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MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-243

7i9. MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

no quelle basate sulle caratteristiche di funzjqp


7.19.1. Generalità (*) mento. Si è detto infatti nel par. 7,14J.2 che le
macchine alternative si distingùono a seconda
che il moto alterno delle diverse pareti che lavora
7.19.1.1. Definizione. Vengono denomi no della camera a volume variabile sia traslatorio
nate motori alternativi a combustione interna rettilineo, o rotatorio, o rotatorio e traslatorio
quelle macchine volumetriche, termiche, motrici,
alternative (v. par. 7.14.1.2), nelle quali la com
bustione avviene nell’interno del fluido motore:
esse richiedono pertanto che a ogni ciclo il fluido
venga rinnovato (almeno parzialmente) e sono
quindi tutte dotate di un apparato di distribuzio
ne (v. parr. 7.19.1.6 e 7.19.1.7). __
Nel caso specifico però dei motori alternativi,
l’aggettivo “interno” sta anche a indicare che la
combustione avviene nell’interno della macchina
fatto questo che compor
ta conseguenze sia positive che negative. Da un
lato derivano infatti semplificazioni, per l’assenza
di scambiatori di calore, e vantaggi, per i corri
spondentemente meno numerosi luoghi di perdi
te; dall’altro lato conseguono, sia limitazioni nel
la scelta dei combustibili e della loro dosatura con
a)
L MHil
/

b)

l’aria (non si possono impiegare combustibili so


lidi, nè la combustione deve risultare troppo len Fig. 1—1. Schema di motore: a) a stantuffi contrapposti;
ta), sia complicazioni, per la necessità del rinno b) con cilindri disposti a U.
vamento del fluido motore, dell’introduzione del
combustibile o della sua accensione a ogni ciclo,
sia infine perdite particolari, connesse alla ces insieme, ma per quanto riguarda i motori alter
sione di calore alle pareti, alla durata della com nativi a c. i. lali.ellecost2izipnipresen-
bustione e alla presenza di incombusti (sono cau ta la parete che lavora (stantuffo) mobile di moto
sate o esaltate dai vincoli di tempo per la combu rettilineo alterno, mentre è fisso l’insieme di pa
stione e dai vincoli di forma e di struttura per la reti di chiusura della camera (cilindro);(**) unica
camera di reazione). variante è quella costituita dai motori in cui due
stantuffi si muovono dì moto rettilineo opposto
71 9.1 .2. Classificazione. Per i motori in uno stesso cilindro, oppure di moto rettilineo
alternativi a combustione interna (abbreviazione: concorde in due cilindri affiancati e comunicanti
a c.i.) le classificazioni di tipo cinematico hanno fra loro attraverso la camera di combustione
secondaria importanza, mentre fondamentali so- (sono detti rispettivamente motori a stantuffi con-

(*) Opera del prof, Enrico Antonelli, così come il cap, suo moto alterno si chiama corsa; il diametro del cilindro
7.19.2. si indica anche
(**) La distanza (misurata parallelamente all’asse
del ci comuni a tutte le macchine volumetriche si veda il par.
j4ro tra le ppsizioni estreme assunte dallo stantuffo nel 7.14.1.1. (N.d.A.)
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a) b)
Fig. 1—4. Esempio di cinematismo realizzato mediante
Fig. 1—2. Schema del cinematismo di comando dello eccentrico: A, eccentrico; B, cuscinetto a rotolamento;
stantuffo: a) manovella, biella e spinotto; b) manovella, C, stantuffo; D, cilindro (motore stellare Fairchild-Ca
biella, testa a croce e asta. minez [110]).

trapposti e motori con cilindri a U, fig. l_1).(*) per le quali sarebbe possibile rinunciare, almeno
Altre possibili soluzioni sono state tentate, ma teoricamente, all’albero motore e al relativo ac
non si sono affermate per svariate ragioni, per coppiamento cinematico con lo stantuffo in quan
cui allo stato attuale esse non presentano un to quest’ultimo accomuna le due funzioni di pa
interesse pratico. rete motrice e operatrice (per esempio l’autocom
Il moto e il lavoro dello stantuffo vengono tra pressore a stantuffi liberi e il generatore di gas a
smessi all’albero motore, generalmente attraverso stantuffi liberi, v. par. 7.22.2.2); in pratica però,
il cinematismo biella-manovella, con o senza l’in al fine di regolarizzarne il funzionamento e co
termediario di un’asta e di una testa a croce (fig. mandarne gli apparati ausiliari, esiste ancora il
1—2a, b). Farebbero eccezione quelle macchine meccanismo di accoppiamento dello stantuffo (o,

Fig. 1—5. Esempio di cinematismo realizzato mediante


camma a disco obliquo: A, camma a disco; B, stantuffo:
Fig. 1—3. Esempio di cinematismo realizzato mediante C, cilindro; D, albero motore; E, luce di scarico: F, luce
interposizione di un bilanciere tra la biella e lo stantuffo di alimentazione; G, iniettore; H, candela: K, J, rulli
(motore Morton, a 2 tempi, a stantuffi contrapposti [41]): di accoppiamento (motore a stantuffi contrapposti A1
A, albero motore: B, bilanciere; C, stantuffo. faro [110]).

(*) Se i due stantuffi non sono in fase fra loro la cilin valori massimo e minimo del volume della camera varia
drata complessiva è minore della somma delle cilindrate bile continuano a chiamarsi punti morti (v. par. 7.14.1.1).
generate nella propria corsa da ogni singolo stantuffo. (N.d.A.)
ma le configurazioni della macchina corrìspondenti ai
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gNì ) m)

Fig. 1—6. Schemi di motori pluricilindrici ad albero a gomiti unico. Disposizione dei cilindri in linea: a) motore ritto:
b) coricato: c) invertito: disposizione a V semplice: d) motore ritto; e) ritto a V di 1800: f) invertito; disposizione
a V multiplo: g) motore ritto; h) invertito: disposizione a X: i); disposizione a stella: 1) semplice; m) doppia.

meglio, degli stantuffi) all’albero rotante, accop uscenti dall’asse di rotazione o da uno a esso
piamento che è realizzato ancora mediante l’usua parallelo (fig. 1—6d, e, f, g, h,i);a stella semplice
le cinematismo, con una variante consistente nel omuljpjqquando tutti gli assLcciono in
l’aggiunta di un bilanciere tra biella e stantuffo; piano, o rispettivamente in pjpiani, normale
questa stessa soluzione è stata talvolta adottata all’albero motore e converg con sfasamento
anche in veri e propri motori, generalmente del uniforme inun suo unico punto.
tipo a 2 tempi a stantuffi contrapposti, di cui un Nel caso di pluricilindri con disposizione in linea,
esempio è riportato nella fig. 1—3. si possono ancora distinguere i motori ritti (fig.
Nel passato sono state tentate, ma senza seguito, 1—6a), invertiti (fig. 1—), coricati (fig. l—6) e
anche altre soluzioni (particolarmente nel campo semicoricati a seconda che il semipiano conte
aeronautico), fra le quali è opportuno ricordare nente gli assi dei cilindri sia rispettivamente verti
quella che prevedeva come catena cinematica un cale e sovrastante o sottostante l’albero motore
eccentrico, calettato sull’albero motore, il quale oppure sia disposto orizzontalmente o sia in
agiva attraverso cuscinetti a rotolamento diret qualche modo inclinato. La stessa distinzione è
tamente sugli stantuffi (fig. 1—4), e l’altra, nella applicabile anche ai motori con cilindri disposti
quale l’albero motore, parallelo all’asse del cilin
dro, portava un disco obliquo contro cui lavora
vano gli stantuffi (Alfaro, fig. 1—5; Hermann).(*)
All’atto pratico non hanno quindi ragione di es
sere distinzioni basate sul tipo di moto delle pa
reti mobili o sul tipo di catena cinematica impie
gata. Dal punto di vista cinematico-geometrico
non restano che le due classificazioni, di seconda
ria importanza e applicabili ai soli motori pluri
cilindrici, basate rispettivamente sulla disposizio
ne spaziale degli assi dei diversi cilindri e sul nu
mero degli alberi motori. b)
In base al primo criterio i motori sì distinguono
a seconda che i cilindri siano disposti: in linea,
guando tutti i loro assi sono prallelie giacciono
in uno stesso semipiano usce.nte dall’asse di rota
zione o da uno a esso parallelo (j6 b,c
1
liceo multi lo uando gli assi ono con
tenuti, in numero eguale, in due o più sernipiani
d)

(*) La soluzione con disco obliquo altro non è che quella


Fig. 1--7. Schemi di motori pluricilindrici a più alberi.
comunemente adottata per le pompe pluricilindriche a Disposizione dei cilindri: a) contrapposti; b) affiancati:
stantuffi assiali (v. par. 7.15.1.5). (N.d.A.) c) ad H; d) a triangolo (Deltic-Napier).
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a V semplice (con riferimento adesso al semipiano La prima classe è detta talvolta quella dei motori
di mezzeria dei semipiani contenenti gli assi dei a benzina, o a carburazione, oppure a propagazio
cilindri), mentre non è sempre possibile nel caso ne di fiamma; la seconda è anche detta dei motori
di motori a V multiplo. a nafta, o a iniezione, oppure a combustione gra
Nel caso di motoriaVsi distingue ancora la di duata (dall’iniezione).
pzi oneaV proprio da queflaaVscalato a In effetti
seconda che una stessa manovella serva per le combustibile prevalentemente o esclusivamente
bielle dei cilindri corri denti nelle diverse ifie impiegato in quella classe di motori, cade in di
(i loro assi possono così essere contenuti in un fetto nel caso dei motori policombustibili; la se
medesimo piano trasversale all’albero motore) o conda distinzione, basata sul procedimento di
che ciascun cilindro abbia la proprnovell alimentazione del combustibile, non regge allor
così che gli assi dei cilindri corrispondenti delle ché il miscelamento del combustibile all’aria (det
diverse file risultano necessariamente_scalati. to carburazione) avviene mediante la sua iniezio
In base al secondo criterio, oltre ai tipi fin qui ne nel flusso alimentante il motore; la terza di
esaminati, tutti ad albero motore unico, si hanno stinzione, infine, può far difetto nei casi in cui il
motori a due alberi (fig. l—7a, b, c) e a più di ritardo di (auto)accensione del combustibile è
due (fig. l—7d), disposti ai vertici di poligoni rego tanto grande rispetto alla durata dell’iniezione
lari, i cui lati sono costituiti da cilindri del tipo a da far sì che la combustione acquisti le caratteri
stantuffi contrapposti. stiche di una propagazione di fiamma.
Ben altra importanza hanno, come si è detto, le Per brevità di linguaggio le due classi di motori
classificazioni basate sulle caratteristiche difun eigono sovente indice_anche,pp riguardo al

3,

o 4, s

Fig. 1—8. Cicli termodinamici aventi la limitazione sulla Fig. 1—9. Cicli termodinamici aventi la limitazione sul
la p2:

1
q l02340 102’3’4’O, 11 1°144° < 1°14’4’°;
q 1 1°234° 1°23’4’°,
q 11 1°144°>
q 1014’4’0;

1(1234) > 1)12’3’4’) Th1234) ‘ 3



11)
?J(

4 1(1234) < 1(193’4’) ](1234) < )
4
’ .
TJ(
123

zionamento dei motori alternativi (estendibili in loro inventore più famoso, come motori (a cicj
genere a tutta la categoria dei motori volumetrici Otto e motori (a ciclo) Diesel o Sabathè. Anche
a c.i.). Delle diverse classificazioni pjbili una se queste denominazioni non sono sempre accet
sola però ptjp!rare_nettamente in due tate da tutti, per il fatto che il ciclo effettivo di
grandi classi tutti i motori alternativiac.L, edè lavoro non ha pressoché più nulla in comune con
iuefla basata sul tipo di accensione adottato: il ciclo ideale da cui lo si vorrebbe far derivare,
1) motori ad accensione comandata; così da farne apparire opinabile la discendenza,
2) motori adaccensionepercornp_iorie. esse sono d’altra parte d’impiego molto pratico
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e, come si vedrà nel paragrafo seguente, hanno simo lavoro e il massimo rendimento; se invece
pure una valida giustificazione teorica. piuttosto il valore della pres
Un’ultima distinzione, di tipo però cinematico sione finale dell’adiabaticadi compressione, p,
-funzionale (applicabile pertanto ai soli motori poiché conviene adottare una linea di combustio
alternativi e non a tutti i motori volumetrici),si ne a temperatura crescente il più rapidamente
basa suf numero dei tempi o corse che lo stantuffo possibile, occorre seguire una trasfajonpj
deve compiere per completare il ciclo dilat’oro(v. jida” dell’isobara: considerazioni di vario or
par. 7.14.1.4). Si hanno pertanto motori a 2 tempi dine consigliano Lisocora (fig. 1—9), anche se una
(quelli a 6 tempi sono ormai comple linea a volume massico decrescente sarebbe in
tamente in disuso) a seconda che il ciclo di lavoro teoria ancor più conveniente.
si completi in due corse, pari a un giro dell’albero In questo modo ecco dunque precisati in via par
motore,oin quattro corse, cioè in due giri. zialmente ancora teorica i due cicli ideali di mas
simo rendimento: due adiabatiche reversibili, in
7.1 9.1.3. Cicli termodinamici. Si è vi- feriormente un’isoterma, e superiormente un’iso
sto nel par. 7.14.1.4 come nei motori a c.i. non
si svolgono a rigore cicli termodinamici ma tra
sformazioni aper come, volendo parlare p
cora di jii occorr.fare riferimento ai cicli di T
lavoro. Tuttavia, sia per poter avere indicazioni
di ordine generale al fine di migliorare le caratte 1’
ristiche dei motori, sia per poter analizzare più
facilmente il funzionamento reale del motore e
poterne esprimere un giudizio sicuro, èconve..
v
4
niente ragionare anche in termini di cicli termo
dinamici ideali: essi si collegano ai cicli di lavoro
limite mediante criteri di equivalenza fra trasfor
mazioni, basati sull’egpaglianza di alcuni para
metri caratteristici e delle quantità di calore o di
altre forme di energia messe in gjoco. Queste os
servazioni vanno tenute presenti nelle considera
4
zioni che seguono.
Dalla termodinamica è noto che, se si dispone di
due sorgenti di calore a differente temperatura,
i cicli ideali di massimo rendimento sono quelli 125
costituiti dalle due isoterme estreme collegate fra
loro da due adiabatiche reversibili o da due iso o
diabatiche reversibili. Si è però visto nel par.
i-
a)
7.14.2.4 che nei motori a c.i. si ha a che fare con
gyJo,1?1qzjoni monotermiche, si dispone cioè della
sola sorgente di calore a bassa temperaturaqhe 3
è l’atmosfera. In queste condizioni i cicli_ideali
“equivalenti” di massimo rendimento conservano 2
del ciclo di Carnot le due adiabatiche reversibili
(di compressione e di espansione) e l’isoterma
inferiore, e vanno chiusi superiormente con la
linea avente le temperature più elevate posjjli
ppgtibilmente con le limitazioni imposte dal
motore. Poiché in pratica non esiste una limita o v
zione sulla temperatura massima della combu b)
stione in quantollmotore,,grazie alla sua inerzia Fig. 1—10. Perdite di lavoro corrispondenti alla sottra
termica, risente del valore medio della_temperatu zione di calore a p cost e a v cost, anziché a T =

ra del ciclo e non del suo cost, e condizioni finali 4, corrispondenti ai tre casi,
com bu stione) d o vrà essere on un’ iso
terma, ma una linea a temperatura crescente il
più rapidamente possibile. D’altra parte esistono cora o un’isobaraasecondadellalinjjoneiù
invece alcune limitazioni ai valori della pressione restrittiva imqosta dal motore. qhperò l’iso
del fluido. Seil limite termainferiorecorrìsponderebbeaunacomp
raggiunto nel motore, p,nax,risultadaldiagmima sione con una sottrazione di calore tale da conser
T,sdella fig. 1—8 che la chiusura del ciclo più varvi la temperatura costante, epoichéquesta tra
conveniente è l’isobara di pressione pari alla pna,x: sformazione è mente irrealizzabile se non
emilpng)sihli, essa non è adatta in modo
minima cessione di calore al ozzo, quindi il mas particolare per le macchine ciclich onèerò
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= v.
(***) Se invece il combustibile
ppciptesostituire i ‘isoterma con l’iso v =
1—1 Oa). perché al suo punto finale 4 cor viene iniettato nel_momento in cui si deve ace
ppnder ebbe ancora un volume massico eccessi dereaconn l’aria riscaldata dalla prece
yptpa quello del punto i(fig.1—1Ob)JppI- omressione,ce s.gja limitazione sulla P2
parole necessiterebbero corse molto grandi, il e interviene quella a causa deiproblemi
ppterebbea macchine di dimensioni e peso di resistenza delle strutture del motore edipesan
delle
eccessivi e di basso rendimento organico (v. par.
masse alterne da cui derivano le principali forze
7.14.2.3). In pratica conviene pertanto pjciare
ulteriormente la fine d’inerzia e impprtanti termini del lavoro d’attrito
di utilizzare cppetamente le corse dello stan la combustione di massimo rendimento risulta
tuffo la si interrompe in corrispondenza del punto essere allora l’isobara di pressionep = Pmax P2.

4avente lo sso volume massico del punto In conclusione il ciclo Otto si presenta, non come
l.(*) ciclo effettivamente seguito, ma come il ciclo
Se si tiene dunque conto anche di alcune caratteri ideale cui “dovrebbero tendere” i motori a com
stiche del funzionamento reale delle macchine vo bustibile premiscelato, o, meglio, ad accensione
lumetriche, idue cicli ideali di massimo rendi comandata, mentre il ciclo Diesel rappresenta il
mepnonosserecqpidalle a dia ciclo ideale per i motori in cui il combustibile è
batiche_reversibili rnoe diespansio iniettato all’atto della combustione ed è acceso
pLinferiormenteda un’isocora (“sottrazione di grazie al riscaldamento da parte dell’aria prece
calore” al fluido), e erjoi:mente, a seconda del dentemente compressa. E inoltre_da osservare che
la condizione più limitativa imposta dal motore, il ciclo Sabathè(flg.1—13), che sLpresenta come
daunaisocora (ciclo Otto)a un’isobara (ciclo una via di mezzo fra i due cicli ideali e che è

o vO s o v

Fig. 1—11. Ciclo termodinamico ideale Otto: a) in coor Fig. 1—12. Ciclo termodinamico ideale Diesel: a) in coor
dinatep, v; b) in coordinate T, s. dinate p, v; b) in coordinate T, s.

elJe pli rappresentano_‘Tintpduiopj qello che si apppjma me&JL._icicliin


calore” nel fluido (flgg. 1-41 e 1—12). 4ti,èusatpr rappresentare soltanto il ciclo
Inpratica, se sL vuole che l’accensione sia coman ideale dei motori Diesel “veloci”, nei quali nonè
dabile dall’esterno pur essendo il combustibile già possibile non tener conto che la primaprte della
mescolato all’aria durante la compressione, ène combustione_avviene a voLume massicQpressoché
cessano porr un limite alla pressione P2 (e alla costante (v. par. 7.19.4.1). Per questi motori si
evitare fenomeni incontrol pongono infatti e iimitaziopjqpjia
labili di autoaccensione:(**) per quanto detto sulla p, per irnotiiùsopppi,equella
sopra la combustione di massimo rendimento ri sipgi:c
,j.q
2 g h, essendo inevitabile l’aumento
sulta essere allora l’isocora di volume massico di pressione all’inizio della combustione,

(*) È opportuno osservare che il vantaggio derivante da a gas di scarico), le quali sono più adatte di quelle volu
un’espansione prolungata fino al punto 4 sarebbe d’altra metriche a smaltire grandi portate in volume (v. par.
parte puramente illusorio in quanto a una corsa maggio 7.19.2.10). (N.d.A.)
(**) A. rigore altre anomalie di funzionamento, quali I
re corrisponderebbero dimensioni maggiori anche per gli
organi mobili della macchina, quindi un loro maggior pqaccensione e la detonazionn(v. par. 7.19.3.3) pongono
peso e un lavoro d’attrito maggiore, sia nelle parti im jjjtipiò restrittivi al valore di P2. (N.d.A.)
(**) E però opportuno osservEEflini d’ora che nel caso
mutate del ciclo, sia per il tratto di espansione aggiunto.
Inoltre nell’intorno del punto 4, persino il ciclo indicato reale una combustione isocora, se anche fosse realizzabile
potrebbe presentare lavori già negativi. Di contro “l’area esattamente, non sarebbe conyeniente per le sollecitazioni
)) può essere in parte recuperata con risul
triangolare” 144 meccaniche a cui sarebbero sottoposte le strutture fisse e
tati certo mieliori n macchine a flusso continuo (turbine gli organi del manoveilismo. (N.d.A.)
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riflesso ancora una limitazione sulla a alla sottrazione di calore a volume massico co
pi1YP-!2 di avvia- stante, propria del ciclo termodinamico ideale,
mento del motore, il quale risente direttamente finLJavoro richiesto alla macchina che
dell’entità della compressione adottata. è nullo in entrambi i casi,(****) sia ai fini del
calore_ceduto all’esterno, che nel primo caso è
719.1.4. Cicli di lavoro.(*) Come si è
visto nel paragrafo precedente, alcune considera
zioni sul funzionamento reale delle macchine vo 3 p
lumetriche hanno fatto scegliere
trasformazione inferiore dei diversi cicli termo 2
dinamici ideali di ri’e ri,mento; ip_p jca però
0
nemmeno questa linea’c’può_essere effettivamente
realizzatajruanto_coppnde_auna_sottrazio
ne di calore che si deve syol ere tutta nel momen
to in cui lo stantuffo si arresta e inverte il senso
del moto in corrispondenza de1mortJtzfe- 15
eP.M.fl. (* *) rrte,p assa dai
cicli termodinamici ideali alle trasformazioni li OPMS PM/VOPMS PMI V
b)
mite, (* * *) indicateL ecc, si deve effettuare in cor a)

pondenzadelpunto5lg.1-i4)llrin-
o del fluido moto e: conviene allora provvc Fig. 1—14. Parte inferiore del ciclo di lavoro limite di un
derealcambàpapunto4median- motore alternativo: a) a 2 tempi; b) a 4 tempi.

p T ceduto direttamerte sotto forma di differenza di


3, energia interna sensibile U fra le masse uscite e
3 quelle subentrate.
3 p_pij stituzi oe dei gas residui con flui
do nuovo può avvenire o a stantuffo fermo al
f M.I., mediantpsione diretta dei gas com
prte della carica ch_ntraspintavid
troda un’apposita pppa (motore
fig a opurein due successive corse dello
o v O s stantuffo, che prima espelle i gas combusti dal ci
lindro e_pp lo riem iecon la nuova carica
tore a4 tempi) —14b; i cicli di lavoro li
Fig. 1—13. Ciclo termodinamico ideale Sabathè: a) ìn mite non differiscono, almeno qualitativamen
coordinate p, v; b) in coordinate T, s. re, per le restanti parti, dai corrispondenti cicli
ideali.(*****)
Passando oraaconsiderareicicli di lavoro indica
te uno scarico sppntaneo dei gas combusti che si riscontra che ogpi trasformazione presenta
usufruisca della loro maggiore pressione rispetto deformazioni e modifiche risp,tto alla trasforma
all’ambiente esterng, e allorché la pressione è zione corrispondente dei cicli di lavoro limite in
scesa al valore esterno, svuotare il cilindro dai gas qu anto icicli in dicati differiscono da ques ti ultimi
residui e sostituirli con fluido “fresco”. Questa
pratica non porta d’altro lato ad alcuna modifica funzionamento reale del motore. (*** * **) Il ciclo
sostanziale, in quanto lo scarico pontaneo dei indicato di un motore a4tempi consta di sei fasi:
gas combusti ela successiva sostituzione dei gas esse risultano chiaramente sul diagramma di la
residui c on la n uova caricq, nel caso della trasfo voro; significativo è pure 4Jaginma44ladi-
mazione limite sono effettivamente alenti stribuzione (v. par. 7.14.1.3), mentre molto utile

(*) Per la definizione di ciclo di lavoro si veda il par. par. 7.19.2.3): pertanto questo richiede di essere rinno
7.14.1.4. (N.d.A.) vato e perciò la trasformazione risulta aperta. (N.d.A.)
(**) Per la terminologia usata si vedano i parr. 7.14.1.1 (****) Infatti anche le fasi di ricambio del fluido motore
e 7.19.1.2, (N.d.A.) della trasformazione limite, in quanto essa è priva di
(***) Non è corretto considerare anche la trasformazione perdite, non richiedono alcuna spesa di lavoro. (N.d.A.)
(*****) Si osservi però che nel caso di cicli di lavoro, in
limite quale ciclo termodinamico, per analogia con il ciclo
ideale. Infatti, se è vero, come si vedrà qui di seguito, ascisse compaiono i volumi totali del cilindro, e non i
che ciò non comporta differenze pratiche, è tuttavia vero volumi massici come per i cicli termodinamici. (N.d.A.)
(******) Per l’analisi particolareggiata delle perdite
che dal punto di vista teorico detto criterio è discutibile
der il fatto che nel caso limite si prende già in considera reali si veda il par. 7.19.2,4. (N.d.A.)
zone la combustione nell’interno del fluido motore (v.
7-250
MACCHINE

per comprendere il funzionamento del motore è dro alla pressione esterna; rimangono ancora nel
la rappresentazione delle successive configurazio l’interno del motore soltanto quelli contenuti nel
ni degli organi mobili del motore. La fig. 1—15 si lo spazio morto; corrisponde al tratto 5-6. Il
riferisce a un motore ad accensione comandata tratto 6-6è comune alle due fasi di aspirazio
jo automobilistico, lafig. 1-16 a un motore idiespulsione: teoricamente corrisponderebbe
ad accensionpqqm ressione di tipo staziona a un’ulteriore fase, denominabile lavaggio per
rio, mentre la fig. 1-l7èvalida pentrambi. Si analogia con i motori a 2 tempi; in pratica vi cor

aspir ospir
3
I•
compr. compr

comb. iniez.
2
r’i
espans. espans.
Pa
OPMS Pi%IIV
scar-espuls. OPMS PMIV
scar-espuls.

Fig. 1—15. Ciclo indicato e diagramma della distribu


Fig. 1—16. Ciclo indicato e diagramma della distribu
zione di un motore ad accensione comandata, a 4 tem zione di un motore ad accensione per compressione, a 4
pi, di tipo automobilistico. tempi, di tipo stazionario.

possono osservare nell’ordine le seguenti fasi:


1) aspirazione: lo stantuffo “scendendo” genera
un volume che viene occupato dalla carica fresca
(aria più carburante o semplice aria a seconda
che si tratti di motore Otto o di motore Diesel
-Sabathè), la quale entra attraverso la valvola A;
corrisponde al tratto 6
1 delle figg. 1—15 e 1—16;
A
2) ppssione: lo stantuffo, “risalendo” a val
vole chiuse, comprime la carica entro la camera
d combustione; corrisponde al tratto 1-2;
3) combustione: prima che 1 stantuffo raggiunga
il punto morto superiore (P.M.S.) viene comuni
cata l’accensione (motori Otto) o viene iniettato
il combustibile (motori Diesel-Sabathè); la com
bustione richiede un certo tempo e si completa
quando lo stantuffo sta già scendendo; corrispon
de al tratto 2-3;
‘I)
4) espansione: a valvole ancora chiuse i gas com
busti si espandono facendo scendere lo stantuffo;
corrisponde al tratto 3-4;
5) scarico (spontaneo): la valvola di scarico S si
apre con un certo anticipo rispetto alla fine della
corsa di espansione(*) e permette la fuoriuscita di
gran parte dei gas combusti che vi si trovano a
Fig. 1—17. Configurazioni degli organi mobili di un mo
pressione superiore a quella esterna; corrisponde tore a 4 tempi durante le diverse fasi del ciclo di lavoro:
al tratto 4-5; A, valvola di aspirazione; S, valvola di scarico.
6) espulsione: nel suo moto di risalita lo stantuffo
espelle i gas residui che riempiono ancora il cilin
risponde il lavaggio dello spazio morto solamente
se detta fase è sufficientemente ampia (e se non
(*) Si richiama l’attenzione vi è parzializzazione all’aspirazione); normalmen
sulla differenza che sussiste
tra corsa e fase, la prima avendo carattere puramente te però le valvole vi sono ormai qasicompleta
geometrico, la seconda avendo invece significato funzio mente chlasovrapppsizione delle fasi è
nale. (N.d.A.)
almas—
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-251

simola luced passag io delle valvole nel tratto mos tra le corrispon denti confi gurazioni el ma
utile della corsa dello stantuffo. novellismo. psooosservarenell’ordine1e
Il ciclo indicato di un motorea2 tempi consta ti fasi:
e
j
2 neral4i s seifasL s (fig. 1) jjggo: mentre lo stantuffo è nell’intorno del
1-18 sono rappresentati il ciclo di lavoro e il dia P.M.I. sono contemporaneamente aperte le luci
gramma della djibuzionper un motore a 2 di alimentazione A e quelle di scarico S; l’aria
pL
2
p Diesel, i quali sono simili a quelli di un mandata dalla pompa di lavaggio(**) entrando,
spinge innanzi a sé i gas combusti e lava l’interno
del cilindro; corrisponde al tratto 5-6;
lav 2) carica: mentre lo stantuffo risale ed è chiusa
• ormai la luce di scarico, attraverso la luce C con-
anca
tinua l’alimentazione del motore da parte della
compr. pompa di lavaggio; corrisponde al tratto 6-1. Per
alcuni tipi di distribuzione questa fase è però so
iniez. stituita da un riflusso (fig. 1—34a);
3) compressione: Io stantuffo risale a luci tutte
espans.
QPMS PMIV chiuse e comprime la carica entro la camera di
scar combustione; corrisponde al tratto 1-2;
4) combustje: prima che lo stantuffo raggiunga
il P.M.S. incomincia l’iniezione del combustibile,
Fig. 1—18. Ciclo indicato e diagramma della distribu la quale può continuare anche durante la prima
zione di un motore ad accensione per compressione, a 2
tempi, di tipo marino o stazionario. parte della corsa di discesa; la combustione vera
e propria risulta sfasata in ritardo rispetto alla
iniezione e corrisponde al tratto 2-3;
5) pioe: a luci ancora chiuse i gas combusti
si espandono facendo scendere lo stantuffo; cor
risponde al tratto 3-4;
6) scarico (spontaneo): prima che lo stantuffo
raggiunga il P.M.I., viene scoperta la luce di sca
rico S e i gas combusti fuoriescono grazie alla
loro maggiore pressione rispetto all’ambiente
i I
c-
esterno; corrisponde al tratto 4-5.

7.19.1.5. Costituzione. In tutte le costru


zioni, apparentemente anche molto diverse, de
motori alternativi a c.i. si possono distinguere al

0
cune parti fondamentali sempre presenti sotto
forme talvolta irriconoscibili; nelle figg.1—20e
1—21, in cui sono rappresentate schematicamentq
le sezioni trasversali di un motore refrigeratoad
aria, di tipo leggero o veloce(***), edi un altro
si
possono distinguere appunto le seguenti parti:
— il cilindro C, costituito da una ca,z,iz,ter
nantealettata_(raffreddamento ad) o non
alettata; in questo secondo caso piesente allora
Fig. 1—19. Configurazioni degli organi mobili di un mo
un involucro iche crea l’intercapedpejjj
tore a 2 tempi durante le diverse fasi del ciclo di lavoro: refrierante;
A, luce di alimentazione; C, luce di carica; S, luce di - la testata T, che chiuperiormente” il ci
scarico.
lindro; anch’essa può essere aLettata pfntare
un’ipqpedine a seconda del tipo di refrigera
zione. Nel caso di motore a stantuffi contrappo
motore Sabathè, mentre quelli di un motore a 2 sti(****) può mancare formalmente perché la
tempi Otto, che ne differiscono in più parti, sa chiusura della camera variabile è ottenuta con il
ranno riportati nel par. 7.19.3.10; lafig. 1—19 secondo stantuffo:

(*) Maggiori precisazioni in proposito sono riportate (***) Vedi par. 7.19.2.11. (N.d.A.)
(****) Vedi par. 7.19.1.2. (N.d.A,)
nel par. 7.19.1.7. (N.d.A.)
(**) Vedi parr. 7.19.3.10 e 7.19.4.8. (N.d.A.)
7-2 52
MACCHINE

— l’incastellatura I, che collega il cilindro con il mente anche di contenere e raffreddare) l’olio di
e di cui a rigore fanno parte, quando lubrificazione della canna del_cilindro,(*) del ma
esistono, gli involucri dei cilindri;
novellismo e di altri organi in movimento; in
nen to su cui si scaricano le orze di qualche caso assumere la forma di un “poz
inerzia del rnanovellisrno e le forze dovute alle zetto” (motori a stella e invertiti, v. par. 7.19.1.2)
pressioni dei gas; nelle costonilrlba o ridursi a una camierasulfondo_delba
samento può ridursi ai supporti di 1 banco
j samento (motori pesant; può però anche man
sono ‘alla parte inferiore dell’incastella
tura opportunamente irrobustita(fig. 1Q)_anzi
ché essere aJ o iati all osita struttura rigida
del basamento stesso (fig. 1—21);
— p ntuoS che costituisce la parete della
camera variabile che riceve il lavoro dal fluido e
lo trasmette all’albero motore; ha di solito anche
compiti di tenuta e svolge inoltre sovente la fun
zione di pattino per contrastare le spinte laterali
della biella;
— la catena cinematica CC, che ha il compi
trasmettere il lavoro_all’albero motore ed è costi
tuita, nelle costruzioni leg e medie, da uno

T
-s Csb
$
c
I
b
c

m
-8
o

Fig. 1—21. Costituzione di un motore di tipo lento


Fig. 1—20. Costituzione di un motore di tipo sante (refrigerato ad acqua, tipo Fiar): T, testata; o pe
C, ci
leggero (refrigerato ad aria): T, testata; S, veloce o lindro: i, involucro: S, stantuffo; a, asta; t, testa a croce;
s, spinotto; C, cilindro; I, incastellatura; b, stantuffo; b, biella; I, incastellatura; in, manovella; B, basam
ento;
manovella; B, basamento-supporto di banco; biella; m, O, coppa dell’olio; p, pattino: g, guida:
csù, cappello
dell’olio. O, coppa del supporto di banco: Pb perno di banco; c,
colonna
o tirante.

spinotto s, una biella b e una manovella m, in care del tutto (motori a 2 tempi a carter-pom
lle pesap un’asta a,una testa a crocej,
e ancora una biella b e una manovella m; l’insieme
delle manovelle e dei perni di banco altri
Pb costituisce gani che non appaiono nei due schemi sempli
l’albero motore4p anche albero a gomiti;
ficati delle figg. 1—20 e 1—21 e che sono:
la coppa dell’olio O, che chiude inferiormente
l’apparato della distribuzioneche ha il com

il carter e ha lo scqpo di raccogliere (ed eventual


pito di provvedere, all’istante voluto, alriovo
del fluido motore; nel caso di autodistribuzione
(*) Fanno eccezione i l’apparato può semplificarsi notevolmente (v.
grandi motori Diesel a 2 tempi, parr. 7,19.1.7, 7.19.3.10);
in cui la lubrificazione del cilindro è tenuta separa
quella del manovellismo. (N.d.A.) ta da
(**) Si veda il - l’apparato di alindelj,jl,
par. 7.19.3.10. (N.d.A.) che provvede a fornirlo al motore nel momento
,
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-253

nella quantità e nel modo stabiliti; l’apparato si campana o acalice), o convessa (quando contiene
4ipgqecopi_a_iniezione (v. parr. una cavità per ijJjguido di raffreddamento) e ha
7.19.4.3, 7.19.4.4) o a carburazione, e, in la funzione di assicurare la tenuta: questa èef
jmocassi disgue ancora a seconda che il fettuata sempre lungo il contorno della tsta, 1
miscelamento del carburante sia ottenuto con je è sagomata localmenteatronco di cono (se
ur9jj (v. par. 7.19.3.4) o con iniettori (v. miapertura del cono pari a 45° o a 600; fig. 1—22).
par. 7.19.3.5); Le valvole sono costruite normalmente di acciaio
— l’apparato di accensione, limitatamente al carbonio, ferritico o austenitico sono allora
toriadaccensioppa il quale ha il com refrigerate al sodio), e 2 ono avere l’orlo di
pito di accendere la carica compressa all’istante
tenuta rivestito di materiali duri (jjlite o altre
voluto (v. par. 7.19.3.6); leghe resistenti all’usura). Esse sono notevolmen
soliecitate dal punto di vista meccanico e termico
5
l’apparato di lubrificazione, che provvede a
particolarmente quelle di scarico che vengono

fornire il lubrificante nei punti e nella quantità sempre più spesso refrigerate internamente; le
lit, a filtrano dalle impurità ed eventual valvole sono assoggettate inparticolareaITIti,atia
mente a refrigerarlo (v. par. 7.19.5.1); erosioni meccaniche, a corrosioni chimiche e a
— l’apparato di refrigerazione, che ha il comp sollecitazioni termiche disuniformi; queste ulti
4povvedere al raffreddamento delle pareti fisse me tendono a provocarne la deformazione con
e mobili della carp a volume variabile (v. par. innesco di fughe di gas, le quali a loro volta cau
7.19.5.2) ed. eventualmente del lubrificante e di sano il successivo sgretolamento, fino alla rottura
altri organi del motore; finale, del bordo conico di tenuta e del “collo”
— l’apparato o il dispositivo d’avviamento, che di connessione tra piatto e stelo.
deve provvedere a portare il motore alternativo Il sollevamento (e il riabbassamento) delle val
a una velocità angolare sufficiente perché esso vole dalla sedeèottenutomedianteqntricio
funzioni autonomamente e in modo regolare (v. camme, disposte su uno opiù alberijassi), ro
par. 7.19.5.3). tanti a velocità angolare met di quella dell’albe
Alcuni motori pluricilindrici necessitano di dispo ro a gomiti in quanto la fase di rinnovo del fluido
sitivi di smorzamento delle oscillazioni torsionali
dell’albero a gomiti; altri infine, costruiti per esi
genze particolari o in base a criteri progettativi
più raffinati, possiedono anche dispositivi di equi
libramento delle forze d’inerzia libere del mano
llismo, le quali sono causa di vibrazioni per i
motori (v. par. 7.19.5.4).

