Giuseppe Andreani

Marco Fabbri
Giuseppe Guerra















SUSPENSION WORLD
Teoria e pratica delle sospensioni per Motociclette


Parte prima: la teoria e la pratica per tutti





















A cura di Andreani Group


Indice

---------


INTRODUZIONE: IL PERCH DI QUESTO LIBRETTO ............................................................................................................ 3
1. CINEMATICA DELLA BICICLETTA, OSSIA, LA MOTO SENZA SOSPENSIONI. ................................................................. 4
2. CINEMATICA E DINAMICA CON LE SOSPENSIONI NEL PIANO, OSSIA LA MOTO IN
RETTILINEO............................................................................................................................................................... 8
2.1 Geometria della moto con le sospensioni nel piano........................................................... 8
2.2 Dentro le sospensioni: le rigidezze delle molle e lo smorzamento degli
ammortizzatori ................................................................................................................................................ 10
2.2.1 Dentro le sospensioni: LE MOLLE ............................................................................................................. 10
2.2.2 Dentro le sospensioni: il meccanismo del Link........................................................................................ 11
2.3 Dinamica con le sospensioni nel piano: le masse............................................................. 12
2.5 Dinamica con le sospensioni nel piano: gli smorzatori ...................................................................................... 12
2.6 Elementi interni alla sospensione: molle e smorzatori ....................................................................................... 13
3. CASI PRATICI: ACCELERAZIONE, FRENATA E MARCIA CON IL PASSEGGERO ................... 16
3.1 Accelerazione, problema del tiro catena ............................................................................................................ 16
3.2 Frenata: problema della rigidezza pneumatica ............................................................................................. 17
3.3 la marcia con passeggero e bagagli ................................................................................................................... 18
4. METODO E SCHEMI PER LA MESSA A PUNTO DELLE SOSPENSIONI. ............................................................................ 19
4.1 misura e regolazione dei precarichi molla ........................................................................................................ 19
4.1 Geometria&Dinamica con le sospensioni: altezze e precarichi ......................................................................... 21
5. LA SCELTA DELLA SOSPENSIONE GIUSTA................................................................................................................... 23





Introduzione: il perch di questo libretto

Nello scrivere questo libro ci siamo posti la domanda: come dobbiamo impostarlo? Evitare le formule
matematiche o inserire equazioni alle derivate parziali in ogni dove?
Non avendo precedenti cui fare riferimento, abbiamo risolto questo dilemma, cercando di individuare la
figura del nostro potenziale lettore.
La risposta che ci siamo dati : questo libro deve andare a chi della propria moto non soddisfatto perch
vorrebbe scendere pi in dettaglio, ma non riesce a digerire gli integrali e le derivate, e con i seni e coseni
beh, non che ci vada a nozze
Quindi questo libro Vi proporr una approfondita teoria ed una completa tecnica della motocicletta; se da un
lato, Vi risparmieremo appunto la fisica e la matematica superiori, cercheremo di evitare di banalizzare
troppo; dallaltro, faremo in modo di rimanere il pi possibile aderenti alla realt tecnica e soprattutto di uso,
cercheremo cio di fornire soprattutto nozioni atte a far meglio comprendere cosa fare e cosa no per andare
meglio in moto, a qualsiasi livello.
Questo il motivo per cui abbiamo posto in appendice una raccolta di formule trigonometriche nonch
qualche modesta nozione di analisi matematica: se vorrete capire fino in fondo quello di cui discutiamo non
potete prescindere dal tenere a mente il significato di Seno, Coseno e Tangente.
Ed ancora il motivo per cui in una altra appendice abbiamo messo le FAQ, ossia le frequent asked
questions, domande pi ricorrenti: allo scopo di fornire una specie di prontuario per la cura dei mali pi
comuni delle nostre moto.
Ed infine, sempre quello il motivo per cui a questa prima parte segue una seconda, che approfondisce i temi
di questa prima, con dovizia di equazioni e calcoli numerici: dedicata a chi vuole andare oltre e vuole un
piccolo aiuto per iniziare.
Dicevamo a qualsiasi livello: infatti, ci rivolgiamo sia a chi corre in pista, sia al motociclista che con
moglie armi e bagagli parte per una vacanza lontana. Non si creda, tante cose anche nel motociclismo
agonistico sono ancora misconosciute: per quanto la situazione stia migliorando, abbiamo la presunzione di
affermare che questo testo e i corsi a cui esso si riferisce potranno dare un impulso a questo processo
almeno, ce lo auguriamo!

Buona Lettura



1. Cinematica della bicicletta, ossia, la moto senza sospensioni.

Cos una motocicletta? Facile, un veicolo a motore con due ruote. Che per trasporta un pilota che pesa
circa la met, non meno di un terzo del veicolo stesso. E che ha la strana caratteristica, a tutti peraltro ben
nota, di cadere a terra se ferma, e di viaggiare in modo incredibilmente stabile non appena le ruote sono in
movimento. Ecco, se vogliamo iniziare a indagare queste cose, qui inizia il difficile. Per capire a fondo cosa
significa viaggiare su due ruote, occorre semplificare il discorso, e partire da qualcosa di semplice, e di ben
noto. La bicicletta pu essere un buon esempio.

Le semplificazioni che facciamo sono le seguenti: non ci sono sospensioni e non c motore. Il peso tutto
concentrato in un punto che chiamiamo baricentro
1
. Come nella moto, la ruota anteriore sterza. In totale
abbiamo tre cose su cui concentrarci: le due ruote, e lo chassis, vale a dire il telaio. Possiamo definire alcune
grandezze, caratteristiche della nostra bicicletta, e ragionarci sopra, con laiuto di un po di fisica e di un po
di matematica (che riportiamo in appendice). Infine, a partire da queste, potremo fare delle considerazioni
molto utili per valutare come si comporta la nostra bici, pardon, moto.

Le grandezze che ci interessano appartengono a due categorie.
La prima categoria di quelle geometriche, e di queste ci occupiamo adesso.
La seconda relativa alle masse, ossia ai pesi ed alle forze, e di queste ce ne occupiamo dopo.

Entrambe sono per fondamentali perch governano i
due grandi attori che generano le COPPIE
2
, che,
attenzione, fanno muovere, svoltare, piegare e curvare la
nostra bici-moto.
Per avere una coppia occorre una forza applicata ad un
braccio. La pi nota e facile da visualizzare quella che
ogni pilota applica al manubrio. Ossia, tirando il
manubrio per una manopola in una direzione e per laltra
manopola nellaltra direzione, si applica al manubrio
stesso una coppia, il cui valore la forza applicata per la
distanza tra le manopole, il braccio appunto. Si veda la
FIGURA 1. Una primo esempio sar utile a capire quanto
appena descritto: una moto da turismo, od una da cross,
ha manubrio largo: ci serve per dominare la ruota con
una coppia maggiore; le braccia danno sempre la stessa
forza, ma moltiplicata per un braccio maggiore, la
coppia aumenta, e possiamo contrastare con meno fatica
le azioni che arrivano dalla strada. Una moto da pista
invece ha manubrio stretto, per motivi aerodinamici: ed
infatti non tutti riescono a dominare una moto da corsa,
che ha, come noto, in genere reazioni pi violente anche
per questo motivo

Se io domani diventassi ricco, e mi potessi comprare
una RC211V, per girarci comodo la prima cosa che
farei allargare i semimanubri (tra laltro,
aerodinamicamente non credo farei gran danni).
Figura 1

Diamo allora per prima cosa delle definizioni, il pi possibile rigorose.

1
La parola baricentro indica proprio il punto nel quale si pu immaginare concentrata tutta la massa di un corpo senza
alterarne lequilibrio; nel caso attuale il baricentro coincide con la definizione dello stesso.
2
La parola momento o coppia indica leffetto di rotazione che una forza imprime ad un corpo quando applicata ad
esso in modo che non passi per il baricentro o per un perno fisso.


Le grandezze pi importanti sono: lavancorsa (anteriore) (AV), il passo, od interasse (IA), e langolo di
sterzo (). Diamo ora delle definizioni il pi possibile precise, e poi vedremo di spiegare in modo pi
approfondito cosa sono queste grandezze.

1. Si definisce avancorsa anteriore la distanza, misurata al suolo, tra la proiezione verticale dellasse
anteriore e la prosecuzione dellasse di sterzo (FIGURA 2);.

