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MANUALE di Macchine

IMPIANTI DI PROPULSIONE NAVALE riduttore del numero dei giri (3), nei cuscinetti portanti (4), nel
cuscinetto
GENERALITA’ SULLA PROPULSIONE NAVALE
reggispinta
La propulsione meccanica delle navi (5) e nelle
Sappiamo che, se vogliamo che una nave avanzi in acqua a una tenute
data velocità, si deve imprimere allo scafo una potenza propulsiva dell’astuccio (6), l’elica (7) riceve una POTENZA ASSE Pa [kW] (shaft
uguale e contraria alla potenza resistente che si oppone al moto. power) che è circa il 90 % di quella effettiva. L’elica disperde poi in
Tale potenza propulsiva è esercitata da un propulsore che, attriti idraulici e moti vorticosi dell’acqua circa il 30 % della potenza
azionato da un motore installato a bordo, esercita una spinta asse che riceve, per cui trasmette allo scafo una POTENZA

sull’acqua. Il classico propulsore navale è un’ ELICA (propeller) che PROPULSIVA Pp [kW] (propulsion power) che, a seconda del tipo di
deve poter ricevere energia meccanica da un MOTORE PRIMO motore primo, varia tra il 25 % e il 35 % della potenza chimica
(primary engine) presente a bordo, che è sempre un MOTORE TERMICO disponibile. Tutte queste potenze e perdite di potenza si possono
(heat engine). In teoria potrebbe essere di tipo nucleare o chimico, rappresentare con un DIAGRAMMA – FIUME o DIAGRAMMA DI SANKEY
con le seguenti precisazioni: (flow diagram, Sankey

 nei MOTORI TERMICI NUCLEARI (nuclear heat engine) il calore diagram), in cui sono
primario è fornito da processi di fissione. Sono però presenti espresse graficamente
solo su alcune navi militari; da strisce di larghezza
 nei MOTORI TERMICI A COMBUSTIONE (combustion heat engine) il proporzionale al loro
calore primario proviene da processi di combustione chimica valore, in kW oppure in
e sono i più diffusi. percentuale (vedi figura).
Potenze e perdite dei motori a combustione Rendimento termico effettivo di un motore termico
Per un motore di propulsione navale a combustione, la potenza di Un parametro fondamentale per esprimere in misura quantitativa
riferimento è la POTENZA CHIMICA DISPONIBILE NEL COMBUSTIBILE Pc le prestazioni di un motore termico è il rapporto e fra la potenza
[kW] (potential chemical power, fuel input): effettiva Pe che il motore cede realmente al carico e la potenza
chimica disponibile nel combustibile Pc:
Pc = GmcHi
Pe Pe
ηe = =
in cui Gmc [kg/s] rappresenta il consumo di combustibile o portata Pc Gmc ∙Hi
massica di combustibile e Hi [kJ/kg] il potere calorifico inferiore del
Questo rapporto prende il nome di RENDIMENTO TERMICO EFFETTIVO
combustibile. Il motore trasforma però solo in parte tale potenza
(thermal efficiency). Per i classici motori termici usati nella propulsione
chimica in potenza meccanica, e ciò a causa delle seguenti cause
navale tale rendimento assume molto orientativamente i seguenti
di perdita: calore uscito al fumaiolo con i gas di scarico, calore
valori:
sottratto dai circuiti di raffreddamento e di lubrificazione, calore
Tipo di impianto e
emesso per irraggiamento, energia assorbita dagli organi ausiliari Turbine a vapore 35 %
del motore, perdite per attriti meccanici. Al netto di queste perdite, Turbine a gas 40 %
il motore sviluppa una POTENZA EFFETTIVA Pe [kW] (power output) che Motori diesel 50 %

può variare dal 35 % a poco più del 50 % della potenza chimica Altro parametro fondamentale è il consumo specifico di
fornitagli. La struttura della linea d’assi dal motore primo all’elica è combustibile Cc [kg/kWh] definito:
rappresentata in figura. Da tale figura si evince che l’albero motore Gmc
Cc =
(1), tramite un giunto di accoppiamento (2), cede la potenza Pe
effettiva alla linea d’assi ma, a causa di attriti in un eventuale
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ove il consumo di combustibile Gmc è espresso in kg/h. Il ove p è il numero di coppie polari ed f [Hz] è la frequenza (60 Hz
rendimento effettivo di un motore è tanto più elevato quanto più o 50 Hz per navi adibite a sola navigazione in Europa).
basso è il consumo specifico di combustibile, infatti si ha: Produzione di potenza elettrica tramite dieselalternatori
1 La classica soluzione d’impianto prevede che, oltre al motore di
ηe =
Cc ∙Hi propulsione, esistano a bordo uno o più gruppi
L’accoppiamento del motore primo all’asse del propulsore DIESELALTERNATORI, ognuno dei quali è cioè costituito di un
Il motore primo può essere accoppiato all’asse dell’elica in vari alternatore azionato da un motore diesel (vedi figura).
modi:
 ACCOPPIAMENTO MECCANICO DIRETTO: il motore primo è
collegato direttamente con la linea d’assi tramite un giunto; ciò
è possibile se il motore primo ha velocità di rotazione
compatibile con quella dell’elica, come nel caso di motori
diesel a due tempi; Gli alternatori sono azionati quasi universalmente da motori diesel
 ACCOPPIAMENTO MECCANICO INDIRETTO: il motore primo ha a quattro tempi veloci o semiveloci ad accoppiamento diretto. La
velocità di rotazione troppo alta rispetto all’elica, quindi va velocità di rotazione assume pertanto un numero discreto di valori,
collegato con l’asse di questa tramite un riduttore del numero come mostra la tabella nel caso che la frequenza sia di 60 Hz.
dei giri, come nel caso di motori diesel a quattro tempi e di n
Tipo di motore p
(rpm)
turbine a vapore o a gas;
900 4
 PROPULSIONE ELETTRICA: il motore primo MP (motore diesel, diesel veloce 1200 3
turbina a vapore o a gas) 1800 2
400 9
aziona un alternatore A, il
450 8
quale eroga potenza al motore diesel semiveloce 514 7
elettrico M che muove infine il 600 6
propulsore (vedi figura). 720 5

Il combustibile utilizzato è generalmente di tipo leggero o


LA PRODUZIONE DELL’ENERGIA ELETTRICA A
medioleggero, vale a dire un MDO o un IFO 180. La potenza di un
BORDO DELLE MOTONAVI
dieselalternatore varia da poche centinaia a diverse migliaia di kW,
Brevi richiami sull’alternatore con consumi specifici di combustibile compresi fra 0,19 kg/kWh
L’ALTERNATORE (alternator) è un generatore sincrono costituito di un per grossi motori medioveloci fino a oltre 0,22 kg/kWh per piccoli
rotore interno con funzione di induttore che, azionato da un motore motori veloci.
primo, ruota entro uno statore con funzione di indotto. Il rotore
presenta un certo numero pari di poli magnetici; con la rotazione,
le sommità dei poli scorrono davanti ad avvolgimenti alloggiati
entro cave ricavate sulla superficie interna dello statore e
generano in essi, per induzione, un sistema di tensioni alternate,
solitamente trifasi e alla tensione di 440 V. La velocità di rotazione
n [rpm] del rotore è stabilita dalla nota relazione di sincronismo:
60∙f
n=
p
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Produzione di potenza elettrica tramite alternatore – asse trasmettano al moltiplicatore di giri (3) il quale, tramite una frizione
L’ALTERNATORE – ASSE è un generatore sincrono azionato dallo idraulica (4) e il con – speed (5), aziona l’alternatore – asse (6).
stesso motore di propulsione (vedi figura). I principali vantaggi Quando la velocità
dell’albero motore
passa da 95 a 126
rpm il moltiplicatore
di giri porta l’asse d’ingresso al con – speed da 955 a 1 268 rpm,
mentre l’uscita da quest’ultimo è costante e pari a 1 200 rpm.
Attualmente il problema della costanza del numero dei giri
derivanti da questa soluzione rispetto a quella rappresentata da dell’alternatore – asse è stato risolto eliminandolo: si monta cioè
gruppi dieselalternatori derivano dal fatto che un alternatore – l’alternatore – asse coassiale rispetto al motore di propulsione, con
asse: produce potenza elettrica a costi decisamente inferiori a un inverter a tiristori si raddrizza la corrente alternata prodotta e si
quelli di un dieselalternatore (sia perché il motore principale ricostruisce una sinusoide di ampiezza e frequenza volute (vedi
utilizza combustibili di minor pregio ma soprattutto perché li brucia figura).
con un consumo specifico molto minore di quello di un
dieselalternatore); ha costi di manutenzione minori di quelli di un
gruppo di dieselalternatori di pari potenza; consente di attenuare
la rumorosità in sala macchine. Quanto alle modalità di
sistemazione con cui l’asse dell’alternatore è azionato da quello La propulsione elettrica
del motore principale, si possono avere le seguenti due soluzioni: La propulsione elettrica consiste nell’utilizzare il motore principale
 alternatori – asse su asse parallelo, che può essere a sua volta della nave per azionare un generatore elettrico, la cui corrente
disposto o sull’estremità libera del motore, oppure a valle del alimenta poi un motore elettrico che aziona il propulsore. Molte
motore (tramite un pignone che ingrana sul volano o sul grandi navi da crociere sono oggi a propulsione elettrica, con due
riduttore) oppure ancora di lato, tramite una presa di potenza assi azionati da motori sincroni ad alta tensione ed eliche a pale
detta PTO (Power Take Off); orientabili o fisse a seconda del tipo di convertitore statico
 alternatori – asse di tipo coassiale. adottato, oppure con propulsori di tipo azimutale. La propulsione
In generale tutte le soluzioni possono prevedere un ingranaggio elettrica ha lo svantaggio che i macchinari elettrici comportano
moltiplicatore o riduttore del numero dei giri a seconda che il pesi, ingombri e costi aggiuntivi oltre che maggiori consumi
motore sia a quattro tempi oppure a due tempi. Il sistema di specifici di combustibile. Ma per alcuni tipi di navi prevalgono i
trasmissione meccanico – elettroidraulico, proposto dalla Sulzer, vantaggi, quali per esempio: sistemazione ottimale di motori
detto con – speed (constant – speed) consentiva all’alternatore – principali e generatori; possibilità di variare la velocità della nave
asse di ruotare a velocità praticamente costante anche al variare agendo sul numero dei gruppi in funzione; marcia più silenziosa;
del regime rotazionale del motore di propulsione. Tale sistema fu possibilità di invertire la marcia in manovra agendo solo sul motore
installato su molte navi, tra cui la “Repubblica di Venezia”. In essa elettrico; efficace automazione per la condotta della propulsione e
la propulsione è affidata a un motore diesel a due tempi Sulzer – il bilanciamento dei carichi a bordo. La figura mostra uno schema
GMT 8RTA58 il quale sviluppa la potenza di 12,7 MW a 127 rpm semplificato di una centrale per la propulsione elettrica di una
con un’elica a pale orientabili. Nel primo tratto della linea d’assi generica nave da crociera.
(vedi figura), subito dopo il diesel (1), un giunto elastico (2)
impedisce che le oscillazioni torsionali del momento motore si
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Con chiaro significato dei simboli, i due motori diesel azionano un da crociera è formato da sei motori diesel MAN B&W del tipo
alternatore ciascuno, L58/64 della potenza installata complessiva di 50,7 MW, così
i quali alimentano le ripartita: tre motori nella versione a sei cilindri erogano 7,8 MW
sbarre di un quadro ciascuno a 400 rpm e tre motori nella versione a sette cilindri
principale in alta erogano 9,1 MW ciascuno a 400 rpm. La centrale elettrica
tensione (6 kV); a alimenta due motori AEG da 15 MW azionanti eliche a pale
questa tensione orientabili in grado di imprimere alla nave (76 000 tonnellate di
vengono alimentati a stazza lorda, 2 464 passeggeri con 800 membri di equipaggio) la
loro volta alcuni velocità di crociera di 21 nodi (massima 24 nodi). Completano
grossi utenti forza, l’impianto di propulsione tre eliche di manovra di prora e due di
come per esempio quelli del gruppo di condizionamento e delle poppa, tutte da 2,4 MW ciascuna, due timoni e quattro pinne di
eliche di manovra, mentre il motore elettrico di propulsione è stabilizzazione.
alimentato a 3 kV. Un trasformatore abbassa poi la tensione a 440
I PROPULSORI NAVALI
V per tutti i piccoli e medi utenti forza della nave (macchina del
timone, pompe servizi generali, pompe dei circuiti di L’elica a pale fisse (fixed pitch propeller, FPP)
raffreddamento del motore, ecc.) e da questa linea altri L’elica a pale fisse (vedi figura accanto) è costituita da due o più
trasformatori abbasseranno ulteriormente la tensione per i circuiti pale, fissate a uguale distanza su un mozzo solidale con un asse
luce. La figura accanto illustra in modo semplificato le modalità di portaelica che
produzione e utilizzo di potenza su un’altra nave da crociera a fuoriesce dallo scafo.
propulsione Un’elica è destrorsa se,
elettrica: un certo vista da poppavia
numero di motori mentre la nave si
diesel a quattro allontana in marcia
tempi (D) aziona avanti, ruota in senso
altrettanti alternatori orario, sinistrorsa se ruota in senso antiorario. Si definisce PASSO
(A) che poi (pitch) la distanza di cui essa avanzerebbe a ogni giro; dato però
alimentano un quadro principale (QP) che fornisce potenza ai due che le pale di un’elica hanno una forma elicoidale non regolare, il
motori elettrici di propulsione (M), a quelli di comando delle eliche passo varia da punto a punto della pala, sia in senso radiale sia in
trasversali di manovra (m) e a tutti gli altri utenti elettrici di bordo senso circonferenziale, per cui per passo si sottintende il “passo
(U). La figura accanto la pianta della sala macchine della nave da medio”. Purtroppo non si riesce a evitare che l’elica disperda, in
crociera Costa Victoria. L’apparato di propulsione di questa nave attriti e in moti vorticosi dell’acqua, parte della potenza che riceve
dall’asse, per cui essa ne trasmette allo scafo solo il (70  80) %
circa. Per le classiche eliche a pale fisse, la velocità di rotazione è
mediamente compresa tra 60 e 350 giri al minuto. I diametri
massimi delle eliche possono raggiungere i 9 metri e il peso può
anche superare le 50 tonnellate. Molto impiegati sono gli acciai a
basso tenore di carbonio e variamente legati, ma anche speciali
leghe di bronzo.
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L’elica a pale orientabili (controllable pitch propeller, CPP)  LE ELICHE IN TANDEM (twin – propeller). Sono due eliche a pale
Il nome di questo propulsore (vedi figura accanto) deriva dal fatto fisse rotanti nello stesso verso e azionate da un asse che può
che le sue pale possono essere ruotare intorno all’asse verticale (vedi
variamente orientate facendole figura accanto). Rispetto a un’elica –
ruotare intorno al proprio asse. Oggi timone di pari potenza, le eliche in
sono disponibili in versioni a tre, tandem hanno un rendimento superiore
quattro o cinque pale, con diametri di circa il 20 %. Tali eliche arrivano fino
da 300 mm a oltre 7 m e potenze da 1 MW a oltre 50 MW. Le a potenze di 4,5 MW, con diametri da
eliche a pale orientabili sono logicamente più costose di quelle a 800 a 3 600 mm, pesi da 1 a 82 t.
pale fisse ma, oltre ad avere un buon rendimento al variare del Trovano impiego su traghetti, navi
numero di giri, presentano i seguenti vantaggi: passeggeri, yacht, navi per ricerche oceanografiche,
 l’inversione di marcia può avvenire senza che i motori rimorchiatori, ecc.
debbano essere reversibili o dotati di giunti invertitori;  IL POD (pod’s propeller). Trova impiego su molte navi a
 poiché si varia la velocità della nave agendo solo sul passo, i propulsione elettrica, soprattutto da crociera. Benché richieda
motori di propulsione possono essere fatti funzionare a giri elevati costi d’investimento e sviluppi meno potenza di un’elica
costanti in condizioni di regime ottimale; tradizionale (circa 30 MW) è
 portando le pale a passo zero si può annullare la spinta senza prevedibile una sua crescente
dover fermare le macchine; diffusione su numerosi tipi di
 allineando invece le pale secondo l’asse di chiglia si riduce navi mercantili (portacontenitori,
notevolmente la resistenza che la nave oppone durante una bulk carrier, metaniere, ecc.). Il
eventuale manovra di traino. propulsore pod è un modulo che, appeso sotto lo scafo della
I propulsori azimutali (azimuth propellers) nave, può ruotare di 360° intorno al proprio asse verticale e
Rientrano in questa categoria quei propulsori a elica il cui mozzo contiene al proprio interno un motore sincrono che aziona
è in grado di ruotare di 360° intorno a un asse verticale. I principali un’elica a pale fisse. Il pod è quasi sempre installato nella zona
propulsori azimutali sono: poppiera e può funzionare con azione traente, spingente o
 L’ELICA – TIMONE (rudder – propeller). Trova impiego (vedi figura doppia. Le navi da crociera installano di solito due propulsori
accanto) sia come organo di governo traenti (vedi figura accanto) oppure anche tre, di cui due
prodiero sia come propulsore laterali traenti e uno centrale fisso spingente, con potenze
principale a bordo di traghetti, battelli unitarie da 10 a 30 MW. Per questi tipi di navi il pod offre i
turistici, navi rompighiaccio, seguenti vantaggi:
rimorchiatori, piattaforme petrolifere,  elevata manovrabilità in virata, negli arresti rapidi e
ecc. Può essere a pale orientabili o nell’inversione di marcia;
fisse, è quasi sempre provvista di  eliminazione del timone e riduzione dello spazio occupato dal
mantello e arriva fino a potenze di 7 MW e a diametri di oltre locale agghiaccio;
4 m.  eliminazione delle eliche laterali di manovra poppiere;
 non necessità di eliche a pale orientabili;
 ulteriore recupero dello spazio essendo i motori elettrici esterni
allo scafo;
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 riduzione delle sollecitazioni sullo scafo, delle vibrazioni e di manovra di poppa) o in ambedue. Potendo ruotare in senso
della rumorosità. destrorso o sinistrorso, questo propulsore è in grado di imprimere
Il propulsore cicloidale (cycloidal propeller) alla nave una spinta trasversale verso dritta o verso sinistra che le
Il propulsore cicloidale o Voith – Schneider (vedi figura accanto) è consente di ormeggiare senza dover richiedere il supporto di
presente su natanti a elevata rimorchiatori, facilita la navigazione lungo fiumi, canali o in acque
manovrabilità come traghetti, ristrette e, abbinamento con il timone, aumenta la manovrabilità in
rimorchiatori, ecc. Questo propulsore, caso di incagli o rischi di collisione. Trovano impiego su navi
azionabile con motori diesel o elettrici, è petroliere e petrolchimiche, navi portacontenitori, navi ro – ro,
formato da quattro a sei pale verticali, trivelle, rimorchiatori, traghetti, navi passeggeri, ecc. Valgono in
disposte alla periferia di un tamburo sintesi le seguenti precisazioni: l’elica di manovra sviluppa il
rotante intorno a un asse verticale e in grado esse pure di ruotare massimo di spinta a nave ferma; il diametro di un’elica di manovra
intorno al proprio asse. Agendo sul numero di giri del tamburo (80 varia in genere da 500 mm a oltre 3 000 mm; il regime rotazionale
 130 giri/min) e sull’inclinazione delle pale, si genera una spinta è solitamente compreso fra 150 e 500 giri/min; la potenza
propulsiva in qualsivoglia direzione. Esistono sistemazioni con un assorbita può variare da 0,1 MW fino a oltre 3,5 MW; per elevate
solo propulsore (installato sotto la slancio di poppa) o con due (a potenze propulsive è preferibile impiegare più unità, sia prodiere
poppa e a prua o anche laterali), ma la complessità del sistema e sia poppiere; il propulsore trasversale può essere a pale fisse o
il suo ingombro sotto la carena hanno limitato la diffusione di orientabili, costituito di una sola elica o di due eliche controrotanti.
questo propulsore alle sole navi con grandi esigenze di manovra.
LA PROPULSIONE NAVALE A VAPORE
L’idrogetto (hydrojet propeller)
L’idrogetto (vedi figura accanto) genera una spinta propulsiva per La propulsione navale a vapore (steam propulsion)
reazione di un getto d’acqua L’impianto ha struttura di principio schematizzata nella figura
espulso ad alta velocità. Un accanto. Un generatore di
motore aziona una pompa vapore (GV) produce vapore
semiassiale o assiale che aspira l’acqua da una presa mare e la surriscaldato che, spinto
spinge sotto pressione in uno o più ugelli da cui esce un getto, la dall’elevata pressione di
cui variazione di quantità di moto subita nell’attraversare l’ugello caldaia e richiamato a valle
crea un impulso di reazione che spinge avanti la nave. Il sistema dal vuoto vigente nel
offre vantaggi di leggerezza e manovrabilità soprattutto per piccoli condensatore (CV), cede
natanti, ma non mancano applicazioni su navi militari, mercantili a potenza meccanica alla
alcuni traghetti veloci. turbina (TV) collegata all’elica tramite un riduttore del numero dei
L’elica trasversale (transverse tunnel thruster) giri (R), dopo di che si scarica nel condensatore dove, subendo
L’elica trasversale o elica di manovra o elica di governo (vedi una sottrazione di calore da parte di acqua di mare a minor
figura accanto) è un propulsore temperatura, ritorna allo stato liquido. La condensa è quindi
ausiliario installato in un tunnel compressa dalle pompe e inviata di nuovo in caldaia come acqua
cilindrico aperto alle due di alimento. Punto di partenza dello studio è il ciclo di Rankine, già
estremità e praticato da una accennato in precedenza. Il calore massico primario scambiato in
murata all’altra nella zona caldaia q1 vale:
prodiera (elica di manovra di
q1 = h3 – h0
prora), in quella poppiera (elica
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mentre, nell’ipotesi di ritenere trascurabile lo scambio di lavoro che reale q2’ maggiore di quello teorico atteso q2. In termini di potenza,
avviene nelle pompe (cioè ponendo 5  0), il calore massico il vapore cede alla turbina una potenza interna minore di quella
secondario scambiato nel condensatore q2 vale: teorica e il condensatore deve pertanto smaltire un flusso termico

|q2 | = h4 - h5 ≅ h4 - h0 reale maggiore di quello teorico. Come appare dal diagramma di


