Meccanica Delle Macchine - Niero Luca 2

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Politecnico di Torino
Appunti di
Meccanica delle Macchine
Niero Luca
Corso di Laurea in Ing. Aerospaziale
A.A. 2021/2022
1
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CONTENTS 1
Contents
1 Cinematica 5
1.1 Cinematica del punto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Sistemi di coordinate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.1 Coordinate cartesiane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2.2 Coordinate polari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.3 Cinematica del corpo rigido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Moto traslatorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Moto rotatorio attorno ad un asse fisso . . . . . . . . . 10
1.3.3 Moto rototraslatorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.4 Centro di istantanea rotazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5 Accoppiamenti tra corpi rigidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5.1 Coppie cinematiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.5.2 Coppie di forza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.6 Cinematica dei moti relativi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2 Dinamica 17
2.1 Forze e momenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Tipologie di forze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Equazioni cardinali della dinamica . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.4 Lavoro ed energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.1 Energia cinetica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.4.2 Energia potenziale elastica . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.4.3 Energia potenziale gravitazionale . . . . . . . . . . . . 24
2.5 Metodi energetici per le macchine . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.1 Potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.5.2 Rendimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.6 Impulso, quantità di moto e momento angolare . . . . . . . . . 26
2.7 Equilibramento di corpi rotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3 Attrito 29
3.1 Attrito secco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.1 Attrito statico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.2 Attrito dinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.1.3 Attrito al perno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.2 Attrito volvente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
CONTENTS 2
4 Freni e frizioni 32
4.1 Contatti estesi, ipotesi di Reye . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.2 Freni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.1 Freni a ceppi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2 Freni a disco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.2.3 Freni a nastro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.3 Frizioni . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
4.3.1 Frizioni piane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
5 Trasmissione e trasformazione del moto 39

5.1 Giunti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.1 Giunti rigidi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.1.2 Giunti elastici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
5.2 Ruote dentate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
5.2.1 Ingranaggi cilindrici a denti diritti . . . . . . . . . . . . 42
5.2.2 Ingranaggi cilindrici a denti elicoidali . . . . . . . . . . 45
5.2.3 Costruzione delle ruote dentate . . . . . . . . . . . . . 46
5.2.4 Ingranaggi conici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
5.2.5 Ingranaggio vite senza fine - ruota elicoidale . . . . . . 47
5.3 Rotismi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.3.1 Rotismi ordinari . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.3.2 Rotismi epicicloidali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.4 Flessibili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.4.1 Cinghie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.4.2 Catene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.4.3 Funi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.5 Vite-madrevite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.5.1 Tipi di vite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
5.5.2 Metodo dei cunei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.5.3 Reversibilità del moto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.5.4 Rendimento trasmissione a vite . . . . . . . . . . . . . 58
6 Transitori nei sistemi meccanici 59

6.1 Accoppiamento diretto motore-carico . . . . . . . . . . . . . . 59
6.2 Accoppiamento motore-carico con riduttore di velocità . . . . 61
6.3 Sistemi a regime periodico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
CONTENTS 3
7 Vibrazioni di sistemi ad un grado di libertà 65

7.1 Vibrazioni libere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7.1.1 Vibrazioni libere non smorzate . . . . . . . . . . . . . . 66
7.1.2 Vibrazioni libere smorzate . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2 Vibrazioni forzate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
CONTENTS 4
blank
1 CINEMATICA 5
1 Cinematica
La cinematica studia il moto dei corpi indipendentemente dalla causa che lo
determina. Le grandezze utilizzate in tale studio sono velocità, accelerazione,
tempo e posizione.
I corpi studiati sono punti materiali o corpi estesi; questi ultimi si sud-
dividono a loro volta in corpi rigidi e corpi deformabili.
1.1 Cinematica del punto

Si consideri un punto materiale in moto. Si definisce traiettoria l’insieme
dei punti descritto nel tempo dal punto in moto. Il raggio vettore r =
OA descrive il punto nella posizione A all’istante t. Una volta spostato,
all’istante t + ∆t, il punto si trova in A0 descritto dal nuovo raggio vettore
r0 = r+∆r = OA0 . Lo spostamento nel tempo ∆t vale ∆r, mentre la distanza
effettivamente percorsa è l’arco ∆s.
Si definiscono velocità media e velocità istantanea le grandezze vettoriali

∆r dr
vm = v = lim vm = = ṙ
∆t ∆t→0 dt
Si definiscono accelerazione media e accelerazione istantanea le grandezze
vettoriali
∆v dv
am = a = lim am = = r̈
∆t ∆t→0 dt
1 CINEMATICA 6
La velocità istantanea è sempre tangente alla traiettoria. L’accelerazione è

sempre scomponibile in una componente diretta verso il centro di curvatura
ed in una tangente alla traiettoria.
1 CINEMATICA 7
1.2 Sistemi di coordinate

La rappresentazione della posizione di un punto avviene principalmente con
due sistemi di coordinate: cartesiane e polari.
1.2.1 Coordinate cartesiane

La posizione di un punto P nel piano è definita come
r = xi + yj
I versori i, j sono fissi, pertanto si ha

dr dv
v= = ẋi + ẏj a= = ẍi + ÿj
dt dt
1 CINEMATICA 8
1.2.2 Coordinate polari

Sia valida la formula di Poisson per vettori in moto
dλ ∆λ
= lim = θ̇µ
dt ∆t→0 ∆t
La posizione di P nel piano è definita come
r = rλ
Essendo r = r(t) e θ = θ(t) allora
dr dv
v= = ṙλ + rθ̇µ a= = (r̈ − rθ̇2 )λ + (rθ̈ + 2ṙθ̇)µ
dt dt
1 CINEMATICA 9
1.3 Cinematica del corpo rigido

Un corpo si definisce rigido quando la distanza tra due suoi punti qualsiasi si
mantiene costante nel tempo. Si distinguono moto traslatorio, rotatorio
e rototraslatorio. Il corpo si individua con tre coordinate: x0 , y0 per un
punto O qualsiasi, θ per l’angolo formato tra una retta solidale al corpo ed
un asse di riferimento.
La scelta della coordinata angolare non influenza la cinematica, infatti

dθ0 dθ d2 θ 0 d2 θ
θ0 = θ + α = =ω = = ω̇
dt dt dt2 dt2
I valori di ω, ω̇ valgono per ogni punto del corpo.
1.3.1 Moto traslatorio

É definito moto traslatorio un moto tale per cui ogni punto del corpo ha la
medesima velocità ed accelerazione e vale ω = 0, ω̇ = 0.
1 CINEMATICA 10
Infatti, essendo ABBA0 un parallelogramma allora

AA0 BB0
vA = lim = lim = vB
∆t→0 ∆t ∆t→0 ∆t
1.3.2 Moto rotatorio attorno ad un asse fisso

La rotazione di un corpo rigido attorno ad un asse fisso fa si che ogni suo
punto si muova su traiettorie circolari concentriche all’asse.
In generale per un punto P di posizione r = rλ si può scrivere

v = rωµ a = rω̇µ − rω 2 λ
Come si nota, al crescere di r si ha un aumento della velocità creando cosı̀
una distribuzione triangolare di velocità.
1.3.3 Moto rototraslatorio

Un moto rototraslatorio, o generico, come suggerisce il nome è una combi-
nazione di una traslazione e di una rotazione. Ponendosi in un sistema di
riferimento fissato in un punto del corpo, allora il moto di ogni altro punto
risulterà rotatorio in quanto la distanza tra i due punti è costante.
1 CINEMATICA 11
Detta l = BA la distanza tra due punti in un istante t, al passare di ∆t la

posizione del corpo è variata e i due punti occupano le posizioni A0 e B 0 . Il
moto può quindi essere considerato come somma di una traslazione ∆rB e di
una rotazione ∆θ. In particolare
∆rA = ∆rB + ∆rA/B
con ∆rA/B = l∆θ. Passando al limite
vA = vB + vA/B
relazione detta formula fondamentale della cinematica. Tale vale es-

clusivamente per punti appartenenti allo stesso corpo rigido. Si ha inoltre
che
vA/B = ω ∧ BA = ωlµ
Vale inoltre il teorema di Rivals per cui
aA = aB + aA/B
considerando che
aA/B = aA/B,t + aA/B,n aA/B,t = ω̇lµ aA/B,n = −ω 2 lλ

