumenti di calcolo aerodinamico che potessero affrontare la soluzione del campo di moto attorno al velivolo completo, l'unica strada perseguibile per la stima dei coefficienti aerodinamici e ha tuttora il vantaggio di poter pesare il contributo dei singoli elementi in rapporto al valore globale dei medesimi coefficienti, fornendo cos al progettista utili indicazioni. Se ovviamente tale modo di procedere non in grado di fornire stime raffinate e precise in confronto alle metodologie di calcolo attualmente disponibili, si fa tuttavia notare che non occorre sottovalutarlo, risultando assai utile nella fase preliminare di progetto e nel caso in cui si debba ottenere stime immediate con le quali confrontare i risultati ottenuti tramite l'impiego di altre tecniche. Prima di presentare alcune metodologie per la stima delle caratteristiche aerodinamiche del velivolo, vengono presentati e commentati alcuni risultati. A tale scopo analizziamo alcune curve di portanza, CL-, e polari, CL-CD di alcuni velivoli.

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5.3

5.2

Caratteristiche aerodinamiche di alcuni velivoli

Figura 5.2.1 Caratteristiche aerodinamiche del velivolo P92J [1]

Del velivolo P92J sono riportate diverse curve di portanza e di momento al variare dellangolo di incidenza e per differenti valori del calettamento del piano di coda ( un tutto mobile). Inoltre, si riporta la curva di resistenza stimata numericamente confrontata con alcuni valori ricavati da sperimentazione in volo. Il concetto di curva di portanza e di resistenza trimmata, che verr approfondito durante il corso, sta a rappresentare il legame che intercorre tra angolo di incidenza e coefficienti aerodinamici per un velivolo che soddisfa alle equazioni di equilibrio alle rotazioni, cio trimmato.

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Figura 5.2.2 Polare del velivolo Cessna 310 [2]

La polare del Cessna 310 presenta un andamento sostanzialmente parabolico. Da sottolineare il netto incremento di resistenza del velivolo con carrelli estratti e ipersostentatori deflessi alla massima posizione. In entrambi i casi, lincremento di resistenza circa costante al variare del coefficiente di portanza. La figura 5.2.3 riporta le caratteristiche aerodinamiche del velivolo Fokker 27.

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Figura 5.2.3 Caratteristiche aerodinamiche del velivolo Fokker 27 [2]

Per il Fokker 27, il coefficiente di portanza massima in configurazione pulita pari a 1,45, anche se non stato possibile riportare la curva di portanza. Anche in questo caso risulta evidente lincremento di resistenza dovuto agli ipersostentatori, con il corrispondete incremento del coefficiente di portanza, che passa dal valore 1,45 a circa 2,4 con ipersostentatori deflessi di 40. La polare presenta andamento circa parabolico per un spettro abbastanza ampio di valori, discontandone sensibilmente nella zona dello stallo. Lefficienza massima circa 17. Allaumentare del numero di Mach, pur sempre restando con valori asintotici minore dellunit, la presenza di onde durto e linterazione delle stesse con lo strato limite porta a bruschi incrementi della resistenza, come si pu notare dalle figure 5.2.4 e 5.2.5.

Figura 5.2.4 Polare del velivolo Boeing 727-100 310 [2]

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5.6

Figura 5.2.5 Effetto numero di Mach sulla polare del velivolo S-211 [3]

Nel caso poi il velivolo operi anche in regime supersonico, si nota, a parit di coefficiente di portanza, un brusco aumento del coefficiente di resistenza dovuto alla complessa struttura delle onde durto che si vengono a formare davanti al velivolo nel passaggio dal moto subsonico a quello supersonico.