7.19.1.6. Apparato della distribuzione


(motori a 4 tempi). Nei motori alternati-
via c.i. è sempre presente l’apparato della distri
buzione (v. par. 7.14.1,3), inoltre essa
comandata.(*)
Nella grande varietà di soluzioni adottate nei
motori a 4 tempi prima distinzione puòba
sarsi sul tipo di movimenti li otturatori e cioè:
I. a distacco dalla sede;
11. a scorrimento relativo. Fig. 1—22. Tipi di valvole a fungo: a) a testa piana;
I. È la soluzione adottata nella quasi totalità b) a campana o a calice; c) a testa convessa, refrigerata
al sodio; 1, testa; 2, stelo.
delle costruzioni: l’otturatore jylvo1a a fung
consiste in un piatto (testa), a simmetria circo
La
testa ha motore si verifica ogni dugri (motorea4 tem
pj): il rinvio del movimall’lbere
agli assi acamme è ottenutonoenteer
(*) In linea teorica, limitatamente però alla sola fase di mezzo di catene silenziose o di cinghie dentate,
alimentazione del fluido motore, la distribuzione potreb raramente con altri sistemi quali ingranaggi (co
be essere invece automatica: in effetti nel passato si sono nici) e alberi di trasmissione (verticali), o treni di
avuti esempi ditale soluzione, ma motivi pratici di tenuta ruote dentate, o, ancora, biellismi (NSU). Ilco
dei gas e di limitazione delle perdite di carico a elevati
regimi di rotazione e problemi di resistenza degli ottura mando delle valvole daparte degli alberi degli
tori alle elevate pressioni che si verificano durante la eccentrici può effettuarsi in modo diretto o, indi
combustione, l’hanno fatta abbandonare in generale, li rettamente,attraverso bilancieri, o ditio ancora
mitandola esclusivamente a casi particolari di motori a aste e bilancieri (fig._1—23); in ogni caso tra la
2 tempi in aggiunta sempre alla distribuzione comandata.
(N dA.) cammaela valvola ènecessario interpo rreun
7-254 MACCHINE

biemi meccanici, ne hanno sempre ostacolato


l’impiego e impedito la diffusione.
A seconda delle esigenze funzionali e costruttive
dei motori si ricorre alle seguenti soluzioni:
— una valvola per 1pjzione e una per losca
rico;
— due valvole per ciascuna fase;

d)

Fig. 1—23. Principali cine


matismi di comando delle
valvole: a) comando diret
to: b) indiretto a bilancie
re; c) indiretto a dito: d)
indiretto ad asta e bilan
ciere.

in rado di assoe le s inte laterali Fig. 1—24. Dispositivo di collegamento tra camma e
2 le quali non de valvola: 1, tratto di camma corrispondente alle accele
prodotte dallo stesso eccentrico razioni negative; 2, pastiglia di regolazione del gioco
vono assolutament trasmettersi alla valvola: a
e (tipo Fiat); 3, scodellino; 4, semiconi; 5, bicchierino:
questo cornpito possono provvedere il bilanciere 6, molle a elica; 7, guida-valvola: 8, sede di battuta.
o il dito, ma vi può o vi deve essere talvolta un
apposito bicchierino (fig. l24J.(*) Il collegamen
to tra valvola e camma è normalmente unilatera —. due valvole per 1’aspirappjca-
le: al richiamo dellav olarovvede infatti un
sistema elastico (una o due molle a elica general — una valvola grossa per l’aspirazione e due più
mente) che impone alla valvola la legge di moto piccole per lo scarico.
stabilita dall’eccentrico anche nel tratto di accele A seconda della posizione delle valvole rispetto
razioni “negative” (fig. 1—24). In motori destinati al cilindro motore si hanno le due disposizioni
a funzionare a regimi di rotazione molto elevati ciali:(**)
si ricorre però talvolta a un comando desmodro a) a valvole laterali;
mico o bilaterale, di cui un esempio è riportato
nella fig. 1—26; tuttavia, gravi difficoltà di messa b) a valvole in testa.
a punto del dispositivo, unitamente ad altri pro- a) La disposizione con entrambe le valvole late

(*) Al fine di consentire un funzionamento corretto della del gioco (punteria idraulica), il quale adatti automatica
distribuzione al variare delle dimensioni degli organi in mente le sue dimensioni al valore richiesto dalle dilata
teressati, in seguito al mutare del loro regime termico, è zioni termiche del motore (fig. 1—25). (N.d.A.)
necessario lasciare un certo gioco (frazione di millimetro) (**) Esistono anche soluzioni che non rientrano in que
fra l’eccentrico e l’organo su cui esso agisce (punteria). ste classificazioni, ma sono state proposte, in genere, per
Si approfitta talvolta della presenza del bicchierino per scopi particolari e hanno in ogni caso scarsa importanza
realizzare un dispositivo idraulico di recupero e controllo e diffusione. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-255

rali, da lati opposti o dallo stesso lato del clin ver 90), e l’altra in testa. Il comando delle valvole
1Thg. 1—27),è stata per molto tempo la più laterali da parte dell’albero, o degli alberi, degli
diffusa p rché più semplice ed economica, ma le eccentrici è in genere di tipo diretto.
vorevoli forme della camera di combustione b) Le disposizioni a valvole in testa sono attual
due solu zioni com p ortano e la mente utilizzate nella quasi totalità delle costru
coltà di ottenere con esse elevati rapporti di com zioni; esse possono essere classificate in baseadi
Ionhab fattosi che particolarmentJ jciiteii principalmente a seconda dell’orien
prima fosse completamente abbandonata; esIsto- tamento reciproco delle valvole, del loro tipo di

a) b)

Fig. 1—27. Schemi di disposizioni a valvole laterali:


a) da lati opposti del cilindro testa a T: b) da uno stesso
-

lato testa a L.
-

Fig, 1—25. Sezione di una punteria idraulica: 1, camma;


2, bicchierino: 3, valvola di non ritorno: 4, puntale;
5, molla di ricupero del giuoco: 6, piatto di appoggio:
7, asta.

a) b)

Fig. 1—26. Comando delle valvole di tipo desmodromico: Fig. 1—28. Schemi di disposizioni delle valvole in testa
soluzione Ducati [1111. e parallele fra loro: a) ad albero a camme in testa; b) ad
albero a camme nel basamento.

no tuttavia particolari costruzioni che presentano comando e della posizione degli alberi a carnme.
ancora una valvola laterale, talvolta obliqua (Ro In base alla prima distinzione si hanno distribu
MACCHINE
7-256

zioni a valvole parallele gppure_obligjj.ro un numero opportuno s di “sagome” radiali, ro


in base alla seconda, si hanno distribuzioni a co tanti coassialmente all’albero motore con velocità
mando diretto o a comando indiretto; in base angolare l/(2s) volte la sua (fig. 1—30).
all’ultima distinzione infine, le distribuzioni pos Il. Questa soluzione, proposta e tentata di con
sono essere ad albero a camme in testa opp tinuo sotto forme molto diverse, è stata talvolta
nel basamento-incastellatura.
(*) usata nel passato (in qualche caso anche con no
Dalla combinazione di questi diversi elementi si tevole successo), ma non si è mai affermata de
ottengono numerose differenti soluzioni costrut finitivamente per svariati motivi. In teoria si pre
jy di cui le principali sono: senta vantaggiosa per l’assenza di urti e di rumo
con valvole parallele fra loro si uò avere il rosità (quindi più adatta a funzionare a elevati
regimi di rotazione), per la maggior semplicità di

cornano diretto da parte di unalberoacamme


posto in testa (fig. 1—28a) o il comando indiretto realizzazione e per la possibilità di ottenere mag
ad aste e bilancieri da parte di un albero a amrne giori riempimenti del cilindro grazie ad aree delle
posto nel basamento-incastellatura (fg l—28b); luci più ampie. In pratica presenta numerosi di
con valvole oblique fra loro, sippssono avere fetti in grado più o meno elevato a seconda della
realizzazione costruttiva: una buona parte di essi

due alberi a camme in testa con comando di-

a) b) c)

e fra loro: a) a doppio albero a camme in testa; b) a


Fig. 1—29. Schemi di disposizioni delle valvole in testa e obliqu
eri; e) a un albero a camme nel basamento e aste e bilancieri.
un albero a camme in testa e bilanci

retto (fig. 1—29a) opppun albero a camme in deriva dal fatto che questo tipo di valvola è sog
test& con comando a bilancieri (fig. l—29b) o a getto durante il suo moto a elevate pressioni ed
diti, o ancora un albero a camme nel basamento- elevate temperature, perché si trova in movimen
-incastellatura con comando ad aste e bilancieri to anche quando si svolgono nel cilindro le fasi
29c. di compressione, combustione ed espansione: si
Nel caso di motori monocilindrici o pluricilindri hanno così maggiori lavori d’attrito e usure, dif
ci in linea, si hanno dunque uno o due alfgli ficoltà di tenuta dei gas e di lubrificazione, distor
eccentrici, mentre nel caso di pluricilindri a V, se sioni termiche. In qualche caso si è cercato di
ne possono avere uno (Volkswagen, Rolls-Royce superare una parte di questi inconvenienti ricor
e generalmente tutti i motori 8 V statunitensi) o rendo a soluzioni miste mediante la combinazio
due (Lancia Flavia, Alfasud, Fiat 130, Ferrari da ne dei sistemi I e Il, ma in contrapposizione ai
turismo), oppure quattro (Fiat Dino, Alfa Romeo vantaggi così conseguiti si sono allora gravemen
Montreal e tutti i motori da competizione in ge te pregiudicate l’economicità e la semplicità co
nere). Nel caso infine di motori stellari sì ricorre struttive.
invece comunemente, anziché ad alberi a camme, Le numerosissime soluzioni proposte o realizzate
auna o due corone circolari (famburi), dotate di possono venire distinte in due classi a seconda
che il moto di scorrimento sia continuo (rotato
rio) o alterno (rettilineo, rotatorio, elicoidale).
Al primo gruppo appartengono le importanti so
(*) È stata proposta più volte, senza successo, anche la luzioni rappresentate nei primi cinque schemi
distribuzione ad albero degli eccentrici parallelo all’asse della fig. 1—31, consistenti rispettivamente in una
del cilindro, con camme frontali, bilancieri e valvole in valvola:
testa. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-257

a) a maschio cilindrico, con flussi di alimentazio motore, e che, dal lato funzionale, si tratta sem
ne e di scarico normali al suo asse (Itala, Dar p almeno parzialmente, di autodistribuzione (v.
racq); par. 7.14.1.3), il cui elemento_autodistributoreè
b) a maschio cilindrico, con flussi di alimentazio lo stantuffo stesso (*)•
ne e di scarico assiali (Cross); è particolarmente delicato
c) a maschio conico, con flussi di alimentazione e nei motori a 2tenWi in quanto si devono realiz
di scarico incidenti al suo asse (Aspin); zare le condizioni favorevoli al lai’aggio, non sol
d) a disco o a piatto, con flussi di alimentazione tanto mediante un adatto diaeramma della distri
e di scarico assiali o misti assiali-radiali (NSU); buzione, ma anche mediante una scelta opportu
e) a manicotto semplice; il manicotto, o fodero, na, sia della forma, delle dimensioni e dellajQ
coassiale al cilindro motore e dotato di luci nella sizione delle luci, sia della forma, della disposi
sua parte superiore, si muove di moto continuo zione e dell’orientamento dei condotti di addu
rototraslatorio lungo il proprio asse (Bristol fone e di scar1del
Hercules). gliore sarebbe quello in cui la carica fresca,
Al secondo gruppo appartiene invece la soluzione entrando, sospingesse fuori i soli gas combuj
con valvola (ipotesi dello stantuffo di gas); quello pre

Fig. 1—30. Schema del comando delle valvole in un mo


tore stellare (BMW): T, tamburi; 5, sagome o camme.

f) a duplice manicotto; i due foderi, coassiali al


cilindro motore e dotati di luci nella loro parte
superiore, si muovono, sfasati fra loro, di moto
Fig. 1—31. Schema delle principali valvole a moto di
alterno rettilineo (Knight). scorrimento sulla sede [112]: a) a maschio cilindrico e
Difficoltà di lubrificazione al contatto fra i due flussi normali; b) a maschio cilindrico e flussi assiali;
manicotti, unitamente alle elevate forze d’inerzia c) a maschio conìco; d) a disco; e) a manicotto semplice;
causate dal loro movimento, hanno costituito i f) a doppio manicotto; A, luce di alimentazione; S, luce
di scarico.
principali difetti di questa soluzione; essa ha ri
scosso invece importanti successi nella sua varian
te costituita dal precedente schema e) della fig. si avrebbe se la carica entrasse nel cilindro efuo
1—31, la quale ha infatti avuto notevoli applica riuscisse successivamente dalle luci di scarico sen
zioni in campo aeronautico. zamescolarsion i gs conbiistiti lasciandoli pres
soché indisturbati nell’interno del motore (ipotesi
7.19.1.7. Apparato della distribuzione del corto circuito) ; un lavagia di tipo intermedQ,
(motori a 2 tempi). Nella grande varietà simile a quello che effettivamente si riesce a rea-
di apparati di distribuzione esiste una differenzia
zione sostanziale fra quelli destinati ai motori a
4 tempi e quelli destinati ai motoria 2te:’per (*) L’autodistribuzione è vantaggiosa per la sua grande
questi ultimi infatti si può osservare che, dal lato semplicità ed economicità e viene adottata ogni qualvolta
costruttivo, le luci, sempre presenti per almeno ve ne sia la possibilità; per questa ragione essa è sempre
presente nei motori a 2 tempi, mentre non lo è in quelli
una delle due fasi di sostituzione del fluido, sono a 4 tempi esclusivamente perché in essi non ha possibilità
poste sempre nella parte inferiore del cilindro di applicazione. (N.d.A.)
MACCHINE
7-258

lizzare (v. par. consisterebbe invece in ma gpria possono essere ricondotti a combi
un mescolarnen to prog sivo del fluido entrante nazioni dei quattro schemi baQfaversale, in
Eicom bustie nel corrisponden te arricchi controcorieptaritorno,tatgenziale), i quali sono
mento con fluido fresco della miscela che resta nel illustrati nella flg. 1—32 nella versione adottata
cilindro e inevitabilmen te anche di quella che via nei grandi motori Diesel a 2t (v. par.
via fuoriesce (ipotesi della progressiva e uniforme 7.19.4.8);
diluizfpj). motori Otto a 2 tempi (v. par. 7.19.3.1O)ecor-
Proprio per la basilare importanza del tipo di rispondenti agli schemi a) e e) della flg. 1—3
lavaggio che si svolge nell’interno del cilindro, la sono illustrate nella fig.1—33: esse differiscono
suddivisione fondamentale delle distribuzioni dei da quelle dei motori Diesel per una più semplice
motori a 2 tempi si basa sulle caratteristiche del e meno estesa finestratura del cilindro, per l’as
lavaggio, il quale può realizzarsi mediante: senza di luci di carica (indicate con la lettera e
I. correnti ripiegate; 11a flg. l—32a) e perla possibilità della presen
TI. flusso unidirezionale. za,sullo stantuffo, di un deflettore simmetrico o

a) b) Fig. 1—33. Schema dei principali tipi di lavaggio a cor


renti ripiegate per motori a 2 tempi ad accensione co
mandata: a) trasversale; b) a ritorno.

a)

Fig. 1—34. Principali diagrammi della distribuzione di


motori a 2 tempi con lavaggio a correnti ripiegate (parte
inferiore); a) a luci semplici; b) a valvola automatica sul
l’alimentazione: c) a valvola comandata sullo scarico;
s, scarico: 1, lavaggio: c, carica; r, riflusso.

c) d) asimmetrico. (*)
Di notevole importanza per la realizzazione di
Fig. 1—32. Schema dei principali tipi di lavaggio a cor
un corretto lavaggio è l’orientamento dei con
renti ripiegate per motori a 2 tempi ad accensione per
compressione [411; a) trasversale; b) in controcorrente; (*) Nel caso dei grandi motori non viene ndrmalmente
c) a ritorno; d) tangenziale.
impiegato il deflettore perché, in presenza degli inevitabili
gradienti termici, esso provoca gravose sollecitazioni nel
cielo dello stantuffo, causate dalla sua forma complessa
I. Benché molto numerose siano le varianti co e irregolare, particolarmente se il deflettore è di tipo
struttivjpi gli schemi di lavaggjp uesta pri- asimmetrico. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-259

dotti quale appare, sia nella sezione longitudinale portanti e positive applicazioni persino ingmpo
del cilindro, sia in quella trasversale. aeronaudco (Junkers-Jumo), è quello dei motori
Si può osservare che in tutti gli schemi, fatta ec a stgcontrapposti, nqalì ciascuna serie di
cezione per quello della fig. i—32a, luci è controllata dal rispettivo stantuffo; lo sche
e delle luci ,i scarico viene scoperto dallo mab) (Burrneister & Wain) non è che una varian
stantuffo nella corsa di espansione, prima del 4 ti o a), in cui è stata pressoché soppressa la
jentebordq delle luci di lavaggio :(*) è funzione motrice dello stantuffo spjore, ridot
necessario infatti che una buona parte dei gas to al rango di semplice valvola; lo schema e) (Ri
combusti siano fuoriusciti allorché si aprono le cardo), ormai abbandonato, può essere conside
luci di lavaggio, di modo che, essendosi corri rato come un’ulteriore modifica del tipo a), in cui
spondentemente abbassata la pressione interna,
non siano i gas residui a rifluire verso l’alimenta
zione, ma la carica fresca a entrare nel cilindro.
D’altra parte, se l’autodistribuzione è affidata
totalmente al solo stantuffo motore, le fasi di
apertura delle luci sono necessariamente simme
triche rispetto al .P.M.1.; pertanto, successiva
mente al lavaggio, anziché verificarsi la fase di
carica, si ha un ulteriore flusso della miscela in
terna al cilindro verso lo scarico (schema a, della
fig. 1_34).(**)
Per ovviare a questo inconveniente si ricorre nor
malmente a un’ulteriore valp2t in serie al
gruppo di luci più alte, la quale ha la funzione di
fie asimmetrico il periodo di apertura. Si
hanno così le due alternative:
1) una valvola, di solito automatica, posta in
serie nei condotti di alimentazione, la quale im
pedisce il riflusso dei gas combusti attraverso le
luci di carica, o attraverso le luci uniche di lavag
gio e darica,(***) nel primo periodo della loro
apertura: schema b) della fig. 1—34, valido per a)
tutti gli schemi a), c) e d) della fig. 1—32, ma sem
pre applicato in particolare al primo di essi (Fiat,
Tosi);
2) una valvola, necessariamente comandata, po
sta in serie nei condotti di scarico, la quale inter
rompe la fuoriuscita dei gas nell’ultimo periodo
dell’apertura delle luci di alimentazione in modo
da ottenere una fase di carica vera e propria:
schema e) della fig. 1—34, valido per tutti gli sche
mi b), c) e d) della fig. 1—32, ma sempre applicato
in particolare ai primi due (M.A.N., Sulzer).
11.1 più significativi schemi di lavaggio della se
conda cgpia sono rappresentati nella fig. 1—35
nella versione impiegata nel campo dei motori
Diesel a 2 tempi: lo schepa a). che ha avuto im

(*) L’usuale dimensionamento delle


finestrature prevede
un rapporto a/c pari a 0,2±0,3 per le luci di scarico, e
pari a 0,15±0,2 per quelle di lavaggio, avendo indicato
con a l’altezza delle feritoie e con c la corsa dello stan
tuffo. Lo scarto tra l’altezza delle luci deve essere tanto
maggiore quanto più elevato è il regime di rotazione del
motore. (N.d.A.)
(**) E quanto succede comunement
d)
e nei piccoli motori
Otto a 2 tempi, per i quali è richiesta una grande sempli
cità costruttiva, per cui non si accetta alcuna complica
zione agli schemi della flg. 1—33. (N.d.A.) Fig. 1—35. Schema dei principali tipi di lavaggio a flusso
(***) In questo secondo
caso la valvola automatica con unidirezionale per motori a 2 tempi ad accensione per
trolla tutta la portata di lavaggio e di carica; ciò nono compressione [41]: a) a stantuffi contrapposti; b) a val
stante rimangono invariati gli istanti della sua apertura vola-stantuffo; cI a manicotto; d) a valvole comandate,
e chiusura. (N.d.A.) sull’alimentazione; e) a valvole comandate, sullo scarico.
7-260 MACCHINE

lo stantuffo superiore è sostituito nella sua fun Nel campo invece dei motori Otto a 2 tempi, sono
zione distributrice da un manicotto coassiale e in applicati unicamente gli schemi a) e b) della fig.
terno al cilindro;negli schemi d) ed e) lo stantuffo 1—35, ed esclusivamente nella versione rappresen
superiore è invece sostituito da una o più valvole tata nella fig. 1—36 (motori con cilindri a U): k di
a fungo, del tipo. adottato neì motori a 4 tempi. verse soluzioni costruttive ivi riportate non diffe
Nello schema d) le valvole sono meno sollecitate riscono infatti fra loro dal punto di vista fluido-
termicamente perché refrigerate a ogni ciclo dal- dinamico, ma soltanto meccanicamente per il tipo
di cinematismo adottato.
In linea teorica, il flusso unidirezionale sarebbe
favorito rispetto alle correnti ripiegate nella rea
lizzazione della più vantaggiosa ipotesi di lavag
gio, cioè quella dello stantuffo di gas; per il fatto
però che nella realtà si verificano sempre tutte e
tre le ipotesi di lavaggio citate, la sua superiorità
è in pratica notevolmente ridotta, e grazie ai con
tinui perfezionamenti via via apportati, il lavag
gio a correnti ripiegate si presenta di poco infe
riore, sia agli effetti del riempimento del motore,
sia agli effetti del lavoro speso per il ricambio del
fluido.
Nel campo dei motori Otto, la soluzione costrut
tiva adottata attenua ulteriormente i vantaggi teo
rici del flusso “unidirezionale”(*) e poiché com
porta, oltre ad alcuni inconvenienti funzionali, un
appesantimento degli organi mobili, in partico
lare delle masse alterne (v. par. 7.19.5.4), in pratica
essa viene ormai impiegata solo raramente.

7.1 9.2. Prestazioni

/
7.19.2.1. Potenza e pressione media
effettiva. Le principali definizioni riguardan
ti le prestazioni dei motori alternativi e i concetti
fondamentali che ne informano il calcolo sono
riportati nei parr. 7.14.1.4, 7.14.2.1 e 7.14.2.3,
per la parte comune a tutte le macchine volume
triche, e nel par. 7.14.2.4 per la parte specifica
dei motori termici.
In particolare il lavoro utile al ciclo, che è il
prodotto del rendimento utile per l’energia in
e) trodotta a ogni ciclo:(**)
Mr Ae Mrhp, (2.1)
Fig. 1—36. Schema dei principali tipi di motori a 2 tem
pi ad accensione comandata, con cilindri disposti a U risulta:
e lavaggio a flusso unidirezionale [1131: a) tipo Puch;
b) tipo DKW, Isa, Puch; c) tipo TWN; d) tipo DKW; Wu ‘ÌyuMrhp, (2.2)
e) tipo Garelli.
mentre 1apotenza utile, per un motore dotato di
i cilindri, vale di conseguenza:
l’aria di alimentazione, ma si verifica di contro, W,df iuMrhpf, (2.3)
rispetto al tipo e), un meno favorevole riern
mento del cilindro perché si creano zone d’ombra
a valle delle valvole stesse; grazie però ai progressi
tecnologici e costruttivi lo schema e) è dei due (*) 11 flusso non è più rigorosamente unidirezionale tanto
quello applicato attualmente, sia in tuttiipiccoli che questo lavaggio potrebbe essere considerato addirit
e medi Diesel, sjpsineirandimotorima tura come un lavaggio trasversale a correnti ripiegate con
deflettore fisso al cilindro anziché allo stantuffo. (N.d.A.)
rini o stazionari (Burmeister & Wain, G&ai’erken, (**) La sua espressione è ottenibile in base alle (2.5 1) e
Mitsubishi, Stork). (2.52) del par. 7.14.2.4. (N.d.A.)
MOTORi ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-26l

dove con si è indicata al solito la frequenza dei entrante (motori a carburante liquido), qto
cicli di un cilindro. ssi, ata la difficoltà di recisare il tiro lo del
Poiché il potere calorifico vi(ne normalmente ri ypp,preferisce definire il c oefficiente di riem.
ferito all’unità di massa di combustibile (Hp), pimento 2 ancora con riferimento alle sole masse
anziché di miscela (hp), indicando con ,x il rp. di aria (effettiva eteoricjn questo modo risul
porto tra la massa d’ariaMequella di combu tano necessariamente per 2,, valori differenti, in
ile è detto rapporto di miscela odsaturaJ: quanto, nonostante che il fenomeno dell’alimen
tazione, che esso dovrebbe rappresentare, si sia
M
— —, (2.4) modificato, la sua definizione è rimasta immutata
M rispetto a quella dei motori in cui il combustibile
è invece iniettato internamente al cilindro, a luci
sussiste la relazione: ormai chiuse.
Mr pistpptrbesembrarecheneimotori
H = — = hx + 1), (2.5) a carburante liquido il valore di ovs
Mb tare minore in guanto il combustlyporan
pjjp2tepzppò anche do, viene a occupna parte della cilindrata,
gue: ij lmodp pon iinibile per 1’ arj in
realtà avviene che la cilindrata è d’altra parte in
H grado di accogliere una massa rng i
Fu = iJvMr if ?ìMbHplf. 2
\. 6

una sottrazione di calor la quale provoca un
Allorché il motore è alimentato da una miscela raffreddamento della carica entrante e ne deter
d’aria e di combustibile gassoso, in base alla de mina un aumento della massa volumica er: £
fimzione del coefficiente dii lempimento i, conte li usuali carburanti costituiti da idrocarburi, l’ef
hella (2.2) del par. 7.14.2.1, si ottiene: fetto predominante è quelo causato dal calore
di evaporazione, e pertanto il coefficiente diriern
iVf, pimento risulta a
Fu =
-t- i ‘
V ; (2.7 quello dei motori alimentjgpra aria; van
. \
taggi ancora superiori si ottengono impiegando
in cui con si è indicata la massa volumica della come carburanti gli alcooli, poiché essi presenta
miscela dei reagenti nelle condizioni esterne di no calori di evaporazione di circa tre volte più
alimentazione. elevati (v. tab. 2.1).
SivdèiFThotore viene alimentato da aria, e il pclsiop, data la limitata diffusione dei mo
combustibile è introdotto nel cilindro successiva tori a carburante gassoso, l’espressione usuale del
mente alla chiusura delle luci di comunicazione la potenza è i(4Q); qll.nenere
on l’esterno, conviene esprimere la massa com le si fa assumere una forma pj simile alJj O)
plessiva Mr della (2.6) in funzione della massa pmpdpja massa volu mica dei reagnti Jp
M di aria: funzionediqdeWariaedelladensftàdel
combustibile relativa all’aria 6 =
M=M (2.8) Poiché in base alla definizione di er sussiste la re
lazione:
e pertanto la (2.6) assume la forma:
M+M,,
r
0
M Mb 1
Fu = iM f. (2.9)
e e
Poiché la massa che alimenta il cilindro durante cc+l
la fase di aspjrazione (motori a4tempi)ole fasi
=
i
= e (2.11)
di lavaggio-carica (motoria 2 tempi) è in questò —+
Q 6
o
caso la massa di aria Mja definizione del coeffi
ciente di riempimento . .,,sipplicaaessa sola,e
2 pressione (2.7) della potenza diventa:
pertanto la (2.9) si può esprimere in modo ana
logo alla (2.7):
= vC
2
u ivf. (2.12)
±1/6
Fu = u2v iVf. (2.1O)
La (2.12) differisce dalla (2AQjperchéadenomi-
natore è presen te il terp ± 16 anziché
Èirnppnte osservare che la stessa ()ypli risulta quindi che sotto l’aspetto del massimo
da però 2oiori alimentati direttamen riempimento del cilindro da parte del combusti
te daqnfimiscelaaria-combusbilejchque bile, si presentano sfavoritiicarburanti_gassosi a
st’ultimo è costituito da un liquido che viene ola_las
massa volumica, cioè a basso peso mole
spruzzato e iLparte evaporato nel flusso_di aria colare (per esempio l’idrogeno). In altre parole,
7-262 MACCHINE

Tab. 2.1 Potere calorifico, dosatura stechiometrica, densità relativa all’aria, parametro energetico e calo
— -

re di evaporazione di alcuni fra ipiù noti combustibili (i dati sono tratti dalla [114], a eccezione di quelli
relativi alla benzina, tratti dalla [115], e di quelli relativi agli ultimi tre combustibili, tratti dalla [41]).

