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VOLUME UNICO

TEORIA ED ESERCIZI

CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA AEROSPAZIALE

Corso tenuto dal prof. Piero Gili

F

MECCANICA

DELVOLO

ANDREAQUINCI MASSIMILIANOPORTA

PRIMA EDIZIONE

andrea.quinci@studenti.polito.it

massimiliano.porta@studenti.polito.it

Tutti i diritti riservati c 2017 AeroL A T E X

Redatto da Andrea Quinci e Massimiliano Porta

andrea.quinci@studenti.polito.it

massimiliano.porta@studenti.polito.it

Il Testo e` frutto delle rielaborazioni delle lezioni del Prof. Piero Gili del Politecnico di Torino – Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale, codi- ce esame 02EUGMT, A.A. 2016/2017, istituito per la prima volta nell’A.A. 2016/17 – ma non sono state ne´ corrette, ne´ revisionate, ne´ tantomeno appro- vate dal suddetto o dal Politecnico di Torino. Esso vuole essere un ausilio alla didattica, ma gli esercizi proposti non includono tutti quelli che potreb- bero trovarsi in una reale prova d’esame. Il contenuto (immagini, testi e qualsiasi altro elemento) di questo Testo e` protetto da copyright e non puo` essere riprodotto o utilizzato in altre pubblicazioni stampate o elettroniche senza la espressa autorizzazione degli autori.

Prima stampa: Maggio 2017

Si ringraziano gli studenti che hanno partecipato alla correzione di questo Testo.

INDICE

Statica del velivolo

9

1 richiami ed integrazioni di meccanica del volo

9

1.1 Stabilita` statica

9

1.1.1 Contributo della coda

 

12

1.1.2 Contributo del velivolo completo

13

1.2 Equilibratore

18

1.2.1 Studio delle derivate legate all’equilibratore

 

20

1.2.2 Andamento dei coefficienti di portanza e di momento

21

1.2.3 Determinazione sperimentale del punto neutro

23

1.2.4 Requisito della speed stability

24

2 equilibratore e manovra

27

2.1 Momento di cerniera

27

2.2 Comandi liberi

30

2.2.1 Posizione del fuoco a comandi liberi

31

 

2.2.2 Aletta correttrice

 

34

2.2.3 Compensazione aerodinamica

36

2.2.3.1 Aletta compensatrice

37

2.2.3.2 Arretramento dell’asse di cerniera

 

38

2.2.4 Aletta scompensatrice

 

38

2.3 Requisiti del comando

39

2.3.0.1

Condizione di trimmaggio

42

 

2.4 Moto accelerato

43

2.4.1 Effetto del beccheggio sulla coda

44

2.4.2 Effetto del beccheggio sui coefficienti aerodinamici

46

2.4.3 Contributo dell’ala alle derivate di beccheggio

48

2.5 Punti di manovra

49

2.5.1 Effetto del fattore di carico sul momento di cerniera

51

2.5.2 Punto di manovra a comandi liberi

52

 

2.5.3 Effetto del fattore di carico sullo sforzo di barra

53

2.5.4 Soddisfare la manovrabilita`

54

2.5.5 Effetto suolo

55

Dinamica del velivolo

 