Mollier, circa metà della curva di espansione si sviluppa dentro la
e il lavoro massico esterno netto teorico in turbina l:
campana: ciò significa che all’interno della corrente di vapore che
l = lT - |lP | ≅ lT = h3 - h4 attraversa la turbina si vengono a creare delle piccolissime gocce
di condensa. Per contenere l’effetto erosivo dell’umidità si deve
Trascurando il lavoro di compressione assorbito dalle pompe, il
cercare di contenere il più possibile il tratto di curva di espansione
rendimento termodinamico del ciclo di Rankine è dato da:
l h3 - h4 che si sviluppa dentro la campana e fare in modo che il titolo allo
ηT = ≅
q1 h3 - h0 scarico non scenda sotto il 90 % circa. Il rendimento del ciclo di
Rankine assume valori molto bassi (supera di poco il 40 %),
Il flusso termico primario in caldaia 1, è il flusso termico che i
pertanto la potenza propulsiva scende a circa il 30 % di quella
fumi della combustione cedono alla portata in massa Gmv di acqua
chimica. L’impianto a vapore ha quindi una resa complessiva
di alimento entrante per trasformarla in vapore surriscaldato, vale:
molto bassa. Per cercare di aumentarla si può solo intervenire
1 = Gmv  q1 sulla termodinamica del ciclo e le uniche vie percorribili sono le

Il flusso termico secondario ceduto al condensatore 2, è il flusso seguenti: calo della pressione al condensatore; aumento della

termico che l’acqua di mare attraversante il condensatore sottrae pressione in caldaia; aumento della temperatura di

alla portata di vapore in arrivo Gmv per trasformarlo in acqua di surriscaldamento; risurriscaldamento; rigenerazione.

condensa, vale: Le caldaie marine (marine steam boilers)


La CALDAIA (o GENERATORE DI VAPORE) è l’organo al cui interno
2 = Gmv  q2
viene ceduto il calore primario al fluido. Nella caldaia avvengono
La potenza teorica della turbina PT, è la potenza meccanica teorica pertanto due processi distinti e cioè la liberazione dell’energia
che il vapore cede alla palettatura della turbina nel caso di chimica del combustibile sotto forma di calore di combustione e la
espansione adiabatica e isoentropica e senza perdite trasmissione di questo calore dai fumi prodotti dalla combustione
meccaniche, vale: al fluido. Indicando con:

PT = Gmv  l  Gmc [kg/s] la portata massica di combustibile bruciato


nella caldaia
A causa di attriti fluodinamici che il vapore incontra nei condotti
 Hi [kJ/kg] il potere calorifico inferiore del combustibile
fissi e mobili della turbina l’espansione reale si svolge a entropia
 Gmv [kg/s] la portata massica di acqua di alimento che
crescente (vedi figura accanto): da ciò deriva che il vapore,
diventa poi vapore
uscendo con
 ha [kJ/kg] l’entalpia massica dell’acqua di alimento
entalpia maggiore
 hs [kJ/kg] l’entalpia massica del vapore surriscaldato
di quella attesa,
prodotto
cede un lavoro
alla caldaia viene fornita la POTENZA CHIMICA DISPONIBILE c [kW]:
reale l’ minore di
quello teorico c = Gmc  Hi

atteso l e il e nel fluido entra il FLUSSO TERMICO PRIMARIO 1 [kW]:


condensatore deve
1 = Gmv  (hs – ha)
smaltire un calore
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Le caldaie bruciano di norma nafte residuali con potere calorifico esercizio. Una caldaia a tubi d’acqua (vedi figura) è
inferiore di (38 000  41 000) kJ/kg, aria teorica intorno a 14 ed fondamentalmente costituita di un involucro coibentato contenente
eccessi d’aria variabili dal 5 % al 20 %. La cessione del calore al proprio interno un sistema di collettori e di fasci tubieri dentro i
primario avviene con le seguenti inevitabili perdite della caldaia: quali circola il sistema acqua – vapore. L’acqua, inviata dalla
perdita per incombusti i, perdita per dispersioni di calore  d, pompa, è preriscaldata in un economizzatore e dopo il quale un
perdita per calore sensibile f. Pertanto il bilancio termico in
caldaia è dato da:

Gmc  Hi + Gmv  ha = Gmv  hs + i +  d + f

cioè:

c = 1 + i +  d + f

La perdita per incombusti, dovuta a inerti presenti nel combustibile


(sabbie, scorie metalliche) e a idrocarburi pesanti che non
bruciano, vale circa l’1 % della potenza chimica (i = 0,01  c).
La perdita per dispersioni di calore si aggira intorno all’1 % della
potenza chimica ( d = 0,01  c).
preriscaldatore d’aria, sottraendo ulteriore calore ai fumi, innalza
La perdita per calore sensibile è il flusso termico uscente
la temperatura dell’aria comburente che, grazie a un ventilatore, è
nell’atmosfera con i fumi ancora caldi. Indicando con Gmf [kg/s] la
inviata in un’intercapedine detta cassonetto e infine ai bruciatori
portata massica dei fumi, con cf [kJ/kg K] il loro calore specifico,
della nafta. Dopo l’economizzatore, l’acqua entra in un collettore
con T0 [K] la temperatura ambiente esterna e con Tf [K] quella dei
superiore, pieno di acqua fino a circa metà e di vapore nella parte
fumi espulsi nell’atmosfera, la perdita per calore sensibile f è
alta, collegato tramite fasci tubieri a uno o più collettori inferiori
data dalla relazione:
pieni di sola acqua. Grazie all’intenso flusso termico ceduto dai
f = Gmf  cf  (Tf – T0)
gas combusti, in caldaia si crea una circolazione naturale per cui
Tale perdita è la più consistente perché si aggira sul (7  10) % la miscela acqua – vapore tende a salire verso l’alto nei tubi più
della potenza chimica disponibile [f = (0,07  0,1)  c]. Il vicini ai bruciatori e la sola acqua tende a scendere verso il basso
RENDIMENTO GLOBALE DI CALDAIA c è il rapporto: nei tubi più arretrati; grossi tubi di caduta esterni all’involucro
Φ1 Gmv ∙ (hs - ha ) collegano comunque il collettore superiore a quello inferiore e ne
ηc = =
Φc Gmc ∙Hi garantiscono l’alimentazione anche ai regimi di combustione più
assume valori mediamente compresi tra (75  90) % passando dai elevati. Il vapore che sfocia nel collettore superiore gorgoglia
piccoli ai grandi impianti, con punte del 92 % per caldaie moderne nell’acqua, si libera in superficie e raggiunge un surriscaldatore
di elevata potenzialità. Si definisce poi POTERE VAPORIZZANTE DEL dopo il quale è finalmente inviato in turbina. Le caldaie marine tipo
COMBUSTIBILE Pv il rapporto: D raggiungevano produzioni di vapore fino a 200 t/h con pressioni
Gmv di 60  80 bar, temperature di surriscaldamento di 500  540 °C,
Pv =
Gmc eccessi d’aria del 10 %, rendimenti sul 90 %, altezze di 15 m e

che esprime il numero di kg di vapore prodotti bruciando un kg di masse di varie centinaia di tonnellate. Una caldaia marina

combustibile e varia fra 10 e 14. Dopo le prime caldaie a tubi di principale può avere altezza compresa fra 10 e 20 metri e un peso
fumo si affermarono le caldaie a tubi di acqua, più leggere, piccole, a secco che può andare da 100 a 300 tonnellate, a cui vanno
elastiche, sicure e in grado di tollerare maggiori pressioni di
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MANUALE di Macchine

aggiunte 10  30 tonnellate di acqua. I particolari costruttivi delle vaporizzatori e surriscaldatori variano fra 30 e 50 mm, mentre
caldaie marine sono: lo spessore può andare da 5 a 25 mm;
 l’involucro della caldaia, con il compito d’isolamento termico;  i preriscaldatori d’aria, servono a preriscaldare l’aria
 il cassonetto, è una intercapedine ed è attraversata dall’aria comburente. Infatti il fatto di inviare ai bruciatori aria
comburente inviata ai bruciatori e serve per preriscaldare preriscaldata ha il duplice vantaggio di migliorare la
ulteriormente l’aria; polverizzazione del combustibile e di aumentare la
 i fasci tubieri vaporizzatori, sono sistemati nella parete della temperatura di combustione;
camera di combustione;  i bruciatori. La nafta è inviata dalla pompa nella canna del
 il collettore superiore, è un grosso involucro cilindrico a fondi polverizzatore;
bombati. Pieno fino a circa metà di acqua, è collegato con i  i sistemi per il tiraggio.
fasci tubieri vaporizzatori che vi fanno affluire una miscela Materiale principe per la costruzione delle caldaie marine è
acqua – vapore a titolo relativamente basso (10  30) %, per l’acciaio al carbonio, ma per i fasci tubieri più sollecitati si
cui il vapore saturo si libera nella parte alta per andare al impiegano acciai speciali variamente legati (al Cr – Mo, al Cr – Ni,
surriscaldatore, mentre l’acqua scende verso il basso lungo i al Cr – Ni – Mo). Gli accessori delle caldaie marine sono
fasci tubieri meno esposti al calore dei fumi o tramite i tubi di principalmente: i soffiatori di fuliggine, valvole di alimento, valvole
caduta. Esso è alimentato dall’acqua che arriva di presa vapore, indicatori di livello, allarmi di basso livello,
dall’economizzatore; manometri, vacuometri, valvole di sicurezza, valvole di estrazione
 i collettori inferiori, detti anche collettori d’acqua. Hanno come dal fondo, valvole di riduzione della pressione, giunti di dilatazione
scopo alimentare tutti i fasci tubieri vaporizzatori e pertanto per le tubolature, separatori di acqua, scaricatori di condensa,
anche la loro alimentazione è garantita con sicurezza tramite valvole di rapida chiusura nafta ai bruciatori, ecc. Le grandi aree
i tubi di caduta; che un sistema integrato di automazione caldaia deve gestire
 l’economizzatore, è il primo scambiatore interno alla caldaia sono: la pressione del vapore, la portata di combustibile, la
che l’acqua incontra dopo i preriscaldatori d’alimento; posto combustione, il livello in caldaia e la temperatura di
nella parte alta della caldaia, è lambito dai gas ormai scesi a surriscaldamento.
una temperatura compresa in media fra 400 e 500 °C. Le turbine a vapore (steam turbine)
L’acqua, ricevendo ulteriore calore da questi, si porta a una La TURBINA A VAPORE è un motore termico che converte in lavoro
temperatura vicina a quella di equilibrio, dopo di che è meccanico l’entalpia del vapore prodotto da una caldaia in tre fasi
ammessa nel collettore superiore; distinte e successive:
 il surriscaldatore, è lo scambiatore termicamente più  il vapore trasforma parte della sua entalpia in energia cinetica,
sollecitato di tutti. I tubi, nel numero di svariate decine, sono fluendo attraverso condotti a sezione variabile con continuità
quasi sempre a forma di U per consentire la dilatazione detti UGELLI dai quali esce a pressione e temperatura minori di
termica e sono saldati a due collettori di alimentazione e di quelle entranti, ma a maggiore velocità;
mandata a sezione circolare o rettangolare;  i getti di vapore investono con una particolare angolazione le
 i desurriscaldatori. Il vapore saturo richiesto da molti utenti non palette ancorate alla periferia di una GIRANTE e le cedono gran
viene prelevato dal collettore superiore ma desurriscaldando parte della loro energia cinetica;
parte di tutto il vapore surriscaldato;  la girante spende continuamente l’energia meccanica che
 i tubi, devono essere distanziati tra loro in modo che i gas riceve dal vapore per vincere la resistenza di un carico
possano fluire a una velocità da 3 a 20 m/s perché lo scambio esterno, compiendo su di esso del lavoro meccanico.
termico sia efficace. I diametri esterni di tubi economizzatori,
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MANUALE di Macchine

Gli ugelli sono di tipo semplicemente convergente (vedi figura a) u assume in media valori compresi fra 100 e 200 m/s, con punte
negli efflussi subcritici (pressione a valle di 350 m/s nelle turbine di minori dimensioni. Il regime di rotazione
dell’ugello p maggiore della pressione n delle turbine a vapore varia da 1 000 a 7 000 rpm, con punte fino
critica pc) e critici (pressione a valle a 30 000 rpm per le macchine di dimensioni più piccole. Il diametro
dell’ugello p uguale alla pressione critica medio m delle giranti varia da valori minimi di circa 200 mm per
pc), di tipo convergente – divergente negli le turbine più piccole fino a massimi di circa 2 000 mm per le grandi
efflussi supercritici (vedi figura b) (pressione a valle dell’ugello p turbine di propulsione. Le turbine si dividono in turbine ad azione
minore della pressione critica pc). La forma della sezione degli e turbine a reazione. Nelle TURBINE AD AZIONE il vapore espande
ugelli può essere trapezoidale, solo negli ugelli e attraversa a pressione costante e a velocità
rettangolare o altro, l’asse rettilineo relativa costante i condotti mobili, i quali sono a sezione costante;
o più spesso curvilineo, proprio per di conseguenza il vapore esercita sulla palettatura una spinta per
poter indirizzare il getto di vapore sola deviazione. Nelle TURBINE A REAZIONE il vapore espande negli
nella direzione voluta. Quanto allo sviluppo assiale, il tratto ugelli sia nei condotti mobili, che attraversa quindi a pressione
convergente ha una curvatura più marcata (30°  60°), quello decrescente e a velocità relativa crescente; di conseguenza il
divergente più ridotta (8°  12°). La velocità di efflusso ideale c1 vapore esercita sulla palettatura una spinta sia per deviazione sia
[m/s] all’uscita di un ugello generico, nel quale il vapore sia entrato per rinculo. Si definisce GRADO DI REAZIONE R il rapporto tra il salto
con velocità iniziale c0 [m/s] trascurabile rispetto c1 cioè c0 << c1, entalpico elaborato nel rotore hrotore e salto entalpico totale
vale: htotale messo a disposizione dello stadio:
Δhrotore
c1 ≅ √2∙(h0 - h1 ) R=
Δhtotale
ove h0 [J/kg] e h1 [J/kg] rappresentano l’entalpia massica iniziale
con 0  R  1. Nelle turbine ad azione è dunque R = 0, mentre
(inizio espansione) del vapore surriscaldato e l’entalpia massica
nelle turbine a reazione R può assumere valori intermedi fra zero
finale (dopo espansione adiabatica isoentropica) rispettivamente
e uno, ma si ha generalmente R = 0,5. Il rapporto tra la potenza
(vedi figura). La velocità di efflusso reale c’1 [m/s] all’uscita
interna Pi che realmente il vapore cede all’organo mobile
dell’ugello vale:
(palettatura) della macchina e la potenza teorica Pt che la turbina
c'1 ≅ √2∙(h0 - h1' ) potrebbe sviluppare nel caso teorico di perdite nulle prende il

ove h1’ [J/kg] rappresenta nome di RENDIMENTO SPECIFICO DELLA TURBINA s e assume valori

l’entalpia massica finale, compresi tra il 50 % e il 70 %:


Pi
cioè dopo espansione ηs =
Pt
adiabatica reale (ad
entropia crescente). Mentre Diamo adesso un cenno ai principali tipi di turbine assiali:

la girante ruota di moto  TURBINA DE LAVAL: è una turbina ad azione, monostadio, con

circolare uniforme, le palette si muovono con velocità periferica u girante formata da un’unica corona di palette, alimentate da

[m/s] che varia con legge lineare dall’attacco della paletta al suo uno o più ugelli posti in posizione simmetrica sulla

apice: circonferenza e quasi sempre di tipo convergente –

ϕm 2∙π∙n ϕm divergente. I principali dati caratteristici sono i seguenti: il


u=ω∙ = ∙
2 60 2 diametro medio delle giranti m = (200  1 000) mm; la

ove n [rpm] e m [m] rappresentano rispettivamente la velocità potenza massima P = 0,5 MW; l’altezza delle palette h = (20

rotazionale e il diametro medio della girante. La velocità periferica  100) mm; il numero di palette N = 60  200;
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 TURBINA CURTIS: è anche detta “turbina a salti di velocità”. È Lo schema funzionale semplificato di un generico impianto di
una turbina monostadio ad azione come la De Laval, ma propulsione navale a vapore è rappresentato in figura. Il
presenta più corone di palette montate in serie sulla medesima generatore di vapore (GV)
ruota. Le turbine Curtis sono di norma a due o tre salti di consiste in una caldaia tipo D con
velocità, molto raramente a quattro, quasi mai a cinque. Sono bruciatori frontali (B). L’acqua di
impiegate per comandare ausiliari di piccola e media potenza, alimento incontra prima
come turbine di marcia indietro e ruote di testa per turbine l’economizzatore (E), dopo il quale
multiple ad azione. I principali dati caratteristici sono i è ammessa nl collettore superiore,
seguenti: il diametro medio della girante m = (400  1 000) il vapore saturo secco prodotto
mm; la potenza massima P = (1  2) MW; l’altezza delle attraversa il surriscaldatore (S) e
palette h = (40  200) mm; va infine alle turbine. Le turbine
 TURBINA RATEAU: è una turbina assiale multipla ad azione, sono nella classica configurazione
detta anche “a salti di pressione”. Sviluppa grosse potenze di due in serie, cioè una prima
perché fraziona l’intero salto entalpico disponibile in più salti turbina ad alta pressione (TAP),
parziali, ognuno dei quali è assegnato a uno stadio, per cui si per esempio del tipo mista ad
può pensare come una successione di tante De Laval poste in azione Curtis – Rateau, seguita da una seconda una turbina di
serie. Le Rateau sono turbine di alta potenza, adatte a bassa pressione (TBP). Gli assi delle due turbine confluiscono
pressioni medio – alte e di buon rendimento; quindi nel riduttore del numero dei giri (R) il cui asse di uscita,
 TURBINA CURTIS MULTIPLA: è una turbina multipla ad azione a superato il cuscinetto reggispinta dell’elica (CR), cede potenza a
salti di pressione e di velocità. È costituita di più ruote Curtis questa. Il vapore di scarico dalla turbina di bassa pressione entra
disposte in serie, di solito due o tre e ognuna a due o tre salti nel condensatore (CV) e diventa acqua di condensa che,
di velocità. Questa turbina trova impiego come turbina di compressa prima dalla pompa di estrazione (PE) e poi dalla
marcia indietro o per il comando di ausiliari di media potenza; pompa di alimento (PA), è inviata in caldaia. Tra le due pompe è
 TURBINA CURTIS – RATEAU: è una turbina multipla ad azione di stato inserito il deareatore (D) e si è fatta l’ipotesi che siano anche
tipo misto. È formata da una ruota Curtis seguita da una previsti due preriscaldatori di alimento (P1 e P2), alimentati a loro
Rateau. Tale turbina rappresenta la soluzione ottimale per volta con vapore spillato dalle turbine. Per valutare le prestazioni
realizzare una turbina di potenza compatta e di ottimo energetiche degli impianti di propulsione navale con turbine a
rendimento; vapore facciamo riferimento a un diagramma – fiume (vedi figura).
 TURBINA PARSONS: è una turbina a reazione. Gli inconvenienti La potenza chimica disponibile (GmcHi) rappresenta l’energia
che la turbina Parsons presenta (elevato numero di stadi, fornita con continuità all’impianto e che deve essere trasformata
spinta statica e fughe di vapore) non sono tali da annullare gli
effetti positivi dei suoi pregi (alto rendimento, elasticità di
funzionamento, regolarità del flusso anche al variare della
pressione di scarico con la temperatura dell’acqua di mare al
condensatore). Le Parsons sono turbine di grande potenza, di
ottimo rendimento e adatte a basse pressioni. I principali dati
caratteristici sono i seguenti: il diametro medio delle giranti m
= (500  2 000) mm; l’altezza delle palette h = (40  800) mm;
le velocità rotazionali n = (1 000  7 000) rpm.
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MANUALE di Macchine