1 CINEMATICA 12
1.4 Centro di istantanea rotazione

Dato un corpo in moto generico, in ogni istante esiste un punto C nel piano
tale che vC = 0 ed ogni altro punto del corpo può quindi essere considerato
in pura rotazione rispetto ad esso. Il punto C è detto centro di istantanea
rotazione e si può trovare seguendo gli schemi seguenti
1 CINEMATICA 13
1.5 Accoppiamenti tra corpi rigidi

Le macchine sono costituite da insiemi di organi che possono essere rigidi
o flessibili. Il tipo di contatto determina il tipo di moto relativo possibile.
Le superfici accoppiate si dicono superfici coniugate e definiscono i vincoli
cinematici dei corpi. I corpi formano una coppia cinematica o una coppia
di forza in base a forma e forze applicate.
1.5.1 Coppie cinematiche

Gli accoppiamenti cinematici dipendono esclusivamente dalla forma delle su-
perfici coniugate. Si distinguono
Coppia prismatica. Le superficie sono prismatiche e permettono un

unico moto di traslazione relativa. Si sviluppano delle forze di attrito
per lo strisciamento solitamente ridotte da lubrificazione.
Coppia rotoidale. Le superfici coniugate sono cilindriche e perme-

ttono un unico moto di rotazione tra corpo e perno. Si utilizzano
cuscinetti volventi o radenti per ridurre l’attrito e l’usura.
1 CINEMATICA 14
Coppia elicoidale. L’accoppiamento avviene su una superficie cilin-

drica filettata a sezione triangolare. Il filetto è caratterizzato da un
angolo d’elica β, un diametro medio d ed un passo p. Vale che
p 2π p
v= ω= ⇒ v= ω
t t 2π
1.5.2 Coppie di forza

Sono detti accoppiamenti di forze quelli per cui il moto relativo è imposto
dalle forze applicate alla coppia. Si distinguono
Camma-punteria. Il sistema è costituito da una camma a disco e da

una punteria a traslazione verticale. Si usa solitamente come sistema
di apertura e chiusura di valvole in ambito motoristico.
Ruota-piano. Il sistema è composto da veicoli a ruote ed un piano

rigido d’appoggio.
1 CINEMATICA 15
Il rotolamento puro, ovvero l’ipotesi per cui vA1 = vA2 = 0, permette

di scrivere per B che
vB = ωr
1 CINEMATICA 16
1.6 Cinematica dei moti relativi

Sia dato un sistema di riferimento fisso OXY ed uno mobile Axy rispetto al
primo. Un punto P in moto possiede un moto assoluto rispetto al sistema
fisso (invariato rispetto ai moti studiati finora) ed un moto relativo rispetto
a quello mobile. Il moto che avrebbe P se fosse solidale al sistema mobile è
detto moto di trascinamento.
In particolare vale per il moto di trascinamento che
vP,t = vA + vP/A,t aP,t = aA + aP/A,t
Dunque in moto assoluto si avranno i teoremi delle velocità e delle ac-

celerazioni relative validi come
vP = vP,r + vP,t aP = aP,r + aP,t + aP,c
ove aP,c è definita come accelerazione di Coriolis e vale
aP,c = 2ω t ∧ vP,r
2 DINAMICA 17
2 Dinamica
La dinamica, in modo complementare alla cinematica, studia le cause del
moto dei corpi. Ciò è possibile utilizzando modelli fisici, diagrammi di
corpo libero e modelli matematici per la risoluzione dei precedenti.
2.1 Forze e momenti

Si definisce forza l’azione di un corpo su un altro corpo. La forza tende
a muovere un corpo nella direzione della sua azione. É caratterizzata da
modulo, direzione, verso e punto di applicazione (vettore non libero).
Le operazioni sulle forze sono operazioni vettoriali date per note dall’Algebra.
Si definisce momento di F rispetto ad O
MO = r ∧ F = rF sin αk
2 DINAMICA 18
2.2 Tipologie di forze

Le forze sono classificabili secondo diversi criteri. Si hanno
Forze concentrate o forze distribuite. Nel primo caso la zona

di applicazione è un punto, nel secondo una zona di dimensioni non
trascurabili;
Forze esterne o forze interne. Nel primo caso le forze sono applicate
dall’esterno sul corpo considerato, nel secondo sono scambiate tra gli
elementi costituenti il sistema meccanico;
Forze di contatto o forze di massa. Le prime sono dovute al con-
tatto fisico tra corpi, le seconde a proprietà dovute all’importanza del
corpo: peso, elettromagnetismo e inerzia.
Su sistemi bidimensionali possono agire numerose tipologie particolari di

forze. Di seguito i casi più frequenti con i relativi DCL.
Cavo flessibile. La forza è sempre traente in direzione del cavo.
Superfici lisce a contatto. La forza è sempre premente ed in di-

rezione normale alla superficie del corpo.
Superfici ruvide a contatto. La forza ha una componente normale

premente ed una tangenziale che si oppone al moto del corpo.
2 DINAMICA 19
Supporto volvente. La forza è sempre premente e la direzione è

normale alla superficie del supporto.
Accoppiamento prismatico senza attrito. La forza è sempre nor-

male alla superficie del supporto ed il vincolo fornisce anche un mo-
mento.
Cerniera piana. La forza ha direzione qualsiasi.

2 DINAMICA 20
Incastro. Viene applicata una forza di direzione qualsiasi ed un mo-

mento.
Forza elastica. La forza è traente se la molla è allungata; premente

se è accorciata.
Forza viscosa. La forza è traente se lo smorzatore è allungato; pre-

mente se accorciato.
Forza gravitazionale. La forza si considera applicata al baricentro

ed indirizzata al centro del campo gravitazionale.
Azioni d’inerzia. Forza e momento risultante delle azioni d’inerzia.

2 DINAMICA 21
2.3 Equazioni cardinali della dinamica

La relazione di causa tra moto e azioni è stata definita da Newton secondo
le tre leggi di Newton.
Prima legge di Newton. Una particella permane nel suo stato di
quiete o di moto rettilineo uniforme se la risultante delle forze agenti
su di essa è nulla;
Seconda legge di Newton. L’accelerazione di una particella è pro-
porzionale alla risultante delle forze agenti su di essa come
n
X
Fe = ma
i=1
Principio di azione e reazione. Le forze di azione e reazione tra

corpi che interagiscono sono uguali in modulo ed opposte in verso.
Se si sostituisce alla particella un corpo esteso allora le equazioni diventano

due, una alla traslazione ed una alla rotazione
n
X m
X
Fe = maG MG,e = IG ω̇
i=1 i=1
La massa ed il momento d’inerzia rappresentano la resistenza di un corpo a

modificare rispettivamente velocità e velocità angolare.
Le azioni d’inerzia agenti su un qualunque corpo dotato di inerzia valgono
F0 = −maG M0G = −IG ω̇
Considerando un punto qualsiasi, si possono quindi scrivere le equazioni
cardinali della dinamica (o equazioni di D’Alembert)
n
! m
!
X X
Fe + F0 = 0 Me + M0 = 0
i=1 i=1
2 DINAMICA 22
2.4 Lavoro ed energia

Un approccio alternativo a quello dei DCL e delle equazioni cardinali è quello
energetico. Infatti, si può definire un’equazione dell’energia a partire da
alcune definizioni.
Si definisce lavoro svolto da una forza F atto ad uno spostamento ds la
quantità scalare
dL = F ∧ ds = F ds cos α
Il lavoro è positivo se concorde allo spostamento, negativo se discorde. Per
una variazione finita si ha inoltre
Z s2
L= F ds
s1
Se lo spostamento è dato da un momento allora vale anche che
dL = M dθ
Z θ2
L= M dθ
θ1
2.4.1 Energia cinetica