61

1 introduzione alla dinamica

61

1.1 Assi di riferimento inerziali

61

1.2 Moto vario

63

1.2.1

Matrice di rotazione

64

1.3 Equazioni di equilibrio dinamico

2 dinamica longitudinale

71

2.1 Equazioni dimensionate

73

66

2.1.1 Derivate della resistenza

76

2.1.2 Derivate della portanza

77

2.1.3 Derivate del momento

2.1.4 Derivate dell’accelerazione

2.1.5 Derivate della spinta

2.1.6 Formulazione del sistema

78

79

2.2 Equazioni adimensionate

81

78

80

6

Indice

2.3 Autovalori della matrice di sistema

2.4 Diagrammi di Argand

86

2.4.1 Diagrammi di stabilita`

2.4.2 Luogo delle radici

92

88

83

2.5 Sistema ridotto dalla dinamica longitudinale

2.5.1 Iso-opinion plot

93

2.6 Dinamica longitudinale a comandi liberi

95

93

2.6.1 Determinazione di H δ

˙

99

2.6.2 Fenomeni aeroelastici

100

2.6.3 Equilibratura statica e dinamica

101

2.7 Risposta alla manovra

102

2.7.1 Approssimazione dei coefficienti del sistema

2.7.2 Soluzione del sistema

104

103

2.7.2.1 Valore massimo di risposta alla manovra

3 dinamica latero-direzionale

109

3.1 Equazioni dimensionate

3.2 Equazioni adimensionate

109

112

3.2.1 Soluzione del sistema

3.2.2 Derivate rispetto all’angolo di derapata

3.2.3 Derivate rispetto alla velocita` di rollio

3.2.4 Derivate in r

113

125

116

121

3.3 Trattazione semplificate dei modi latero-direzionali

3.3.1 Modo di rollio

3.3.2 Modo spirale

131

3.4 Rollio olandese

127

130

Esercizi svolti

1 aliante monoposto: equilibrio e stabilit`a

1.1 Problemi

137

137

1.2 Dati

138

1.2.1

Nozioni utili

142

2

1.3 Soluzioni

142

1.3.1

1.3.2 146

143

Esercizio 1

Esercizio 2

Esercizio 3

1.3.3 150

Esercizio 4

1.3.4 154

dinamica longitudinale 165

2.1 Problemi 165

Nozioni utili 165

2.2 Soluzioni

2.1.1

166

127

107

2.2.1 Diagrammi di Argand

 

167

2.2.2 Luogo delle radici

172

3 dinamica latero-direzionale

175

3.1 Problemi

175

3.2 Soluzioni

175

3.2.1 Diagramma di Argand

178

3.2.2 Root locus

179

 

136

PARTEUNO

STATICADEL

VELIVOLO

PARTE UNO STATICA DEL VELIVOLO
PARTE UNO STATICA DEL VELIVOLO

1

RICHIAMI ED INTEGRAZIONI DI MECCANICA DEL VOLO

Prima di addentrarsi nel merito della Meccanica del volo, e` doveroso riprendere alcuni concetti visti nel corso di Fondamenti di meccanica del volo. Per iniziare, in riferimento alla Figura 1.1 si puo` vedere come la condizione illustrata rappresenti quella di moto rettilineo uniforme in condizioni di volo orizzontale o sub-orizzontale, se l’angolo di rampa γ 1 rad. Le equazioni di equilibrio alla traslazione nella direzione per-

L

D T W cos γ W
D
T
W cos γ W

γ

Figura 1.1: Scomposizione delle forze in volo (sub)orizzontale

pendicolare e parallela alla traiettoria e alla rotazione intorno all’asse di beccheggio sono, in questa condizione:

  L = W · cos(γ) W

D = T

1


M

= 0 = C M · 2 ρV 2 Sc

Dal precedente sistema di forze si possono fare le seguenti osservazioni:

1.

La

portanza L deve bilanciare, nelle suddette condizioni di volo, l’intero peso

del velivolo: tali relazioni continueranno a risultare valide nel caso di angolo

di

rampa piccolo 1 ;

2.

L’ipotesi M = 0 e` valida se non sono presenti rotazioni intorno all’asse ba- ricentrico Y (che, facendo riferimento alla Figura 1.1, sarebbe quello uscente dal foglio). Cio` si traduce nella condizione che le forze agenti sul velivolo

siano totalmente bilanciate tra di loro, in relazione alle distanze tra il pun-

to di applicazione ed il baricentro stesso. Per questo motivo, riprendendo la

formulazione, affinche´ il momento complessivo sia nullo e` necessario che il coefficiente di momento C M sia nullo.

Esposte queste premesse si puo` procedere con l’analisi della stabilita` statica.

1.1 stabilit`a statica

Uno dei requisiti del volo per un velivolo afferma che:

1 Nel caso dell’aliante, non essendoci una forza propulsiva installata, tale approssimazione non puo` essere applicata in quanto sara` la componente del peso, parallela alla direzione di discesa, a dover contrastare la resistenza D.

10

richiami ed integrazioni di meccanica del volo

In presenza di un disturbo ∆α – come una piccola raffica – deve nascere in maniera autonoma un momento che annulli il ∆α e quindi riporti il velivolo alla condizione originaria senza l’intervento del pilota.