Potere Densità Parametro Calore di


Dosatura
calorifico relativa energetico evaporazione
Combustibile Formula stechiometrica
H(*) 7
H
t
3 + 1/d)
,/(a
(kcal/kg) (kcal/kg) (kcal/kg)

Idrogeno 2
H 28 605 34,29 0,0696 588

Metano CH
4 11 930 17,23 0,555 627 (122)
Etano 6
H
2
C 11 355 16,09 1,047 666 (117)
Propano 8
H
3
C 11 075 15,67 1,550 679 (102)
Butano n. 10
H
4
C 10 910 15,46 2,076 684 (92)
Pentano n. 12
C,H 10 745 15,33 — 701 85
Esano n. 14
H
6
C 10 685 15,24 — 701 80
Eptano n. 16
H
7
C 10 640 15,18 — 701 75
Ottano n, 18
H
8
C 10 610 15,13 — 701 72
Esadecano n. 14
C
3
H 6 10 500 14,96 — 702 54

Etilene C
4
H
2 11 265 14,79 0,974 712 (115)
Propilene 6
H
3
C 10 935 14,79 1,476 707 (105)
1-Butene 8
H
4
C 10 820 14,79 1,998 708 (93)
I -Pentene 10 680 14,79 722 86
1-Esene C
1
H
6 2 10 630 14,79 719 80
i -Eptene 14
H
7
C 10 605 14,79 717 76
.1 -Ottene 16
H
8
C 10 575 14,79 715 72

Acetilene 2
CH 11 520 13,27 0,906 802 —

Ciclopentano CH
10 10 460 14,79 — 707 93
Cicloesno 12
H
6
C 10 375 14,79 — 701 85

Benzolo C
H
6 9 590 13,28 — 722 94
Toluolo 8
H
7
C 9 680 13,51 — 717 87
Xilolo 10
H
8
C 9 750 13,67 — 713 82

Alcool metilico CH
O
3 H 4 675 6,47 — 723 275
Alcool etilico OH
5
H
2
C 6 405 9,01 — 711 225

Benzina media 16
H
8
C 14,5÷14,9 — 715÷721 74÷80

Ossido di carbonio CO 2 428 2,46 0,967 696 —

Gas povero 1 100 1,1 0,84 480 —

Gas d’altoforno 770 0,8 0,98 425 —

Gas di città 8 800 12,0 0,43 615 —

(*) Il potere calorifico è quello inferiore a pressione costante (p = 1 atm), ed è dato a 15 OC per i combustibili
gassosi, a 25 OC per quelli liquidi. (N.d.A.)
(**) Il calore di evaporazione è dato alla temperatura corrispondente alla pressione p 1 atm. (N.d.A.)
_____
_

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA


7-263

e in modo più generale, nei motori volumetrici il Mb — Mb — 1


petro energetico caratterizzante i diversi qb

?M.hp ‘FUMbHP
combustibili non èil potere caloriflcoH, ma la —

funzione + 1/6), nella quale ha il si


gnificato Limitando, per brevità, le considerazioni che se
logicamente va posto d = oo,sia per i combusti guono alla (2.10) data la semplicità della loro

bili iniettati internamente al cilindroJalucìchiu estensione, ove occorra, alla (2.12) è ancora —

per icar opportuno correlare la frequenzaf dei cicli di un


ntiliuidi. cilindro con la frequenza n dei giri dell’albero
Per i combustibili più noti sono riportati nella motore attraverso il numero m di giri necessario
tab. 2.1 i valori di detta grandezza, unitamente a per compiere un ciclo. La (2.10) diventa pertanto:
quelli del potere calorifico, della dosatura stechio n
metrica, della densità relativa all’aria e del calore Pu = —iV, (2.15)
o: in
di evaporazione. Sempre per quanto riguarda det
to parametro energetico, dalla tabella risulta co dove m vale 1 o 2 a seconda che si tratti di un
me gli idrocarburi liquidi che entrano nelle com motore a 2 o a 4 tempi.(***)
posizioni usuali delle benzine siano tutti presso Leprestazioni di un motore volumetrico vengp
ché equivalenti fra loro. Nel campo dei combusti caratterizz, oltre che dalla potenza utile e dal
bili gassosi vi sono invece notevoli variazioni, e si rendimento utile, mediante la pressione mediaf
ftivapme (v. par. 7.14.1.4), la quale rappresenta
passa da un valore minimo per il gas d’altoforno
a uno massimo per l’acetilene; l’idrogeno, che il lavoro utile per unità di cilindrata eper ciclo.
pure ha un elevatissimo potere calorifico, non si Dalla definizione della Pme deriva la sua relazione
presenta assolutamente vantaggioso come com con la potenza utile:
bustibile per motori volumetrici; un po’ migliore Fu = Wif = pmeVf = PineV. (2.16)(****)
è il metano e ancora più convenienti sono i tre m
idrocarburi successivi, componenti principali del Tenendo presente l’espressione (2.56) del par.
GPL (gas di petrolio liquefatto), i quali tutti sono 7.14.2.4 relativa al rendimento utile:
però ancora inferiori alle benzine.
Per quel che riguarda il giudizio sul funzionamento
= fliim?7/ji?7o, (2.17)
dei motori alternativi, si preferisce caratterizzare dal confronto della_(2JjJsiricava
globalmente l’efficienza di funzionamento della immediatamente l’espressione della pressione me
macchina, anziché con il rendimento utile, ricor dia effettiva:
rendo, analogamente a quanto suole farsi nel
campo dei turbomotori termici, al consumo speci Pme—’7u 2v—_

2
1 1m??bi??o
2 1) 1Qf*****
o: o:
fico di calore q, o, ancora più sovente, al consumo È utile osservare che la p è proporzionale alla
specifico di combustibile q, i quali sono entram
bi coppia motrice C; infatti poiché è:
funzioni inverse del rendimento.
Infatti, in base alle loro definizioni, dalle (2.1), Fu = cw PmeV, (2.19)
(2.2) e (2.5) si ottiene: in
sussiste anche la relazione:
— Mrhp Mh — 1 iV
W,

(2.13) Cpme - (2.20)(******)


m 221m

(*) Si tengano presenti le precedenti (****)


considerazioni sul Esprimendo P in CV, Prne in kg/cm
, V in litri
2
compenso tra gli effetti opposti conseguenti all’evapora ed n in giri/min, la (2.16) diventa:
zione. (N.d,A.)
(**) Se in particolare si vuole i Vn
esprimere, come si fa nor
malmente nel campo dei motori termici alternativi, q in Pu Prne (2.16’)
45 Oro
kcal/CVh e q in g/CVh, le (2.13) e (2.14) diventano:
(N.d.A.)
632
=
—,

rIu
(2.13’) (*****)
Se si tiene conto delle sopracitate unità di mi
sura, la (2.18) diviene:
632
qb •10. (2.14’) H
H, 427. 1072u2v
Prue =
—- (2.18’)
(N,d.A.)
(***) Se si (N.d.A.)
esprime, come suole farsi normalmente, la po
tenza in CV, la cilindrata in litri (dm
), la velocità di
3
rotazione in giri/min, il potere calorìflco in kcal/kg, la (******) Esprimendo la coppia in kgm, la pressione me
massa volumica dell’aria in kg/m
, nella (2.15) si deve in
3 dia effettiva in kg/cm
2 e la cilindrata in litri, si ottiene
trodurreil fattorecorrettivo (427/450). 10 = 0,949V l0: la formula:

O,949.1O-,2 -—iV--. iV
(2.15’) C = ‘
P
0 me (2.20’)
2rm
(N.d.A.)
(N.d.A.)
7-264 MACCHINE

È infine bene sottolineare l’importanza delle (2.16) Dall’analisi della (2.24) si ricava che, fatta ecce
quella che condiziona_fonda zione per il caso in cui è r’ l,f(r,_-r’, y) è sem
mentalmente pre maggiore dell’un tà ed è inoltre crescer&3ii
metrici in generale, e di quelli alternativi in parti t’ stessa: il rendimento pertanto è invece deere
colare (v. par. 7.19.2.11); quanto alla (2,18). es scentecon’, cioè con l’entità della combustione
sa contiene tuttiifattoripialijualisi a pressione costante; qinvecer’=1(ci-
basa lo studio dei motori termici volumetrici. cloOttoD, detta funzione ha valore unitario,eil
rendimento_ale, a parità di fluido motore edi
pertanto il
7.19.2.2. Cìclo termodinamico ideale. valore massimo :(*)
Come si è detto alla fine del precedente paragrafo,
nella (2.18) sono presenti tutti i parametri fonda
mentali del funzionamento dei motori termici vo (Thd)otto = 1 — . (2.25)

lumetrici; per facilitarne l’analisi è però 2


ppptu-
no considerare il rendimento limite come funzione La (2.25) mostra che il rendimento del ciclo Otto
di quello ideale:

= (\ flie ),
(2.21)
T T 3

in modo da potere studiare, come viene fatto qui


di seguito, prima i più semplici cicli ideali (termo
dinamici) e successivamente i loro rapporti con i
cicli limite (di lavoro).
Il più generale ciclo ideale adatto a essere realiz
zato nei motori termici volurnetrici, è il ciclo i
Sabathè, e a esso possono essere ricondotti, sia 3 3
il ciclo Otto, sia quello Diesel.
Con riferimento ai simboli della flg. 1—13, ilren a) b)
im ent o del iclo ab athè ideale può es sere così
espresso:
Fig. 2—1. Scomposizione in cicli elementari assimilabili
=
J’Vici Wj(j
a cicli di Carnot: a) ciclo Otto; b) ciclo Diesel.
Q q
— ’
3
R(T — ) + 3
3
T c,(T
’ 7’4) — — c(T
2 — )
1
T
— 3
c(T ) + 3
2
T c(T
’ — — )
3
T èparia cllo di un ciclo di Carnot_copio fra
le stesse temperature Te Tstreme della com
—— -
pressione, in quanto dipende soltanto dal loro
Per bttenere un’espressione più significativa della rapporto e non dalla temperatura finale di com
(2.22) è opportuno definire, innanzitutto, ql bustione T : pertanto il ciclo Otto uòpensarsi
3
rqpportovolumetricodicompressiqj,jj (v. composto da infiniti cicli elementari, compresii
par. 7.14.1.1), Ler: tra le medesime due isocore estreme e fra due
isoentropiche adiacenti (flg. 2—la), i quali hanno
3
T T

3 tutti il medesimo rendimento perché è costante
= —
e t”=—, (2.23) il loro rapporto di compressione. Effettuando una
3
T
analoh’isione su un ciclo el2ETh)
i quali sono detti rapporti di combustione rispetti- risulta_che man mano si procede verso entropie
vamente a voium ostante maggiori,icicli elementari di cui esso si compone
cnpa hanno ren e tutti in
no p jn funzione di T 1 e dei parametri non rispetto al primo ciclo elementare, il quale
9,ret’, si ottiene per il rendimento ideale la ha proprio rendimento pari a quello dei cicli ele
formula generale: mentari Otto: pertanto il ciclo Diesel comp
vo presenta un rendimento che va diminuendo
i — i via via che gli si aggiungono altri cicli elementari,
= in altre parole, diminuisce all’aumentare della

± , —

1
= i —

(y—1)
f(r, t’, y), (2.24)
(*) Questo risultato è a rigore noto già dal par. 7.19.1.3,
dove con y si indica, al solito, l’esponente della poiché corrisponde infatti ad affermare che ad assegnata
1 e a parità di P2’ il ciclo Otto è il ciclo di massimo ren
p
adiabatica reversibile. dimento. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-265

temperatura T’3’. Per quanto riguarda il ciclo Sa mente adot ataun’ ariaid jaguale, oltre a
bathè si possono ripetere entrambe le considera obbedire alla legge dei gas perfetti pv = RT,pre
zioni precedenti, ciascuna per il tratto di combu senta un ceunjindpendentidaUatemperatura
stione corrispondente. edaHalressi(1.ì_essione; essi sono pressoché eguali a
nticonsiderazionisul rendimento del quelli dell’aria reale nelle condizioni-ambiente stan
ciclo Otto non devono però far ritenere che in dard (v. par. 7.19.2.9), e valgono: c = 0,24
pratica almeno il rendimento ideale sia maggiore kcal/kg K, ‘ = 1,4.
jotori ad accensione comandata (o a ciclo
Otto) che per i motori ad accensione per compres
sione (o a ciclo Diesel-Sabathè). In effetti il con 7.19.2.3. Ciclo di lavoro limite. Leca
fronto è stato fatto a parità di ,ma nella pratica ratteristiche reali del fluido motore differisco
i motori a ciclo Diesel-Sabathè adottano fpp9rti
di compressione notevolmente_supr a quelli la variazione, con la ternpratu, dei calori mas
che riescono ad adottare i motori a ciclo Otto. La sici (sia per l’aria, sia per la miscela aria-combu
fig. 2—2, che riporta i diagrammi dei tre rendimen stibile)

Fig. 2—3. Diagramma dei rendimenti di un ciclo Otto


in funzione del rapporto di compressione [1161: 1, ren
Fig. 2—2. Diagramma dei rendimenti ideali in funzione dimento del ciclo ad aria ideale, o rendimento ideale:
del rapporto di compressione: ciclo Otto (perx qualsiasi): 2, rendimento del ciclo ad aria reale; 3, rendimento del
ciclo Sabathè, per r 1,5 e x’ 1,75: ciclo Diesel, per ciclo a combustibile e aria, o rendimento limite, per
= 2,25. 1,1 4, per = 8t: 5, per 0,85 st’

ti ideali per rapporti di compressione compresi della dissociazione dei prodotti di reazione: que
tra 5 e 24, mette in rilievo i tratti delle diverse sto secondo fenomeno riguarda_però fondamen
curve relativi ai campi di valori di e che vengono talmente i cicli Otto, raramente anche quelli Sa
realizzati nei differenti tipi di motori.(*) bathè, mentre non interessa praticamente mai i
Come fluido motore_per i cicli ideali è universal cicli Diesel a causa delle basse tmperaturejg
gpte nella combustione. Procedendo per gradi,
da un ciclo ad aria ideale (v. par. 7.1 9.2.2)
passare, prima a un ciclo ad aria reale e succes
(*) È opportuno notare fin d’ora che i valori pratici di arzam propor
sivamente a ciclzaco,nbis
e. cui ci si riferisce usualmente, sono valori geometrici
(v. par. 7.14.1.1), mentre quelli effettivi di funzionamento zioni differenti: la flg. 2—3, che riporta i diversi
dei motori possono essere talvolta anche notevolmente rendimenti nel caso di cicli Otto, mostra quale
inferiori, tanto per la compressione quanto per l’espan peggioramento delle prestazioni provochino le
sione, a causa dei ritardi di chiusura e degli anticipi di singole caratteristiche del fluido reale.
apertura delle valvole o delle luci di comunìcàzione con
l’esterno. (N.d.A.) 1) Cicli ad aria: variazione dei calori massici.
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-267

plernentare a questo diagramma è la precedente


11m
11 ellqualesono riportati direttamente
ud gli ?7 in funzione del rapporto di compressione,
1,0 ifferentidosature. In base alle diverse
considerazioni svolte si può pertanto affermare
0,9 che, a differenza del rendimento ideale, il rendi
12
-8 mento limite diminuisce al crescere della tempe
‘J,’-, — — —
ratura T3 anche nel caso di cicli Otto.
— Per concludere è necessario notare che pqgfii
0,7———— ciclo reale (indicato) bilejire due cicli
limite, uno puramente_teorico e uno_equivalente:
0,6——— —
del ciclo
indTfoiientre il ciclo teorico ha in comune
0,5 defl’ambien tedTallmn
va o ri di Pa
— —

0,4 — — — —
tazione, il ciclo e uivalente resenta invece 1e
me esime 1 ,T e
p
compsionereale(v. figg. 2—6 e 2—7). Nel caso
0,3
del ciclo limite teorico p.e T son o anche rispet
— —

0,2 — —
tivamentepresoneetepepoJ,
he è posto al P.M.I., mentre nel caso del ciclo
limite equivalente, p e Ta si trovano nell’inter
sezione della isoentropica passante per Pi e V 1
reali con l’isocora corrispondente al P.M,I. E da
0 0,2 0,4 06 08 1O 1,2 1,4 1,6 £L osservare inoltre che la considerazione dei due
cicli limite, teorico ed equivalente, è strettamente
collegata alla definizione (2.35) del par. 7.14.2.3
Fig. 2-4. Diagramma del rapporto tra rendimento limi relativa ai due rendimenti interni i ed , i
te e rendimento ideale, al variare della dosatura relativa,
per diversi rapporti di compressione. quali infatti possono anche essere definiti così:

3
p r 3

o vo s O v

a) b)

Fig. 2—5. Effetto dell’intempestività della combustione e influenza dell’anticipo: a) di accensione sul ciclo Otto; b) di
iniezione sul ciclo Sabathè.

e di conseguenza un aumento in entrambi i casi wind 4


i nd
(2.28)
Lm ,teor
La diminuzione complessiva del rendimento ter
mico, dovuta alle caratteristiche reali del fluido 7.19.2.4. Ciclo di lavoro indicato. Le
motore, è tuttavia molto forte: la fig. 2—4, che cau_jerdita che distinguono il ciclo indicato
riporta l’andamento del rapporto /ja per un da quello limite, determinando così il valore di
cicloOtto in funzione della dosatura cx, mostra i, sono sostanzialmente quattro:
come con una miscela stechiometrica si perda
1) l’imperfetta combustione,
circa il 25,e ancora di più nel campo delledo
sature ricchepola influenza ha invece il rap 2) lo scambio di calore con le pareti,
jiirto di compressTliéiFietro 3) le fughe di fluido motore,
più importante di iTrendimento termico. Coni- 4) le faminazioni nel ricambio del fluido motore.
7-266 MACCHINE

L’aumento dei calori rnassici al crescere della do e semplice, anche se approssimato, si può
temperatura, o, sotto un altro punto di vista, la [4ljifcalore da sottrarre al potere calp
éiidiminuonedeWeponentedella
2
q , nell’equazione di combustione a segui
4
rificoH
todeladissociazione,conlaformula(in kcJ/g):
to del rendi ento quale può riscontrarsi, sia con
il calcolo (fig. 2_3),(**) sia graficamente su un = l,3.l0—(l
‘) (I’3-- 1850)2,
-

diagramma (T, s), riportandovi sovrapposti i due (2.26)


cicli ad aria (ideale e reale). Non èp iùpos la quale è valida per dosaturepovereostechiome
JlpirnerJ rendim ento lirn ite con una o r ternpéature finaiL di combustione su
quanto le diverse ppria1850K, e nella quale si fndicato con
prtotr la massa di gas residui del ciclo
ne della T: esistono tuttavia formule empiriche
1 precedente M 5 e la massa di combustibile Mb.
hèflitano il peggioramento rispetto al ren sempre con riferimento, in pratica, al solo ciclo
dimento del ciclo ideale con un’approssimazione Otto, non in tuttiicicli lirnfte risulta però com
soddisfacente in relazione alla semplicità così con p) l’ossidazione del coibustibile in quanto,
seguita. dovendo essi adottare la medesima dosatura del
2) Cicliacombustibileearia: dissociazione. An corrispondente ciclo indicato, in quest’ultimo
cora più complesso sì presenta il calcolo del ciclo si ha un eccesso di combustibile, la combustione
di lavoro e del suo rendimento allorché si prende rarà necessariamente incompleta pure in essi.
in considerazione la presenza del combustibile, Anche in questo caso si può tuttavia sostituire al
non tanto perché questo fa variare le caratteristi calcolo esatto, ma inevitabilmente molto com
che del fluido mtore, quanto piuttosto perché la plesso, una valutazione del rendimento, globale
a un equilibrio fra e approsimabasatasull’potesisernpllficativa
ntiprodottidellareazionejlualeèfun llpi svol a esatt arn ente come se del co
zione della ternperatura.(***) Se non si dispone jle_reagisse (e producesse lavoro) esclusiva
di combustione, occorre qenteailazione che trova l’ossigeno
allora conoscere in funzione della temperatura le necsgrio alla combustione: detto allora 1 ?ljm,st
costanti di equilibrio delle reazioni di ossidazione 11 rendimento del ciclo limite rcorso da aria e
del carbonio e dell’idrogeno: i calcoli tuttavia combustibile in proporzioni stechiometriche (il
devono necessariamente essere effettuati per ten Ficolsnplificatoè g stt indicato più
tativi, perché gli equilibri delle reazioni dipendo sopra) ne risulta pertanto la relazione:
no dalle temperature che essi stessi contribuisco cx
no a determinare. Molto complesso è pure il cal ?)lim = ?lllm,st. (2.27)(*****)
colo dell’evoluzione del fluido durante la corsa ‘xst
di espansione, in quanto alla diminuzione ditem 3) Cicli a combustibile e aria: variazione della
tir accomp agna una ?iassoci azione con costante di elasticità. E da osservare ancora che,
formazione_di H.,O e di CO . Poiché alla tempe
2 mentre i due fenomeni principali considerati
ratura finale Tla riassociazione è ormai pratica
4 — variazione dei calori massici e dissociazione —

mente completa, àhche nel ciclo limite tutta la contribuiscono entrambi a determinare un forte
gia chimica si trasforma ancora in eri ergia peggioramento_del ciclo limite rispetto al ciclo
termica; tuttavia, come è anche possibile verifi idealeffetto. benefico, anche se modesto,
care direttamente sul diagramma (T, s), si ha viene invece esercitato dal fatto che per gli usuali
eptp a_p Jtad i lav oro (e di ren imen elasticità dei gas com
ptQettjrasfprmazioneavvieneatern il
perature inferiori rispetto alle corripondenti_del che comporta, a parità di temperatura finale di
cicloesentedadissociazione. (* * * *) Volendo effet combustione, una maggiore pressione p 3 nel ciclo
tuare il calcolo della dissociazione imodo rapi Otto e un maggiore volume V 3 in quello Diesel,

(*) I due calori massici c e c,, crescono


con la tempe zi.yjlunpto durante l’espansione, è introdotto io
ratura in modo tale che la loro differenza R rimane pra Eleli aventi tuttTrapporti di compressione minori diquel
ticamente costante; il loro rapporto y c,/c = i + iojiiFiEEEVTàvigpjpicco1i, esso viene trasformato
i- R/c,, risulta pertanto decrescere. (N.d.A.) in lavoro con un rendimento necessariamente inferiore a
(‘) Un’indicazione puramente qualitativa è fornita già quello che avrebbe il ciclo privo di dissociazione. (N.d.A.)
dalle (2.24) e (2.25), non più valide esattamente, le quali (*****) Nella realtà
il rendimento sarà diverso, fra l’altro,
mostrano che il rendimento ideale diminuisce al dimi in qùanto l’eccesso di combustibile determina uno spo
nuire dì y. (N.d.A,) stamento degli equilibri a favore di una maggiore pro
(***) I due equilibri più importanti si riferiscono alle rea duzione di energia termica. (N,d.A.)
zioni di ossidazione dell’ossido di carbonio CO in CO 2 (******)
Questa differenza delle costanti di elasticità deri
e dell’idrogeno in 1-120 (v. par. 7.19.3.1): i loro effetti va dal fatto che le moli dei gas combusti sono in numero
cominciano a divenire sensibili al di sopra di 1850 K. maggiore di quelle dei reagenti; da questo stesso feno
(N.d.A.) meno deriva anche un potere calorifico a volume co
(****) Ragionando sul
diagramma(T, s)in termini di scom stante maggiore di quello a pressione costante. (N.d.A.)
posizione in cicli elementari, poiché il calore di riassocia
7-268 MACCHINE

1) La combustione è imperfetta per due motivi, calore scambiato al momento dello scarico non
perché è iniempestiva e perché è incompleta. La provoca più alcun danno, e quello ceduto durante
pma causa è céàai fatto che la reazione l’espulsione giova addirittura, in quanto dimi
richiede un certo tempo per svolgersi, per cui la nuisce la pressione che lo stantuffo deve eserci
“introduzione di calore” non avviene tutta nel tare sui gas residui; il calore ricevuto dal fluido
punto voluto, ma si prolunga oltre: per contra durante l’alimentazione del motore, sostanzial
stare gli effetti negativi siricorre, a seconda del mente determina solo un minore coefficente_cji
tipo di motore, rispettivamente_all’anticipo di ac jimento (v. par. 7.19.2.7), mentre quello
censione o all’anticipo d’iniezione; il danno n6h scambiato durante la compressione non modifica
può essere tuttavia annullato, ma può essere ri praticamente il lavoro di compressione, ma de
qppqriJnamente a valori molto inferiori termina tuttavia indirettamente un minore lavoro
(fig. 2—5). Nel caso dei motori ad accensione co di espansione.(**)
oltre che all’anticipo di accensione, la Lo scambio termico è influenzato dal proporzio
ìmento del motore, in particolare Lp:to
tura cx. corsa/alesaggio (c/d) e dalla forma della camera
jjcppletezzadella combustione è conseguen dTEbiTne. Convengono le forme più rac
za del fatto che, datiibrevi tempia disposizione, colte, che a pari volume presentano la minore
fzione non riesce a raggiugerlahbri superficie di scambio: poiché però lo scambio
previsti dalla term ochimicdira nte I’ espans io- termico avviene durante tutto il ciclo di lavoro
ne se ne verifica in genere il congelamento senza (quindi con lo stantuffo in tutte le posizioni com
alcuna riassociazione. La dosatura cx ha una_mo prese tra il P.M.S. e il P.M.L), un calcolo esatto
iaslaompletezzadeiiacombu del rapporto c/d che renda minima detta cessione
stione in quanto dell’eventuale difetto di ossidan di calore si presenta molto complesso e ha inoltre
te si tiene già conto nel ciclo limite (v. par. scarsa utilità pratica a causa dei numerosi altri
7.19.2.3). Un’influenza negativa è invece eser fattori che influenzano anch’essi la scelta del rap
citata dall’ inevitabile disuniformità della distri porto c/d.
buzione del combustibile nell’interno della ca Poiché lo scambio termico è sensibilmente in
meradi_coniJone in quanto può determi della combustione,
nare un aumento locale nell ‘incompletezza del qntquest_4etermina più elevate tempera
la reazione. ture dei gas nella fase di espansione, esso viene a
L’entità di questa perdita raggiunge in genere _
1 sia
essere_funzio ne dell’anticipo di accensione,
pochi percento, ma il problema è molto grave sia della dosatura del combustibile. Anche le
sotto il punto di vista dell’inquinamento atmo anomalie di combustione (v. par. 7.19.3.2) in
sferico (v. par. 7.19.3.8). fluenzano negativamente lo scambio termico con
p)sivarnente, per intempestività eincom le pareti.
pletezza della combustione, in condizioni• La_cessione di calore è inoltre sensibilmente in
rette di funzionamento, j_piò perdere da_un uenzata dalla frequenza dei cicli, per uno stesso
5 a un lO%: la perdita preseif nrniniio ài motore, o, per motori simili, dalla velocità media
gi_j.tazione intermedi; sale peve1ocità, dello stantuffo u. Limitando 1’ d
sia maggiori, a causa della riduzione del ternpo lore scambiato per conduzione e a uno stesso
adippsizionsiaminori, pèdffèdi turbo motore, si può dire infatti che al crescere ddlla
lenzaeconseguente aumento di disuniformità velocità di rotazione la massa di fluido elaborata
nella distribuzione del combustibile. dal motore aumenta (circa) proporzionaLmente,
2) Lo scambio di calore con le pareti si svolge mentrjquantità di calore che leècomplessiva
praticamente in tutte le fasi del ciclo di lavoro e mente sottratta_cresce con uza dve
ptuna cessione complessiva (alle pareti) jjacfrca a O,75pertantoalPaumentare
pari al 25 ÷3O% deH’energiaa4psizionepari del regime di rotazion, il rendimento interno i
cioè, grosso modo, al lavoro uil stesso. Dal estsetto migliora.
ppp4i vista del rendimento la perdita è però Complessivamente, per diversi motori e per di
molto minore, la terza parte all’incirca, in quanto verse velocità di funzionamento la perdita per
soltanto il calore ceduto durante la combustione scambio termico con le pareti può oscillare tra
al P.M.S. incide direttamente, in modo quasi un 5 e un l5%.
esattamente proporzionale, sul lavoro indicato e 3) Anche le perdite per fug_Jminuisconoal
sul rendimento interno; (*) il calore ceduto du
rante l’espansione ha invece un_peso minore via se questo è in buone condizioni esse sono tuttavia
bhe1l piccole e non raggjpgono che pochi percento.

(*) È possibile verificare questa affermazione, come pure (**) Infatti, decrescendo la temperatura finale di com
quelle che seguono, esaminando singolarmente queste pressione 7’, diminuisce anche quella finale di combu
perdite sul ciclo limite riportato in coordinate (T. s). stione T,. la quale rappresenta anche la temperatura ini
(N.d.A.) ziale della fase di espansione. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A CÒMBUSTIONE INTERNA 7-269

Vanno distinte le fughe, poco gravi, in cui si dio del motore può essere pOrtunQ tenere di-
perde soltanto aria, da quelle riguardanti la mi- stinte queste perdite caratterizzandole mediante
scela aria-combustibile, particolarmente dannose un apposito rendimento, denominato rendimento
nell’intorno del P.M.S. Diverso peso hanno inoi- di lavaggio:
tre le fughe a seconda che si verifichino in corri
spondenza delle tenute dello stantuffo o delle luci =
(2.29)
Mm

rapporto tra la massa rimasta nell’interno del


p
3’
rna4allaoppadi_lavggio fm). In_que
sto caso l’espressione (2.1
si modifica come segue
2
(71u)2T ThimrlÒiTh,ìuìo, (2.30)(*)

assume allora valori_confrontabili con


qi del otore a4 tempi, mentre le maggiori
perdite dovute al lavaggjp, comprese normalmen
te tra un 20 e un 40% (v. par. 7.19.2.8), sono
tenute in conto dal rendimento di lavaggio.
4) A causa dei fenomeni dissipativi che si svol
PMS P141 V
gono. nei condotti e nelle luci di comunicazione
del cilindro con l’esterno, la sostituzione dei gas
combusti con la carica fresca richiede nel ciR
ernpi,
t
J all’anticipo di apeitura f1evoro, che fl cicld1im
scarico e al ciclo di espulsione-aspirazione: p
, pressione
1 e privo di perdite) e invece nullo.
di inizio compressione p, eq pressione ambiente del ci L incidenza_ditale lavoro passivo va pertanto
do limite equivalente,
attribuita anch’essa,_in linea teorica, ii iéndimen
to , tanto nei motoria 4 tempi, in cui la perdita
nsiste essenzialmente nell’area negativa del ci-
di alimentazione o di scarico Unpostoaparte clo d7ompaggzo (fi 2—6)g einiòti a
occupano le fughe che si verificano nel lavaggio 2tempi, indrditaècostituiripal
dei motoria2temph se il lavaggio viene effettua- hte dal lavoro richiesto dalla pompa di lavag
s e effettuato gio perì3ifeaacarica la sovrappressione ne-
invece con la stessa miscela combustibile (rpptore cessaria al lavaggio stesso (fig. 2—7).
nello stu- Sul piano pratico Pin ci denza di tale lavoro pas

PC 1P

°PMS P141 v °PMs P141 ompa


a) b)

Fig. 2—7. Perdite di lavoro indicato, nel caso di motore a 2 tempi, dovute: a) all’anticipo di apertura della luce di
scarico e al ritardo di chiusura di quella di carica; b) al lavoro della pompa di lavaggio.

(*) Infatti, tenendo presente che nel caso di motore Otto


lV kV W
j
1 M
a 2 tempi è Mr = Mm, dalla (2.2) si ricava: = —

= 9
7
7
7
7
1
] iv
11m
0i
o (2.31)
W 1im AIh 1
M
wu wu
Mh = Mmhp (N.d.A.)
MACCHINE
7-270

sivo viene invece attribuita al rendimento per 7.1 9.2.6. Lavoro utile. Il lavoro perduto
iiveTordIiFdIragioni :siap erch énell ’usu a priti meccanici e quel’o necessario per ilco
le rilevamento speriTiiifàle del lavoro W (v. mando_degli accessori riducono il lavoro indicato
parr. 7.14.1.4 e 7.19.2.6), dacupene,vie secondo un fattore denominato rendimento orga
ne misuratainevitabilmenteancheapr4it ganico iy. In base alla definizione (2.33) del par.
suoi valori dalla ve 7.14.2.3 esso può assumere le diverse espressioni:
lo cit di ro aone del mot ore e dafla pressione — —
v —

dell’ambiente_esternoèdel tutto analoggqie11a


,0

di altre perdite che depnoin ogni caso essere


— , —

attribuite a W. Pertanto per l’analisi e la valu — Pnii — Pv


= 1 (2.32)
ionedJè1avoro passivo si rinvia al par.
— —-—--

Pmt I
m
P
7. 19.2.6.
dove con Pv si è indicata la pressione media d’at
ito,laq1eèdeflta analogamente alla pme
7.19.2.5. Ciclo di lavoro convenziona e alla p, come il rapporto tra il lavoro passivo
le. jl calcolo delle prestaoni di un mo (al ciclo) Jcilindrata V:
tore volumetrico e per il tracciamento teorico del

--------

su o ci do in d icato onèpraticame
tenere conto 9 esa
p L ttant me 2, nte di p
ie Pi’ =
4-. (2.33)

tutti i fenomeni che intervengono a determinare osprdJte contribuiscono al lavoro pas


il funzionamento reale del motore. Si introduce sivo W, e quindi alla pressione media Pv; rag
allora la nozione di ciclo convenzionale, che èun gruppandole a seco &hìloipenenza dai
Jlalyjener conto if più esattamente parametri di funzionamento del motore [41 J, esse
possibile, ma in modo ancora sufficientemente si riducono sostanzialmente ai soli quattro ter
semplice, di tutte le cause di perdita: si tratta però mini:
1) lavori diattrito conseguenti ai carichi delle
valutazione la quale devetendere, più che a fare ionideigas
seguire fedelmente l’andamento della pressione
2) lavpLdi attrito conseguenti alle forze d’iner
dei gas, a ottenere alla fine la stessa diminuzione
di lavoro indicato. Così, per esempio, i punti 1,
3) lavori di atjp generici e lavori di comando
ppnza dei nti orti e le varie asi on vi de&iaccessori(,
si raccordano fra lorq così le linee di cornpres 4) lavori di sostituzione del fluido motore

jJorpspqnenteè_scelto, in base a
(t).(**)
1)11 primo_termine, che comprende ilavori
genti dall’esperienza, in modo tale da conservare deL manovel
sostanzialmente invariata la . 11 Nei limiti di
p pattino -guida , spinot
cTd ella tempera lismo (stantuffo-cilindro o
questa approssimazione il to o perni della testa a croce, ppo di biell
tura finale di combustione viene effettuato valu dovuti alle pressip ni
formul e del tipo della perni di banco) che siano
tando la dissociazione con
(2.26). dei quali ha una forma del tipo:
Vantaggi notevoli di precisione e di rapidità di
calcolo, particolarmente nelle fasi più complesse [fPZ_g(o)dx=
del ciclo, si conseguono utilizzando i diagrammi
termodinamici che esistono già costruiti per i
combustibili e le dosature più usuali. Particolar
mente utili sono gli abachi nella costruzione dei
=
4
CPmax
.J
E Pmax
g(O) d( —

C /
VprnaxK,
(2.34)
cicli Otto, in quanto la dissociazione vi determina
forti complicazioni di calcolo: esistono diagram 4pyLinalcoefficiented’attritoneWaccop-
mi per carburanti quali l’ottano ) 18 e l’ot
H
8
(C
16 e
tene ),
H
8
(C per dosatu re sia ricche, sia pove
re, nell’intorno di quella stechio metric a. I più (*) Poiché le forze d’inerzia e quelle dei gas possono
recenti diagram mi sono costrui ti, ove possib ile, caricare gli organi del manovellismo in senso oppostdei
o,
per idrocarburi generic i del tipo CH
,
11 , in modo il lavoro d’attrito complessivo è minore della somma
con
che siano utilizzabili anche per i cicli Diesel lavori d’attrito singoli: l’espressione, cui si perviene
es
il procedimento qui seguito, ha pertanto un valore
Sabathè. senzialmente indicativo: la sua approssimazione dipende
All’aspetto esterno il ciclo convenzionale si pre in ogni caso da un’opportuna scelta delle diverse costan
ti
sentaqualitatìvamente simile al ciclo limite, ma di proporzionalità. (N.d.A.)
(**) Questa perdita, che in teoria rientrerebbe nell’j
il suo lavoro è pari a quello W dei ciclo alle
(v. par. 7.19.2.4), viene in pratica misurata insieme
indicato a meno di un coefficiente di riduzione altre perdite proprie del rendimento organico allorch
é
dipend ente dal tipo di motore, ma prossimo in per il suo rilevamento si fa trascinare a vuoto il motore
ogni caso all’uni tà (0,95 ÷ 1). alternativo (donde il nome di pressione di marcia a vuoto
_____________________

MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA


7-271

piamento, d ecsono l’alesaggioela corsa, dx


[ostamento infinitesimo frgjr ani del della massa volumica del flujq_notore_pii
Vopnto, è una funzione rica
nelle
dell’angolo di rotazione 11 mano ella. luci. Ragionando sui valori medi entro gli stessi
limiti di approssimazione (fluido incomprimibile)
anch’esso, analogamente: sipuòsostitufreaflavelocitàmediadelfiuidola
K’pmaxV, (2.35) velocità media dello_stantuffo u; tenendo presen
te che il ciclo di espulsione-aspirazione (flg. 2—6)
in cui la costante di proporzionalità K’ dipende è stato con ciò assimilato a un rettangolo di base
orma del ci do in articolare d allaj V e di altezza pari a Ap
8 + e
nenza della Pmx),4L0efflciente medio d’attrito nella costante di proporzionalità le temperature
e dal rapporto Àtra il raggio di manovella e la del fluido, risulta:
gzzadellabiella.
2) Per ottenere l’espressione del secondo termine = K”pu’V, (2.41)
e sufficiente sostituire nefla (2 34) aL caripj- I dove la pressione p va presa nelle condizioni a
le forze d’inerzia, alterna (—rnaau) o centrifug monte dei condotti che il fluido percorre, e dove
(a); poiché le accelerazioni alterna e centri la costante di proporzionalità K” dipende, sia
fuga hanno rispettivarniejpessioni. dalle caratteristiche costruttive dell’apparato del
la distribuzione, sia da quelle di funzionamento.
wr(cos O + 2 cos 20 + ...) r g’(O)
2
w Per
(2.36) lprazione, essa è inoltre funzione del gdodi
a=w’r, apertura della farfalla. cioè dell’entità del carico
(2.37) del motore.
hjlloo prodOtto_per la corsa c=2rè Anche nel caso di motore a 2 tempi si può assi
proporzionale_al quadratpdellavéloità mdia iT il ciclo di lavorc della pompa di lavaggio
dello stantuffo u, in quanto: (flg. 2—7b) a un rettangolo di base Vpompa J/ e
CCL) di altezza proporzionale alla somma delle cadute
ti = 2cn =
(2.38) di pressione che il fluido motore subisce nell’at
traversamento di tutte le diverse luci successive.
risulta corrispondentemente per W’ I ‘espressio L’espressione del lavoro speso coincide pertanto
con la (2.41) anche se il valore di K” è in questo
caso più elevatoacausadellérnagiportatedi
=Kma,cu2, (2.39)(*) fluido e del maggi or numero di trafilamenti da
guide K” è anch’esso funzione del coeffi esso_subiti.
ciente medio d’attrito, del rapporto 2 e del nu In base alla definizione (2.33), la pressione media
mero di corse (o tempi) che vengono effettuate d’attrito assume pertanto l’espressione:
a ogni ciclo.
3) Del terzo termine, che comprende_oltre al la Pv = K’pmax ± K” 2 ± K” +
u K””pu’,
voro di comando dgli accessori, quello_neces (2.42) (* *)
Jpa distribuzione eello_d’attrito dovuto e il rendimento organico_risulta quindi:
men ti si può afferm are s ol tanto che cresce
al crescere delle dimensioni del motor_ponen K’pmax + K’ ‘ì7iat(2 / V + K” + K’ “JU
2
= i —

tà addi rittu ra pppprz kma le Prni


alla cilindrata si ha: (2.43)

(2.40) Dalla (2.42) risulta che la pres media d’at


trito cresce al crescere della veloc ità di ro tazion
4) Nel caso di motoria4tepi si può affermare in quanto si modificano contemporaneamente sia
che, sia la sovrappressione all’espulsione sia il secondo, sia il quarto termine,(***) mentre ri
la_depression
i
7 a e_all’aspirazion& sono pro5 sente men o d efl’ aumento della er eso

dato talvolta alla (N.d.A.)