Si vuole calcolare il lavoro di una generica risultante delle forze agenti su una
particella di massa m. Dunque
dL = F ∧ ds = ma ∧ ds = ma cos αds
ma essendo
dv
ads = ds = vdv
dt
2 DINAMICA 23
allora Z v2
1
L= mv dv = m(v22 − v12 )
v1 2
L’energia cinetica è definita come
1
Ec = mv 2
2
Se il corpo è esteso e ruota allora si estende la definizione a
1 2
+ IG ω 2

Ec = mvG
2
Per il teorema dell’energia cinetica vale che
Le = ∆Ec
2.4.2 Energia potenziale elastica

Si consideri il lavoro compiuto da una forza variabile con lo spostamento. In
particolare si vuole studiare il lavoro Lm compiuto da una molla su un corpo
spostato da una forza esterna dalla posizione x1 alla posizione x2 . La forza
esercitata dalla molla vale F = −kx, dunque
Z x2
1
Lm = − kx dx = − k(x22 − x21 )
x1 2
Si definisce energia potenziale elastica

1
Ee = kx2
2
e vale
Lm = −∆Ee
2 DINAMICA 24
2.4.3 Energia potenziale gravitazionale

Analogamente a prima si vuole calcolare il lavoro della forza peso P = −mg.
Si ha quindi Z z2
Lg = −mg dz = −mg(z2 − z1 )
z1
Si definisce energia potenziale gravitazionale
Eg = mgh
e vale
Lg = −∆Eg
2 DINAMICA 25
2.5 Metodi energetici per le macchine

Per un sistema meccanico vale sempre l’equazione dell’energia in termini
infinitesimi e finiti
dLe + dLi = dEc + dEg + dEe
Le + Li = ∆Ec + ∆Eg + ∆Ee
con Le lavoro compiuto dalle forze esterne, Li compiuto dalle forze interne
e i tre termini energetici. Il termini di lavoro interno si riferisce ad attriti
interni, dunque in assenza di attrito è sempre nullo. Si può notare dunque
che a sinistra dell’equazione sono raccolti i termini dipendenti dal percorso,
mentre a destra vi sono i termini di stato.
2.5.1 Potenza
Si definisce potenza la capacità di una macchina di produrre lavoro o di
trasportare energia, quindi
dL F ds
P = = = Fv
dt dt
mentre per una coppia
dL M dθ
P = = = Mω
dt dt
2.5.2 Rendimento
Si definisce rendimento il rapporto tra potenza utile e potenza fornita
Pu
η=
Pf
Il rendimento è sempre minore dell’unità in quanto vi sono sempre attriti o

perdite nei sistemi meccanici.
2 DINAMICA 26
2.6 Impulso, quantità di moto e momento angolare

Sia m la massa di una particella ad accelerazione a. La relazione di Newton
può essere scritta come
n
X dv d(mv)
Fe = ma = m =
i=1
dt dt
Si definisce quantità di moto il vettore
Q = mv
facendo valere dunque

n
X dQ
Fe =
i=1
dt
Ribaltando l’equazione si ottiene il teorema dell’impulso lineare, definito
l’impulso come il prodotto di forza per un periodo di tempo infinitesimo
Z t2 n
X Z 2
Fe dt = dQ = Q2 − Q1
t1 i=1 1
Nel caso di un sistema di particelle si trova che

n
X
Q= mi vi = mvG
i=1
Si definisce momento angolare il vettore
KP = r ∧ Q
con r vettore posizione di m rispetto a P . Derivando rispetto al tempo,

rispetto ad un punto fisso O, si trova che
dKO
= r ∧ ma
dt
dunque
m
X dKO
MO,i =
i=1
dt
2 DINAMICA 27
Integrando nel tempo si ottiene il teorema dell’impulso angolare

Z m
t2 X Z 2
dKO
MO,i dt = = KO,2 − KO,1
t1 i=1 1 dt
Per un sistema di particelle si trova che

n
X
KP = ri ∧ mi vi
i=1
Per un punto P qualsiasi (anche mobile) vale sempre la formula di traspo-

sizione dal baricentro
KP = KG + PG ∧ mvG
con Z
KG = ω r2 dm
m
avendo definito il momento d’inerzia rispetto a G come
Z
IG = r2 dm
m
Di conseguenza per un moto piano ed un moto nello spazio valgono le relazioni
KG = IG ω KG = Ix ωx i + Iy ωy j + Iz ωz k
2 DINAMICA 28
2.7 Equilibramento di corpi rotanti

Nelle parti rotanti dei sistemi meccanici si presenta il problema dell’equilibramento.
Infatti, se il sistema rotante non è equilibrato, si generano azioni d’inerzia che
sollecitano dinamicamente i vincoli e il sistema stesso. Per loro natura tali
azioni variano ciclicamente nel tempo e perciò sollecitano a fatica i supporti
e gli elementi del sistema. E’ quindi opportuno eliminare, o quantomeno
limitare, tali sollecitazioni dinamiche.
Si dice che un sistema è equilibrato staticamente quando la risultante delle
forze d’inerzia è nulla, ovvero se il baricentro è posto sull’asse di rotazione.
É invece equilibrato dinamicamente un sistema che ha il momento risul-
tante delle forze d’inerzia nullo, ovvero se l’asse di rotazione coincide con un
asse principale d’inerzia.
In sintesi se un corpo rotante ha sull’asse di rotazione baricentro ed asse
principale d’inerzia allora non vi sarà alcuna sollecitazione dinamica.
3 ATTRITO 29
3 Attrito
L’attrito è una resistenza passiva che ostacola il moto tangenziale rela-
tivo di due corpi a contatto. Si distinguono diversi tipi di attrito: attrito
secco, fluido ed interno dei materiali, tutti causa dell’abbassamento delle
prestazioni nelle macchine.
3.1 Attrito secco

L’attrito secco si manifesta tra superfici non lubrificate premute ed in moto
relativo l’una rispetto all’altra. L’attrito si rappresenta come una forza op-
posta al moto e diretta tangenzialmente ad entrambi i corpi coinvolti. Si
utilizza per lo studio di questo fenomeno il modello Coulombiano.
3.1.1 Attrito statico

Si consideri un corpo rigido appoggiato su un piano orizzontale e soggetto
inizialmente al solo peso. Si supponga quindi di applicare al corpo una forza
orizzontale F di valore crescente. Si nota quindi la crescita della reazione
tangenziale di attrito T fino ad un valore limite Tlim tale da determinare la
rottura delle asperità del corpo.
Flim = Tlim = fa N = arctan ϕa N
L’angolo ϕa è detto angolo di aderenza; il coefficiente fa è invece definito

come coefficiente di aderenza. Se l’angolo tra R ed N rimane entro il
valore limite, il corpo rimane fermo.
3.1.2 Attrito dinamico

Superato il valore di F limite, si suppone ora di mantenere una forza F che
permetta moto a velocità costante. Il corpo dunque si trova in equilibrio e
vale la relazione
T = f N = arctan ϕN
con ϕ angolo di attrito dinamico e f coefficiente di strisciamento.
3 ATTRITO 30
3.1.3 Attrito al perno

L’accoppiamento tra un perno ed una boccola è utilizzato per realizzare cop-
pie rotoidali ed ha numerose applicazioni. Qualora l’attrito tra i due elementi
non sia trascurabile, è possibile valutarne l’azione.
Si consideri un perno posto all’interno di un foro soggetto ad una forza radi-
ale F . Tra perno e boccola vi è gioco per favorire il moto relativo. In figura
a sinistra si può vedere la situazione statica, in cui la reazione R equilibra
da sola la forza F applicata. Si supponga di far ruotare il perno a velocità
ω come nella figura a destra, mediante l’applicazione di una coppia costante
C.
L’equilibrio dei momenti sul perno sarà