Figura 5.2.6 Incremento di resistenza dal campo subsonico a quello supersonico per il velivolo T-38A [4]

Il campo supersonico non viene trattato in questo corso. Le osservazioni che si possono trarre sono:

andamento sostanzialmente rettilineo della curva di portanza per buona parte dei valori degli angoli di incidenza andamento circa parabolico della polare del velivolo dipendenza della curva di portanza e della polare dalla configurazione (flap estesi, carrelli,) dipendenza dal numero di Mach andamento sostanzialmente rettilineo del momento aerodinamico rispetto all'angolo di incidenza

In questa fase ci occupiamo esclusivamente del calcolo delle prestazioni del velivolo avendo adottato come modello matematico del velivolo, quello del punto materiale. Dobbiamo determinare le caratteristiche aerodinamiche globali del velivolo ed in particolare necessitiamo della conoscenza dei valori di portanza e resistenza.

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Come si possono ottenere queste curve? Possiamo avere a disposizione strumenti di calcolo pi o meno raffinati, da usarsi in fasi diverse della progettazione, o usare i risultati della sperimentazione in galleria a vento o in volo. Per una prima stima esistono dei semplici metodi di calcolo basati sulla teoria e sulla disponibilit di dati sperimentali. Una presentazione di metodi sar argomento successivo del corso. In questo momento interessa analizzare linfluenza delle caratteristiche aerodinamiche sulle prestazioni del velivolo, poich lottenimento di queste si traduce in vincoli progettuali.

5.3

Portanza

La curva di portanza del velivolo presenta andamento sostanzialmente rettilineo fino a valori prossimi allo stallo. Per la stima dellangolo di portanza nulla e della pendenza si ricorre a metodologie di calcolo. In letteratura si trovano espressioni e metodi approssimati in grado di fornire valutazioni pi o meno attendibili della pendenza della curva di portanza dell'ala che tengano conto dell'angolo di freccia, del rapporto di rastremazione, degli effetti di comprimibilit. Ad esempio

CL / =

2 tan 2 C / 2 1 + 2+ 4+ k2 2
2 2

(5.3.1)

dove: C/2 langolo di freccia valutato a met corda,


2 = 1 M con M numero di Mach asintotico della corrente, lallungamento alare,

k=

c lMach / la pendenza della curva di portanza del profilo al numero di Mach attuale. dove clMach / 2

La superficie S di riferimento che compare in tutte le espressioni delle forze aerodinamiche coincide, di solito, con la superficie della proiezione dell'ala vista dall'alto. In tal caso si considera facente parte della pianta alare anche la parte di ala che attraversa la fusoliera, riconducendoci successivamente, se necessario, ad una ala equivalente a pianta trapezia.

Figura 5.3.1 Superficie di riferimento

La scelta della superficie di riferimento quasi sempre legata alla geometria del corpo in esame e di conseguenza occorre porre attenzione al valore usato per ricavare i coefficienti adimensionalizzati, per non incappare in macroscopici errori nel momento in cui si vanno ad impiegare valori di coefficienti aerodinamici riportati in letteratura. Questa osservazione verr utile nel paragrafo 5.4 e specificatamente nelluso della equazione 5.4.1.

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5.3.1 Coefficiente di portanza massimo


Il comportamento del velivolo allo stallo un aspetto assai critico nella progettazione aerodinamica del velivolo, sottoposto anche a vincoli di normativa che in genere impongono che il velivolo manifesti comportamenti tali da poter essere controllati da un normale pilota. La stima del coefficiente di portanza massimo con ogni probabilit uno dei calcoli meno affidabili, soprattutto nella fase iniziale del progetto del velivolo. Calcoli raffinati ed indagini sperimentali non sono in grado di predire con accuratezza il comportamento ad alta incidenza del velivolo che, spesso, richiede delle messe a punto durante le prove di volo per soddisfare le specifiche di progetto imposte. Per ali di alto allungamento e basso valore dell'angolo di freccia, il massimo coefficiente di portanza dipende principalmente dalle caratteristiche aerodinamiche del profilo. In questi casi, per la configurazione "clean", si pu ritenere, come prima indicazione, che il coefficiente di portanza massimo sia pari a circa .9 volte il coefficiente di portanza massimo del profilo. L'angolo di freccia riduce il valore massimo del coefficiente di portanza. Il tutto esprimibile come:

C L max = .9C l max cos( )

(5.3.2)

Nel caso di ali di basso allungamento, di elevati valori di freccia o di ali a delta, la stima diventa assai difficile a causa della presenza di strutture vorticose in corrispondenza della zona di bordo d'attacco e la 5.3.2 perde di significato.