(*) Le masse che Pv). si è detto nel par. 7.19.2.4, la sua presenza non modifica
compaiono nella (2.39) sono però in pertanto l’andamento della Pv’ nè quello dell’ij
genere solamente quelle alterne, in quanto sono appunto . (N.d.A.)
0
(***) Per un calcolo
puramente indicativo dei valori che
le forze alterne che danno a W’ il contributo nettamente
può assumere la Pv’ esprimendo le pressioni in kg!cm
,
2
maggiore, e questo anche perché sono le uniche a caricare
la cilindrata in litri, la massa alterna in kg e la velocità
l’accoppiamento più oneroso, cioè quello stantuffo-cilin
media dello stantuffo in m/s, si possono assegnare alle
dro (o pattino-guida). In ogni caso masse centrifughe
e costanti di proporzionalità i seguenti valori medi [il:
masse alterne sono in qualche modo legate fra loro.
= 4. l0; K” 2. l0— (motori a 4 tempi) e K” =
(N.d.A.)
(**) Il quarto = l l0 (motori a 2 tempi); K” = 0,3 ÷ 0,5 2 /cm
0
(kg
) ;
termine, dovuto al lavoro del ciclo di pom K’” 2. l0 (motori a 4 tempi a pieno carico) e
paggio, è proporzionale, come il primo termine, alla =

sione di alimentazione del motore, e, come il


pres 3. l0 (motori a 2 tempi). Risulta pertanto che in
secondo,
al quadrato della velocità media dello stantuffo. Come tutto il campo di funzionamento P può variare all’in
circa da poco meno di i a oltre 2,5 kg!cm
. (N.d.A.)
2
7-272 MACCHINE

relativo del primo termine è modesto. (‘i’) sione interna sia inferiore a quella dell’ambiente
Quanto al rendimento organico, che ha compor di alimentazione, e la massa che riesce a entrare
tamento dTTipo o alla pi,, esso decresce ne risulti pertanto ulteriormente diminuita: per
all’aumentare del regime di funzionamento del contrastare questo effetto si provvede a ritardare
motore con legge pressoché parabolica (fig.2—8a), la chiusura_U?ya1vola dì aspirazione, sia per

ti i’ o
o
i 1

o n,u

a)

Fig. 2—8. Diagrammi del rendimento organico: a) in funzione della velocità di rotazione, per due diverse pj; b) in
funzione della p, per due diverse velocità di rotazione.

mentre all’aumentare della p, 1 cresce con legge pttere di sfruttare la depressione interna do
diapettojerbolico(g): come mostra la po il P.M.I., in modo da far entrare un’ulteriore
—9 la quale riassume queste due principali massa di fftiid sier mantenere il piu a lungo
influen ze ,ne §sagio da assi ad alti regùp in leduraMeacsautile lam1ue
condizioni di pieno carico il rendimento organico dipassaggio, così da contrastare le laminazioni
varia normalmente tra 0,9 e 0,7. stesse. All’atto della chiusura definitiva la pres
sjiternfip avere raggiunto la pressione
esterna (o averla anche superata, sfruttand6 Tfé
7.19.2.7. Coefficiente di riempimento nomeni dinamici della corrente entrante), ma,
(motori a 4 tempi). I principali fenomeni poiché nel frattempo il volume del cilindro si è
che influenzano il riempimento dei motori a 4
ridotto rispetto al P.M.I., la massa entrata sarà
tempi sono:
in genere inferiore a quella teorica;
1) le larninazioni allo scarico, le quali fanno sì
che alla fine della corsa di espulsione la pressione 4) il rifiuto, cioè il riflusso verso l’esterno di parte
dei gas residui nello spazio morto sia superiore a del1aassa entrata, a causa del ritardo costante
quella dell’ambiente esterno, di modo che nella di chiusura della valvola di alimentazione, in
prima parte della successiva corsa di aspirazione, quanto a certi regimi di funzionamento detto ri
anziché l’ingresso della carica fresca, si verifica tardo risulta eccessivo;
l’espansione dei gas residui stessi; 5) le pulsazioni di pressione nella corrente entran
2) la cessione di calore daparte delle pareti del te, originate d1lhon stazionarietà del moto del
cilindro e dei condotti di alimentazionla quale, lantuffodeg1i organi della distribuzione,
producendo il riscaldamento del fluido entrante piiTàf[5iFi eventualmente esaltate dalla periodi
con aumento del suo volume massico, ne per cità del moto.
mette l’ingresso a una quantità minore; Se si prescinde, sia dalle fughe allo scarico, sia dal
3) le laminazioni all’aspirazio, le quali fanno sì riflusso all’aspirazione, sia infine dai fenomeni
che durante tutta la corsa di aspirazione la pres dinamici pulsanti, èfacileesprimere(**) ilcoeffi

(*) Per i motori ad accensione comandata, per i quali (**) Sì tratta di scrivere per la trasformazione in esame
la regolazione viene effettuata mediante laminazione al un bilancio di massa e uno di energia tenendo conto
l’aspirazione, al crescere del carico esiste addirittura un della legge di evoluzione del fluido e dell’equazione di
compenso tra l’aumento del primo addendo della Pu e la stato. (N.d.A.)
diminuzione della costante K” dell’ultimo. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-273

ciente di riempimento in funzione di soli quattro


T’dei
s{dui nello spazio morto, la pressione del
unto finale dell’aspirazione einiziale della corn-.
pOPL efltermoTdovutoallo
scambio di calore con iepareti [41], oppure, in
jrnativa, p’, p, /T e il lavoro di aspirazione
effettuato sul fluido dallo stantuffo [110]. Ora, se
è vero che dette formuLe, una volta note per altra
via queste quattro grandezze incognite, permet
tono, sia di calcolare i valori effettivi di 2,(*)
sia di valutare il peso singolo delle diverse cause
di perdita,(**) è pur vero che pji loro comples
sità esse nonppo bene afornire indicazioni
di ordine_generale sul rim imentp del motore.
?ertanoè allora pjù opportuno affrontare il pro
jergradi,considerando stazionario il moto
del fluido ciI.Le trascurando dapprima
anchgffetti tjlosticipjchiu 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
sura della valvola di aspirazionLostrozzarnen
Ile luci può essere allora espressJpotizzando Fig. 2—9, Diagramma del rendimento organico di un
una larninazione6tante in tutta la corsa dfl motore automobilistico, ad accensione comandata, in
funzione della potenza utile (adimensionalizzata) per di
tuffo, tanto per l’espulsione, quanto per la verse velocità di rotazione: condizioni di uti
ispirazione, cosicché il ciclo dipompaggio assu lizzazione a regime su strada.
me la forma di un rettangolo, limitato, superir
i da una Pe > p, e inferiormente da una
p <p (fig. 2—10). Effettuando i calcoli si trova p
che il coefficiente di riempimento è espresso allora
dalla formula:
3
1
=

--— [ — Pe/Pi
y(9—l)

(2.44)(***)

(*) In realtà, dal punto di vista sperimentale, è più sem


plice misurare direttamente il coefficiente di riempimento 2
anziché le quattro grandezze incognite che compaiono
nella sua formula. Infatti detta espressione di À,, unita 4
mente ai suoi valori sperimentali e ai corrispondenti dia
grammi del ciclo indicato di pompaggio, è invece usata
piuttosto per determinare, nelle diverse condizioni e per
differenti motori, l’entità dei salti termici T, il cui rilievo
sperimentale presenta altrimenti notevoli difficoltà. (N.d.
A.)
(**) E possibile valutare quantitativamente
l’influenza di
ogni singola causa di perdita annullando di volta in volta 5
tutte le altre: da questo esame risulta che il peggioramen
to più forte è dovuto allo strozzamento all’aspirazione, p
mentre l’effetto più modesto è da attribuirsi alla lamina
zione allo scarico. Questo fatto spiega perché nel pro l6 —-

getto di un motore si preveda per l’alimentazione una se


zione di passaggio maggiore di quella di scarico (valvole
più grandi o più numerose). (N.d.A.) O fZMS V
(***) E bene precisare che sia PMI
in questa formula, sia nella
(2.47), indica il rapporto di compressione del motore
e non la massa volumica dell’aria (N.d.A.) Fig. 2—IO. Andamento della pressione durante le fasi di
(****) Si è indicato espulsione e di aspirazione in base al modello adottato
con 1(, K
, Ke H le costanti di propor
2
zionalità, con w la velocità massima raggiunta dal fluido per il calcolo di ,.

nella sezione ristretta della luce di passaggio (velocità


che si è supposto annullarsi poi entro il cilindro o

fuori di esso, per lo scarico senza alcun recupero di


Approssimando il legame fra la frequenza dei

pressione), con la massa volumica del fluido entro il


cilindro, con una massa volumica media del fluido nella giri dell’àlbero motore e le cadute di _pressione
sua evoluzione, così definita: nel modo seguente:
-— pi_p
9 (2.46) p —
p 2
w
1
K Kn
p
2 , (2.45)
Jp (N.d.A.) Pe —P Hnp, (2.45
7-274 MACCHINE

risulta per il coefficiente di riempimento l’espres sensibili,inparticolareilrifiutq, che è una fun


sione: zione di tipo inverso della velocità di rotazione.
Esso infatti aumenta al diminuire della velocità
1 (1 ±Kn
)(1 ±Hn
2 )— i
2 a partire da un regime di funzionamnto che in
1—
± Kn2 1)—
i genere è relativamente basso,(**) Thconto
(2.47) dio fenomeno le curve di si modificano
nel modo indicato dalla curva segpataatratt i
nella flg. 2—j venendo così a presentare una
condizione di massimo. Se si tiene poi conto
anche della cessione di calore dpartedellepa
reti, le curve si abbassano ulteriormente, mi
mang aicora simili alle precedenti (linea spes

termici è anch’esso una funzione inversa della


locità angolare (non si annulla però esattamen
te mai, ma tende a zero per n —÷ oo).
Si è così individuato l’andamento del coefficiente
di riempimento in funzione della velocità di rota
zione per un dato motore. Volendo ora estendere
i risultati a motori geornetricamente simili, le
conclusioni precedenti conservano la loro validità
a patto_disostituireaQjj_elp
stantuffou. Infatti, corrispondentemente alla
n (2.45) sussiste la relazione:
p —
p. (2.48)
Fig. 2—il. Influenza sul coefficiente di riempimento 2.,,, e, analogamente alla (2.45’), si ha:
in funzione della velocità di rotazione: da
parte delle laminazioni all’espulsione e all’aspirazione (2.48’)
(modello della fìg. 2—10); da parte delle la Pe u
4
—pH H
-p;
minazioni e del rifiuto (andamento qualitativo);
da parte delle laminazioni, del rifiuto, e degli scambi ter così, come per n, anche la dipendenza da u, del
mici con le pareti (andamento qualitati’vo). rifiuto e degli scambi di calore con le pareti, è
nuovamente di tipo inverso.
La considerazione di motori geometricamente si
il cui andamento, per H = K, è riportato nella mili è però sostanzialmente di limitato intèresse
fìg.2-l1 per diversi rapporti di compres pratico, perché in genere i motori differiscono
(linee continue sottili). tutti fra loro in più di una caratteristica costrut
Le curve così ottenute rappresentano bene quali tiva: per quanto riguarda il fenomeno del riem
tativamenteil comportamento del motorea4 pimento, esso è infatti funzione di innumerevoli
tempi alle medie e alte velocità di rotazione e, caratteristiche costruttive del motore, quali, per
anche, oltre il campo di pratico impiego: in par esempio, l’area e la forma della sezione dei con
ticolare, come nelle curve della flg. 2--li, il coef dotti, la rugosità della loro superficie interna, la
ficiente di riempimento nella realtà presenta un loro lunghezza e la loro inclinazione rispetto al
flesso a elevati regimi di rotazione, sovente al l’asse del cilindro, la presenza in essi di strozza
limite estremo del campo di funzionamento;(*) ture, ostacoli e gomiti, la legge di alzata delle
di contro, queste curve non rappresentano invece valvole e la loro fasatura rispetto all’albero mo
bene l’andamento del coefficiente di riempimento tore, la conformazione_della valvola e l i
2
llyelocità di rotazione inferiori, in prtura del cono di battuta ecc. Esso
quanto le laminazioni sono allora trascurabili, inoltre, funzione di molti parametri difunzio
mentre altri fenomeni vi diventano al contrario namento, quali, principalmente,Je condizionLdi

(*) Nel modello adottato, a un regime di rotazione suf tanto elevate da non essere meccanicamente sopporta-
ficientemente elevato, il coefficiente di riempimento si an bili dagli organi di un normale motore. (N.d.A.)
nulla e più oltre diviene addirittura negativo: il fatto sta (**) Il rifiuto si annulla a quel regime al quale la velocità
a indicare che il motore preleva il fluido dall’ambiente di d’ingresso del fluido si inverte in corrispondenza della
() scarico e io manda nell’ambiente di alimentazione (in luce di passaggio proprio nel momento in cui la valvola
queste condizioni è P2 = p 3 ep 4 = Pi = p <p, e il ciclo ha ormai terminato la sua chiusura. Poiché nel fenomeno
di pompaggio già in precedenza ha cessato di essere sem interviene l’inerzia della colonna di fluido in moto nei
plicemente rettangolare). Non è da escludere che questo condotti, detto regìme dipende, oltre che, naturalmente,
fenomeno possa avvenire anche nei motori reali se li si dal posticipo di chiusura della valvola di aspirazione, dal
facesse trascinare (in quanto non danno più potenza, la lunghezza stessa dei condotti, ed è tanto più basso
bensì l’assorbono) a velocità di rotazione molto elevate, quanto più essi sono lunghi. (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA ‘.7-)
I 4.

alimentazione (in particolare la temperatura), la Un altro importanprametro di funzionamen


irailcalore di evaporazione e il potere ca , già contenuto in Z, è la temperatura di ali
lorifico del_combusle, latenieratura della mentazioneT, alla cui radice è proporzionale in
superficie dei condotti, delle valvole e del cilin fatti c
- c
3 V’yRT (v. par. 2.2.1.9). Al_cresce
dro, la velocità di rotazione dell’albero motore e jljTZ pertanto dimiuisc
la velocità media dello stantuffo, ecc. L’analisi aumenta In
realtà, dall’analisi dimensionale risulta che esiste
dimensionale fornisce il numero dei parametri più di un parametro contenente la temperatura
adimensioflati influenti costruiti mediante le di Te che quindi vi è, da parte di Tstessa, più di una
verse caratteristiche di progetto e di funziona influenza su 2
mento: essa mostra che nel fenomeno del riem . Sperimentalmente risulta che il
coefficien te di ri oau rn ta pro p orz io
pirnento intervin fra l’altro jpptotfal’a nalmente alla racIicedellatemperaturadialirnen
rea della sezione dei condotti A e l’area della tazione:
TFJalzata massima della valvola hmax e il dia-’
ill’otrato.(**) Questi due parame \/T. (2.51)
,unitarnente ad altri fra cui la media Questa diretta influenza della temperaturaTsi
dello stantuffo u, possono però essere contenuti spiega, più che in base alle corrispondenti varia
entrambi in un umcm ortante parametro che zioni di Z, tenendo_presente che al crescere di T
è l’indice di Mach Z del flusso di alimentazione diminuisce il salto termico zsT subito dal fluido
[117), denorhinato anch lp factor, il quale è del_riscaldamento da parte delle
definito come: Oltre alla legge di apertura delle valvole, che deve
fd\
2 Lt
essere in genere quanto più rapida possibile, sono
(2.50) parametri di importanza fondamentale al fine di
\dJ rnC$ un buon riempimento del motore, l’anticipo di
apertura e il ritardo di chiusura. Non è essenziale
dove 8c indica la_velocità del suono nelle condi però che la valvola di aspirazione sia già comple
oni di alimentazione e q, il valore medio nel tamente aperta al P.M.S. e che vi rimanga fino
particolare coefficiente di effiusso al P.M.I.: dall’equazione di congruenza delle por
della_valvola, calcolato in modo da tenere conto tate nelle diverse sezioni di passaggio(****) risulta
in esso della legge delle alzate. che, al fine di non produrre nella luce della valvo
In effetti, riportando i valori sperimentali di 2 la velocità del fluido eccessive, e quindi ecèssiiie
te d ressione, èsufficiente che gdbl
l’alzatahsegua esattamente la legge della velocità
la cui validità, anziché essere limitata a un istantanea dello stantuffo u (flg. 2-12); poiché
motore, è estesa a tuttiimotori che differiscono ciorichiederebbe eccessivi urti iniziali e fina1,in
fra loro, sia nel rapporto d/d, sia nellajggj guanto IlWdTaeFfiuiZanspettivamente,
fasatura): i diversi di chiusura della valvola raggiungerebbero pro
iori devono essere per il resto costruttivamente
massimi
simili fra loro e devono funzionare in condizioni
otteneigiil
- di similitudine motoristica.(***) mente alzate sempre sufficientemente ampie, ri

(*) Nel casd di testa a forma


piana, il limite massimo servando che le curve del coefficiente di riempimento in
teorico del rapporto .4/A è pari a 0,25 nel caso di due funzione di Z presentano l’inizio della loro rapida dimi
valvole eguali, e a 0,344 con quattro valvole eguali; que nuzione per un valore di Z stesso pari a circa 0,5 [110].
stilimiti teorici aumentano quando la testa è emisferica (N.d.A.)
o è sagomata a tetto: in ogni caso i limiti pratici sono (****) Nei limiti di approssimazi
però sempre inferiori almeno del one dell’ipotesi di incom
(**) Al fine di contenere i valori 50%. (N.d.A.) pressibilità del fluido di alimentazione, devono risultare
delle cadute di pres eguali la portata in volume di fluido attraverso la luce
sione è opportuno che la velocità del fluido nella luce di ristretta della valvola e quella contemporaneamente ge
passaggio non superi quella massima raggiunta nei con nerata nel suo moto dallo stantuffo; è pertanto:
dotti. Ammettendo in prima approssimazione che il loro
diametro eguagli quello della valvola d, nell’ipotesi di
incomprimibilità del fluido deve essere: -rdh sin/3 w n --- u (2.52)

Volendo mantenere costante nel tempo la caduta di pres


:ridh sin flwjnax, (2.49) sione nella valvola di alimentazione ‘Pa J?j,
nécessario che non vari la velocità w a cui Pa è legato
dove si è indicato con /3 l’angolo di semiapertura del in base alla (2.45); pertanto affinché sia costante
cono di appoggio della valvola sulla sua sede (v. par.
7.19.1.6). Risulta pertanto che non dovrebbe però essere Fd d 1 u ti

utile adottare alzate massime superiori a d,J(4 sin 3). Spe L4 - -J -- , -‘


(2.53)
rimentalmente si trova infatti che già per h,nax
=
guadagno sul riempimento al crescere dell’alzata diventa
d?J4 il deve risultare:
insensibile. (N.d.A.) h — (2.54)
(***) Un’importan
te indicazione è quella che si ottiene os come nella curva i della fig. 2—12. (N.d.A.)
MACCHINE
7-276

correndo a opportuni anticipi di apertura e posti un effetto benefico sul riempimento se si fa in


2—12). In modo che la valvola si chiuda prima che comin
questo mo o le cad iTp Fio iiii òon cino a giungervi le onde di depressione causate
tenute entro valori accetta bili e presen tano tra i dalla riflessione, in corrispondenza dello sbocco
due punti morti un andam ento piatto e regolar e. dei condotti nell’ambiente di alimentazione, delle
Quanto ai no eni dinam ici conseg uenti al moto onde di pressione provocate a loro volta dal raI
non stazionario dello stantuffo e degli organi della lentamento dello stantuffo nella sua corsa di di
distribuzione, essi risuffi particolarmente sen scesa verso il P.M.I.
sibili allorché si adottano ‘i’ondottidi
alimentazione [118], [119], [120]. Se si volesse uti
lizzare la risonanza tra la frequenza delle oscilla
7.19.2.8. Coefficiente di rìempimento
zioni di pressione nei condotti e la frequenza dei
(motori a 2 tempi). I principali fenomeni
analogamente al caso IiThotori a 4 tempi,
cicli del motore, bisognerebbe che il motore stesso
influenzano il riempimento di quelli a 2 tempi,
disponesse di condotti a lunghezza variabile con
sono:
legge inversa alla sua velocità di rotazione, in
quanto occorrono lunghezze dei condotti l tanto 1) le larninazioni all’alimentazione,
maggiori quanto minore è la velocità media dello 2) la Lonci lo e da parte delle pareti,
stantuffo: 3) le laminazioni allo scarico,
4) le pulsazioni di pressione nella corrente entran
—---
= —f(w, ca); “ 55‘
2 teeiquella uscente dal cilindro
c a
a] tn
ai bassi regimi di funzionamento ne risultereb due parametri fondam entali:
bero in ogni caso lunghezze dei condotti inaccet 5) latllaompadilavaggio,
tabili. In pratica però, le oscillazioni relative a un
ciclo si smorzano sensibilmente prima ancora che 6) j Ltio df lavaggjche si instaura nel cilindro,
inizino quelle del ciclo successivo, a meno che la a sua volta determinato dalla pressione dell’aria

UI
h

Ìimite
e delle alzate h della valvola di aspirazione: I, curva
Fig. 2—12. Legge delle velocità istantanee u, dello stantuffo
inferiore; 2, curva effettiva.

risonanza riguardi cilindri adiacenti sfocianti in di lavaggio, dalla forma, dimensioni e disposizio
un unico collettore. D’altra parte in questo caso, ne delle luci, e dalla forma, disposizione e orien
allorché si tratta di motori a carburante liquido tamento dei condotti di adduzione e di scarico
premiscelato, sono necessarie particolari cure af del fluido (v. par. 7.19.1.7).
finché i fenomeni dinamici, facendosi risentire in Per studiare quantitativamente l’influenza della
modo diverso sull’aria e sul combustibile (in par portata di lavaggio sul coefficiente di riempimen
te ancora sotto forma di gocce) non provochino to
irregolarità di distribuzione del carburante ai di zione (v. par. 7.19.1.7), èconvenientesupp
versi cilindri. che durante tutto il periodo di lavaggio lo stan
Per tutte le precedenti ragioni, non si utilizza per tuffo rimanga fermo, nell’intorno del P.M.I. e a
tanto che raramente una vera e propria risonanza ici di alimentazioneedi scarico entrambe a
fra le oscillazioni di pressione relative a cicli suc
cessivi dello stesso cilindro o di cilindri adiacenti, risponde per il cilindro un volume conpiessivÒ
denominatov In tali condizioni, ammettendo
.
1
ma si cerca piuttosto di utilizzare l’effetto dina
mico della colonna di fluido in moto per otte trascurabili le cadute di pressione e le variazioni
nere migliori riempimenti, in particolare a deter di temperatura tra ingresso e scarico, si può scri
minati regimi di funzionamento. Infatti, si ottiene vere che il volume di fluido fresco entrante è pari
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-277

a quello di miscela gas residui-fluido fresco con eiene immediatamente jj9


temporaneamente uscente dal cilindro. Imponen osservando che, per le definizioni di ,(‘) y ed

Fig. 2—13. Andamento del coefficiente di riempimento e del rendimento di lavaggio


,,
1v in funzione del coefficiente
di lavaggio y per 1: = ipotesi del lavaggio a stantuffo di gas: ipotesi della progressiva
e uniforme diluizione; ipotesi del lavaggio a corto circuito [110].

do poi che la percentuale di aria contenuta nei m sussiste la relazione:


gas residui che si scaricano, sia pari a quella con
tenuta nella miscela presente in quell’istante nel ivY (2.62)
cilindro (uniformità della diluizione), si può scri A parità di cozionidiamentazionedaparte
vere un’equazione differenziale di portata (pro del ompa di lavaggio (cioè a parità di m e
gressività della diluizione) che, integrata, porta quindi di 2v,iim), facendo variare 1 portata dì
all’espressione del coefficiente di riempimento in cioè ,isultano per À ed Thv le due curve
funzione di alcuni parametri caratteristici della a linea continua spessa della fig.2—13, relative al
alimentazione dei motori a 2 tempi. caso di 2, lim = 1: come appare dal diagramma,
Definiti dunque il coefficiente_di lavaggio y: ely aum enta la percentuale di fluido
Mm perduto allo scarico ( infatti diminuisce) e la
y = (2.56) massa che resta nell’interno del cilindro (2,,) si
accresce pertanto sempre più lentamente.
il rendimento di lavaggio (v. anche par. Questo stesso diagramma spiega perché neimo
tori a 2 tempia carburazione, nei quali il combu
M stibile è già mescolato all’aria di lavaggio, si ri
(2.57) corra apjccoie portate della pompa di lavio
(y=O,5±0,8):ipi,oichéinsiemeall’aria
e il g//4entec[iriempbnentolimite2lIl!Ì: si perde anche iLjelaivo combustibile, è neces
sano tenere_Thv sufficientemente elevato (0,8
f‘
7
lvI ÷O,7).(’WEoefficiente di riempimento rag
v,1im “ 58”-‘
“7
giunge però allora valori limitati, compresi in
genere tra 0,4 e 0,6. Di contro, nei motori a 2
(doyrnindicanorispettivamentela massa
complessiva e la massa voqcntroH cilindro
(*) Si tenga presente che, avendo indicato con M la
4jjgvaio, dal calcolo precedente risulta per
coefficiente di riempimento la relazione: massa di aria che resta entro il cilindro alla fine del
lavaggio, la definizione di À, per analogia con il mo
ev,iim) , tore a 4 tempi, risulta essere:

(2.59)
mentre per il rendimento di lavaggio vale la
= . (2.61)
espressione:
(N.d.A.)
2
v ,llm
(**) Nella formula (2.30) del rendimento utile del mo
= — (1 — ev,um), (2.60) tore a 2 tempi compare infatti giustamente come fat
y tore anche ?7iv. (N.d.A.)
7-278 MACCHINE

tempi ad accensione per compressione, poiché il Poiché l’aumento della velocità di rotazione si
lavaggio si effettua con aria pura, il cui costo ri gnifica, per un dato motr, aumento delle lami
guarda esclusivamefiil favoro perduto per la naEii,(**) risulta allora che anche nel caso di
sua compressione da parte della pompa, cisi motoria2tempi_il coefficiente di riempirnento
preoccupa meno di ottenereclevati (sono in presenta un andamento dapprima crescentef
fatti compresi tra 0,6 e 0,5) a un determinato
tanto valori diy dell’ordine di 1,2 ÷1,5 in modo regime, proprio come nel caso di un motore a 4
da njùfì elevati riempli iitirisulta in tempi (flg. 2—11).
fatti compreso tra 0,7e0,8. Quanto all’influenza degli scambi termici con le
Nella realtà il lavaggio non rispetta però mai, pareti, questi determinano una diminuzione di
esattamente, la legge della progressiva e uniforme , quindi di ?. e di in quanto fanno au
,

diluizione, ma sono sempre presenti in esso, in mentare Tm,


grado più o meno elevato, anche gli altri due tipi È importante osservare che pj2elcadi
di lavaggio, quello a stantuffo di gas e quello a motori a 2tempaumentodellatemperatura
corto circuito (v. par. 7.19.1.7), i quali sono rap ambiente proyp p_n gli mento del coeffi
presentati nella fig. 2—13, rispettivamente dalle cieiIdi riempimento: cresce infatti con T il rap
curve a tratto continuo sottile e a tratto interrotto. porto che compare nella (2.58) (2v,ijm) in
Sperimentalmente l’andamento del coefficiente di quanto Tm aumenta meno che proporzionalmen
riempimento in funzione di y è tuttavia rap te a T a causa della contemporanea diminuzione
presentato ancora bene, qualitativamente, dalla degli scambi termici con le pareti.
(2.59): le curve più si riscon
tranoconfllavaggioacorren tiunidirezona li,
mentre nel caso di lavaggio a correnti ripiegate,
si hanno le curve inferiori per il tipo trasversale,
e quelle intermedie per il tipo in controcorrente .
oppure a ritorno. —
Un altro importante diagramma, sempre relativo 0,
al riempimento dei motori a 2 tempi, rjguarda 7 tv
lT —
Fandamentodi 2 ed 2 rtatadjj
aparità
p di n / —

cost), variare delle condizioni di

:E’E E

lavaggio(y=
alimentazion e, cioè di a,,,, e quindi di ..p,11m: come rtd
/ /
.-

risulta anche dalla fig. 2T1umento della mas -,.

sa volumica del fluido mandatodalippj


lavaggio è sempre favorevole, sia per il riempi °‘jEZfEZEEE
mento del motore, sia per il rendimento di lavag
gio. 0 0,4 0,8 12 1,6 2
tim
Disponendo delle equazioni (2.59) e (2.60), o dei
diagrammi delle figg. 2—13 e 2—14, è possibile in
dividuare qualitativamente l’influenza degli stroz
zamenti nelle diverse luci di passaggio. Innanzi Fig. 2—14. Andamento del coefficiente di riempimento
tutto, quando crescono le laminazioni all’alimen e del rendimento di lavaggio in funzione del coeffi
ciente di riempimento limite 2v,ljm per y 1,5, nell’ipo
tazione a parità di laminazioni allo scarico, dimi tesi di progressiva e uniforme diluizione.
nuisce sia y,(*) sia em’ cioè Àvijm: 2 diminuisce
allora certamente, e può diminuire anche .

Quando crescono invece le laminazioni allo sca


rico, tende necessariamente a crescere, mentre Quanto infine al fenomeno delle pulsazioni di
y, per quanto visto sopra, diminuirà nuovamente. pressione nei condotti, esso può &ssere utilizzato
Il rendimento di lavaggio allora certamente cre peernbeficoeffettosuHavaggio: sono
sce, mentre per quanto riguarda 2,, esso tende a stati costruiti motori i quali, grazie a questo feno
crescere per l’aumento di Àv,jjrn(m) e a diminuire meno, possono fare addirittura a meno della pom
per la diminuzione di y: poiché la diminuzione pa di lavaggio (motori Kadenacy). È da notare
di y è tanto più sensibile quanto più è già inizial che il fenomeno dinamico differisce però da quel
mente alta la pressione di mandata della pompa, lo dei motori a 4 tempi, in quanto, per favorire
si può affermare che, in genere, dapprima ),, cre l’ingresso del fluido fresco, qui si utilizzano le
sce, raggiunge un massimo, e successivamente ri onde di depressione create dallo scarico sponta
comincia a scendere. neo all’atto dell’apertura delle relative luci, e si

(*) Infatti, al crescere del rapporto di compressione in funzione del grado di spazio morto della pompa stessa.
terno richiesto dalle laminazioni alla pompa, diminuisce (N.d.A.)
l’ della pompa stessa (v. parr. 7.14.2.1 e 718.1.1) cui (**) Per motori simili corrisponde invece all’aumento del
è proporzionale v. Inoltre, sempre attraverso il suo le la velocità media dello stantuffo u. (N.d.A.)
game con y, e quindi con i, Fandamento di ì., è pure
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-279

provvede inoltre a chiudere le luci di lavaggio- tanto, rete che=p/(RT)echein


-carica nel momento in cui all’interno del cilindro base alla (2.51) è%\/, risulta:
è presente un’onda (riflessa) di sovrappressione.
Pme p
7.19.2.9. Influenza delle condizioni- =t, (2.63)
Prne,o o Ps
-ambiente. La potenza nominale P
0 dei
motori a c.i. è misurata generalmente in condi il cui significato si evince dalla (2.63)
stessa, è_denominato_rapporto delle densità cor
e 288 K di temperatura (o 293 K a seconda delT rette.
rme). jygiare però delle condizioni-ambien Thconda approssimazione va tenuto_cone
tela_pza_fornita re termico volu il rendimento organi yariain quanto lp
metrico:
porzionalità a1fattorep//Tdella(3Jset-
n tata bene dalla p,,
, ma non dalla p,poiché
1
Pu PmeV ‘216’“ solamente il suo primo e quarto termine che com
m
paiono nella (2.42) obbediscono a questa legge.
si modifica perché varia Prne: Pertanto_la pressione d’attrito può essere espressa
nella forma:
H
Pme = (2.18) Pv = 0 + u,
A 01
B (2.64)
in cui si è indicato con A
0 la somma del secondo
e del terzo termine della (2.42) e con B
0 la somma
2—i del primo e del quarto termine.
In conclusione, la (2.63) può essere considerata
ancora valida per la Pmi’ mentre per la
siste la relazione:
Pme — Pmi — Pv /2Prni,o (A + u)
0 01
B —

Pme,o Pmi,o Pv,o Pmi,o — 0 + 0


(A B
)

(2.65)
Pme,o
Nella fig. 2—15 sono rappresentate le due prece
denti relazioni adimensionali, di prima e di se
conda approssimazione, tra pressioni medie ef
fettive (o potenze utili) e densità corrette. A titolo
indicativo le due curve sono segnate a linea spessa
nel loro campo di validità, mentre sono rappre
sentate a tratti al di fuori di esso, laddove le (2.63)
Fig. 2—IS. Influenza del rapporto delle densità corrette e (2.65) non sono più applicabili in quanto è ne
,u sulle prestazioni di un motore alternativo a combustio cessario allora tenere conto anche delle variazioni
ne interna: 1, curva di prima approssimazione; 2, cur
va di seconda approssimazione. d9?iim, di e di a.(**)

7.19.2.10. Sovralimentazione. Im
An alizzan do ifatt ori che co mpaiono nella (2 .18 pazioalepaumentare1apptenzaffiunmo-
rulta che in_pgppssimazione si modifica
no soltanto 2 e, mentre si possono considerare
0
costanti tutti i rendimentiela dosatui-a ;(*) per- senza sensibili limitazioni in un canpo sufficien
—‘Vi
‘Z AÀ
1 ‘) cL

(*) Nel caso di motoria accensione


per compressione, (la quale altrimenti tende ad arricchirsi, sia al diminuire
1apdieaFinazioneeierasela ppmpadi_inie della pressione, sia al crescere della temperatura-ambien
zioie vienegta in modo che la mandata di combu te); se i motori ne sono sprovvisti, l’influenza delle modi
stii1ilo vari ro fiche di a sulla Pme (fig. 3-4) può diventare molto sensi
entrata; nel ipotesi invece i mandata di combustabie bile: non è però possibile fornire una formula generale
cosfte fìflifl di Pme che ne tenga conto poiché essa non è esprimibile analiti
sono allora egate esc usivamente alle variazioni di itm, camente. (N.d.A.)
r ed ,, le quali risultano in genere trascurabili entro (**) Si veda la nota precedente. (N.d.A.)
un campo di condizioni ambiente abbastanza ampio. (***) Si veda la (2.16), in cui si esclude
naturalmente la
Quanto ai motori ad accensione comandata, per la co possibilità di modifiche della cilindrata; si tenga inoltre
stanza di a è necessario che i motori stessi siano forniti di presente che l’aumento del regime di rotazione non è
dispositivi per la correzione barometrica della dosatura sempre accettabile, né è sempre possibile. (N.d.A.)
ULVjV)

AJO
7-280 MACCHINE

emen te am (certamente almeno nel caso di miti indicati nei capp. 7.19.3 e 7.19.4. Per aumen
motori ad accensione pmpio)èla jajs_yp1urnicasi,agiscefondamenta1-
massa volumica del fluido motore:irendimenti mente sulla pressione dell’ambiente di alimenta
hanno infatti limitazioni precise, tanto più che zione, anche se è vero che alle variazioni di
in genere Lcerca gteperl i quanto piùpos sione si
nqrglite, né favorevoli.
coefficiente di riempimento À presentano a loro pladi sovralimentazione in senso
volta le limitazioni viste rispettivamente nel par. lorché si intende aumentare 1apotenza rispetto a
7.19.2.1 (tab. 2.1) e nei parr. 7.19.2.7 e 7.19.2.8; quella che si otterrebbe in condizioni-ambiente
infine la dosatura deve essere contenuta nei li- ndard, mentre siem lìcementedi ali-

Pmec oc
ì7
Pmeo
Z/
I8
/y
//

E E ’
.±:EEmj:oZ
1 1,2 14 1,6 1,8 2 2,2

v
Fig. 2—18. Influenza del rapporto di sovralimentazione
Fìg. 2—16. Ciclo convenzionale ad alimentazione natu p
/
0 p sulle prestazioni e sul rendimento organico:
): è pure rappresen
rale (1234) e sovralimentato (l
234 sovralimentazione con compressore comandato mecca
tato l’aumento di lavoro indicato, corrispondente al ciclo nicamente: sovralimentazione con compres
di alimentazione ed espulsione, e quello corrispondente sore comandato da turbina funzionante con i gas di sca
all’area triangolare 47l. rico [41].