Cio` si traduce in termini matematici scrivendo:

∂α > 0 M < 0 ∂α 0

∂α < 0 M > 0 ∂α 0

dove si ricorda che il momento e` considerato positivo se e` cabrante e negativo se picchiante (coerentemente con la convenzione della mano destra, riguardo l’asse Y). Tale condizione si verifica se e solo se vale:

C M α = C ∂α M

< 0

(1.1)

L’Equazione 1.1 rappresenta la condizione di stabilita` statica longitudinale. Per svilup- pare la teoria, tuttavia, e` necessario esporre alcune ipotesi:

Il velivolo deve avere almeno un piano di simmetria (che nel caso analizzato in questo Corso e` sempre il piano X/Z);

Il volo e` considerato a velocita` costante e quindi sono trascurati gli effetti dinamici dovuti ad eventuali accelerazioni;

Il vettore V e` contenuto nel piano X/Z – cio` permette di analizzare il moto come longitudinale: vale cioe` β = 0, con β angolo di derapata o sideslip angle;

L’angolo di rampa γ e` molto piccolo (molto minore di 1 rad);

La struttura del velivolo viene considerata infinitamente rigida.

C M C M 0 α eq
C M
C M 0
α
eq

α

Grafico 1.1: Andamento ipotizzato del coefficiente di momento

Sfruttando tali ipotesi si puo` pervenire, con le approssimazioni che verranno esposte piu` avanti, ad una formulazione lineare del coefficiente di momento del tipo:

C M = C M (α) = C M 0 + C M α · α

(1.2)

Dovendo valere la relazione dell’Equazione (1.1) affinche´ il C M sia complessivamen- te nullo e` necessario che il termine noto C M 0 sia positivo. Il Grafico 1.1 riporta

qualitativamente il risultato appena ottenuto. L’intersezione tra la retta e l’asse delle ascisse corrispondera` con l’incidenza α di volo tale per cui e` garantita la stabilita` statica longitudinale, che rappresenta l’unico punto di equilibrio in una data condi- zione di volo e pertanto viene anche indicato con α eq . L’Equazione (1.2) deve valere sia che si consideri il velivolo tuttala, sia che si consideri il complesso ala-fusoliera

o il velivolo completo. Ora e` possibile, attraverso uno schema del complesso ala,

fusoliera e coda, andare ad esprimere le quantita` fondamentali per giungere ad una formulazione piu` rigorosa del coefficiente di momento globale. Per realizzare cio`

si prenda come riferimento la Figura 1.2, che illustra lo schema base di un velivolo

con l’asse z posizionato in modo da risultare tangente al bordo d’attacco. Definita c la corda dell’ala e con c t quella dell’impennaggio orizzontale (tail), si puo` quindi definire:

1.1 stabilit`a statica 11 L wb M 0 wb L t M 0 t C
1.1 stabilit`a statica
11
L wb
M
0 wb
L
t
M
0 t
C L WB = 0
D
wb
D
t
AC wb
C L t = 0
AC t
V
α
t
z a
α
V
i
i
wb
wb
ε
i
t
x
a
V
eff
F
P
x
G
T
x
V
x
P
z
P
z
G
z
X
CG
Z
l
t
l
t

Figura 1.2: Schema semplificato del complesso ala, fusoliera e coda

Le forze L wb e D wb , che sono rispettivamente la portanza e la resistenza del complesso ala-fusoliera (wing-body, da cui il pedice “wb”);

Le forze L t e D t , che sono rispettivamente la portanza e la resistenza della coda (tail, da cui il pedice t);

I

punti AC wb e AC t sono rispettivamente il fuoco del complesso ala-fusoliera

(che non si trova al 25% della corda come quello della sola ala, ma leggermen- te spostato) ed il fuoco del tail (la sigla AC e` l’acronimo di aerodynamic cen- ter): in questi punti vengono applicate le corrispondenti forze aerodinamiche descritte sopra;

momenti M 0 wb e M 0 t , applicati rispettivamente su AC wb e AC t , per cui generalmente vale M 0 t 0;

I

Gli angoli i wb e i t sono rispettivamente il calettamento tra la direzione di portanza nulla del complesso ala-fusoliera e del tail con l’orizzonte: si noti che in genere vale i wb > i t ;

Le incidenze α wb e α t sono rispettivamente l’angolo tra la corrente indisturba- ta V e la direzione di portanza nulla del complesso ala-fusoliera (C L wb = 0), detto anche angolo di attacco, mentre il secondo rappresenta l’angolo tra la velocita` effettiva V eff (che si differenzia da quella indisturbata per la compo- nente di velocita` indotta V i che ne modifica la direzione di un angolo ε e di conseguenza il modulo) e la direzione di portanza nulla del tail (C L t = 0);