in potenza meccanica utile. In realtà, a causa di perdite della


caldaia per incombusti, dispersioni e calore al camino, solo il 90 %
circa di GmcHi entra nel sistema acqua – vapore come flusso
termico primario 1. Il ciclo Rankine converte solo poco più del 40
% di questo flusso termico primario in potenza meccanica teorica
per cui, tolto il flusso termico teorico al condensatore, il vapore
sarebbe in grado di cedere alla palettatura una potenza teorica Pt
già molto ridotta. Si aggiungono poi le perdite interne della turbina,
dovute a energia cinetica spesa dal vapore per vincere gli attriti
nei condotti fissi e mobili e che incrementa l’entalpia del vapore di a bassa velocità che, a turbine non in funzione, consente di far
scarico; la somma del flusso termico teorico al condensatore e ruotare lentamente e per gradi il gruppo turboriduttore per
delle perdite interne della turbina dà origine al flusso termico reale effettuare visite e manutenzioni sugli ingranaggi del riduttore e
al condensatore, per cui la potenza interna Pi che il vapore cede altre parti dell’impianto.
alla palettatura è minore di quella teorica e vale poco più del 30 % Il condensatore del vapore (steam condenser)
di GmcHi. La potenza meccanica che la turbina cede realmente Il CONDENSATORE DEL VAPORE è uno scambiatore di calore a fascio
all’esterno è poi ulteriormente ridotta da perdite meccaniche della tubiero in cui il vapore saturo umido in arrivo dalla turbina
turbina, dovute a potenza assorbita da ausiliari trascinati dall’asse condensa a causa di una sottrazione di calore da parte dell’acqua
e a potenza dissipata in attriti sui supporti della turbina: dedotte di mare che circola nei tubi e che, spesso chiamata
queste perdite meccaniche, risulta la potenza effettiva o esterna impropriamente acqua di raffreddamento, dovrebbe essere detta
Pe della turbina. All’elica viene però fornita una potenza ancora più correttamente acqua condensatrice. I compiti che il
inferiore, a causa di perdite meccaniche della linea d’asse dovute condensatore deve svolgere sono due: recupero dell’acqua di
ad attriti nel riduttore del numero dei giri, nei supporti della linea condensa, che verrà poi compressa e rinviata in caldaia come
d’asse e nel cuscinetto reggispinta dell’elica: risulta così la acqua di alimento; condensando il vapore in un ambiente chiuso,
potenza all’asse Pa che, a meno della perdita nell’astuccio, si riesce a far avvenire il passaggio di stato sotto vuoto e ciò
coincide praticamente con la potenza ceduta all’elica. L’elica è aumenta il salto entalpico in turbina, quindi la potenza e il
infine caratterizzata da perdite dell’elica dovute ad attriti idraulici e rendimento dell’impianto. Il
moti vorticosi, per cui cede allo scafo una minore potenza termine VUOTO (vacuum) V
propulsiva Pp. I particolari costruttivi delle turbine a vapore sono: esprime di quanto la pressione
cassa della turbina; rotori; diaframmi; distributori; palettature; interna al condensatore (vedi
manicotti; tenute; supporti portanti della turbina; cuscinetto figura) è minore di quella
reggispinta della turbina; riduttori del numero dei giri; turbine di atmosferica p0, il cui valore
marcia indietro; torsiometro; linea d’assi. L’impiego della ghisa è standard vale:
limitato a parti fisse con temperature minori di 230 °C; fino a 400
p0 = 1,01325 bar = 10,33 mH2O = 14,69 psi
°C si può ancora usare l’acciaio al carbonio, ma oltre si deve
La pressione è detta ASSOLUTA pass se riferita al vuoto assoluto,
passare agli acciai speciali. L’asse che trasmette al propulsore la
EFFETTIVA pe se riferita alla pressione atmosferica p0.
potenza erogata dall’apparato motore è in realtà formato da più
parti collegate tra loro a formare la linea d’assi (vedi figura),
sostenuta da cuscinetti portanti. Sulla ruota della prima riduzione
di giri ingrana il pignone del viradore, il quale è un motore elettrico
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Se il vuoto V è espresso in unità di pressione, la pressione eguaglia il flusso termico perduto dal vapore condensante al flusso
assoluta pass nel condensatore (che è quella delle tabelle di termico ricevuto dall’acqua di mare:
equilibrio) si calcola sottraendo il vuoto dalla pressione
Gmv  r  x = Gma  ca  (tU – tE)
atmosferica; se è invece espresso come percentuale della
cioè:
pressione atmosferica, si calcola prima la pressione assoluta in
Gma ∙ca ∙(tU - tE )
percentuale (complemento a 100), poi la si converte in unità di Gmv =
r∙x
pressione. Ad esempio si consideri il vuoto al condensatore V =
con: Gmv [kg/s] portata massica del vapore di scarico, Gma [kg/s]
700 mbar, quindi la pressione assoluta vale:
portata massica dell’acqua di mare, tU [°C] temperatura dell’acqua
pass = 1,01325 – 0,700  0,313 bar
di mare uscente, tE [°C] temperatura dell’acqua di mare entrante,
mentre se il vuoto al condensatore è pari al 95 %, la pressione r [kJ/kg] calore latente di vaporizzazione, x titolo della miscela
assoluta vale: acqua – vapore, ca [kJ/kgK] calore specifico dell’acqua di mare (ca
= 4 kJ/kgK). Perché possa avvenire uno scambio termico efficace
pass = 100 % - 95 % = 5 %
tra i due fluidi è necessario che:
cioè  l’acqua di mare venga scaricata fuori bordo a una temperatura
pass = 0,05  1,01325  0,05066 bar tU minore della temperatura di equilibrio di almeno (3  5) °C;
 che la differenza fra la temperatura del vapore condensante
Il condensatore (vedi figura) è un grosso involucro cilindrico (1) al
(temperatura di equilibrio teq) e la temperatura media del mare
cui interno un fascio tubiero (2) facente capo a due piastre tubiere
sia maggiore di 10 °C:
(3) è percorso da
tE + tU
acqua di mare; le due teq - ≥ 10 °C
2
estremità del
Molto orientativamente ogni kg di vapore condensante richiede da
condensatore sono
60 a 120 kg di acqua di mare e questo dato dà un’idea di quanto
poi chiuse da testate
grande debba essere la portata della pompa di circolazione. La
o coperchi (4) con
figura mostra il tipico circuito dell’acqua condensatrice, con la
connessioni per l’ingresso (5) e lo scarico (6) dell’acqua di mare e
si dicono camere d’acqua (7) gli spazi compresi fra le testate e le
piastre tubiere. Il vapore entra dall’alto da una ampia imboccatura
(8) e la condensa si raccoglie in un pozzetto (9) ricavato nella parte
più bassa dell’involucro. I particolari costruttivi del condensatore a
vapore sono pertanto: involucro esterno; testate; piastre tubiere;
fasci tubieri. Per realizzare un’elevata superficie di scambio
termico tra l’acqua condensatrice e il vapore, i tubi sono numerosi
(anche più di 5 000) e delle seguenti caratteristiche: la lunghezza
varia da 3 a 8 metri; il diametro esterno è in genere compreso fra
pompa di circolazione (in realtà sono due) che riceve l’acqua da
16 e 25 mm; lo spessore è molto ridotto infatti varia tra 0,8 e 1,6
una presa mare bassa, la invia al condensatore e infine a uno
mm; la distanza tra uno e l’altro è circa pari al loro raggio e che i
scarico fuori bordo. Se la nave è in bassi fondali, per non aspirare
centri delle loro sezioni formino un reticolo geometrico a maglie
fanghi, l’alimentazione della pompa è commutata su una presa
romboidali o triangolari variamente inclinate. Il valore della portata
mare alta.
di acqua condensatrice si ricava da un bilancio termico che
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MANUALE di Macchine

n caso di allagamento, la pompa di circolazione può aspirare da La maggior parte delle TAG navali sono derivate modificando
un pozzetto di sentina tramite una presa detta lupa. È infine quelle aereonautiche (vedi figura). Nella TAG navale i gas
prevista una connessione ausiliaria con eventuali pompe di combusti azionano
circolazione dei turboalternatori. Per la circolazione dell’acqua prima una turbina (T1)
condensatrice si impiegano due pompe centrifughe ad asse collegata col
verticale. La prevalenza richiesta, necessaria per vincere le compressore, poi una
perdite di carico del circuito, è modesta e varia in media dai 5 ai seconda turbina (T2) collegata con l’asse dell’elica. Il principio di
10 metri. funzionamento di una TAG navale è in breve il seguente (vedi
Il circuito di alimento figura): un compressore (C), azionato dalla stessa turbina, aspira
Il CIRCUITO DI ALIMENTO è quella sezione dell’impianto a vapore che l’aria dall’atmosfera esterna (1) e
deve riportare la condensa principale nelle condizioni di acqua di la comprime fino a uno stato (2)
alimento da inviare in caldaia. È pertanto costituito di alcuni organi caratterizzato da una pressione
essenziali quali: pompa di estrazione, cassa spurghi, che può andare da 8 bar a circa
preriscaldatori di alimento, sistemi di deareazione, unità di 25 bar, per cui l’aria si riscalda
trattamento chimico, pompa di alimento e da una infinità di organi fino a una temperatura compresa fra 300 °C e oltre 400 °C. Un
secondari. bruciatore o camera di combustione (B) inietta nell’aria così
compressa e riscaldata un combustibile liquido polverizzato
LA PROPULSIONE NAVALE CON TURBINE A
(gasolio o nafta) che, bruciando, produce gas di combustione (3)
GAS
alla medesima pressione e a una temperatura compresa
Generalità e aspetti teorici mediamente fra 900 °C e poco più di 1 000 °C. I gas di
La turbina a gas (TAG) differisce da una turbina a vapore per i combustione attraversano la turbina (T) e, subendo un’espansione
seguenti motivi: praticamente adiabatica, cedono potenza meccanica alla girante
 mentre la turbina a vapore è attraversata da un fluido che, tutto della turbina, quindi sono scaricati nell’atmosfera (4) a circa (450
sommato, non danneggia i condotti dentro i quali fluisce, i gas  550) °C e a pressione di poco superiore a quella atmosferica
combusti di una TAG possono creare problemi di corrosione onde poter essere espulsi allo scarico. La potenza sviluppata dalla
da vanadio, per cui è necessario bruciare un combustibile turbina, detratta quella fornita al compressore, è ceduta al carico
leggero, ben più costoso di una nafta pesante per caldaia; esterno o utilizzatore (U) il quale potrebbe essere in questo caso
 se in un impianto a vapore la compressione dell’acqua di l’asse dell’elica di una nave. In figura accanto è indicata la
alimento richiede poca potenza, in una TAG la compressione rappresentazione del ciclo nel piano entalpico, nel quale sono
dell’aria assorbe più della metà della potenza sviluppata dalla rappresentabili gli scambi sia
turbina; di lavoro sia di calore tra
 in compenso, per le più alte temperature a cui è ceduto il fluido ed esterno: lC (lavoro di
calore primario, il rendimento è superiore a quello di un compressione ricevuto
impianto a vapore e le basse pressioni di un impianto TAG dall’esterno); lT (lavoro di
consentono di realizzare un motore con un bassissimo espansione ceduto
rapporto massa/potenza. all’esterno); q1 (calore
primario ricevuto dall’esterno); q2 (calore secondario restituito
all’esterno).
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MANUALE di Macchine

Nel ciclo Joule limite (vedi figura) il sistema è considerato aperto, potrebbe definire lorda. Defalcando da questa la potenza ceduta
il calore primario è prodotto dalla combustione, il calore dalla turbina al compressore PTC, risulta la potenza effettiva netta
secondario è quello che esce con Pe realmente fornita all’asse per la propulsione. Dedotte ancora le
i gas di scarico restituiti perdite meccaniche sulla linea d’assi e nel riduttore del numero di
all’atmosfera e le trasformazioni giri P’mAR, si ottiene la potenza asse Pa, che è praticamente la
di compressione e di espansione, potenza fornita all’elica e che, ulteriormente decurtata delle perdite
pur potendosi sempre dell’elica o del propulsore P’p, fornisce la potenza propulsiva Pp. A
considerare ragionevolmente causa della grossa potenza che la turbina deve cedere al
adiabatiche, avvengono ad compressore e la cospicua perdita allo scarico il rendimento
entropia crescente: ciò comporta che il lavoro di compressione termico effettivo dell’impianto vale in media (35  40) % e il
reale h2’ – h1 sia maggiore di quello teorico h2 – h1 e che anche il consumo specifico di combustibile assume valori piuttosto elevati,
lavoro di espansione reale h3 – h4’ sia minore di quello teorico pari cioè a Cc = 0,21  0,23 kg/kWh.
atteso h3 – h4. A questo punto si rivela utile rappresentare con un Formule di calcolo per gli impianti turbogas
diagramma – fiume le varie potenze e perdite di potenza che COMPRESSORE (compressor): Le condizioni dell’aria sull’aspirazione
caratterizzano la TAG navale. Con riferimento alla figura e detta del compressore in genere sono note, diversamente si assumono
GmcHi la potenza chimica disponibile nel combustibile, essendo quelle standard, cioè temperatura 15 °C e pressione 1 bar. La
Gmc il consumo di combustibile e Hi il suo potere calorifico inferiore, compressione adiabatica ideale si calcola con l’equazione di
essa confluisce con la Poisson:
potenza entalpica (1 - k)/k
T1 ∙p1
(1 - k)/k
= T2 ∙p2
entrante nel
con k = cp/cv. Il rendimento isoentropico del compressore sC (vedi
compressore con l’aria
figura) vale:
aspirata dall’atmosfera
Δh T2 - T1
Gmaha e, a meno del ηsC = ≅
Δhr T2' - T1
flusso termico disperso
Il lavoro massico di compressione
d dalla camera di
combustione per lC vale:

incombusti, convezione lC = h2’ – h1 = cp (T2’ – T1)


e irraggiamento,
La potenza interna PiC che il
produce il flusso
compressore cede all’aria vale:
termico primario 1 che
entra in turbina con i PiC = Gma lC = Gma (h2’ – h1)

gas combusti ad alta ove Gma rappresenta la portata massica di aria aspirata, mentre
temperatura. Indicata con Pt la potenza teorica che la turbina a quella meccanica PaC assorbita dal compressore è data da:
gas potrebbe produrre se l’espansione che avviene al suo interno PiC
PaC = PTC =
fosse isoentropica e la turbina stessa meccanicamente perfetta, i ηmC

gas cedono alla palettatura solo la potenza interna Pi, mentre la con mC rendimento meccanico del compressore, pari a circa il 99
perdita allo scarico passa dal valore teorico P’4 a quello reale P’4’ %.
a causa delle aggiuntive perdite interne P’ i della turbina.
Quest’ultima cede all’esterno una potenza effettiva P*e che si
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MANUALE di Macchine

CAMERA DI COMBUSTIONE (combustor): La camera di combustione si P*e = PiT mT


calcola con un bilancio termico in cui la potenza entalpica entrante
con mT rendimento meccanico della turbina, pari a circa il 99 %.
con la portata di aria compressa Gma a entalpia h2’, sommata con
Infine la potenza effettiva netta Pe erogata dalla turbina e
quella entrante con la portata di combustibile Gmc di potere
realmente fornita all’asse per la propulsione vale:
calorifico inferiore Hi, da origine alla potenza entalpica che esce
Pe = P*e – PTC
con la portata di gas di scarico Gmgs a entalpia h3 (vedi figura). Si
può tener conto delle dispersioni termiche d della camera di ove PTC rappresenta la potenza ceduta dalla turbina al
combustione (B) moltiplicando compressore.
la potenza entalpica in arrivo Dati caratteristici di alcune turbine a gas navali
col combustibile per un Le TAG navali hanno un rapporto di compressione relativamente
rendimento di dispersione d basso (15  25), bruciano gasoli leggeri e sviluppano potenze di
che assume valori compresi qualche decina di MW con bassissimo rapporto massa/potenza.
generalmente fra il 95 % e 98 %. Il bilancio termico si presenta  LM 2500: presente in migliaia di esemplari su navi militari,
dunque nella forma: passeggeri e mercantili, sviluppa
la potenza massima di 24,7 MW
Gma h2’ + Gmc Hi d = Gmgs h3
con un consumo specifico di
In alternativa si potrebbe impostare il bilancio con riferimento
combustibile di 0,229 kg/kWh. Ha una massa di 4,7 t, un
all’unità di massa (1 kg) di combustibile. In tal caso, con Ar aria
rendimento termico effettivo del 37 % e una velocità di
reale di combustione, si otterrebbe:
rotazione di 3 600 rpm;
Ar h2’ + Hi d = (Ar + 1) h3  LM 2500+: versione potenziata 3a generazione della serie LM
2500, sviluppa 29,8 MW con un
TURBINA A GAS (gas turbine): Le equazioni per i calcoli relativi alla
consumo specifico di
turbina (vedi figura), peraltro simili a quelle viste per il
combustibile di 0,218 kg/kWh.
compressore, sono:
(1 - k)/k (1 - k)/k
Ha una massa di 5,2 t, un rendimento termico effettivo del 39
T3 ∙p3 = T4 ∙p4
% e una velocità di rotazione di 3 600 rpm;
Δhr T3 - T4'
ηsT = ≅  LM 2500+G4: versione di 4a generazione della serie LM 2500,
Δh T3 - T4
eroga 32 MW con consumo specifico di combustibile sceso a
Tenendo presente che la 217 g/kWh, potendo mantenere un regime di superpotenza di
portata di fluido evolvente è 35 MW per 500 ore. La massa complessiva è ridotta a circa
ora quella dei gas di scarico: 5,236 t, per cui risulta un rapporto massa/potenza di 0,16
Gmgs = Gma + Gmc kg/kW. Questo modulo viene montato sulle nuove fregate
italo-francesi FREMM;
si ha poi il lavoro massico di espansione lT:
 LM 6000: sviluppa una potenza di 42 MW con un consumo
lT = h3 – h4’ = cp (T3 – T4’) specifico di combustibile di
Mentre la potenza interna PiT che i gas di scarico cedono alla 0,202 kg/kWh, raggiunge
turbina vale: pieno carico in meno di dieci
minuti e produce 130 kg/s di
PiT = Gmgs lT = Gmgs (h3 – h4’)
gas a 454 °C. Ha una massa di 8,1 t, un rendimento termico
La potenza effettiva lorda P*e erogata dalla turbina è data da:
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

effettivo del 42 % e una velocità di rotazione di 3 600 rpm e trasmissione semplice. Ha trovato impiego su fregate di
l’intero modulo occupa un volume di circa 21,5 m3; numerose marine militari;
 Proteus: sviluppa 3,7 MW di potenza con un consumo  IMPIANTI COGAG (COmbined Gas And Gas): per navi
specifico di combustibile di 0,285 kg/kWh a 3 425 rpm. È equipaggiate con due turbine a gas connesse ad un’unica
installata sui lanciamissili della classe Sparviero della Marina elica. Una TAG provvede all’andatura di crociera e per quella
Militare Italiana;
 MT50: potenza massima di 50 MW e un consumo specifico di
combustibile di 0,205 kg/kWh, si rivolge al mercato delle
grandi navi da carico veloci.
Pregi e limitazioni delle turbine a gas navali
I principali punti deboli di una TAG navale sono: cospicuo costo di
investimento; elevato costo del combustibile (Light Diesel Oil,
LDO); alti consumi specifici di combustibile; ingombro delle
condotte di aspirazione e scarico. La turbina a gas presenta
tuttavia i seguenti grandi pregi che, per certe tipologie di navi e di di tutta forza si aggiungono una o più TAG di maggior potenza.
merci trasportate, possono ampiamente compensare i suoi aspetti L’efficienza della combustione delle turbine a gas è migliore
negativi: bassissimo rapporto massa/potenza; minimo ingombro; quando è vicina al massimo livello della sua potenza, quindi
tempi brevi di installazione; rapidità di avviamento. una turbina di bassa potenza, operando al limite massimo
Impianti turbogas combinati della sua potenza è più efficiente di una di potenza doppia che
Accenniamo brevemente ai principali tipi di impianti combinati: eroga metà della sua potenza. Questo sistema permette un
 IMPIANTI COGOG (COmbined Gas Or Gas): per navi risparmio di energia quando la nave viaggia alla velocità di
equipaggiate con turbine a gas e prevedono una TAG a bassa crociera. Il sistema delle due turbine presenta il vantaggio di
potenza e ad alta efficienza per la sola andatura di crociera, poter disporre di due differenti configurazioni di potenza. Tale
che viene rimpiazzata da una o più TAG di maggior potenza soluzione è presente sull’incrociatore portaeromobili Garibaldi
della Marina Militare Italiana, dove ognuno dei due assi
dell’elica è azionato da due moduli LM 2500, per cui è
possibile navigare con un numero di motori variabile da uno a
quattro;
 IMPIANTI COSAG (COmbined Steam And Gas): per navi che
usano una combinazione di turbine a vapore e turbine a gas.
Il sistema di trasmissione fornisce la potenza delle turbine a

durante l’andatura di tutta forza. Il sistema della trasmissione


permette di selezionare una delle due turbine, che però non
possono essere usate simultaneamente. Il vantaggio di questo
tipo di propulsione consiste nel richiedere un sistema di
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

vapore o delle turbine a gas o di entrambi alle eliche. Le maggiore velocità e riducendo il consumo di combustibile
turbine a vapore vengono utilizzate per le velocità di crociera rispetto al solo uso delle turbine a gas. Per contro richiede un
e le turbine a gas per gli spunti di alta velocità o improvvise sistema di trasmissione più complesso. Nel sistema CODOG

partenze. Si ha una variante del sistema con un impianto invece ogni elica dispone di un motore diesel per la velocità di
combinato gas – vapore in cui i gas di scarico della TAG sono
inviati in un generatore di vapore denominato HRSG (Heat
Recovery Steam Generator) che alimenta delle turbine a
vapore; tale propulsione trova impiego in alcune navi da carico
veloci che trasportano merci a forte valore aggiunto;
 IMPIANTI COMBINATI DIESEL – TAG: diffusi su molte navi militari
ma anche civili (traghetti veloci), possono essere del tipo
CODAG (COmbined Diesel And Gas) oppure del tipo CODOG

(COmbined Diesel Or Gas). Il sistema CODAG consiste in crociera e di una turbina a gas per l'alta velocità. Entrambi i
motori diesel per la velocità di crociera e turbine a gas che propulsori sono connessi all’asse dell’elica mediante il sistema
di trasmissione, anche se solo un propulsore alla volta può
essere utilizzato. In questo si differenza del sistema CODAG

che può usare la potenza combinata di entrambi i propulsori.