PC

PMS PM/
PM/ V

Fig. 2—19. Motore sovralimentato con compressore co


mandato da turbina a gas di scarico alimentata a pres
sione costante: lavoro’ ideale della turbina (ad
ogni ciclo del motore): 66ll, lavoroidealedelcompres
Fig. 2—17. Aumento virtuale Lt V della cilindrata V, cor 477 ricupero ideale dell’area triangolare :
sore; ,
o
4 44
S
rispondente alla compressione dci gas residui da parte 6655, lavoro ideale che la turbina compie sottraendolo
della carica fresca. al motore alternativo.
IVIU i Jtd È41 I LfliNflL I VI 11 .fl/IVIfltU3 t’.JINL, ILV i I ‘.L.O i

quando l’aumento ottenuta con compressore a comando_meccanico


4pjpeèreal1zztOal fine di rìstabilire le pppureconcompqremosso_dna
condizioni standard naaaiscico:nel primo casop 5 coin
JFmotori_aeronautici_funzio jirìguota. Tra- onp.pa la pressione_d’attriyienealld.
lasciando nel seguito l’esame della prealimenta raincrementatadeltermineC; nell’altro caso
zione e della postalimentazione, in quanto sono qsto termine manca, ma, dicontro,nonsolo è
forme molto particolari di sovralimentazione, ci Ps > p, ma ,se il rendimento del gruppo di sovra
si limita ad analizzare la sola sovralimentazione limentneè basso, può addirittura esser
di base, che è di gran lunga la più importante > e l’area del
delle tre. ntareneati.
Gli effetti della sovralimentazione differiscono in
parte da quelli visti nel precedente par. 7.19.2.9,
p
in quanto la pressione dell’ambiente di alimenta
zione differisce in genere da quella dell’ambiente
di scarico. Nel caso più generale, dette Pc e7la

5 iapressionee1atemrell’a-
sore peT
biente in cui scarica il motore, sussiste la relazio
ne:
Pc /v,c —

Pmi,c Pmi,o + Pc 0
P —

PS ,‘

‘, S

vc
Pmi,oI +Pc Ps. (2.66)

La (2.66) si ottiene tenendo presente che, a parte Pt,1s PMI


il fattore t,ja pressione media indicata”Tisui
incrementata, sia del te ip,e, p, che rap —

ptailjuadagno revo aFioTju Fig. 2—20. Motore sovralimentato con compressore co


per il fat mandato da turbina a gas di scarico alimentata a impulso:
547, lavoro ideale della turbina (ad ogni ciclo del moto
tore 2
v,c/v,o: re): 6860110, lavoro ideale del cornpressore.
i /Ps\iIml
1
=1+ (2.67)
Pcì
qj1orrisppnde all’aumento virtuale di cilin tamento della pd nei due casi g.
drata a seguito della pjessione dei gas residui, 2-18) la p cresce con la pressionpc maggior
iiite quando il comporeècomandato mc
della carica fresca (fig. 2—1])’) canicamente cqndo è mosso dalla turbina a
gas di scarico: il fenomeno è dovuto al fatto che,
rp
essendo nel primo casop=ihaunmjgliore
— riempimento
12.68) porto À c/2v , grazie al maggior guadagno sullQ
o 14&JO
spazio morto; al contrario il rendimento ogg
jjer_cpi’evtt lavoro nico(* * * *) vecevatoa.UorchéiIcoman
richiesto dal coppssoreaogni ciclo del moto do del compressore avviene mediante turbina agas
Sì è detto “eventuale” lavoro richiesto,
in quanto il termine C può mancare se il compres grande della perdita
sore di sovralimentazione, anziché essere coman qgolare visibile nelle figg—19e2—W (v. an
dato meccanicamente dall’albero motore, è invece che par. 7.19.1.3).
mosso da un’apposita turbina in cui i gas di sca Esistono due metodi di alimentazione della tur
rico del motore si espandono dalla pressione Ps binaag_di scarico: a pressione costanteea
fino alla pressione p ambiente. so.
può esse mo di essi che condste nello care i as

(*) Non vi compare infatti la detrazione corrispondente (N.d.A.)


alla maggiorazione delle perdite per trafilamenti, conse (***) Per il significato dei termini A
0eB
0 si veda la (2.64)
guenza delle più elevate masse volumiche del fluido mo del par. 7.19.2,9. (N.d.A.)
tore, in quanto viene computata anch’essa nella Pv (****) Il ragionamento è valido, in prima approssimazio
(N.dÀ.) ne, anche per il rendimento utile dato che ed
(**) Passano dalla pressione p
8 alla pressione Pc con una possono ritenersi costanti. (N.d.A.)
rv
v
5
v
+ -L- f
± Q —
.— i —
7-282 MACCHINE

combusti da tutti i cilindri del motore in un’unica 3) la_durata richiesta per il motore;
grossa capacità, in modo da attenuare al massimo
4) pnza complessiva del motore;
lepu Isazioni di pressionep4el1oscarico
universalmente adottato per sovralimentare i mo 5) l’esigenza di un socostod’imianto_o, al
contrario, quella della economicità di esercizio;
pe
,
3 permette dj averpjyaioregpjare 6) l’gombro massimo accettabile per il motore.
con pressioni di mandata Altre caratteristiche d’impiego che possono risul
senza che tenda a verificarsi il fenomeno del la tare più o meno importanti sono ancora l’affida
vaggio a corto circuito (v. par. 7.19.2.8). jppe bilità del motore, le sue esigenze di manutenzione,
ato altresì ni motori a 4 tempi previsti pp l’assenza di vibrazioni e di rumori, ecc.
Di contro
l’altro metodo, che teoricamente trasforma in Premesso che olo in casi eccezionali il progetto
energia cinetica dei gas tutta l’area trianpe di un motore viene affrontato interamente ex
7 2PLI nratica la utilizza poi novo, per cui quanto viene qui detto va inteso
inturbina con scarso rendimento ìnterno,(*) semplicees osizione delle leggi che in gni
presta meg1i nlcaso di motori a 4tempifun- caso regolano la struttura lei moto, e limitando
zionantia regimi variabili, in guanto non si riu la presente analisi alla leggerezza specifica, in
scirebbe in ogni caso a ottimizzare il funziona quanto è il parametro che più profondamente in
mento della turbina aliatpfessiono fluenza il progetto stesso, p ri tentatiyo
stante. iene fare alsemli&ive che
verranno in seguito opportunamente corrette; si
7.19.2.11. Progetto di massima. Dei supponeinnanzituttoupppgpponaiitàdiretta
numerosi fri che intervengono a determinare tra peso del motore Q e cilindrata totale iV, per

Tab, 2.11 — Valori massimi delle pressioni medie effettive dei motori termici alternativi (kg/cm
).
2

Alimentazione Sovralimentazione Sovralimentazione


Classe Numero tempi
naturale semplice con interrefrigeraz.

Motori ad accensione 2 5+6,5 — —

comandata 4 9÷12 15±20 —

Motori ad accensione 2 4÷5 6±7 8,5+10


per compressione 4 6+7 9±10 14±17

il progetto di un motore alternativo, con pesi di cui la leggerezza specifica 4 risulta:


volta in volta anche molto diversi,(**) ci si limita
,
qui a indicare quelli

4 Pme Ti, (2.69)


profondamente la loro influenza determinando Q 1V m
nella sostanza la scelta del tipo di motore: dove si è anpposto costante, nei diversi
1) la ezza specifica (o il suo inverso, la motori, il valore di pme/nIpotizzandoinfinean
pesantezza specifica), definita come la_potenza che la costanza di u 2cnedelrapportov=’cjd,
utile fornita dal motore all’uni4jjeqlrno- per la ci1indratasjgpisultalarelazione:
3 nudo o fornito degli accessori princi-
esp c’ u
3 1
pali; V c
2
d — — ‘.-.‘ —‘ (2.70)
2
v 3
n
2
v 3
n
2) iltipo di utilizzatore, principalmente la sua ve
locità di rotazione (o il cam o di velocità di rota- e per la potenza di ogni singolo cilindro, corri
pp); spondentemente:

(*) Infatti le velocità dei gas variano in continuazione velocità di effiusso dei gas. (N.d.A.)
tra un massimo (all’atto dello scarico spontaneo) e un (**) Si tenga presente che il motore alternativo è quello
minimo (durante l’espulsione forzata), e quindi non si che copre il più vasto campo di richieste di potenza, da
può mantenere al valore corrispondente al massimo ren 0,01 CV deì motori per aeromodelli ai 50 000 CV degli
dimento il rapporto tra velocità periferica del rotore e impianti fissi o dei motori marini. (N.d.A.)
o
-1
o

Tab. 2.111 — Calcolo, di primo tentativo, delle principali caratteristiche di dite motori termici alternativi da 150 CV. z
>
H

PS Q n Pn.e/m IV u c V Fu/i /iV


7
P 5
Uso V
(CV) (kg/CV) (kg) (giri/min) (kg/cm
)
2 (litri) (mis) (mm) (litri) (CV/cil.) (CV/litro) o

H
Automobilistico 150 1,5 225 5000 (5) 2,7 (10) 60 (1,0) 0,170 16 9,4 55,5 o
zeri
z-3
Trasporto 150 2,5 375 3000 (5) 4,5 (10) 100 (1,0) 0,785 < 6 25 33,3 eri

Tab. 2.1V — Calcolo, di secondo tentativo, delle principali caratteristiche di due motori termici alternativi da 150 CV.

PS Q n Prne 1V u c V Fu/i P/iV


Uso Ciclo V
(CV) (kg/CV) (kg) (giri/min) (kg/cm
)
2 (litri) (mis) (mm) (litri) (CV/cil.) (CV/litro)

Automobilistico 150 225 Otto a


1,5 5000 10 2,7 14 84 1,02 0,45 6 25 55,5
4 tempi

Sabathè 11 0,80
110 1,14 8 18,8
Trasporto 150 2,5 375 3000 a 7 6,4 23,4
4 tempi 12 120 1,13 1,07 6 25
7-284 MACCHINE

Fu fl i i 7.19.2.12. Norme di prova. Per quanto


= Pme V — (.7l) riguarda i motori alternativi a c.i. esistono diffe
m 3
n
renti norme riguardanti le condizioni di pro
o, in altre parole, pt4i otenza, il numero va, di cui le principali sono le DIN 70020 foglio
dcilindnecessariorisultaporzionalean
:
2 3 febbraio 1957, le SAE J736a maggio 1968, le
CUNA NC 003-20 marzo 1939 e la circolare
(2.71’) Ispettorato Generale MG e TC del Ministero dei
Fu
Trasporti nn. 3140/2152/B del 13 maggio 1961.
Differiscono fra loro a seconda che misurino ef
occorre che essi funzionino ad alti regimi
2 ma ciò fettivamente la potenza utile (DIN) o una potenza
ppqg allora una limitazione allepotenzemas che si avvicina in grado più o meno spinto a quella
simerealizzabili, ameno di ricorrere aun numero indicata.
eccessivo di piccoli cilindri (problemi una volta Particolari norme, le UIC (Union Internationale
pdelcmoaeronautico). ntro,uando des Chemins de fer), stabiliscono le modalità di
le poten ze da ms tallare s ono olto elevate e on prova dei motori destinati specificamente alla
è richiesta invece alcuna particoIarjgerezza, trazione ferroviai ia.
per limitare fl numero di cilindri si fa rotare il
motore a bassa ve] ocità (caQ dei motori lenti,
marini o stazionari, i quali sono anche detti grandi
motori in quanto risultano costituiti da (pochi)
grandi cilindri: jj060jpe corse 7i9.3. Motori alternativi
fino ai900m. ad accensione comandata(*)
Il risultato che si ottiene applicando le (2.69) ±
÷ (2.71) può essere poi corretto e perfezionato
con il tenere conto delle variazioni che si hanno 7.19.3.1. Combustione. Neimotori alter
nei valori dipme/m, di a e di v. Infatti ivalorimas nativi ad accensione comandata il calore è fornito
come al fluido motore durante la fase di combustione
è indicato nella tab. 2.11, per cui p,ne/m può oscil con lo stantuffo in prossimità del P.M.S. (v. parr.
lare tra un minimo di 3 e un massimo di 10 7.19.1.3 e 7.19.2.4).
2 Ana1ntelemimeupassano dai
)sghpi Questa somministrazione di calore avviene a spe
5 7 LJrLL 20 se dell’energia chimica del carburante che è ossi
rn/s, e oltre, dei motori da corsa ad accensione dato dal comburente (ossigeno dell’aria) nel quale
comandatjrrippdentemente anche vvaria, si trova allo stato aeriforme o sotto forma di mi
e scende j+ 2 fino a 0,6. nutissime goccioline, una volta che la reazione
In particolare un’adatta combinazione dei valori sia stata innescata in un punto della miscela.
di a e di v permette di modificare l’originale pro Le reazioni di ossidazione che avvengono sono
getto in modo da ridurre il numero dei cilindri perciò le seguenti
dei motori leggeri, o da aumentarlo per i motori
2C ± 02 = 2C0 + 58 kcal
lenti e pesanti.
A titolo di esempio si riporta nelle tabb. 2.111 e =C0
C±0
2 +97kcal
2.1V il calcolo dei principali parametri costruttivi 2C0 +02 = 2C0
2 -1- 136 kcal
di due motori, entrambi da 150 CV: uno più leg 2 +02
2H = 0
2
2H + 116 kcal
gero per uso automobilistico, l’altro, più pesante,
impiegabile per trasporto; al primo si richiede Si tratta di reazioni di equilibrio, ed il loro spo
che la pesantezza specifica Ps l/l sia dell’or stamento verso i prodotti completamente ossidati
dine di 1,5 kg/CV, mentre per l’altro si accetta dipende da numerosi fattori, fra i quali i più im
un valore fino a 2,5 kg/CV. In rapporto inverso portanti sono la pressione e la temperatura alle
devono stare all’incirca, in base alla (2.69), i loro quali avvengono le reazioni ed il tempo che è loro
regimi massimi di rotazione, come, per esempio, concesso per completarsi.
rispettivamente 5000 e 3000 giri/min; se però non In pratica, nel motore ad accensione comandata,
si potesse soddisfare questa relazione, si adotte la combustione si propaga in seno alla miscela di
rebbero in ogni caso le velocità di rotazione ri aria e combustibile, compressa dallo stantuffo al
chieste e si cercherebbe di modificare il progetto P.M.S., attraverso una fiamma, innescata dalla
agendo sui valori di u e di v. scintilla che si produce all’istante voluto fra gli
Va tuttavia ricordato che le indicazionj
2 che si elettrodi della candela (v. par. 7.19.3.6). La fiam
gpnlalla(269) e dalle relazioni successive, ma è la manifestazione visibile della reazione di
hanno un puro ygiqre orientativo in quanto sono ossidazione, e il suo propagarsi è accompagnato
tutte gff edl sirnazione consistente, sia da produzione di energia termica e da un innal
nell’aver supposto jL sia nel non aver te zamento di temperatura.
nuto conto della maggiore pesantezza, aparità di
jndrata dei mot ori ad accensi on per ompres
sione. (*) Opera del dr. ing. Alberto Beccari.
7-285
INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE

ticolarmente attiva da nuclei caldi che si diffon


Il meccanismo di propagazione di fiamma è piut
dono dal fronte di fiamma all’interno della mi
tòstòconpJesso; in pratica se gli strati di miscela
scela incombusta, come per esempio atomi j
fresca aria-conbustibile raggiungono la tempera
idrogeno. Poichéqatomi_sono presenti in
turadi innesco della combustione (temperatura
orqantitàseIamisce1aèricca(< ),
di gn[zionpipgzie alla propagazione degli
ecco che si riscontra sperimentalmente cl]e
strati limitrofi in guiete (sono assenti cioè feno
massime_velocità di fiamma si ottengono in mi
meni di trasporto), la velocità di propagazione
e scele ricche (fig. 3—1).
risulta estremamente modesta, e cioè dell’ordin o
Ia si nota anche che il tempo necessari
dM0 m/s. l0% della caric a è prop orzio nal
per bruciare il
mente molto superiore a quello necessario per la
combustione praticamente completa (95% bru
ciato). Ciò si spiega esaminando le seguenti fasi
di combustione: 2 p
p pejj nap scoccata la
scintilla, le zone in prossimità della candela si
trovano a una temperatura eguale o superiore a
quella di accensione, per cui bruciano liberando
calore, che pr ovo ca un au men to di pressio ne in
camera_modestissimc inconnessionealla piccola
massa di carica bruciata in questa fase. pi
celle di combustibile bruciano allpressione
costante, la turbolenza è piccola e la velocità di
fiamma estramemente bassa.
che la candela è in vicinanza delle pareti della ca
mera di com bustiongja turbolenza_èmino
eal centro, mentre l’assorbimento di calore
n
mente lacombusti one. Per qiesto motivo l’ista
a pat o jset! p al
te di accensio ne deve es sere ici
potenza
massima P.M.S.
do la reazione di ossidazione ha pjna
Eonsisn za,il fronte di fiam ma siprp
e
e della
Fig. 3—I. Andamenti del percorso di combustione miscel secondo superficie sferiche tanto più frastagjat
velocità di fiamma al variare della dosatura della
a gp_ggioreèlaturbolenza locale. In que
combustibile (da [121] per cortesia dell’Editore).

temperatura
ne
Viceversa nei motori alternativi ad accensio d’accensione
comandata, la velo cità di fiam ma risul ta assai
ggr anche nell’ambito di una combustione
normale, soprattutto eI’elevaaturbolenza
dell’aria in came ra dJb usti one, conseguente
alla fase di aspir azion e nei moto ri a 4 tempi o tempo di
di lavaggio nei 2 temp i e alla succ essiva fase di ritardo
compressione . Poic hé la turbo lenza aumenta con
e1ocità del rnoto rJI temp o di com bustione,
cioè il tempo necessario alla combustione com ensita’
ce
pleta per esempio del 95% della carica diminuis
con la ve ocità o1are d motore, ma rima ne di combustio
Fig. 3—2. Superficie di separazione fra punti ensione (da
circa costante la rotazione di manovella corri ne normale e punti di combu stione con preacc
[121) per cortesia dell’Editore).
La velocità di combustione pende poi dalla do
saturadella miscelajn unto di vista pura
mente chimico in una misc&a omogenea la dosa rita dal-
ste condizioni la combustione risulta favo ss iccio
turastechiometricasarebbeqlla in gradpii evo lesu e rfic iedi scam bio e dal ma
impri mere la massima rea tt ività alla miscela stes i ressione connesso alla massa sem
jaltraartJljpomenodellacorn bustione, alla com
pre maggiore di miscela che partecipa
nel particolare aspetto ora esaminato, non coin com bustio
bustione. In questa fase la velocità di
vojlieillbrichirnici,ma anche e
ne tocca il suo massimo.
soprattutpj rocesso di trasmissione del lp illustra
i In base alla dinamica del fenomeno così
attraverso il fronte di fiamma, jac norm ale è
bust ione è resa par ta, risulta che il tempo di combustione
e la carica_fresca. Oralacom
I

tanto PiiP9!iLSPP2tQ autoaccensione manifestarsi in due modi


ressio ne &l mptore iqn to a ne ab
cui la fiamma
yjlercorso di fiamma, e infine qanto la combustione per compressione è limitata, an
jjorjla forma della valvola di aspirazione che se maggiore di quella citata in precedenza, e
e della testa al fine di conferire elevata turbolenza ibe r a rs i di energ irm icè dovuto s o
alla miscela. prattuttoaliarnoitiicità dejpunti di innesco. In
questo caso la pressione rimane praticamente co
7.19.3.2. Combustione anomaa. Il stante nello spazio, anche se il suo rapido au
processo di combustione nella camera del motore mento nel tempo provoca vibrazioni nella mac
può avvenire diversamente da quanto fin qui illu china.
strato; in particolare LIsL Nel secondo caso la fiamma si propaga con la ve
dazi one può innescarsi non pr la pgzione locità delle onde esplosive (ordine di grandezza il
Tiiìionte di fiamma, ma perché in un punto migliaio di mis), ed allora la pressione dei vari
sipIneamente 4Li- pti non è più in equilibrio con la produzione di
zione: si parla in questo caso diautoaccensione. calore: si manifestano all’interno della camera
jticail fenomeno segue questo modello sche delle onde dipsione che si propagano alla ve
matico :isegiiituna brusca compressione una locità del suono. In seguito a ciò e alle riflessioni
trovarsi multiple che dette onde subiscono al contatto
ad alta temperatura e densità: in queste condizio delle pareti, si manifestano tipiche vibrazioni del
ni l’elevata energia molecolare connessa all’alta motore, la cui frequenza, peraltro, dipende dalle
temperatura fa sì che gli urti fra le varie molecole sue dimensioni geometriche (fig. 3—3).
diano origine alla formazione di altre molecole, Questo secondo modo di manifestarsi dell’auto-
mentre la probabilità che gli urti si verifichino è accensione_prende più propriamente il nome di
alta in relazione alla elevata densità; la dosatura, detonazione; praticamente è difficile distinguere i
cioè a livello molecolare il rapporto reciproco fra due fenomeni, poiché ambedue si manifestano al
molecole di carburante e comburente, giuoca poi l’esterno del motore con vibrazioni e rumore ca
anche il suo ruolo in questa cinetica della rea ratteristico,ma mentre iLprimllevi
zione. brazioni sorde, la detonazione vera e ppjpro
PLQi2dP_4LPi!PJ duce un caratteristico rumore metallico simile a
qr duran te il je si sume si fo rrnino uno scampanellio. Sperimentalmente si riscontra
composti intermedi di combustione che servono che
ataizzaresivareazionesimanifesta roaano all’ in temo delja Ca mera di co
brusco aumento bustioneauna velocità anche di 2000÷2200 mjs.
di temperatura conseguente alla liberazione dT La cosa si spiega pensando’ che spesso non si
calori. tratta di piccole perturbazioni, ma di vere e pro
Com’è logico aspettarsi, il tempo di ritardo si ri prie onde d’urto di notevole ampiezza, alimen
duce, quanto più è elevata la temperatura ini tate da una continua produzione di energia ter
ziale a cui si porta la miscela. mica a spese dell’energia del combustibile (onda
L’effetto dei principali parametri che influenzano di detonazione).
l’autoaccensione (temperatura, densità, tempo, Fenomeni di autoaccensione nei motori ad ac
dosatura) è visualizzabile in un diagramma spa censione comandata non sono del tutto nocivi,
ziale, (fig. 3—2) nel quale è possibile individuare in quanto è utile che la durata della combustione
una superficie al di sopra della quale l’autoaccen sia la più breve possibile, e, come si è visto, l’auto-
sione è presente. accensione aumenta la velocità di fiamma. Per
Come si vede i concetti di temperatura di auto- questo motivo l’anticipo d’accensione, cioè l’an
accensione e di tempo di ritardo sono relativi, in ticipo rispetto al P.M.S. della scintilla_della can
quanto questi parametri sono variabili. ato
Fenomeni di autoaccensione in motori ad accen dal motore senza che si abbia de ione otte
sio ne comanda ta acc orn pa gnano di reqien te la nendone in questo modo la massima potenza.
com bustione normale, e si anifestano sopra D’altra_parte si deve tenere Conto che ladetona
tutto zioneproducendoondediressione, di per sé
l’ultima porzione di miscela_aesserjgjinta già nocive, provoca un aumento di tempratuia
e quindi la più lontana che, soprattutto nella zona della candela,
dalla candela. re dei “p_unti caldi”, che a loro volta inne
In effetti la combustione della restante miscela fa JntjjjejJyamente (cioè prima dello scoc
crescere in camera la pressione e la densità, per care della scintilla) fenomeni di autoaccensione
cui se il gas finale rimane per un tempo sufficiente nei cicli successivi: si parla in tal caso di pre
(tempo di ritardo) a una temperatura uguale a accensione.
quella di autoaccensione, inizia la propria ossida te7zo tipo di combustione anomala pro
zione prima di essere raggiunto dal fronte di duce a sua volta aumenti di temperatura del gas
fiamma. finale, e quindi favorisce la detonazione.
NA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTER

Causa infine di anomalie del processo dicombu tali oscillazioni, piuttosto che della pendenza del
qnpsspssereanchereslduicarborosi la loro linea media.
trattenuti sulle pareti della camera, o, per esem Altro orientamento recente è quello di passare
pio, una valvola di scarico eccessivamente calda, alla misura del cosiddetto numero di ottano strada
che ossono rovocare reaccensioni. (NOR), che interessa soprattutto nei motori alter
In ase a quanto esposto si osserva che il feno nativi ad accensione comandata per trazione, dif
meno di combustione anomala, e in particolare ferente dal precedente in quanto
la detonazione, dipende, oltre che dalle caratteri fettuata direttamente sul motore montato sul vei
stiche del carb.urante impiegato, da una quantità colo, invece che su motore in laboratorio. Il
di fattori relativi all’ambiente, alla geometria del N.O. di un carburante dipende dalla struttura del
motore e alle sue caratteristiche di impiego. A carburante stesso, in particolare dal tipo di catena
ge perciò, ogni associazione motore-carbu dei radicali che ne costituiscono la molecola. I
rante ha un suo nei carburanti più usati per motori ad accensione co
jardi della detonazione. In pratica , dal punto mandata, infatti, sono Costituiti essenzialmente
di vista motoristico, a parte l’attenzione che il dai prodotti della distillazione del petrolio che si
proettista può riservare alla geometria della ca separano a temperatura più bassa, le benzine,
mera di combustione, il corretto funzionamento composti organici liquidi in condizioni ambiente
di un motore alternativo ad accensione coman a base di idrocarburi. Ora, quanto più è compatta
data è connesso alle proprietà indetonanti del la molecola, e quindi ramificata la catena, e mag
rantmieato. giori i legami multipli, tanto maggiore è la resi
stenza alla detonazione.
719.3.3. Carburanti. Queste capacità in.
detonanti sono sintetiz zate dal numero di ottano
(N.O.) del carbur ante. Si definis ce numero d’ot
tano di un carbur ante la percen tuale di isottap
(2-2-4 trimeti lpentan o) di una mil a jsgn
eptano norma le ch ctess ainte nsità _dj
dton azion e del carbur ante in esame.
definizio
ne non ha un senso, se non applicata a certe con
dizioni di funzionamento di un determinato mo
tore; è necessario inoltre definire che cosa si in
tende per intensità di detonazione. In pratica
queste difficoltà vengono risolte, o meglio eluse,
a livello di unificazione internazionale, impo
stando la misura per confronto su apparecchia
ture normalizzate.
I metodi di misura universalmente accettati sono
il metodo motojMM) e il research (MR). ssi Fig. 3—3. Diagramma di pressione in funzione
del tempo
consistono nel far funzionare a velocità costante di combu stione di un motore alterna tivo ad
nella camera
La li
un motore normalizzato (CFR: monocilindro a accensione comandata in presenza di detonazione.
ne della
nea inferiore rappresenta le oscillazioni di pressio
compressione variabile) con certe condizioni stan detonazione (da (1261 per cortesia dell’Editore).
dard di velocità angolare, di ambiente di aspira
zione, di liquido refrigerante e di anticipo dell’ac
censione.
ReoJando il raportodi compressione in modo Per questo motivo le benzine possono essere mi
che lo strumento indicatore dell’intensità di de gliorate per i loro impieghi motoristici mediante
tonazione siaa metà scal, funzionandoil motore processi chimici che ne variano la struttura mole
con la dosatura di massima intensità di detona colare, mentre un sistema più semplice per au
zione, con il carburante in esame, si ripete poi la mentarne il numero di ottano è quello di addizio
prova con miscele isottano-eptano di diverse com nane di opportune sostanze (additivi) che, nella
il
pjoni, finché si ritrova con la stessa regola percentuale dell’l% ne possono aumentare
N.O. anche di 10 ÷ 15 punti; l’uso di questi ad
zione del motore la stessa indicazione del detoni
metro. ditivi è oggi combattuto per motivi antiinquina
o
Il detonimetro ha una scala praticamente sensi mento (v. par. 7.19.3.7.), in particolare il piomb
bile al valore della derivata della pressione in tetraetile.
camera di combustione (fig. 3—3), depurata delle Altre esigenze dei carburanti liquidi per motori
armoniche superiori. Poiché si è visto che queste alternativi ad accensione comandata sono con
armoniche superiori sono esse stesse indice della nesse alla carburazione e alla combustione: de
detonazione, metodi più recenti di valutazione del vono essere molto volatili, cioè vaporizzare im
fenomeno, peraltro non ancora unificati, preve mediatamente appena vengono miscelati all’aria
a
dono una misura del numero e dell’intensità di comburente, in modo da formare una miscel
AVA flS... %.,A ILL

molto omogenea, devono avere una bassa tem zina con la quale lo si alimenta, e, in particolare,
peratura di congelamento, e devono dare luogo dai rapporti volumetrico e ponderale dei due
alla minore quantità possibile di depositi in ca fluidi; infatti questi rapporti influenzano diretta
mera di combustione. mente la combustione, il primo da un punto di
Un cenno, infine, merita, per l’impiego che se ne vista fisico, in quanto la propagazione di fiamma
fa anche nei motori ad accensione comandata dipende dal grado di polverizzazione del carbu
per trazione, il gas di petrolio liquefatto (GPL), rante nell’aria, e il secondo da un punto di vista
che rispetto alle benzine, presenta il vantaggio di chimico.
un minore costo, a spese peraltro di minore ren Atteso che, per quanto riguarda il rapporto volu
dimento e potenza massima sviluppata. metrico,
verizzato nell’aria tanto mjgjjorè la combustio
7.19.3.4. Carburazione mediante car ne, circa il rapporto ponderale si osserva che j[
buratori. Regotazione. Lacarburazione motore richiede dosature diverse a seconda delle
rocesso mcd ian quale vengono nsce1ati
a questo riguardo, tre regimi di funziona
mento tipicì ossia ilminimoi1funzionao
ad ammissione parziale,. il funzionamento ad am
missione totilodipptenza.
Regime di minimo, In queste condizioni il motore
non l’alimentazione
serve unicamente a mantenere in rotazione la
acchina contro le resistenze passive. La valvola
itiicflrtatl motore (v. par.
7.19.3.9 e quindi
il collettore di aspirazione è in forte depressione.
I gas di scarico del ciclo precedente, invece, si
trovano praticamente alla pressione ambiente,
perciò alla fine della corsa di aspirazione è molto
elevata la diluizione della carica fresca a opera
dei gas residui. Questo comporta una riduzione
della dosatura media, pe’r cui, per sostenere la
combustione, in queste condizioni il motore ri
0,05 0,07 0,09 O,11 0,13 chiede all’apparato di alimentazione una dosa
tura ricca ( < ).

Fig. 3—4. Andamento della potenza e del rendimento di


un motore ad accensione comandata al variare del rap
porto carburante-aria (da [122] per cortesia dell’Editore). a

il comburente (aria atmosferica in condizioni am


biente o precompressa) ranteerformare
la miscela che deve bruciare nella camera di com
bustione dei motori alternativi ad accensione co
mandata.
L4pgsitiviiù usati_attualmenteperreaHzzare
questo
il_carburatoreainiezione nitoichea dif
ferenza degli omonimi componenti del motore
ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4),
realizzano un’iniezione nel collettorediaspira
zione o nel cilin anteafse cli aspirazT
ne. (*) Fig. 3—5. Dosatura richiesta da un motore ad accensione
comandata in funzione della portata aspirata (da [1211
Il corretto funzionamento del motore dipende in per cortesia dell’Editore).
sommo grado dalla bontà della miscela aria-ben-

Funzionamento ai carichi parzigli. qjon


(‘) Se l’iniezione è diretta nel cilindro, essa può avvenire
dizioni il motore richiede una dosatura relativa
anche durante la fase di compressione. (N.d.A.) mente ppvera, per dare il massimo rendimento,
7-29
E INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTION

specifico (v. . 3—6):iI passaggodell’piratadal


tare (fi
8
e quindi avere il minimo consumo motore attraverso un filtro posto a monte
del
flg. 3—4). carburatore (v. par. 7.19.3.9), 2yan.2u
Piena potenza. In ueste condizion infin
e, ilmo pressione nella sezione e_4j un tubo
ric ca(<
tore ric tede di nuovo una dosatura cui è oppor
sima potenz a di a livello costante, nella quantità reoata
< ), per erogare la mas
più ricca ta (ge ttoj , posta
capace (fig. 3—4). Inoltre una miscela ca
tiiiente da una sezione calibra
livel lo
sa del enta re il
si trova a temperatura più bassaacau sufpercorso. Nel carburatore elem
lore sottratto della vaschetta
tore, per ).
perciò migliora il rem2imento del mo che risultquindiliberopommerso
a pari pres dos atur a fornita
ché aumenta la densità della carica cità
Per ricavare l’espressione della
i due
enta la velo dal carburatore elementare si imp one per
sione, riduce la detonazione, aum della 2 la
la dur ata fluidi in moto permanente fra le sezio ni I e
di fiamma, e quindi riducendo con
gas resi lli, tene ndo
combustione riduce la temperatura dei costanza del trinomio di Ber nou
osito
valv ola. di scarico, to della compressibilità dell’aria con un app
dui all’istante di apertura della
valv ola stess a, che
e quindi la temperatura della a.
di pien a pot enz
è massima nelle condizioni tant e; portata (kg/h)
ang olar e cos
Quanto detto vale per velocità a su
dim ento e pot enz
l’ottimo delle curve di ren
il variare
bisce una variazione di ascissa () con
qua lita tiva men te sono
della velocità angolare, ma
ion i pre ced enti .
sempre valide le conclus
e ideale a
In conclusione la curva di regolazion
tant e risu lta esser e quella di
velocità angolare cos
fig. 3—5.
are è che
L’ultimo requisito a cui si vuole accenn
il carburatore non pro voc hi, in qua lun que con
vapore
dizione di impiego, il congelamento del rre a
rico
d’acqua atmosferico. Allo scopo non si
par tico lari sui carb ura tori stess i, ma
dispositivi e
deve esser
è tutto il condotto di aspirazione che è la
equ ente
opportunamente progettato; non infr ta aspirata
Fig. 3—7. Andamento in funzione della porta re: I, ele
aspirazione
pratica di riscaldare il collettore di dal motore della dosatura fornita dal carburato per cor
con l’acqua di raffreddamento del mo tore , ovvero mentare e 2, con dispositivi di correzione (da [411
di scari co. tesia dell’Editore).
l’aria di aspirazione mediante i gas

coefficiente e; si ottiene:
I
a
9 rta CA arta
=

flbenztnaA2 beuzina V”Qben’zlna


i
)2
/ Azaria

Aiarta
di perdita
ove si è indicato con fi il coefficiente
pre ssibilità
di carico, con e il coefficiente di com
le sezio ni di
dell’aria, con la densità e con A
passaggio.
elementare
La dosatura ; essendo il carburatore
e solo dal fattore:
a geometria costante, dipend
i
(j9e V)aria
e. (j3 ‘)benzna
Fig. 3—6. Schema di carburatore elementar
variare della
Ora questo fattore non è costante al
nte perc hé le per dite di pres
portata, essenzialme
o in gran par te di tipo vi
sione nei condotti son
olento per
cijio di scoso per il carburante e di tipo turb
jatiseue fondamentalmente il prin l’aria, mentre ai massimi valori di
portata (de
elemen
funzionamento del cosiddetto carburatore
7-290 MACCHINE

pressione nella gola del tubo Venturi dell’ordine rante proviene dal condotto 12 e attraversa il
di 1 m di colonna d’acqua) si hanno alcune unìtà getto calibrato 11, dopo essersi emulsionato con
per cento di arricchimento della miscela per effet aria secondaria proveniente dal condotto dell’aria
to della compressibilità dell’aria. Ne consegue un di minimo 8.
andamento della dosatura del tipo riportato nella A mano a mano che la farfalla si apre diminuisce
fìg. 3—7, sostanzialmente dissimile da quello ri la depressione a valle del foro 40, e miscela af
chiesto dal motore (flg. 3—5). fluisce tramite il foro di progressione 42, che as
Per eliminare in gran parte questo inconveniente. sicura alla dosatura un andamento regolare con
e per sopperire a particolari esigenze di funziona conseguente marcia senza sussulti.
mento del motore, sono stati escogitati dei dispo Per l’avviamento del motore a freddo si richiede
sitivi di correzione, dei quali si passa in rassegna
la funzione, descrivendo il carburatore raffigurato diflTià di evaporazione e di combustione in tali
nella fìg. 3—8. condizioni. Ciò è realizzato in genere con un Co

/-

Fig. 3—8. Carburatore per autoveicoli (Weber 36 DCD 37).