Il punto CG rappresenta il baricentro del velivolo;

I termini ε, V i e V eff sono rispettivamente il downwash angle, ovvero l’angolo di

rotazione della corrente di coda rispetto alla corrente indisturbata, la velocita` indotta su quella indisturbata a causa dei disturbi del complesso ala-fusoliera

e la risultante di questi fenomeni fisici, ossia l’effettiva corrente che investe il tail;

PARTE DUE DINAMICA DEL VELIVOLO

PARTEDUE

DINAMICA

DELVELIVOLO

1

INTRODUZIONE ALLA DINAMICA

Nella trattazione esposta finora, nello studio del moto del velivolo sono state com- pletamente trascurate le sue forze d’inerzia, fatta eccezione per il caso del moto curvo. In questo Capitolo, invece, si inserira` il contributo inerziale e si elaboreranno le formulazioni gia` viste, in moto da poter studiare poi la dinamica del velivolo.

1.1 assi di riferimento inerziali

Risulta anzitutto necessario identificare il sistema di riferimento utilizzato durante l’analisi del moto: in particolare, verra` sfruttata una terna di assi body, centrata nel baricentro del velivolo e quindi associabile ad una certa quota. Inoltre, dovendo inserire il contributo inerziale, sara` necessario (per non complicare ulteriormente le dimostrazioni) scrivere le equazioni rispetto ad un sistema di riferimento inerziale:

la situazione descritta e` rappresentata nella Figura 1.1. La Terra non e` perfettamente

nella Figura 1 . 1 . La Terra non e` perfettamente Figura 1.1: Terra e riferimenti

Figura 1.1: Terra e riferimenti

sferica, ma e` un ellissoide, in quanto il raggio e` piu` piccolo ai poli. Se fosse sferica, nel- la sopracitata Figura si avrebbe che λ = µ. I principali tipi di sistemi di riferimento classicamente utilizzati sono tre:

Aircraft Body Coordinate, abbreviato in ABC, che corrisponde alla terna con origine sul baricentro del velivolo stesso: la terna e` mostrata in Figura 1.2;

North East Down, abbreviato in NED, che corrisponde alla proiezione del sistema ABC sulla superficie terrestre;

Earth Centered Inertial, abbreviato in ECI, che corrisponde ad un sistema di coordinate avente origine nel centro della Terra.

La scelta sfruttata nel Corso ricade su un compromesso tra il geocentrico – conside- rabile inerziale ma non comodo per la trattazione – ed il sistema body del velivolo (non inerziale): viene pertanto scelto il sistema NED, assunto pero` inerziale poiche´ la categoria di velivolo trattati difficilmente supera una navigazione di molte ore. Tale sistema non e` inerziale per una serie di moti relativi, che vengono riportati in

61

62

introduzione alla dinamica

62 introduzione alla dinamica Figura 1.2: Terna assi body ABC seguito. Se si dovessero affrontare problemi

Figura 1.2: Terna assi body ABC

seguito. Se si dovessero affrontare problemi di navigazione aerea di diverse ore o giorni, si dovrebbe utilizzare il sistema ECI, nonostante anch’esso – esclusa la rota- zione terrestre – risulti essere non essere inerziale a causa di alcuni degli stessi fattori che rendono non inerziale il NED. Essi sono:

Rotazione terrestre (con un periodo di 24 ore);

Rotazione (detta rivoluzione) della Terra attorno al Sole (con un periodo di 365/366 giorni);

Nutazione, ovvero l’oscillazione dell’asse terrestre attorno ad una posizione media con semiassi di 19 e 14 e avente un periodo T = 18 anni e 9 mesi;

Precessione, ovvero l’inclinazione dell’asse terrestre rispetto all’eclittica (piano medio che contiene il Sole) pari a 23.5 con un periodo di 26000 anni;

Movimento del Sistema Solare nella Galassia;

Movimento della Galassia nell’Universo;

Ulteriori fattori non considerati.