Il vantaggio del sistema CODOG rispetto al CODAG è di avere un
sistema di trasmissione più semplice, ma ha l’inconveniente
della necessità di turbine a gas di maggiore potenza o di un
numero maggiore di turbine a gas per ottenere la stessa
potenza, con la conseguenza di un consumo di carburante
maggiore rispetto al sistema CODAG;
possono essere inseriti per i tratti ad alta velocità. Nella  IMPIANTI CODLAG (COmbined Diesel – eLectric And Gas): si
maggior parte dei casi la differenza di potenza tra il solo basano sull’impiego di motori elettrici direttamente connessi
motore diesel e il combinato tra diesel e turbina a gas, è tanta agli assi (generalmente due) delle eliche. I motori vengono
da richiedere eliche a passo variabile per limitare la rotazione alimentati da generatori elettrici e per avere velocità maggiori,
in modo che i motori diesel possono continuare ad operare come avviene in sistemi di propulsione CODAG, viene inserita
senza cambiare il rapporto di trasmissione degli ingranaggi. la turbina a gas che viene disconnessa dal sistema di
Per questo motivo si richiedono tipi di trasmissione multipla. In
questo il sistema CODAG si differenzia dal sistema CODOG, che
accoppia i motori diesel agli assi/eliche con trasmissione
semplice e li disaccoppia all'attivarsi della turbina. Il sistema di
propulsione occupa meno spazio, a parità di potenza, rispetto
ad un sistema basato solo sui diesel, dato che possono
impiegarsi motori più piccoli e che sia la turbina a gas che la
trasmissione non necessitano di spazio addizionale. Il sistema
CODAG ha un’alta efficienza nell’uso del combustibile dei
motori diesel nella navigazione da crociera, permettendo
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

trasmissione per tornare alla velocità di crociera. Questo


sistema che usa i motori diesel sia per la propulsione che per
la produzione di energia elettrica per i servizi di bordo riduce
notevolmente i costi, poiché diminuisce il numero dei motori
diesel destinati ai diversi servizi della nave e i motori elettrici
necessitano una minore manutenzione. Inoltre potendo i
motori elettrici lavorare più efficacemente in un più ampio
numero di giri, e potendo essere direttamente collegati all’asse
dell’elica, risultano più semplici i sistemi di trasmissione per
accoppiare e disaccoppiare i sistemi diesel - elettrici con la
turbina a gas. Il sistema CODLAG non va confuso con il sistema
CODAG - ELETTRICO che usa la turbina a gas come un
generatore. In questo sistema i motori elettrici non sono
collegati direttamente alle eliche come nel sistema CODLAG,

ma ad un sistema di ingranaggi che trasmette la potenza


erogata dai motori elettrici all’asse dell’elica. Nel sistema
CODLAG sono quindi possibili tre andature: 1) con i soli
generatori diesel che alimentano i motori elettrici; 2) con sola
TAG e motori elettrici trascinati dalle eliche e funzionanti come
generatori; 3) con motori elettrici più TAG per l’andatura di
tutta forza. Tale sistema è impiegato nelle nuove fregate
FREMM della Marina Militare Italiana, mentre quelle francesi
preferiscono la configurazione CODLOG (COmbined Diesel –
eLectric Or Gas), la quale consente solo le prime due andature
delle tre sopra citate;
 IMPIANTI CODAD (COmbined Diesel And Diesel): è un tipo di
propulsione navale nel quale due motori diesel agiscono su

un’unica elica. Il sistema di trasmissione si occupa di fare agire


uno o entrambi i motori diesel sull’asse dell’elica.
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

LA PROPULSIONE NAVALE CON MOTORI motore o albero a manovelle o albero a gomito o albero a collo
DIESEL d’oca (4), il quale trascina poi il suo carico utile (elica navale).
L’estremità superiore della biella è collegata col pistone, quella
Generalità
inferiore con l’albero a manovelle, il quale è formato da perni di
I motori diesel sono MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA ALTERNATIVI,
banco (alloggiati nei cuscinetti di banco che sostengono l’albero
detti brevemente MCI alternativi (reciprocating internal combustion
motore) e da manovelle radiali o maschette, unite tra loro dai perni
engines, RICE).
di biella sui quali si articolano le teste delle bielle.
Cenni su struttura e principio di funzionamento
Classificazione dei motori a combustione interna alternativi
Il cilindro entro cui scorre il pistone è chiuso a una estremità da un
In base alle modalità con cui si innesca la reazione di combustione
coperchio detto testata ed è aperto all’altra estremità per
tra il combustibile e l’aria comburente, gli MCI alternativi si
consentire il passaggio dei collegamenti meccanici tra pistone e
dividono in:
asse del motore. Dei due fine corsa, si dicono: PUNTO MORTO
 MOTORI AD ACCENSIONE COMANDATA (spark ignition engines): la
SUPERIORE PMS (top dead center, TDC) quello vicino alla testata e
combustione è innescata da una scintilla che scocca fra due
PUNTO MORTO INFERIORE PMI (bottom dead center, BDC) quello vicino
elettrodi posti in camera di compressione e il combustibile
all’estremità aperta. CORSA (stroke) C è poi la distanza tra i due
usato, di tipo leggero, è vaporizzato nell’aria a formare la
punti morti (vedi figura) e ALESAGGIO (cylinder bore) D è il diametro
cosiddetta miscela. Questi motori sono anche detti MOTORI A
interno del cilindro.
BENZINA (petrol engines) perché questo è il combustibile più usato
Quando il pistone si
o MOTORI A CICLO OTTO (Otto cycle engines) dal nome del ciclo
trova al PMS il
teorico di funzionamento;
volume interno al
 MOTORI A COMBUSTIONE SPONTANEA (spontaneous – combustion
cilindro compreso fra
engines): il combustibile, iniettato nel cilindro a fine corsa di
il pistone e la testata,
compressione, prende fuoco spontaneamente grazie all’alta
detto VOLUME DELLA
temperatura a cui si è portata l’aria così compressa. Questi
CAMERA DI
motori sono anche detti MOTORI A NAFTA (fuel oil engines) perché
COMBUSTIONE Vc, è minimo, mentre è massimo quando il pistone
bruciano combustibili distillati medi e residuali o MOTORI A
si trova al PMI ed chiamato
CICLO DIESEL (Diesel cycle engines) o, più brevemente, MOTORI
VOLUME TOTALE Vt. Il volume
DIESEL dal nome del ciclo teorico di funzionamento.
interno al cilindro compreso
In base al numero delle corse, dette impropriamente “tempi”, che
fra i due punti morti è detto
il pistone compie dal PMI al PMS durante un ciclo completo (un
infine VOLUME DI CILINDRATA
giro equivale a due corse), si parla poi di:
GEOMETRICA Vcg e
 MOTORI A QUATTRO TEMPI (four – stroke engines): che indicheremo
ovviamente:
con 4t, sono motori in cui un ciclo completo si compie con due
Vt = Vc + Vcg
giri dell’albero motore cioè quattro corse del pistone;
Un MCI alternativo è  MOTORI A DUE TEMPI (two – stroke engines): che indicheremo con
costituito da uno o più cilindri 2t, sono motori in cui un ciclo completo si compie con un giro
(vedi figura), ogni pistone (1) dell’albero motore cioè due corse del pistone.
è collegato tramite una biella
(2) a una manovella (3) e siffatto sistema articolato trasforma il
moto rettilineo alternato del pistone in moto rotatorio dell’albero
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Un’ultima classificazione è la seguente: contemporaneamente si apre quella di aspirazione, cosicché


 MOTORI NORMALI o ASPIRATI (suction engines): motori alimentati il pistone, mentre scende, può cominciare a riempire il cilindro
con miscela (se a benzina) o aria (se diesel) a pressione di aria. Mentre il pistone passa per il PMI (punto 1,  = 180°),
atmosferica; la valvola di aspirazione si chiude;
 MOTORI SOVRALIMENTATI (supercharged engines): motori alimentati  COMPRESSIONE (trasformazione adiabatica 1 – 2). Superato il
con miscela (se a benzina) o aria (se diesel) sotto pressione. PMI, il pistone comincia la corsa di risalita e, per effetto della
Teoria dei motori diesel rapida diminuzione di volume subita dall’aria, aumentano la
Il ciclo teorico di riferimento per i motori a combustione spontanea pressione e la temperatura interne al cilindro;
è il ciclo Diesel (visto nella “Teoria dei motori termici”). Nelle figure  INIEZIONE e COMBUSTIONE (trasformazione isobara 2 – 3).
si riportano i diagrammi indicato e circolare limite per un motore Quando il pistone passa per il PMS (punto 2,  = 360°), la
diesel 4t. Il pompa del combustibile inizia a comprimere il giusto
diagramma indicato quantitativo di nafta e ad inviarlo al polverizzatore che lo inietta
riporta la pressione nel cilindro; e poiché l’aria aveva raggiunto una temperatura di
interna al cilindro in certo superiore a quella di autoaccensione del combustibile,
funzione del questo brucia gradualmente a mano a mano che viene
volume compresso iniettato, per cui nel punto 3 cessano sia l’iniezione sia la
fra sommità del combustione. I gas combusti prodotti ad alta temperatura
pistone e testata. Il hanno una pressione tanto elevata da riuscire a spingere il
diagramma pistone verso il PMI e la fase 2 – 3 si suppone isobara perché
circolare o polare si fa l’ipotesi che gli aumenti di pressione dovuti alla
descrive il ciclo in funzione dell’angolo di manovella , conteggiato combustione siano compensati dal fatto che il volume interno
a partire dall’istante in al cilindro comincia ad aumentare. Proprio per questo fatto si
cui il pistone è al PMS. ha già una prima produzione di lavoro meccanico utile;
Si osservi che, poiché  ESPANSIONE (trasformazione adiabatica 3 – 4). Il pistone
ogni ciclo si compie in prosegue la corsa di lavoro utile, mentre i gas subiscono
due giri dell’albero un’espansione che li fa calare di pressione e di temperatura;
motore, il diagramma  SCARICO SPONTANEO (trasformazione isocora 4 – 1).
si sviluppa come una Nell’istante in cui il pistone raggiunge il PMI, la valvola di
spirale, con valvole di scarico si apre e la maggior parte dei gas combusti esce
aspirazione e di all’esterno (punto 1,  = 540°);
scarico che si aprono  SCARICO FORZATO (trasformazione isobara 1 – 0). Con la
e si chiudono in un valvola di scarico sempre aperta, il pistone supera il PMI,
tempo zero (pertanto ogni fase dura esattamente 180°) e inverte il proprio moto e, nella corsa di risalita verso il PMS,
indicando le corse nel modo seguente: A = aspirazione, C = spinge nel collettore di scarico (per ipotesi alla stessa
compressione, I = iniezione, E = espansione, S = scarico. Durante pressione di quello di ammissione) gli ultimi gas combusti;
le quattro corse del pistone avvengono i seguenti processi del ciclo quando raggiunge il PMS (punto 0,  = 720°), la valvola di
limite Diesel: scarico si chiude, quella di aspirazione si apre e inizia un
 ASPIRAZIONE o AMMISSIONE (trasformazione isobara 0 – 1). La nuovo ciclo.
valvola di scarico si chiude in un tempo zero e
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Si esamina ora il ciclo reale di un motore diesel a 4t con riferimento compreso tra 1,32 e 1,36. La rapida diminuzione di volume
ai suoi diagrammi indicato e circolare (vedi figure). Durante le comporta che l’aria raggiunga pressioni di (30  40) bar nei
quattro corse del motori normali, con temperature di (450  600) °C;
pistone avvengono  INIEZIONE e COMBUSTIONE. L’iniezione del combustibile inizia
i seguenti processi: con un certo angolo di anticipo 1 (1 = 15°  40°) rispetto al
 ASPIRAZIONE o PMS e finisce con un angolo di ritardo 2 (2 = 10°  30°). Il
AMMISSIONE. motivo si spiega col fatto che, rispetto all’istante in cui la
Quando il pompa d’iniezione effettua la sua corsa di mandata,
pistone passa l’accensione del combustibile si verifica con un ritardo dato
per il PMS ( = dalla somma di un ritardo all’iniezione e un ritardo
0°) la valvola di all’accensione. A causa del ritardo all’accensione una certa
aspirazione è completamente aperta poiché il comando di quantità di combustibile si accumula in camera di
apertura era stato dato compressione e brucia poi tutta insieme, facendo innalzare
con un certo angolo di bruscamente la pressione nel cilindro fino a (60  70) bar,
anticipo 1 (1 = 15°  mentre la frazione residua di getto polverizzato brucia con
50°) per tener conto gradualità a mano a mano che arriva e la temperatura si porta
dei tempi di alzata della intorno a 1 700 °C;
valvola e ridurre la  ESPANSIONE e SCARICO SPONTANEO. Dopo il picco di massima
laminazione subita pressione sarebbe auspicabile che i gas espandessero fino al
dall’aria. L’aspirazione PMI, ma è invece necessario che la valvola di scarico si apra
avviene così mentre è con un certo angolo di anticipo 1 (1 = 35°  50°), utile per far
ancora in corso lo sì che la maggior parte dei gas sfoghi spontaneamente per
scarico e prosegue non creare una sovrappressione nociva durante la successiva
dopo il PMI per un corsa di scarico forzato; poiché tale anticipo comporta una
certo tratto della fase di certa perdita di lavoro di espansione, non deve superare certi
compressione , cioè la valvola di aspirazione si chiude con un limiti;
angolo di ritardo 2 (2 = 10°  40°) per approfittare del tempo  SCARICO FORZATO. Il pistone risale verso il PMS e spinge allo
che l’onda di pressione creata dal pistone sugli strati d’aria più scarico gli ultimi gas combusti, ma la valvola si chiude con un
bassi impiega per trasmettersi in testata. In teoria le perdite di angolo di ritardo 2 (2 = 10°  40°) per sfruttare l’inerzia che
carico sul circuito di ammissione dell’aria tenderebbero a hanno acquistato e pulire meglio il cilindro, senza però
ostacolare il riempimento dei cilindri, in realtà nei motori richiamare i gas di scarico all’inizio della successiva corsa
sovralimentati il loro effetto è trascurabile per via dell’alta discendente del pistone. La somma 1 + 2 è detta angolo di
pressione impressa dal turbocompressore. In ogni caso, per incrocio delle valvole.
ridurre tali perdite di carico si dovrebbe aumentare la sezione Il motore diesel a 2t differisce dal 4t per le modalità con cui si
di passaggio per l’aria. La soluzione più adatta è quella di intende far avvenire lo scarico dei gas combusti e un
prevedere più valvole di aspirazione (di norma due); contemporaneo ingresso di aria fresca (lavaggio, scavenging)

 COMPRESSIONE. Superato il PMI, il pistone inverte il proprio durante l’ultimo tratto di corsa del pistone verso il PMI e nel suo
moto e comincia la corsa di risalita, comprimendo l’aria primo tratto di corsa di risalita verso il PMS. Vennero così
secondo una politropica caratterizzata da un esponente n
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MANUALE di Macchine

collaudate varie soluzioni di motori a 2t, appartenenti alle due (1), entrava orizzontalmente e veniva deviata dalla parete opposta
grandi categorie seguenti: a formare un flusso
 MOTORI A LAVAGGIO TRASVERSALE (cross – flow scavenging). Il moto ascendente che
netto di aria e gas avviene mediamente in direzione lambiva la camera di
perpendicolare all’asse del cilindro; combustione e
 MOTORI A LAVAGGIO ASSIALE o LONGITUDINALE (uniflow scavenging). ridiscendeva lungo la
Il moto netto di aria e gas avviene mediamente in direzione parete anteriore del
parallela all’asse del cilindro. cilindro per spingere gli ultimi gas combusti verso il collettore
Collaudati vari prototipi di motori a lavaggio assiale e trasversale, scarico (2). Un tipo di lavaggio ibrido
la maggior parte dei costruttori optò per questi ultimi grazie alla fu poi attuato nei motori a stantuffi
maggior semplicità costruttiva. Alcuni decisero di portare avanti il contrapposti (B&W, Doxford, Harland
sistema di lavaggio trasversale a luci contrapposte o affacciate & Wolff e altri). I primi motori a
[vedi figura (a)], altri preferirono sviluppare il sistema di lavaggio lavaggio assiale vennero collaudati
trasversale a luci sovrapposte [vedi figura (b)]. Le varie soluzioni quasi contemporaneamente a quelli a
a luci contrapposte si lavaggio trasversale e i due tipi di
differenziavano per l’altezza delle motori avevano diversa fisionomia
luci di scarico e di lavaggio: costruttiva: mentre il cilindro di un
l’altezza delle seconde poteva motore a lavaggio trasversale aveva infatti un rapporto
infatti essere maggiore di quella corsa/alesaggio contenuto per essere più compatto ed evacuare
delle luci di scarico (FIAT), minore meglio i gas combusti, per lo stesso motivo quello di un motore a
(Krupp, Sulzer) o uguale (Polar). lavaggio assiale era alto e snello. Poi gli anni successivi videro un
Le luci di lavaggio più alte di quelle di scarico avevano il pregio di netto calo nella costruzione di motori a lavaggio trasversale. La
migliorare il rendimento del cilindro ma richiedevano la presenza figura accanto (e) mostra la tipica struttura di un motore a lavaggio
di valvole di non ritorno sul collettore di lavaggio. La figura accanto assiale con una valvola di scarico in testa e luci
mostra un sistema con valvole di lavaggio (1) e luci di lavaggio (2) di lavaggio sul fondo, e alto rapporto
più alte di quelle di scarico (3), il corsa/alesaggio. La figura accanto (f) mostra
famoso motore FIAT 1060. Altri invece la struttura di un
costruttori (tra cui Sulzer) optarono per motore a lavaggio
luci di scarico più alte o poste più in alto assiale con valvola di
rispetto a quelle di lavaggio, lavaggio in testa e luci di
installando sullo scarico dei cilindri scarico sul fondo. In
valvole di intercettazione comandate figura si può notare un
che si chiudevano dopo che il pistone moderno motore diesel 2t a lavaggio assiale
aveva scoperto le luci di lavaggio per con valvola di scarico (6) in testa e luci di
ridurre la perdita di aria allo scarico lavaggio (5) sul fondo. I principali componenti sono: (1) pistone,
[vedi figura (c)]. In molti motori MAN fu impiegato il sistema di (2) asta, (3) diaframma, (4) camera di lavaggio, (5) luci di lavaggio,
lavaggio detto a corrente di ritorno o invertita [vedi figura (d)], in (6) valvola di scarico, (7) dispositivo di azionamento valvola, (8)
cui le luci di scarico erano sovrapposte a quelle di lavaggio dalla condotto di scarico. Rispetto al diagramma teorico indicato di un
stessa parte del cilindro. L’aria, in arrivo dal collettore di lavaggio motore a 4t, quello del motore a 2t differisce solo perché mancano
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MANUALE di Macchine

le trasformazioni di aspirazione e scarico forzato e compaiono applicata ai motori diesel, la pompa dell’aria cedette il passo al più
invece quelle che si riferiscono efficiente turbocompressore. L’esigenza di impedire che, nel corso
allo scarico spontaneo e al della fase di scarico, i gas combusti si riversino anche nel
successivo lavaggio (vedi collettore di lavaggio riguarda praticamente tutti i motori a 2t.
figura). Supponendo di iniziare Vennero messi a punto vari tipi di valvole automatiche di non
la descrizione del ciclo quando ritorno, dette valvole di lavaggio o valvole di carica, ma quelle oggi
il pistone passa per il PMI più diffuse sono le cosiddette valvole a libretto o libretti.
(punto 0), nel primo tratto di Struttura dei motori diesel
corsa di salita 0 – 1 verso il La norma UNI ISO 1204 stabilisce una precisa terminologia per
PMS si completa lo scarico dei motori diesel marini delle configurazioni più diverse. Un motore
gas combusti ed avviene diesel ha un’estremità libera e una motrice su cui è montato il
l’ingresso di aria fresca, nel volano e che si collega al riduttore o alla linea d’assi (vedi figura).
punto 2 il pistone finisce di L’estremità libera è quasi sempre quella di prora. La designazione
coprire le luci e lungo la 1 – 2 effettua la compressione dell’aria, la delle parti del motore è però fatta sempre rispetto a un osservatore
2 – 3 è la fase di posto di fronte all’estremità motrice e per il quale i sensi di
combustione e la 3 – 4 rotazione dell’albero motore sono definiti orario e antiorario. Un
quella di espansione. Nel
punto 4 il pistone scopre
le luci di scarico e la
pressione cala
bruscamente (4 -1),
infine il pistone completa
la corsa (1 – 0) e continueranno lo scarico e il lavaggio. La figura
accanto riporta il diagramma indicato e il diagramma circolare
reale di un motore diesel a 2t. Affinché l’aria potesse entrare nei

lato del motore è detto di comando, l’altro di scarico. Sul lato di


comando sono posti il sistema di avviamento, gli organi della
distribuzione, le pompe del combustibile e i dispositivi di comando
e controllo del motore. Sul lato di scarico sono posti il collettore di
scarico e le valvole di sfogo, previste per contenere gli effetti
derivanti da una eventuale esplosione del carter. I cilindri possono
essere disposti in linea (sigla L) o a V (sigla V). Nella disposizione
in linea il cilindro numero 1 è quello più vicino all’osservatore,
cilindri, il 2t ha sempre dovuto ricorrere alle cosiddette pompe di come pure nella disposizione a V, facendo però precedere la
lavaggio o pompe dell’aria o soffianti, azionate dallo stesso albero lettera A per la bancata di sinistra e la lettera B per quella di destra.
motore e che pertanto rappresentavano una perdita di potenza La struttura resistente di un motore diesel è costituita
meccanica non indifferente. Quando la sovralimentazione venne essenzialmente da:
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

 BASAMENTO (bedplate). È la parte inferiore della struttura e sono ben visibili, in basso, le luci di lavaggio. Un parametro
resistente, serve a sostiene il motore e lo ancora alle travi fondamentale del cilindro è il rapporto
longitudinali dello scafo. Esso è formato da due robusti CORSA/ALESAGGIO (bore – to – stroke ratio) :
longheroni longitudinali collegati trasversalmente tra un C
α=
cilindro e l’altro da traverse in lamiera rinforzate da nervature, D

vedi figura (c); se  = 1 il motore è detto quadro, se  < 1 è detto


 INCASTELLATURA (casing). Le parti superiori delle travi superquadro. La tabella riporta valori medi di  in
longitudinali del basamento costituiscono i piani di montaggio funzione del tipo di motore:
dell’incastellatura, che a sua volta sostiene i cilindri. Pertanto Tipo di motore 
essa rappresenta la struttura che collega il basamento al 4t medioveloci e veloci 1,0  1,7
2t a lavaggio trasversale 1,6  2,0
blocco cilindri. Prende il nome di carter il volume racchiuso
2t a lavaggio assiale 1,8  2,2
all’interno dell’incastellatura, vedi figura (b);
 BLOCCO CILINDRI (cylinder block). Esso riunisce gli involucri esterni La disposizione più naturale dei cilindri di un motore diesel è quella

dei cilindri, vedi figura (a). in linea (L – form), cioè con gli assi dei cilindri contenuti nel piano

L’ancoraggio del basamento alle ossature della nave deve longitudinale della nave. Purtroppo col numero dei cilindri

consentire il suo crescono l’ingombro longitudinale del motore e gli effetti nocivi

allineamento corretto, delle vibrazioni torsionali a cui diventa sempre più soggetto

bloccarlo in modo l’albero motore. Per ridurre tali inconvenienti si possono disporre i

stabile, garantire la cilindri a V (V – form), in cui i cilindri sono divisi in egual numero in

solidità delle due gruppi (o bancate) con gli assi contenuti in piani inclinati e

fondazioni, permettere simmetrici. L’angolo compreso tra i due piani diametrali delle

le dilatazioni termiche bancate può variare da 45° a 120 °, con valori più frequenti fra 60°

dell’intero motore e e 90°. Con la disposizione a V la lunghezza dell’albero motore si

infine ridurre la riduce, ma una parte del peso dei pistoni si scarica sulle camicie,

trasmissione di aggravandone l’usura. Pertanto la disposizione a V è praticabile

vibrazioni alla nave. solo per motori 4t veloci con pistoni di pesi contenuti. La

Sotto il motore deve disposizione a V è improponibile per grandi motori 2t, giunti

essere previsto un attualmente a versioni con 14 cilindri in linea. Il PISTONE o

serbatoio a forma di STANTUFFO (piston) è l’organo più sollecitato a sollecitazioni

vasca per ricevere l’olio lubrificante che, ricadendo verso il basso termiche e meccaniche perché deve sostenere la spinta dei gas di

dopo aver lavorato, è poi filtrato e rimesso in circolazione. Il combustione e trasmetterla alla biella, resistere alla alte