C = F ρ = Rρ
Il braccio ρ si determina conoscendo le componenti tangenziali e normali
della reazione. Quest’ultima forma con R un angolo ϕ, dunque
ρ = r sin ϕ
Varrà dunque che R è sempre tangente al cerchio di raggio ρ detto cerchio
di attrito e si oppone al moto.
3 ATTRITO 31
3.2 Attrito volvente

Si consideri un cilindro che rotola su un piano orizzontale. Per creare un
moto relativo occorre una coppia motrice, la quale crea di conseguenza una
resistenza. Tale resistenza dipende sostanzialmente da tre cause:
Corpi non perfettamente rigidi, si creano delle deformazioni al contatto;
Le deformazioni non sono elastiche. I corpi tendono dunque a rimanere

in uno stato di deformazione anche a seguito della causa;
Le superfici dei corpi sono scabre, si creano micro-strisciamenti tra le

asperità.
Nel caso a sinistra si suppone il rullo perfettamente rigido ed il piano de-

formabile; a destra il contrario. Si nota che in ogni caso le pressioni di con-
tatto risultano sbilanciate in avanti nella direzione del moto. La reazione R
dunque risulta applicata in avanti di una quantità u, parametro di attrito
volvente. Per utilizzare parametri adimensionali, si passa al coefficiente
di attrivo volvente
u
fv =
r
Noto il peso del rullo P , per farlo avanzare a velocità costante sarà sufficiente
una forza
F = fv P
4 FRENI E FRIZIONI 32
4 Freni e frizioni
Il fenomeno dell’attrito può non solo portare a problematiche ma anche a
soluzioni, nell’ambito delle macchine. Freni e frizioni sono componenti fun-
zionanti proprio grazie all’attrito.
4.1 Contatti estesi, ipotesi di Reye

Per poter effettuare lo studio teorico occorre conoscere la distribuzione delle
pressioni sull’area di contatto. Si possono adottare due ipotesi:
Pressione uniforme. Si assume p = cost;
Ipotesi dell’usura o di Reye. L’ipotesi dice che il volume di ma-

teriale asportato in un dato intervallo di tempo a causa dell’usura è
proporzionale al lavoro compiuto dalle forze di attrito nello stesso in-
tervallo di tempo. Ciò rende valida la relazione
dV = δ dA = k f p dA vr
dove dV è il volume di materiale asportato nell’unità di tempo, men-

tre δ è lo spessore. Il valore dA è l’area di contatto, f il coefficiente
di strisciamento, p la pressione di contatto, vr la velocità relativa di
strisciamento e k una costante di proporzionalità.
4.2 Freni
I freni sono costituiti da un elemento frenante premuto sull’elemento frenato.
I due sono in moto relativo a strisciamento.
I freni sono suddivisi per tipo di elemento frenante: freni a pattino, ceppi,
pastiglie o nastro.
In particolare si può fare ancora una distinzione tra freni ad accostamento

rigido e freni ad accostamento libero. Per questo corso si escluderanno i
freni a pattino ed i freni ad accostamento libero.
4.2.1 Freni a ceppi

I freni a ceppi sono utilizzati in campo automobilistico e ferroviario. Vi
sono normalmente uno o due ceppi, anche detti ganasce, posti all’intero
o all’esterno del tamburo rotante. Per la trattazione può essere utilizzata
l’ipotesi dell’usura, tuttavia data l’incertezza dei dati sull’attrito conviene
passare ad un modello più semplice che porta allo stesso livello di incertezza.
L’ipotesi principale per lo studio dei freni a ceppo è l’applicazione della risul-
tante delle forze scambiate tra ceppo e tamburo nel punto medio E della
zona di contatto.
Una volta trovato il punto E il problema si risolve normalmente con i DCL

della dinamica ed utilizzando le equazioni di D’Alembert.
4.2.2 Freni a disco

I freni a disco sono di uso comune in campo automobilistico e motociclistico.
Il disco è solidale all’organo da frenare ed un pattino piano, detto pastiglia,
viene premuto sulla superficie del disco.
Solitamente sono presenti due pastiglie contrapposte, al fine di aumentare il

momento frenante e diminuire le spinte assiali sul disco. Il momento frenante
agente sul disco è in funzione della forza F e si determina mediante l’ipotesi

di Reye, sapendo quindi che
δ dA ∝ f p dA vr
La superficie della pastiglia ha la forma di un settore di corona circolare tra

i raggi ri ed re e gli angoli θ1 e θ2 . Lo spessore di usura è lo stesso in ogni
punto della zona di contatto, quindi δ = cost. La velocità relativa in un
punto generico distante r vale
vr = ωr
pertanto si trova che

δ k
δ = k0 f p ω r ⇒ p= =
k 0 f ωr r
Si possono quindi valutare la forza normale ed il momento frenante sull’area
di contatto come
Z Z re Z θ2
k
N= p dA = r dr dθ = k(θ2 − θ1 )(re − ri ) = F
A ri θ1 r
re θ2
r2 − ri2
Z Z Z
k
M= rf p dA = f r2 dr dθ = f k(θ2 − θ1 ) e
A ri θ1 r 2
Combinando le due equazioni si ottiene che il momento frenante vale
re + ri
M = fF
2
4.2.3 Freni a nastro

Nei freni a nastro l’elemento da frenare è un tamburo sul quale striscia un
nastro, normalmente in lamina metallica ad alto coefficiente d’attrito. Il
nastro viene premuto sul tamburo per via di una leva.
In figura un freno a nastro con forza applicata F la quale genera delle forze
d’attrito che a loro volta creano un momento frenante Mf .
Si vuole determinare il legame tra F e Mf . Si dice angolo di avvolgimento

l’angolo θ∗ che descrive i due punti di distacco tra nastro e tamburo. In un
punto generico dell’arco di avvolgimento, individuato all’angolo θ, si può
considerare un tratto di nastro di lunghezza ds come in figura.
Sul nastro agiscono le forze T e T +dT che rappresentano le tensioni trasmesse

sul nastro, dFN la forza normale trasmessa dal tamburo e dFT la forza tangen-
ziale di attrito trasmessa dal tamburo (concorde con la velocità tangenziale
del tamburo). L’equilibrio e la relazione di strisciamento porta al sistema

dθ dθ
T cos 2 + dFT − (T + dT ) cos 2 = 0

dFN − T sin dθ2
− (T + dT ) sin dθ
2
=0

dFT = f dFN

Essendo lo studio per angoli infinitesimi, la cosinusoide è unitaria mentre

il seno vale circa l’angolo stesso. Dunque, trascurando gli infinitesimi di
secondo ordine, si ottiene

dFT = dT

dFN − T dθ = 0

dFT = f dFN

da cui si ricava la relazione

dT
= f dθ
T
Integrando su tutto il nastro avvolto si ha
T2 ∗
= ef θ
T1
Il momento frenante vale quindi
Mf = (T2 − T1 )r
4.3 Frizioni
Le frizioni, o innesti ad attrito, sono dispositivi in grado di trasmettere
una coppia tra alberi coassiali. Vengono utilizzate come innesto o disinnesto
di un moto o come limitatori di coppia. Nelle frizioni una o più superfici
vengono premute contro corrispondenti superfici solidali all’altro albero. Al
momento dell’innesto vi è una prima fase transitoria di strisciamento in cui la
velocità relativa non è nulla. Segue poi una fase a regime di velocità uguali.
Esistono frizioni piane e coniche, di seguito si studierà solo il primo tipo.
4.3.1 Frizioni piane