Poiche` si analizzeranno velivoli con missioni di volo contenute, verra` assunto il NED come sistema di riferimento inerziale. Si riportano i valori di quota massima e raggio della Terra, per poter poi valutare le accelerazioni agenti sul velivolo:

z max = 20 000 m

R Terra = 6378 km

Va

ovviamente considerato che la somma di moto rotatorio e superficie della Terra –

di

seguito considerata sferica – comporta l’introduzione di alcune accelerazioni:

Accelerazione dovuta alla rotazione terrestre, pari a:

a c = ω 2 R T =

24 3600 2

· 6.4 · 10 6 = 0.033

m

s

2

e rappresenta l’accelerazione centrifuga a cui ogni cosa sul pianeta Terra e` sottoposta soltanto per il trovarsi sulla superficie terrestre. Rapportata all’ac- celerazione di gravita` media g, si ha:

a c

1

g 300

Accelerazione centrifuga dovuta alla traiettoria del velivolo:

a

=

V 2

m

6.4 · 10 6 = 0.047 s 2

550 2

R

=

Prendendo a riferimento il Concorde, uno dei velivoli passeggeri piu` potenti mai costruiti, si puo` ipotizzare che:

La velocita` di volo massima sia V = 500 m ;

Il Mach massimo sia pari a M = 1.9;

La quota massima sia z = 20 000 m.

s

1.2 moto vario

63

Sostituendo questi valori e rapportando il risultato trovato all’accelerazione di gravita` media si trova:

a

g

1

200

Accelerazione di Coriolis, data da:

a cor = 2V × ω = 2 · 550 ·

24 · 2π 3600 = 0.08

m

s

2

Rapportando all’accelerazione di gravita:`

a cor

1

g 125

Gli effetti delle accelerazioni sono quindi di due ordini di grandezza inferiori e possono essere trascurati. In generale un sistema assi body puo` essere:

Qualsiasi, purche´ siano centrati nel baricentro e che il piano x/z sia contenuto nel piano di simmetria;

Assi principali d’inerzia, ovvero avente i momenti d’inerzia centrifughi nulli:

J xy = J yz = J xz = 0

Assi di stabilita`, cioe` quella terna di assi che coincidono con gli assi vento nella situazione indisturbata (situazione di equilibrio iniziale). Coincide quindi con la condizione iniziale dalla quale si inizia a studiare la dinamica del moto vario del velivolo. In termini matematici si avra` una certa V eq e in quella situazione l’asse x ed il vettore V saranno paralleli. Fissato sul velivolo tale asse, la dinamica del velivolo imporra` una variazione di V a causa del moto vario. Cio` comporta che:

J xy = J yz = 0

solo se c’e` simmetria di masse rispetto al piano di simmetria, ossia x/z. Si ha invece:

e naturalmente anche:

J

xz

= 0

J x , J y , J z = 0

Altri assi non body, dove l’unica terna che risulta essere rilevante e` quella composta dagli assi vento.

1.2 moto vario

La trattazione del moto vario del velivolo sara` suddivisa in:

Moto longitudinale Esso ha tre gradi di liberta:`

1. Velocita` V, che puo` variare in modulo;

2. Incidenza α, che variando modifica l’incidenza rimanendo sempre nel piano di simmetria;

3. Angolo di assetto θ, che rappresenta il movimento del velivolo rispetto al sistema di riferimento inerziale.

Moto latero-direzionale Anch’esso ha tre gradi di liberta:`

1. Angolo di derapata β, definito anche side slip angle;

2. Angolo di imbardata ψ;

3. Angolo di rollio φ;

2

DINAMICA LONGITUDINALE

Si puo` ora riflettere sull’utilita` di scrivere le equazioni del moto longitudinale in assi vento e non in assi body: cio` non ha una rilevanza pratica, ma dal punto di vista concettuale risulta essere molto importante. Scrivere le equazioni in questo sistema permette infatti di riconoscere la rilevanza dei contributi inerziali che intervengono nei due sistemi di equazioni. Analizzando il moto longitudinale, si nota che l’unico momento d’inerzia presente e` il J y ; se il riferimento e` tramite assi vento anziche´ body, il J y comunque non cambia. Si potrebbe impostare un discorso analogo per il moto

Si potrebbe impostare un discorso analogo per il moto Figura 2.1: Longitudinale in assi vento latero-direzionale,