CILINDRO (cylinder) si compone di tre parti distinte (vedi figura): la temperature. Deve pertanto essere di adeguato spessore, ma

camicia o canna (1); l’involucro nemmeno troppo pesante. Sappiamo che il pistone si muove fra

esterno o cilindro (2); la testata o un punto morto superiore e un punto morto inferiore, la cui

coperchio (3). Nell’intercapedine (4) distanza è la corsa C e vale:

tra camicia e involucro circola C=2r


l’acqua di raffreddamento. La figura
seguente mostra la camicia di un
grosso motore a 2t Sulzer RTA84T
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MANUALE di Macchine

ove r rappresenta il raggio (o lunghezza) di manovella. Si può fare del pistone è affidata a un testacroce posto all’estremità inferiore
l’ipotesi che il diametro interno del cilindro o alesaggio D coincida dell’asta e scorrevole su apposite guide poste al di sotto del
col diametro esterno del pistone. Poiché il pistone si muove a diaframma. Nei 4t l’estremità superiore della biella (piede) si
velocità variabile, un parametro caratteristico dei diesel è la collega al pistone tramite lo SPINOTTO (piston pin), che è un perno
VELOCITÀ MEDIA DEI PISTONI wm [m/s] che, con n [rpm] velocità di cavo. Lo spinotto è alloggiato in due fori praticati in una zona
rotazione del motore e C [m] la corsa del pistone, è data dalla ringrossata del mantello e mantenuto in posizione mediante anelli
relazione: d’acciaio (anelli Seeger da interni) inseriti in scanalature ricavate
2∙C∙n C∙n r∙n sulla superficie dei fori medesimi, in modo da impedire che lo
wm = = =
60 30 15 spinotto si sposti assialmente e danneggi la camicia. Sulla
con r [m] la lunghezza della manovella. A parità di altri fattori la superficie laterale della testa sono ricavati speciali solchi o cave in
potenza di un motore diesel cresce con la velocità media dei cui sono alloggiate le FASCE ELASTICHE, dette FASCE DI TENUTA o
pistoni, con cui aumentano però anche gli attriti meccanici, l’usura, ANELLI DI COMPRESSIONE (compression rings) quelle superiori (due o
i problemi di raffreddamento e di lubrificazione, ma soprattutto le più) e FASCIA RASCHIAOLIO (oil scraper ring) quella inferiore. Le fasce
forze d’inerzia delle parti mobili traslanti e rotanti Pertanto i motori di tenuta sono incaricate di assicurare la tenuta dell’aria durante
a più elevato regime rotazionale dovranno essere di dimensioni la fase di compressione e dei gas combusti durante quella di
sempre più ridotte e leggeri nelle loro parti mobili. La tabella riporta espansione. La fascia raschiaolio ha il compito di distribuire in
valori medi di larga massima di n e di wm per le tre grandi categorie modo uniforme l’olio di lubrificazione interna sulla superficie della
in cui si possono dividere i motori diesel: camicia. I manovellismi trasformano il moto rettilineo alternato del
n wm pistone in moto rotatorio dell’albero motore. Nei 4t, vedi figura (a),
Tipo di motore diesel
(rpm) (m/s)
si ricorre al sistema biella (1) –
2t lenti 50  150 69
4t medioveloci 300  700 8  12 manovella (2). Nei 2t, vedi figura
4t veloci 700  2 000 8  14 (b), si ricorre al sistema asta –
biella – manovella, nel quale il
Il pistone di un 4t (vedi figura) consta di due parti: una superiore,
pistone è solidale con un’asta (1)
detta testa (crown), che deve resistere alla
che si collega alla biella (2)
pressione e alla temperatura dei gas
tramite un cuscinetto denominato
combusti, la sua parte superiore (cielo) può
testacroce (3), scorrevole tramite
essere piana o convessa per la presenza
pattini su guide (4) esterne al
nella testata della valvola di scarico e degli
cilindro, dopo di che la biella si
iniettori; una inferiore, detta mantello (skirt),
collega alla manovella (5). Nella BIELLA
che serve da guida per mantenere centrato
(connectin rod) (vedi figura) si distinguono le
il pistone nel suo moto lungo la camicia. Il pistone di un 2t (vedi
seguenti parti principali: il piede (1) si
figura) è sempre diviso in una testa e in un mantello sottostante,
collega con lo spinotto o col testacroce; il
fusto (2), lungo circa quattro volte la
manovella e con sezione a doppio T; la
testa (3) che si articola sul perno di biella
dell’albero motore.

che però non porta gli alloggiamenti per uno spinotto ma è


collegato in modo rigido a un’asta. In tal caso la funzione di guida
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

L’ALBERO A MANOVELLE (crankshaft) o ALBERO A GOMITO o ALBERO A apertura oleodinamica (la cosiddetta punteria idraulica, con olio
COLLO D’OCA (vedi figura), inserito sui supporti o cuscinetti di banco inviato a 8 bar alla
(1), è costituito di pompa e a 180 bar
perni di banco (2) e all’attuatore) e chiusura
da manovelle o pneumatica (con aria a
bracci o maschette 7 bar) della valvola di
(3), unite da perni scarico usato nei
di biella (4). motori a 2t Sulzer della
L’albero è poi bilanciato da contrappesi (5) montati sulle serie RTA. Il VOLANO

maschette dalla parte opposta (flywheel) è una massa


dei perni. I CUSCINETTI DI BANCO rotante caratterizzata
(main bearings) hanno il compito di da elevata energia cinetica rotazionale:
alloggiare i perni di banco per 1
EC = ∙I∙ω2
2
sostenere l’albero a manovelle.
La DISTRIBUZIONE (timing, valves mechanism) è il complesso dei in cui I [kgm2] rappresenta il momento di inerzia di massa e 
meccanismi di comando della pompa del combustibile e delle [rad/s] la velocità angolare. Il momento di inerzia di massa cresce
valvole di aspirazione e scarico. Nei 4t il comando proviene da un a sua volta con il quadrato della distanza della massa rotante
albero a camme che ruota a un numero di giri pari alla metà di dall’asse di rotazione, motivo per il quale, a parità di massa, un
quello dell’albero motore e provvisto, per ogni cilindro, di due cilindro cavo ha un momento di inerzia di massa maggiore di uno
camme per le valvole di aspirazione e scarico più una per la pieno. Il volano montato sull’estremità motrice del motore si
pompa del combustibile. Nei 2t a lavaggio assiale il comando dimostra di fondamentale utilità per questo motivo: grazie alla
riguarda solo la valvola di scarico e la pompa del combustibile, in grande quantità di energia cinetica accumulata, nei momenti in cui
quelli a lavaggio trasversale solo quest’ultima. La figura mostra lo l’asse tenderebbe a subire delle fluttuazioni di velocità angolare
schema della distribuzione nell’arco di ogni giro, il volano vi si oppone per inerzia e, cedendo
tradizionale di un motore o assorbendo continuamente una certa quantità di energia
diesel a 4t GMT B 550 con meccanica, riesce a impedire tali fluttuazioni, per cui funziona
due valvole di aspirazione e come uno stabilizzatore di velocità rotazionale. La presenza di un
due valvole di scarico per volano è essenziale quando il motore di propulsione è di tipo
cilindro. L’azionamento alternativo. Il VIRADORE o VIRATRICE (turning gear) è costituito di un
delle valvole può essere motore elettrico il quale aziona un pignone che può essere
meccanico diretto o indiretto; il più diffuso è quest’ultimo in quanto ingranato su una dentatura riportata sulla periferia del volano (vedi
più preciso, maggiore silenziosità e meno problemi sia di avarie figura). In tal modo è
sia di interventi di manutenzione. Tale azionamento avviene
tramite un circuito oleodinamico in cui una pompa, comandata da
una camma mossa dall’albero motore, invia olio sotto pressione a
un attuatore che comanda a sua volta l’apertura della valvola. Al
cessare del comando di apertura, la valvola si richiude invece per
effetto di un attuatore pneumatico azionato da quella che in gergo possibile far ruotare l’intero complesso
si chiama aria molle. Nella figura è riportato lo schema della motore – riduttore – linea d’assi a
bassissima velocità. A bordo delle
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MANUALE di Macchine

motonavi il viradore è utile per: far compiere al motore un giro Esaminiamo adesso le varie perdite di potenza:
completo prima dell’avviamento, per verificare che non esca alcun  la PERDITA ALLO SCARICO gs, cioè il flusso termico uscente dal
fluido dai cilindri e che non vi siano impedimenti meccanici alla motore. La maggior parte di essa rappresenta una perdita in
rotazione del motore; portare l’albero motore e gli organi ad esso quanto viene dispersa in atmosfera con i gas combusti inviati
collegati nella posizione voluta dai lavori da effettuare; bloccare il alla ciminiera. Il diagramma mostra che la turbosoffiante riesce
motore per metterlo in sicurezza prima di ogni intervento ispettivo a recuperare solo una frazione della potenza entalpica
o operativo. uscente dal motore TS: una gran parte è però trasferita
Le potenze e i rendimenti negli impianti di propulsione con all’aria e solo una parte molto minore esce con i circuiti di
motori diesel raffreddamento e di lubrificazione della turbosoffiante;
Il diagramma – fiume o diagramma di Sankey (vedi figura) di un  le PERDITE TERMICHE  t, cioè il flusso termico uscente per
impianto di propulsione navale con motore diesel sovralimentato irraggiamento e raffreddamento del motore. Per
si sviluppa partendo dalla POTENZA CHIMICA DISPONIBILE NEL raffreddamento si intende la sottrazione voluta di calore dalle
COMBUSTIBILE Pc [kW]: varie parti del motore ad esempio: camicie, pistoni, testate,
polverizzatori, valvole, ecc. Per irraggiamento si intende il
Pc = Gmc  Hi
flusso termico che le varie parti del motore emettono sotto
essendo Gmc il consumo di combustibile in [kg/s] e Hi il suo potere
forma di onde elettromagnetiche a bassa frequenza;
calorifico inferiore in [kJ/kg].
 le PERDITE MECCANICHE DEL MOTORE m, cioè la potenza
meccanica necessaria per vincere gli attriti tra fasce elastiche
e camicie, nei manovellismi, nei cuscinetti di banco, ecc. e la
potenza meccanica necessaria per azionare organi ausiliari
trascinati dallo stesso albero del motore come i meccanismi
della distribuzione, le pompe di iniezione del combustibile,
quelle di circolazione dell’acqua di raffreddamento e dell’olio,
i dispositivi di regolazione, ecc.;
 le PERDITE MECCANICHE DELLA LINEA D’ASSI a, cioè la
potenza meccanica necessaria per vincere gli attriti meccanici
localizzati nei cuscinetti portanti della linea d’assi, nel
cuscinetto reggispinta dell’elica e, qualora presente, nel
riduttore del numero di giri;
 le PERDITE DELL’ELICA p, cioè la potenza meccanica
necessaria per vincere gli attriti idraulici e dispersa in moti
vorticosi.
La massima potenza che il motore diesel potrebbe sviluppare
nell’ipotesi che fosse una macchina ideale è la POTENZA

TEORICA Pt, essa è data da:

Pt = Pc   gs  TS

La potenza meccanica che i gas di combustione cedono


realmente ai pistoni è la POTENZA INTERNA o anche POTENZA
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MANUALE di Macchine

INDICATA Pi (perché calcolabile da speciali diagrammi indicati forniti

da strumenti detti indicatori): Rendimento Definizione Significato Valori


E’ legato al
P i = Pt   t Pt rendimento del ciclo
termico teorico ηtt =
termodinamico. Di uso (65  72) %
Pc
Il motore rende disponibile al giunto di accoppiamento con il carico meno comune.
che il motore stesso deve azionare la POTENZA EFFETTIVA o Pi Non è molto
termico indicato ηti = (50  60) %
POTENZA EFFETTIVA AL GIUNTO o POTENZA EFFETTIVA AL FRENO Pe: Pc significativo.
Detto anche al freno,
Pe = P i   m al giunto, globale o
Pe solo effettivo, esprime
La potenza meccanica fornita all’elica è la o
termico effettivo ηte = (48  52) %
POTENZA ASSE Pc le reali prestazioni
energetiche del
POTENZA EFFETTIVA ALL’ASSE Pa:
motore.
Pa = P e   a Pa
termico all’asse ηta = Di uso meno comune. (47  51) %
Pc
La potenza che deve essere impressa allo scafo della nave
Riassume le
affinché questa avanzi alla velocità voluta è la POTENZA prestazioni
termico globale Pp energetiche
PROPULSIVA Pp: ηtgp = (35  38) %
di propulsione Pc complessive
dell’intero apparato di
Pp = P a   p
propulsione.
Per una maggior comprensione dei rendimenti risulta più facile se
Tiene conto delle
si rappresentano le potenze incontrate nel diagramma – fiume in Pi perdite interne, in
specifico ηs = pratica di quelle per (70  80) %
un diagramma a Pt raffreddamento. Di
blocchi (vedi uso meno comune.

figura). La Dipende dalle perdite


Pe meccaniche dovute
tabella seguente meccanico al
ηmf = agli attriti e agli organi (89  91) %
freno Pi
riunisce questi ausiliari trascinati
dallo stesso motore.
rendimenti.
È legato alle perdite
meccaniche nel
giunto, nei cuscinetti
meccanico Pa portanti della linea
all’asse
ηma =
d’assi, nel reggispinta (95  98) %
Pe
dell’elica e
nell’eventuale
riduttore di velocità.
In pratica coincide con
il rendimento dell’elica
e assume valori
Pp minimi per navi militari
propulsivo ηp = (70  80) %
Pa e passeggeri, valori
massimi per navi da
carico con eliche
grandi e lente.

Un rendimento che confronta fra loro due potenze non contigue è


il prodotto di tutti i rendimenti intermedi in serie:
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MANUALE di Macchine

in cui pme [bar] rappresenta la PRESSIONE MEDIA EFFETTIVA e vale:


Rendimento Formula
pme = mf  pmi
termico indicato ηti = ηtt ∙ ηs
Essa è dunque una pressione media fittizia, usata però dai
termico effettivo ηte = ηtt ∙ ηs ∙ ηmf = ηti ∙ ηmf costruttori per quantificare il grado di compressione di un motore.
La tabella riporta valori di pme per le tre grandi categorie in cui si
termico all’asse ηta = ηtt ∙ ηs ∙ ηmf ∙ ηma = ηte ∙ ηma
possono dividere i motori diesel:
termico globale di propulsione ηtgp = ηtt ∙ ηs ∙ ηmf ∙ ηma ∙ ηp = ηta ∙ ηp pme
Tipo di motore diesel
(bar)
2t lenti 15  20
L’area del diagramma indicato (p, V) esprime, nella dovuta scala,
4t medioveloci 18  26
il LAVORO INTERNO o INDICATO Li [J/ciclo] che il fluido operante ha 4t veloci 24  30
ceduto in un ciclo completo all’organo mobile, cioè al pistone. Se
Calcolo delle dimensioni principali dei motori diesel
si costruisce nel piano (p, V) un rettangolo di pari area ed avente
Il CALCOLO delle dimensioni principali del motore consiste nel
per base il volume di cilindrata geometrica Vcg, l’altezza di questo
calcolare le cosiddette dimensioni principali del motore stesso, la
rettangolo è detta PRESSIONE MEDIA INDICATA pmi: essa è la media
corsa C e l’alesaggio D. Nell’ipotesi che la potenza effettiva Pe
di tutte le pressioni interne al pistone durante tutto il ciclo. Pertanto
[kW] sia nota o perché è stata direttamente fornita come dato di
il lavoro indicato Li [J/ciclo], generato da un cilindro in un ciclo, è
partenza o perché la si è calcolata in base al compito che il motore
dato dal prodotto della pressione media indicata pmi [bar] per il
deve svolgere, tutte le altre informazioni dovranno essere note in
volume di cilindrata geometrica Vcg [m3] di un cilindro:
precedenza o assunte con opportuno criterio e cioè:
Li = 100 000  pmi  Vcg  il numero dei tempi t, la scelta cade tra 4 o 2;

Mentre il numero di cicli compiuti dal motore in un secondo nc  il numero dei cilindri z, sapendo che questo dato potrà

[cicli/s] vale: successivamente essere modificato se i calcoli di verifica che


n 2 n∙z faremo sul motore non dovessero essere soddisfacenti;
nc = ∙ ∙z =
60 t 30 ∙ t  la pressione media effettiva pme [bar], dalla tabella precedente;
in cui n [rpm] è velocità di rotazione, z il numero dei cilindri e t il  la velocità di rotazione n [rpm], dalla tabella riportata nelle
numero dei tempi (2 o 4). La potenza indicata Pi [kW] si calcola pagine precedenti;
moltiplicando il lavoro indicato Li [J/ciclo] per il numero di cicli  il rapporto corsa/alesaggio , dalla tabella riportata nelle
compiuti dal motore in un secondo nc [cicli/s]: pagine precedenti.
A questo punto si può determinare o almeno stimare in modo
Pi = Li nc
approssimato il volume di cilindrata geometrica Vcg [m3] di un solo
in definitiva si ha: cilindro:
3,33 t∙Pe
Pi = ∙pmi ∙Vcg ∙z∙n Vcg =
t 3,33∙pme ∙z∙n
ove Vcg è espressa in [m3], pmi in [bar] ed n in [rpm]. Infine la
Infine si ricava l’alesaggio D [m]:
potenza effettiva Pe [kW] vale:
3 4∙V
cg
Pe = mf  Pi D=√
π∙α
a conti fatti si ha:
e la corsa C [m]:
3,33
Pe = ∙pme ∙Vcg ∙z∙n
t C=D
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MANUALE di Macchine

consultando le schede tecniche, delle varie case costruttrici di sottoporlo così a pericolose sollecitazioni. Immaginando che sia
motori, si sceglierà l’alesaggio e la corsa aventi valori coincidenti, stata tracciata per prima la curva della potenza Pe [kW], si può
o almeno il più possibile vicini, a quelli riportati nelle suddette costruire per calcolo quella del momento motore M [Nm] cioè:
tabelle. Dopo aver effettuato il calcolo delle dimensioni principali Pe
M = 9 550
del motore, occorre verificare se i valori trovati per la corsa C e n

l’alesaggio D si possono considerare realistici. Si effettua allora Il momento motore raggiunge il suo massimo MMAX quando è
una VERIFICA andando a calcolare la velocità media dei pistoni wm massimo il rapporto:
[m/s]: Pe
= tgα
C∙n n
wm =
30 cioè quando una semiretta uscente dall’origine degli assi è
in cui la corsa C deve essere espresso in [m] ed il regime tangente alla curva della potenza (punto T), in corrispondenza del
rotazionale dell’albero motore n in [rpm]; si controlla infine se il suo numero di giri n1. Sempre per calcolo e riportando i risultati nel
valore numerico rientra nel campo di valori riportato nella tabella diagramma, si può costruire la curva del consumo specifico di
delle pagine precedenti. In caso positivo, si andrà a consultare le combustibile Cc [kg/kWh]:
tabelle delle varie case costruttrici di motori e si sceglierà il motore Gmc
Cc =
Pe
di caratteristiche vicine. In caso contrario si ricomincia tutto il
calcolo da capo, andando ad assumere con spirito critico dei dati in cui Gmc [kg/h] rappresenta il consumo orario di combustibile.
leggermente diversi, fino a far rientrare la velocità media dei Tale curva risulta di forma piuttosto appiattita, con il punto di
pistoni nel campo voluto. minimo CcMIN in corrispondenza di un numero di giri n2 intermedio
Curve caratteristiche (working curves) tra quello n1 di momento motore massimo e quello n3 di potenza
Le CURVE CARATTERISTICHE sono diagrammi che indicano come massima. Infine valgono le seguenti sigle: potenza normale
variano la potenza effettiva Pe, il momento motore M e il consumo continuativa (NCR, Normal Continuous Rating); potenza
specifico di combustibile Cc in funzione del numero di giri n. Dalla economica continuativa (ECR, Economic Continuous Rating);
figura si nota come al crescere del numero dei giri la potenza Pe potenza massima continuativa (MCR, Maximum Continuous
cresce Rating); potenza alle prove in mare, per brevi periodi (TTR, Trial
prima quasi Trip Rating).
linearmente L’iniezione del combustibile
poi più L’INIEZIONE deve assolvere ai seguenti compiti: dosare il voluto
lentamente, quantitativo di combustibile richiesto ai vari regimi; portarlo alla
fino a un pressione necessaria per una efficace polverizzazione; iniettarlo
punto di finemente polverizzato in camera di combustione. Essa può
massimo essere meccanica (diretta e indiretta) oppure elettronica. Le parti
PeMAX in fondamentali di un impianto di INIEZIONE MECCANICA DIRETTA sono
corrispondenza del numero di giri n3, dopo di che diminuisce (vedi figura):
rapidamente: tale diminuzione di potenza è dovuta al calo del  la pompa del combustibile (fuel pump) o pompa di iniezione
coefficiente di riempimento e al crollo del rendimento meccanico a (injection pump), la quale ha il duplice compito di dosare la giusta

causa delle resistenze passive che crescono con il quadrato del quantità di combustibile e portarla alla pressione richiesta
numero dei giri. La prova non si spinge però oltre un dato numero dalla successiva polverizzazione;
di giri nMAX (di cui n3 è circa il 90 %) per non imballare il motore e
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

 il polverizzatore o iniettore o ugello (injector), il quale ha il in cui Gmc [kg/s] rappresenta la portata massica o consumo di
compito di frammentare il combustibile in piccolissime combustibile. Le goccioline dovrebbero essere: tanto piccole da
goccioline e farle penetrare in profondità in ogni punto della offrire una elevata superficie di scambio con l’aria e bruciare quindi
camera di combustione. in modo completo e senza fumosità; abbastanza grandi da poter
La pompa di iniezione (1) riceve il combustibile (2) dalla pompa penetrare senza difficoltà nell’aria molto densa presente nel
booster, ne elabora sempre una cilindro al termine della corsa di compressione. Si raggiunge un
portata massima di cui, in base al compromesso ottimale quando il diametro delle goccioline è
regime del motore, scarica quella compreso tra 10 e 30 m. Affinché queste si distribuiscano poi in
in eccesso (3) e invia alla modo uniforme nella camera di compressione e diano luogo a una
tubazione di mandata (4) solo combustione al tempo stesso graduale, veloce e completa è
quella che il polverizzatore (5) fondamentale la turbolenza dell’aria, che dipende dalla geometria
inietterà in camera di combustione della camera di compressione, dal numero e dalla disposizione dei
(6). La figura mostra il complesso polverizzatori e dal numero dei fori di ogni polverizzatore. Le
pompa – tecniche per creare la turbolenza ottimale sono due, e cioè
iniettore del motore a 4t medioveloce l’iniezione meccanica diretta e quella indiretta. Nell’iniezione
Wartsila 46. La pompa d’iniezione riceve il meccanica diretta la turbolenza che mette in moto l’aria è prodotta
combustibile dalla pompa booster e lo della stessa energia del getto. Tale sistema di iniezione è adatto a
porta a una pressione che varia in media motori impiegati per la propulsione e il comando di grossi ausiliari,
dai 100 ai 700 bar, ma che arriva fino a quindi motori 2t e grossi motori 4t medioveloci. Nell’iniezione
oltre 2 000 bar, per cui può avere una prevalenza di diverse meccanica indiretta la turbolenza è creata iniettando la nafta in
migliaia di metri. Una prevalenza così elevata impone che le una precamera creata nella sommità del pistone o nella testata e
pompe di iniezione debbano essere di tipo volumetriche comunicante con la camera principale: la nafta iniettata in questo
alternativo e, per motivi di sincronismo con le fasi del motore, il vano brucia in parte e provoca un aumento di pressione che la
comando deve provenire dallo stesso albero di quest’ultimo, con proietta nella camera principale, dove la combustione si completa.
un meccanismo del tipo camma – punteria. Il polverizzatore è Tale sistema di iniezione è più adatto per motori di minore
alloggiato in un portapolverizzatore fissato sulla testata e recante potenza, come i 4t veloci destinati al comando di ausiliari.
i raccordi per l’arrivo e il riflusso della nafta. I motori 4t portano in L’INIEZIONE ELETTRONICA consiste in questi due fatti fondamentali:
genere un solo polverizzatore disposto in posizione centrale; nell’alimentare tutti gli iniettori del motore con combustibile
mentre i grandi motori 2t ne portano due, tre e anche quattro, proveniente da un accumulatore unico mantenuto ad altissima
disposti simmetricamente lungo la periferia della camera di pressione e detto common rail; nel dosare il combustibile a ogni
combustione. Se il numero di cicli compiuti dal motore in un iniettore tramite servovalvole elettroidrauliche in grado di
secondo nc [cicli/s] vale: modulare con la massima libertà l’iniezione in ogni cilindro. Il
n∙z combustibile è inviato nell’accumulatore a una pressione variabile
nc =
30∙t
fra 700 e 1 500 bar tramite pompe di alta pressione volumetriche
in cui n [rpm] è la velocità di rotazione, z il numero dei cilindri ed t alternative alimentate da un circuito di bassa pressione e azionate
il numero dei tempi (2 o 4). Allora il CONSUMO DI COMBUSTIBILE PER da un albero a camme collegato all’albero motore con un
CICLO gc [kg/ciclo] è dato dalla seguente relazione: ingranaggio moltiplicatore. L’accumulatore, incaricato di
Gmc mantenere costante la pressione per tutti gli iniettori, può essere
gc =
nc
unico o formato da più unità collegate tra loro.
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