5.3.2 Effetto del numero di Mach


Il numero di Mach influenza la curva di portanza del velivolo. Notiamo un aumento della pendenza della curva ed una diminuzione del coefficiente di portanza massimo. Il primo effetto analogo al caso del profilo e la diminuzione del coefficiente di portanza massimo si pu imputare al fatto che aumentando il numero di Mach ed aumentando langolo di incidenza, si evidenziano fenomeni di interazione onda durto e strato limite che portano ad un stallo anticipato dellala (a questo problema si da il nome di buffeting).

Figura 5.3.2 Curva di portanza al variare del numero Mach [5]

5.4

Resistenza

Il calcolo della resistenza e della polare di un velivolo rimane una delle fasi pi complesse e laboriose nella progettazione di un velivolo, pur risultando nel contempo cruciale per il soddisfacimento degli obiettivi preposti. Infatti, influenza tutte le prestazioni in termini di velocit ma anche di autonomia e di conseguenza ha un peso decisivo sulla fase progettuale del velivolo (quantit di carburante, scelta del motore, tempi di volo) e sul suo successo commerciale.

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5.9

Si pu pensare di introdurre una suddivisione basata sulla natura del fenomeno fisico che ne da origine e/o sui vari componenti del velivolo che contribuiscono a definirne lentit. Avremo allora Resistenza di natura viscosa Resistenza di pressione Resistenza d'attrito

resistenza dovuta alla presenza dello strato limite e di correnti separate resistenza indotta resistenza legata alla presenza di onde d'urto

E' assai difficile predire in maniera sufficientemente precisa ed accurata la resistenza. Errori si hanno sia nell'uso di strumenti di calcolo, pur se stanno diventando sempre pi attendibili anche se a fronte di un onere di calcolo sempre maggiore, sia nella sperimentazione in galleria a vento per la difficolt di riprodurre le condizioni al vero usando dei modelli in scala ridotta. Sfortunatamente errori nella stima della resistenza si ripercuotono su un dimensionamento inadeguato del sistema propulsivo con l'impossibilit di raggiungere le prestazioni richieste nel caso di un sotto dimensionamento o con un inutile aggravio di peso del sistema propulsivo e di tutta la cellula strutturale nel caso di una sua sovrastima. Inoltre non verrebbero comunque rispettate le specifiche di progetto di solito incentrate sull'autonomia e sulla velocit di crociera. La criticit si manifesta nell'esistenza dell'unit di misura per il coefficiente di resistenza, il "drag count" pari a Cd=.0001, col quale si valutano o i coefficienti o le variazioni del coefficiente di resistenza ed al quale spesso si rapportano alcuni parametri. Si parla allora di carburante risparmiato per "drag count", peso risparmiato per "drag count", carico pagante guadagnato per "drag count", e via dicendo. Per poi comprendere come i vari elementi del velivolo contribuiscano a definire il coefficiente di resistenza, utile suddividerne il valore nei rispettivi contributi in diverse condizioni di volo (drag breakdown). Indicazioni sul contributo percentuale ed assoluto dei singoli elementi si possono trarre dai dati riportati di seguito.