Figura 2.1: Longitudinale in assi vento

latero-direzionale, ma si andrebbe a complicare notevolmente il problema poiche´ i contributi inerziali sono J x , J z e J xz . Si consideri ora la Figura 2.1 per scrivere le accelerazioni:

a x = (V eq + ∆V) cos(dγ) − V eq

dt

= dV

dt

=

˙

V

sotto l’ipotesi di piccole perturbazioni, cioe` cos(dγ) 1. Analogamente:

a z = −(V eq + ∆V) sin(dγ) − 0

dt =

V eq

dγ

dt

= −V eq γ˙

Il sistema longitudinale, in assi vento, sara:`

˙

 

x

= m V

  F

F z = −mV eq γ˙

M = qJ˙ y

(2.1)

Nel seguito, come gia` nei precedenti Capitoli, si indichera:`

Con γ l’angolo di rampa/discesa;

Con α l’angolo di incidenza;

Con θ l’angolo di assetto.

Nella situazione iniziale, illustrata in Figura 2.2a, V e` una velocita` di equilibrio e consente di individuare l’asse vento x V , coincidente con l’asse di stabilita` x S perche´ all’equilibrio sono sovrapposti. La direzione di C L = 0 definisce l’incidenza α (an- ch’essa di equilibrio) ma anche l’angolo ξ con l’asse di stabilita.` Nella situazione generica, illustrata in Figura 2.2b, V cambia direzione ma si mantiene su x V , che

71

72

dinamica longitudinale

72 dinamica longitudinale (a) Situazione iniziale (b) Situazione generica Figura 2.2: Definizione degli angoli nelle

(a) Situazione iniziale

72 dinamica longitudinale (a) Situazione iniziale (b) Situazione generica Figura 2.2: Definizione degli angoli nelle

(b) Situazione generica

Figura 2.2: Definizione degli angoli nelle situazioni di volo

ruota con essa. Dato che x S e x V non coincidono, si puo` individuare l’angolo di assetto θ, mentre x V individua l’angolo γ con l’orizzontale. L’angolo ξ, tra l’asse x S e quello di C L = 0, si mantiene costante. Valgono allora le seguenti relazioni:

γ + α = θ + ξ

Differenziando (si ricorda che ξ e` un angolo costante per sua definizione):

dθ = dγ + dα

Trasformando in una differenza finita:

∆γ = ∆θ ∆α

Considerando come condizioni iniziali quelle di un moto rettilineo uniforme oriz-

zontale:

γ = γeq + ∆γ = ∆γ

θ =

θ

eq + ∆θ = ∆θ

α = α eq + ∆α −→ ∆α = α α eq

Sostituendo quanto trovato:

Infine, derivando, si ottiene:

γ = θ − (α α eq )

˙

γ˙ = θ α˙

= q α˙

(2.2)

Si

giungerebbe alla stessa considerazione se la condizione iniziale non fosse quella

di

moto rettilineo uniforme orizzontale:

γ γ eq = θ θ eq ∆α

Infatti, derivando:

γ˙ = θ α˙

cioe` si ottiene lo stesso risultato dell’Equazione (2.2). Si possono verificare, dal punto

di vista fisico, tre moti:

˙

Il primo vede solo una variazione di α sul profilo: la traiettoria e` orizzontale, non c’e` beccheggio e la velocita` rimane rettilinea ma cambia la velocita` V v rispetto al velivolo, come illustrato in Figura 2.3a;

Il secondo vede variare l’angolo di assetto θ: V e` tangente in ogni punto alla traiettoria ma mantiene l’incidenza costante. Naturalmente la traiettoria non e` rettilinea, come illustrato nella Figura 2.3b;

Il terzo caso vede variare la direzione di x B senza cambiare la traiettoria: la velocita` e` sempre orizzontale, perche´ θ e α cambiano esattamente allo stesso modo, come in Figura 2.3c.

APPENDICEUNO

ESERCITAZIONI

INAULA

1

ALIANTE MONOPOSTO:

EQUILIBRIO E STABILIT A

`

L’Esercitazione si basa sulla determinazione dei coefficienti aerodinamici relativi all’e- quilibrio, alla stabilita` statica longitudinale del velivolo e ai punti caratteristici per la defini- zione dei requisiti del comando longitudinale. Di seguito vengono riportate le richieste dell’Esercitazione.