L’iniettore è una servovalvola di iniezione comandata da un comprimere l’aria di carica ammessa nei cilindri di un motore
servocircuito idraulico e pilotata elettronicamente da una unità di sovralimentato, conviene distinguere fra tre tipi di
controllo a cui arriva il segnale trasmesso da un sensore sovralimentazione:
elettronico dell’angolo di manovella. I principali vantaggi  SOVRALIMENTAZIONE MECCANICA, in cui il compressore è
dell’iniezione elettronica sono: combustione di elevata qualità azionato dall’asse stesso del motore tramite un collegamento
anche con combustibili scadenti; riduzione del consumo specifico meccanico. E’ sopravvissuta fino a pochi anni fa come
di combustibile; libertà di adeguare l’iniezione a regimi variabili nel secondo stadio di sovralimentazione volumetrica nei motori a
tempo, a bunker di diversa qualità, a limiti sulle emissioni differenti 2t a lavaggio trasversale;
da posto a posto; regolazione differenziata dell’inizio e della durata  SOVRALIMENTAZIONE ELETTRICA, nella quale il compressore è
dell’iniezione cilindro per cilindro; minore rumorosità del motore e azionato da un motore elettrico. È ancora oggi utilizzata come
assenza di fumosità a qualsiasi regime; allungamento del TBO sovralimentazione di supporto per i motori 2t in fase di
(Time Between Overhauls) cioè dell’intervallo di tempo che avviamento;
intercorre per una revisione programmata del sistema; riduzione  SOVRALIMENTAZIONE DINAMICA, nella quale il compressore è
dei tempi di manutenzione; maggiore durata dei componenti. La azionato da una turbina messa in rotazione dai gas di scarico
figura mostra il sistema uscenti dal motore, tecnica oggi universalmente impiegata e
di iniezione elettronica comunemente detta sovralimentazione per
common rail del motore turbocompressione o sistema Buchi.
a 4t medioveloce Chiarito che il modo energeticamente più economico per
Wartsila 46. Tale sovralimentare un motore diesel è il sistema Buchi, per cercare di
sistema consiste nell’interconnessione di più unità ad alta capire gli aspetti di base della tecnica della sovralimentazione, si
pressione. Ognuna di queste unità è formata da una pompa di alta effettui il confronto fra il ciclo limite Sabathé compiuto da due
pressione (1) comandata da un asse a camme (2) e alimenta un motori diesel a 4t, uno normale e l’altro sovralimentato. Per essere
accumulatore (3) che invia combustibile a due iniettori (4), cioè a corretto, il confronto va fatto nell’ipotesi che i due motori abbiano
due cilindri. Tutte le unità ad alta pressione sono collegate le une identiche caratteristiche geometriche, quindi a parità di rapporto
con le altre da tubi a doppio involucro che costituiscono il volumetrico di compressione, di temperatura dell’aria all’inizio
cosiddetto common rail. della compressione e di rapporto aria/combustibile: la figura
La figura mostra lo accanto mostra la
schema di comando delle rappresentazione nel piano (p;
pompe di alta pressione V) dei due cicli, quello normale
del combustibile del 0 – 1 – 2 – 3 – 4 – 5 e quello
motore a 2t Sulzer RT – flex. sovralimentato 0’ – 1’ – 2’ – 3’ –
La sovralimentazione (supercharging) 4’ – 5’. Si ricorda che il
Si dice SOVRALIMENTATO un motore diesel alimentato con aria diagramma nella figura, che
compressa (in media da 2 a 4 bar): in tal modo, a parità di volume, riporta la pressione assoluta p in
aumenta la massa di aria che si riesce a far entrare nei cilindri, per ordinate e il volume totale V
cui si può bruciare anche più combustibile, quindi far sviluppare al interno al cilindro in ascisse, è
motore più potenza. La macchina operatrice chiamata a innalzare un diagramma di lavoro. Dette p1 la pressione di inizio
la pressione dell’aria prende il nome di soffiante o di compressore. compressione del motore normale (p1  patm) e p’1 quella
A seconda dell’origine della potenza meccanica spesa per
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

corrispondente del motore sovralimentato, si definisce GRADO DI fine espansione teorica dei gas di scarico T2 [K] si calcola con
SOVRALIMENTAZIONE ’ il rapporto: l’equazione dell’adiabatica:
p'1 p1 (1 - k)⁄k
ρ' = T2 = T1 ∙( )
p1 p2

Omettendo la dimostrazione risulta che: mentre la temperatura di fine espansione reale dei gas di scarico
p'1 p'2 p'3 p'4 p'5 T2’ [K] si può determinare dal rendimento isoentropico della turbina
ϱ' = = = = =
p1 p2 p3 p4 p5
(noto o assunto):
È facile verificare che, detta m la massa di aria entrata nel cilindro T2’ = T1 – sT  (T1 – T2)
del motore normale, quella entrata nel cilindro del motore
Indicato con liT [kJ/kg] il lavoro interno massico di espansione cioè
sovralimentato m’ è pari a:
che l’unità di massa (kg) di gas di scarico cede realmente alla
m’ = ’  m palettatura della turbina, risulta:
In breve, tutte le pressioni dei vertici del ciclo risultano aumentate, liT = hr = h1 – h2’ = cp  (T1 – T2’)
il ciclo si allunga verso l’alto e si conferma che, crescendo la
in cui cp [kJ/kgK] rappresenta il calore specifico medio a pressione
pressione media, cresce la potenza sviluppata dal motore. In
costante dei gas di scarico. La potenza interna PiT [kW] che i gas
realtà la compressione dell’aria comporta un suo forte
cedono alla turbina è data poi da:
riscaldamento e l’aria entra nel cilindro di un motore
sovralimentato a una temperatura di circa (40  50) °C, pertanto PiT = Gmgs  liT

tutte le temperature del ciclo aumentano. I gas provenienti dai in cui Gmgs [kg/s] rappresenta la portata massica di gas di scarico.
cilindri si presentano all’ingresso della turbina alla pressione p1 e, Indicando infine con mT il rendimento meccanico della turbina
richiamati dalla bassa contropressione di scarico p2 < p1 (p2 sarà (mT = 98  99 %), la potenza meccanica effettiva erogata dalla
pari alla pressione atmosferica o poco superiore), subiscono turbina PmT [kW] cioè quella che la turbina cede al compressore è
l’espansione 1 – 2 che in teoria è adiabatica e isoentropica mentre data da:
in realtà è sempre adiabatica ma avviene ad entropia crescente 1
PmT = mT  PiT
– 2’ (vedi figura accanto). Indicato con h il salto entalpico teorico
che i gas subirebbero in un’espansione isoentropica e con hr Il compressore è alimentato dalla portata massica di aria Gma [kg/s]

quello minore che subiscono che, entrando alla pressione p3 (in pratica alla pressione

durante l’espansione reale, lo atmosferica o a un valore leggermente inferiore per tenere conto
scostamento dell’espansione delle perdite di carico nel filtro posto sull’aspirazione), deve essere
reale da quella ideale è portata fino alla pressione finale p4 > p3. Anche qui la
espresso dal RENDIMENTO compressione è con buona approssimazione adiabatica ma non

ISOENTROPICO o SPECIFICO isoentropica, per cui la compressione reale 3 – 4’ comporta un


DELLA TURBINA sT: salto entalpico hr maggiore di quello isoentropico h associato
Δhr cp ∙(T1 - T2' ) T1 - T2' alla compressione ideale 3 –
ηsT = = ≈
Δh cp ∙(T1 - T2 ) T1 - T2 4 (vedi figura accanto). Il

Nelle turbine a gas dell’ultima generazione questo rendimento discostamento della

vale mediamente (89  90) %. Note o stimate la temperatura T1 compressione reale da quella

[K] e la pressione p1 [bar] dei gas di scarico all’ingresso della ideale si esprime attraverso

turbina e la contropressione di scarico p2 [bar], la temperatura di un RENDIMENTO ISOENTROPICO


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MANUALE di Macchine

o SPECIFICO DEL COMPRESSORE sC: in cui p3 [bar] rappresenta la pressione di inizio compressione
∆h cp ∙(T4 - T3 ) T4 - T3 dell’aria stessa. Il collegamento fra gli scarichi dei cilindri e la
ηsC = = ≈
∆hr cp ∙(T4' - T3 ) T4' - T3 turbina a gas di scarico può essere di due tipi e cioè:

Le soffianti attuali hanno rendimenti isoentropici compresi fra (85  a pressione costante (vedi figura a);

 87) %. La potenza meccanica assorbita dal compressore PmC  a impulsi di pressione (vedi figura b).

[kW] è ovviamente uguale alla potenza meccanica effettiva


erogata dalla turbina PmT [kW]:

PmC = PmT
Nella SOVRALIMENTAZIONE A PRESSIONE COSTANTE si ha che gli
Indicando con mC il rendimento meccanico del compressore (mC scarichi di tutti i cilindri confluiscono in un unico collettore. La
= 98  99 %), la potenza interna PiC [kW] che il compressore pressione, dovuta agli scarichi dai cilindri, si stabilizza su un valore
trasmette all’aria è data da: quasi costante con cui viene alimentata la turbina, la quale lavora

PiC = mC  PmC quindi in condizioni di buon rendimento. Poiché questo sistema
non ha buona resa ai regimi di carico ridotto e durante le rapide
mentre il lavoro interno massico di compressione liC [kJ/kg], cioè
variazioni di carico, è preferibile nei motori 2t, caratterizzati da
che la palettatura della soffiante cede realmente all’unità di massa
lunghi periodi di esercizio a carico costante. Un collettore di
(kg) di aria aspirata, risulta:
scarico a pressione costante può alimentare senza problemi più
P
|liC | = iC turbine, poste alle estremità o in punti intermedi, esigenza sentita
Gma
proprio nei grandi motori 2t. Nella SOVRALIMENTAZIONE A IMPULSI DI
Essendo:
PRESSIONE si ha che ogni cilindro è collegato alla turbina tramite
|liC | = h4' - h3 = cp ∙(T4' - T3 ) un proprio condotto di sezione contenuta e il meno tortuoso

si ricava quindi la temperature di fine compressione reale dell’aria possibile, proprio per sfruttare anche le punte di pressione che i

T4’ [K]: gas possiedono nel momento in cui escono dai cilindri. In tal modo
|liC | si mette a disposizione della turbina una potenza maggiore, che
T4' = T3 +
cp viene però utilizzata con minore rendimento. Tale
sovralimentazione risulta vantaggiosa nei motori più soggetti a
in cui cp [kJ/kgK] rappresenta il calore specifico medio a pressione
carico ridotto, in quelli a carico rapidamente variabile nel tempo e
costante dell’aria e T3 [K] la temperatura iniziale della sala
nelle rapide prese di carico, tutte condizioni che si vengono a
macchine, che è nota o assumibile con facilità. A questo punto si
realizzare soprattutto nei motori 4t. In ogni caso, poiché in un
ricava, dall’espressione del rendimento isoentropico del
motore sia a 2t sia a 4t la fase di scarico dura circa un terzo
compressore (noto o assunto), la temperature di fine
dell’angolo di manovella dell’intero ciclo, il regime della turbina
compressione teorica dell’aria T4 [K]:
risulta meno soggetto a pulsazioni se la si alimenta con lo scarico
T4 = T3 + sC  (T4’ – T3)
di tre cilindri, per cui la sovralimentazione a impulsi di pressione
Infine si determina, mediante l’equazione di Poisson, la pressione risulta più indicata per motori con un numero di cilindri multiplo di
di fine compressione dell’aria p4 [bar]: tre. Un collettore di scarico a impulsi di pressione può alimentare
1-k
T3
k
solo una turbina, quindi un diesel 4t sarà servito da una sola
p4 = p3 ∙ √
T4 turbina se in linea, da due turbine se a V (una per bancata).
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MANUALE di Macchine

I possibili schemi di collegamento fra cilindri e collettore di scarico rappresentazione nel piano (p, v) delle trasformazioni subite
sono numerosi e diversi tra loro (vedi figura), in funzione del tipo dall’aria di
di motore, potenza, numero di cilindri, impiego previsto, grado di carica.
sovralimentazione, ecc.

La figura mostra lo schema di principio di un impianto di


sovralimentazione per un
motore diesel a 4t e 4 cilindri. Si
notano: 1 valvola di scarico; 2
condotti di scarico; 3 turbina a
gas di scarico; 4 uscita gas di
scarico; 5 compressore; 6
ingresso aria; 7 refrigerante
dell’aria; 8 collettore di
aspirazione; 9 valvola di Si notano: A turbosoffiante; B refrigerante intermedio; C
aspirazione. La figura mostra lo compressore alternativo; D refrigerante finale; E collettore di
schema di principio di un impianto di sovralimentazione del motore lavaggio; F collettore di scarico; G turbina a gas di scarico. Posta
diesel a 2t a lavaggio pari a 100 l’aria di carica inviata nel cilindro di un motore a 2t a
trasversale FIAT 1060S lavaggio trasversale (figura a),
(D = 1 060 mm; C = 1 900 si può stimare che circa un terzo
mm; n = 106 rpm; pme = 10 vada perduta allo scarico
bar; Pe,cil = 2 940 kW/cil.). ovvero, indicata con Ar l’aria che
Si notano: 1 iniettore; 2 deve rimanere nel cilindro per la
testata; 3 collettore di combustione, l’aria di carica A
lavaggio; 4 luci di da inviare nel cilindro vale circa:
lavaggio; 5 valvole
A  1,5  Ar (lavaggio trasversale)
automatiche di lavaggio; 6
In un motore a 2t a lavaggio assiale (figura b) l’aria perduta allo
compressore volumetrico
scarico è invece circa il 20 % di quella inviata nel cilindro, per cui
alternativo; 7 basamento;
questa vale circa:
8 carter; 9 albero a manovelle; 10 incastellatura; 11 biella; 12 asta;
13 camicia; 14 collettore di scarico; 15 luci di scarico; 16 pistone; A  1,25  Ar (lavaggio assiale)
17 turbosoffiante. La figura riporta i valori numerici della pressione
(bar assoluti) e della temperatura (°C) in alcuni punti del circuito
di sovralimentazione del motore FIAT 1060S, unitamente alla
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MANUALE di Macchine

La figura mostra lo schema di principio di un impianto di ordinate la potenza effettiva sviluppata Pe, ha la forma di un
sovralimentazione della trapezio avente per vertici il regime di potenza massima
serie di motori diesel a 2t a continuativa R1 (MCR, Maximum Continuous Rating) e tre regimi
lavaggio assiale Sulzer R2, R3 ed R4 denominati DEPOTENZIATI o anche ECONOMICI (ECR,
RTA. Si notano: 1 Economic Continuous Rating), ognuno caratterizzato da un
collettore di scarico; 2 differente valore
turbosoffiante; 3 del consumo
refrigerante dell’aria; 4 specifico di
collettore di lavaggio; 5 combustibile Cc
valvole a libretto; 6 camera (vedi figura). Nella
di lavaggio (air box); 7 figura le curve a Cc
sottopistone (oil box); 8 canale di spurgo dell’olio; 9 porta di visita. costante sono
Valgono le seguenti osservazioni: tratteggiate e
 i gas uscenti dal motore possiedono un pressione residua di crescono verso
circa (2  5) bar; l’alto. La tabella seguente riporta le prestazioni del motore a 2t
 i gas, mentre attraversano il collettore di scarico, subiscono un lento Sulzer RTA84M ai quattro regimi R1, R2, R3 ed R4.
rialzo termico di circa (50  80) °C nei motori a 2t e anche 100 n Pe Cc
Regime
°C nei motori a 4t; (rpm) (kW/cil) (kg/kWh)

 il calo di temperatura subito dai gas durante l’espansione in R1 78 3 460 0,170


R2 78 1 900 0,159
turbina vale in media circa (60  150) °C;
R3 56 2 490 0,169
 la soffiante comprime l’aria portandola a una temperatura che R4 56 1 900 0,162
può andare da 60 °C fino ad oltre 150 °C, con pressioni che
Fra le serie di turbocompressori ABB vanno citate la VTR, TPL e
possono superare i 5 bar assoluti. L’aria compressa è poi
la TPS. Invece fra le serie di turbocompressori MAN vanno citate
refrigerata fino a circa (40  50) °C.
la NA/S, NA/T9 e la NR/S. Dal 2002 è in produzione la serie TCA
La figura riporta alcuni valori molto orientativi delle temperature, in
con turbina assiale e dal 2004 è entrata in produzione la serie di
un impianto di sovralimentazione, lungo i circuiti dei gas di scarico
turbocompressori radiali TCR.
e dell’aria per
Il raffreddamento dei motori diesel
un motore a 4t
Generalità
e uno a 2t. Molti
Sappiamo che le parti del motore esposte alle alte temperature del
costruttori
processo di combustione devono essere raffreddate per non
configurano lo
compromettere la loro resistenza meccanica ed evitare l’insorgere
stesso motore
di processi di corrosione. Il raffreddamento rappresenta
per più regimi di
ovviamente una perdita di potenza, il cui ammontare varia con il
funzionamento
tipo di motore, il regime di funzionamento e l’anno di costruzione.
in quanto a
Comunque parte del calore di raffreddamento può venir
potenza, numero di giri e consumo specifico di combustibile. Ogni
recuperato utilmente per vari scopi.
motore risulta così contraddistinto da un campo di variabilità delle
sue prestazioni che, rappresentato in un diagramma (layout
diagram) che riporta in ascisse il numero di giri al minuto n e in
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MANUALE di Macchine

Circuiti di raffreddamento dei cilindri schema, è sottointeso che le pompe di circolazione dell’acqua
I circuiti di raffreddamento dei cilindri utilizzano senza eccezione sono due, poste in parallelo, delle quali una è in servizio e l’altra
acqua dolce come fluido refrigerante. In via del tutto generale, un in stand – by; lo stesso discorso vale per il refrigerante ad acqua
circuito di raffreddamento dei cilindri nel suo complesso è a sua di mare. Si notano: 1 motore principale; 2 elettropompa di
volta formato dai seguenti tre circuiti: circolazione dell’acqua dolce; 3 ingresso dell’acqua nel motore; 4
 un primo circuito, detto CIRCUITO HT (High Temperature), in cui uscita dell’acqua dal motore; 5 refrigerante ad acqua di mare; 6 by
l’acqua dolce raffredda i cilindri e spesso anche il primo stadio – pass; 7 cassa di compenso. La figura accanto sottolinea, sempre
di raffreddamento dell’aria di carica; per alcuni motori a 2t Sulzer RTA, alcuni aspetti del circuito acqua
 un secondo circuito, detto CIRCUITO LT (Low Temperature), in mare: questa è aspirata da due prese mare basse (se in alto mare)
cui l’acqua dolce raffredda il circuito HT e spesso anche l’olio
lubrificante e il secondo stadio di raffreddamento dell’aria di
carica;
 un terzo circuito, detto CIRCUITO ACQUA MARE (sea water
circuit), che sottrae calore ai primi due e che, mentre questi
sono di tipo chiuso, è ovviamente di tipo aperto perché è
alimentato da prese mare e confluisce in scarichi a mare.
A grandi linee questi tre circuiti possono essere collegati fra loro
come rappresentato in figura. Nel SISTEMA CON SINGOLO