2. Si definisce passo la distanza tra gli assi delle ruote (FIGURA 3);

3. Si definisce angolo di sterzo appunto langolo che forma lasse secondo il quale la ruota anteriore
sterza rispetto al resto della moto (ancora FIGURA 2);

Descriviamo ora pi in dettaglio ciascuno di
questi tre parametri, allo scopo di capire con la
maggiore chiarezza possibile cosa sono e cosa
fanno.


1.1 Avancorsa

Come abbiamo appena accennato, noi (quando
siamo alla guida della nostra bici o moto) con le
braccia controlliamo il manubrio, e con questo
altro non facciamo che generare una coppia
sullo sterzo, data dalla forza che noi
applichiamo al manubrio, moltiplicata per la
larghezza del manubrio stesso. Lo sterzo agisce
poi sulla ruota, come ovvio, visto che ci
collegata. E la ruota finalmente collega la
motocicletta alla strada, garantendo il sostegno
e la direzionalit alla nostra bici-moto. Perch
la moto vada nella direzione che noi vogliamo,
la ruota deve imprimere alla bici-moto una
forza verso la direzione dove noi vogliamo
andare, e questo avviene perch la ruota
sterzata genera proprio la forza voluta; qui non
vogliamo approfondire questo, perch occorrer
tornarci sopra pi avanti. Ma torniamo allo
sterzo: poich la ruota viene sterzata dalla
nostra azione sul manubrio, perch si raggiunga un equilibrio necessario che lo sterzo si opponga alla
coppia da noi creata con una coppia uguale ed opposta (se no lo sterzo ruoterebbe allinfinito). Come si
genera questa coppia? Necessariamente, tramite la forza
che la ruota scambia con la strada, moltiplicata per la
distanza tra il punto in cui la ruota tocca terra e lasse
dello sterzo. Questa distanza proprio lavancorsa, in
ossequio alla definizione che abbiamo appena dato.
In numeri, essa dipende dal diametro ruota, che
chiamiamo Rra, dallinclinazione dellasse di sterzo e
dalla distanza tra lasse degli steli e lasse di sterzo, che
chiameremo d, secondo la relazione approssimata che
vedete qui sotto:

AV = Rra * - d (vedi figura 2)

Ritorneremo sul concetto dellequilibrio e quindi delle

Figura 2

Figura 3


forze e delle coppie scambiate pi oltre. In questo paragrafo per fondamentale mettere da subito in piena
evidenza un altro concetto: quando lo avremo capito fino in fondo, ebbene, si pu dire che avremo capito
come funziona la moto
Lavancorsa il vero parametro su cui si gioca il carattere della nostra motocicletta. Accanto ad esso hanno
ovviamente influenza una miriade di altri parametri, tuttavia lavancorsa resta quello che ha il pi grande
effetto sulle caratteristiche di guida.
Se non esistesse lavancorsa, la moto non potrebbe viaggiare Ogni azione sul manubrio non avrebbe
effetto, e al contrario ogni minima perturbazione che arriva dalla strada non sarebbe contrastata in alcun
modo e provocherebbe luscita immediata della moto dalla traiettoria, fino alla caduta.

Analizziamo dunque quello che accade al variare di questo famigerato parametro.
Se lavancorsa grande, le forze che il pneumatico consegna alla ruota e poi alla moto hanno, in un certo
senso, meno efficacia. Quindi la moto sar pi lenta, restia a recepire i comandi sul manubrio, e occorrer
in certa misura una forza maggiore sul manubrio stesso per ottenere la stessa sterzata. Tuttavia, la
motocicletta sar pi stabile, ancora perch le perturbazioni che arrivano dallesterno potranno essere
contrastate con forze pi piccole (amplificate in maggiore misura dallavancorsa elevata); inoltre, in generale
la moto sar pi precisa in traiettoria, proprio perch i nostri comandi saranno recepiti in modo pi forte, e
in corrispondenza meno forti saranno gli effetti delle asperit della strada, delle buche e via dicendo. In altre
parole, pi lavancorsa grande, minore la forze muscolare che il pilota deve produrre per controllare la
moto, ma contemporaneamente meno reattiva la moto stessa, proprio perch al contempo minore
lammontare delle forze laterali quelle che fanno sterzare la moto! che si producono a parit delle forze
che il pilota imprime al manubrio

Il caso opposto, di avancorsa piccola, comporta che se da un lato sono sufficienti forze pi piccole, e quindi
la moto risulta pi reattiva nel recepire i nostri comandi, anche le asperit della strada hanno vita pi facile
nel dare fastidio alla percorrenza della traiettoria voluta.
Da quanto appena detto si pu capire una cosa: se le strade fossero perfette, non ci fosse mai vento laterale o
laderenza garantita dai pneumatici fosse sempre perfetta, potremmo adottare motociclette con avancorsa
piccolissima, in modo da avere avantreni dalla reattivit istantanea; tuttavia, linevitabile presenza ad
esempio delle buche comporta la necessit di dare allavancorsa un valore minimo, per garantire la sicurezza
di marcia: se no anche una piccola buca ci strapperebbe il manubrio di mano...
Rifacendoci allesempio delle motociclette da competizione, esse girano su circuiti di cui si presume che il
fondo sia curatissimo (mica sempre, per!), pilotate da professionisti con il fisico allenato, ed infatti possono
permettersi di adottare infatti avancorse piccole; ma noto che se il fondo della pista malridotto i piloti si
lamentano della stabilit, ed in genere le modifiche che chiedono vanno proprio nella direzione di sacrificare
parte della agilit, con una migliore stabilit, proprio incrementando lavancorsa.


1.2 Angolo di sterzo

Sebbene lo abbiamo in pratica gi discusso, occorre spendere qualche altra parola sullangolo di sterzo.
Questo parametro un altro di quelli che ha ampio effetto. Vediamo di inquadrarlo: fisicamente
linclinazione del cannotto di sterzo rispetto la verticale (si veda ancora la solita figura 2).
Esso in fin dei conti ci indica di quanto la ruota anteriore sterza veramente quando noi impostiamo una
certa sterzata, ossia ruotiamo il manubrio di un certo angolo. Infatti, la sterzata vera quella in un certo
senso proiettata al suolo, ossia, la sterzata che fa veramente svoltare la moto quella che la ruota disegna al
suolo. Se langolo di sterzo fosse nullo, il rapporto suddetto sarebbe 1: tanto sterziamo il manubrio, tanto
sterza la ruota al suolo. Poich esiste , angolo del canotto di sterzo, la ruota si perde un po di sterzata. Per
andare addirittura allestremo opposto, se langolo fosse prossimo ai 90, la ruota anteriore non avrebbe
affatto sterzata utile; per qualsiasi angolo si ruotasse il manubrio, la ruota non produrrebbe alcuna sterzata
utile, in quanto si inclinerebbe verso la verticale...
Vedasi i chopper stile easy rider: per sterzare si fa prima a spostare fisicamente la ruota.






1.3 Interasse

Linterasse forse il parametro pi semplice da
comprendere: si tratta come detto della distanza tra
gli assi delle ruote (ad essere pignoli, questa distanza
deve essere proiettata al suolo); riguardiamo la figura
3.
Anche questo parametro influisce sulla sterzata, cos
come anche sulla stabilit della moto.
Minore linterasse, pi facile svoltare. Maggiore
linterasse, pi stabile la nostra bici-moto.

Pi corto infatti linterasse, pari la rotazione che
viene imposta allo sterzo, pi grande langolo che
crea la ruota anteriore rispetto quella posteriore, e
quindi ancora una volta leffetto di rendere pi
pronte le reazioni delle ruote; insomma, come se
avessimo sterzato di pi. E facile convincersi di
questo guardando la figura 4. E analogo il
ragionamento per convincerci che, sempre legato a
questo effetto, pi grande linterasse, pi piccolo lo
spostamento relativo tra le ruote, se accade che una
buca o una asperit della strada fanno deviare in
qualche misura la ruota anteriore o quella posteriore dalla traiettoria impostata; pi piccolo questo
spostamento, minore leffetto che il pilota sente sulla bici-moto.



1.4 Valori e limiti per angolo di sterzo e avancorsa

Ora diamo i numeri! Ossia, andiamo a vedere che valore numerico ha lavancorsa (in funzione dellangolo
di sterzo), per alcuni valori del parametro d e per vari diametri ruota, in funzione di alcuni tipi di
motocicletta.