Per mantenere costante il livello del carburante mando manuale mediante la leva 43, che, inter
nella vaschetta, e svincolarlo così sensibilmente cettando una luce posta su un condotto funzio
dal livello esistente nel serbatoio e dalla preva nante sul principio di quello del minimo, ne con
lenza della pompa di alimentazione, esiste un gal sente o meno l’entrata in azione. In altri carbu
leggiante 25, che, sollevandosi, chiude lo spillo 19, ratori lo stesso scopo si realizza con una valvola
e interrompe l’effiusso di carburante. a farfalla posta a monte del carburatore, la cui
Il carburatore è ,costituito di due corpi (1 e 5), chiusura provoca una depressione del condotto
cioè di due condotti separati, attraverso i quali principale dell’aria, che richiama carburante in
l’aria giunge al motore dosata mediante l’aper eccesso.
tura delle valvole a farfalla (28 e 35) che aprendosi Il dispositivo dell’aria antagonista, o aria freno,
successivamente diminuiscono la variazione di ve è costituito da una portata di aria secondaria,
locità nei condotti conseguente alla variazione di che, dosata dal getto calibrato 10, attraversa il
portata aspirata dal motore al variare della velo condotto 9 e i fori emulsionatori 27, si premi
cità angolare e/o del carico. scela al carburante al fine di favorirne la succes
Il doppio tubo Venturi (6 e 34) ha lo scopo di siva polverizzazione e ne regola la portata in mo
far diminuire le perdite di carico indotte dalla do opportuno rispetto alla portata d’aria prin
strozzatura, poiché la portata viene scissa in due, cipale.
in parallelo, in modo che solo una piccola parte Quando il motore viene accelerato improvvisa
sia interessata alla massima strozzatura (in 6), mente aprendo le valvole a farfalla a fondo, il
senza per questo ridurre l’entità della depressio carburante tende a condensarsi sulle pareti del
ne destinata a fare affluire il carburante dagli collettore per la diminuita depressione a valle del
spruzzatori 7. la farfalla, mentre l’aumento di portata richiesto
Ai carichi molto ridotti la miscela del carburatore attraverso il getto principale 23 è ostacolato dalla
elementare diventa assai povera (v. fìg. 3—7); il inerzia del liquido. Per controbilanciare l’impo
dispositivo di minimo fornisce una portata sup verjmento che ne conseguirebbe si ha una pompa
plementare di carburante richiamato dalla de di ripresa costituita da uno stantuffo 24 che,
pressione a valle della farfalla 28 attraverso il spinto dalla molla 15 in fase di rapida apertura
foro 40 e dosato mediante lo spillo 41. Il carbu delle farfalle, pompa il carburante attraverso il
ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-291
MOTORI

condotto 4 negli spruzzatori 2, vincendo il con questo ne confina l’applicazione solo a motori di
trasto della valvolina 3. pregio e, in genere, al campo aeronautico; per
In alcuni carburatori infine, per arricchire la do contro si hanno diversi vantaggi. Non sono infatti
satura quando è richiesta la massima potenza (v. necessarie elevate cadute di pressione nel tubo
fig. 3—5), vi è un dispositivo superalimentatore di Venturi come nel carburatore normale (0,1
piena potenza, che entra in azione solo quando ata) e quindi si ottengono riempimenti più ele
la portata d’aria supera un certo valore. vati (diminuisce però il rendimento organico a
causa della pompa) e inoltre l’eventuale congela
La curva di dosatura che si ottiene con il tipo di mento di umidità atmosferica causato dal raf
carburatore descritto è quella della flg. 3—7, che freddamento prodotto dall’evaporazione del car
si avvicina già molto di più a quella richiesta dal
burante, non avvenendo nella gola del tubo Ven
motore (v. fig. 3—5).
turi, non altera la dosatura. Altro vantaggio è la
Sui principi sopra esposti funzionano pratica eliminazione della vaschetta a livello costante,
mente tutti i carburatori a getti aspirati a geome che è fonte di complicazioni soprattutto nell’im
tria costante; su altro principio di funzionamento piego aeronautico.
si basano invece il tipo S.U. a depressione co Ancora un vantaggio è quello di poter utilizzare
stante e il tipo Amai. benzine poco volatili, perché possono comunque
Il carburatore S.U. è sempre a getti aspirati, ma essere ben polverizzate, elevando la pressione
la regolazione della portata di benzina avviene della pompa. E ancora, essendo sempre il carbu
mediante la parzializzazione del getto principale rante a una pressione maggiore dell’ambiente,
tramite un’apposita spina, mentre rimane costan non sussiste il pericolo di formazione di bolle di
te la depressione che richiama carburante, poiché vapore nelle tubazioni di ammissione del combu
la sezione ristretta del condotto dell’aria varia in stibile, e per di più il riempimento è migliore per
funzione della portata. ché non c’è bisogno di preriscaldare l’aria, onde
Il vantaggio precipuo di questo tipo di carbura evitare fenomeni di congelamento.
tore, rispetto a quello descritto in precedenza, è L’applicazione del carburatore a iniezione al set
di conservare ad aria e carburante velocità prati tore aeronautico è particolarmente interessante,
camente costanti nelle sezioni che interessano.
«
perché oltre ai dispositivi di correzione della do
Questo permette di eliminare in gran parte i di satura visti in precedenza, ne sono presenti altri
spositivi di correzione già visti, rendendo il car tipici conseguenti all’impiego alle varie quote.
buratore più semplice ed economico; d’altra par Nella fig. 3—9 è riportato lo schema di un carbu
te l’inconveniente principale che si presenta è la ratore Bendix-Stromberg a iniezione. Il suo fun
difficoltà e delicatezza di regolazione della sezione zionamento automatico è il seguente: sulle due
di passaggio del carburante, che può variare nel facce della membrana AB agiscono la pressione
tempo per incrostazioni, depositi o deformazioni di monte e di gola del tubo Venturi (p e p2);
geometriche. sulle due facce della membrana CD agiscono la
Allo stesso inconveniente va soggetto il carbura pressione di monte e di valle del complesso G,
tore Amai, che ha un funzionamento intermedio che costituisce il getto del combustibile a sezione
fra i due già trattati. Infatti in esso variano sia la variabile. Per ogni valore di p — P2 l’asta di col
depressione che la sezione di passaggio. legamento delle membrane, e quindi la valvola di
I primi due tipi si impiegano comunemente in ingresso del combustibile, assume una posizione
motori per autotrazione, mentre il carburatore di equilibrio, determinata dal fatto che la caduta
tipo Amai alimenta la quasi totalità dei piccoli di pressione in G sia eguale alla caduta nel tubo
motori per motociclette, soprattutto dei tipo a Venturi. Praticamente, rispetto a un carburatore
2 tempi carter-pompa (v. par. 7.19.3.10). a getti aspirati, il complesso membrane-asta di
collegamento serve a disaccoppiare il circuito del
l’aria di controllo da quello del carburante, in
7.19.3.5. Iniezione. Regolazione. Il modo da poter rendere la pressione a monte del
principio della carburazione a iniezione (iniezio l’iniettore comunque elevata, svincolandola così
ne indiretta, cioè esterna al cilindro, e continua) dalla caduta nel getto G, che serve solo a deter
è quello di utilizzare la caduta di pressione del minare la portata.
tubo Venturi solo come un segnale di riferimento Nella camera A si stabilisce circa la pressione p
di portata (quindi utilizzarne solo il contenuto a monte del tubo Venturi, in quanto le camere A
informativo), ma non come sorgente di potenza e B non sono cieche, ma in comunicazione attra
per accelerare la benzina fino a farla polverizzare verso un getto calibrato visibile in figura, per cui
grazie alla velocità che questa assume. La pres si ha una continua circolazione di aria secondaria
sione necessaria per accelerare il carburante viene secondo le frecce da p a P2. Nel suo cammino
invece fornita da una pompa apposita, in genere quest’aria incontra l’ago di una capsula aneroide
dei tipo volumetrico. sensibile alla pressione dell’ambiente a monte dei
Il sistema a iniezione comporta una maggiore carburatore, ago che, parzializzando una sezione
complicazione costruttiva e un maggiore costo di passaggio, provoca una caduta di pressione,
che non il sistema a carburatore tradizionale, e riducendo quindi la pressione in A rispetto a
p
(
1 *); l’aria quindi è in A, attraverso il getto cali portata supplementare di carburante fluisce nel
brato passa in B, subendo una forte caduta, quin getto auto-ricco; un ulteriore arricchimento si ot
di attraverso i condotti laterali è succhiata dal tiene attraverso il passaggio nella valvola auto
tubo Venturi alla pressionep
.
2 matica di arricchimento, quando questa è aperta
Il combustibile arriva nella camera D attraverso dalla pressione del carburante che agisce a sini
la valvola regolatrice di ingresso, quindi passa ne! stra della membrana.
complesso G, dove incontra successive sezioni di Le piastrine possono poi essere portate manual
passaggio in serie e in parallelo, che ne diminui mente in posizione “chiuso”, interrompendo la
scono la pressione fino a un certo valore, che si erogazione di carburante e arrestando il motore.
risente nella camera C. Un arricchimento manuale può essere ottenuto
Nel complesso G la portata di carburante viene rotando il rubinetto Tin modo da evitare parzial

PA

corpo del regolatore


sez. aria —
— sez, benzina

- TsV

.- VsV

CMM

Fig. 3—9. Carburatore a iniezione per impiego aeronautico (Bendix-Srromberg). PA, presa d’aria: CA, capsula
aneroide; Ge, getti; In, iniettore: MA, membrana aria; MB, membrana benzina: MM, molla del minimo; TsV,
tubo di scarico del vapore: VsV, valvola a galleggiante per lo scarico del vapore; Fi, filtro: Vi, valvola d’ingresso;
PB, pompa benzina: VA, valvola di arricchimento; VM, valvola del minimo; GIR, getto limitatore del ricco: GaR,
getto auto ricco: GaP, getto auto povero; CMM, comando manuale del miscelatore; PM, piastrina del miscelatore.

regolata nel modo seguente: in posizione di cro mente il passaggio della capsula aneroide. Nel
ciera, volendo una dosatura relativamente pove funzionamento al minimo la differenza di pres
ra, per realizzare il massimo rendimento, le pia sione fra A e B non sarebbe in condizioni normali
strine del miscelatore sono montate in modo da sufficiente a tenere aperta la valvola di ingresso
lasciare scoperto solo il passaggio inferiore (posi del combustibile; perciò esiste una molla di arre
zione auto-povero), per cui la portata è regolata sto di tale valvola, la cui azione è aiutata dal
dal getto auto-povero; in posizione auto-ricco, getto O, che trovandosi al minimo immediata
anche i passaggi superiori sono scoperti, e una mente a valle della farfalla sente una forte de
pressione, trasmessa alla camera B. In queste con
dizioni la portata di combustibile è regolata dalla
valvola del minimo del complesso G.
(*) In questo modo si può ridurre automaticamente la Nel suo percorso il carburante, prima di sfociare
portata di carburante con la quota: la riduzione è neces nel condotto dell’aria, incontra l’iniettore, costi
saria perché a densità minore la stessa portata ponderale
d’aria provoca una caduta di pressione p1— P2 maggiore,
tuito da una spina spinta in sede (chiusa) da una
che richiama più carburante. (N.d.A.) molla; la pressione della benzina lo fa aprire,
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-293

mentre quando detta pressione è insufficiente la Per contro le pompe di alimentazione del carbu
spina si richiude. È chiaro da quanto esposto che rante, dello stesso tipo di quelle usate nei motori
l’iniettore ha solo il compito di polverizzare il ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4),
carburante e non di regolarne la portata. richiedono una lavorazione di precisione molto
Altro sistema di alimentazione dei motori alter più costosa di quella richiesta dai carburatori.
nativi ad accensione comandata di notevole in te- Altro inconveniente rispetto ai carburatori tradi
resse è quello dell’iniezione discontinua di carbu zionali si riscontra nei motori sovralimentati, in
rante fatta a monte della valvola di aspirazione quanto viene a mancare il benefico effetto di raf
o nell’interno del cilindro, durante una parte del freddamento dell’aria prodotto dall’evaporazione
la corsa di aspirazione ed eventualmente, nel se del carburante, per cui non si riduce il lavoro di
condo caso, in fase di compressione. Oltre ai van compressione, mentre nei motori aspirati il man
taggi della carburazione a iniezione, l’iniezione cato raffreddamento della carica non migliora il
discontinua ne presenta numerosi altri, dei quali coefficiente di riempimento.
i principali sono: Particolari esigenze sul modo in cui l’iniezione
non essendoci miscela combustibile nel collettore deve essere eseguita riguardano l’angolo che il
di aspirazione, sono scongiurati i pericoli di ri getto del carburante deve formare con la corrente
torno di fiamma; d’aria aspirata nell’iniezione esterna (maggiore o
eguale a i/2), la velocità e la diffusione del getto,
lo spazio morto del cilindro può subire un note che non deve essere eccessiva, altrimenti si ha una
vole lavaggio da parte dell’aria aspirata. con van penetrazione nell’aria superiore a quella richiesta,
taggio per la potenza erogata dal motore e per il il tempo dell’iniezione, che deve essere proporzio
raffreddamento della testa dei cilindri, spingendo nato al carico del motore (durata maggiore per
al limite l’incrocio fra le fasi di aspirazione e sca carico maggiore) e deve avvenire in un certo inter
rico (questo è meno opportuno nel caso di ali vallo di angolo di manovella (compreso fra 700 e
mentazione continua di carburante perché allo 1200 dopo il P.M.S.).
scarico passerebbe anche una quantità di combu La regolazione di un motore ad accensione co
stibile contenuto nella miscela). mandata a iniezione discontinua viene effettuata
Migliora inoltre la resistenza alla detonazione del dall’organo di controllo, cui è affidato il compito
motore, il che consente di utilizzare miscele me di dosare il carburante, non solo in funzione della
diamente più povere, e quindi più prossime a portata aspirata dal motore, ma anche in relazio
quelle di massimo rendimento del motore, che ne alla composizione della miscela che si vuole
non nel caso di alimentazione con carburatore. ottenere a seconda delle diverse condizioni di im
La migliore resistenza alla detonazione si ottiene piego (flg. 3—5).
realizzando un’iniezione di combustibile tale, che La portata d’aria è sempre regolata da una far
la miscela aria-benzina non sia uniforme, ma, falla, mentre la portata di carburante viene rego
come si dice, a carica stratificata. Cioè si ha una lata dall’organo di controllo in funzione della
miscela molto ricca in prossimità della candela, quantità d’aria presente nel cilindro all’inizio del
in modo da realizzare un’elevata velocità di com la compressione; indici di questa massa d’aria
bustione nella fase iniziale, mentre la restante sono la pressione e la temperatura nel condotto
miscela può essere conservata così povera(*) da d’aspirazione, non essendo disponibile un segnale
non dare origine a detonazione, senza incorrere più diretto della densità all’interno del cilindro.
nello svantaggio di una troppo bassa velocità di La funzione quantità di aria aspirata-pressione-
combustione, che darebbe luogo a perdite di ren -temperatura nel collettore di aspirazione non è
dimento indicato e a eccessive temperature finali. univoca, ma dipende anche dagli scambi termici,
Un sistema per ottenere una carica stratificata dall’andamento del coefficiente di riempimento,
molto diseguale è quello della doppia iniezione dalla pressione e temperatura dei gas di scarico,
per cui si inietta un primo quantitativo durante oltre che, ovviamente, dalla velocità angolare del
la fase di aspirazione, in modo da ottenere una motore.
miscela estremamente povera, mentre un secondo Sperimentalmente si riscontra che, quando il mo
quantitativo è immesso molto in ritardo, quando tore non è sovralimentato, la pressione nel col-
la turbolenza dell’aria è minore e quindi non in lettore d’aspirazione è sensibilmente proporzio
grado di farlo diffondere, per cui si accumula in nale alla massa d’aria aspirata a ogni ciclo, di-
vicinanza della candela, se là viene diretto. pendendo la legge di proporzionalità dalla tem
L’aumento di potenza conseguente al lavaggio peratura; diversamente la corrispondenza è più
dello spazio morto migliora il rendimento orga complessa e dipende anche dalla pressione di
nico e quindi il consumo specifico. scarico. In ogni caso l’organo di controllo deve
essere progettato anche per aumentare la ricchez
za della miscela in proporzione della differenza
di pressione fra alimentazione e scarico e Ifl pro
() Il massimo di detonazione per un combustibile si porzione della pressione della carica, se l’aumen
verifica in prossimità della dosatura stechiometrica. men
tre il fenomeno è assente per dosature o molto povere to di portata di carburante conseguente allau
o molto ricche. (N.d.A.) mento di velocità angolare del motore è già assi
AV Itt’..., S__ flA AZ

curato automaticamente dall’aumento d i velocità dei circuito di trasformazione è particolarmente


angolare di una pompa volumetrica di alimenta elevata, considerate le sue caratteristiche indutti
zione; in tal caso si può trattare di un organo di ve capacitive, nel momento della scintilla, cosic
controllo meccanico del tipo di quelli per motori ché nel secondario del trasformatore si raccoglie
ad accensione per compressione (v. par. 7.19.4.4); una tensione di qualche kV, trasmessa dal distri
diversamente anche la velocità angolare diventa butore rotante alla candela che in quell’istante
un segnale di ingresso nell’organo di controllo, deve funzionare.
L’istante di accensione può essere fatto variare,
in particolare anticipato, da un apposito corret
tore, in funzione delle caratteristiche di funziona
mento del motore. Questo correttore è in genere
sensibile alla velocità angolare del distributore, e
quindi del motore, e alla portata di miscela nel
motore stesso, per esempio tramite una presa
manometrica nel tubo Venturi del carburatore, e
agisce nel senso di variare la posizione angolare
del distributore rispetto all’albero motore.
La variazione dell’anticipo dell’accensione è in
connessione a quanto detto sul tempo di combu
stione (v. par. 7.19.3.1). Una variante a questo
schema (accensione a spinterogeno per applica
zione all’autotrazione) è quella in cui la corrente
primaria è generata mediante un magnete che

Fig. 3—10. Candela d’accensione.

che, nelle versioni più complete, può tenere conto


anche delle condizioni ambiente, della tempera
tura del motore e del grado di apertura della far
falla: in questo caso l’organo di controllo e rego
lazione della pompa del carburante è assistito da
una centralina elettronica, che elabora tutti i se
gnali di ingresso, dando in uscita un segnale op
portuno in relazione alla dosatura e al tempo di
iniezione desiderato (iniezione elettronica). Fig. 3—11. Schema di circuito per accensione a spintero
ge no.

7.19.3.6. Apparato di accensione. Per


innescare la combustione in un motore ad accen ruota all’interno di un indotto che costituisce il
sione comandata si è detto (v. par. 7.19.3.1) che primario del circuito di trasformazione, impiegato
si fa scoccare una scintilla fra gli elettrodi di una in motori aeronautici e nei motori a 2 tempi ad
candela (flg. 3—10), che è uno degli elementi inse accensione comandata tipo carter-pompa (ac
riti nella testa del motore (v. par. 7.19.3,9). La censione a magnete).
candela è costituita da un isolante elettrico nel All’aumentare della velocità di rotazione, e quin
quale è incorporato un elettrodo, da un rivesti di della frequenza di interruzione del ruttore, le
mento metallico esterno che contiene il secondo prestazioni del circuito illustrato tendono a deca
elettrodo e la filettatura per la posa in sede. Cor dere, per cui per motori molto veloci (8000 rm e
rente ad alta tensione viene fornita periodicamen più) è oggi preferita la cosiddetta accensione elet
te alle candele dei vari cilindri mediante un appo tronica, realizzata in due versioni. Secondo la pri
sito circuito elettrico (flg. 3—11), costituito dai ma il ruttore interrompe, anziché la corrente pri
seguenti componenti: a) batteria o, in genere, ge maria, una corrente di controllo della primaria;
neratore di energia elettrica a bassa tensione; questa azione viene amplificata elettronicamente
b) condensatore; c) ruttore; d) trasformatore e produce l’interruzione del circuito primario.
(bobina); e) distributore. Essendo ora il ruttore percorso da una corrente
Il funzionamento del complesso è in sintesi il se molto minore che nel caso precedente, aumenta
guente: la batteria fornisce una tensione costante la sua efficienza agli alti regimi e la sua durata.
a un circuito periodicamente aperto dal ruttore, Nel sistema integralmente elettronico, invece, an
che è un interruttore rotante che separa due pun che l’azione del ruttore diventa superflua, e la pe
tine platinate affacciate fra loro: la variazione riodica elevazione di tensione del primario è otte
di flusso di corrente che ne consegue nel primario nuta elettronicamente.
7-295
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA

7.1 9.3.7. Metodi antinquinamento. I zione, l’altra a eliminarli dopche si sono formati
motori alternativi a combustione interna ad ac TidiirnmeueHinell’atmosfera.
6ìione comandata scaricano nell’atmosfera i Seguendo la prima via possono essere ottenuti
prodotti della_combustione allo stato non com risultati apprezzabili con un più stretto controllo
lIente ossidato; in particolare sono presenti di qualità dei carburatori (collaudo integrale),
in dose più o meno miiccia, quali sostanze in migliorando la forma delle camere di combustio
ne, studianto la posizione ottima della candela,
la condizione ottima per l’istante di accensione in
relazione al funzionamento del motore, elevando
il regime di minimo o interrompendo l’erogazione
di carburante durante le rapide decelerazioni, e
adottando l’iniezione diretta, eventualmente dop
pia, in camere a carica stratificata con elevata
io’ turbolenza.
Di tutti questi metodi l’ultimo merita un cenno
particolare, essendo gli altri semplici accorgimenti
motoristici.
Nei motori a carica stratificata, come già illustra
to (v. par. 7.19.3.5), la miscela può anche essere
mediamente molto povera senza pericolo di de
tonazione, per cui il gas finale praticamente può
produrre il completamento dell’ossidazione in ec
cesso d’aria della miscela ricca vicina alla candela;
Fig. 3—12. Percentuale di inquinanti nei gas di scarico ai inoltre, essendo le pareti lambite da miscela mol
variare della dosatura della miscela di alimentazione (da to povera, non si ha l’effetto inibitorio della com
[1251 per cortesia dell’Editore). bustione degli idrocarburi da parte delle pareti
fredde. Questo metodo di iniezione è l’unico che
dia vantaggi di consumo di combustibile inqui
qapi oss o di carbomo (CQ), o ssidi di azoto nando poco, rispetto a tutti gli altri che invece au
(NOi), idrocarburi incombusti.(*) mentano il consumo.
75% degli inquinanti da motori Seguendo la seconda via indicata si adottano es
a benzina sia costituito da ossido di carbonio, il senzialmente tre accorgimenti, ossia la postcom
l5% da idrocarburi incombusti, il 7,5% da ossidi bustione omogenea, la postcombustione catalitica
di azoto, mentre il rimanente è costituito da os e il ricircolo di parte dei gas di scarico.
sidi di piombo, zolfo e polveri. La prima pratica, realizzata in reattori termici,
La formazione di ossido di carbonio è legata a consiste nell’iniettare aria subito a valle della val
una quantità di fattori motoristici, e, in partico vola di scarico in modo da completare l’ossida
lare, alla dosatura della miscela, come mostra la zione dell’ossido di carbonio e degli idrocarburi
fig. 3—12. Per quello che riguarda gli ossidi d’a incombusti: si tratta cioè di una vera e propria
zoto valgono considerazioni analoghe, anche se postcombustione, che, date le dosature normali
le indicazioni di dosatura ottimale (miscela ricca) di funzionamento intorno al valore stechiometri
ai fini di un basso inquinamento sono opposte a co, richiede appunto l’immissione di aria secon
quello per l’ossido di carbonio (miscela povera). daria per avere eccesso di comburente. L’effetto
Inoltre risulta sperimentalmente che la concen è tanto più marcato quanto maggiore è la quan
trazione di ossidi di azoto (NO) aumenta con tità di aria secondaria.
l’anticipo di accensione, con la diminuzione della I reattori termici lavorano a temperature dell’or
velocità angolare del motore, con l’aumento del dine di 800 o, con problema quindi per i mate
rapporto di compressione e con il carico, cioè con riali e la durata, e richiedono generalmente mi
l’aumento della massima temperatura del ciclo. scele in partenza ricche.
Infine per gli incombusti si osserva che essi sono Mediante la posteombustione catalitica l’ossida
prodotti dal raffreddamento della carica da parte zione dell’ossido di carbonio, degli idrocarburi,
delle pareti del cilindro, che inibiscono le reazioni e degli ossidi di azoto, sempre in presenza di aria
di ossidazione. Naturalmente il tenore di incom secondaria, è facilitata da particolari sostanze di
busti allo scarico è tanto minore quanto più po talizzanti (metalli nobili e del gruppo di transi
vera è la miscela. zione per i primi due inquinanti e a base di rame,
Per ridurre le emissioni di inquinanti si segpp ferro, cromo e vanadio, per gli ossidi di azoto),
due diret,j’aintesaaprevenfrnelafouiia e può compiersi anche a temperature al di sotto
di quella di accensione.
Per i reattori catalitici, oltre alla natura del cata
(*) Si definiscono inquinanti dell’atmosfera quelle so lizzatore, riveste particolare importanza la forma
stanze che provocano disturbi di vario genere alla vita del reattore stesso, il fatto che la benzina non
umana, in particolare disturbi alle vie respiratorie e agli
occhi. (N.d.A.)
contenga additivi a base di piombo, per evitare
LV i ri, ‘, a

l’avvelenamento delle masse catalitiche, e infine lizzatore, per esempio le ruote di un autoveicolo.
che la temperatura di funzionamento sia compre Si deve dire inoltre che odimilioreuti
sa in un intervallo ben definito, al di fuori del lizzazione del motore è fra il reme di massima
quale il catalizzatore non ha efficacia. iae ueflo di assima pnza, men tre al di
ielricircpjodieiasdiscarico sopra di quest’ultimpjunoare
consente infine di diminuire il tenore di ossidi di (fuori giri) a causa delle abnormi sol lecitazioni di
azoto; infatti inerzia che così si verrebbero a produrre.
moltoelevate, Molto al di sotto del punto di coppia massima
inerti contenuti nei gas di scarico. Una ricircola non è opportuno andare sja perché le forze della
zione del 10% in volume di gas di scarico dimezza pressione dei gas non sono più equilibrate dalle
praticamente il tenore di ossidi d’azoto. forze d’inerzia, sia perché la lubrificazione in que
Naturalmente questa pratica non esente da in ste condizioni peggiora.
convenienti, in quanto la diminuzione di tempe Nei motori più veloci la curva di coppia ha un
ratura comporta una diminuzione delle presta massimo molto spostato a destra a seguito del
zioni del motore, mentre la presenza di gas com forte ritardo con cui si fa chiudere la valvola di
busti nel collettore di aspirazione può dare origi aspjrazione; a seconda poi che il motore sia più
ne a depositi nel collettore stesso e nelle valvole. o meno “spinto” si hanno curve di coppia meno
o più piatte. Le curve di potenza e consumo spe
7.19.3.8. Curve caratteristiche. Le cifico a carico parziale sono affini a quelle a com
prestazioni esterne di un motore alternativo f pleta ammissione, le une (di potenza) inferiori in
accensione comandata, viste le sue prevalenti ap tutto il campo, le altre (di consumo specifico) su
jiIziIacpdella trazione, sisintetizzano periori in tutto il campo, per il peggiorato rendi
generalmente jLcgdio mento del motore.
tenza ed eventualmente di consumo sjc fiin
funzione della velocità angolare, congrado di p 7.19.3.9. Costituzione del motore a 4
zializzazione della valvola a farfalla costante in tempi. Il motore alternativo ad accensione co
eri men mandata a 4 tempi è tipico nelle applicazioni alla
toacondizionidipjrazionenormalizzate, per trazione, perciò a un modello di questo genere si
esempio 760 mm(Hg) di pressione e 20 o7Jjrtem.. fa riferimento. Nelle figg. 3—14, 3—15, 3—16 ven
peratura. gono presentati tre tipici motori alternativi ad
Da queste caratteristiche è semplice rendersi conto, accensione comandata, rispettivamente con ci
per esempio, del vantaggio dell’uso dell’iniezione lindri in linea, a V e contrapposti.
rispetto alla carburazione di tipo tradizionale, co Precisando quanto già accennato nel par. 7.19.1.5,
me pure prevedere le prestazioni del motore (acce si osservano nella sezione di un motore alcune
lerazione massima ai diversi regimi o potenza ero parti fondamentali.
gata), sovrapponendo alla curva di potenza mo Il monoblocco è l’insieme dei cilindri ed è costi
trice quella di potenza resistente assorbita dall’uti tuito generalmente da una fusione di ghisa, nella
quale sono ricavati le sedi dei cilindri o le pareti
laterali dei cilindri stessi, opportuni passaggi per
l’olio di lubrificazione dei perni di banco, e altri
per il passaggio del liquido di raffreddamento
(camicia dei cilindri).
Altre volte il monoblocco è fuso di lega leggera,
e allora le sedi dei cilindri alloggiano opportune
canne di ghisa speciale, molto resistenti all’usura,
mentre canne sottili di acciaio indurito sono usate
unicamente per applicazioni aeronautiche, per il
loro minore peso.
Le canne possono funzionare a umido, nel senso
che sono lambite dall’acqua di raffreddamento, e
in tal caso fanno tenuta anche contro l’infiltrazio
ne di acqua nella camera di combustione e nel
carter, oppure sono situate in un vero e proprio
cilindro contenitore ricavato nel monoblocco, nel
qual caso non sussistono problemi di tenuta, ma
peggiora la trasmissione del calore fra l’interno
dei cilindri e le camicie contenenti l’acqua refri
(rm) gerante. Generalmente, in motori veloci relativa
mente piccoli, il monoblocco comprende anche
Fig. 3—13. Curve caratteristiche di un motore ad accen
l’involucro del manovellismo e i semigusci supe
sione comandata alimentato mediante carburatore tradi riori dei cuscinetti di banco.
zionale e a iniezione. Imbullonato sotto al basamento è il carter, costi-
USTIONE INTERNA
MOTORI ALTERNATIVI A COMB

con cilindri in linea: cilindrata


o del motore per autovettura Fiat 125
Fig. 3—14. Sezione trasversale sul cilindr pote nza 100 CV a 5800 rrn (per cor
rapporto di compressione 1:8,8:
: alesaggio 80 mm: corsa 80 mm:
1608 cm
8
tesia della soc. Fiat).