SCAMBIATORE DI CALORE (a) il circuito HT è raffreddato senza oppure alte (su bassi fondali, in canali o in porto) collegate da una
traversa e alimenta poi le pompe, le quali la inviano prima ai
refrigeranti dell’olio di lubrificazione poi a due circuiti in parallelo
fra loro, il primo che raffredda l’aria di carica e quindi il circuito HT
dei pistoni, il secondo che raffredda il circuito HT dei cilindri (circuiti
non segnati nella figura); l’acqua di mare, previo un ricircolo o by
– pass regolato dall’automazione dell’impianto, è infine mandata
ricorrere a uno scambiatore di calore, ma per mescolamento con agli scarichi fuori bordo. Si notano: 1 motore principale; 2 presa
il circuito LT, il quale è a sua volta raffreddato in uno scambiatore mare bassa; 3 presa mare alta; 4 filtro acqua mare; 5 pompa
ad acqua di mare. Nel SISTEMA A CASCATA (b) il circuito HT è acqua mare; 6 refrigerante olio di lubrificazione; 7 refrigerante aria
raffreddato in uno scambiatore di calore alimentato dal circuito LT di carica; 8 refrigerante acqua dolce di raffreddamento pistoni; 9
e quest’ultimo è raffreddato in uno scambiatore ad acqua di mare. refrigerante acqua dolce di raffreddamento cilindri; 10 scarico fuori
Infine, nel SISTEMA CON SCAMBIATORI DI CALORE SEPARATI (c) i due bordo; 11 linea di ritorno acqua mare. La figura si riferisce al
circuiti HT e LT sono raffreddati separatamente in scambiatori ad
acqua di mare posti in serie. La figura accanto mostra lo schema
semplificato del circuito
dell’acqua dolce di
raffreddamento dei cilindri
(circuito HT) di un generico
motore diesel a 2t Sulzer RTA.
Anche se non indicato dallo
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MANUALE di Macchine

motore diesel a 4t medioveloce Wärtsilä 16V32DF, nel quale il canna del cilindro e nella testata. Tutte le pompe di circolazione
circuito LT raffredda prima il secondo stadio dell’aria di carica sono di tipo centrifugo, con una sola girante. Quelle del circuito HT
quindi l’olio lubrificante, mentre il circuito HT raffredda prima i hanno prevalenza maggiore (da 30 m a 50 m). Mentre la pompa
cilindri quindi il primo stadio dell’aria. Nello schema riportato nella del circuito acqua mare è trainata sempre da un motore elettrico,
figura accanto EXP sta per expansion tank (cassa di compenso), quelle dei circuiti HT e LT sono spesso trainate dal motore diesel.
Pur variando il carico del motore, la temperatura dell’acqua
entrante nei cilindri è mantenuta costante sul valore prestabilito
attraverso un sistema di regolazione automatica che, rilevando la
temperatura uscente dal motore, varia la portata di acqua inviata
al refrigerante. Ciò avviene grazie a una valvola a tre vie che,
quando la temperatura dell’acqua uscente dal motore supera il
valore prestabilito (set – point), aumenta la portata di acqua
mandata al refrigerante e riduce quella che lo scavalca attraverso
HTC per High Temperature Circuit (circuito di alta temperatura) e il circuito di by – pass; quando invece la temperatura dell’acqua
LTC per Low Temperature Circuit (circuito di bassa temperatura). uscente dal motore tende a scendere sotto il valore prestabilito, la
Pre – heater è lo scambiatore che preriscalda l’acqua di valvola a tre vie riduce l’invio di acqua al refrigerante e aumenta
raffreddamento nella fase di preparazione all’avviamento del quella del circuito di by – pass. Si dice VALVOLA TERMOSTATICA

motore. L’acqua dolce è chiaramente il fluido ideale per i circuiti di (thermostatic valve) l’insieme di valvola a tre vie e di gruppo
raffreddamento HT e LT grazie al suo alto calore specifico a alla termostatico che ne fa variare il grado di parzializzazione. Nella
bassa viscosità. Solo quando si debbano raffreddare parti in fase di preparazione all’avviamento di un motore, soprattutto dopo
movimento come i pistoni si preferisce talvolta ripiegare sull’olio una lunga fermata e ancor più se in climi freddi, si devono
lubrificante, pur avendo questo, rispetto all’acqua, un minore preriscaldare gradualmente camicie, testate e pistoni, sia per
calore specifico e una viscosità molto più elevata. Per raffreddare consentire alle varie parti meccaniche di dilatarsi in modo
il circuito LT (e talvolta lo stesso circuito HT) si impiega poi acqua omogeneo, sia per evitare al motore lo shock termico conseguente
di mare, che presenta però il rischio di originare corrosioni, a una brusca partenza a freddo. A tale scopo il circuito HT è dotato
incrostazioni e sviluppo di prodotti gelatinosi e biomasse vegetali di una unità di preriscaldamento a vapore o elettrica che porta
o animali. La temperatura media del circuito HT è all’incirca di (80 l’acqua a temperature vicine a quelle di esercizio, mentre una
÷ 90) °C, con punte fino a oltre 100 °C. Il salto di temperatura fra pompa apposita fa circolare l’acqua così preriscaldata. I
ingresso e uscita del motore vale circa (7 ÷ 8) °C, comunque mai refrigeranti in cui l’acqua dolce è raffreddata a sua volta da acqua
meno di 5 °C né oltre 10 °C. La temperatura media del circuito LT di mare possono essere a fascio tubiero o a piastre; questi ultimi
varia da valori minimi di (35 ÷ 40) °C fino a valori massimi di (55 sono più usati perché più piccoli e compatti. La portata dell’acqua
÷ 60) °C. Oltre al motore principale, a bordo sono raffreddati del circuito HT si calcola con un bilancio termico, uguagliando il
anche i motori ausiliari, i gruppi di condizionamento, l’aria flusso termico R [kW] che si deve sottrarre al motore e quello che
compressa, le centrali oleodinamiche, tutti i circuiti di lubrificazione porta via la portata massica Gm [kg/s] di acqua, di calore specifico
distinti da quello dei motori, ecc. L’acqua entra nei cilindri dal c (assumendo c = 4,19 kJ/kgK), e che entra nel motore alla
basso, percorre l’intercapedine fra camicia e involucro esterno e, temperatura tE [°C] per uscirne alla temperatura tU [°C]:
dopo aver raffreddato anche le testate, esce dall’alto. Poi si è
ϕR = Gm∙c∙(tU - tE )
diffusa la tecnica del bore – cooling, cioè un raffreddamento
cioè:
ottenuto facendo circolare l’acqua attraverso canali ricavati nella
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

ϕR collegato alla struttura del motore e al circuito di raffreddamento,


Gm =
c∙(tU - tE )
mentre l’altro scorre a tenuta all’interno del primo. L’acqua sale
Si noti che il flusso termico R è la somma di quello che va sottratto lungo l’intercapedine tra tubo esterno e tubo interno, raggiunge la
ai cilindri e di quello che si è deciso o si sa di dover sottrarre al testa del pistone, lo raffredda e quindi si scarica attraverso il tubo
primo stadio di raffreddamento dell’aria di carica. Si può stimare più interno, per essere poi inviata al refrigerante. Quando si teme
che, detta g [kg/kWh] la PORTATA SPECIFICA DI ACQUA DI che possano verificarsi perdite di acqua attraverso le tenute dei
RAFFREDDAMENTO (cioè il rapporto fra la portata massica oraria Gm tubi telescopici con conseguente inquinamento dell’olio
[kg/h] di acqua e la potenza effettiva Pe [kW] sviluppata dal motore lubrificante, si preferisce il raffreddamento a olio, in cui si ricorre a
diesel), risulta mediamente: particolari collegamenti articolati detti tubi a ginocchiera (vedi
Gm figura, per i pistoni del motore FIAT), i quali sono formati da due
g= = (20 ÷ 50) kg/kWh
Pe coppie di tubi snodati che fanno capo
La cassa di compenso è un serbatoio posto in posizione da una parte alla struttura fissa e
sopraelevata rispetto al circuito di raffreddamento e ad esso dall’altra al testacroce. Sempre con
collegato nei suoi punti più alti e in quello più basso. È provvista di riferimento alla figura, l’olio incaricato
regolatore di livello, allarmi di alto e basso livello, tubazione di di raffreddare i pistoni entra nella
alimento, passi d’uomo, vetri di ispezione e scarico di fondo. Ha estremità fissa (1) e, percorrendo la
un volume pari a circa il 10 % dell’intero volume dell’acqua nel ginocchiera (2), raggiunge il braccio
circuito. Compiti della cassa di compenso sono i seguenti: laterale forato (3) solidale con il
svolgere il ruolo di polmone di accumulo per l’intero impianto; testacroce (4), quindi risale lungo
garantire una conveniente pressione statica sull’aspirazione delle l’asta (5) del pistone, attraverso una
pompe di circolazione onde evitare fenomeni di cavitazione; intercapedine anulare (6) e arriva fino
evitare, tramite i suoi eventuali cali di livello, perdite di acqua nel a raffreddare la testa dello stantuffo (7), dopo
circuito; servire come ambiente di sfogo dei gas presenti nel di che imbocca il tubo interno (8), scende
circuito; consentire, quando richiesto, l’aggiunta di reagenti per il attraverso il tubo coassiale più interno (9) fino
trattamento chimico dell’acqua. alla ginocchiera (10) e raggiunge infine lo
Raffreddamento dei pistoni scarico (11). La figura accanto indica più in
Il raffreddamento dei pistoni si rende necessario solo nei motori di dettaglio il percorso dell’olio attraverso le
medie e grandi dimensioni. Nei motori a 2t la bassa velocità di ginocchiere.
rotazione dell’asse rende possibile che i pistoni siano collegati al La lubrificazione dei motori diesel
circuito di raffreddamento tramite Impiego dei lubrificanti
tubazioni mobili che possono essere del L’olio lubrificante gioca un ruolo vitale perché preserva il motore
tipo a tubi telescopici o del tipo a da surriscaldamenti, usure, incrostazioni e corrosioni. Nei motori
ginocchiere. Si ricorre ai tubi telescopici diesel si distingue fra:
(vedi figura, per i pistoni del motore  LUBRIFICAZIONE ESTERNA o GENERALE o DEI MOVIMENTI, la quale

Sulzer RTA 58) se il fluido refrigerante è invia olio ai cuscinetti di banco, ai manovellismi, agli organi
acqua. Consistono in due tubi concentrici della distribuzione, alle pompe di iniezione, ecc.;
che attraversano il diaframma  LUBRIFICAZIONE INTERNA, la quale invia invece a intervalli
parallelamente all’asta del pistone: dei regolari l’olio fra i pistoni e le camicie.
due tubi, quello esterno è fisso e
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Nei motori diesel 2t i circuiti di lubrificazione esterna e interna sono lubrificazione generale per motori diesel a 4t. La pompa di
separati e richiedono olii di differenti caratteristiche: per la circolazione (1) aspira dal pozzetto (2) tramite un filtro grossolano
lubrificazione esterna è più indicato un olio con viscosità SAE 30 (3) e invia l’olio alla valvola termostatica (4) che regola la portata
con BN da 2 a 6, contenuto di acqua minore dell’1 % ed elevata da inviare al refrigerante (5); dopo il filtro in fino (6) l’olio entra nel
demulsività; mentre per quella interna è preferibile un SAE 50 con motore (7) e ne lubrifica le parti in movimento. In un circuito
BN da 60 a 100, buone qualità detergenti ed elevato flash point. parallelo il separatore centrifugo (8), provvisto di proprio
Nei motori diesel 4t medioveloci l’olio di lubrificazione è unico e riscaldatore (9) e di propria pompa di circolazione (10), aspira l’olio
potrà essere indicato un olio lubrificante con viscosità SAE 30 o dal pozzetto, lo tratta e lo immette di nuovo nel pozzetto. La figura
SAE 40, con BN da 20 a 40, buone proprietà antiossidanti, mostra un analogo schema per il motore diesel a 4t Wärtsilä Vasa
detergenti e disperdenti, resistenza a carichi elevati. Infine anche 32. Si riporta ora una breve descrizione dei principali componenti
nei motori diesel 4t veloci l’olio di lubrificazione è unico ed in di un circuito di
questo caso potrà essere usato un olio lubrificante con viscosità lubrificazione. Se il
SAE 30 o SAE 40, con BN da 10 a 20, buone proprietà vano dove ricade
antiossidanti e detergenti, flash point elevato e controllato con l’olio, dopo aver
frequenza. Valori consigliati sono i seguenti: lubrificato il motore, fa
parte del carter prende il nome di pozzetto e si parla di “motori a
Tipo di lubrificazione BN
carter umido”. Se invece il vano di raccolta dell’olio fa parte delle
esterna dei 2t 2÷6 strutture dello scafo prende il nome di cassa dell’olio e si parla di
unica dei 4t veloci 10 ÷ 20
“motori a carter secco”. Tale soluzione è frequente nei grandi
unica dei 4t medioveloci 20 ÷ 40
interna dei 2t 60 ÷ 100 motori a 4t e in quelli a 2t. Il pozzetto ha un volume di circa (1,0 ÷
1,5) m3 per ogni MW di potenza del motore. Il filtro grossolano
Poiché la quantità di olio in circuito cala di continuo a causa dei
posto sull’aspirazione della pompa di circolazione ha una finezza
trattamenti di depurazione che subisce, è necessario effettuare, a
modesta (100 ÷ 500) m. Sul collettore di mandata al motore è
scadenze regolari, aggiunte di olio (rabbocchi).
invece previsto un filtro principale più fine (circa 15 m) seguito da
Lubrificazione generale dei motori diesel a quattro tempi
un filtro di sicurezza leggermente più fine (circa 10 m). La pompa
Le parti fondamentali di cui è composto il circuito di lubrificazione
di circolazione dell’olio è di norma del tipo a viti. Può essere
generale sono: un serbatoio di raccolta dell’olio con la funzione di
trainata dal motore diesel o azionata da motore elettrico. Le sue
polmone (denominato pozzetto dell’olio); una pompa di
caratteristiche sono le seguenti: portata specifica (10 ÷ 50)
circolazione che preleva l’olio dal pozzetto e lo invia al motore; filtri
kg/kWh, pressione di mandata (2 ÷ 6) bar, temperatura massima
di differente finezza disposti in vari punti del circuito; un separatore
di lavoro 100 °C e viscosità dell’olio lubrificante SAE 30 o SAE 40.
centrifugo inserito in parallelo rispetto al circuito principale;
I refrigeranti dell’olio possono essere a fascio tubiero o a piastre.
refrigeranti che sottraggono all’olio il calore che questo ha prima
Se a fascio tubiero, l’olio fluisce fuori tubi e il fluido refrigerante
sottratto al motore; valvole termostatiche che regolano la portata
(acqua dolce del circuito LT o acqua di mare) entro tubi. Valori
di olio ai refrigeranti.
medi della temperatura dell’olio nel pozzetto (65 ÷ 80) °C, della
Completano l’impianto
temperatura dell’olio all’ingresso del motore (45 ÷ 70) °C, della
numerosi dispositivi di
temperatura dell’olio all’uscita dal motore (65 ÷ 90) °C e il salto di
misura, regolazione e
temperatura nei refrigeranti (15 ÷ 20) °C. Anche per il circuito di
sicurezza. La figura
lubrificazione si pone l’esigenza che la temperatura dell’olio
accanto mostra lo
entrante nel motore si mantenga costante sul valore prestabilito
schema di un circuito di
Pag.91

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

pur al variare del carico. E anche in questo caso tale risultato viene Gv = (1,2 ÷ 1,5)Pe
raggiunto attraverso una valvola termostatica a tre vie che, in base
ove Pe [kW] rappresenta la potenza effettiva del motore.
ad un segnale di temperatura rilevata sulla mandata della pompa
Lubrificazione generale dei motori diesel a due tempi
di circolazione, ripartisce variamente la portata di olio lubrificante
Nei 2t la lubrificazione dei pattini dei testacroce risulta difficoltosa
in arrivo fra quella inviata al refrigerante e quella che lo scavalca
perché è problematico creare quel meato a sezione variabile che
attraverso un circuito di by – pass. È sempre prevista
consente la lubrificazione fluida. Si ricorre allora alla lubrificazione
un’elettropompa di prelubrifica a viti, i cui compiti sono i seguenti:
idrostatica, cioè si invia ai
riempire il circuito e fornire una certa pressione prima
testacroce una elevata
dell’avviamento del motore; tenere caldo il motore affinché sia
portata di olio a maggior
sempre pronto alla partenza dopo una fermata breve. Negli
pressione, derivando dal
impianti non previsti di pompe trainate è raccomandata la
circuito dei cuscinetti di
presenza di una cassa di servizio sopraelevata, utile in caso di
banco un circuito
interruzione dell’alimentazione elettrica. Il volume di tale cassa
secondario che viene
deve essere pari a circa 1 m3 ogni 5 MW di potenza del motore e
portato alla pressione di (15 ÷ 16) bar e inviato poi ai testacroce
la sopraelevazione deve essere tale da garantire una pressione
(vedi figura). Si notano: 1 motore; 2 pozzetto dell’olio; 3 filtro; 4
idrostatica di almeno 0,5 bar. Osservando la figura accanto, una
pompe circuito di bassa pressione; 5 refrigerante; 6 valvola
parte dell’olio (1) lubrifica il cuscinetto in cui ruota il perno di banco
termostatica; 7 pompe circuito di alta pressione; 8 ingresso
(2), quindi ricade nella parte bassa del
dell’olio ai testacroce; 9 ingresso dell’olio ai cuscinetti di banco; 10
carter, mentre la frazione restante
olio al separatore centrifugo; 11 olio dal separatore centrifugo.
entra dentro il perno di banco
Lubrificazione interna dei motori diesel
attraverso una foratura radiale.
Nei 2t e nei grandi 4t si pone il problema di lubrificare in modo
Questa porta a un canale che percorre
efficace la zona di contatto fra il pistone e la camicia, onde ridurre
assialmente il perno di banco e poi piega ad angolo retto per
l’usura dei materiali soggetti a contatto strisciante e per rimuovere
attraversare la manovella (3) fino all’asse del perno di biella. A
con continuità i prodotti acidi e carboniosi che si formano con la
questo punto il canale piega una seconda volta e prosegue lungo
combustione. Provvede a questi incarichi un CIRCUITO DI
l’asse del perno di biella (4) da cui, dopo aver piegato una terza
LUBRIFICAZIONE INTERNA o DELLE CAMICIE, il quale prevede che
volta, affiora attraverso un’analoga foratura radiale (5) che
sottile spazio compreso fra il pistone e la camicia di ogni cilindro
distribuisce l’olio in una gola circolare ricavata sulla superficie
avvenga un’iniezione di olio lubrificante a ogni corsa di risalita del
interna della testa della biella. E anche qui una parte dell’olio
pistone. Tale olio, caratterizzato da una viscosità SAE 50, elevato
lubrifica il cuscinetto di testa di biella mentre la frazione restante
BN, buone qualità detergenti e alto flash point, proviene (vedi
fluisce lungo un canale assiale che attraversa tutto il fusto della
figura) da una cassetta di lubrificazione (1), solitamente una per
biella per risalire fino a lubrificare il cuscinetto del piede di biella.
cilindro, comandata dall’albero motore
L’olio superstite a quest’ultimo servizio va infine a raffreddare
e da cui si diramano 6 ÷ 8 tubicini i
l’interno del pistone, quindi ricade nel carter. Ogni motore deve
quali raggiungono altrettanti iniettori
avere un proprio separatore centrifugo, provvisto di pompa di
denominati “cannòle” (quills) (2) che,
circolazione (azionata dal separatore stesso) e di riscaldatore
attraversando prima l’involucro
(elettrico o a vapore). Il valore medio della temperatura di
esterno del cilindro, quindi
separazione è di circa (80 ÷ 95) °C mentre la portata nominale
l’intercapedine percorsa da acqua di
media Gv [l/h] vale:
Pag.92

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

raffreddamento e infine la camicia, terminano con una valvola di Gmo [ kg⁄giorno]


Gmo [ kg⁄h ] =
non ritorno (3) e sfociano all’interno del cilindro (4), in 24

corrispondenza di un solco praticato lungo tutta la circonferenza Gmo [ g⁄h] = 1 000∙Gmo [ kg⁄h]
della superficie interna della camicia al fine di distribuire più
Si riportano di seguito le proprietà tipiche di due olii lubrificanti
uniformemente l’olio. In alcuni grandi motori 4t la lubrificazione
commerciali “AURELIA XL 3040”. “TALUSIA HR 80”. Il primo
interna è invece assicurata dall’olio di lubrificazione generale. È
impiegato in: motori sovralimentati principali ed ausiliari di tutti i tipi
interessante notare come l’olio di lubrificazione interna svolga un
e di tutte le potenze funzionanti con il Marine Diesel Oil pesante
ruolo fondamentale nel garantire una tenuta efficace e
contenente un’elevata percentuale di zolfo; cuscinetti e tubi dritti
commisurata all’effettivo grado di compressione interna al cilindro
d’elica e del timone; riduttori.
(vedi figura). Infatti l’olio, obbligato a fluire
Proprietà AURELIA XL 3040
verso il basso dalla pressione interna al viscosità SAE 30
cilindro, poiché le fasce elastiche densità a 15 °C 920 kg/m3
aderiscono già contro la camicia in virtù viscosità cinetica a 40 °C 110 mm2/s
viscosità cinetica a 100 °C 12 mm2/s
della propria elasticità, si infiltra nelle cave
punto di infiammabilità (COC) ASTM D 92 > 220 °C
alle loro spalle facendole aderire con più forza ancora, garantendo punto di scorrimento - 9 °C
così una tenuta crescente con la pressione interna al cilindro. BN (ex TBN) ASTM D 2896 40 mg KOH/g
Consumi specifici e giornalieri dell’olio lubrificante
Il secondo destinato alla lubrificazione dei cilindri dei motori Diesel
L’olio lubrificante in circuito è soggetto a varie cause di consumo,
2t lenti con testa a croce. Concepito per delle condizioni d’impiego
per cui sono richiesti frequenti sondaggi e periodici reintegri che
molto severe che si riscontrano in servizio.
prendono il nome di rabbocchi. Si definisce CONSUMO SPECIFICO DI
Proprietà TALUSIA HR 80
OLIO LUBRIFICANTE Co [g/kWh] il rapporto tra la portata in massa
viscosità SAE 50
Gmo [g/h] di olio consumato (pari ai rabbocchi che si sono resi densità a 15 °C 945 kg/m3
necessari) e la potenza meccanica effettiva Pe [kW] sviluppata dal viscosità cinetica a 100 °C 20 mm2/s
motore: punto di infiammabilità (COC) ASTM D 92 > 220 °C
Gmo punto di scorrimento - 9 °C
Co = BN (ex TBN) ASTM D 2896 80 mg KOH/g
Pe

La tabella riporta valori medi di larga massima del consumo Il motore diesel nella propulsione navale

specifico di olio per i vari circuiti di lubrificazione: Tipi di navi e loro esigenze di propulsione.
La STAZZA (tonnage) esprime il volume di tutti gli spazi chiusi o
Co
Tipo di circuito di lubrificazione
(g/kWh) chiudibili della nave. La stazza lorda comprende gli spazi non
lubrificazione generale dei motori a 2t 0,3 ÷ 0,5 direttamente utili ai fini commerciali del vettore perché destinati a
lubrificazione interna dei motori a 2t 0,5 ÷ 1,2
equipaggio, apparato motore, altri impianti e depositi necessari
lubrificazione generale dei motori a 4t medioveloci 1,2 ÷ 2,0
lubrificazione generale dei motori a 4t veloci 1,0 ÷ 1,5 per la navigazione. Deducendo dalla stazza lorda tali spazi, si
ricava la stazza netta. L’unità di misura della stazza è la tonnellata
A bordo non è possibile misurare direttamente il consumo
di stazza, pari a 100 piedi cubici inglesi, cioè 2,832 m 3. Le
specifico di olio lubrificante, ma questo dato va dedotto con un
tonnellate di stazza lorda si indicano in italiano con TSL, in inglese
calcolo molto semplice conoscendo la potenza Pe [kW]
con GT (da gross tons), quelle di stazza netta con TSN, in inglese
dell’apparato motore e l’entità dei rabbocchi effettuati nel tempo,
con NT (da net tons). Il DISLOCAMENTO (displacement) è il peso
cioè la quantità Gmo [kg/giorno] di olio lubrificante aggiunto in un
della nave in tonnellate.
giorno:
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per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