Parliamo di una moto supersportiva: che abbia un angolo di sterzo di 23,5, e monti un 17 calzato con un
120/70, con un avanzamento tra le piastre d di 35 mm (per esempio la Yamaha R1 di figura 2). Vediamo in
tabella cosa succede per alcune variazioni, che potrebbero essere provate magari in pista:

CONDIZIONE DI CALCOLO Avancorsa UM Effetto
standard (vedi testo) 84,6 mm Presa a riferimento
Pneumatico 17 120/60 al posto del 17 120/70 79,8 mm Pi agile ma pi nervosa
Angolo di canotto 24.5 invece di 23,5 89,4 mm Moto pi dura da guidare
Avanzamento delle piastre 40 mm invece di 35 mm 79,6 mm Moto pi reattiva e meno stabile

Parliamo ora di una grossa moto da granturismo, che abbia un angolo di sterzo di 26,5, e monti un 17
calzato con un 120/70, con un avanzamento tra le piastre d di 28 mm (per esempio, la Kawa ZR-7 di figura
3). Vediamo in tabella cosa succede per alcune variazioni, fatte ovviamente per esemplificare in quanto
anche poco sensate

CONDIZIONE DI CALCOLO Avancorsa UM Effetto
standard (vedi testo) 105,8 mm Presa a riferimento
Pneumatico 18 110/90 al posto del 17 120/70 118,2 mm Moto pi dura da guidare
Angolo di canotto 25.5 invece di 26,5 101,1 Mm Pi agile ma pi nervosa
Avanzamento delle piastre 32 mm invece di 28 mm 101,8 Mm Moto pi reattiva ma meno stabile


Figura 4


2. Cinematica e Dinamica con le sospensioni nel piano, ossia la moto in rettilineo

Finora abbiamo visto la bici-moto: possiamo considerare quindi acquisiti i concetti relativi ai tre parametri
definiti prima, importantissimi, che ricordiamo ancora: avancorsa, interasse e angolo di sterzo.

E ora quindi di chiedersi cosa succede a questi tre parametri (InterAsse, Avancorsa ed Angolo di Sterzo)
quando si rimuova una delle due limitazioni poste: ossia si restituisca al veicolo il suo molleggio, ossia si
separino le ruote dallo chassis per mezzo delle sospensioni.

Questo crea due ordini di effetti: il primo di carattere geometrico, ossia come accennato influenza
avancorsa e cos via; il secondo di carattere dinamico, in quanto la presenza delle sospensioni permette di
disaccoppiare lo chassis dalle ruote, il che, sotto opportune condizioni, migliora in modo sostanziale sia il
comfort di marcia che la tenuta di strada e la stabilit; ed il personaggio della FIGURA 5 ce ne fornisce un
chiaro esempio...
Sul bisogno di una
sospensione tra la ruota e il
telaio della moto (cos
come in generale della
scocca di unauto o di un
veicolo qualsiasi) siamo
tutti daccordo, tuttavia
non sempre resta chiaro
quali sono realmente i
motivi per cui le
sospensioni sono cos necessarie: che sono banali quanto sono ovvi. E sufficiente pensare a cosa accade alla
nostra schiena quando, in bicicletta, passiamo sopra una buca: gi a bassa velocit, anche piccole asperit
sono fastidiose per il ciclista. Un primo motivo quindi sicuramente il comfort di chi viaggia. Ma ancora,
con le velocit che i mezzi a motore possono raggiungere, non pensabile non dotarli di sospensioni,
nonostante gi il pneumatico provveda a un certo grado di sospensione. Si pu ancora fare lesempio della
bicicletta: gli effetti possono essere drammatici se con la bici passiamo su di asperit sufficientemente ampie,
e la velocit non piccola: pu scoppiare una gomma o deformarsi un cerchio. Insomma, laltro grosso,
desiderabile pregio della sospensione di limitare la variazione della forza verticale a terra, di cui la singola
ruota caricata, quando essa passa sulle asperit della strada. Se questa forza verticale diventasse troppo
grande si potrebbe anche arrivare a cedimenti di qualche organo; ma gli effetti sono altrettanto deleteri se la
forza stessa diminuisce, e pu arrivare ad annullarsi: in questo caso ci potrebbe essere un problema non
piccolo ad esempio a frenare

Per continuare in modo organico, suddivideremo il discorso in due paragrafi rispettivamente per i discorsi
geometrici (e riprenderemo da dove avevamo lasciato il capitolo precedente) e per quelli dinamici.


2.1 Geometria della moto con le sospensioni nel piano

Chiediamoci dunque cosa accade alla nostra moto, quando questa (con noi a bordo) si muove rispetto alle
sue sospensioni: quelle che consentono il molleggio, ossia lassorbimento delle buche e dei dossi. Ci che ci
interessa sono i valori assunti dalle seguenti, ormai note, grandezze: avancorsa, interasse e angolo di sterzo,
in funzione della corsa delle sospensioni.

Diamo delle definizioni; per comodit, misuriamo le corse delle sospensioni come esse sono costruite, come
si vede dalla FIGURA 6. Laccorciamento della sospensione anteriore la corsa della sospensione stessa, e
corrisponde, per il tramite di una funzione dellangolo di sterzo, allabbassamento della moto in
corrispondenza della testa di sterzo ( H
ant
: lo definiamo cos, e ci servir in seguito).

Figura 5


Al contrario, labbassamento della moto in corrispondenza della ruota posteriore legata alla corsa della
sospensione, con delle relazioni abbastanza complesse tra la corsa misurata allelemento ammortizzante, la
lunghezza del forcellone e la sua posizione angolare. Rimandiamo allappendice matematica per
lapprofondimento, e ci accontentiamo di definire H
post
labbassamento della coda del veicolo, misurata
sulla verticale passante per lasse della ruota posteriore). Il legame tra la corsa della sospensione e quella
della ruota lo definiremo pi avanti.
C una cosa che dobbiamo notare subito,
riferendoci alla figura 7, che poi ottenuta dalla
figura 6 con solo segnati interasse ed avancorsa:
ossia che i valori geometrici che a prima vista
erano parametri fissi, invariabili, sono al
contrario molto variabili! Riportiamo nella
tabella 1 una succinta panoramica di cosa
succede a quei parametri in alcune condizioni di
marcia, e che cosa potrebbe succedere alla guida
della nostra moto.
Facciamo solo un esempio, e rimandiamo
alla tabella per una visione pi completa; parliamo della
frenata: la cosa pi evidente che linterasse diminuisce; poi
langolo di sterzo diminuisce e di conseguenza diminuisce
anche lavancorsa; queste due cose indicano che in frenata la
moto pu tendere a divenire instabile. Ma indica anche che la
fase pi redditizia per lingresso in curva quella in cui si
sono appena mollati i freni: langolo di sterzo pi piccolo
dona velocit nellindirizzare la moto dove vogliamo, poich
come si detto in tal modo (vale a dire rimpicciolendolo) si
rende pi diretta lazione dello sterzo.

Condizione di marcia Interasse Angolo di sterzo Avancorsa note
Riferimento: ruote
sollevate da terra
1405 24,2 98,4 Questi valori sono quelli che la casa
costruttrice di solito fornisce
Marcia in rettilineo a
100 km/h a solo
1399 23,9 97,1 Tutto sommato non molto distanti dalla
condizione di riferimento
Marcia in rettilineo a
250 km/h a solo
1402 24,1 98,0 Pi veloce si va, pi vicini al riferimento
si
Marcia (in rett. a 100
km/h) con passeggero
1401 24,4 102,2 La presenza del passeggero come ovvio
fa sedere la moto sul retrotreno
Frenata al limite 1378 23,1 92,1 Linterasse come gi spiegato si accorcia
parecchio, la forcella comprimendosi fa
anche arretrare il perno ruota
Accelerazione al limite
della impennata
1403 24,1 98,1 In pratica le ruote hanno sospensioni
quasi del tutto estese
Tabella 1

Inoltre, la moto potr comportarsi in maniera del tutto differente a seconda del peso della persona e dei
precarichi che vengono dati alle sospensioni, in quanto i valori effettivi di InterAsse, Avancorsa ed Angolo
di Sterzo saranno molto diversi a seconda del punto di lavoro delle sospensioni.
Attenzione che non abbiamo considerato affatto lo schiacciamento dei pneumatici. E questo conta, eccome
se conta!!!