te acciaio forgiato, con sezione a doppio T nella


tuito da una lamiera di acciaio opportunamen parte centrale, collegata al perno di manovel
la
sagomata, o, in motori di maggior preg io, da un
da un semiguscio fissato con due viti o due bui-
pezzo fuso di lega leggera alettato. La sua fun del
Ioni. Generalmente il semiguscio di appoggio
zione è quella di raccogliere e raffreddare l’olio la biella sul perno di manovella dispone di un
di lubrificazione che giunge colando dai cilindri, foro opportunamente orientato, dal qual e l’oli o,
dai cuscinetti dell’albero a gomiti, e, attraverso uscendo sotto pressione, irrora le pare ti later ali
appositi condotti, dalla testa del motore. del cilindro, lubrificandole.
L’albero a gomiti, di acciaio forgiato, è costituito L’ultimo elemento della catena cinematica
del
o
da una serie di perni lubrificati, che trasmetton manovellismo, lo stantuffo, è colle gato alla biell a
il moto alle bielle (pern i di man ovel la), uniti da spin otto.
mediante un perno che prende il nom e di
appositi bracci (maschette) ad altri perni pure lu veloci
Lo stantuffo, che generalmente in motori
brificati (perni di banco), che costituiscono il so a di un bicch iere ro
è di lega leggera, ha la form
stegno dell’albero da parte del monoblocco. vesciato. Le nervature che si trova no all’in terno
o
Le maschette si prolungano oltre i perni di banc hanno il doppio scopo di irrobustirne la strut
tura
esi)
per la presenza di masse eccentriche (contrapp senza appesantirlo tropp o e di trasm etter e il ca
predisposte per la bilanciatura delle forze di iner lore che esso riceve dai gas com bust i.
zia. L’albero a gomiti esce poi dal motore con un uffo
La funzione della parte inferiore dello stant
attacco al quale è reso solidale l’utilizzatore della cilin dro, men tre alla parte
è quella di guida nel
potenza generata dal motore; a esso è pure soli questo
superiore è affidata quella di tenuta; a
dale un volano per la regolarizzazione della velo scopo sono ricavate delle scanalature perif quali
eriche,
cità angolare, che dispone all’esterno di una den
in numero maggiore o eguale a tre, nelle e ra
tatura per l’imbocco con il pignone del motorino trovano posto le fasce elastiche, di tenuta
di avviamento. schiaolio.
a
Il moto dello stantuffo è trasmesso all’albero forma
di colle gam ento di Si tratta di segmenti metallici di ghisa a
gomiti dalla biella, elemento
Fig. 3—15. Sezione trasversale del motore Maserati C11411 per autovettura Citroèn SM con cilindri
2670 cm a V: cilindrata
; alesaggio 87 mm, corsa 75 mm: rapporto di compressione 1:9; potenza 170 CV a 5500 rm
3
della Soc. Citroèn-ltalia). (per cortesia

cilindrica interrotta, che, spinti contro le pareti camme, la dinamo o l’alternatore che ricaricano
dalla loro elasticità, assicurano una tenuta a la in continuazione la batteria, e sono trascinati da
birinto quelli superiori, mentre quelli inferiori ra una cinghia analogamente al ventilatore.
schiano l’olio che si deposita sulle pareti del ci Fra le parti fisse si notano il filtro dell’aria con
lindro, facendolo cadere nella coppa, e impeden la cartuccia filtrante sezionata, il carburatore, il
do che si consumi in camera di combustione, do collettore di aspirazione, quello di scarico, il filtro
ve produrrebbe conseguenze nocive anche a cau dell’olio.
sa dei depositi che vi lascerebbe.
La distribuzione è a valvole comandate general
mente in testa, con tenuta su sedi riportate. Il 719.3.1O. Costituzione dei motori a 2
comando delle valvole è effettuato mediante assi tempi. Carter-pompa. Ai motori a 2 tem
a camme in testa a comando diretto, mentre in pi si è già accennato parlando della distribuzione
motori di minor pregio è ancora diffuso il co (v. par. 7.19.1.7) e del ciclo di lavoro (v. par.
mando mediante asse a camme laterale e punteria 7.19.1.4). Nel caso di motori a ciclo Otto, peral
di trasmissione (v. par. 7.19.1.6). tro, il motore a 2 tempi assume forme e cicli di
Organi accessori sono la pompa del carburante, funzionamento del tutto particolari, che lo diffe
del tipo a membrana, che alimenta la benzina renziano in modo sostanziale dai motori a 2 tempi
al carburatore, lapompa dell’acqua, del tipo cen a ciclo Diesel (v. parr. 7.19.4.6, 7.19.4.8).
trifugo, che provvede a far circolare l’acqua di Essenzialmente il motore alternativo ad accen
raffreddamento, la pompa dell’olio, del tipo a in sione comandata a due tempi è il cosiddetto mo
granaggi, che mette in circolazione l’olio lubri tore a carfer-pompa: i motori di questo tipo han
ficante, pescando, attraverso un filtro, nel carter. no la cilindrata unitaria dell’ordine di qualche de
11 t’entilatore, trascinato da una cinghia che lo col cimo di litro e la potenza dell’ordine della diecina
lega al motore, o mosso elettricamente, crea una di cavalli; la loro caratteristica saliente è il fun
corrente d’aria che raffredda l’acqua del radiato zionamento del carter come pompa di lavaggio
re, mentre nei motori raffreddati ad aria raffredda dei cilindri.
direttamente le alette e le pareti dei cilindri e della Le fasi di funzionamento, con riferimento allo
testa. Si nota ancora lo spinterogeno, trascinato schema della flg. 3—17, sono le seguenti:
da un alberino rotante alla velocità dell’asse a 1, 2, lo stantuffo sale comprimendo la miscela
NA
7-29 9
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTER

motore per autovettura Lancia Flavia


Fig. 3—16. Sezioni longitudinale e trasversale del rapporto
a cilindri contrapposti: cilindrata 1991 cm; alesaggio 89 mm: corsa 80 mm: 3, terrno
3
5600 rm: 1, filtro aria: 2, carb urato re:
di compressione 1:9: potenza 140 CV a 7, tu
tubazione cortocircuito; 6, candela:
stato circolazione acqua: 4, tern-iistore; 5. 10, pom pa olio: 11, colle ttore aspìr a
bazione scarico: 8, biella; 9, tappo scarico olio;te: 13, tubo sfiato vapo ri olio: 14, tappo
zione: 12, bocchettone per recu pero carb uran
ne entrata carburante: 16, valvola rego
bocchettone introduzione olio: 15, bocchetto ostatica; 18, volano motore; 19, albero
lazione pressione olio; 17, valvola deviatrice term e: 22, stantuffo: 23, albero distribu
azion
motore; 20, valvola di scarico: 21, valvola aspir bilancini: 26, vite registro (per corte
zione destro: 24, pompa acqua; 25, aste comando
sia della Soc. Lancia).
aria-combustibile che si trova nel cilindro a par Questa soluzione, più complessa dal punto di vista
tire dall’istante in cui, nel suo moto, ha coperto meccanico, dà luogo a un migliore funzionamento
le luci di lavaggio e scarico; contemporaneamente soprattutto agli elevati regimi di rotazione.
aspira nuova miscela nel carter attraverso una Poiché il lavaggio del cilindro avviene a opera di
valvola automatica aperta dalla depressione che miscela carburata,(*) parecchio carburante passa
tende a formarsi in esso, rispetto all’ambiente direttamente allo scarico, per cui questo tipo di
esterno; motore ha elevati consumi specifici, tollerati per
3, 4, quando lo stantuffo è in prossimità del la modestia defle sue applicazioni (motoleggere,
P.M.S., con un certo anticipo, scocca la scintilla, fuoribordo, ausiliario in agricoltura,giardinaggio,
avviene la combustione, quindi lo stantuffo esegue neve, ecc.); per contro esso si presenta di funzio
la sua corsa di lavoro spinto dalla pressione dei namento molto semplice e sicuro, ed è quindi
gas combusti; nel frattempo, nel carter, la miscela molto impiegato per piccole potenze.

ciclo motore
À

corsa

a)
ciclo pompa
p

Fig. 3—17. Fasi di funzionamento e ciclo di lavoro di un Fig, 3—18. Fasi di un motore ad accensione comandata
motore ad accensione comandata a 2 tempi, tipo carter a 2 tempi, tipo carter-pompa, con stantuffo distributore
pompa. (da [1131 per cortesia dell’Editore).

fresca prima entrata viene compressa per la dimi Per quanto riguarda la costituzione vera e propria
nuzione di volume, a valvola automatica chiusa. del motore, si deve dire che notevoli sono le somi
Nel suo moto di discesa lo stantuffo scopre le glianze con i motori a 4 tempi descritti innanzi,
luci di scarico, consentendo l’inizio dello scarico per quanto riguarda il manovellismo, il mono
spontaneo dei gas combusti per effetto della pres blocco dei cilindri e l’apparato di alimentazione
sione residua nel cilindro; il ricambio della carica del carburante.
è poi completato dall’ingresso della nuova mi Per quello che riguarda il carter è indispensabile
scela, spinta dalla pressione che regna nel carter, renderne minima la capacità, per aumentare il
quando Io stantuffo scopre le luci di lavaggio. rendimento del lavaggio, e curarne assolutamente
Inizia quindi un nuovo ciclo. l’ermeticità, per le sue funzioni di pompa, per cui
Se il motore è concepito secondo lo schema della sono previste tenute speciali nelle zone in cui
fig. 3—18, le varie fasi rimangono praticamente esso è attraversato dall’albero a gomiti.
immutate, salvo l’ingresso della miscela nel carter L’albero a gomiti è supportato da cuscinetti a
che è ritardato fino a che lo stantuffo nel suo rotolamento, a un estremo è collegato con l’uti
moto ascendente non scopre l’apposita luce di
ingresso, che sostituisce la valvola automatica.
La funzione distributrice della miscela al carter
può essere svolta anche dall’albero a gomiti, me () Al carburante vengono aggiunte piccole percentuali
d’olio che serve alla lubrificazione del manovellismo.
diante valvola rotante a esso collegata (fìg. 3—19). (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-301

lizzatore della potenza, mentre dall’altro è Col 7.19.3.4) e della sovralimentazione, si impiegano
legato all’apparato di accensione, in genere a ma spesso motori alleggeriti o surcompressi. Il con
gnete, che funge anche da volano. La testa è mol cetto ispiratore ditali tipi di motore è quello di
to più semplice che nel caso dei motori a 4 tempi sottodimensionare gli elementi della macchina in
ed è costituita da un coperchio per il cilindro relazione alle pressioni e agli sforzi che il motore
portante l’alloggiamento della candela, mentre dovrebbe sopportare a livello del mare (motore
sono assenti le valvole e tutto il relativo mecca alleggerito), o di prevedere un rapporto dì com
nismo. pressione superiore a quello di massima detona
Il numero dei cilindri può essere di uno o più, zione sopportabile sempre a livello del mare (mo
disposti secondo gli schemi già illustrati; una di tore surcompresso).
sposizione molto frequente è quella a cilindri ge Per evitare danni alle parti meccaniche, poi, il
mellati (fig. 1—17), con la quale si tende a ottenere motore funzionante al di sotto di una certa quota
viene strozzato all’aspirazione, in modo che la
pressione media si mantenga al di sotto di un va
lore di sicurezza nel motore alleggerito o la deto
nazione non possa manifestarsi in un motore sur
compresso, per la limitata pressione di alimenta
zione.
Ora, poiché con l’altitudine diminuiscono la pres
sione, la densità e la temperatura dell’aria, la po
tenza che il motore normale è in grado di erogare
va diminuendo con la quota circa in proporzione
a) alla densità corretta (v. par. 7.19.2.10).

Fig. 3—19. Distribuzione della miscela in un motore tipo


carterpompa mediante luci nell’albero a gomiti (da
[1131 per cortesia dell’Editore).

‘a,

un buon lavaggio rendendo dissimmetriche le


aperture delle luci di lavaggio e di scarico. a,
Il raffreddamento dei motori a carter-pompa è e
quasi sempre ad aria, per la maggior semplicità
del sistema, salvo nell’impiego quali propulsori
marini, nel qual caso si impiega il raffreddamento
ad acqua a circuito aperto.

7.1 9.3.11. Particolarità dei motori ae Fig. 3—20. Prestazioni in quota di un motore alternativo
ronautici. I motori alternativi ad accensione aeronautico sovralimentato con compressore a comando
meccanico a due velocità (da [1211 per cortesia dell’Edi
comandata destinati alla propulsione aerea, oggi tore).
limitati al campo delle potenze medie e piccole,
usufruiscono in massimo grado di tutti quegli
accorgimenti costruttivi e di impianto che ne con Se il motore viene sovralimentato con un com
sentono un’elevata potenza con un peso limitato, pressore a comando meccanico a due velocità, la
unitamente a un elevato grado di sicurezza. Così sua caratteristica di potenza a velocità angolare
si trovano largamente impiegate la carburazione costante appare come in fig. 3—20, caratteristica
a iniezione, l’iniezione diretta, la sovralimenta che può essere percorsa tùtta ai valori massimi
zione (v. par. 7.19.2.10), la disposizione dei cilin per ogni altitudine.
dri a stella e doppia stella raffreddati ad aria, Infatti, partendo dalla massima altitudine il com
valvole raffreddate al sodio, pratiche come l’al pressore può rotare alla velocità n2 fornendo la
leggerimento degli alberi a gomito, la doppia ac potenza del punto A.
censione, l’uso di più valvole per ogni cilindro, A mano a mano che l’altitudine diminuisce, au
di leghe leggere e di acciaio speciale indurito per menta con la densità dell’aria di alimentazione
le canne dei cilindri, l’assenza di monoblocco, la potenza del motore fino al punto B, che corri
l’adozione del carter secco con radiatore di raf sponde alla massima pressione di alimentazione
freddamento per l’olio, ecc. che il motore può sopportare al livello del mare,
Per quello che riguarda il funzionamento e la considerata la potenza assorbita dal compres
regolazione del motore si usano alcune tecniche sore rotante alla velocità n
. A questo punto in
2
particolari per ottenere elevata potenza in quota. terviene lo strozzamento dell’aspirazione e il mo
A parte l’uso dj particolari carburatori (v. par. tore alimentato a pressione costante dal com
7-302 MACCHINE

pressore. fornisce potenza costante fino al punto Andamento della combustione. A partire dall’i
C, in cui la velocità del compressore passa al stante in cui il combustibile comincia a essere
valore n, diminuisce il rapporto di compres
1 in iettat o entro il cH in dro ipos sono d ist inguere
sione e si elimina lo strozzamento all’aspirazione. quattro fasi (figg. 4—1 e 4—2):
La potenza varia ancora ad ammissione totale 1) una fase A B (d itardo all’accensione) in, cui
fino in D, dove si riottiene la massima pressione leoccioline iniettateppjmjjiscaldanoed
di alimentazione ammissibile al livello del mare, evaporano (ritardo fij&i vapp,ri così forma
che dà luogo a un potenza utile superiore, perché tisi subi scono le prereazioni caratteristiche di
il compressore assorbe minore potenza alla velo
ogni processo diautoaccension&(dochimi
1 che non alla velocità 112. Da questo punto
cità n
in poi l’aspirazione deve essere di nuovo limitata
con una valvola di strozzamento fino al punto E. 2) una fase BC di combustione rapida_(f±)
Se si considera, d’altra parte, che all’aumentare cui_l’accensi one si comunica rp,damente a
della quota diminuiscono la temperatura e la tutto il combustibile che si è accumulato entro
pressione ambiente, per cui aumenta la massa la carica durante la fase di ritardo. Ciò dà luogo
d’aria aspirata dal motore a pressione costante a un elevato gradiente di pressione djd (9 es
e temperatura minore, diminuisce la contrapres sendo l’angolo di manoveiT), utile ai tini termo
sione di scarico e la pressione dei gas residui, si dinamici, in quanto tende a far avvenire la fase
comprende perché le linee ED’ e CB’ di effettivo di combustione a volume costante, ma nocivo per
funzionamento a pressione nel collettore di aspi la conservazione del motore in quanto origine di
razione costante siano crescenti con la quota, notevoli sollecitazioni meccaniche. È quindi ne
anziché orizzontali, cessario limitare il valore di dp/dft per non avere
a’e_

100%
7.19.4. Motori ad accensione
per compressione(*)
80

Accensione per compressio


7.19.4.1. 60
ne, combustione. I motori ad accensione
per compressione, correntemente detti motori 40
Diesel, differiscono dai motori ad accensione co
mandata essenzialmente per il fatto che in essi
20
l’aspirazione (se a 4 tempi) o la carica (se a 2
tempi) avvengono con aria pura la quale viene
compressa sino a raggiungere una temperatura
sufficientemente elevata (almeno 350 O, più co
munemente intorno a 650 OC, a pieno carico) per
ottenere l’accensione spontanea del combustibile
combustione
liquido che viene iniettato nel cilindro in prossi
mità del P.M.S. In tal modo l’andamento della fa
se di iniezione-combustione è caratteristico ditale Fig. 4—I. Andamento della combustione nel motore Die
tipo di motore e, unitamente alla necessità di sei in funzione dell’angolo di manovella
.

rapporti volumetrici di compressione molto mag


giori che non nei motori ad accensione coman
data ( = 14 ÷ 20 e oltre) per poter raggiungere un funzionamento eccessivamente “ruvido” del
elevate temperature al termine della fase di com motore ciò che in pratica si ottiene diminuendo
pressione, definisce la costituzione del motore. la quantità di combustibile accumulatasi_jpt
Altre particolarità riguardano, ovviamente, l’ap il ritardo. Poiché però, con gli usuali sistemi di
parecchiatura, necessaria per l’iniezione del com iniezione tale quantità è proporzionale al pro
bustibile (apparato di iniezione, v. parr. 7.19.4.3 dotto del tempo di ritardo t, (v. oltre) per la ve
e 7.19.4.4) mentre g1azione del motore è locità angolare del motore (fig. 4—3) si compren
qui fatta variando la ,quantità di combustibile de come i valori di dp/d9 risultino inevitabilmen
jetgaino,gniciclo senza agire sulla quantità te maggiori per i motori veloci, in cui il ciclo
d’aria aspirata (v. parr. 7.19.4.4 e 7.19.4.5). Per effettivo si approssima di più al ciclo Sabathè
alcuni tipi particolari di motori ad accensione (v. par. 7.19.1.3), che non per i motori lenti, che
per compressione v. par. 7.19.4.10. invece tendono maggiormente a seguire il ciclo
Diesel, e, a parità di velocità media dello stan
tuffo, per i motori con cilindri di piccole dimen
(*) Opera del prof. Federico Filippi. sioni che non per i motori più grandi. Valori
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-303

normali di dp/dft associati a un funzionamento 4) fsedi ostcombustione in cui, terminata


non ruvido del motore possono ritenersi di
0,2 ÷ 0,5 MN/m
2 nonostante che in alcuni motori necessario che questa fasejro1ghiec-
veloci si raggiungano anche dp/d9 = 0,8 ÷ cessivamente (come per esempio può accadere
;
2
MN/m le gocce com bustibie si accumulano

T
p

iniezione

Fig. 4—2, Andamento delle pressioni durante la fase di Fig. 4-4. Andamento della temperatura T e della pres
combustione: , angolo di manovella; p, pressione entro sione p della carica al termine della compressione, della
il cilindro; anticipo all’iniezione. temperatura di autoaccensione del combustibile, Taut,
del ritardo all’accensione ti..

(MN/n2)1O supareti relativamente f)erjn


p combusti allo scarico o comunque, ridurre il
8 rendimento termico del motore. Comunemente
si indica come valore da non superare
6 fase di combustione 60°.
4
Cause del ritardo. Si è visto sopra la necessità di
2 ridurre al minimo la quantità di combustibile ac
cumulatasi durante il ritardo e quindi di rendere
minimo t,.. Le principali influenzjempdi
ritardo possono così essere riassunte:
a) flnezzadnebulizzazone del combustibile
(« polverizzazione»):all’aumentarediquestaau
menta il
Fig, 4—3. Influenza dell’anticipo all’iniezione e della velo diminuisce però è da tener resente che gocce
cità angolare sull’andamento della combustione. di diametro d troppo piccolo non penetrano suf
ficientemente entro larjca, ciò che può dar
luogo a inconvenienti durante la fase di combu
3) una fase CD di combustione graduale in cui, stione graduale. In motori veloci si scende co
dato che ormai la temperatura nell’interno del munque sino a d 30 iim;
cilindro ha raggiunto valori utementee b) turbolenza della carica: un’elevata turbolenza
vati il combustibile brucia praticamente via favorisce gli scambi termici e di massa trjgoc
che viene iniettato. Normalmente in questa fase cia e l’aria e quindi diminuj;
si raggiunge la massima pressione del ciclo, na c) peratura e pressione dell’aria: la loro in
turalmente in dipendenza di come si sono svolte pqcialmente uella della prima) è de
le fasi precedenti. Comunemente l’iniezione_viene terminante (fig. 4—4) sia per quanto rigpardag1i
anticipata pttoalPMSjqantoènecessario scambi termici e di massa trgocciaearia sia
perché Pmax si raggiunga nell’intorno del P.M.S. pguanto riguarda le reazioni chimiche che sta
mggioreèq biliscono tr. Pressione e temperatura dell’aria
lo di assicurare che tutto il combustibile iniettato sono evidentemente strettamente legate al rap
trovi ossigeno iguantità sufficiente per reagire, porto volumetrico di compressione il cui valore
dato che il tenore di gas combusti entro la carica esercita quindi una decisiva influenza sull’anda
va via via elevandosi; mento della compressione (fìg. 4—5);
7-304 MACCHINE

d) natura chimica del combustibile: anche que riassumono alcune delle influenze sopra elencate.
sta è un’influenza determinante e viene usualmen Ricordiamo, a titolo di esempio, quella di A. I.
_q1ificata mediante il numero di cetano (v. Toistoi (per motori veloci sovralimentati) : (*)
par. 7.19.4.2); m QC”’
2
e) tenore dei as cojjeidi del ciclo re- tr = zcm() ex(
cedente: un elevato tenore di gas combusti, da \Pa 0
RT
un lato aumenta la temperatura finale della ca con
rica e quindi riduce tr, dall’altro aumenta tr poi
ché riduce la concentrazione di 02; C [1 + O, I)]
= —---
(
59 —

f) urto delle goccioline co areti calde che

40
(°c)
p 30

20

10

o
-10

-20 -

PMS 10 20 30 40 50 60 70 80
NC

Fig. 4—7. Temperatura minima di avviamento di un dato


Fig. 4—5. Influenza del rapporto volumetrico di compres motore in funzione del numero di cetano dei combusti
sione, sul ritardo all’accensione. bile.

accelera l’evaporazioneprazioni e
diminuisce t.. A titolo di esempio, sostituendo
1 4
( cos A
9
4
93
±—_cos2A)
stantuffi di ghisa a stantuffi di alluminio (più
«freddi») in un medesimo motore si sono ridotti essendo: 5LA l’anticipo all’iniezione; Z 0,033 per
= 11 ÷ 16,5,
=
5° + 300; m 0,57 + 5.
•l0 n (n = rm); Q una caratteristica del com
bustibile; Pa e Ta pressione e temperatura di aspi
dp
3 razione; 92 = con cx = dosatura effettiva e
= dosatura stechiometrica.
dO %%____

2
7.1 9.4.2. Combustibili. Requisito fonda
i mentale per un combustibjjttoall’impipei
motori Diesel è quello di avereuna_sufficienteac
cendibilità, e cioè di dar luogo aun pjorita
0-
35 40 45 50 55 60
NC
(*) Altre formule empiriche talvolta usate sono quella
di Maleev:
Fig. 4—6. Influenza del numero di cetano sui gradiente
di pressione durante la combustione dp/d (riferito a 0,0104 e8200/T
valori convenzionali) per un dato motore. tr = 1,1v

e quella di Rosen:
y
)
2 L,cp
(d/ r -- Tb
2 a 0,52 MN/m
i valori di dp/d da 0,7 MN/m .
2 tr = 1200 in
TTau
In generale la costituzione della camera di com
ove Yb è il peso specifico del combustibile, c il suo calore
bustione può avere una notevole influenza sul specifico, ) la conducibilità termica dell’aria. Entrambe
ritardo. le formule sono date in unità di misura anglosassoni
Sono anche state proposte formule empiriche che (lb, in, BTU, °F). (N.d.A.)
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-3 05

do all’accensione. A essoperòsjggunono essendo ò la densità relativa vera del combusti


iirL oltre a quelli comuni a tutti i combustibili bile. L’indice Diesel è talvolta usato per i gasoli
per motori, caratteristici del motore ad accensio in luogo di NC; anche in questo caso a valori
ne per compressione: maggiori di ID corrisponde, sia pure con minor
viscosità contenuta entro limiti opportuni (even approssimazione, una maggiore accendibilità del
tualmente preriscaldando il combustibile nel caso combustibile.
esso sia troppo viscoso a temperatura ambiente), Si ha infatti, approssimativamente:
tenuto conto del fatto che il combustibile stesso NC = 0,751D + 10.
è utilizzato come lubrificante nell’apparato di
iniezione e che una bassa viscosità facilita la sud Additivi. Alcuni additivi possono aumentare l’ac
divisione in gocce all’atto dell’iniezione nel ci cendibilità del combustibile, tra questi ricordiamo
lindro; il nitrato di iso-amile, 2(CH
3
CH
0
4
)
; N0 il ni
volatilità opportuna in guanto se troppo elevata trato di etile, 2
C
3
CH
O
; NOH il nitrato di etile,
dàluogoa scarsa penetraziole occe di C
3
CH
O
2 NO.H Inoltre altri additivi vengono ag
combustibile nella carica d’aria e quindi a giunti per vari scopi: inibitori (come il 2-6 di
combustione incompleta; d’altra parte anche se -ter-butil-dimetil-amino-p-cresolo) per evitare la
la volatilità è troppo bassa si può avere incom formazione di gomme, anticorrosivi (come acido
pleta combustione per l’evaporazione troppo len linoleico dìmerizzato), detergenti, disattivatori
ta delle ultime frazioni iniettate. (come la N,N’ disaliciden- I ,2-propilendiammina)
per evitare fenomeni catalitici, inibitori di fumo
Numero di cetano. Il numero di cetano (NC) è il sità, abbassanti del punto di scorrimento, ecc.
usato p
rizzare l’accendibilità di un combustibile: esso è Tipi di combustibili. In base a quanto visto sopra
definito come la ) 34
H
16
perceflaldicetanoC le possibilità di scelta si estendono in una vasta
che, in miscela con c-metilnaftalene ) 10 dà
H
11
(C gamma dei prodotti di distillazione del petrolio
lo stesso ritardo all’accensione deI combustibile che vanno dai gasoli (intervallo di distillazione
in questione, provato nello stesso motore. Il ce 195 350 OC) ai residui (tutto ciò che rimane
tano è caratterizzato da un’elevata accendibilità dopo aver separato dal greggio i prodotti che di
(come del resto tutte le paraffine ad alto peso stillano prima di 350 °C) ivi comprese le nafte da
molecolare), l’cx-metilnaftalene da un’accendibi caldaie (Bunker C) usate nei grandi motori ma
lità molto scarsa: di conseguenza un combustibile rini, previo riscaldamento e filtrazione molto
è tanto più adatto spinti.
accensione per compressione quanto più elevato I gasoli trovano largo impiego in motori piccoli
è llsuoNCfig. 4-6. Combustibili ad alto NC e veloci, sono caratterizzati da una densità rela
Q, per quanto visto precedentemente, neces tiva (a 15 OC) = 0,81 ÷ 0,89, viscosità a 20 °C =
sariin piccoli motori veloci e quando si voglia 4,1 + 5,3 eSt, NC = 35 ÷ 64, ID = 35 ÷ 78,
facilità di avviamento a freddo (fig. 4—7); essi tenore di zolfo usualmente <1%, punto di in
consentono di ridurre il rapporto volumetrico di fiammabilità = 65 ÷ 110 OC, punto di scorri
compressione necessario. Per contro l’impiego di mento = —48 ÷ —10 °C, potere calorifico infe
combustibili a basso NC è possibile solo in mo riore 10 300 kcal/kg.
tori lenti di grandi dimensioni a meno di non All’altro estremo della scala troviamo combusti
aumentare il valore di e di ricorrere a mezzi bili con densità = 0,98, viscosità 125 370
ausiliari (come candele a incandescenza) per fa eSt a 50 °C, tenore di zolfo fino a 4%, potere
cilitare l’avviamento. calorifico inferiore intorno a 9200 kcal/kg. Tra
In alcuni casi, anziché il numero di cetano, si usa questi estremi è disponibile praticamente una va
il numero di cetene definito analogamente salvo riazione continua delle caratteristiche del com
la sostituzione del cetene ) 32 al cetano.
H
16
(C bustibile, a seconda delle nazioni, della prove
nienza del greggio, delle applicazioni.
Indice Diesel. È definito come: Applicazione molto minore hanno altri combu
stibili liquidi come gli oli derivanti dalla distilla
API
6
TA zione dei carboni fossili e dei loro catrami od oli
ID
100 vegetali.
Per i combustibili gassosi v. par. 7.19.4.10.
essendo TA (in °F) la temperatura corrisponden
te al punto di anilina del combustibile (e cioè la 7.19.4.3. Camere di combustione, i
minima temperatura alla quale può sussistere un niettori. La forma della camera di combu
miscuglio omogeneo, in parti eguali, di combu stione deve essere tale da consentire che il com
stibile e anilina) e 6
API la densità del combustibile bustibile iniettato venga a contatto con tutta
misurata in gradi API e cioè, a 15 °C: l’aria, evitando la formazione di incombusti, e,
nei limiti del possibile, tale da rendere minimo
ÒAPI
=
— 131,5 il ritardo all’accensione. Ciò si ottiene assicuran
do un’uniforme diffusione di tutto il combustibile
7-306 MACCHINE

iniettato in tutto il volume d’aria a disposizione, dovrà rispondere alle esigenze di un corretto la
provocando un vivace moto relativo tra combu vaggio evitando la formazione di sacche di gas
stibile e aria (turbolenza) e, per quanto riguarda residui.

t)

Fig. 4-8. Forme di camere di combustione per iniezione diretta.

il ritardo, cercando di far si che il combustibile Camere di combustione a iniezione diretta. In que
incontri pareti calde il più possibile. Nel caso dei ste camere (fig. 4—8) il volume della camera è rac
motori a 2 tempi inoltre la camera di combustione colto attorno ai getti di combustibile uscenti dal-
MoToRI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-307

l’iniettore, la turbolenza necessaria perché tutta Si hanno anche camere a iniezione in parte diret
l’aria venga a contatto con il combustibile è assi ta, in parte ìn camera di combustione separata,
curata dalla disposizione delle luci di ingresso e, come quelle delle figg. 4--9c (Perkins) e 4—9d.
sovente, dalla schermatura delle valvole di aspira
zione (fig. 4—8a) in modo da impartire un moto Camere di combustione con camera di compres
vorticoso all’aria entrante. La camera può essere sione separata. L’intimo contatto tra aria e com
ricavata entro lo stantuffo, nel caso in cui sulla bustibile è ottenuto raccogliendo al termine della
testata siano disposte valvole (fig. 4—8a -÷ h) e la compressione l’aria entro una camera, separata
sua forma deve anche essere tale da evitare il più dal cilindro, dalla quale essa poi esce velocemen
possibile il contatto del getto di combustibile con te quando lo stantuffo comincia la corsa di espan
le pareti, relativamente più fredde del cielo dello sione, incontrando il getto di combustibile oppor
stantuffo. Un tipo particolare è quello della fig. tunamente diretto. La fig. 4—ha (Acro, AEG,
4—8i (MAN “Sistema M”) in cui il combustibile Saurer) mostra un esempio in cui l’iniezione, che
è iniettato in modo da formare una sottile pel avviene in prossimità del P,M.S., è fatta controcor

a) b) d)

Fig. 4—9. Forme di camere di combustione separate.

licola liquida sulle pareti della cavità ricavata rente al getto d’aria uscente dalla camera di ac
nello stantuffo. L’andamento della combustione cumulo. Nel caso di fig. 4—hlb (MAN “Air celi”)
è poi regolato dall’evaporazione ditale pellicola; invece l’aria uscente incontra il getto di combu
pregio essenziale ditale forma di camera è quello stibile ad angolo pressoché retto.
di prestarsi bene all’impiego di combustibili aven
ti anche basso NC. Le figg. 4-8 (1 ÷ r) mostrano
alcuni tipi di camere ricavate entro la testata ov
vero in parte entro la testata e in parte entro lo
stantuffo: tali disposizioni sono tipiche dei mo
200
rm, N
\, IS,)
I___
velocifa dell’aria attraverso il
tori a 2 tempi senza valvole. Le figg. 4—8s, t mo passaggio, sezione variabile.
strano due disposizioni adottate nel caso di mo
HH
150
tori a stantuffi contrapposti, mentre la camera di
fig. 4—8u, proposta a suo tempo dalla NACA, uti inizio dell’iniezione di - -

lizza una speciale conformazione del cielo dello


stantuffo per assicurare la turbolenza dell’aria
100 carburanfe z
attorno all’iniettore.
50 — velocità dell’aria
Camere di combustione separate. In esse una no — ,4_ j,. offra verso il passaggio, —

tevole parte del volume della camera di combu I I


sezione costante
stione (50 ÷ 90% del totale) è separato dal cilìn 0 —

dro, con il quale comunica mediante passaggi atti 60 500 40’ 30’ 20° 10° 0 PMS
a impartire un moto vorticoso all’aria assicuran
do così il suo ricambio in prossimità dell’iniet
Fig. 4—IO. Camera di combustione Hercules (da [116]
tore. Il prototipo ditali camere può essere consi per cortesia dell’Editore).
derato la camera Comet (Ricardo) (fig. 4—9a);
analoga è la camera di fig. 4-9b (Hercuies) in cui
però la luce di comunicazione con il cilindro è
parzialmente intercettata dallo stantuffo in pros Il volume della camera separata di compressione
simità del P. M.S., aumentando così la velocità del veniva un tempo tenuto pari al 60 70% del vo
l’aria (fìg. 4—10). lume totale della camera di combustione, ora si
7-308 MACCHINE

camere di combustione assommano gli inconve


nienti di quelle separate di combustione e di com
pressione. Vantaggi essenziali di tutte le camere
non a iniezione diretta sono però quello di richie
dere iniettori a foro unico con minori esigenze
per quanto riguarda la nebulizzazione (e quindi
minori pressioni di iniezione), di essere meno sen
sibili alle variazioni di NC del combustibile, di
consentire dosature più ricche senza eccessiva
fumosità allo scarico, di aver minori valori di Pmax
entro il cilindro (fig. 4—14). Esse trovano perciò
c

Fig. 4—11. Forme di camere di combustione con camera (MN/m2)


di compressione separata e ad accumulazione d’aria.
p
8

7
i entro la camera di
accumu1azione
tende a ridurlo al 20 ± 25%.
6
Camere di combustione ad accumulazione d’aria.
L’esempio più classico è la camera Lanova (fig. 5
/entro il cilindro
4—1 lc) con I ÷ 3 camere di accumulazione di
stinte, di cui una può essere esclusa all’atto del
l’avviamento per aumentare il rapporto di com
pressione. 11 funzionamento è intermedio tra quel
4

3 ::zz
lo delle camere di compressione separate e quello
delle precamere di combustione in quanto entro
la camera di accumulo avviene anche una parziale
2

i
—,-
zz
combustione (fig. 4—12).
160° 12d 86 40° PMS 40° 80° 120°160° 200°
Precamere di combustione. Il combustibile è iniet o
tato in una precameradicombustione, avente vo
lume pari a30 del totale (fig. 4—13), comuni
Fig. 4—12. Andamento delle pressioni in un motore con
cante con il cilindro mediante uno o più fori di camera di combustione tipo Lanova.
piccole dimensioni. Una parte del combustibile
brucia, trovando l’ossigeno necessario, e provoca
un rapido aumento della pressione entro la pre
camera che spinge attraverso i forellini la rima ancora frequenti impieghi in piccoli e medi mo
nente parte entro la camera principale ove si com tori veloci, anche se la moderna tendenza è in
pleta la combustione. dubbiamente verso l’uso di camere a iniezione
diretta.
Confronto tra i vari tipi. Le camere a iniezione
diretta consentono il massimo rendimento termi Iniezione. Abbandonato il sistema di iniezione
co del motore presentando minori dispersioni di pneumatica, largamente in uso fin verso il 1930,
calore e, per la medesima ragione, facilitano l’av jeneral izzata l’iniezione meccanica nel la qq
viamento. Per contro richiedono iniettori a fori il combustibile viene iniettato al momento voluto
multipli e di piccolo diametro, danno luogo a entro la camera di combustione facendolo effiuire
maggiori valori di entro il cilindro, risentono attraverso uno o pjù piccoli fori ricavati nell’iniet
fortemente delle variazioni dì NC del combusti tore, sotto un’elevata differenza di pressione.
bile. Il loro uso è generalizzato nei motori lenti La nebuhizzazione del getto di combustibile è fa
di grandi dimensioni, ma sono anche largamente vorita dall’elevata densità dell’aria presente nella
usate nei piccoli motori veloci; in tal caso richie camera di combustione, dall’uso di fori di effiusso
dono combustibili con NC sufficientemente alto. di piccolo diametro, da un’elevata turbolenza sia
Le camere di combustione separate hanno mag nel getto sia nell’aria; per contro è tanto peggiore
giori dispersioni di calore, ciò che riduce il rendi quanto più elevata è la viscosità del combustibile.
mento termico e rende più difficoltoso l’avvia- Naturalmente anche un’elevata caduta dì pres
mento (vi si rimedia ricorrendo alle candelette a sione attraverso l’orifizio di iniezione favorirebbe
incandescenza indicate nelle figg. 4--9a, 4—9b, la formazione di gocce di piccole dimensioni, ma
4—ha, 4—13). Quelle di compressione separate non si può aumentare eccessivamente la pressione
riducono il rendimento termico per l’effetto della di iniezione, da un lato per non compromettere
laminazione dell’aria nel passaggio attraverso le la penetrazione del getto, dall’altro per non au
luci di comunicazione con il cilindro. Infine le pre mentare la delicatezza dell’apparato di iniezione.
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-309

Pressioni normali di iniezione possono ritenersi no; scarsa influenza ha invece il diametro del
20 + 25 MN/m
2 (con punte fino a 50 MN/m )
2 l’ugello di effiusso. Appare quindi come le esi
per motori a iniezione diretta, 12,5 17,5 MN/ genze di una buona nebulizzazione (per ridurre
2 per motori con camere di combustione sepa
/m TTitard e di una buona penetrazione (per avere
rate o precamere. una buona combustione) siano antitetiche cosic
Naturalmente le gocce in cui il getto di liquido si ché la scelta dei parametri caratteristici dell’inie
rompe non sono tutte di egual diametro (fig. zione costituisce sempre un delicato compromes
4—15): la loro distribuzione di frequenza tende so tenendo altresi conto che nebulizzazione e pe
ad accentrarsi attorno al valore più probabile netrazione sono non poco influenzate anche dalle
tanto più quanto maggiore è la pressione di inie caratteristiche generali del sistema di iniezione
zione. (forma dei passaggi del liquido, velocità della

Fig. 4—13. Camera di combustione con precamera.