La PORTATA (capacity) è il peso in tonnellate del carico massimo (12  16) nodi e che richiedono apparati di propulsione capaci di
che una nave può trasportare ed è la differenza fra il dislocamento sviluppare potenze medie, di norma non superiori a 15 MW. I
al massimo galleggiamento ammesso dalle regole del bordo libero motori di propulsione impiegati sono diesel a 2t e grossi 4t in grado
e il dislocamento a nave vuota. In genere si fa riferimento alla di bruciare anche nafte pesanti. Il fabbisogno di potenza elettrica
portata lorda espressa in TPL (Tonnellate di Portata Lorda) o DWT supera raramente 3 MW ed è assicurato da alternatori – asse e da
(Dead – Weight Tons). Il TONNELLAGGIO per le navi militari si gruppi elettrogeni di tipo convenzionale. NAVI PORTACONTENITORI.

identifica di norma col dislocamento, per le navi mercantili con la Il contenitore o container è un robusto cassone da trasporto a
stazza o con la portata ed infine per le navi passeggeri sempre forma di parallelepipedo a sezione
con la stazza. Si illustrano brevemente le esigenze di propulsione quadrata del lato di 8 piedi; la
dei principali tipi di navi da carico. NAVI PETROLIERE. La nave lunghezza può invece essere di 10, 20,
cisterna (o tanker) indica una nave il cui 30 o 40 piedi e la versione lunga 20
scafo è suddiviso in stive adibite al piedi viene usata come unità di misura di riferimento ed è indicata
trasporto di carichi liquidi in generale, la con l’acronimo TEU (Transcontainer Equivalent Unity). Le attuali
petroliera (o crude carrier) è adibita al navi portacontenitori hanno velocità di navigazione elevate, cioè
solo trasporto di petrolio greggio. Navi comprese fra 20 nodi e 25 nodi, che richiedono apparati di
cisterna di dimensioni maggiori sono denominate VLCC (Very propulsione in grado di sviluppare potenze effettive da 5 MW a 50
Large Crude Carrier) e ULCC (Ultra Large Crude Carrier). MW. I motori impiegati sono grandi motori diesel a 4t ma più
L’attuale tendenza è quella di costruire navi con portate comprese spesso a 2t. NAVI REFRIGERATE. Le navi refrigerate di vario tipo,
fra 80 000 TPL e 250 000 TPL, velocità di (14  18) nodi e potenze dalle bananiere ai
dell’apparato motore variabili fra 10 MW e 30 MW. Per navi di pescherecci d’alto mare, dalle
portata media o medioalta la propulsione può essere affidata a metaniere (o LNG – carrier
grandi motori diesel a 4t in grado di bruciare combustibili pesanti perché trasportano metano liquefatto o Liquefied Natural Gas) alle
come l’IFO 600, ma la tendenza è quella di privilegiare il motore gasiere (o LPG – carrier perché trasportano gas di petrolio
diesel a 2t. Le petroliere richiedono poi una elevata potenza liquefatto o Liquefied Petroleum Gas) fino alle navi
elettrica installata, soprattutto per comandare gli impianti in portacontenitori esclusivamente adibite a quelli refrigerati, sono
servizio durante la scaricazione (carico, zavorra, stripping, COW, caratterizzate da potenze di propulsione variabili da 1,5 MW fino a
LOT, gas inerte, ecc.). Pertanto, mentre in navigazione è 40 MW ma hanno in comune una elevata velocità di navigazione,
abbastanza diffuso l’impiego dell’alternatore – asse, devono che può arrivare a punte di 25 nodi. Logicamente la presenza dei
essere previsti anche grossi gruppi elettrogeni comandati da gruppi frigoriferi richiede gruppi elettrogeni di elevata potenza,
motori diesel a 4t per la produzione di energia elettrica quando la mentre la propulsione è affidata a motori diesel a 4t; non rara,
nave è ferma al porto. PETROCHIMICHIERE. Si possono riunire sotto soprattutto nei pescherecci, è la propulsione elettrica. NAVI

questa denominazione tutte quelle PORTARINFUSE. Prendono il nome di rinfuse le merci trasportate in
navi di dimensioni piccole e medie massa da navi dette appunto bulk –
che trasportano frazioni del greggio carrier. Le merci trasportate alla rinfusa
ottenute per distillazione, prodotti sono di vario tipo e vanno dal cemento
petrolchimici e prodotti chimici della ai minerali, dai legumi secchi a molti
natura più varia, quindi le cosiddette productor carrier o productor prodotti chimici. Le attuali portarinfuse
tanker o chemical tanker o chimichiere. Sono navi con portate hanno una portata che va dalle 3 000 TPL alle 250 000 TPL ma
comprese fra 3 000 TPL a 70 000 TPL, che viaggiano a velocità di
Pag.94

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

non richiedono una grande velocità di navigazione, solitamente SULZER affiancò ai suoi rivoluzionari motori diesel a 2t anche due
contenuta fra 11 nodi e 16 nodi. Agli apparati motori è richiesta motori diesel a 4t che ebbero grande successo e diffusione in tutto
una potenza fra 2 MW e 30 MW e si ricorre a motori diesel a 4t per il mondo: i motori S20 e ZA40. Il motore diesel a 4t S20, introdotto
le navi medie e a motori diesel a 2t per quelle più grandi. NAVI RO nel 1988 per essere impiegato come gruppo elettrogeno e come
– RO. Queste navi, la cui sigla deriva da roll – on/roll – off, sono motore di propulsione per navi di minori dimensioni (pescherecci,
traghetti multiuso in grado di petrochimichiere, gasiere, portacontenitori, ecc.), in pochi anni fu
trasportare container e rotabili introdotto in centinaia di esemplari e concesso in licenza a diverse
ferroviari o su gomma imbarcabili e case costruttrici europee ed asiatiche. Un motore di successo
sbarcabili con propri mezzi. Le ancora maggiore è stato il diesel 4t medioveloce ZA40, entrato in
potenze richieste agli apparati di propulsione variano da 5 MW a produzione nel 1963 e continuamente migliorato nel corso degli
25 MW e la velocità di navigazione da 15 nodi a 22 nodi. NAVI anni fino ad assumere la sigla ZA40S nel 1985. MOTORI
PASSEGGERI. La propulsione di una nave passeggeri è WÄRTSILÄ. La casa costruttrice WÄRTSILÄ è un’industria fondata
caratterizzata da: due propulsori, nel 1834 a Turku (Finlandia). I motori a 4t rappresentano il settore
quindi due linee d’assi e due motori di produzione in cui la WÄRTSILÄ ha accumulato più esperienza e
separati per esigenze di sicurezza; a cui deve il proprio successo commerciale. La serie classica di
non convenienza dei motori diesel a questi motori si è poi arricchita con gli apporti delle case costruttrici
2t perché troppo ingombranti in altezza, utilizzo invece di quelli a acquisite e, soprattutto, con il prestigioso Sulzer ZA40S. MOTORI
4t, da montare in vario numero (due, tre o quattro) su ogni asse; MAN B&W. La casa costruttrice MAN, acronimo di
elevata potenza elettrica impegnata per i servizi di bordo estranei Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, fondendosi nel 1981 con la
alla propulsione (refrigerazione, condizionamento, cucine, danese Burmeister & Wain diede vita la gruppo MAN B&W. Nel
illuminazione, locali di intrattenimento, servizi di cabina, eliche di 1980 nacquero i primi motori della serie L – MC (da Long – stroke,
manovra, ecc.), con la conseguente necessità di una o più centrali con rapporto corsa/alesaggio 3,24), ai quali faceva seguito la serie
elettriche di notevole potenza o l’adozione di un’unica centrale per S – MC (da Superlong – stroke, con rapporto corsa/alesaggio
la propulsione elettrica e i servizi elettrici di bordo; buone 3,82) con la possibilità di offrire questi motori, contraddistinti dalla
possibilità di impiego dei propulsori azimutali. sigla MCE (E = Economic), anche a regime di funzionamento
Dati caratteristici di alcuni motori diesel navali. economico. L’attuale produzione MAN B&W nel campo dei motori
MOTORI SULZER. La casa costruttrice SULZER AG è a 2t comprende ventisei tipi di motori (S26MC, L35MC, S35MC,
un’industria fondata nel 1834 a Winterthur (Svizzera). Nel 1969 la L42MC, S42MC, S46MC – C, L50MC, S50MC, S50MC – C, L60MC,
SULZER introdusse i motori diesel a 2t a lavaggio trasversale della L60MC – C, S60MC, S60MC – C, L70MC, L70MC – C, S70MC, S70MC
serie RND, poi nel 1976 i motori diesel a 2t della serie RND – M – C, K80MC – C, L80MC, S80MC, S80MC – C, K90MC – C, K90MC,
ed infine nel 1980 i nuovi motori della serie RL ancora a lavaggio S90MC –C, fino a due giganti K98MC –C e K98MC). A questi motori
trasversale. Nel 1984 vennero realizzati i motori diesel a 2t a si aggiungono altre quindici versioni con controllo elettronico
lavaggio assiale della serie RTA. Negli anni successivi la SULZER dell’iniezione e indicate con la sigla ME (S50ME –C, L60ME – C,
(nel 1997 la New Sulzer Diesel Ltd. è stata acquistata dalla S60ME – C, S65ME – C, L70ME – C, S70ME – C, K80ME – C, S80ME –
Wärtsilä, dando origine alla Wärtsilä NSD Corporation) ha poi C, S80ME, K90ME – C, K90ME, S90ME – C, K98ME – C, K98ME e il
apportato ai motori RTA una lunga serie di perfezionamenti, che gigante K108ME –C). I motori a 4t sono rappresentati da tredici
hanno dato vita alla realizzazione dei motori RT – flex a iniezione versioni (L21/31, L23/30A, V23/30A, L27/38, L28/32A, V28/32A, L32/40,
elettronica common rail e successivamente alla nuova serie V32/40, V40/50, L40/54, L48/60B, V48/60B e L58/64), molti dei quali in
“Generazione X”. Per rispondere alle richieste del mercato, la versione common rail.
Pag.95

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

APPENDICE

Pag.96

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

SEZIONE TRASVERSALE DEL MOTORE DIESEL A 2T SULZER DELLA SERIE RTA

VISTA D’INSIEME DEL MOTORE DIESEL A 4T SULZER S20

Pag.97

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

VISTA D’INSIEME DEL MOTORE DIESEL A 4T SULZER ZA40S IN CONFIGURAZIONE A V

SEZIONE TRASVERSALE DEL MOTORE DIESEL A 2T SULZER RT – FLEX60C

Pag.98

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

CONFIGURAZIONE DI APPARATO DI PROPULSIONE PER NAVI DA CROCIERA REALIZZATA CON MOTORI DIESEL A 4T SULZER ZA40S

SEZIONE TRASVERSALE DEL MOTORE DIESEL A 4T MEDIOVELOCE MAN B&W L58/64

Pag.99

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEI MOTORI DIESEL A 2T SULZER DELLA SERIE RTA (Condizioni ISO di riferimento: pressione
1,0 bar; temperatura aria aspirata 27 °C; temperatura acqua di raffreddamento aria 27 °C; potere calorifico inferiore
del combustibile 42 707 kJ/kg).
MOTORI a due tempi SULZER serie RTA
Alesaggio Corsa n P Cc
Tipo corsa/alesaggio Regime n. cilindri
(mm) (mm) (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh)
MCR 78 3460 0,170
R2 78 1900 0,159
84M 840 2900 3,45 4  12
R3 56 2490 0,169
R4 56 1900 0,162
MCR 90 3310 0,171
R2 90 1820 0,163
84 840 2400 2,85 4  12
R3 65 2380 0,170
R4 65 1820 0,163
MCR 98 2710 0,173
R2 98 1490 0,165
76 760 2200 2,90 4  12
R3 71 1950 0,171
R4 71 1490 0,165
MCR 91 2570 0,171
R2 91 1410 0,160
72 720 2500 3,46 48
R3 66 1860 0,170
R4 66 1410 0,163
MCR 108 2170 0,174
R2 108 1190 0,166
68 680 2000 2,90 48
R3 78 1560 0,173
R4 78 1190 0,166
MCR 106 1900 0,173
R2 106 1050 0,162
62 620 2150 3,46 48
R3 76 1360 0,171
R4 76 1050 0,165
MCR 127 1590 0,175
R2 127 870 0,167
58 580 1700 2,90 49
R3 92 1140 0,174
R4 92 870 0,167
MCR 126 1330 0,174
R2 126 740 0,163
52 520 1800 3,46 48
R3 91 960 0,173
R4 91 740 0,166
MCR 154 1090 0,178
R2 154 600 0,170
48 480 1400 2,90 49
R3 111 780 0,177
R4 111 600 0,170
MCR 196 680 0,181
R2 196 370 0,173
38 380 1100 2,90 49
R3 141 490 0,179
R4 141 370 0,173
Pag.100

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEI MOTORI DIESEL A 2T SULZER (Condizioni ISO di riferimento: pressione 1,0 bar;
temperatura aria aspirata 25 °C; umidità relativa 30 %; temperatura acqua di raffreddamento aria 25 °C; potere
calorifico inferiore del combustibile 42 700 kJ/kg).
MOTORI a due tempi SULZER

Altezza
motore
(m) Massa
D C wm n Pe Cc pme
Tipo C/D z motore Regime
(mm) (mm) (m/s) Lunghezza (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh) (bar)
(t)
motore
(m)
MCR 127 1455 0,171 19,0
5 9,0
6 R2 127 1020 0,163 13,3
RTA48T - B 480 2000 4,17 8,5 171  250
7 R3 102 1165 0,171 18,9
8 6,0  8,5
R4 102 1020 0,167 16,6
MCR 124 1620 0,171 19,5
5 9,35
RT – flex 50 6 R2 124 1130 0,165 13,6
500 2050 4,1 8,5 200  280
RTA50 7 R3 99 1300 0,171 19,5
8 6,1  8,7
R4 99 1130 0,167 17,1
MCR 137 1600 0,174 18,3
5 9,1
6 R2 137 1120 0,168 12,8
RTA52U - B 520 1800 3,46 8,2 210  300
7 R3 110 1285 0,174 18,3
8 6,6  9,4
R4 110 1120 0,170 16,0
MCR 137 1600 0,174 18,3
5 10,8
RT – flex 58T – B 6 R2 137 1120 0,168 12,8
580 2416 4,17 8,5 281  418
RTA58T – B 7 R3 110 1285 0,174 18,3
8 7,0  10,0
R4 110 1120 0,170 16,0

5 MCR 114 2360 0,170 19,5


10,5
6 R2 114 1650 0,164 13,7
RT – flex 60C 600 2250 3,75 7 8,6 268  480
8 R3 91 1880 0,170 19,5
9 7,2  11,4
R4 91 1650 0,166 17,0
MCR 115 2285 0,173 18,4
5 10,6
6 R2 115 1600 0,167 12,9
RTA62U – B 620 2150 3,47 8,2 320  470
7 R3 92 1830 0,173 18,4
8 7,5  10,8
R4 92 1600 0,169 16,1
MCR 95 3070 0,169 19,6
5 12,7
RT – flex 68T – B 6 R2 95 2150 0,161 13,7
680 2720 4,0 8,6 412  593
RTA68T – B 7 R3 76 2450 0,169 19,6
8 8,2  11,7
R4 76 2150 0,165 17,2
MCR 115 2285 0,173 18,4
5 12,4
6 R2 115 1600 0,167 12,9
RTA72U – B 720 2500 3,47 8,3 485  715
7 R3 92 1830 0,173 18,4
8 8,7  12,5
R4 92 1600 0,169 16,1
Pag.101

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

MOTORI a due tempi SULZER

Altezza
motore
(m) Massa
D C wm n Pe Cc pme
Tipo C/D z motore Regime
(mm) (mm) (m/s) Lunghezza (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh) (bar)
(t)
motore
(m)

5 MCR 76 4200 0,167 19,0


14,6
6 R2 76 2940 0,160 13,3
RT – flex 84T – D
840 3150 3,75 7 8,0 740  1260
RTA84T – D R3 61 3370 0,167 19,0
8
9 10,5  17,5
R4 61 2940 0,164 16,6

6 MCR 102 4050 0,171 17,9


7 13,5
8 R2 102 2840 0,163 12,6
RTA84C 840 2400 2,86 9 8,2 485  715
10 R3 82 3250 0,172 17,9
11 12,7  23,3
12 R4 82 2840 0,167 15,6

6 MCR 102 5720 0,171 18,6


7 13,0
8 R2 102 4000 0,163 13,0
RT – flex 96C 9
960 2500 2,6 8,5 1160  2300
RTA96C 10 R3 92 5160 0,171 18,6
11
12,9  27,3
12
14 R4 92 4000 0,164 14,4

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DI DUE MOTORI DIESEL A 4T SULZER.

MOTORI a quattro tempi SULZER

Altezza
motore
(m) Massa
D C n Pe Cc pme
Tipo C/D z motore Regime
(mm) (mm) Lunghezza (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh) (bar)
(t)
motore
(m)
720
-
750
S20 200 300 1,5 - - - 95  160 0,188  0,196 16,6  18,7
900
-
1000

6 MCR 720 0,183  0,185 24,0


4,15 (L)
8 L
4,85 (V)
9 ECR1 660 0,179  0,181 22,0
ZA40S 400 560 1,4 59  145 510
12
14
V 7,1  10,26 ECR2 600 0,176  0,178 20,0
16
18
Pag.102

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DEI MOTORI DIESEL A 4T VELOCI E MEDIOVELOCI WÄRTSILÄ (Condizioni ISO di riferimento:
pressione 1,0 bar; temperatura aria aspirata 25 °C; umidità relativa 30 %; temperatura acqua di raffreddamento aria
25 °C; potere calorifico inferiore del combustibile 42 700 kJ/kg).

MOTORI a quattro tempi WÄRTSILÄ

Massa
D C n wm Pe pme
Tipo C/D z motore
(mm) (mm) (rpm) (m/s) (kW/cil.) (bar)
(t)

200 200 240 1,2 1200  1500 9,6  12,0 12 – 16 – 18 V 175  200 21,2  23,2 2,4  3,6

4–5–6–7–8–9
20 200 280 1,4 720  1000 6,7  9,3 130  200 22,5  28,0 7,2  11,6
L

6–8–9L
26 260 320 1,23 900  1000 9,6  10,7 295  325 23,0  24,3 18,0  41,0
12 – 16 – 18 V

4–6–8–9L
Vasa 32LN 320 350 1,09 720  750 8,4  8,8 370  375 21,3  21,9 20,3  61,4
12 – 16 – 18 V

6–8–9L
32 320 400 1,25 720  750 9,6  10,0 450  460 22,9  23,3 35,5  82,5
12 – 16 – 18 V

6–9L
32DF 320 350 1,09 720  750 8,4  8,75 335  350 19,8  19,9 30,0  62,0
12 – 18 V

4–6–8–9L
32LNGD 320 350 1,09 720  750 8,4  8,75 370  375 21,3  21,9 20,3  61,4
12 – 16 – 18 V

6–8–9L
38 380 475 1,25 600 9,5 725 26,9 51  110
12 – 16 V

6–8–9L
ZA40S 400 560 1,4 510 9,5 750 25,1 59  145
12 – 14 – 16 – 18 V

450 21,9
6–8–9L
46 460 580 1,26 500 8,7  9,9 905 22,5 93  237
12 – 16 – 18 V
514 25,0
500 6–8–9L
50DF 500 580 1,16
514 9,7  9,9 12 – 16 – 18 V
950 19,5  20,0 96  240

327,3 6–7–8–9L
64 640 900 1,41 9,8  10,0 2010 25,0  25,5 233  432
333,3 12 V
Pag.103

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

CARATTERISTICHE PRINCIPALI DI DUE MOTORI DIESEL MAN B&W.

MOTORE a due tempi MAN B&W

Altezza
motore
(m) Massa
D C wm n Pe Cc pme
Tipo C/D z motore Regime
(mm) (mm) (m/s) (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh) (bar)
Lunghezza (t)
motore
(m)

6 MCR 94 6950 0,171 18,2


7 15,3
8
L2 94 5570 0,162 14,6
9
K108ME – C 1080 2660 2,46 L 8,0  8,3 1326  2828
10
11 L3 90 6650 0,171 18,2
12 14,3  32,6
14 L4 90 5340 0,162 14,6

MOTORE a quattro tempi MAN B&W


Altezza
motore
(m) Massa
D C wm n Pe Cc pme
Tipo C/D z motore
(mm) (mm) (m/s) Lunghezza (rpm) (kW/cil.) (kg/kWh) (bar)
(t)
motore
(m)

6 5,1 400 1300 0,176


7
L58/64 580 640 1,10 L 8,5  9,1 151  213 23,0
8
9 9,2  12,6 428 1390 0,177

Pag.104

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

INCROCIATORE PORTAEROMOBILI “GARIBALDI”

CACCIATORPEDINIERE CLASSE “LUIGI DURAND DE LA PENNE”

Pag.105

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

INCROCIATORE LANCIAMISSILI “VITTORIO VENETO” e CACCIATORPEDINIERE “ARDITO E AUDACE”

FREGATE CLASSE “MAESTRALE”

Pag.106

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

FREGATE CLASSE “LUPO”

FREGATE CLASSE “ALPINO”

Pag.107

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

PROPRIETÀ TERMODINAMICHE DELL’ACQUA: LIQUIDO SATURO – VAPORE SATURO IN FUNZIONE DELLA TEMPERATURA DI SATURAZIONE

Pag.108

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

PROPRIETÀ TERMODINAMICHE DELL’ACQUA: LIQUIDO SATURO – VAPORE SATURO IN FUNZIONE DELLA PRESSIONE DI SATURAZIONE

Pag.109

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Pag.110

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Pag.111

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Pag.112

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Pag.113

per conduttori e costruttori del mezzo navale


MANUALE di Macchine

Pag.114

per conduttori e costruttori del mezzo navale