Figura 5.4.1 Drag breakdown per il Learjet 25 [3]

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5.10

Figura 5.4.2 Esempi di drag breakdown

Tale suddivisione consente di analizzare il peso di ogni singolo elemento ala, coda, fusoliera nel calcolo del coefficiente di resistenza e rappresenta un indubbio aiuto alla progettazione. Si stima la resistenza come somma di vari contributi dovuti a tutte le componenti del velivolo. In pratica la resistenza vista come somma della resistenza dell'ala, della fusoliera, dei piani di coda, dei motori, delle antenne, dei rispettivi effetti di interferenza, di quella dovuta agli effetti aeroelastici, e via dicendo. A sua volta tali contributi possono essere imputati alla componete d'attrito o di pressione, come la resistenza indotta o l'incremento di resistenza dovuto alla presenza di onde d'urto.
N N

D=

D
j =1

qSC D =

qS C
j j =1

Dj

CD =

S C
j j =1

Dj

(5.4.1)

In tal modo il progettista valuta dove intervenire per ottenere il maggior guadagno in termini di riduzione della resistenza. Infatti la valutazione della resistenza come integrale di pressioni e sforzi tangenziali ha lo svantaggio di non individuare bene le cause che originano la resistenza; ad esempio la resistenza dovuta alla pressione include contributi da diversi fenomeni fisici, come le onde d'urto, i vortici di scia, gli effetti dello spessore di spostamento dello strato limite. Una separazione nei vari contributi pu allora essere pi utile per capire la natura e l'origine della resistenza. Ulteriori indicazioni si possono trarre dalla figura seguente.

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5.11

Figura 5.4.3 Esempi di drag breakdown [3]

Anche la stima numerica della resistenza sar approfondita in altra sede.

5.4.1 Polare parabolica


Ipotizziamo che la polare possa essere approssimata tramite una espressione analitica di tipo parabolico C D = C D0 +
2 CL e

(5.4.2)

nota come polare parabolica, dove = allungamento alare e = fattore di Oswald. Rispetto alla effettiva polare che presenta valore minimo di resistenza per valori di coefficiente di portanza tipici della condizione di volo di crociera, nella polare parabolica il coefficiente di resistenza minimo per portanza nulla. E' questo un errore ma in parte accettabile visto che raramente si opera a coefficienti di portanza prossimi al valore nullo. Il fattore di Oswald tiene conto della distribuzione non ellittica di portanza, dell'aumento del coefficiente di resistenza del profilo all'aumentare del coefficiente di portanza della resistenza indotta dei piani di coda, della fusoliera, ecc. In pratica CD0 e e dovrebbero essere ricavati a partire dai dati

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5.12

della polare "effettiva" come operazione di interpolazione dei dati sperimentali. In alternativa, quando il velivolo allo stato iniziale del progetto, si forniscono dei criteri per stimare tali valori. Ribadiamo che la polare parabolica una approssimazione analitica, approssimata, e comoda per alcuni manipolazioni teoriche, ma non la polare effettiva del velivolo. La validit o meno di tale espressione appare evidente se riportiamo in un grafico, per valori di CL 2 positivi, CD in funzione di C L . In molti casi tale curva risulta quasi rettilinea.

Figura 5.4.4 Confronto tra polari effettive ad approssimazione parabolica [3]

Appare evidente che lapprossimazione parabolica valida per un intervallo abbastanza ampio di coefficienti di portanza ma se ne discosta significativamente alle alte incidenze dove fenomeni di separazione sempre pi marcati portano a significativi incrementi di resistenza. Anche a bassi valori del coefficiente di portanza potrebbe non essere adeguata in virt del fatto che la polare parabolica porta ad avere resistenza minima per portanza nulla, condizione quasi mai realizzata e di scarsa utilit per il volo. Una espressione pi adeguata per rappresentare analiticamente i dati sperimentali potrebbe essere C D = C DMIN

(C +

C L (C DMIN ) e

(5.4.3)

che una parabola non simmetrica con origine in corrispondenza del punto di minima resistenza.

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Figura 5.4.5 Polari analitiche

Ovviamente si possono adottare espressioni pi complesse, soprattutto se si vuole perseguire lobiettivo di una migliore rappresentazione nella zona dello stallo.

5.4.2 Calcolo della polare parabolica


Se supponiamo di essere abbastanza soddisfatti della linearit mostrata da un ipotetico insieme di dati, il passo successivo di chiedersi quale sia la retta che meglio modella i punti sul grafico. Infatti, salvo casi eccezionali, difficilmente tutti punti di un grafico giacciono su una retta e si rende necessario trovare quale sia la retta che meglio si adatta alla distribuzione dei punti, ossia quella retta che meglio interpola i punti del grafico. Un metodo analitico per ricavare la miglior linea retta che interpola una serie di punti sperimentali, si chiama regressione lineare. Supponiamo di avere N valori xi a cui corrispondono N valori Yi. Quello che in pratica vogliamo determinare, sono le due costanti m e q che individuano la retta y = mx + q (5.4.4) Se conoscessimo le costanti m e q allora per ogni singolo valore potremmo calcolare il rispettivo valore stimato yi come yi = mxi + q e per ogni valore avremmo un errore ei pari a ei = Yi yi (5.4.6) Per la determinazione di m e q possiamo adottare il metodo dei minimi quadrati, che ci porta a trovare le incognite minimizzando il residuo definito coma la somma degli scarti quadrati medi, cio (5.4.5)

= ei2 = (Yi yi )2 = (Yi (mxi q ))2


i =1 i =1 i =1

(5.4.7)

Applicando alcuni risultati noti dellanalisi matematica, si ottiene che la retta per cui il residuo minimo data dal minimo locale della equazione di residuo rispetto alle due variabili m e q. La tecnica di ricerca di un minimo locale implica la risoluzione del sistema di equazioni ottenuto uguagliando a zero le derivate parziali
=0= m =0= q

2(Y (mx
i i =1

q ))xi = 0

2(Y (mx
i i =1

(5.4.8)
i

q )) = 0

che porta a un sistema lineare di due equazioni nelle due incognite m e q

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5.14

m m

i =1 N i =1

xi2 + q

i =1

xi =
N

Y x
i =1 i

i i

(5.4.9)

+ Nq =

Y
i =1

Risolvendo il sistema si ottiene

m=


xi
i =1 N i =1 N i i =1

Yi N
i

i =1 N

Yi xi q= xi2


xi
i =1 i =1 N i =1

Yi xi N
N i

Y
xi2
i =1 i =1

x x
i =1

i =1

x x
i i =1

i =1

(5.4.10)

xi2

A questo punto abbiamo


C D0 = q

e =

1 m

(5.4.11)

5.4.2 Effetto Mach


Il numero di Mach influenza anche la polare del velivolo.

Figura 5.4.6 Influenza del numero di Mach sul coefficiente di resistenza passivo Cd0 [5]

Il contributo di resistenza non dipendente dal coefficiente di portanza pu essere separato in due contributi: la resistenza dattrito CDf, legata agli sforzi tangenziali a parete, e quella di pressione CDp, imputabile alle separazioni dello strato limite. La resistenza dattrito pari a circa il 75% della resistenza non dipendente dalla portanza e resta circa costante allaumentare del numero di Mach (eventualmente diminuisce per effetto dellaumento del numero di Reynolds). La parte di resistenza di pressione rimane sostanzialmente invariata sino a Mach 0,7-0,8 mentre poi cresce quasi esponenzialmente. Questo imputabile allinterazione tra sistemi di onde durto che si sviluppano specialmente sul dorso delle ali e strato limite che porta alla separazione dello strato limite con fenomeni di stallo durto ed incremento della resistenza. Si ricorda che si definisce numero di Mach critico il numero di Mach della corrente asintotica in corrispondenza del quale si raggiunge in un punto del campo di moto il numero di Mach locale unitario e numero di Mach di drag-rise quel numero di Mach in corrispondenza del quale si ha un brusco incremento della resistenza.

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5.15

5.4.3 Stima della polare parabolica


Una stima assai approssimata del coefficiente di resistenza passivo (o parassita) del velivolo CD0, si pu ricavare basandosi sull'analisi di dati statistici relativi a velivoli di categoria simile. Si ha allora

C D 0 = C FE

SWE S

(5.4.12)

dove SWE la superficie bagnata, cio la superficie lambita dal fluido, S la superficie di riferimento, e CFE un coefficiente di attrito equivalente. Tutti questi valori dipendono dalla categoria a cui appartiene il velivolo in esame. Si ha ad esempio per CFE [7]
Categoria velivolo Velivoli da trasporto civile Business jets Turboprop Monomotore ad elica Bimotore ad elica CFE 0.0030 0.0035 0.0040 0.0060 0.0045

mentre il rapporto SWE/S si pu correlare al peso massimo al decollo tramite la relazione [6]

log10 SWE = c + d log10 WTO dove WTO il peso massimo al decollo e i coefficienti c e d sono
Categoria velivolo Velivoli da trasporto civile Business jets Turboprop Monomotore ad elica Bimotore ad elica c 0,0199 0,2263 -0,0866 1,0892 0,8635 d 0,7531 0,6977 0,8099 0,5147 0,5632

(5.4.12)

NOTA: nella relazione il peso espresso in lbs e la superficie in ft2

Metodologie pi raffinate e precise non vengono prese in esame in tale sede. Valori indicativi del coefficiente di resistenza passivo e del fattore di Oswald, per diverse categorie di velivoli in configurazione di crociera a bassa velocit, quando cio non occorre tenere conto dell'effetto del numero di Mach, sono riportati nella seguente tabella [7]
Categoria velivolo Velivoli da trasporto civile a getto Velivoli da trasporto regionale Bimotore ad elica Monomotore ad elica
CD0 .014-.020 .018-.024 .022-.028 .020-.030 carrelli retrattile .025-.040 carrello fisso

e .75-.85 .80-.85 .75-.80 .75-.80 .65-.75

Nel caso di ali con basso angolo di freccia, il coefficiente di Oswald si pu stimare tramite la: e = 1,78 1 .0450.68 0,64 La tabella seguente riporta alcuni dati per vari velivoli.

(5.4.13)

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5.16

I valori riportati si riferiscono alla configurazione "clean". L'uso di ipersostentatori e di carrelli nelle fasi di decollo ed atterraggio incrementa sensibilmente il coefficiente di resistenza passivo (valori indicativi del coefficiente di resistenza passivo addizionale sono: CD=0.015-0.025 per i carrelli, CD=0.01-0.02 per ipersostentatori al decollo e CD=0.055-0.075 per ipersostentatori all'atterraggio) ed aumentano anche il fattore di Oswald e=0.05-0.1.

Bibliografia
[1] Coiro D.P., Marulo F., Nicolosi F., Ricci F., Numerical, wind-tunnel and flight tests for P92J and P96 light aircraft, ICAS Congress, 21st, Melbourne, Australia, Sept. 13-18, 1998 [2] Roskam J., Airplane design. Part VI: preliminary calculation of aerodynamic, thrust and power characteristics, Ottawa, Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1987. [3] Roskam, J Chuan-Tau Edward Lan , Airplane aerodynamics and performance, Lawrence, DARcorporation, 1997. [4] Brandt S.A., Randall J.S., Bertin J.J. and Whitford R., Introduction to Aeronautics: A design perspective, Washington, AIAA, 1997, app. B. [5] Eshelby, M.E., Aircraft performance : theory and practice, London, Arnold, 2000. capitolo 2 [6] Roskam J., Airplane design. Part I: preliminary sizing of airplanes, Ottawa, Roskam Aviation and Engineering Corporation, 1987 [7] Torenbeek E., Synthesis of subsonic airplane design, Dordrecht, Kluwer, 1982.

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