Figura 6


2.2 Dentro le sospensioni: le rigidezze delle molle e lo smorzamento degli
ammortizzatori

Affinch la moto non si demolisca sulla strada, e non si demoliscano le nostre schiene, mettiamo delle molle
alle nostre sospensioni (e poi, in parallelo alle nostre molle, degli ammortizzatori, o meglio, smorzatori: di
cui parleremo al paragrafo 2.5).

Per prima cosa, definiamo cos la nostra sospensione: in generale
si pu dire che un insieme di elementi, variamente interconnessi
tra loro, a formare un meccanismo che, infine, collega in modo
cedevole la ruota al telaio della moto stessa, guidandola in modo
opportuno. Il movimento della ruota contrastato, di solito,
dallinsieme di una molla, con in parallelo un elemento smorzante,
lo smorzatore, come prima accennato. Nella figura 9 vediamo un
esempio di sospensione posteriore di tipo monoammortizzatore.

Come gi detto, la molla infatti fornisce la forza, di tipo elastico
(ossia proporzionale alla corsa della sospensione stessa), che
sostiene il peso della moto con il relativo pilota e annessi vari. Lo
smorzatore daltra parte reagisce, sia in affondata che in estensione,
con una forza che in qualche modo legata, alla fine, alla velocit
di movimento della ruota cui collegato lelemento stesso: se c
movimento, c velocit, e c necessita di smorzare il movimento
in funzione proprio della velocit stessa. Attenzione che smorzare
il movimento costa energia

2.2.1 Dentro le sospensioni: LE MOLLE

La molla che lavora nella sospensione (sia anteriore che posteriore), ha come parametro caratteristico una
certa rigidezza, che di
solito non viene modificata
(in quanto per modificarla
occorre cambiare la molla
stessa): la rigidezza si
misura in N (o kg) al mm,
e indica di quanto si
comprime la molla stessa
se la comprimiamo con
una forza unitaria. La
molla con ottima
approssimazione lineare:
se si raddoppia la forza,
essa si comprime del
doppio.
Un parametro che spesso
possibile variare il
precarico; esso indica di
quanto la molla gi stata
compressa, quando
lelemento di sospensione
completamente scarico.
Per impartire il precarico, si accorcia la molla con un dispositivo in genere a vite, o, su ammortizzatori per
veicoli di un certo lignaggio, oleopneumatico, della quantit voluta; essa risponde con una forza pari alla
rigidezza medesima moltiplicato per la lunghezza della quale stata accorciata con il precarico stesso.
Forza Ruota in Funzione della Corsa Ruota
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
0 20 40 60 80 100 120 140
mm
N
k = 95
prec = 0
k = 100
prec = 0
k = 105
prec = 0
k = 95
prec = 20
k = 100
prec = 20
k = 105
prec = 20
Figura 8

Figura 09


Scriviamo la semplice relazione qui di seguito, e ci riferiamo al grafico relativo per descrivere meglio il
significato di questo parametro.

F
(molla)
= K
(molla)
* ( l
mo
+ precarico) (vedi figura 8)

E abbastanza evidente che se l
mo

uguale a 0, ma il precarico no, la
molla esercita comunque una forza;
quindi perch essa possa muovere un
suo estremo, occorre fornirle una
forza almeno uguale a K
(molla)
*
precarico. E evidente dalla figura
10 che utilizzando molle e prevarichi
diversi possibile ottenere un
comportamento differente e di
conseguenza adattare (in teoria) il
carattere della sospensione ai nostri
bisogni; poco pi avanti chiariremo
come.
E adesso ora di fare un distinguo a
riguardo della sospensione
posteriore, che abbina in genere alla
molla un vero e proprio meccanismo,
il cosidetto leveraggio, link in
inglese. E sar un discorso non semplicissimo, tuttavia il cardine della nostra trattazione, quindi occorre
anche farlo al meglio.

2.2.2 Dentro le sospensioni: il meccanismo del Link

Lutilizzo di un cinematismo sulla sospensione permette infine di disegnare la curva di progressivit sul
bisogno di ciascuna motocicletta; cosa utile come gi visto, e ben pi difficile da ottenere senza ricorrere a
tale soluzione.Come si sa, le moto oggigiorno tendono ad avere una sospensione posteriore
monoammortizzatore. Perch? La risposta articolata e si
pu dare in questi termini; la presenza di un cinematismo
consente di modellare la risposta del mono esattamente
come ci interessa, e ci per una ben precisa ragione: si
desidera limitare il beccheggio
3
del veicolo con
laumentare del carico che esso porta. In genere, il carico
aggiuntivo (passeggeri e bagaglio) finiscono per gravare
sulla ruota posteriore; dunque a mano a mano che detto
carico aumenta, la corsa della sospensione stessa non pu
che aumentare. Se si riesce ad aumentare la rigidezza
equivalente della sospensione posteriore con la corsa della
stessa, si ottengono due risultati:

1) si limita laffondamento in modo da limitare il beccheggio, e dunque la variazione di assetto.
2) Si irrigidisce la sospensione a mano a mano che essa va in zone ove lavora con carichi crescenti, per
via dellaumento della massa sospesa; la moto tende quindi a mantenere lo stesso comportamento di
quando scarica.

Com fatto il cinematismo esula un poco, ma in ogni caso necessario trattarlo almeno negli aspetti pi
basilari; per quanto riguarda gli aspetti pi matematici, rimandiamo ancora alla appendice. Il concetto di base
legato al trasferimento dello spostamento dellasse della ruota a quello dellestremit inferiore

3
Il beccheggio in gergo aeronautico e navale la rotazione del veicolo attorno ad un asse orizzontale e trasversale; a
beccheggio positivo, la prora affonda e la poppa si innalza, e viceversa a beccheggio negativo.
forza alla ruota per tre diverse combinazioni di molla e
precarico
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
0 20 40 60 80 100 120 140
mm
N
rigidezza 95
precarico 10
rigidezza 95
precarico 15
rigidezza 110
precarico 5
Figura 10

Figura 11


dellammortizzatore. Ci realizzato per mezzo di un vero e proprio meccanismo, ove il rapporto di
trasmissione cambia in funzione della corsa. In genere il meccanismo progressivo; nella prima fase della
corsa, ogni 2 millimetri della ruota corrispondono a, diciamo, un millimetro sullammortizzatore.
Nella parte centrale, i 2 millimetri di corsa ruota portano a 1,1 mm di corsa dellammortizzatore, ed infine la
parte finale della corsa vede 1,25 mm di corsa del mono ogni 2 mm di corsa ruota.
La figura 12 ci mostra graficamente tutto ci, ed in figura 13 vediamo in un grafico vero e proprio leffetto
del leveraggio: le tre curve ci mostrano il leveraggio progressivo, quello lineare, e poi anche quello
regressivo (usato a volte in qualche moto da competizione).


2.3 Dinamica con le sospensioni nel piano: le masse

Per quando riguarda la dinamica, occorre dare ancora delle altre definizioni, come segue:

Massa sospesa (MS) quella del corpo moto, con buona parte del
corpo del pilota;
masse non sospese (MNS) sono quelle delle ruote a contatto con il
terreno e poi tutti gli organi connessi,
massa semisospesa (MSS) quella del forcellone nel nostro caso
perch un estremo sospeso e un estremo no.

Cerchiamo di dare i numeri: le masse non sospese in genere non
superano i 20 kg (ruota, pneumatico, dischi, cuscinetti, pinze e foderi
forcella, ad esempio per quella anteriore); la massa sospesa pu essere
tra i 160 ed i 380 kg, a seconda del tipo di moto e del peso di pilota ed
eventuale passeggero con bagagli. Per la nostra moto sportiva con solo
pilota, a serbatoio pieno a met siamo a circa 190 20 20 + 10 + 75 =
235 kg.

2.5 Dinamica con le sospensioni nel piano: gli smorzatori

E ora il momento di introdurre il concetto di smorzamento e di smorzatore. Se la molla reagisce con una
forza che proporzionale al suo accorciamento, lo smorzatore daltra parte reagisce, sia in affondata che in
estensione, con una forza che in qualche modo legata, alla fine, alla velocit di movimento della ruota cui
collegato lelemento stesso. Questo vuol dire che la molla fornisce sempre la forza di sostentamento; lo
smorzatore invece lavora solo in dinamico, ossia quando la sospensione si muove; e fatto importante, con
una forza che sempre diretta in senso opposto al movimento, ed ha proprio lo scopo di smorzare, frenare i
movimenti stessi.