30 d 40
1/r2 (um”l
p p precamera di
combustione
4,2 MN/m
2
accensione
Fig. 4—15. Distribuzione, secondo il loro diametro d, del
numero delle gocce (in % del numero totale) uscenti da
iniezione un iniettore al variare della pressione di iniezione p.
diretta Pressione in camera di combustione: 1 MN/m
.
2

o
p p
pompa di iniezione, legge di mandata della pom
4,8 MN/m
2 pa, ecc.) oltre che dalle caratteristiche fisiche del
accensione combustibile.
iniezione Iniettori. flforo, o i fori di effiusso del combusti
camera di camera di
combustione compressione bile sono chiusi da una valvola, o spillo, automa
separata separata tica mantenuta premuta contro la sede da una
robusta molla: al momento volutojpressione
stessa del combustibile inviato dalla pompa agen
o o do sull’otturatore vince la resistenza della molla
aprendo la valvola e determinando così l’iniezio
Fig, 4—14. Andamento delle pressioni entro il cilindro in
ne attraverso l’ugello (fig. 4—16). Il combustibile
motori con diverse forme di camere di combustione (da eventualmente infiltratosi nella camera della mol
[1211 per cortesia dell’Editore), la ritorna al serbatoio attraverso un apposito
tubo. La forma e il numero dei fori degli ugelli
sono in stretta relazione con la disposizione della
camera di combustione (fig. 4—17): nei motori a
ppetrazione del getto cresce al crescere della iniezione indiretta sono molto usati gli ugelli a
velocità iniziale del gtto (proporzionale alla ra foro unico centrale, specialmente a pernetto che
dice quadrata del salto di pressione nell’iniettore) risulta autopulitore, e per la forma stessa del per-
e del diametro delle gocce diminuisce all’aumen netto riduce la quantità di combustibile iniettata
tare della densità della carica per la maggior resi durante il periodo corrispondente al ritardo, ren
stenza aerodinamica che le gocce stesse incontra- dendo così più dolce il funzionamento del moto-
MACCHINE
7-310

re. Se si hanno più fori questi sono orientati in sa, fornita da un apposito compressore. Il sistema
direzione dei volumi maggiori della camera di universalmente impiegato oggi è quello a iniezio
combustione; nei piccoli motori i fori risultano ne meccanica: il combustibile, fornito da una
di diametro ridottissimo e quindi facilmente o pompa sotto elevata pressione, viene inviato nella
struibili e usurabili. Iniettori speciali, ad apertura quantità e al momento voluti, all’iniettore.
Iniezione meccanica semplice. Con questo sistema
(fig. 4—18) la pompa manda direttamente, nella
quantità e con la fase dovute, il combustibile al
l’iniettore. La pompa deve ovviamente avere tanti
elementi pompanti quanti sono i cilindri del mo
tore, con i quali devono trovarsi in fase, ed è co

a)

—4

Fig. 4—17. Ugelli per iniettori: a) a foro unico; b) a fori


multipli; c) a pernetto e particolari del pernetto in varie
Fig. 4—16. Sezione di un iniettore per motore Diesel ve fasi di apertura.
loce.

mandata da un alberino a eccentrici azionato dal


comandata mediante eccentrici, sono usati con l’albero a gomiti mediante ingranaggi con rap
alcuni particolari sistemi di iniezione meccanica. porto I : I (motori a 2 tempi) o i : 2 (motori a
Gli iniettori dei grandi motori sono normalmente 4 tempi). Completano il sistema il serbatoio; la
dotati di intercapedine per la circolazione dell’ac pompa di alimentazione (a membrana, a stantuf
qua di refrigerazione; nei piccoli motori è suffi fo o, più raramente, a ingranaggi); il complesso
ciente disporre l’iniettore in una zona ben refri dei filtri, importantissimi in quanto, per la deli
gerata della testata. catezza della pompa di iniezione e degli iniettori,
la filtrazione del combustibile non è mai abbastan
7.19.4.4. Apparati di iniezione, rego za curata; le varie tubazioni di raccordo e quelle
lazio ne. Compito dell’apparato di iniezione è di mandata dalla pompa ai singoli iniettori. Poi
di fornire a ciascun cilindro la quantità voluta di ché queste ultime introducono perdite di pres
combustibile nell’istante (fase) adatto con una sione e possono dar luogo a fenomeni vibratori
pressione sufficiente ad assicurarne la nebulizza tali da ostacolare il regolare funzionamento degli
zione e la penetrazione in seno all’aria. Come già iniettori (iniezione intermittente o iniezione irre
detto è ormai abbandonata l’iniezione pneumati golare, terminata quella normale) in qualche
ca: la pompa mandava la quantità voluta di nafta caso ogni cilindro è dotato di un complesso pom
all’iniettore; all’istante stabilito un eccentrico pa-iniettore, comandato da un albero a eccen
apriva lo spillo dell’iniettore e il combustibile era trici.
iniettato nel cilindro da un getto di aria compres Le pompe usate possono essere del tipo a riflusso
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-311

variabile in cui ogni pompante è proporzionato


per una portata sempre largamente superiore a
quella necessaria per la massima potenza e la
mandata viene poi ridotta al valore richiesto fa
lo
cendo rifluire nel condotto di aspirazione la quan
tità di combustibile esuberante, aprendo per un - 3
tempo più o meno lungo una valvola di riflusso
(che può essere la stessa valvola di aspirazione)
all’inizio (mandata ritardata) o al termine (man
data interrotta) della corsa di mandata dello stan 8
tuffo. Nel primo tipo l’anticipo all’iniezione varia
con il carico, nel secondo rimane invece costante.
Esistono diversi tipi di tali pompe, per motori
Diesel lenti o veloci, che si differenziano soprat
tutto per le modalità di comando della valvola di
riflusso.
Il tipo più comune nei motori Diesel veloci è la
pompa cosiddetta tipo Bosch schematizzata nella
fig. 4—18. Tale pompa è costituita da tanti ci
lindretti di regola allineati quanti sono i cilin Fig. 4—18. Schema di pompa tipo Bosch per iniezione
dri del motore; in ogni cilindretto si muove di meccanica semplice: 1, stantuffo pompante; 2, arrivo del
moto alternato uno stantuffo tuffante, spinto ver combustibile; 3, riflusso; 4, camma; 5, punteria; 6, vite
so l’alto da una punteria azionata da un albero per la regolazione dell’anticipo; 7, settore dentato; 8, cre
magliera di regolazione; 9, valvola automatica della man
a eccentrici contenuto nel basamento della pompa data; 10, spillo dell’iniettore.
e richiamato da molle. Ogni cilindretto porta due
luci laterali in comunicazione con il condotto di
arrivo del combustibile dalla pompa di alimenta
zione e una valvola di mandata; a sua volta lo
stantuffo porta una scanalatura verticale e una
elicoidale cosicché la variazione della quantità di
combustibile mandata a ogni stantuffata è otte
nuta ruotando lo stantuffo stesso più o meno at
torno al suo asse mediante un settore che ingrana
con una cremagliera di comando collegata, tra
mite un regolatore di velocità incorporato nella
pompa stessa, all’acceleratore.
La lubrificazione dei vari comandi è assicurata
dall’olio contenuto nel basamento; quella dello
stantuffo è affidata allo stesso combustibile.
Varianti a tale tipo di pompa si differenziano per
particolarità costruttive nel sistema di comando
della rotazione degli stantuffi (con forcelle impe
gnate in perni portati dall’asta di comando), nella
forma delle scanalature sullo stantuffo (a elica
invertita in modo che l’anticipo all’iniezione vari
automaticamente con il carico) nella posizione
corrispondente delle luci, nella valvola di man
data, ecc.

Iniezione meccanica con distributore. Moderna


mente si è diffuso, particolarmente per motori 3
veloci, il sistema di iniezione meccanica con di b) c)
stributore (fìg. 4—19) in cui una sola pompa, che
ha un numero di mandate al ciclo del motore
pari a quello dei cilindri, viene successivamente
messa in comunicazione con i singoli iniettori da
un distributore che può anche essere costruttiva
mente conglobato nella pompa stessa. Fig. 4—19. Pompa d’iniezione C.A.V. con distributore a
Nell’esempio di fig. 4—19 (C.A.V.) la pompa di corsa variabile: a) schema di funzionamento; b) partico
iniezione vera e propria, a stantuffi radiali mossi lare dei canali del distributore rispettivamente durante
da un eccentrico anulare durante la corsa di av l’aspirazione e la mandata dei pompanti; c) particolare
del comando di variazione automatica dell’anticipo alla
vicinamento (mandata), è posta in comunicazio iniezione,
7-3 12 MACCHINE

all’albero di comando e quindi una variazione


prestabilita dell’anticipo all’iniezione con il ca
rico. Costruttivamente la pompa di alimentazio
ne, la pompa d’iniezione vera e propria e il distri
butc:e sono calettati sul medesimo albero, in fase
rispetto all’albero a gomiti, e sono lubrificati dal
combustibile.


Iniezione meccanica con accumulazione. Nel siste
ma di iniezione Cuinmins (fig. 4—20) la pompa
si confonde con l’iniettore e la regolazione della
mandata è ottenuta variando la pressione con cui
il combustibile è inviato dalla pompa di alimen
tazione al forellino calibrato di ingresso nella ca
mera di iniezione; l’acceleratore e il regolatore
agiscono perciò su di una valvola di strozzamen
to posta a monte degli iniettori; questi sono co
mandati da un albero a eccentrici (che assicura
la fase dell’iniezione) con moto alternato.

7.1 9.4.5. Curve caratteristiche. Il par


ticolare meccanismo della combustione nei mo
tori ad accensione per compressione (v. par.
7.19.4.1) obbliga a usare dosature aria-combu
stibile x > per consentire la totale utilizzazio
b) ne del combustibile. Al crescere del rapporto
il consumo specifico di combustibile q, in genere
prima diminuisce,’per le migliori condizioni in cui
si svolge la combustione, per poi risalire per ef
fetto delle perdite di natura meccanica (fig. 4-21):
è infatti evidente che man mano che aumenta
4 diminuisce la pressione media effettiva Pme.

Fig. 4—20. Pompa d’iniezione sistema Cummins; a) sche


ma di funzionamento: 1, serbatoio; 2, pompa di alimen
tazione a ingranaggi; 3, filtro; 4, regolatore di pressione;
5, valvola comandata dall’acceleratore; 6, valvola coman
data dal regolatore di velocità; 7, rubinetto di esclusione:
8, pompa-iniettore comandata dall’albero a eccentrici;
b) schema di funzionamento della pompa-iniettore: 1,
durante la corsa di salita lo stelo centrale scopre le luci
di ingresso della nafta; 2, al termine della corsa di salita
lo stelo scopre la luce calibrata attraverso cui entra la
quantità vbluta di nafta a seconda della pressione di
alimentazione; 3, nella rapida corsa di discesa lo stelo
inietta la nafta accumulatasi nella cameretta; 4, durante
la fase di riposo tutte le luci sono chiuse.

ne da un distributore rotante successivamente con


il condotto di mandata di un iniettore, con quello
di ingresso del combustibile, con l’iniettore suc
cessivo e così via. La corsa di ritorno degli stan
0,5 1,5. 2,5 3,5 4,5
tuffi avviene sotto la spinta del combustibile che (1/O st
entra nella camera mandata da una pompa di
alimentazione a palette, di capacità esuberante;
una valvola di regolazione, comandata dal rego
latore di velocità, varia a seconda del carico la Fig. 4—21. Consumo specifico di combustibile di diversi
quantità di combustibile che giunge alla pompa monocilindri con diverse camere di combustione al va
e che quindi sarà iniettata nella mandata succes riare della dosatura: I, precamera di combustione: 2.
camera di compressione separata Acro; 3, camera di ac
siva. La stessa pressione del combustibile dopo cumulazione Lanova; 4 e 4’, iniezione diretta; 5 ÷ 5”,
la valvola di regolazione determina una maggior camera di combustione separata; 6, motore ad accen
o minor rotazione dell’eccentrico anulare rispetto sione comandata — 7.
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA 7-313

Sull’andamento della curva q(x/) ha notevo


lissima influenza il tipo di camera di combustio
14
ne utilizzato (fig. 4—21), molto minore è invece
l’influenza di questo sulla curva Pn,e(X/o). me

In pratica si riscontra che i minimi valori del (MN l12


m2 /
consumo specifico si hanno per valori di 2 1,0
nei motori lenti, a rapporto di compressione rela
tivamente basso, mentre si ottengono con dilui 0,8
zioni minori (fig. 4-21) per motori veloci. Invece
il massimo valore di Pme si ottiene per valori di x 016
abbastanza prossimi ad o: qui la limitazione alla
massima quantità di combustibile che può es 014
sere iniettata è rappresentata dalla comparsa del
caratteristico fumo nero nello scarico, dovuto a 0,2
particelle carboniose formatesi durante la reazio
ne e che non trovano aria per la loro completa O 0,2 0;4 0,6 08T
combustione sinché la temperatura entro il cilin

Fig. 4 23. Caratteristiche meccaniche di un motore Die


sel a 4 tempi sovrahmentato: linee corrispondenti
a una percentuale costante della posizione estrema del
l’organo di regolazione della pompa di iniezione.

Infatti, come già precedentemente detto, la rego


lazione della potenza erogata dal motore ad ac
censione per compressione è ottenuta variando la
quantità di combustibile iniettata al ciclo e la
o Q2 0,4
Pme
6
°‘
8

0 sciando inalterata quella d’aria. Ne consegue,
(MN/m2) principalmente, che ai carichi ridotti vengono a
mancare le perdite per pompaggio caratteristiche
del motore ad accensione comandata e di conse
Fig. 4—22. Relazione b(Pme) per motori ad accensione guenza il consumo specifico di combustibile au
per compressione a n cost. menta meno al diminuire del carico di quanto
non faccia nel motore regolato per strozzamento
della miscela aspirata (fig. 4—22).
La fig. 4—23 riporta la caratteristica meccanica di
dro è scesa a valori così bassi da annullare prati un motore Diesel 4 tempi sovralimentato con
camente la velocità di reazione chimica. In tali turbocompressore a gas di scarico: oltre alla rela
condizioni si ritrovano altresì nei gas di scarico tivamente piccola variazione del rendimento glo
ossido di carbonio (normalmente pressoché as bale con il carico, sopra ricordata, è anche evi
sente), aldeidi (causa del caratteristico odore e dente come, per una data posizione dell’organo
dell’effetto lacrimogeno dei gas di scarico dei di regolazione della pompa di iniezione (linee
motori Diesel) e idrocarburi incombusti. La pre continue) la Pme (e quindi la coppia motrice) vari
senza ditali sostanze inquinanti, oltre alla consi relativamente poco con la velocità di rotazione n.
derazione che aumentando la quantità di combu Ciò è dovuto al fatto, che, di regola, in tali condi
stibile iniettata la Prne non aumenterebbe (flg. zioni la quantità di combustibile iniettata al ciclo
4—22), impone così un limite inferiore al rappor aumenta all’aumentare di n. Disegnando oppor
to Un limite al massimo valore utilizzabile tunamente l’apparato di iniezione è così anche
per è invece imposto dalla comparsa del ca possibile agire sulla forma della caratteristica
ratteristico fumo bianco, dovuto alla presenza nei meccanica del motore.
gas di scarico di particelle incombuste di combu Un caso particolare è quello in cui il motore co
stibile (e di olio lubrificante) giacché con alte di manda un’elica navale a passo fisso, cosicché in
luizioni l’eccesso d’aria presente nel cilindro im prima approssimazione la potenza richiesta varia
pedisce il regolare andamento della combustione, come n, La fig, 4 24 mostra come, data la scarsa
non consentendo un sufficiente aumento di tem sensibilità alle variazioni del carico, le caratteri
peratura dopo che la prima parte del combusti stiche del motore ad accensione per compressione
bile si è accesa. Il fenomeno è specialmente visi bene si adattino a questo tipo di applicazione.
bile all’atto dell’avviamento (cilindro con pareti Naturalmente l’uso di dosature > cx porta
fredde) e nella marcia a carichi ridotti. come conseguenza che i valori massimi di Pme
7-314 MACCHINE

16C
,,
4
no dapme = 0,6 ÷ 0,9 MNm2 per motori veloci
(rm) 4 tempi ad aspirazione naturale, a Pnìe = 0,5 +
120 ÷ 0,6 MN!m
2 per motori lenti 2 tempi, a Pme =
= 1,0 1,8 MN/m
2 per motori 4 tempi sovrali
80 mentati, a Pne —0,7 ÷ 1,2 MN/m per motori a
0,6 2 tempi sovralirnentati.
(MN/m2) (g/kWh)
200
,e’qrn 0,4
-

7.19.4.6. Costituzione dei motori ve


U,L 100 loci. I motori veloci ad accensione per com
me pressione trovano applicazione vastissima, per po
0,25 0,50 0,75 i 1,25 tenze da <1 kW a 1000 kW e oltre, nell’autotra
O
, zione (autocarri, trattrici, macchine per movimen
nom to terra, veicoli militari, autovetture) per veicoli
ferroviari, per la propulsione di piccole imbarca
zioni militari o da diporto, per gruppi elettrogeni
e per una molteplicità di altri impieghi industriali.
Fig. 4—24. Caratteristiche di un motore Diesel lento a 2
tempi accoppiato a un’elica marina a passo fisso. La loro costituzione non si discosta molto da
quella degli analoghi motori ad accensione co
mandata: i cilindri, allineati (verticali od orizzon
tali) ovvero con disposizione a V, sono per lo più
riuniti in un monoblocco nel caso dei motori con
refrigerazione ad acqua (fig. 4—25), sono invece
separati nel caso di refrigerazione ad aria (fig.
4—26). Nei motori a 4 tempi, che sono i più dif
fusi, la distribuzione è ottenuta con valvole in
testa comandate da uno o due alberi a eccentrici
disposti nel basamento.
Tranne che per le minori potenze (50 kW) va
diffondendosi sempre più la sovralimentazione
con turbocompressori a gas di scarico e, nei tipi
più grandi, anche con postrefrigerazione dell’aria.
I motori a 2 tempi, eccetto che per le piccolissime
potenze ove è usato il sistema a carter-pompa,
utilizzano generalmente per il lavaggio un com
pressore volumetrico rotativo tipo Root (fig.
4—27): il lavaggio può essere del tipo a correnti
ripiegate (specialmente nel caso di motori a stan
tuffi contrapposti moventisi eptro il medesimo
cilindro) ovvero unidirezionale con valvola di
scarico in testa (fig. 4—27).
Tipi particolari (Napier Deltic) comportano una
disposizione a triangolo dei cilindri con 6 stan
tuffi contrapposti e tre alberi a gomito disposti ai
vertici del triangolo.

7.194.7. Costituzione dei motori len


ti a 4 tempi. Modernamente il motore lento
a 4 tempi è pressoché scomparso, sostituito dal
motore lento a 2 tempi. Si costruiscono ancora
invece molti motori a 4 tempi di grandi dimen
Fig. 4 25. Sezione trasversale del motore Diesel veloce sioni, a media velocità, per potenze sino a 1000
a 6 cilindri in linea tipo OM CP3: cilindrata 7412 cm
;
3 kW/cilindro, destinati alla propulsione navale,
alesaggio 110 mm, corsa 130 mm; rapporto di compres all’azionamento di gruppi elettrogeni, al coman
sione 1:17,4; potenza 145 CV a 2600 rm (per cortesia
della soc. OM).
do di grandi compressori (talvolta il motore e il
compressore sono riuniti in un’unica macchina a
costituire un motocompressore). Si tratta di mo
tori refrigerati ad acqua con cilindri allineati o a
ottenibili in un motore ad accensione per com V, a semplice effetto, per lo più senza testa a cro
pressione sono minori di quelli ottenibili in un ce, con valvole in testa, generalmente sovralimen
motore ad accensione comandata. Tali valori van tati con turbocompressore a gas di scarico e inter
O

—i
O
z
z-t
rr,
z

Fig. 4—26, Sezione trasversale e longitudinale del motore Diesel veloce a 6 cilindri in linea Lancia Esagamma: cilindrata 10521 cm3
; alesaggio 122 mm. corsa 150 mm; rap
porto di compressione 1:16,5; potenza 209 CV a 2200 rm: 1, valvola termostatica; 2, termistore; 3, tubazione ricupero combustibile dagli iniettori; 4. dado bloccaggio
iniettore: 5, valvola scarico; 6, valvola aspirazione con deffettore; 7, tubazione uscita liquido raffreddamento dal corpo motore; 8, scatola volano; 9, volano motore;
10, tappo per foro scarico olio: Il, tubazione mandata olio ai sopporti; 12, tappo per foro scarico olio dalla sottocoppa; 13, tubazione dalla succheruola alla pompa;
14, volano ammortizzatore; 15, cinghie comando pompa idroguida; 16, ingranaggio albero motore; 17, ingranaggio di rinvio; 18, ingranaggio albero comando pompa inie
zione; 19, ingrassatore sulla puleggia tenditore cinp
1
’ie; 20, tappo per lubrificazione; 21, pompa liquido di raffreddamento; 22, raccordo per tubazione riscaldamento ca
bina; 23, tubazione uscita liquido raffreddamento dai motore; 24, collettore aspirazione; 25, raccordo entrata liquido raffreddamento al corpo motore: 26, rubinetto sca
rico liquido raffreddamento dal corpo cilindri: 27, tappo per bocchettone introduzione olio; 28, traversa posteriore sostegno motore; 29, albero distribuzione; 30, succheruola:
31, sottocoppa motore: 32, raccordo per tubazione olio allo scambiatore di calore; 33, raccordo per tubazione olio dallo scambiatore di calore; 34, filtro olio principale;
35, pompetta adescamento a mano; 36, pompa iniezione; 37, tubazione ricupero combustibile dagli iniettori; 38, collettore di scarico; 39, tubazione combustibile agli iniet
tori; 40, tubazione uscita liquido raffreddamento teste cilindri (per cortesia della soc. Lancia).
7-316 MACCHINE

Fig. 4—27. Sezìone trasversale di un motore Diesel veloce a 4 tempi, 4 cilindri, refrigerato ad aria, a
iniezione diretta, per autoveicoli e usi industriali della Deutz Upo F4L912: cilindrata 3668 cm ;
3
alesaggio 100 mm, corsa 120 mm; rapporto di compressione 1:17; potenza 46 ± 73 CV a 1500 ±
± 2800 rm (per cortesia della soc. Deutz).

Fig. 4—28. Sezione trasversale del motore Die


sei a 4 tempi a media velocità Tosi Q3212SS’
con cilindri a V: alesaggio 320 mm, corsa
380 mm; rapporto di compressione i poten
za per cilindro 400 CV a 750 rm. li motore a
12 cilindri sviluppa una potenza di oltre 4500
CV (per cortesia della soc. Tosi).
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-317

Fig. 4—29. a) sezione tra


sversale di un motorena
vale Diesel FIAT 1060S
a 2 tempi: alesaggio 1060
mm, corsa 1900 mm; po
tenza 3400 CV/cil. (fino a
4000 CV!cil); press. me
dia effettiva 8,95 kgJcm
.
2
Il motore a 10 cilindri
sviluppa a 102 rm la
potenza di 34000 CV.
b) schema di lavaggio
(per cortesia della soc.
FIAT).
a)

refrigeratori e postrefrigeratori (fìg. 4—28). I ci stantuffo mediante una mensola laterale e il cui
lindri sono singoli, collegati da un basamento cilindro è quindi affiancato al cilindro motore
comune che si estende il più in alto possibile verso (FJAT). Nei motori di maggiori dimensioni (sino
le testate per conferire rigidità all’insieme. a oltre i m di diametro del cilindro con potenze
di oltre 3000 kW/cilindro) un banco inferiore
7.1 9.4.8. Costituzione dei motori len sorregge l’albero a gomiti e su esso si appoggiano,
ti a 2 tempi. La tendenza costruttiva dei tramite una serie di montanti, i singoli cilindri
grandi motori lenti a 2 tempi per propulsione con le relative testate.
navale o centrali termoelettriche è ormai chiara Motori di minori dimensioni sono anche costruiti
mente indirizzata verso il motore a semplice ef senza testa a croce, con cilindri allineati o a V.
fetto, con testa a croce, sovralimentato con tur Alcuni di essi hanno stantuffi contrapposti colle
bocompressore a gas di scarico, a cilindri allinea gati a due alberi a gomito (Fairbanks-Morse): nel
ti (fig. 4—29). Le principali differenze si ritrovano caso dei cilindri allineati si hanno in ogni cilindro
nel sistema di lavaggio che, in alcuni casi, è uni due stantuffi di egual diametro; invece nel caso
direzionale con valvola di scarico in testa (Bur dei motori con cilindri a V gli stantuffi superiori
meister & Wain, Gòtaverken) in altri è a correnti sono di diametro minore di quelli inferiori e han
ripiegate con luci alla base del cilindro (MAN), no principalmente la funzione di scoprire le luci
in altri ancora è a correnti ripiegate con pompa di aspirazione, praticate nella parte superiore del
volumetrica dì lavaggio portata dall’asta dello cilindro anch’essa ovviamente di diametro ridot
MACCHINE
7-3 18

to, in modo da consentire il lavaggio unidirezio l’aria aspirata iniettando in essa una parte del
nale, le luci di scarico essendo scoperte dallo combustibile;
stantuffo inferiore. — iniezione di parte del combustibile verso il ter

Fig. 4—30. Andamento delle pressioni nel motore Diesel Fig. 4—31. Sistemi di introduzione del gas nei motori
e nel motore Diesel-gas. Diesel-gas.

Anche questi motori sono quasi senza eccezione


sovralimentati e sono sempre refrigerati ad
acqua.

7.19.4.9. Motori policombustibile. E


sigenze militari hanno portato in questi ultimi
anni alla costruzione di motori ad accensione per
compressione capaci di utilizzare una grande va
rietà di combustibili: dal gasolio alla benzina, al
cherosene per turbine a gas, a miscele di essi. La
principale difficoltà che si incontra nella realiz
zazione ditali motori policombustibili è evidente
mente quella di assicurare una corretta accensio a) b)
ne di combustibili, quale per esempio la benzina
ad alto NO, aventi NC molto bassi. Svariati sono
Fig. 4—32. Motore a iniezione a bassa compressione: a)
gli artifizi a cui si è ricorsi: motore Hesselmann; b) motore Boghetto.
— aumento del rapporto volumetrico di compres
sione, sino a = 21 ÷ 22, e corrispondente au
mento nella robustezza del motore; un effetto
analogo si ottiene mantenendo ai valori nor
adottando una mine della fase di scarico: si ha così una parziale
mali per i motori Diesel veloci ma reazione con i gas combusti, arrestata dall’afflus
sovralimentazione molto spinta: so d’aria fredda: i prodotti di tale reazione pare
-- impiego di superfici calde sulle quali viene pro diminuiscano il ritardo all’accensione del combu
iettato il getto di combustibile uscente dall’iniet stibile iniettato successivamente al termine della
tore: un esempio è la camera di combustione “M” fase di compressìone (sistema Vigorn).
di fìg. 4—8i; in altri casi si è fatto ricorso a preca In questi modi è stato possibile costruire motori
mere di combustione o camere di combustione policombustibile di prestazioni accettabili anche
separate con un inserto non refrigerato di mate se la loro diffusione è stata alquanto limitata.
riale refrattario: buoni risultati si sono anche ot
tenuti con motori a 2 tempi a stantuffi contrap
7.19.4.10. Altri tipi.
posti in cui il cielo dello stantuffo, per sua natura,
è sempre piuttosto caldo: Motori Diesel-gas. Per l’utilizzazione di gas natu
— iniezione pilota di una parte del combustibile rali (metano e propano) sono largamente usati
(10 ÷ i5) in anticipo (30 400) sull’iniezione all’estero i motori Diesel-gas (o “dual fuel”). Nel
principale attraverso un iniettore separato oppor tipo più diffuso il motore aspira una miscela omo
tunamente disposto; genea di aria e gas combustibile (con dosatura
— junugazione e cioè parziale carburazione del- povera) la quale viene accesa al termine della
MOTORI ALTERNATIVI A COMBUSTIONE INTERNA
7-319

fase di compressione mediante l’iniezione di una bile è iniettato a bassa pressione entro il cilindro
piccola quantità di gasolio (di regola corrispon non appena si sono chiuse le luci di scarico; in
dente a della quantità totale di calore for quelli a 4 tempi (fig. 4—3lh) invece il gas carbura
direttamente l’aria aspirata (o mandata dal com
pressore di sovralimentazione).
La regolazione della potenza fornita dal motore
può essere fatta strozzando l’aspirazione di mi
scela aria/gas e mantenendo la dosatura di que
sta costante oppure, preferibilmente, impoveren
do la miscela aria/gas man mano che si vuoi ri
durre la potenza ma aumentando nel contempo la
quantità di gasolio pilota iniettato per consentire
l’accensione di miscele aria/gas molto povere. In
questo secondo caso al minimo il motore può
funzionare con la sola iniezione pilota di gasolio.
In altri sistemi (Nordberg) invece il gas è iniettato
nel cilindro insieme al gasolio pilota: si ha così
una sorta di iniezione pneumatica in cui però
l’aria è sostituita dal gas combustibile. Questo
sistema richiede un compressore dal gas combu
stibile però ovvia agli inconvenienti derivanti dal
le difficoltà di refrigerazione dell’iniettore (data
la piccola quantità di gasolio pilota che vi circola
dentro), dalla possibilità di formazione di miscele
tonanti aria/gas nei condotti di aspirazione, dalla
necessità di assicurare un’ottima ventilazione del
carter dei motore, ove altrimenti il gas potrebbe
accumularsi con grave pericolo di esplosione.

Motori a iniezione a bassa compressione. Costitui


vano un compromesso tra il motore Diesel (di
cui avevano il sistema di iniezione) e il motore
ad accensione comandata in quanto l’accensione
era data da una candela essendo il rapporto di
compressione insufficiente aiFaccensione sponta
nea (e 7).
Nel motore f-Iesselmann (flg. 4—32a) l’iniezione av
veniva 35° in anticipo sul P.M.S. e la forte tur
bolenza esistente nella camera favoriva la forma
zione di una miscela uniforme, accesa dalla scin
tilla scoccante tra gli elettrodi della candela. La
regolazione era ottenuta per contemporanei
strozzamento dell’aspirazione e riduzione della
mandata di combustibile.
Fig. 4—33. Motore a testa calda. Nel motore Boghetto invece (fig. 4—32b) la spe
ciale forma della camera di combustione faceva
sì che in essa si avesse sempre una carica stratifi
cata con aria regolarmente carburata in vicinanza
della candela anche quando, ai carichi ridotti, si
nita). La combustione comincia così come in un diminuiva la mandata di combustibile lasciando
motore ad accensione per compressione con l’ac inalterata quella d’aria.
censione del gasolio pilota ma continua poi come In pratica questi motori, un tempo abbastanza
in un motore ad accensione comandata in quanto diffusi, specialmente sulle trattrici agricole, non
la fiamma si propaga alla miscela omogenea di vengono più costruiti perché i loro vantaggi, cioè
aria e gas combustibile. Si ha così una ruvidità possibilità di impiego di combustibili diversi, mag
di combustione molto minore che non nel fun gior dolcezza di funzionamento del motore Die
zionamento a solo combustibile liquido (flg. sel, minor consumo di combustibile del motore
4—30) ed è possibile usare dosature (complessiva ad accensione comandata (particolarmente nel
mente) molto prossime a quella stechiometrica motore Boghetto), facilità di avviamento, sono
utilizzando così completamente l’aria contenuta molto ridotti dagli svantaggi derivanti dalla con
nel cilindro. temporanea presenza dei sistemi di iniezione e
Nei motori a 2 tempi (fig. 4-3 la) il gas combusti accensione elettrica.
MACCHINE
7-320

Motore a testa calda. Anche questo tipo di mo presentava un’evoluzione del motore a testa cal
da. Il rapporto di compressione (e 12) era su
tore, un tempo largamente diffuso per la sua sem
plicità, è ormai abbandonato. In esso, essendo il periore ma non ancora sufficiente ad assicurare
rapporto di compressione insufficiente a provo l’accensione del combustibile, che perciò era fa
care l’accensione del combustibile iniettato ( cilitata mantenendo calde le pareti della camera
4 8), l’accensione era affidata a una zona di combustione. La testata (fig. 4—34) era perciò
della testa isolata termicamente e che quindi ri priva di refrigerazione (tranne che in corrispon
maneva ad alta temperatura; inoltre l’iniezione denza dell’iniettore), ma il suo compito non era
avveniva con un notevole anticipo sul P.M.S. (fino quello di vaporizzare il combustibile iniettato,
a 180°) per facilitare la vaporizzazione del com bensì quello di riscaldare sufficientemente l’aria
bustibile. Negli esemplari più recenti il motore a al termine della compressione. L’iniezione era fat
testa calda, per realizzare la massima semplicità, ta perciò in prossimità del P.M.S., come nel moto
era sempre monocilindrico orizzontale, a 2 tempi re Diesel (anticipo al massimo = 60°); identico a
con lavaggio nel carter (fig. 4—33), lubrificazione a quello dei motori Diesel era pure l’apparato di
dosatura, refrigerazione ad acqua con circolazio iniezione, con pompa tipo Bosch e iniettore a fori
ne a termosifone. La testa calda era realizzata me multipli, pressione di iniezione intorno a 12
diante una calotta sagomata a bulbo, non refri .
2
MN/m
gerata e protetta da una cuffia che evitava la tra I motori semi-Diesel erano anch’essi sempre a 2
smissione di calore all’atmosfera. Il carter era do tempi, con carter-pompa o pompa di lavaggio
tato di una valvola automatica di aspirazione del separata, mono o bicilindrici orizzontali o verti
l’aria, la cui apertura era determinata dalla de cali, refrigerazione ad acqua o ad aria; lubrifica
pressione che si provocava nel carter stesso duran zione a dosatura. La regolazione avveniva agendo
te la salita dello stantuffo, talvolta sostituita da sulla sola quantità di combustibile iniettata.
una valvola rotante comandata.

7.19.5. Apparati ausiliari(*)

7.19.5.1. Lubrificazione. Nei motori al


ternativi a combustione interna la lubrificazione
ha lo scopo di ridurre il coefficiente di attrito (e
quindi l’usura) tra i vari organi in moto relativo,
di asportare il calore generato in detto moto, e di
migliorare la tenuta tra le fasce elastiche dello
stantuffo e la canna del cilindro, limitando per
tanto la quantità di gas combusti che penetra nel
carter del motore.
Lo studio della lubrificazione di un motore pre
senta notevoli difficoltà in quanto le condizioni
di funzionamento sono estremamente variabili da
motore a motore e, nello stesso motore, a seconda
dell’accoppiamento e del regime considerato.
Fig. 4—34. Testata di motore semi-Diesel. Infatti alcuni organi hanno un moto relativo al
ternativo (è il caso per esempio, dello stantuffo
rispetto alla canna del cilindro, degli steli delle
valvole rispetto alle loro guide, delle punterie,
Il motore a testa calda era in grado di bruciare ecc.) mentre altri sono in moto rotativo (per
combustibili poco pregiati, oltre al normale ga esempio l’albero motore rispetto ai cuscinetti).
solio, sia soli che in miscela con quest’ultimo: oli Inoltre il valore della velocità relativa, per le stes
di schisto, oli vegetali vari, nafta pesante, oli se condizioni di funzionamento, cambia notevol
di distillazione del catrame, ecc. Data la diversa mente con la coppia di pezzi presa in esame, e,
volatilità di questi combustibili, volta per volta, per lo stesso accoppiamento, a seconda della ve
era però richiesta la sostituzione della calotta. La locità angolare del motore.
regolazione della potenza veniva fatta variando I vari accoppiamenti hanno poi esigenze diverse
la sola quantità di combustibile iniettato, tale si in funzione dei carichi a cui sono sottoposti, del
stema però non era privo di inconvenienti data l’asportazione del calore in essi generato. e di
la variazione di temperatura della testa calda con eventuali problemi di inquinamento del lubrifi
il carico.
Motore semi-Diesel o a testa calda a forte com
pressione. Anch’esso ormai abbandonato, rap (*) Opera del prof. Leonello Verduzio.