1.1 problemi

I dati a cui riferirsi sono dedicati nella Sezione 1.2. Si suggerisce la lettura della Sezione 1.2.1, propedeutica alla risoluzione degli esercizi proposti.

esercizio 1

L’Esercizio riguarda i coefficienti aerodinamici e il punto neutro. In

particolare, si richiede di:

Tracciare su un unico diagramma con ascissa α wb le due curve relative a C L e C L wb , considerando il fattore di induzione pari a 0.75;

Ricavare il C M G in funzione di α per le seguenti cinque posizioni del baricen- tro del velivolo:

X G /c = 0.205;

X G /c = 0.285;

X G /c = 0.365;

X G /c = 0.445;

X G /c = 0.525;

Determinare la posizione del punto neutro del velivolo completo e discutere le condizioni di stabilita;`

Determinare l’incidenza di portanza nulla (C L = 0) del velivolo completo.

esercizio 2

L’Esercizio riguarda la determinazione delle condizioni di equili-

brio. In particolare, si richiede di:

Su un diagramma avente ascissa α, riportare le curve C L e C L eq punteggiando quest’ultima con i valori di δ eq , per le due posizioni estreme del baricentro X G /c = 0.205 e X G /c = 0.365, cioe` quelle effettivamente realizzabili;

Tracciare il diagramma δ eq , C L eq per le seguenti posizioni del baricentro:

X G /c = 0.205;

X G /c = 0.285;

X G /c = 0.365;

X G /c = 0.445;

X N /c;

X G /c = 0.525;

Per la posizione del baricentro X G /c = 0.285 tracciare le curve C L (α, δ) e C M G (α, δ) e verificarne la congruenza nelle condizioni di equilibrio (α eq , δ eq ).

esercizio 3 L’Esercizio riguarda le derivate aerodinamiche di manovra e trim- maggio. In particolare, per tutte le posizioni del baricentro precedentemente consi- derate, si richiede di:

Calcolare le derivate C L δ e C M δ e valutare percentualmente il contributo del termine in C L δ ai valori di C M δ ;

137

138

aliante monoposto: equilibrio e stabilit`a

Tracciare le curve (δ eq , V i );

Calcolare la posizione del punto neutro X N /c a comandi liberi;

Tracciare le curve (δ tab trim , C L eq ) e (δ tab trim , V i ) per le seguenti posizioni del baricentro:

X G /c = 0.205;

X G /c = 0.285;

X G /c = 0.365;

X G /c = 0.445;

X G /c = 0.525;

esercizio 4

L’Esercizio riguarda lo sforzo di barra e i punti di manovra. Dato

tra l’angolo di barra dell’equilibratore e lo

il rapporto di trasmissione G = 2.5 rad

m

spostamento longitudinale dell’impugnatura della barra, si richiede di:

Per la posizione del baricentro X G /c = 0.285 tracciare le curve relative al- lo sforzo di barra P in funzione di V i , imponendo le seguenti velocita` di trimmaggio:

V t = V t =

V t = 40 m ;

20 m ; 30 m ;

s

s

s

Per la velocita` di trimmaggio V t = 30 m

s

tracciare la curva P(V i ) corrispon-

dente alla posizione del baricentro X G /c = 0.365 e confrontarla, su uno stesso diagramma, con quella relativa alla stessa velocita` di trimmaggio e a X G /c = 0.285 di cui al precedente punto;

Calcolare le posizioni dei punti di manovra a comandi bloccati (X M /c) e a comandi liberi (X M /c) alle quote di 0 m e 8000 m, al peso intermedio ed i corrispondenti valori dei gradienti dδ/ dn e dP/ dn per:

X G /c = 0.205;

X G /c = 0.365;

Per il gradiente dδ/ dn si esegua il calcolo per le due velocita:`

1.2

V i =

V i = 40 m ;

20 m ;

s

s

dati

Nelle Tabelle 1.1, 1.2, 1.3 e 1.4, si riportano i principali dati del velivolo. Si riportano inoltre i coefficienti per calcolare il momento di cerniera:

b 1 = C ∂α H s

= −0.0095 deg 1

b 2 = C ∂δ H

b 3 = C tab = −0.005 deg 1

= −0.0145 deg 1

H

∂δ

τ = dα t

dδ

= 0.6

1.2 dati

139

1.2 dati 139 Figura 1.1: Aliante monoposto d’addestramento Tabella 1.1: Dati relativi all’impennaggio orizzontale

Figura 1.1: Aliante monoposto d’addestramento

Tabella 1.1: Dati relativi all’impennaggio orizzontale

Variabile

Traduzione

Valore

Braccio di coda (distanza interfocale)