Figura 14
forza alla ruota per tre diversi
leveraggi
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
0 20 40 60 80 100 120 140 mm
N
lineare
progressivo + 10%
regressivo -10%
Figura
13
k ridotto forcella
Figura 12


E opportuno da subito dire che questa forza di tipo dissipativo: essa cio provvede a disperdere lenergia
di troppo che accompagnata al movimento delle ruote, e consente quindi di smorzare le oscillazioni
verticali la moto nella sua marcia inevitabilmente subisce.
Lentit della forza fornita dallo smorzatore pu essere calcolata dalla relazione seguente:

F
smorzatore
= R
smorzamento
x V
sospensione
(vedi grafico in figura 15)

Analizzando la semplice relazione di
sopra ci possiamo rendere conto che
pi elevata la velocit, maggiore la
forza, e che questultima dipende da un
certo R, che a sua volta dipende da
come fatto e da come regolato
lammortizzatore. Modificare R, ossia
adattare lelemento ammortizzante ai
nostri bisogni, cosa delicata e di
importanza vitale sia per lottenimento
della migliore prestazione, sia per la
sicurezza di marcia. Vediamo cosa
fare, e soprattutto cosa non fare
ribadiamo che fare unottima
regolazione pu fare guadagnare
qualche decimo, fare una regolazione
completamente sbagliata pu costare
unincidente, quindi cosa da fare per
lo meno con prudenza!



2.6 Elementi interni alla sospensione: molle e smorzatori

Ora diremo qualche parola in pi al riguardo degli smorzatori. Se il principio generale di funzionamento
sempre il medesimo, occorre dire che ognuno dei costruttori si sbizzarrito a creare la sua personale
interpretazione.
Il meccanismo idraulico semplice: nel corpo del nostro smorzatore, che pieno dolio, scorre un pistone,
che ne divide linterno in due camere. Il pistone porta dei fori opportuni, attraverso i quali lolio pu passare
da una camera allaltra (siamo nel corpo dello smorzatore: non confondiamoci con il serbatoio esterno, che
per ora ignoriamo); la scienza dellidraulica ci dice che questolio nel passaggio attraverso i fori sar
sottoposto a tutta una serie di sollecitazioni, che, per effetto della viscosit dellolio stesso, provocheranno
una certa dissipazione di energia. Lolio quindi alla fine del processo sar pi caldo, perch lenergia non si
distrugge, ma si trasforma. Da dove viene questa energia? Viene dal movimento della ruota cui collegato
lammortizzatore. Quanta ne viene dissipata? Dipende da quei fori; fori pi piccoli faranno fare pi fatica
allolio a passare, e quindi causeranno pi dissipazione di energia.
Occorrono quindi in una certa misura dei fori variabili, per adattare la
risposta dello smorzatore alle varie situazioni. Infatti, per una serie di
considerazioni di carattere fisico, lo smorzamento diviene molto pi
importante alle velocit di funzionamento elevate. Quindi, il foro che si
vorrebbe essere piccolo, per contrastare i movimenti pi lenti, tipo
quelli dovuti ai cambi di pendenza, potrebbe essere troppo piccolo
quando lo smorzatore lavora su asperit ravvicinate, e quindi a velocit
pi elevate. Si realizzano allora fori variabili, utilizzando una cascata
di lamelle (figura 16), che ha spesso laspetto di una piramide, o
meglio di un cono, montate sopra i fori del pistone, che, a seconda
della velocit di passaggio dellolio si aprono diversamente; e questo
garantisce che la resistenza offerta al passaggio sia variabile con la
velocit di passaggio stessa. In che modo, non sembra essere

Fig. 16
forza allo smorzatore in funzione della velocit
-40000
-30000
-20000
-10000
0
10000
20000
30000
40000
-1000 -750 -500 -250 0 250 500 750 1000
mm/s
N
compressione aperto
estensione aperto
compressione aperto
estensione chiuso
compressione chiuso
estensione aperto
compressione chiuso
estensione chiuso
ZONA DELLA
COMPRESSIONE
ZONA DELLA
ESTENSIONE
Figura 15


particolarmente chiaro: lesperienza vissuta, ancora oggi, determinante nella messa a punto di questi
sistemi; la scienza delle lamelle un qualcosa solo parzialmente messo in numeri. Si usano generalmente due
diversi pacchi di lamelle, uno
per lestensione e uno per la
compressione.

Una parte dellolio per non
passa dalle lamelle: ma
attraverso lo stelo pu passare
da una camera allaltra
evitando il pistone con le
lamelle. In questo modo si pu
dosare lintervento,
occludendo a volont, con uno
spillo controllato dallesterno,
il passaggio sopracitato. Pi
libero il passaggio, meno olio
finisce per passare dalle
lamelle; e viceversa. La
posizione di questo spillo, che
crea pi o meno resistenza al
passaggio dellolio,
governata dal famosissimo
registro dellidraulica. Esso in generale posizionato al piede dellammortizzatore. Qualora
lammortizzatore disponga di un solo registro, di questo che si tratta, e finisce per agire sia nella direzione
di compressione che in quella di estensione.

Gli ammortizzatori, vale a dire il nostro monoammortizzatore, pi
evoluti adottano invece due registri; il primo fatto come quello
citato, il secondo in genere posto nel condotto che collega il
serbatoio esterno. Si tratta in generale ancora di uno spillo,
manovrabile dallesterno, e posizionato allincirca nella zona del
collegamento ammortizzatore-serbatoio, e strozza in maniera
variabile il condotto sopracitato. Ogni costruttore ha i suoi sistemi; in
generale i migliori sono quelli che godono di un qualche sistema di
by-pass, che di solito sono realizzati in modo che lo spillo dentro lo
stelo aggiusti la sola estensione, ed il registro tra serbatoio e camere
lavori solo in compressione. In questo modo laggiustamento, ad
esempio in compressione, influenzer il meno possibile la
regolazione in estensione e viceversa. In figura 19, due schemi diversi corrispondenti a due costruttori: si
vede come la diversa realizzazione dei passaggi faccia lavorare in modo diverso i registri. Non
necessariamente uno meglio o peggio dellaltro: semplicemente sono diversi.

La maggior parte degli ammortizzatori moderni (oramai tutti quelli a medio-alte prestazioni) lavora poi con
olio in pressione; esiste in genere un serbatoio separato, che contiene una camera con gas (azoto) in
pressione, separata dallolio mediante un setto opportuno. Questo perch nel passaggio da una parte allaltra
del pistone si ha, a monte, sovrapressione, ma a valle sottopressione; se la sottopressione elevata si pu
avere un fenomeno non desiderabile, detto cavitazione: la pressione scende a zero, nellolio possono formarsi
bolle di vuoto, e lsmorzatore perde la sua funzionalit. Avere lolio in pressione a 8-10 o addirittura 12, 14
bar garantisce che anche alle elevate velocit di funzionamento non avvenga mai quel fenomeno.

Per tutti questi motivi, occorre dire che, perch gli ammortizzatori facciano bene il loro mestiere, la
manutenzione deve essere attenta: occorre infatti sincerarsi che i vari elementi di tenuta siano a posto, che
lolio non contenga aria (un po come per gli impianti frenanti idraulici) e che la pressione sia al livello
giusto.

Figura 18

Figura 19


Lunica raccomandazione, al riguardo la
manutenzione degli ammortizzatori in
pressione, che opportuno lasciarla
agli addetti ai lavori; a parte il fatto che
occorre azoto a 12 o pi bar, e quindi
bombole in pressione, supponiamo per
un istante che si commetta un errore nel
rimontaggio, e che, rimettendo in
pressione lammortizzatore, parta via un
pezzo esso verr sparato via come
fosse un proiettile. Sono quindi chiari i
pericoli che si possono correre, e che gli
specialisti evitano ricorrendo ad
opportune precauzioni, che possono
richiedere attrezzi speciali.




Fig. 17


Lunica raccomandazione, al riguardo la
manutenzione degli ammortizzatori in
pressione, che opportuno lasciarla
agli addetti ai lavori; a parte il fatto che
occorre azoto a 12 o pi bar, e quindi
bombole in pressione, supponiamo per
un istante che si commetta un errore nel
rimontaggio, e che, rimettendo in
pressione lammortizzatore, parta via un
pezzo esso verr sparato via come
fosse un proiettile. Sono quindi chiari i
pericoli che si possono correre, e che gli
specialisti evitano ricorrendo ad
opportune precauzioni, che possono
richiedere attrezzi speciali.




Fig. 17



3. casi pratici: accelerazione, frenata e marcia con il passeggero

Dal primo al quinto capitolo abbiamo raccontato (speriamo in modo ampio e chiaro) un po di teoria e di
pratica di come funziona la nostra motocicletta. Ora vogliamo entrare un poco pi nel dettaglio, descrivendo
alcune situazioni che tutti noi guidando abbiamo imparato ad affrontare, e cercando di spiegare cosa
realmente succede da un punto di vista pi teorico, per poi giungere a conclusioni di tipo pratico; con il solito
obiettivo di aiutarci ad andare meglio in moto.

3.1 Accelerazione, problema del tiro catena

Tutti avrete notato che le accelerazioni costringono la moto a fare delle cose strane. La velocit aumenta,
in quanto il motore, tramite la ruota, spinge la moto, che a sua volta spinge il pilota: la forza del motore passa
alla ruota tramite la catena. Avviene necessariamente un fenomeno definito: trasferimento di carico. Cio
una parte della spinta, in ragione dellaltezza del baricentro e del passo, finisce per spostare il peso della
moto dalla ruota anteriore a quella posteriore. Di conseguenza, per effetto di questo trasferimento (e se
esistesse solo questo) la sospensione posteriore tende a comprimersi, e di altrettanto, ma questo al contrario
un fatto certo, si scarica quella anteriore. Senonch sulla sospensione posteriore c il fattore perturbativo
dovuto al tiro della catena: esso va a spingere sul forcellone, e pu farlo sia nella direzione di chiudere il
forcellone stesso, cio di aumentare la corsa della sospensione, sia nella direzione di aprirlo, cio di far
diminuire la corsa stessa. La posizione relativa tra forcellone, linea catena, da una parte, e la motocicletta con
il suo pilota, influenzano (pesantemente) laltezza del baricentro, e gli angoli relativi tra catena e forcellone.
Queste sono le variabili pi importanti: da cui dipende come il veicolo si attegger nella fase di
accelerazione. Possono succedere tre cose:

1. le forze trasmesse dalla catena vincono: il
forcellone ruota nella direzione di aprire la
sospensione, ossia la corsa ruota diminuisce, la
moto si alza sulla ruota posteriore, sembra
galleggiare; questo fenomeno viene contrastato
dallinnalzamento del baricentro, il che va nella
direzione di aumentare il trasferimento di carico; la
sospensione dallesterno tuttavia sembra pi
rigida, poich a pari carichi corrispondono corse
inferiori; ci significa ad esempio che il passaggio
su una buca sar sentito maggiormente.

2. le forze trasmesse dalla catena pareggiano il
trasferimento di carico: il forcellone sta fermo,
ossia rimane nella stessa posizione in cui si trovava
nellistante in cui il pilota ha iniziato a accelerare.
Questa forse la condizione migliore in generale,
la moto neutra, la sospensione fa il suo lavoro
con rigidezza che allincirca resta inalterata;
lunico effetto che davanti la moto si alza (come
giusto).


3. Le forze dovute al trasferimento di carico vincono,
e la sospensione va nella direzione di chiudersi,
ossia la corsa ruota aumenta, la moto si accuccia
sulla ruota posteriore, sembra sedersi; questo
fenomeno potrebbe autoesaltarsi, in quanto la
sospensione perde rigidezza e il passaggio anche
su una piccola buca provoca grosse corse.
Figure 20, 21, 22


Per studiare un minimo questi fenomeni, mentre rimandiamo allappendice per maggiori ragguagli, occorre
ritagliare dalla moto alcune sue parti, vale a dire forcellone, ruota e catena, che in questo caso
rappresentano un sottosistema al quale occorre imporre il suo equilibrio. Occorre scrivere due equazioni di
equilibrio, per il calcolo della reazione al suolo della ruota posteriore durante le accelerazioni, e poi per il
sottosistema del forcellone.

Queste relazioni sono piuttosto ostiche, ed questo il motivo per cui non le approfondiamo pi di tanto
rimandando allappendice; ma sono anche decisamente importanti, non solo per il comportamento di una
moto da corsa, ma anche per la corretta gestione di una moto da strada. Infatti se il tiro catena risulta
differente nelle varie posizioni del forcellone, si pu avere o lestensione o la compressione della
sospensione per ciascuna posizione; se ne deduce che lassetto del veicolo non facilmente prevedibile e
quindi non sincera la risposta nella fase di accelerazione. Pi che altro per sono problemi che il
costruttore si trova ad affrontare; il guidatore di tutti i giorni ha in mano il risultato finale di parecchie prove.
Difficile far di meglio; piuttosto, attenzione a non fare modifiche che magari vanificano il lavoro di messa a
punto fatto.


3.2 Frenata: problema della rigidezza pneumatica

Come si sa, anche frenando avvengono varie cose. La velocit diminuisce, il pilota grava sulla moto, ed
entrambi gravano in massima parte sulla ruota anteriore. Avviene per forza un fenomeno definito:
trasferimento di carico. Cio, come nel
caso duale dellaccelerazione, una parte
della spinta, in ragione dellaltezza del
baricentro e del InterAsse, finisce per
spostare il peso della moto dalla ruota
posteriore a quella anteriore. Cio la
sospensione anteriore si comprime per forza
di cose di pi, e di altrettanto si scarica
quella posteriore. Questo caso per pi
semplice di quello del tiro catena; possibile
comprendere in modo pi immediato
facendo riferimento alla sola figura 25: infatti si capisce immediatamente da come sono messe le frecce che
indicano la direzione delle forze in gioco, come queste vengono assorbite dalle sospensioni.
Il nostro scopo quello
di vedere come si
atteggia la motocicletta.
E importante notare che
la reazione verticale,
comprensiva del
trasferimento di carico,
si scarica sulle molla
forcella in ragione
dellinclinazione
dellasse di sterzo; ossia,
pi la forcella inclinata
pi occorrono molle
robuste per sopportare il
carico in frenata. Questo
il motivo per cui
diviene importante il
contributo del gas,
ossia della molla pneumatica contenuta nelle forcelle (figura 23); poich la forcella ermetica, con la
risalita dello stelo nel fodero diminuisce per forza lo spazio a disposizione dellaria, la quale reagisce
aumentando la sua pressione allinterno del volume rimanente. In questo modo aumenta la forza che laria
esercita sullo stelo stesso, che si va a sommare a quella fornita dalla molla.
0,0
500,0
1000,0
1500,0
2000,0
2500,0
0 20 40 60 80 100 120 140
mm
N
FORZA //
STELO
H= 145
FORZA //
STELO
H= 150
FORZA //
STELO
H= 160
figura 24

Figura 23


Questo molto utile, difatti, con le rigidezze che sono state usate per le nostre molle della forcella, che
vanno molto bene per assicurare il comfort nella marcia normale, nelle frenate pi violente avremmo il
tamponamento
Tra laltro, la molla pneumatica rende progressiva la sospensione anteriore nella fase finale della corsa.
Anche in questo caso la situazione duale di quella vista per la sospensione posteriore, ove si usava un
cinematismo per modellare la risposta. Per amor di semplicit, sorvoliamo sulle relazioni che governano
questo fenomeno, rimandando i pi tecnici alla solita appendice. Qual leffetto? In pratica, se pensiamo di
suddividere in due corse successive lescursione della ruota, per la seconda parte della corsa della ruota
occorrer un incremento della forza di reazione verticale maggiore, rispetto a quello che ha imposto la prima
parte della corsa stessa. Per la sospensione anteriore questo utile proprio per poter adottare molle pi
tenere, contando sullassistenza dellaria per evitare affondamenti eccessivi in caso di forti frenate.

Quindi, maggiore il volume vuoto che si lascia sopra il pelo libero dellolio contenuto nella forcella,
minore leffetto della molla pneumatica. Riportiamo in un grafico, in figura 24, leffetto della variazione
dellaltezza dellolio, ponendo a confronto tre curve, con i relativi andamenti, per tre livelli differenti e poi
ancora per un livello medio contro leffetto della sola molla. Loperazione di modifica una cosa non troppo
complicata ma abbastanza critica, quindi opportuno ricorrervi solo se si sa esattamente cosa si sta
facendo insomma, meglio farlo solo se si ha una certa esperienza.


3.3 la marcia con passeggero e bagagli

Questa condizione di marcia gradita quando si deve cuccare, perch lobiettivo quello di trovare
compagnia; quando questa necessit viene meno si scoprono gli svantaggi dovuti al fatto che il peso del
passeggero, posizionato in pratica sulla verticale della ruota posteriore e parecchio pi in alto di quello del
pilota, modifica pesantemente la posizione del baricentro. Assieme a questo, si ha un cospicuo aumento del
peso del mezzo, il che comporta in generale corse delle sospensioni pi sostenute, soprattutto di quella
posteriore, e quindi variazioni anche pesanti dellassetto.

Poich con i pesi e con la loro distribuzione ci possiamo fare poco, a parte scegliere una compagna smilza,
lunica cosa che si pu fare correggere latteggiamento della moto a sedersi aumentando il precarico
della sospensione posteriore. Cercheremo quindi di riportare le misure di precarico (anteriore e soprattutto
posteiore) allinterno dei valori corretti; se qui diamo dei numeri molto indicativi, nei prossimi paragrafi
spiegheremo sia come misurare questi parametri, sia quali possono essere i numeri pi giusti per alcuni tipi
di moto. Ben difficilmente potremo fornire le informazioni necessarie per ogni tipo di moto, tuttavia con
alcuni esempi speriamo di chiarire almeno cosa succede.
Anticipiamo peraltro che il criterio da seguire sar di omogeneizzare le due sospensioni.
Aiutiamoci con dei numeri, guardando la tabella: se il sag posteriore fosse 40 mm, togliamo magari giro
(del giro intero che era stato dato) di precarico alla forcella in modo da avere, diciamo, 35 mm di sag
davanti; non di pi, perch questa operazione toglie corsa alla sospensione e potremmo arrivare a dannosi
fondocorsa su avvallamenti cospicui. Altrimenti possibile abbassare la moto sulla traversa anteriore,
sfilando la forcella, di una quantit opportuna, da definire in base allaumento del sag posteriore; nel nostro
esempio, il sag posteriore a solo 25 mm, il sag con passeggero 32 mm, si potrebbe sfilare la forcella tra i
2 ed i 4 mm (cio tra ed dellaumento del sag posteriore). Chiaro che questa operazione molto pi
impegnativa che girare una ghiera o un dado, quindi sempre consigliabile ricorrervi come estrema ratio.





4. Metodo e schemi per la messa a punto delle sospensioni.

Se nei paragrafi precedenti abbiamo fornito gli elementi teorici per capire come funziona una motocicletta e
come influiscono su di essa le regolazioni disponibili, veniamo adesso al punto cruciale di questa trattazione:
la messa a punto personale della propria motocicletta.
Ogni moto necessita infatti, per poter rendere al meglio in simbiosi con il suo pilota, di una messa a punto
personalizzata. Generalizzando al massimo, questa pu essere eseguita per adattare la motocicletta in
funzione di due fattori:

Il peso del pilota
Stile di guida del pilota

Che in effetti sono le variabili che ciascun pilota introduce nel sistema moto+pilota.
Per inciso: la stessa moto, le stesse gomme, la stessa pista o strada, verr regolata diversamente da due
diversi piloti. Per, se il livello dei due piloti equivalente, essi otterranno (circa) lo stesso tempo sul giro.
Di conseguenza, non assolutamente vero che le regolazioni di un pilota sono meglio di quelle di un altro.
Copiare le regolazioni altrui pertanto in genere una cosa inutile se non controproducente, e se produce
risultati, la maggior parte delle volte ci accade in modo fortuito.
E altres vero che in generale le regolazioni di alcuni parametri (ad es. i precarichi) dovrebbero stare entro
campi di valori abbastanza ben definiti. Cos come altre regolazioni quali il livello dellolio o i registri
dellidraulica debbono essere curate e verificate perch in caso di errore possono nascere problemi non
piccoli. E importantissimo poi curare la manutenzione delle sospensioni, perch in caso queste siano
maltenute potrebbero non sentire affatto le regolazioni, o, il che anche peggio, portare a eseguire
regolazioni che cerchino di ovviare al cattivo stato delle sospensioni stesse piuttosto che ad ottimizzarne il
funzionamento. Torneremo su questo.
Qui di seguito vedremo dunque in pratica come si agisce per la regolazione, e daremo anche dei valori
minimi e massimi per ciascun parametro, a cui fare riferimento in caso di dubbio.
Questi valori devono essere intesi come dei punti di partenza: saranno poi le prove che ciascuno far a
portarlo ad ottimizzare le regolazioni fatte.
In fondo al libro poi abbiamo inserito alcune schede che si rifanno alle regolazioni che abbiamo trovato
essere IN MEDIA le migliori per alcune tra le supersportive pi in voga degli ultimi anni. Queste debbono
essere intese come ESEMPI; vale a dire che intanto le regolazioni per la Suzuki tal dei tali del 2000
potrebbero non essere le migliori per la stessa moto ma in versione 2002, e poi che il pilota Marco di 60 kg
potrebbe trovarle non del tutto adeguate cos come il pilota Giuseppe, di 95 kg: per improbabile che
Davide di 78 kg non le trovi di soddisfazione; infine, dallaltro
lato, abbastanza improbabile che le regolazioni ottime
distino di pi di qualche % da quelle fornite, anche per moto
(della stessa categoria) prodotte da marche differenti.
Dunque: dati di massima sono nelle tabelle seguenti, tab. 6 e 7.
E poi: Indicazioni di cosa succede variando un solo parametro
alla volta si trovano nelle tabelle 8 e 9.
Infine nelle tabelle 10, 11, 12, le schede di tre moto molto
sportive, per un pilota medio di 78 kg, che forniscono un
esempio concreto di come si esegue un settino reale.

4.1 misura e regolazione dei precarichi molla

Per prima cosa occorre valutare numericamente il valore del
nostro precarico: se non sappiamo dove siamo, difficilmente
sapremo dove andare Un metodo per la misura potrebbe
essere questo:

Mettere la moto su due cavalletti, ad esempio uno nella zona delle pedane e laltro del tipo sotto il cannotto e
tenere alzate le ruote da terra;
Figura 25


Misurare la distanza tra due punti, per esempio: dal centro del perno della ruota posteriore (1) ad un punto
del telaio (2), facilmente individuabile sotto il filo inferiore del parafango; otterremo la misura A;

Togliere la moto dal cavalletto, far salire il pilota in
assetto di guida, e, cercando di tenere la moto
perfettamente verticale senza n schiacciarla n tirarla
verso lalto (difficile ma non impossibile) effettuare la
misura della distanza tra gli stessi punti di prima in
questa nuova posizione, con il che otterremo la misura
B.

Con la semplice sottrazione:

(A B) = P
m
,

(Precarico Molla Mono), otterremo lindicazione di
quanto si schiaccia la sospensione per effetto del pilota in
assetto, il che dipende fortemente dal Precarico impartito
alla molla.
Questo valore deve variare a seconda della moto, ed in
qualche caso fornito dal libretto di istruzioni del veicolo. Noterete facilmente che il valore P aumenta se si
diminuisce il precarico della molla, e diminuisce al viceversa. Per assurdo, con un precarico molto elevato P
m

pu diventare quasi zero Questo facile da capire ricopiando qui sotto la relazione del paragrafo 2.2.1:

F = k(x-Pm)

incrementando il precarico aumenta la forza che deve essere fornita per fare iniziare lo spostamento; quella
che rimane, divisa per la rigidezza, ci d il valore del precarico che misuriamo.

Ora, per aggiustare questi valori possibile agire sulla ghiera del monoammortizzatore: in generale,
avvitando la ghiera, si finisce per aumentare il precarico e quindi il valore di P
m
diminuir.
Pi che logicamente, svitando, il
precarico diminuisce e aumenta al
contrario il valore di P
m
.
Attenzione che alcune moto hanno la
regolazione idraulica del precarico; in
questo caso potrebbe invertirsi il senso
delle rotazioni da impartire alla ghiera,
dipende dal costruttore.

Il precarico molla esiste anche per la
forcella.
Faremo le stesse operazioni fatte
precedentemente per il mono, questa
volta su due punti a piacere (3) e (4)
della forcella, ottenendo le misure D
ed E.
Ancora, sottraendo (D E) = P
f

(Precarico Molla Forcella).

Indicativamente deve essere come dalla tabella 6, qui di seguito.





Figura 26
Figura 27


GALLEGGIAMENTO Forcella - P
f
Ammortizzatore - P
m

Tipo Moto Da mm A mm Da mm A mm
Per una moto da strada tipo turistico
20 30 15 25
Per una moto da strada su pista
20 30 5 15
Per una moto da corsa
20 25 5 10
Per una motard
20 25 10 25
Per una moto da fuoristrada
30 40 20 30
Tabella 5

Il valore del precarico ci fornisce lindicazione pi importante, ma possibile misurare e poi utilizzare un
altro dato, per la verifica della migliore messa a punto: questo altro valore ci personalizzer il cosidetto
galleggiamento, cio il cedimento delle sospensioni per effetto del solo peso della motocicletta.
Il procedimento assai simile a quello utilizzato per il precarico:
Tenete la moto con le ruote appoggiate al terreno e in verticale senza cavalletto, prendete ora la distanza tra i
punti (1) e (2) utilizzati prima, che sar uguale a C.
La semplice sottrazione, ricuperando il valore A utilizzato per i precarichi, ci d: (A - C) = G
m

(Galleggiamento MonoAmmortizzatore). Lo stesso identico procedimento ma ripetuto per la forcella, tra i
punti (3) e (4) ci fornisce il valore F, ed infine il valore del galleggiamento forcella G
f
= (D - F).
Anche in questo caso possibile valutare i valori ottenuti confrontandoli con quelli contenuti nella tabella
sottostante, e per variarli occorre agire ancora sulle stesse ghiere del precarico, con lavvertenza di
ricontrollare poi anche il precarico, poich questa manovra influenza sia luno che laltro.

PRECARICO Forcella - P
f
Ammortizzatore - P
m

Tipo Moto Da mm A mm Da mm A mm
Per una moto da strada tipo turistico
15 25 5 15
Per una moto da strada su pista
15 30 10 20
Per una moto da corsa
15 30 5 15
Per una motard
15 25 10 20
Per una moto da fuoristrada
5 10 5 15
Tabella 6

Dovendo variare entrambi, uno in un senso e laltro nellaltro, occorre necessariamente agire sulla rigidezza
della molla. Ma questo oltre lo scopo di questo corso; in generale, se pensate di essere nelle condizioni di
cambiare la molla, o il vostro peso senza dubbio fuori standard oppure successo qualcosa di grave
alle vostre sospensioni!




4.1 Geometria&Dinamica con le sospensioni: altezze e precarichi

Un ultimo, non meno importante, scopo delle sospensioni, quello di aggiustare lassetto della moto;
variando opportunamente i precarichi, ed eventualmente altri parametri quali le altezze, possibile
modificare, entro certi limiti, la guidabilit e il carattere di ogni motocicletta nelle diverse condizioni di
funzionamento.
Il precarico quindi serve per riportare laltezza della moto al valore pi idoneo, e dovrebbe essere variato
soprattutto in funzione del peso del pilota e dei bagagli. Si tenga presente che un valore corretto di partenza
per il precarico si pu individuare tramite la misura del sag, o precarico; ossia del cedimento della
sospensione per effetto del peso della moto; questo dovrebbe essere tra i 15 ed i 25 mm di corsa ruota, come
si visto dalla tabella 6.
Per ben noto che la forcella si pu sfilare e lammortizzatore, o un componente del leveraggio, su alcune
moto ha linterasse variabile: il che permette di variare le altezze della moto senza toccare le caratteristiche
dinamiche delle sospensioni stesse. Questo comporta il poter, per cos dire, alzare od abbassare lintero
veicolo sulle sue gambe.
Allora possiamo dire che agire sulle altezze modifica laltezza del baricentro, nonch le quote ciclistiche
(interasse, avancorsa ed angolo di sterzo) senza modificare il sag; agire sui precarichi varia le stesse cose,
modificando anche il sag, ma senza modificare la condizione a sospensioni completamente estese.
Detta in altri termini, se volessimo modificare la geometria della moto in qualsiasi condizione, dalla
condizione di sospensione scarica a quella completamente compressa, occorrerebbe agire sulle altezze
(sfilare o infilare la forcella; allungare o accorciare la lunghezza a riposo dellammortizzatore); se invece
volessimo modificare la geometria della moto dinamicamente, variandone la risposta in funzione del carico
sulle ruote, allora occorrerebbe intervenire sui precarichi.
Ed ancora: se cambiamo le altezze, le sospensioni fanno ancora le stesse corse (allincirca) per effetto ad
esempio del peso del pilota e cos via; se invece interveniamo sui precarichi, vengono ad esserne influenzate
le corse delle sospensioni; tutte le corse: ossia, se aumentiamo il precarico di una certa quantit, la corsa in
ogni condizione di carico ne verr ridotta di una certa quantit, indipendentemente dalla corsa stessa
(questultima affermazione va presa con le molle!).
Nella tabella 7 ed 8 abbiamo riportato sinteticamente cosa succede ad una moderna motocicletta sportiva
quando vengano modificati le altezze ed in alternativa i precarichi, od entrambi questi parametri. Ancora un
poco di pazienza: se qui abbiamo fatto vedere cosa modificano, pi avanti specificheremo al meglio come
utilizzare le regolazioni succitate per ottenere il nostro scopo: che poi adeguare il veicolo alle nostre
richieste, per andare meglio in moto (il che non necessariamente vuol dire andare pi forte).

Condizione di marcia Azione su: Effetto su
Angolo di sterzo
Effetto su altezza
baricentro
Effetto ottenuto
Marcia in rettilineo a
150 km/h a solo
+ altezza
posteriore
diminuisce aumenta Instabilizzazione,
Inserimento in curva,
per svolte a 90
diminuisce aumenta La moto tende a cadere meglio
dentro la curva
Percorrenza di
chicanes od S
diminuisce aumenta Migliore direzionalit a scapito
della stabilit; pi rapida nel
risalire e cadere dallaltra parte
Uscita di curva,
accelerazione
diminuisce aumenta Debole effetto aumenta la
tendenza a chiudere la curva
Accelerazione al limite
della impennata
diminuisce aumenta Aumenta la tendenza
allimpennata
Frenata al limite

diminuisce aumenta Rende pi nervoso il posteriore,
ma non aumenta il saltellamento
Tabella 7



Condizione di marcia Azione su: Effetto su
Angolo di sterzo
Effetto su altezza
baricentro
Effetto ottenuto
Marcia in rettilineo a
150 km/h a solo
+ precarico
ammortizz.
diminuisce aumenta Instabilizzazione,
Inserimento in curva,
per svolte a 90
diminuisce aumenta La moto tende a cadere meglio
dentro la curva
Percorrenza di
chicanes od S
diminuisce aumenta Migliore direzionalit a scapito
della stabilit; pi rapida nel
risalire e cadere dallaltra parte
Uscita di curva,
accelerazione
diminuisce aumenta Debole effetto aumenta la
tendenza a chiudere la curva
Accelerazione al limite
della impennata
diminuisce aumenta Aumenta la tendenza
allimpennata
Frenata al limite

diminuisce aumenta Pi nervoso il posteriore,
aumenta la tendenza al
saltellamento
Tabella 8



5. La scelta della sospensione giusta

Insomma, la conclusione che vorremmo trarre oggi, dopo aver discusso di oli, di molle e di avancorse che
per guidare divertendosi in sicurezza occorre avere la moto bene a punto nei parametri e negli organi che ne
governano le caratteristiche di guida.
Insomma, speriamo di averVi dimostrato e di averVi convinto che il primo ed il migliore investimento per la
vostra sicurezza, la messa a punto delle sospensioni: perch questo e solo questo Vi permetter sempre di
avere sotto mano un veicolo sicuro e pronto alle reazioni, e di lasciarvi sempre quel margine di sicurezza,
che fanno la differenza nella guida. Poi se uno vuole ci tutte le varie trasformazioni, per rendere la vostra
moto pi potente e bella, ma nessun kit di potenziamento potr essere sfruttato se la vostra moto non tiene la
strada al meglio!!
Se avete seguito correttamente queste operazioni di messa a punto, riscontrerete gi un buon comfort di
guida e una buona tenuta di strada. Anche con le sospensioni originali della vostra moto.
Buona guida.