Le frizioni piane presentano solitamente contatti a forma di corona circolare.
Si possono avere frizioni con una sola coppia di dischi o con dischi multipli.
In figura un caso di frizione a singola coppia. I dischi sono premuti l’uno

contro l’altro per mezzo della forza F . Per l’ipotesi dell’usura
δ dA ∝ f p dA ωr
quindi
k
p=
r
cosi come nei freni a disco. Con passaggi quindi analoghi a tale trattazione
si ottiene che
re + ri
M = fF
2
Se i contatti sono multipli, quindi n, la legge si modifica considerando ognuno
di essi
re + ri
M = nf F
2
5 TRASMISSIONE E TRASFORMAZIONE DEL MOTO 39
5 Trasmissione e trasformazione del moto

Uno degli aspetti sicuramente più importanti per le macchine è la trasmis-
sione del moto e la valutazione di come esso si trasforma. I sistemi in seguito
presentati sono i più utilizzati in ogni ambito: giunti, ruote dentate, flessibili,
sistemi vite-madrevite e rotismi.
5.1 Giunti
I giunti sono componenti meccanici atti a collegare in modo continuo due
alberi tra i quali deve essere trasmesso momento torcente. Gli alberi possono
essere coassiali o vi può essere un certo disallineamento, dovuto allo spazio
di montaggio o a imperfezioni di costruzione. A seconda del tipo di mobilità
relativa concessa agli alberi i giunti si classificano in giunti fissi (rigidi),
mobili (snodati) ed elastici (deformabili).
5.1.1 Giunti rigidi

In figura si possono vedere i disegni di giunti a bussola inchiavettata, flangiati
e a manicotto dentato.
Per collegare alberi con un disallineamento parallelo si utilizza il giunto di

Oldham, come in figura
Una tipologia di giunto utilizzata in molte applicazioni è il giunto univer-

sale, utile a collegare alberi ad assi concorrenti di angolo variabile. Se le
velocità dei due alberi rimangono costantemente uguali nel tempo allora il
giunto è detto omocinetico. Un giunto universale non omocinetico ampia-
mente utilizzato è il giunto cardanico, o di Hooke, composto da due for-
celle e da una crociera.
5.1.2 Giunti elastici

Alcuni giunti elastici sono mostrati in figura, in particolare si vedono giunti
a molle elicoidali, a soffietto e ”periflex”.

5.2 Ruote dentate

Le ruote dentate permettono di trasferire il moto tra assi paralleli, con-
correnti o sghembi. Due ruote che si scambiano forze costituiscono un in-
granaggio. Il largo uso che si fa delle ruote dentate è dato dalla costanza
del loro rapporto di trasmissione. In figura i principali ingranaggi e le ruote
utilizzate per assemblarli.
5.2.1 Ingranaggi cilindrici a denti diritti

Il caso più generico di ruota dentata è quello della ruota con denti sviluppati
parallelamente all’asse della ruota. Si parla quindi di ingranaggi a denti
diritti.
I denti vengono ricavati su un corpo cilindrico a cavallo delle circonferenze
primitive C1 e C2 derivate dai raggi r1 e r2 . Le circonferenze rotolano l’una
sull’altra senza strisciare. Il numero di denti è indicato con z1 e z2 ; si indica
con p il passo, ovvero la lunghezza dell’arco di cerchio primitivo compreso
tra due punti corrispondenti di due denti successivi. Il passo deve essere il
medesimo per un corretto ingranamento.
Si ha che
pz1 = 2πr1 pz2 = 2πr2
dunque
z1 r1
=
z2 r2
Nel punto A non avendo strisciamento deve valere che
ω1 r1 = ω2 r2
Quindi il rapporto di trasmissione (ossia il coefficiente di moltiplicazione

o riduzione del moto rispetto a quello del pignone) vale
ω1 r2 z2
i= = =
ω2 r1 z1
La costruzione dei denti delle ruote dentate avviene utilizzando il profilo ad
evolvente di cerchio, ottenuto a partire da un cerchio di base di raggio
ρ. I denti sono contenuti in due circonferenze dette troncatura interna ed
esterna. Vale la relazione
ρ = r cos α
Disegnando la congiungente dei due centri e la tangente ai due cerchi (detta
retta d’azione, inclinata di un angolo α detto angolo di pressione) si
ottiene il punto ideale di contatto delle ruote.

Utilizzando un particolare tipo di costruzione detto rocchetto-dentiera si
ottiene un rapporto di trasmissione infinito, come in figura.
Le forze scambiate tra due denti a contatto giacciono sul piano d’azione ed
hanno la sua direzione. Ipotizzando una sola coppia di denti in presa si può
ricavare il momento agente su ogni ruota
M1 = F ρ1 M2 = F ρ2
Si nota facilmente la scomposizione della forza F in una componente tangen-

ziale Ft = F cos α e in una componente radiale Fr = F sin α.
Nel caso di un rendimento non unitario si ha che
Pu M2 ω2
η= =
Pf M1 ω1
e dunque
M2 = ηiM1
5.2.2 Ingranaggi cilindrici a denti elicoidali

L’utilizzo di ingranaggi a denti elicoidali è dovuto alla trasmissione rego-
lare e silenziosa del moto. La superficie del dente può essere pensata come
generata da una retta giacente su un piano che rotola senza strisciare sul
cilindro di base. La differenza dai denti diritti è che tale retta è inclinata di
un angolo βb rispetto all’asse della ruota. Sul cilindro primitivo dunque vi
sarà un angolo β maggiore di βb .
Nelle ruote dentate elicoidali ha importanza la sezione normale alla superficie
del dente. Detti pn il passo normale e αn l’angolo di pressione normale, allora
si può ricavare una relazione con p e α frontali. Si trova che
tan αn = tan α cos β pn = p cos β
Le forze scambiate tra due denti sono normali alle superfici dei denti nella
zona di contatto e giacciono sul piano d’azione.
Ipotizzando una sola coppia di denti in presa, la risultante F si può re-

lazionare con il momento della ruota. Innanzitutto si scompone la forza in
una componente assiale, una tangenziale, una radiale ed una ortogonale
Fa = F sin βb Fo = F cos βb
Ft = Fo cos α = F cos βb cos α
Fr = Fo sin α = F cos βb sin α
Dunque per i momenti
M1 = Fo ρ1 = Ft r1 M2 = Ft r2
5.2.3 Costruzione delle ruote dentate

La costruzione delle ruote dentate avviene seguendo un proporzionamento
modulare, definendo quindi un modulo legato al passo dell’ingranaggio
p
m=
π
I moduli sono unificati e definiscono il posizionamento delle troncature in-

terne ed esterne rispetto alla circonferenza primitiva. Si definisce addendum
la distanza radiale tra la circonferenza primitiva e la troncatura esterna, tale
valore è pari ad un modulo. Si definisce dedendum l’analogo con la tron-
catura interna, vale 1.25m.
Per gli ingranaggi a dentatura elicoidale ci si riferisce alla sezione normale.
5.2.4 Ingranaggi conici

Gli ingranaggi conici servono a trasmettere il moto tra assi complanari e
non paralleli. Le superfici primitive sono di natura conica, di semiapertura
δ1 e δ2 , e rotolano senza strisciare lungo la retta tangente t.
Il rapporto di trasmissione è costante e pari a
ω1 z2
i= =
ω2 z1
ma essendo
ω1 sin δ1 = ω2 sin δ2
allora si può esprimere il rapporto in funzione della geometria
ω1 sin δ2
i= =
ω2 sin δ1
Le forze trasmesse sono scomponibili in radiale, tangenziale ed assiale.
5.2.5 Ingranaggio vite senza fine - ruota elicoidale

L’ingranaggio vite senza fine - ruota elicoidale viene utilizzato per trasmette
il moto tra assi perpendicolari sghembi.
Indicando con z1 il numero di principi della vite e con z2 il numero di denti

della ruota si ha che
ω1 z2
i= =
ω2 z1
I rendimenti sono piuttosto bassi a fronte degli alti rapporti di trasmis-
sione. Le forze scambiate dipendono dai versi di rotazione e dall’inclinazione
dell’elica ma si trasmettono tangenzialmente, radialmente ed assialmente
come in figura.
5.3 Rotismi
Per la realizzazione di riduttori di velocità con elevati rapporti si ricorre
all’utilizzo di più ingranaggi in serie. Un sistema costituito da più ingranaggi
è detto rotismo e si definisce ordinario se gli assi delle sue ruote sono fissi,
altrimenti è detto epicicloidale.
5.3.1 Rotismi ordinari

In figura si rappresenta un riduttore di velocità ottenuto da un rotismo or-
dinario a tre stati, ossia a tre trasformazioni.
Il rapporto di trasmissione globale vale il prodotto dei tre rapporti parziali,

ovvero
ω1
i1/6 = = i1/2 i3/4 i5/6
ω6
essendo
ω1 z2 ω3 z4 ω5 z6
i1/2 = = i3/4 = = i5/6 = =
ω2 z1 ω4 z3 ω6 z5
e
ω2 = ω3 ω4 = ω5
quindi
ω1 ω1 ω2 ω4 ω1 ω3 ω5
i1/6 = = = = i1/2 i3/4 i5/6
ω6 ω2 ω4 ω6 ω2 ω4 ω6
Il rendimento globale del rotismo è calcolato come
Pu M6 ω6
η1/6 = = η1/6 = η1/2 η3/4 η5/6
Pf M1 ω1
5.3.2 Rotismi epicicloidali

Un classico tipo di rotismo epicicloidale è quello rappresentato in figura,
composto da un solare (ruota centrale), tre satelliti ad assi mobili (ruote
intermedie) la cui rotazione è imposta da un portatreno e una corona (ruota
di tipo interno posta all’esterno del rotismo).
Il metodo di studio dei rotismi epicicloidali è utilizzare un sistema di riferi-

mento solidale al portatreno. Rispetto a tale sistema il rotismo è ordinario
ed il rapporto di trasmissione i1/4 si determina come già visto. In particolare
si ricava un’espressione detta formula di Willis
ω1 − ω3 z2 z4 z4
i1/4 = = i1/2 i2/4 = − =−
ω4 − ω3 z1 z2 z1
5.4 Flessibili
I flessibili sono elementi utilizzati per trasmettere moto rotatorio tra alberi
paralleli, solitamente quando la distanza tra i due è importante. Per flessibili
si intendono cinghie, funi e catene.
5.4.1 Cinghie
Le cinghie vengono avvolte su due pulegge solidali rispettivamente all’albero
motore e a quello condotto. Le cinghie piane hanno sezione rettangolare e
si avvolgono a pulegge con superficie cilindrica o bombata; le cinghie trape-
zoidali hanno sezione trapezia e si accoppiano a pulegge dotate di gole a
sezione trapezia anch’esse.
Lo schema in figura rappresenta una puleggia motrice ed una condotta col-

legate da una cinghia.
Si supponga che vi sia aderenza tra pulegge e flessibile e che questo sia ideale
ed inestensibile, ciò implica che la velocità rimanga costante lungo la cinghia.
In tal caso si ha
v3 = ω1 r1 = ω2 r2
di conseguenza
ω1 r2
i= =
ω2 r1
Per l’equilibrio del sistema motrice-cinghia si ha
Cm = (T2 − T1 )r1
e per il sistema condotta-cinghia
Cr = (T2 − T1 )r2
Dalle due equazioni si ricava che

r2 Cr
= =i
r1 Cm
Il rendimento si trova come
Cr ω2
η=
Cm ω1
ma per le ipotesi fatte risulta unitario. L’aderenza deve essere garantita con
un coefficiente fa ed essendo l’angolo di avvolgimento pari ad α deve valere
che
T2 ≤ T1 efa α
5.4.2 Catene
Le catene sono costituire da una serie di elementi meccanici rigidi collegati
mediante accoppiamenti snodati. Le catene ordinarie sono costituire da
anelli chiusi concatenati per la trasmissione di forti carichi.
Altri tipi sono le catene articolate e a rulli che montano piastrine o rulli
per lo scorrimento.
5.4.3 Funi
Le funi sono costituite da fili avvolti, realizzati in fibra tessile vegetale o
artificiale.
Uno degli utilizzi più comuni della fune è il paranco, apparecchio utilizzato
per sollevare carichi elevati con forze basse. Sono costituiti da insiemi di
pulegge su cui si avvolge una fune.
Essendo la fune inestensibile, lo spostamento provocato dalla forza trainante

F vale quattro volte quello del bozzello mobile, quindi
dsA = 4ds4
pertanto
vA = 4v4
Passando ad un caso generico con n tratti portanti, la velocità del gancio vG
è legata a quella del traino come
vA = nvG
Il rendimento del sistema vale

P vG P
η= =
F vA Fn
dunque la forza necessitata per sollevare il carico a velocità costante è
P
F =
ηn
5.5 Vite-madrevite
Il sistema vite-madrevite può essere utilizzato per una trasmissione tra un
albero rotante e un asse traslante. Tale sistema viene ampiamente utilizzato
per sistemi di avanzamento graduale ad alta precisione.
Per realizzare un sistema simile è necessario vincolare uno dei due elementi,
come in figura. Nel primo caso la vite è libera di traslare lungo una guida
prismatica mentre la madrevite è libera di ruotare. Applicando una coppia a
quest’ultima è possibile comandare la traslazione della vite e contrastare la
forza F . Nel caso a destra i vincoli sono scambiati: la madrevite può traslare
comandata dalla coppia C applicata alla vite.
5.5.1 Tipi di vite

Le viti sono suddivise principalmente in due categorie a seconda del filetto:
vite a profilo rettangolare e vite a profilo trapezio. La prima consente
un accoppiamento preciso e di alto rendimento.
In entrambi i casi i parametri caratterizzanti sono il passo p, il raggio medio

r e l’angolo α di inclinazione dell’elica. Se la vite è a più principi allora il
passo è multiplo del numero di principi.
5.5.2 Metodo dei cunei

Durante la trasmissione del moto la vite e la madrevite si scambiano forze
distribuite su tutta la lunghezza dei filetti. L’analisi di tali forze si può
effettuare utilizzando un metodo che sviluppa su un piano l’elica media come
se si trattasse del lato obliquo di due cunei e supponendo che le forze siano
concentrate in un punto. Utilizzando il metodo dei cunei si giunge ad
una rappresentazione in cui l’elemento rotante (si ipotizzi la madrevite) è un
cuneo che trasla a velocità v = ωr, sottoposto alla forza (corrispondente alla
coppia) F = C/r.
Se i filetti sono a sezione rettangolare i cunei si riducono ad un sistema

bidimensionale, altrimenti occorre considerare una terza componente.
5.5.3 Reversibilità del moto

Si consideri il sistema visto in cunei equivalenti. Tale si dice reversibile se,
rimossa la coppia C, il peso Q è in grado di provocare la discesa della vite e la
rotazione della madrevite. In caso contrario si parla di moto irreversibile.
I due casi dipendono dalla geometria e dagli attriti.
Si supponga che non vi sia moto relativo tra i due cunei, ergo ci si trovi in
condizioni di aderenza. La relazione che lega le forze scambiate tra cunei è
T ≤ fa N
Non essendoci una forza orizzontale sulla madrevite, la reazione deve neces-
sariamente avere componente orizzontale nulla. Ciò è vero se
T = N tan α
pertanto deve valere

fa ≥ tan α
Il moto è quindi reversibilmente possibile se
α > ϕa
5.5.4 Rendimento trasmissione a vite

Considerando il sistema visto in precedenza, la madrevite ruota a velocità ω
sottoposta ad una coppia C mentre la vite trasla a velocità v 0 sottoposta a
forza Q. Il rendimento vale banalmente
Pu Qv 0
η= =
Pf Cω
Facendo opportune considerazioni geometriche vale che
tan(α − ϕ)
η=
tan α
relazione valida solo se il moto è possibile, ovvero per α > ϕ.
6 TRANSITORI NEI SISTEMI MECCANICI 59
6 Transitori nei sistemi meccanici

Durante il funzionamento delle macchine si verificano sempre fasi transitorie,
solitamente nelle fasi di accensione e arresto. Lo studio di tali fasi, precedenti
ed antecedenti a quelle di regime, permette di analizzare il comportamento
dinamico delle macchine e degli sforzi generati in presenza di inerzia.
6.1 Accoppiamento diretto motore-carico

Si consideri un accoppiamento diretto motore carico, come in figura.
Lo statore impone al rotore una coppia Cm = Cm (ω). Si definisce coppia

resistente Cr = Cr (ω) e insieme alla coppia motrice Cm in funzione della ve-
locità angolare ω costituisce le caratteristiche meccaniche. L’intersezione
delle caratteristiche resistenti e motrici restituisce il punto di lavoro, il
quale può essere stabile o instabile. Nel primo caso la variazione di ω viene
compensata in modo da riportare il sistema al punto di lavoro; nel secondo
la variazione di ω comporta lo spostamento ad un altro punto di lavoro (tipi-
camente critico).
Lo studio del sistema tra l’avvio e il raggiungimento delle condizioni a regime
avviene integrando l’equazione del moto. Si prenda come esempio una situ-
azione in cui Cm = cost e Cr = kω con k costante di proporzionalità.
Si vuole calcolare il tempo necessario a raggiungere la velocità a regime a

partire dall’avvio. Facendo un DCL del sistema si ottiene che
dω
Cm − Cr = (I1 + I2 )
dt
dω
Cm − kω = I
dt
A regime, per definizione di stazionarietà, si ha
dω
=0
dt
e quindi
Cm
Cm = kωR ⇒ ωR =
k
Integrando l’equazione differenziale in ω si ha
Z t Z ω
I
dt = dω
0 0 Cm − kω
I Cm − kω
t = − log
k Cm
da cui
Cm
1 − e−kt/I = ωR 1 − e−kt/I

ω=
k
Come si vede la velocità tende al valore di regime, esaurendo in breve tempo
il transitorio.
6.2 Accoppiamento motore-carico con riduttore di ve-

locità
Si consideri il sistema motore-carico con interposto un riduttore di velocità
avente il rapporto di riduzione i = ω1 /ω2 e rendimento η.
In particolare ogni sottosistema sarà sottoposto alle azioni in figura
Per il motore vale che

dω1
Cm − C1 − I1 =0
dt
Per il riduttore si ha
Pu C2 ω2 C2
η= = =
Pf C1 ω1 iC1
Per l’utilizzatore
dω2
C2 = Cr + I2
dt
Mediante opportune sostituzioni si ottiene che

Cr I2 dω1
Cm − − 2
+ I1 =0
ηi ηi dt
Si nota quindi che le velocità sono quelle del motore cosı̀ come la coppia
motrice, la coppia resistente è quella dell’utilizzatore divisa e il momento
d’inerzia è l’equivalente del motore e dell’utilizzatore.
6.3 Sistemi a regime periodico

Quando una macchina si trova in condizioni di regime, cioè opera in equi-
librio tra motrici coppie e resistenti, la sua energia cinetica rimane costante.
Esistono macchine la cui condizione di regime consta di più transitori ripetuti
con periodicità costante T . Tali sistemi si dicono a regime periodico. Per
ridurre le variazioni di energia cinetica causate da tale periodicità si utiliz-
zano talvolta dei sistemi detti volani, ovvero corpi a simmetria assiale con
alto momento d’inerzia che possono cedere energia cinetica quando richiesto.
Si consideri un sistema come in figura, con I somma dei momenti d’inerzia
di volano, motore e utilizzatore.
Si supponga di avere una Cr = cost e una Cm periodica come in figura. Si

indica con θ1 la corsa angolare durante la quale il motore eroga la coppia Cm
.
Nella fase di coppia si ha l’accelerazione del sistema come

Cmax − Cr
Cmax − Cr = I ω̇ ω̇ =
I
Nella seconda fase il sistema decelera come

Cr
I ω̇ + Cr = 0 ω̇ = −
I
La velocità del sistema dunque cresce nella prima fase e decresce nella seconda
come in grafico
Si definiscono velocità media ωmed e grado di irregolarità periodica i i

valori
ωmin + ωmax ωmax − ωmin
ωmed = i=
2 ωmed
e dunque la potenza media richiesta dall’utilizzatore vale
Wmed = Cr ωmed
Nel grafico coppia-angolo si può valutare il lavoro del motore come

Z 2π Z θ1
LM = Cm dθ = Cmax dθ = Cmax θ1
0 0
L’utilizzatore di conseguenza assorbe

Z 2π
Lu = Cr dθ = 2πCr
0
La variazione massima di energia cinetica si ha tra la fornitura di coppia e

l’arresto del motore, pertanto
Le = ∆Ec
1 2 2 2
Cmax θ1 − Cr θ1 = I(ωmax − ωmin ) = iIωmed
2
quindi
(Cmax − Cr )θ1
i= 2
Iωmed
7 VIBRAZIONI DI SISTEMI AD UN GRADO DI LIBERTÀ 65
7 Vibrazioni di sistemi ad un grado di libertà

Il moto vibratorio è uno dei moti più presenti nella realtà, in quanto coin-
volge tutti i corpi dotati di massa ed elasticità. Esso consiste in vibrazioni
attorno ad una posizione di equilibrio.
I sistemi vibranti possono essere classificati per tipo di vibrazione: libera
(se il sistema vibra in assenza di forze impresse) o forzata (se vi è un’azione
esterna). La dissipazione di tali vibrazioni è fatta per via di sistemi smorza-
tori, i quali dissipano energia e riducono l’effetto oscillante.
7.1 Vibrazioni libere

Come già introdotto, le vibrazioni libere avvengono in assenza di forzanti
esterne. Sono suddivise in vibrazioni non smorzate e vibrazioni smorzate, a
seconda della presenza di un dispositivo smorzatore.
7.1.1 Vibrazioni libere non smorzate

Il sistema oscillante più semplice in dinamica è costituito da una massa pun-
tiforme m sospesa ad una molla con caratteristica k. Il sistema è descritto
da un unico grado di libertà x e in caso dinamico, definendo lo stato O0 come
equilibrio statico per la forza peso, si ha l’equazione del moto
−mẍ − kx = 0
avendo definito dalla lunghezza a riposo della molla una xst = mg/k dal cui
termine si ha il punto O0 .
Se si considera l’origine in O risulta

d2 (x + xst + l0 )
−m − k(x + xst ) + mg = 0
dt2
L’equazione ha una forma generale del tipo
ẍ + ωn2 x = 0
dove ωn è definita come pulsazione propria del sistema. In questo parti-

colare sistema si ha la validità della legge
r
k
ωn =
m
ma in ogni sistema occorre considerare i valori equivalenti trovati dalle equazioni

del moto.
Si consideri ora la soluzione all’equazione del moto del sistema, ovvero
x = A cos(ωn t) + B sin(ωn t)
con A, B determinate a partire dalle condizioni iniziali del sistema. Si può

riscrivere la soluzione come
x = x0 sin(ωn t + φ0 )
√
essendo x0 = A2 + B 2 , A/B = tan φ0 . I valori x0 , ωn t + φ0 sono detti
rispettivamente ampiezza e fase dell’oscillazione. Si definisce periodo T il
valore
2π
T =
ωn
ogni quale si ha il medesimo andamento dell’oscillazione.
7.1.2 Vibrazioni libere smorzate

I sistemi smorzati presentano azioni dissipative che portano il moto ad esaurirsi
nel tempo. Un modello che offre un ottimo grado di approssimazione è lo
smorzatore viscoso, il quale agisce in modo simile ad una molla ma provo-
cando una forza
F = −β ẋ
La costante β è detta costante di smorzamento. Il sistema base per lo
smorzamento del moto è come in figura
Nell’equazione del moto compare quindi il termine di smorzamento e si ha
−mẍ − β ẋ − kx = 0
quindi
β k
ẍ + ẋ + x = 0
m m
Si può riformulare l’equazione come
ẍ + 2ζωn ẋ + ωn2 x = 0
detti ζ il fattore di smorzamento e ωn la pulsazione propria.

La risposta del sistema è
√ √
−ζ+ ζ 2 −1 ωn t −ζ− ζ 2 −1 ωn t
x = ae + be
A seconda del valore di ζ si distinguono tre casi:
ζ > 1 sistema sovrasmorzato;
ζ < 1 sistema sottosmorzato;
ζ = 1 sistema in smorzamento critico.

7.2 Vibrazioni forzate

Se il sistema è sollecitato da una forza esterna si parla di sistema forzato. In
questo caso si analizzeranno solamente forzanti periodiche, del tipo
F = F0 cos(Ωt)
Il caso più semplice è quello in figura
Si ha l’equazione del moto seguente
mẍ + β ẋ + kx = F0 cos(Ωt)
da cui
β k F0
ẍ + ẋ + x = cos(Ωt)
m m m
In forma generale
F0
ẍ + 2ζωn ẋ + ωn2 x cos(Ωt)
m
La soluzione è costituita da una parte particolare ed una generale. La prima
è la più interessante, in quanto rappresenta la risposta a regime
x = x0 cos(Ωt − ϕ)
Ricavando le espressioni derivate e sostituendole nell’equazione del moto si

ottiene la formulazione
F0
−Ω2 x0 cos(Ωt − ϕ) − 2ζωn Ωx0 sin(Ωt − ϕ) + ωn2 x0 cos(Ωt − ϕ) = cos(Ωt)
m
Uno dei due metodi maggiormente utilizzati per la risoluzione di tale ob-
brobrio è il metodo dei vettori rotanti, il quale consiste nella rappresen-
tazione grafica dell’equazione vettoriale ottenendo la figura seguente
Dal triangolo OAB si ricava che

F0 /m F0 /k
x0 = q = r 2 2
(ωn2 − Ω2 ) + (2ζωn Ω)2 Ω2 Ω
1 − ω2 + 2ζ ωn
n
2ζωn Ω
tan ϕ =
ωn2 − Ω2
”I pionieri perseguono il loro cammino nonostante le avversità, credono quando

nessuno è disposto a farlo.”
Corso
Corso: Meccanica delle macchine
Carico: 8 CFU
Docenti: Marchesiello S., Visconte C.
Bibliografia
”Meccanica Applicata” di Ferraresi - Raparelli;
Materiale didattico fornito dal Politecnico di Torino.
TeX Maker per l’editor LATEX

Meccanica Delle Macchine - Niero Luca 2

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5 Trasmissione e trasformazione del moto 39

6 Transitori nei sistemi meccanici 59

7 Vibrazioni di sistemi ad un grado di libertà 65

1.1 Cinematica del punto

Si definiscono velocità media e velocità istantanea le grandezze vettoriali

La velocità istantanea è sempre tangente alla traiettoria. L’accelerazione è

1.2 Sistemi di coordinate

1.2.1 Coordinate cartesiane

I versori i, j sono fissi, pertanto si ha

1.2.2 Coordinate polari

La posizione di P nel piano è definita come

Essendo r = r(t) e θ = θ(t) allora

1.3 Cinematica del corpo rigido

La scelta della coordinata angolare non influenza la cinematica, infatti

1.3.1 Moto traslatorio

Infatti, essendo ABBA0 un parallelogramma allora

1.3.2 Moto rotatorio attorno ad un asse fisso

In generale per un punto P di posizione r = rλ si può scrivere

1.3.3 Moto rototraslatorio

Detta l = BA la distanza tra due punti in un istante t, al passare di ∆t la

∆rA = ∆rB + ∆rA/B

con ∆rA/B = l∆θ. Passando al limite

relazione detta formula fondamentale della cinematica. Tale vale es-

aA/B = aA/B,t + aA/B,n aA/B,t = ω̇lµ aA/B,n = −ω 2 lλ

1.4 Centro di istantanea rotazione

1.5 Accoppiamenti tra corpi rigidi

1.5.1 Coppie cinematiche

 Coppia prismatica. Le superficie sono prismatiche e permettono un

 Coppia rotoidale. Le superfici coniugate sono cilindriche e perme-

 Coppia elicoidale. L’accoppiamento avviene su una superficie cilin-

1.5.2 Coppie di forza

 Camma-punteria. Il sistema è costituito da una camma a disco e da

 Ruota-piano. Il sistema è composto da veicoli a ruote ed un piano

Il rotolamento puro, ovvero l’ipotesi per cui vA1 = vA2 = 0, permette

1.6 Cinematica dei moti relativi

In particolare vale per il moto di trascinamento che

vP,t = vA + vP/A,t aP,t = aA + aP/A,t

Dunque in moto assoluto si avranno i teoremi delle velocità e delle ac-

vP = vP,r + vP,t aP = aP,r + aP,t + aP,c

ove aP,c è definita come accelerazione di Coriolis e vale

2.1 Forze e momenti

2.2 Tipologie di forze

 Forze concentrate o forze distribuite. Nel primo caso la zona

Su sistemi bidimensionali possono agire numerose tipologie particolari di

 Cavo flessibile. La forza è sempre traente in direzione del cavo.

 Superfici lisce a contatto. La forza è sempre premente ed in di-

 Superfici ruvide a contatto. La forza ha una componente normale

 Supporto volvente. La forza è sempre premente e la direzione è

 Accoppiamento prismatico senza attrito. La forza è sempre nor-

 Cerniera piana. La forza ha direzione qualsiasi.

 Incastro. Viene applicata una forza di direzione qualsiasi ed un mo-

 Forza elastica. La forza è traente se la molla è allungata; premente

 Forza viscosa. La forza è traente se lo smorzatore è allungato; pre-

 Forza gravitazionale. La forza si considera applicata al baricentro

 Azioni d’inerzia. Forza e momento risultante delle azioni d’inerzia.

2.3 Equazioni cardinali della dinamica

 Principio di azione e reazione. Le forze di azione e reazione tra

Se si sostituisce alla particella un corpo esteso allora le equazioni diventano

La massa ed il momento d’inerzia rappresentano la resistenza di un corpo a

2.4 Lavoro ed energia

Se lo spostamento è dato da un momento allora vale anche che

2.4.1 Energia cinetica

2.4.2 Energia potenziale elastica

Coppia prismatica. Le superficie sono prismatiche e permettono un

Coppia rotoidale. Le superfici coniugate sono cilindriche e perme-

Coppia elicoidale. L’accoppiamento avviene su una superficie cilin-

Camma-punteria. Il sistema è costituito da una camma a disco e da

Ruota-piano. Il sistema è composto da veicoli a ruote ed un piano

Forze concentrate o forze distribuite. Nel primo caso la zona

Cavo flessibile. La forza è sempre traente in direzione del cavo.

Superfici lisce a contatto. La forza è sempre premente ed in di-

Superfici ruvide a contatto. La forza ha una componente normale

Supporto volvente. La forza è sempre premente e la direzione è

Accoppiamento prismatico senza attrito. La forza è sempre nor-

Cerniera piana. La forza ha direzione qualsiasi.

Incastro. Viene applicata una forza di direzione qualsiasi ed un mo-

Forza elastica. La forza è traente se la molla è allungata; premente

Forza viscosa. La forza è traente se lo smorzatore è allungato; pre-

Forza gravitazionale. La forza si considera applicata al baricentro

Azioni d’inerzia. Forza e momento risultante delle azioni d’inerzia.

Principio di azione e reazione. Le forze di azione e reazione tra

Corpi non perfettamente rigidi, si creano delle deformazioni al contatto;

Le deformazioni non sono elastiche. I corpi tendono dunque a rimanere

Le superfici dei corpi sono scabre, si creano micro-strisciamenti tra le

Pressione uniforme. Si assume p = cost;

Ipotesi dell’usura o di Reye. L’ipotesi dice che il volume di ma-