Apertura

Superficie

Superficie stabilizzatore

Superficie equilibratore

Corda media geometrica equilibratore

Rapporto di

rastremazione

Coeff. angolare di portanza (profilo NACA

64012)

Calettamento

Fattore di induzione dell’ala sulla coda

Tail arm

Tail span

l t + X G X a = 3.518 m

b t = 3 m

Tail surface

S t = 1.6 m 2

Tailplane surface

S f = 0.8 m 2

Elevator surface

S e = 0.8 m 2

Elevator mean geometrical chord

c e = 0.26 m

Tail taper ratio

Tail lift curve slope

Tail setting

r t = 0.423

a t = 4.727

1

rad

i t = −2

dε

1 dα = 0.75

[Rad]

δ tab trim

1.3 soluzioni

0.3

0.2

0.1

0

-0.1

-0.2

-0.3

-0.4

-0.5

-0.6

x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525
x g /c=0.205 x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445 x g /c=0.525

x g /c=0.205

x g /c=0.285 x g /c=0.365 x g /c=0.445

x g /c=0.525

10

15

20

25

30

35

40

V i [m/s]

45

50

55

60

155

Grafico 1.11: Andamento di δ tab trim in funzione di V i e di x G /c

b t r i m in funzione di V i e di x G /c Figura

Figura 1.3: Schema dell’equilibrio di un velivolo con aletta di trimmaggio

dell’equilibrio di un velivolo con aletta di trimmaggio Figura 1.4: Schema meccanico semplificato di una

Figura 1.4: Schema meccanico semplificato di una trasmissione di comando con equilibratore

diagrammi cercati:

G

= δ

∆s

= 2.5 rad/m

P · d s = −H · d δ

P = − d δ H = −G · H

d

s

V i = V ·

ρ

ρ

0

P

1

= P 0 + B 2 ρ 0 V

2

i

P [Kg]

156

aliante monoposto: equilibrio e stabilit`a

Dall’Equazione appena esposta si ricava la condizione di trim, cioe` sforzo di barra P nullo:

dove si ricorda che:

B

trim = −

2 · P 0

ρ 0 V

2

i

trim

P 0 = G · S e c e W/S a b 2

x G x N

c

(< 0)

Imponendo, secondo il testo, x G

c

= 0.285, si ottiene P 0 = −0.78 kg. Dati questi valori,

si puo` far variare la velocita` in funzione della velocita` di trimmaggio e racchiudere

i risultati nella Tabella 1.14. : diagrammati; essi forniscono il Grafico 1.12. Come si

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

20 [m/s]

30 [m/s]

40 [m/s]

20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
20 [m/s] 30 [m/s] 40 [m/s]
V trim =20 [m/s] V trim =30 [m/s] V trim =40 [m/s]
V
trim =20 [m/s]
V
trim =30 [m/s]
V
trim =40 [m/s]

0

10

20

30

V i [m/s]

40

50

60

Grafico 1.12: Andamento di P kg al variare di V i e V trim

nota, lo sforzo aumenta quadraticamente con la velocita,` percio` al fine di pilotare in maniera confortevole senza sforzi troppo elevati e` necessario operare costantemente vicino alla velocita` di trimmaggio, o meglio e` necessario correggere il trimmaggio del velivolo ogni volta che ci si sposta da una condizione di volo trimmato.

Dall’esercizio precedente si sfruttano le conoscenze sulla curva

con V trim = 30 m con baricentro x G /c = 0.285 per fare un confronto con lo sforzo che si ha per una diversa posizione del baricentro a fissata velocita` di trimmaggio. Per realizzare cio` e` sufficiente ricalcolare i termini del punto precedente contestualizzati alla nuova posizione del baricentro x G /c = 0.365:

secondo punto

s

B

trim = − ρ 2 0 V · P 0

2

i

trim

P 0 = G · S e c e W/S a b 2

x G x N

c

= 0.365 si ottiene P 0 = −0.235 kg. Riassumendo, si possono ottenere

i valori della Tabella 1.15a. ed il Grafico 1.13. Come si puo` facilmente notare, la

condizione di x G /c = 0.365 – oltre ad aumentare il P 0 – incide anche sulla pendenza della curva in quanto:

Quindi per x G

c

dV trim

dP

= − 2P 0

V

trim

dove P 0 e` funzione della posizione del baricentro: