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AZIONAMENTI

PNEUMATICI E
OLEODINAMICI

Dispense relative al corso di Introduzione agli Azionamenti


Pneumatici e Oleodinamici tenuto dal Professor Danilo Cambiaghi
Coordinatore Ing. Carlo Remino
INDICE

Capitolo 1 :
Introduzione agli azionamenti pneumatici ed oleodinamici Pag. 3

Capitolo 2 :
Gli attuatori pneumatici 6

2.1 TIPI DI CILINDRI


2.1.1 Cilindro a semplice effetto 7
2.1.2 Cilindro a doppio effetto 8
2.1.3 Cilindro a doppio effetto con freni di estremità 9
2.1.4 Cilindro a doppio effetto con inserto magnetico 10
2.1.5 Cilindri a membrana 11
2.1.6 Cilindro a doppio effetto con stelo passante 13
2.1.7 Cilindro a due camere 14
2.1.8 Cilindro a posizione multipla 15
2.1.9 Cilindro con pignone e cremagliera 16
2.1.10 Palmola 17
2.1.11 Cilindro a impatto 17
2.1.12 Cilindro telescopico 18
2.1.13 Cilindro senza stelo 19
2.1.14 Cilindro antirotazione 21

2.2 GUARNIZIONI 22

2.3 SUPPORTI DI FISSAGGIO 24

Capitolo 3 :
Componenti pneumatici 30

3.1 TIPI DI VALVOLE 30


3.1.1 Valvole strozzatrici 30
3.1.2 Valvole distributrici 31
 Valvola 3/2 33
 Valvola 4/2 34
 Valvole a piastra 34
3.1.3 Sezionatore 3/2 35
3.1.4 Intercettore di blocco 35

3.2 COMPRESSORI 37
3.2.1 Dimensionamento dei compressori 37
3.2.2 Compressore a stantuffo 38
3.2.3 Compressore a vite elicoidale 39

3.3 REGOLATORI DI PRESSIONE 40

3.4 FILTRO PER ARIA COMPRESSA 41

3.5 LUBRIFICATORE PER ARIA COMPRESSA 42

Capitolo 4 :
Dispositivi idraulici 43

4.1 SERBATOIO 45
4.2 POMPA 46

4.3 VALVOLA DI MASSIMA PRESSIONE 48

4.4 VALVOLA DI REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE 50

4.5 MOTORI IDRAULICI 52

Capitolo 5 :
Controllo del moto 53

5.1 LOGICA DI CONTROLLO 54


5.1.1 Controllo del moto ad anello aperto e in retroazione 56

5.2 I SENSORI 59
5.2.1 Sensori pneumatici 59
 Interruttori di posizione 59
 Sensori a fuga 61
 Rilevatori fluidici di prossimità 61
5.2.2 Sensori elettrici 62
 Interruttori REED 62
 Rilevatori di prossimità induttivi 62
 Rilevatori di prossimità capacitivi 62
 Fotocellula 62
5.2.3 Encoder 63

5.3 ESEMPI 64
5.3.1 Sistema a inseguimento 64
5.3.2 Cilindro con controllo sul movimento 65

5.4 LOGICA DI COMANDO 66


 Logica elettrica 67
 Logica con P.L.C. 70
 Logica pneumatica 70

Capitolo 6 :
Esempi applicativi 76

6.1 MACCHINA PER LA RETTIFICA DELLE SOLETTE DEGLI SCI 76

6.2 MACCHINA PER PROVE DI AFFIDABILITA' SU BULBI DI


MANOMETRI A USO AUTOMOBILISTICO 79

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CAPITOLO 1

INTRODUZIONE AGLI AZIONAMENTI


PNEUMATICI ED OLEODINAMICI

Da un punto di vista ingegneristico la progettazione di una macchina consiste nello


studio di un sistema atto a generare energia nella forma e nella quantità richiesta dal
processo di lavorazione che dev'essere svolto. All'atto pratico l'energia sviluppata da un
organo motore spesso é trasferita all'organo utilizzatore mediante un organo di
trasmissione. Ogni macchina è quindi rappresentabile dal seguente modello:

motore trasmissione utilizzatore

Figura 1.1

La scelta dei dispositivi di trasmissione è in primo luogo dettata dal tipo di energia da
trasferire (elettrica/termica/...). Il caso di gran lunga più frequente è quello in cui il
componente di ingresso é un motore che genera una velocità angolare e una r rcoppia
motrice definite. L'energia erogata, in questo caso, è di tipo meccanico ( L = C × ω ⋅ ∆t ),
e viene tipicamente trasmessa e utilizzata da azionamenti di tipo meccanico
(manovellismi, riduttori, trasmissioni, camme, ecc.).
A titolo di esempio si pensi di disporre di un motore asincrono trifase, di cui è nota la
curva caratteristica:

Coppia

Velocità
angolare

3
CAPITOLO 1 INTRODUZIONE AGLI AZIONAMENTI

Figura 1.2

In questa situazione quindi è conosciuta la coppia C erogata in funzione della velocità


angolare ω dell'albero motore. Se si conoscono anche le caratteristiche del carico e
quelle della trasmissione, sarà allora possibile determinare la cinematica e la dinamica
dell'intero sistema.
Per il progettista che deve sincronizzare più di un organo l'utilizzo di azionamenti di
tipo meccanico, che generano precise leggi di moto, è un vantaggio, in quanto gli
permettono di calcolare con esattezza i tempi e le traiettorie dei diversi. Di contro la
necessità di variare anche minimamente le dimensioni del dispositivo o le corse dei suoi
elementi presuppone l'obbligo di rivisitare completamente l'intero progetto.
Esistono
r r però anche degli azionamenti in grado di utilizzare energia di tipo fluidico
( L = p × ∆V ), per cui il moto viene generato da dispositivi non meccanici come cilindri
pneumatici e idraulici. L'energia in questo caso è fornita all'attuatore da un fluido in
pressione.
Un generico (e semplificato) cilindro ha la seguente forma:

1
5a
4 3

2b

2a

5b

Figura 1.3

Le parti fondamentali che ne costituiscono la struttura sono:


− la camicia (1), superficie laterale della camera in pressione;
− le due testate, anteriore (2a) e posteriore (2b), che chiudono la camicia agli estremi;
− il pistone o stantuffo (3);
− lo stelo (4);
− le guarnizioni dello stelo (5a) e dello stantuffo (5b).
Vi sono poi componenti non evidenziati in figura che pure non costituendo parte del
cilindro, sono indispensabili al suo funzionamento:
− fissaggi e supporti;
− le valvole di controllo per l'ingresso e l'uscita del fluido;
− i tubi per l'adduzione del fluido.
Si parla di cilindro pneumatico quando il fluido è un gas compresso (generalmente aria),
idraulico quando il fluido è un liquido (generalmente olio).

4
CAPITOLO 1 INTRODUZIONE AGLI AZIONAMENTI

L'aria é un elemento elastico, in grado di immagazzinare lavoro. E' vantaggiosa per la


sua illimitata disponibilità e per la sua pulizia (i trafilamenti sempre presenti nei circuiti
oleodinamici sono inaccettabili, per esempio, nell'industria alimentare). Per l'aria le
variazioni di temperatura non sono particolarmente influenti, mentre per l'olio esse
vanno tenute sotto controllo essendo in grado di modificarne la viscosità. L'utilizzo
dell'aria é altresì vantaggioso per la possibilità di immagazzinarla in appositi contenitori
e di utilizzarla in qualsiasi momento; nell'olio invece l'accumulazione può avvenire solo
limitatamente, ed é economica solo per piccole quantità. In conseguenza al fatto che le
perdite di carico sono proporzionali alla densità del fluido, l'olio, che ha densità anche
100 volte superiori all'aria a 10 bar, ha perdite di carico 100 volte superiori. A questo si
aggiunge il fatto che i circuiti ad olio, essendo circuiti chiusi, hanno lunghezza doppia
rispetto a quelli pneumatici: é quindi evidente che il trasporto, agevole per l'aria fino ad
una lunghezza di 1000 m, non lo é per l'olio.
Gli svantaggi dell'aria sono legati alla sua comprimibilità, in quanto essa limita le forze
massime sviluppabili (5000 daN) e rende difficile la regolazione continua. Anche la
rumorosità allo scarico e il costo elevato della generazione della pressione, a causa del
basso rendimento del processo di compressione, sono sfavorevoli all'utilizzo degli
azionamenti pneumatici. In ultimo, l'estrema pericolosità dell'aria compressa a elevate
pressioni non consente di superare i 10 bar nei circuiti pneumatici, al contrario di quelli
a olio ove si può arrivare a oltre 500 bar. In tutti i casi in cui questi requisiti risultino
essere importanti, é preferibile l'utilizzo di circuiti oleodinamici in luogo di quelli
pneumatici.

5
CAPITOLO 2

GLI ATTUATORI PNEUMATICI

I vantaggi che si hanno nell'adottare gli attuatori pneumatici sono molteplici:


− il fluido è disponibile in quantità pressochè illimitata;
− il carico energetico del fluido viene ottenuto con mezzi standardizzati (compressori
e accessori);
− la conservazione e il trasporto dell'energia sono anch'essi semplificati (tubi e
serbatoi);
− la reperibilità in commercio di cilindri di ogni tipo (catalogati) pronti per
l'installazione, e di tutti gli accessori connessi;
− l'economicità e riutilizzabilità del sistema, unita a una estrema flessibilità.

Per gli attuatori pneumatici vi è la difficoltà di realizzare con precisione una legge di
moto, con tutti i problemi che ne conseguono (per esempio la sincronizzazione del
movimento di più cilindri). Infatti la pressione dell'aria non è costante durante il
funzionamento a causa dei due seguenti fattori:
− esiste un ∆p tra sorgente (serbatoio dell'aria in pressione) e cilindro, dovuto
essenzialmente agli attriti che si generano tra il fluido e le tubazioni (dipendenti
dalla viscosità dell'aria) e alla elasticità dell'aria stessa: tale ∆p è funzione della
velocità dell'aria e quindi del pistone;
− come cresce la pressione nel cilindro, il pistone si sposta a causa dell'azione del
fluido in pressione: la camera in pressione accresce il proprio volume e la pressione
tende a calare.

La legge di moto è determinata dall'effetto concomitante di tutte le forze che istante per
istante agiscono sull'elemento mobile (stantuffo ed eventuali masse solidali). Oltre che
dalla pressione del fluido ( pfluido ), la forza utile fornita dipende anche dagli inevitabili
attriti delle guarnizioni sul pistone (Fa1) e sullo stelo (Fa2 ), nonchè dalle masse di
quest'ultimi (m) e dalle masse esterne (M) alle quali trasmettere il moto:
    
Futile = p fluido ⋅ A pistone − Fa1 − Fa 2 − (m + M )x

Si vedrà però come i cilindri pneumatici possano essere dotati di diversi tipi di organi di
controllo del moto atti ad attenuare gli svantaggi visti sopra.
Bisogna comunque dire che con la nascita di dispositivi di controllo elettronici per
cilindri particolarmente sofisticati, l'affidabilità e la ripetitività sono molto cresciute.
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1 TIPI DI CILINDRI

2.1.1 CILINDRO A SEMPLICE EFFETTO

Figura 2.1

Questo tipo è denominato a semplice effetto in quanto il fluido in pressione agisce sul
pistone in una sola direzione. Il ritorno del pistone è assicurato da una molla disposta
sullo stelo.
Tra i vari componenti si distinguono:
− la camicia;
− le due testate (anteriore e posteriore);
− il pistone munito della guarnizione di tenuta "a labbro" (la sua forma assicura un
minore attrito durante il ritorno del pistone);
− lo stelo con il bullone di bloccaggio del pistone, la molla di ritorno e l'estremità
opportunamente sagomata per esigenze di fissaggio;
− la guida dello stelo (bronzina) con le guarnizioni che assolvono anche al compito di
ripulire lo stelo nella fase di ritorno;
− i piedini di fissaggio.
Inoltre si possono vedere posteriormente il foro di ingresso/uscita dell'aria compressa
proveniente dal serbatoio, dove un'opportuna valvola regolerà il collegamento del foro
con il tubo di mandata dal serbatoio o con quello di scarico, e anteriormente lo sfiato di
uscita dell'aria non compressa che riempie lo parte non in pressione della camera. In
questo secondo foro (comunicante con l'esterno) sarà bene installare un filtro onde
evitare l'entrata delle impurità dell'ambiente esterno.
Cilindri di questo tipo sono attualmente usati solo nel caso in cui il mancato ritorno non
costituisca un danno grave, perchè la molla costituisce un elemento di incertezza dal
punto di vista dell'affidabilità e della sicurezza di funzionamento. Infatti, un'eventuale
rottura della molla (meno infrequente di quanto si pensi) non consente più il ritorno
spontaneo dello stelo.
Il simbolo di un cilindro a semplice effetto è:

7
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Figura 2.2
2.1.2 CILINDRO A DOPPIO EFFETTO

Figura 2.3

Un cilindro a doppio effetto lavora in entrambe le direzioni di scorrimento dello stelo, in


quanto l'aria compressa è mandata alternativamente (tramite valvole) in ciascuna delle
due camere separate dal pistone.
Si hanno tutti i componenti fondamentali di un cilindro, tranne ovviamente la molla di
ritorno. La guarnizione sul pistone é simmetrica in quanto deve assicurare la tenuta su
entrambi i lati.
In questo caso si notano anche delle guarnizioni a labbro in uscita dello stelo, la cui
forma è studiata sia per ridurre gli attriti quando non é esercitata la tenuta, sia per
aumentare quest'ultima all'aumentare della pressione del fluido; la presenza di queste
guarnizioni è giustificata dal fatto che quando lo stelo rientra, deve essere assicurata la
tenuta sulla sua guida a causa del fluido in pressione che è presente nel volume
compreso tra pistone e testata anteriore. Rimangono praticamente inalterate la bronzina
e le guarnizioni raschiaolio.
Sono infine presenti i piedini di fissaggio del cilindro al telaio.
E' da notare che la forza che lo stelo è in grado di esercitare durante il movimento di
uscita è maggiore rispetto al senso inverso, in quanto l'area utile dello stantuffo è più
ampia non essendoci lo stelo.
Le applicazioni di questo cilindro sono molteplici (presse a doppio effetto, ecc...).
Il simbolo di un cilindro a doppio effetto è:

Figura 2.4

8
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.3 CILINDRO A DOPPIO EFFETTO CON FRENI DI ESTREMITA'

1
3

5 6 22

Figura 2.5

In questo cilindro a doppio effetto é visibile un tipo di realizzazione atta a ridurre l'urto
di fine corsa del pistone mediante l'uso di freni di estrmità.
I freni di estremità funzionano nel seguente modo: quando il pistone si muove in uno dei
due versi, per esempio da sinistra a destra, l'aria presente nella camera  si scarica
attraverso il foro di "uscita diretta"  sino a quando, all'approssimarsi del pistone alla
testata anteriore, le espansioni  dello stantuffo non vanno a ostruire tale uscita. In
questa situazione l'unica via di sfogo dell'aria diviene la valvola a spillo  la cui
strozzatura regolabile ne ostacola la fuoriuscita, determinando così entro il cilindro una
contropressione che frena il moto del pistone a fine corsa.
La regolazione della strozzatura permette un sufficiente controllo dell'azione frenante
del dispositivo.
Una particolare attenzione va posta nei confronti delle guarnizioni: finquando le
espansioni del pistone non ostruiscono l'uscita diretta, la tenuta sulla testata anteriore è
esercitata dalle guarnizioni a labbro poste sulla guida dello stelo ; quando l'uscita
diretta è ostruita e il pistone rallenta il suo moto, la tenuta viene esercitata anche dalle
guarnizioni poste sulle espansioni dello stantuffo  che, in alcuni casi, sono posizionate
sulla testata.
Questi cilindri sono attualmente i più utilizzati.
Il simbolo del cilindro a doppio effetto con freni di estremità è:

Figura 2.6

Per un approfondimento si veda il capitolo riguardante il controllo del moto.

9
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.4 CILINDRO A DOPPIO EFFETTO CON INSERTO MAGNETICO

a
Figura 2.7

In questo cilindro a doppio effetto, oltre a un controllo della velocità tramite i freni di
estremità (da notare che le guarnizioni di tenuta durante l'azione frenante sono in questo
caso disposte sulla testata), viene effettuata una rilevazione sulla posizione del cilindro
grazie a un inserto magnetico (a) collocato nel pistone, e a un supporto (b) posto
parallelamente all'asse del cilindro che consente il fissaggio di sensori di campo,
generalmente posti alle estremità della corsa del pistone.
L'azione combinata del magnete e dei sensori consente di trasmettere all'esterno
informazioni, sotto forma di segnali elettrici, sulla posizione istantanea dello stelo e
quindi di controllare con maggiore precisione il moto del pistone.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.5 CILINDRI A MEMBRANA

Figura 2.8

I cilindri a membrana sono caratterizzati dal fatto che la funzione di spinta è esercitata
da un diaframma a membrana in materiale plastico (più raramente in metallo).
Il cilindro è a semplice effetto, ed è caratterizzato sia da un'ampia superficie di spinta in
modo che si abbia lo sviluppo di grandi forze anche con pressioni relativamente basse,
sia da una corsa molto breve. Non ci sono elementi che scorrono, e che quindi si
usurano: ciò conferisce una notevole robustezza al dispositivo. Il ritorno delle parti
traslanti è in questo caso garantito dalla sola forza peso. inoltre il fluido è isolato
dall'ambiente esterno per cui il dispositivo è particolarmente adatto a lavorare in
ambienti ostili.
Tutte queste caratteristiche lo rendono adatto per applicazioni specifiche, quali per
esempio il bloccaggio di pezzi che devono subire lavorazioni per asportazione di
truciolo.

Figura 2.9

Il cilindro a membrana a semplice effetto di fig. 2.9 ha una corsa più lunga del modello
precedente. La struttura è già più simile a un cilindro tradizionale (stelo con molla di
ritorno, pistone, ecc ...) e trova impiego nelle applicazioni in cui il fluido non deve
venire a contatto con l'ambiente.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Figura 2.10

Il cilindro a membrana di fig. 2.10 sviluppa una notevole corsa a discapito della guida
del pistone. Lo stelo infatti è guidato solo dalla boccola in uscita e quindi non può
sopportare elevati carichi radiali.
Questo modello è usato soprattutto nell'industria chimica o alimentare perchè garantisce
un perfetto isolamento tra ambiente esterno e fluido di lavoro, spesso contaminato da
lubrificanti, e quindi velenoso e inquinante.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.6 CILINDRO A DOPPIO EFFETTO CON STELO PASSANTE

Figura 2.11

Il cilindro a stelo passante ha una struttura tale da consentire maggiori spinte radiali
lungo lo stelo. Si è visto che, poichè il braccio fra i vincoli diventa molto corto, le
reazioni vincolari crescono considerevolmente per equilibrare il momento flettente
determinato dal carico, causando elevate sollecitazioni nel cilindro.
In questo caso, invece, le guide efficaci sono due e per di più il loro braccio rimane
costante indipendentemente dalla posizione dello stelo.
Si può notare anche che le superfici utili del pistone all'azione del fluido sono uguali
nelle due camere (lo stelo è presente a sinistra e a destra), e quindi le forze generate dal
sistema sono le stesse in entrambe le direzioni, garantendo così un funzionamento
simmetrico.
Il simbolo di questo tipo di cilindri è:

Figura 2.12

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.7 CILINDRO A DUE CAMERE

Figura 2.13

Il cilindro a due camere costituito da due cilindri a doppio effetto collocati in serie e
incorporati in un unico dispositivo. Se l'aria compressa entra contemporaneamente nelle
due camere omologhe del cilindro, il sistema è in grado di sviluppare, a parità di
pressione dell'aria, forze doppie rispetto a un cilindro standard. Questo perchè risulta
doppia la superficie di lavoro per le pressioni. Il sovradimensionamento dello stelo in
uscita indica del resto che questo cilindro è in grado di generare forze assai elevate.
Le applicazioni sono connesse all'esigenza di disporre di forze rilevanti, specialmente
quando lo spazio ove collocare l'attuatore è limitato in senso radiale.
E' comunque opportuno osservare che la superficie utile di un pistone aumenta con il
quadrato del raggio e quindi, in generale, è preferibile ottenere forze maggiori
aumentando il diametro del pistone, poichè in tal modo si ha un minore aumento del
volume complessivo del cilindro inferiore rispetto alla soluzione a due camere.
Il simbolo di questo cilindro è:

Figura 2.14

14
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.8 CILINDRO A POSIZIONE MULTIPLA

pistone 1 pistone 2

figura 2.15

Questo sistema, costituito da due cilindri a doppio effetto posti in serie è caratterizzato
dal fatto che il moto di ciascun pistone è indipendente da quello dell'altro.
Il primo cilindro ha il pistone e lo stelo vincolati al telaio, mentre le parti traslanti sono
costituite dal corpo del cilindro (camicia e testate). Ad esso viene collegato saldamente
un secondo cilindro, che ha di conseguenza la camicia e le testate che traslano con il
primo.
E' quindi possibile ottenere diverse configurazioni controllando i due stantuffi, come si
può vedere in figura 2.15.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.9 CILINDRO CON PIGNONE E CREMAGLIERA

Figura 2.16

Questo cilindro a doppio effetto con freni di estremità è in grado di trasformare il


proprio moto traslatorio in un moto rotatorio. La trasformazione è ottenuta attraverso un
dispositivo costituito da una cremagliera accoppiata a una ruota dentata (pignone) a sua
volta calettata su un albero (qui in sezione) che si muoverà di moto rotatorio
alternativamente orario e antiorario a seconda della direzione di moto dello stelo.
L'angolo di rotazione alternata dipende dalla corsa che può compiere il pistone e dal
raggio della ruota dentata. In particolare la corsa può essere regolata grazie a una vite
che funge da battuta per lo stelo posta sulla testata anteriore del cilindro.
Un cuscinetto è collocato contrapposto al pignone per bilanciare le spinte radiali
generate dall'accoppiamento cremagliera-pistone e non sollecitare lo stelo a flessione.
Spesso questi dispositivi sono costituiti da due cilindri abbinati, uno superiormente e
l'altro inferiormente all'albero rotante, in modo da ottenere un sistema autoequilibrato
rispetto alle spinte normali e longitudinali scambiate durante la conversione del moto

Figura 2.17

Pistoni come questo possono essere utilizzati per muovere componenti di lavoro, per
azionare valvole, ecc..
Il simbolo convenzionale è:

16
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Figura 2.18

2.1.10 PALMOLA

Figura 2.19

Le palmole sono cilindri rotativi capaci di rotazioni che possono essere superiori ai 300
gradi. Non sono molto adatti ad essere usati nel campo della pneumatica (sono più usati
in idraulica) poichè hanno problemi di tenuta della guarnizione, nella zona di contatto
tra questa e la superficie interna della camicia. La coppia generata è bassa, a causa delle
dimensioni del cilindro, e viene generalmente usata per azionare valvole o chiudere
manicotti.

2.1.11 CILINDRO AD IMPATTO

B
A

Figura 2.20
.

Caratteristica peculiare di questi cilindri è il sovradimensionamento dello stelo.

17
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Nella posizione iniziale si ha pressione sia nella camera A sia nella camera B. Il pistone
allora tende a rimanere nella posizione riportata in figura 2.20, in quanto il fluido in
pressione nella camera A agisce su una limitata porzione di superficie dello stantuffo.
Quando la contropressione nella camera B viene tolta, il pistone inizia a muoversi
permettendo al fluido presente nella camera A di poter agire su tutta la superficie di
spinta disponibile, sviluppando così una forza relativamente grande ed istantanea.
Questi tipi di cilindri vengono usati per pressare, orlare, inchiodare e punzonare.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.12 CILINDRO TELESCOPICO

Figura 2.21

Nei cilindri tradizionali la corsa utile ha una lunghezza pari a circa la metà dello stelo;
perciò di solito i cilindri hanno un ingombro superiore alla corsa.
Qualche volta l'ingombro eccessivo può diventare un problema, e viene risolto
utilizzando i cilindri telescopici. Essi sono costituiti da più cilindri concentrici coassiali,
di diametro via via minore, che possono rientrare l'uno dentro l'altro, e la cui fuoriuscita
é dovuta alla spinta dell'aria compressa; il ritorno é in genere affidato a un peso o
all'azione di una molla.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.13 CILINDRO SENZA STELO

Questo tipo di cilindri viene utilizzato quando é necessaria una corsa notevolmente
lunga, o nei casi in cui un ingombro ridotto diviene una prerogativa indispensabile.

Figura 2.22

Nel figura 2.22 è schematizzato un cilindro senza stelo a nastro, con quest'ultimo
elemento che svolge la funzione che ha lo stelo nei cilindri tradizionali. Questa
soluzione può presentare dei problemi dovuti alla non ottimale tenuta delle guarnizioni.
Nei cilindri senza stelo magnetici (figura 2.23 a) si realizza un accoppiamento a magneti
permanenti, in cui la tenuta tra stantuffo ed anello esterno viene realizzata mediante un
campo magnetico. Tale tipo di cilindri ha il vantaggio di poter essere utilizzato come
elemento di sicurezza, poichè in presenza di sovraccarichi avviene l'interruzione
dell'accoppiamento fra l'anello che corre esternamente alla camicia e lo stantuffo
interno, evitando così sforzi eccezionali.

Figura 2.23 a

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Un altro tipo di cilindri senza stelo è quello a lamine deformabili (fig 2.23 b): la
camicia é tagliata lungo una sua generatrice ed è chiusa da una serie di laminette
deformabili le quali si aprono al passaggio dello stelo verticale mediante il quale lo
stantuffo trasmette il moto all'esterno.

Figura 2.23 b

21
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.1.14 ANTIROTAZIONE

In certe applicazioni lo stelo dei cilindri non deve ruotare su se stesso durante il
funzionamento.Questo succede quando lo stelo è soggetto a forze torsionali.
Una soluzione a questo problema è rappresentata dalla figura sottostante:

stelo per l'anti


rotazione

cilindro

Figura 2.24

Alla camicia del cilindro viene saldato uno stelo che ha il compito di far da guida alla
testa, impedendogli di ruotare.
Un'altra soluzione può essere l'utilizzo di un cilindro pluristelo come quello qui sotto
schematizzato:

Figura 2.25

22
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Un'ulteriore soluzione può essere quella di usare cilindri con stelo a sezione ottagonale o
ellitica. Questi steli vengono ottenuti con tecniche di produzione molto raffinate ma con
costi comunque paragonabili a quelli tradizionali. Il vantaggio è di aver risolto già
automaticamente il problema dell' antirotazione.

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CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.2 GUARNIZIONI

Le guarnizioni possono essere di vario tipo a seconda della loro geometria e della loro
funzione che può essere:
- esercitare una tenuta del fluido nella camera in pressione;
- pulire lo stelo dallo sporco prima che entri nel corpo del cilindro;
- fungere da guida per la corsa degli elementi traslanti del cilindro;
Le guarnizioni possono svolgere contemporaneamente più funzioni, oppure può esserci
una guarnizione per ciascuna funzione.
Le guarnizioni di tenuta sono disposte sia sul contorno del pistone per evitare
trafilamenti di fluido fra le due camere in pressione divise dal pistone stesso e sulla
guida dello stelo collocata nella testata anteriore. Le forme di questo tipo di guarnizioni
possono essere varie, e in genere sono studiate in modo che all'aumentare della
pressione del fluido aumenti anche la tenuta della guarnizione, e che al ritorno esercitino
un basso attrito:

GUARNIZIONE A LABBRO GUARNIZIONE MOULD RING

GUARNIZIONE QUAD RING

GUARNIZIONE O RING

Figura 2.26

24
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Le guarnizioni che puliscono lo stelo in entrata sono collocate anch'esse sulla guida
dello stelo, ma disposte sul lato esterno. La forma in questo caso è tipicamente "a
raschietto":

Figura 2.27

Si può anche notare come in questa parte del cilindro vi sia generalmente una bronzina
che funge da guida allo stelo. La funzione di guida per i componenti traslanti del
cilindro è svolta da tutte le guarnizioni, ma alcune sono realizzate appositamente per
questo scopo e vengono per ciò costruite con materiale più rigido e a basso coefficiente
d'attrito:

Figura 2.28

Altri fattori di cui bisogna tener conto nel caso delle guarnizioni sono:
- l'attrito che generano nel contatto con le altre superfici;
- l'usura cui sono soggette;
- il loro adattamento dopo il montaggio.

25
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

2.3 SUPPORTI DI FISSAGGIO

I modi di vincolare un cilindro alla struttura della macchina sono diversi.


Per meglio analizzare il problema, si può schematizzare un cilindro mediante un'asta
orizzontale (stelo) caricata a un suo estremo in direzione perpendicolare all'asse di
movimento (forza peso del carico esterno) e vincolata iperstaticamente con due
manicotti, che rappresentano uno l'accoppiamento pistone-camera (più flessibile per la
presenza delle guarnizioni), l'altro l'accoppiamento stelo-bronzina (vincolo più rigido
per la consistenza della bronzina):

Figura 2.29

Nella posizione di inizio corsa il momento flettente generato dai carichi esterni è
relativamente basso (figura 2.29 -a-), in quanto il braccio della forza peso è piccolo, ma
aumenta durante la fuoriuscita dello stelo fino a raggiungere il suo massimo a fine corsa
(figura 2.29 -b-). In corrispondenza di questa posizione si ha che il braccio tra le
reazioni vincolari è minimo. Questa situazione é particolarmente critica sia per la
flessione che produce nello stelo (si veda figura 2.36), sia per la precoce usura che
danneggia bronzina e guarnizioni.
Per ovviare a questo inconveniente è opportuno scaricare lo stelo del cilindro
sostenendo il carico esterno tramite guide proprie, per esempio nel modo riportato in
figura 2.30:

26
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Figura 2.30

In questo caso però si introducono vincoli iperstatici, e ciò implica che inevitabili
imprecisioni dimensionali (errori, tolleranze, ecc...) o fenomeni di deformazione, per
esempio dovuti a dilatazione termica, facciano sorgere delle reazioni interne tali da
sottoporre la struttura a eccessivi stati di sforzo, spesso molto superiori a quelli di
lavoro.
E' pertanto opportuno far sì che i cilindri siano vincolati isostaticamente, e ciò é ottenuto
generalmente con le seguenti soluzioni:
- vincolando il cilindro con due cerniere (generalmente d'estremità, in modo da
ottenere un triangolo isostatico); in questo modo esso lavora come una biella a
lunghezza variabile:

Figura 2.31

- se il cilindro, per esigenze particolari, deve essere fissato rigidamente al telaio, si


può interporre tra stelo e carico una bielletta:

Figura 2.32

In questi casi isostatici il sistema si "adatta" all'ambiente di lavoro, neutralizzando con la


sua flessibilità gli sforzi dovuti alle eventuali deformazioni o imprecisioni.

27
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Nel seguito sono mostrati alcuni esempi di collegamento realizzati con componenti
commerciali:

 Incastro cilindro-telaio:

Piedini anteriori e posteriori con orientamenti diversi:


meno ingombranti gli interni, più accessibili gli esterni.

Figura 2.33

montaggio a parete con flangia d'estremità o a sbalzo.

Figura 2.34

 Cerniera cilindro-telaio:

Cerniera anteriore Cerniera posteriore

Figura 2.35

28
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Nella figura 2.36 sono riportati alcuni esempi di deformazione cui é soggetto lo stelo a
un carico di punta:

Figura 2.36

Esempi di collegamento isostatico tra telaio e cilindro, con il carico vincolato a guide
proprie, possono essere i seguenti:

 Collegamento con cerniere di estremità tra telaio e carico oscillante:

Figura 2.37

29
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

 Collegamento tramite bielletta interposta tra cilindro flangiato al telaio e carico:

Sez A-A
bielletta realizzata con giunto snodato (di commercio)

A A

Figura 2.38

Le cerniere possono essere piane, consentendo cioè rotazioni attorno a un asse, o


sferiche, consentendo invece rotazioni attorno ad un punto. Le cerniere piane sono
generalmente realizzate da un sistema perno-forcella, come nella seguente figura:

30
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Sez. A-A

perno
forcella

stelo del cilindro

Figura 2.39

31
CAPITOLO 2 GLI ATTUATORI PNEUMATICI

Quando ci sono ragioni che impediscono posizionare la cerniera all'estremità, si possono


utilizzare cerniere del seguente tipo:

B Sez. B-B

Particolare A

B forcella
morsetto

Figura 2.40

32
CAPITOLO 3

COMPONENTI PNEUMATICI

3.1 TIPI DI VALVOLE

3.1.1 VALVOLE STROZZATRICI

Un problema molto importante nell'uso degli attuatori pneumatici è quello della


regolazione della velocità. I cilindri pneumatici infatti devono essere utilizzati in un
ampio campo di velocità. In molti casi inoltre la velocità dev'essere differente per la fase
di andata e per quella di ritorno, e diversa, a volte, anche nei vari tratti di una corsa.
La regolazione viene fatta mediante le cosiddette valvole strozzatrici. Queste valvole
sono collocate direttamente all'ingresso e all'uscita del cilindro, e sono realizzate in
modo da offrire al passaggio dell'aria una resistenza regolabile in un senso , e una
praticamente nulla nel senso inverso .

ingresso dell'aria nel cilindro

uscita dell'aria dal cilindro


elemento di regolazione
della strozzatura

Figura 3.1
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.1.2 LE VALVOLE DISTRIBUTRICI

Per soddisfare l'esigenza di automatizzare l'operazione di inversione del flusso del


fluido sono stati introdotti dei particolari dispositivi detti valvole a cassetto. Tuttavia
queste valvole possono avere anche altri compiti, quali il blocco del sistema in una
posizione o lo scarico completo del fluido dal cilindro.
La figura seguente descrive l'azionamento di un cilindro a doppio effetto tramite una
valvola a cassetto:

Figura 3.2

Spostando lungo le guide di scorrimento il distributore con la forza di comando A+,


l'aria compressa entra nella camera a sinistra muovendo il pistone da sinistra verso
destra; viceversa, spostando il distributore con la forza di comando A-, si avrà il
movimento opposto.
Le forze di comando A+ e A- che muovono il distributore nella posizione opportuna
possono essere applicate in modo manuale, meccanico, elettrico, pneumatico o
idraulico. Di conseguenza il sistema si comporta come un amplificatore di lavoro:
spostando di qualche millimetro e con una forza modesta il distributore, si ottiene una
corsa completa del pistone in grado di esercitare una forza considerevolmente maggiore.
Naturalmente questo si ottiene a spese dell'energia fornita dal dispositivo di messa in
pressione del fluido. A seconda della tipologia di azionamento dei distributori si
distinguono due tipi di invertitori di flusso: monostabili e bistabili. I primi hanno una
singola posizione di equilibrio stabile, mentre i secondi hanno la possibilità di
mantenere stabilmente entrambe le posizioni. Questo si traduce, per il caso delle valvole

31
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

monostabili, nella necessità di mantenere una forza applicata alla valvola stessa (A+ o
A- a seconda dei casi) per trattenere il cassetto distributore nella posizione di equilibrio
instabile.
La valvola bistabile, generalmente più costosa, consente di mantenere indefinitamente
entrambe le posizioni, ed è introdotta per motivi di sicurezza quando si vuole che lo
stantuffo rimanga in posizione qualora si guasti la parte di comando che aziona la
valvola. Quando invece il pericolo nasce in caso di guasto proprio dalla permanenza
dello stantuffo in una certa posizione, unitamente, durante il normale funzionamento,
alla necessità di permanere in una delle due posizioni per una piccola percentuale del
ciclo di funzionamento, si adottano valvole monostabili.
Attualmente gli azionamenti delle valvole vengono effettuati per la massima parte
elettricamente (elettrovalvole). Si utilizzano invece valvole ad azionamento pneumatico
nei casi in cui si debba operare in ambienti entro i quali l'impiego di elettricità può
costituire pericolo (ad esempio ambienti con atmosfera satura di agenti infiammabili),
quando è necessaria una notevole rapidità di azionamento (le elettrovalvole infatti
ritardano l'esecuzione del comando di circa 15 ms), oppure quando, nelle valvole di
grosse dimensioni, lo spostamento del cassetto richiede notevoli forze. In quest'ultimo
caso si adottano degli appositi cilindri, detti cilindri pilota, a loro volta comandati da
elettrovalvole denominate elettropiloti, il cui unico compito è di spostare il cassetto
distributore.
L'utilizzo di azionamenti meccanici è invece solitamente legato alla presenza di un
operatore umano (ad esempio nelle macchine movimento terra), oppure quando il
meccanismo aziona automaticamente la leva di comando del cassetto.

cilindro a doppio effetto con stelo passante

regolatori di
velocità

sensori di fine corsa distributore

serbatoio
di aria
guide di scorrimento
del distributore compressa

aria scaricata
in atmosfera

Figura 3.3

32
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

Le valvole si suddividono in varie categorie a seconda del numero di vie che le


compongono; vengono identificate mediante una sigla di due numeri X/Y, ove il
numero X indica il numero delle vie di ingresso e uscita dal distributore, mentre il
numero Y indica le possibili posizioni che il cassetto può assumere.

 VALVOLA 3/2

Nella figura 3.3 è rappresentato un distributore 3/2:

tubo diretto
alla camera
posteriore del
pistone

A
P
scarico aria
in compressa
atmosfera

Figura 3.4

Tale distributore è adatto per cilindri a semplice effetto: quando viene applicata la forza
A, il cassetto si porta nella posizione indicata in figura, consentendo all'aria compressa
di fluire all'interno della camera del cilindro, determinando così il movimento dello
stantuffo.
Dal momento in cui viene a mancare A, la valvola cambia posizione per effetto della
molla, e permette la fuoriuscita dell'aria compressa e quindi il ritorno del pistone.
Questa valvola è monostabile in quanto, in assenza dell'unica forza di comando A-, può
assumere una sola posizione stabile (quella dovuta all'azione della molla).
Naturalmente si possono anche avere distributori monostabili per pistoni a doppio
effetto.

33
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

 VALVOLA 4/2

Il tipo più comune di distributore è il 4/2.

tubo diretto tubo diretto


alla camera
alla camera
posteriore
anteriore del
del pistone pistone

A+ A-
P

scarico aria
in
compressa
atmosfera

Figura 3.5

Come si è già visto, quando la forza di comando A+ viene applicata al distributore, il


pistone si muove da sinistra a destra, e viceversa applicando la forza di comando A-.
Il distributore in figura 3.5 è di tipo bistabile, poichè in assenza delle forze di comando
può occupare due diverse posizioni stabili. Infatti, una volta che si applica una delle due
forze di comando, la valvola rimane nella medesima posizione anche rimuovendo tale
forza.
Questa valvola 4/2 è adatta per il comando di cilindri a doppio effetto.

 VALVOLE A PIASTRA

Nel caso in cui si debba comandare un notevole numero di valvole si può ricorrere alle
cosiddette valvole a piastra: esse sono in grado di alimentare contemporaneamente più
distributori e di raccoglierne l'aria in uscita semplificando il circuito pneumatico della
macchina.
Questi dispositivi si presentano come delle piastre con una serie di attacchi cui collegare
le valvole distributrici. Tuttavia, pur avendo il vantaggio di rendere più agevole la
manutenzione e di ridurre l'inquinamento acustico dovuto agli sfiati, presentano lo
svantaggio di tenere le valvole distributrici lontano dai cilindri, con conseguente perdita
di carico a causa della lunghezza dei tubi.

34
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.1.3 SEZIONATORE 3/2

tubo diretto
ad uno o
più distributori

A+
P
scarico aria
in
atmosfera compressa

Figura 3.6

I sezionatori 3/2 vengono montati tra il generatore di pressione e i distributori quando


può essere necessario interrompere l'azione del cilindro per motivi di sicurezza o di
regolazione manuale del dispositivo: in una tale evenienza si toglie la forza A+,
mettendo così in scarico la valvola in pressione. In questo modo il cilindro si arresta ed
è libero di muoversi mediante l'azione di una forza esterna (ad esempio una regolazione
manuale).

3.1.4 INTERCETTORE DI BLOCCO

aria compressa
diretta ad una
specifica camera
del pistone

A-
aria compressa
proveninte da
un distributore

Figura 3.7

35
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

L'intercettore di blocco deve essere montato tra il distributore e il cilindro, il più vicino
possibile a quest'ultimo. Esso ha il compito di fermare il pistone in caso di emergenza, e
può servire anche per ottenere un arresto preciso lungo la corsa del cilindro al fine di
operare un posizionamento.
Nella caso in cui venga a mancare il segnale A-, la valvola interrompe il passaggio
dell'aria in pressione verso la camera del cilindro, lasciando però inalterato lo stato e
quindi la posizione del dispositivo per il fatto che non si ha lo scarico dell'aria verso
l'ambiente esterno.
Il tipo di distributore monostabile 4/3 rappresentato in figura 3.8 adempie allo stesso
compito del dispositivo illustrato in figura 3.7;

tubo diretto tubo diretto


alla camera alla camera
posteriore
del pistone anteriore del
pistone

P
scarico aria
in compressa
atmosfera

Figura 3.8

Invece di montare sugli attacchi dei cilindri un distributore 4/2 e due intercettori di
blocco, si può installare un distibutore 4/3 la cui unica posizione stabile (raggiungibile
solo nel caso vengano a mancare entrambe le azioni di comando) è quella centrale. In
questa posizione infatti vengono chiusi tutti i tubi di adduzione e di scarico, e il pistone
si blocca.

36
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.2 COMPRESSORI

I compressori sono generatori di energia pneumatica. Queste macchine che comprimono


gli aeriformi si dicono propriamente ventilatori quando l'aumento di pressione è
modesto, e compressori quando l'aumento di pressione è notevolmente superiore. Un
motore primo aziona il compressore che aspira aria, la comprime e la immette nella rete
attraverso il serbatoio. Esistono vari modelli di compressori; in generale la differenza
tra un modello e l'altro è essenzialmente determinata dalla capacità di generare aria
compressa con una certa continuità.
La pressione con cui l'aria è compressa varia tra i 6 e gli 8 bar, e tutto il materiale
commerciale è dimensionato per questa pressione standard. Non si usano pressioni
maggiori per ragioni di sicurezza. Il simbolo dei compressori è il seguente:

Figura 3.9

3.2.1 DIMENSIONAMENTO DEI COMPRESSORI

Per calcolare quanta aria compressa serva per il funzionamento di una macchina si
procede nel seguente modo: noti la cilindrata di un pistone ed il numero di cicli che la
macchina compie in un'ora, si moltiplica il numero di cicli per la cilindrata e per il
coefficiente 1,2 (che equivale ad aggiungere un 20% per le perdite). Si ottiene così il
consumo orario di un singolo cilindro che, moltiplicato per il numero di tutti i cilindri,
fornisce il fabbisogno totale della macchina. Per calcolare poi la portata del compressore
si ripete il calcolo precedente per tutte le altre macchine; la somma dei loro consumi
orari misura la portata.
In base alla portata d'aria si devono poi dimensionare i tubi di distribuzione dell'aria
compressa.

37
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.2.2 COMPRESSORE A STANTUFFO

A S P IR A Z I O N E M A N D A TA

P M I

Figura 3.10

Nel compressore a stantuffo riportato in figura 3.10 l'albero che aziona la manovella
ruota in senso orario. Mediante la biella il pistone viene portato dapprima verso il basso:
in tal modo si crea nel cilindro una depressione che apre la valvola di ingresso e
permette all'aria di fluire all'interno. Le valvole quindi sono aperte all'azione della
pressione e non meccanicamente. Dopo il punto morto inferiore (PMI) avviene la
chiusura della valvola di aspirazione e l'apertura di quella di mandata; in questo modo
l'aria viene compressa. La pressione di apertura della valvola dipende dal tipo di
costruzione.
Questo tipo di compressore ha rendimento non elevato a causa dei ritardi e la tenuta non
perfetta delle valvole.
Il flusso dell' aria compressa uscente da questo compressore è pulsante.

38
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.2.3 COMPRESSORE A VITE ELICOIDALE

Figura 3.11
(immagine tratta da"Pneumatica")

Nei compressori elicoidali si intersecano due profili a forma di vite. Questo principio di
funzionamento può essere illustrato con riferimento allo schema semplificato in figura
3.11. L' aria entrata dall' ingresso I (a) riempie la sacca esistente fra idue rotori, e in
seguito alla rotazione di questi è trasferita al condotto di uscita U dove con la pressione
più alta grazie al fatto che la conformazione dei profili riduce via via il volume in cui
l'aria è stata intrappolata. Il funzionamento può essere a secco, senza immissione di olio,
data l'assenza di contatto fra i rotori, o con l'immissione di olio. In questo caso l'olio
viene iniettato con continuità ed esegue tre funzioni: garantisce il raffreddamento
dell'aria, aumentando il rendimento della compressione; impedisce il contatto metallo su
metallo; effettua un' azione di lubrificazione.

39
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.3 REGOLATORI DI PRESSIONE

I regolatori di pressione servono a tenere costante la pressione dell'aria nel circuito


pneumatico.

a manometro
a

b
O
b
membrana
elastica

manopola
regolatrice
Figura 3.12

In figura 3.11 è riportato lo schema di un regolatore a membrana. La pressione di


alimentazione è a e la pressione ridotta della pressione b. Per ottenere la regolazione
della b, l'aria viene fatta fluire attraverso la valvola ad otturatore O. La posizione di
apertura di questa valvola è determinata dalla posizione della membrana elastica. La
molla, tende infatti ad aprire l'otturatore spingendolo verso l'alto e l'asta ad esso
collegata viene allora in contatto con la membrana.
Sulla parte inferiore della membrana agisce la molla la cui tensione è regolata avvitando
più o meno la manopola regolatrice. Sulla faccia superiore agisce la pressione b. Si ha
l'equilibrio quando la forza della molla è uguale alla spinta della pressione regolata.
Se la pressione a valle del regolatore tende a ridursi, la membrana si alza aprendo
maggiormente l'otturatore, consentendo così una portata maggiore e l'aumento fino al
ripristino del valore di b. Se la pressione a valle tende invece ad aumentare la spinta
sulla faccia superiore della membrana tale pressione vince l'azione della molla e provoca
la chiusura dell'otturatore.
Dato il modo proprio di funzionare, la pressione di uscita dei riduttori è sempre inferiore
a quella di alimentazione.
Il loro simbolo è il seguente:

Figura 3.13

40
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

41
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.4 FILTRO PER ARIA COMPRESSA

Un filtro per l'aria compressa posizionato all'ingresso di una macchina ha lo scopo di


eliminare le impurità solide e liquide contenute nell'aria.
Queste impurità sono costituite:
- da nebbie in sospensione e da acqua depositata, risultato della condensazione
del vapore d'acqua contenuto nell'aria;
- dall'olio emesso dal compressore;
- dalla polvere di ruggine della rete di distribuzione, se questa è fatta con tubi.

Figura 3.14
(immagine tratta da "Automazione flessibile elrttropneumatica e pneumatica")

La condensa viene trattenuta dal filtro grazie ad una centrifugazione seguita da una
filtrazione. La filtrazione è assicurata da un filtro in bronzo sinterizzato con porosità di
40 µ m per le applicazioni correnti. Lo scarico dell'acqua è assicurato da un'apertura
posta alla base della vaschetta di raccolta.
Questo tipo di filtro, assai semplice e che non necessita di alcuna alimentazione, è di uso
generale all'ingresso di ogni macchina. Si rivela indispensabile per ottenere un
funzionamento dei componenti e una discreta resistenza alla corrosione.

42
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

43
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

3.5 LUBRIFICATORE PER ARIA COMPRESSA

Lo scopo di un lubrificatore d'aria compressa collegato all'ingresso di una macchina è di


introdurre nell'aria olio nebulizzato per lubrificare i dispositivi pneumatici utilizzatori.
Le goccioline d'olio devono essere estremamente fini per restare in sospensione a lungo
e lubrificare gli apparecchi utilizzatori, ivi compresi quelli che assorbono una portata
debole.

A B

ugello

tubo di mandata olio


dell'olio

Figura 3.15

Il principio utilizzato in un lubrificatore d'aria compressa è quello di Venturi 1. Si


possono avere due varianti di questo procedimento:
- produzione di una nebbia; la si ottiene quando il tubo di venturi è situato sul
condotto principale di aria compressa;
- produzione di micronebbia; il tubo di venturi è in derivazione, appena al di sopra
della tazza, il che permette alle goccioline più grosse di ridepositarsi nell'olio.
La nebbia di olio in genere può lubrificare fino a una distanza di tre metri a valle del
lubrificatore, mentre una micronebbia è ancora efficace a dieci metri dal punto di
formazione.
Il simbolo del lubrificatore è il seguente:

1/Effetto Venturi./Un getto d'aria compressa trascina aria ambiente a causa della sua
turbolenza e crea così una depressione. Questa aspira eventuali liquidi presenti, che
entrano allora in sospensione nel getto d'aria compressa.

44
CAPITOLO 3 COMPONENTI PNEUMATICI

Figura 3.16

45
.

CAPITOLO 4

DISPOSITIVI IDRAULICI

I cilindri idraulici differiscono da quelli pneumatici essenzialmente perchè utilizzano


come fluido un liquido. Il liquido più usato è l'olio minerale, le cui caratteristiche di non
corrosività (contariamente all'acqua) e stabilità nel tempo di viscosità, densità e peso
specifico (contrariamente a olio di tipo organico)lo rendono particolarmente idoneo per
questo tipo di applicazioni.
Gli aspetti negativi che si hanno nell'usare olio sono i seguenti:
− l'olio sporca e trattiene le impurità (polvere) impastandosi con esse;
− a temperature sufficientemente elevate diventa combustibile (e quindi diventa
pericoloso in casi, ad esempio, di incendi);
− è relativamente costoso;
− sono necess serbatoi di olio (l'aria si può prelevare invece dall'ambiente).
Esistono inoltre prodotti alternativi all'olio (tuttavia ancora in fase di sviluppo) costituiti
essenzialmente da acqua addizionata con sostanze chimiche che rendano il liquido non
ossidante. I problemi che si incontrano nello studio di questi fluidi sono dovuti al fatto
che l'efficacia degli additivi è limitata nel tempo; inoltre sorgono anche problemi di
inquinamento, di costo e di compatibilità con i materiali delle guarnizioni del cilindro.
Nei dispositivi idraulici il fluido non si scarica nell'ambiente, ma viene recuperato nel
serbatoio e rimesso in circolo.
Il vero grande vantaggio che si riscontra nell'uso dei cilindri idraulici è che l'olio (in
quanto liquido) è praticamente incomprimibile rispetto all'aria (in quanto gas). La non
ridottissima elasticità dell'olio implica che si ha un trascurabile accumulo di energia
potenziale nel fluido e quindi le pressioni di esercizio possono essere assai elevate.
Infatti, se in pneumatica si lavora con 6 - 8 bar, in idraulica si raggiungono normalmente
i 200 bar, ma in particolari situazioni si realizzano fino a più di 500 bar (ad esempio
nelle lavorazioni di imbutitura idraulica). Inoltre sono sufficienti piccole perdite di
fluido per far cadere la pressione a valore nullo (le condizioni di sicurezza in questo
senso sono ottimali).
Poichè il fluido olio immagazzina energia potenziale elastica in misura trascurabile,
cambia anche la filosofia di alcuni dispositivi e del funzionamento di tutto il sistema.
Da ciò consegue che il comportamento del sistema dal punto di vista delle leggi di moto
risulta più controllabile, cioè, controllando la legge con cui si immette fluido nel sistema
(portata), si determina con precisione anche la legge di moto.
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

Ovviamente sorgono anche nuovi problemi:


− nelle posizioni limite di fine corsa, l'immissione di olio in eccesso ha effetti deleteri
sul cilindro proprio per la non elesticità dell'olio (con l'aria gli eccessi di fluido
vengono assorbiti grazie all'elasticità del fluido stesso);
− poichè l'olio in circolo è sempre lo stesso (senza dispersioni nell'ambiente), la sua
temperatura tende a crescere a ogni ciclo, compromettendo il funzionamento di
componenti di precisione come le valvole e alterando le caratteristiche del fluido
stesso; c'è quindi bisogno di un controllo termico nel serbatoio di olio;
− se con l'aria la centralina di controllo era un sistema relativamente separato dal resto
della macchine, in oleodinamica (proprio per i problemi finora visti) le centraline,i
serbatoi e le pompe devono essere vicino all'attuatore, complicando così la
progettazione della macchina.

44
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

4.1 SERBATOIO

A F

E
G

B D H

Figura 1.1

I serbatoi di olio si possono trovare catalogati e pronti da installare anche se talvolta è


necessario progettarli insieme a tutto il resto della macchina.
Nel disegno schematico si possono individuare:
− il coperchio A, in certi casi avvitabile e quindi rimuovibile nel caso di lavorazioni da
compiere su di esso, quali il fissaggio di pompe e centraline;
− l'oblò B come accesso alternativo e più immediato nell'interno del serbatoio;
− il tappo di svuotamento C per sostituzioni periodiche dell'olio (il periodo varia dai 2
ai 10 anni a seconda dei casi) posizionato nel punto più basso del serbatoio;
− le finestre D che indicano i livelli di massimo e minimo dell'olio (gli indicatori di
livello possono essere di vario tipo);
− il tappo di riempimento E sul coperchio a cui spesso è abbinato un filtro per evitare
che entrino impurità;
− la pompa di pescaggio F sul coperchio e il relativo tubo all'estremità del quale è
montato un filtro (nei moderni filtri inoltre sono prediposti dei sensori che avvertono
quando il filtro è intasato e deve essere sostituito e, all'occorrenza, fermano la
macchina);
− il tubo G di ritorno dell'olio;
− un setto H (ce ne possono essere anche 2 o 3) sul fondo del serbatoio che evita che
l'olio appena rientrato venga direttamente ripescato dalla pompa e consente invece
all'olio di riposarsi, raffreddarsi e mandare in precipitazione impurità che ha
trascinato con sè durante il funzionamento (trucioli e aria).
Nel modello qui rappresentato manca l'impianto di raffreddamento, costituito da un tubo
a serpentina immerso nell'olio entro il quale scorre acqua fredda regolata da un
termostato; talvolta tale impianto è esterno al serbatoio e agisce sull'olio di ritorno (più
caldo).

45
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

Nella fase di scelta del serbatoio da catalogo, il dimensionamento è fatto in base alla
portata dell'olio. Un criterio è quello di triplicare la portata della pompa per ottenere la
capacità del serbatoio.

46
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

4.2 POMPA

USCITA

INGRESSO
(a) (b)

Figura 2.1

La pompa in figura 2.1 è del tipo ad ingranaggi quello più utilizzato.


Il dimensionamento delle ruote dentate è compiuto secondo criteri diversi da quelli che
si hanno per le ruote dentate di trasmissione (si hanno infatti denti di maggiori
dimensioni).La portata dell'olio avviene non dalla parte dell'ingranamento tra i denti
delle due ruote (che anzi sono praticamente stagni in modo che l'olio non possa tornare
indietro), ma per le due vie periferiche opposte attraverso i rami esistenti fra i denti; si
ha una "fuga di olio" all'indietro (figura 2.1b) che è proporzionale alla differenza di
pressione tra ingresso ed uscita della pompa e rende la portata non proprio costante,
consentendo peraltro una efficace lubrificazione del dispositivo.Un'altra piccola
irregolarità della portata è dovuta dalla sua discretizzazione, in quanto ogni dente porta
un volume finito di olio; tutto ciò è causa di rumore e vibrazioni.
Un altro tipo di pompa è quello a pistoni (figura 2.2).

Figura 2.2

47
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

( Tratta da l'Oleodinamica)

In questo genere di pompa il movimento rotatorio dell'albero, si trasforma in un


movimento oscillante dei due pistoni grazie al collegamento costituito dalle bielle . I due
elementi pompanti sono sfasati esattamente di una corsa, in modo che quando uno
occupa il punto morto superiore, l'altro si trova al punto morto inferiore. Questa
semplicissima disposizione permette già di ottenere una maggiore regolarità di flusso,
perchè durante il mezzo giro in cui uno dei pompanti interrompe l'erogazione agisce
l'altro.
Consideriamo ora la pompa a palette:

Figura 2.3
(Tratta da Blocchi tematici di pneumatica e oleodinamica)

Questo tipo di alimentatore, come si può rilevare dalla sezione schematica di fig 2.3, è
costituito da una carcassa, munita delle opportune luci di aspirazione e mandata, entro la
quale gira un rotore recante in periferia una serie di elementi mobili, detti appunto
palette, atti a delimitare un certo numero di camere tra carcassa e rotore. Grazie alla
forma conferita alla pista periferica di guida delle palette, ciascuna camera subisce
dapprima un aumento di volume e successivamente una riduzione di volume,
accompagnata dal trasporto alla successiva luce di mandata di una quantità d'olio che
coincide con l'aumento di volume subito dalla camera in fase di aspirazione. La forza
che tiene le palette in contatto con la pista può essere centrifuga, elastica oppure
idraulica.

48
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

4.3 VALVOLA DI MASSIMA PRESSIONE

Hanno la funzione di aprire una via diretta di passaggio tra l'impianto e il serbatoio al
quale sono collegate, ogni qualvolta la pressione dell'olio dell'impianto supera un
prefissato valore. Le valvole limitatrici della pressione sono montate in derivazione o in
parallelo al circuito, e solitamente sul serbatoio immediatamente dopo la pompa. Sono
utilizzate per proteggere il circuito da sovraccarichi di pressione o per limitare la forza
di un cilindro o la coppia di un oleomotore. Si distinguono tra valvole ad azionamento
diretto e ad azionamento pilotato. Nelle valvole ad azionamento diretto (fig 3.1)
l'otturatore è premuto contro la sua sede da una forza che dipende dal precarico della
molla. L'apertura della valvola è connessa in derivazione all'impianto. Il fluido in
pressione agisce sulla superficie dell'otturatore e dà luogo ad una forza: fino a quando la
forza della molla è maggiore di quella generata della pressione, l'otturatore rimane
premuto contro la sua sede; quando invece il valore della pressione nel circuito genera
una forza che supera quella della molla, l'otturatore si sposta (verso sinistra) e apre il
collegamento con il serbatoio, permettendo all'olio di defluirvi e quindi riducendo la
pressione nel circuito.

pressione fluido
dalla pompa

al serbatoio

Figura 3.1

Quando si devono trattare portate elevate bisogna ricorrere alle valvole ad azionamnto
pilotato.Il fluido proveniente dalla pompa entra nel foro P e riempie la valvola.

Figura 3.2
( Tratta da Blocchi tematici di pneumatica e oleodinamica)

49
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

Fino a quando la pressione nel circuito è minore di quella di taratura, la pressione del
fluido nella camera anteriore (4) ed in quella posteriore (3) è la medesima; l'otturatore
principale (5) è fermo in quanto le aree delle superfici sulle quali agisce la pressione
sono uguali ed anche perchè la molla spinge in battuta l'otturatore principale. Quando si
crea una sovrappressione che provoca l'apertura dell'otturatore pilota (2), il fluido
contenuto nella valvola si mette in moto. Il fluido, passando attraverso la strozzatura (7)
subisce una caduta di pressione, col risultato che la pressione nella camera anteriore
diventa maggiore di quella della camera posteriore, che in queste condizioni coincide
con la pressione di taratura della valvola pilota (1). A causa della differenza tra le
pressioni nelle camere, l'otturatore principale è spinto verso sinistra determinando, lo
scarico rapido del fluido attraverso T.

50
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

4.4 VALVOLA DI REGOLAZIONE DELLA PRESSIONE

I regolatori di pressione adempiono all'esigenza di mantenere costante la pressione nella


camera del cilindro anche quando variano i carichi esterni.
Un semplice esempio di valvola regolatrice di pressione è il seguente:

A C

Figura 4.1

Tale valvola genera una caduta di pressione tra ingresso A e uscita B, cioè la pressione
del fluido in uscita è minore di quella del fluido in entrata.
In posizione di riposo, il pistoncino viene tenuto in battuta a fine corsa dalla molla.
Quando il fluido entra nella valvola, passa attraverso il diaframma di regolazione C e si
dirige verso l'uscita dell'apparecchiatura; qui parte del fluido, attraverso una tubazione
secondaria, giunge al pistoncino esercitando una forza di pressione su di esso che lo
spinge verso destra.
Tale forza viene bilanciata dalla forza elastica della molla opportunamente tarata tramite
la regolazione a vite. La conseguente posizione di equilibrio del pistoncino riduce il
diaframma creando un strozzatura al passaggio del fluido e quindi una differenza di
pressione tra ingresso e uscita della valvola.
La dissipazione di energia avviene per via termica (l'olio si scalda).
La camera di alloggiamento della molla non deve avere contropressioni di disturbo e ciò
viene garantito dalla tubazione di drenaggio che va al serbatoio.
Eventuali variazioni della pressione in uscita (dovute ad esempio a variazioni del carico
esterno su cui lavora il cilindro) si riflettono sulla forza agente sul pistoncino della
valvola in opposizione alla molla. Varia di conseguenza la posizione di equilibrio del
pistoncino che adatterà la sezione libera del diaframma in modo da mantenere costante
la pressione in uscita.
Esistono modelli più complessi di valvole di regolazione di pressione, ma la logica di
funzionamento è analoga al semplice esempio analizzato.

51
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

4.5 MOTORI IDRAULICI

I motori idraulici sono componenti oleodinamici nei quali è possibile trasformare


l'energia idraulica del fluido che elaborano in energia meccanica. Questi attuatori,
ricevendo fluido dal circuito al quale sono collegati, sviluppano un lavoro rotatorio all'
albero motore. Gli oleomotori possono essere costruiti a cilindrata fissa e cilindrata
variabile. La cilindrata dipende dalla posizione relativa tra i differenti organi che,
alimentati dal fluido, permettono la rotazione dell'albero del motore idraulico. Esistono
diversi tipi di motori: a palette, a pistoni assiali, a pistoni radiali.
Il principio di funzionamento del motore a palette è mostrato in figura 5.1

Figura 5.1
(Tratta da Blocchi tematici di pneumatica e oleodinamica)

L'olio spinto dalla pompa entra nel primo alveolo (1) e, a causa della differente
posizione della superficie di spinta che offrono le due palette, genera una coppia sul
rotore eccentrico che, vincendo la resistenza d'inerzia e del carico, si mette in
movimento insieme all'albero utilizzatore (4) su cui è calettato. Oltrepassando il punto
morto superiore (PMS), subentra la fase di di compressione che convoglia il fluido
all'uscita (5), permettendo al rotore di arrivare al punto morto inferiore (PMI), da dove
inizia un nuovo ciclo.
Il motore in figura 5.2 è a pistoni assiali: l'olio in pressione proveniente dal circuito
affluisce in una parte dei cilindri che agisce sui pistoni allontanandoli dalla piastra. Tale
spinta dà origine alla coppia motrice. Nel loro moto i pistoni mettono in rotazione sia
l'albero che il blocco cilindri. Tali motori, completamente immersi nell'olio, hanno
lunga durata e possono essere impiegati per servizi sotto carico in continuità, purchè
protetti da una valvola di sicurezza.

52
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

fluido non in
pressione
al serbatoio

fluido in
pressione
dalla pompa

Figura 5.2

Infine vediamo il motore a pistoni radiali (figura 5.3):

Figura 5.3
( tratta da l'Oleodinamica)

L'olio pressurizzato entrante (4) viene deviato alternativamente dal distributore in metà
dei cilindri e agisce sui pistoni spingendo verso l'esterno e mantenendoli premuti contro
l'anello di reazione (3), che è eccentrico rispetto all'asse del rotore (al centro). I pistoni,
nel loro movimento radiale rispetto al centro, trascinano in rotazione l'anello e il rotore
che, essendo solidale con l'albero utilizzatore, lo mette in rotazione con sufficiente
coppia di spinta. La caratteristica peculiare di questo oleomotore sta nel fatto che lo

53
CAPITOLO 4 DISPOSITIVI IDRAULICI

sforzo viene trasmesso al rotore eccentrico semplicemente attraverso una colonna d'olio
in pressione, racchiusa in un cilindro telescopico.

54
CAPITOLO 5

CONTROLLO DEL MOTO

Nell'utilizzo di attuatori pneumatici e oleodinamici e in particolare nell'uso delle


macchine automatiche, si è soliti distinguere due parti: la parte detta di potenza, è quella
operativa e comprende gli attuatori e gli elementi funzionali che realizzano direttamente
la lavorazione; la parte di comando che è invece la parte che coordina l'attività della
parte di potenza, inviandole gli ordini affinché esegua il ciclo voluto, e ricevendone le
informazioni necessarie al suo controllo.
Per controllo del moto di un cilindro si intende non solo la possibilità di prefissare i
valori dei parametri cinematici desiderati, ma anche di mantenere tali valori
indipendentemente dall'azione di eventuali disturbi esterni.
Si è già sottolineato in precedenza che la legge di moto fornita dall'attuatore non può
essere determinata con sufficiente precisione a causa delle resistenze meccaniche, della
variabilità del carico, degli attriti e soprattutto, in pneumatica, della elevata elasticità
dell'aria. Infatti l'aria in presenza di un carico non costante si comporta come una molla
all'interno del cilindro, con il risultato che l'attuatore non è in grado di seguire
fedelmente la legge di moto imposta.

Legge di moto ideale

2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58

-0.50
-1.00
-1.50
-2.00

Tempo s

Velocità m/s Accelerazione m/s^2

Figura 5.1
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

I dispositivi che rientrano nella parte di potenza atti a far seguire la legge di moto voluta
si possono dividere in:
• Valvole strozzatici e valvole a cassetto atte a controllare il regime del moto ed il suo
verso.
• Freni modulati, freni a tampone e cilindri deceleratori atti a controllare il transitorio
di arresto (e di avviamento).
e sono già stati trattati nei capitoli precedenti.
I vari dispositivi di comando, i sensori e la logica di controllo fanno invece parte della
unità di comando, e pertanto verranno trattati in questo capitolo.

5.1 LOGICA DI CONTROLLO


Si è visto precedentemente come attraverso le forze di comando applicate a un
distributore si possa far lavorare un cilindro.
Ora il problema è quello di generare e sincronizzare queste forze per azionare non solo
un singolo pistone, ma tutti i pistoni di una macchina.
Questo è il compito della logica di comando: essa deve far muovere in modo sincrono i
pistoni secondo la legge specificata dal progettista.

Un esempio di automatismo elettro-pneumatico può essere il seguente, costituito da due


cilindri (elementi pneumatici di potenza) i cui movimenti devono essere
opportunamente sincronizzati:

segnali di
comando
elettrici elettrovalvola

comando
elettrico

finecorsa
elettrici

segnali elettrici
di ritorno

Figura 5.2

Esso è costituito da un circuito di comando elettrico (un sistema di relè o un P.L.C.,ossia


controllore logico progammabile) che comanda l'azione di ciascun elemento pneumatico

54
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

di potenza. I distributori pneumatici associati a ogni elemento di potenza sono dotati di


elettrovalvole d'interfaccia. I finecorsa sono di tipo elettrico.
Il corrispondente automatismo realizzato in forma interamente pneumatica è invece il
seguente:

segnali
di comando
pneumatici

comando
pneumatico

finecorsa
pneumatici

segnali pneumatici
di ritorno

Figura 5.3

Esso è costituito da un circuito di comando pneumatico che agisce direttamente sui


distributori associati agli elementi di potenza pneumatici, e quindi non sono necessarie
le elettrovalvole di interfaccia. I finecorsa sono di tipo pneumatico.
In definitiva, negli automatismi pneumatici ed elettro-pneumatici si possono distinguere
quattro componenti fondamentali:
- gli elementi di potenza (i cilindri);
- i distributori (le valvole);
- i finecorsa (i sensori);
- la logica di comando.
I primi e i secondi sono già stati descritti nei capitoli precedenti.

55
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.1.1 CONTROLLO DEL MOTO AD ANELLO APERTO E IN


RETROAZIONE

Un importante capitolo della scienza dell'automazione o automatica è costituito dalla


disciplina denominata controlli automatici. Essa si riferisce allo studio dei dispositivi
(detti regolatori, controllori o dispositivi di controllo) mediante i quali si fanno variare
automaticamente le grandezze liberamente manipolabili di un sistema (detto sistema
controllato) in modo che questo abbia un'evoluzione nel tempo rispondente a quanto
atteso in sede di progetto.
Un sistema è un complesso, normalmente costituito da più elementi interconnessi, in cui
si possono distinguere grandezze soggette a variare nel tempo (indicate semplicemente
con il nome di variabili). Le funzioni che rappresentano l'andamento delle variabili nel
tempo si dicono segnali. Di regola nei sistemi l'evoluzione di alcuni variabili è
conseguenza di quella di altre: si distinguono pertanto variabili di ingresso o
indipendenti e variabili di uscita o dipendenti.
Nei sistemi soggetti a controllo le variabili di ingresso si suddividono a loro volta in
variabili manipolabili, cioé variabili d'ingresso il cui andamento nel tempo può essere
arbitrariamente imposto, e variabili non manipolabili o disturbi, cioé variabili sul cui
andamento nel tempo non si può influire in quanto casuale o assegnabile ad arbitrio solo
da parte di altro operatore.
Un primo approccio per il controllo consiste nell'impostare determinate regolazioni che
non sono modificate durante l'evolversi del processo a meno di un intervento esterno.
Questo approccio, detto diretto o ad anello aperto, presenta come difetto principale il
fatto di non potere adeguare istantaneamente le regolazioni a una variazione delle
condizioni di funzionamento.
Per ovviare a questo inconveniente è stata sviluppata una strategia di controllo mediante
la quale il sistema adegua automaticamente le proprie regolazioni o grandezze di
comando, alle variazioni delle condizioni di funzionamento. Questo metodo di controllo
prende il nome di controllo in retroazione o, con termine anglosassone, feedback e per
realizzarlo si adotta uno schema di questo tipo:

Figura 5.4

In un controllo in retroazione il valore della variabile manipolabile dipende da quello


della variabile controllata, per cui é sempre presente almeno un percorso di segnale

56
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

chiuso (anello di retroazione) che riporta all'ingresso del regolatore la variabile


controllata sottoforma di segnale di retroazione.
L'azione del regolatore si esplica mediante un attuatore, cioè un dispositivo che
provvede a modificare la variabile manipolabile in relazione a un segnale fornito dal
regolatore stesso. A questo giungono informazioni giungono informazioni sui valori di
altre variabili di ingresso del sistema controllato, sulla variabile controllata e su altre
variabili di uscita. Tali informazioni vengono fornite dai trasduttori, dispositivi che
misurano una grandezza e la convertono in un'altra di diversa natura fisica adatta per la
trasmissione (in genere elettrica).
Un'informazione per il regolatore é il valore del segnale di riferimento Vrif , che serve
da termine di paragone per la stima dello scostamento della grandezza controllata dal
valore atteso. Eseguendo una differenza tra il valore della grandezza di riferimento Vrif
e il segnale di retroazione Vu si ottiene il parametro σ detto scostamento.
Negli apparati di controllo più semplici e diffusi l'obbiettivo della regolazione é
l'inseguimento, cioè la proporzionalità istante per istante fra ∆α, entità della correzione,
e σ mediante una costante K, costante caratteristica dell'apparato di controllo; in un
apparato ideale é soddisfatta istante per istante una relazione del tipo:

∆α ( t ) = K ⋅ σ ( t )

In pratica, per l'inerzia del sistema controllato, che non può seguire un segnale di
riferimento che varia troppo rapidamente o è addirittura discontinuo, la formula di
proporzionalità é soddisfatta a meno di un errore ε che viene definito mediante la
relazione:
1
ε( t) = σ( t) − ⋅ ∆α ( t )
K
Le specifiche che delineano la qualità di un apparato di controllo si riferiscono spesso
all'andamento nel tempo dell'errore e al suo valore in condizioni di regime stazionario.
In realtà il controllo in retroazione ha un punto debole: il fatto che le condizioni che
assicurano un buon comportamento in regime stazionario normalmente sono in
contrasto con il requisito di un soddisfacente comportamento in regime transitorio. In
particolare é risultato che la retroazione é tanto più efficace quanto più elevato é il
guadagno di anello, cioè la costante che caratterizza il trasferimento di segnale, in
condizioni di regime stazionario, lungo l'anello di retroazione, supposto aperto in un
qualunque suo punto. Se si tiene elevato il guadagno di anello, consigliabile per ridurre
l'influenza dei disturbi, può accadere che il comportamento dinamico del sistema non sia
soddisfacente. Al limite per guadagni d'anello molto elevati si può giungere
all'instabilità: il transitorio non conduce alla condizione di regime stazionario voluta, ma
anzi porta il sistema lontano da essa.
Nei sistemi in retroazione si genera instabilità a causa dell'inerzia e dei ritardi propri del
sistema controllato, che in genere implicano che l'azione correttrice sulla variabile
manipolabile si manifesti per un tempo eccessivo rispetto a quello strettamente
necessario per l'annullamento dell'errore, il che porta a una sovracorrezione, ossia a un
errore in senso opposto, che può essere anche superiore all'errore originario: in questo
caso si innesca un regime di oscillazioni di ampiezza elevata. Per ovviare a questo
inconveniente si sostituisce alla relazione proporzionale ∆α ( t ) = K ⋅ σ ( t ) una
relazione di tipo differenziale che può essere integrativa o derivativa rispetto al tempo.

57
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Nel caso in cui si adotti una relazione di tipo integrativo, si ottiene una buona correzione
degli errori residui, poichè l'entità ∆α aumenta allo scorrere del tempo, ma risulta
insufficiente dal punto di vista dinamico a causa della scarsa rapidità di risposta ai
cambiamenti.
Viceversa nell'utilizzo di una funzione di tipo derivativo, che fornisce il valore della
rapidità di cambiamento nel tempo dell'errore, si ottiene un'immediata risposta ai
cambiamenti, a scapito però di una minore precisione.
Si è così in possesso di tre leggi matematiche mediante le quali è possibile correggere
l'errore: le leggi di Proporzionalità, di Integrazione, di Derivazione. Queste tre leggi
sono state implementate nei dispositivi P.I.D. (proportional, integrative, derivative), i
quali hanno la possibilità di trattare l'errore utilizzando le tre relazioni pesi regolabili
mediante taratura.
Con l'avvento della tecnologia digitale è diventato molto più semplice inserire i
parametri di correzione desiderati e inoltre si è avuto un notevole incremento nella
prontezza di risposta.
Su un cilindro è possibile esercitare un controllo ad anello aperto oppure in retroazione;
entrambe queste metodologie di controllo possono essere effettuate sia in modo
continuo,operando un controllo totale sull'evoluzione del sistema, sia in modo "on-off",
verificando soltanto la presenza o meno del pistone in determinate posizioni.
Con la tecnologia odierna operando un controllo in continua ad anello chiuso è possibile
raggiungere un adeguamento alla legge di moto voluta preciso quasi quanto quello di un
manovellismo meccanico.

58
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.2 I SENSORI
Il sensore é un dispositivo che rileva lo stato di una variabile del sistema e genera un
segnale a esso proporzionale. In pneumatica e oleodinamica vengono normalmente
utilizzati per individuare la posizione dello stantuffo; sovente quella di fine-corsa.
I sensori hanno una logica di tipo on-off, in quanto rilevano la presenza o meno del
pistone in una determinata posizione.

5.2.1 SENSORI PNEUMATICI

Sono detti pneumatici quei sensori in cui il segnale in uscita é aria in pressione.
Presentano il vantaggio, rispetto a quelli elettrici, di essere più robusti e di resistere
meglio agli ambienti umidi.
Si distinguono in:
• gli interrutori di posizione;
• i sensori a fuga;
• i rilevatori fluidici.

 INTERRUTTORI DI POSIZIONE

Azionati da una camma, da un cilindro o dal passaggio di un pezzo, questi sensori


emettono il segnale pneumatico. Rientrano in questa categoria i fine-corsa che
segnalano quando lo stantuffo ha concluso la corsa. I più diffusi sono quelli a pulsante e
a leva; un sensore a leva può essere del seguente tipo (con rotella):

Figura 5.5

59
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Il sistema illustrato in figura 5.6 viene azionato per mezzo di una camma a oliva
disposta sullo stelo:

camma a oliva
p

S
Figura 5.6

Nei sensori di fine-corsa a pulsante, lo stelo aziona il pulsante in battuta:

pulsante

Figura 5.7

In questi fine-corsa il segnale in uscita (segnale S) appare quando si ha un'azione


meccanica sul pulsante o sulla rotella.

60
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

 SENSORI A FUGA

sensore
a fuga
relè per integrato
sensore a fuga

Figura 5.8

I sensori a fuga sono caratterizzati da un foro di fuga con portata ridotta che viene
otturato all'atto dell' azionamento; quando il sensore a fuga viene chiuso, la pressione
aumenta immediatamente nel tubo che collega il relè al sensore, e questa pressione
commuta il relè generando il segnale A in uscita.
La portata d'aria di funzionamento è molto bassa, l'ingombro è minimo, al punto da
essere un semplice foro sull'attrezzatura. Per ottenere una risposta di commutazione
rapida è sufficiente non allontanare troppo relé e sensore, poiché il tempo di
commutazione aumenta con questa distanza.

 RIVELATORI FLUIDICI DI PROSSIMITA'

pezzo mobile
relè amplificatore pressione di
alimentazione S p

p a a
p p
a
p p
p
filtro riduttore
rivelatore fluidico
di prossimità

Figura 5.9

Diversamente dai sensori a fuga che esigono il contatto con l'oggetto di cui si deve
rilevare la presenza, i rivelatori fluidici di prossimità permettono di agire a una certa
distanza dall' oggetto, grazie a un getto d'aria a bassa pressione.
Il rivelatore è alimentato con una pressione p (da 100 a 300 mbar) che alimenta anche il
relè amplificatore. L'aria compressa esce dal rilevatore sotto forma di un anello;
avvicinandosi al sensore l'oggetto riflette il getto d'aria generando il segnale di ritorno
(indicato con a in figura) che il relè amplificatore trasformerà alla pressione industriale
(da 3 ad 8 bar) per generare il segnale S.

61
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Il consumo di aria è bassissimo e il rilevatore è assai silenzioso. Sono inoltre abbastanza


precisi (difficilmente segnalano la presenza di un oggetto qualora esso non sia presente).

62
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.2.2 SENSORI ELETTRICI

I sensori elettrici ed elettronici sono realizzati in una gamma di tipologie pressoché


uguale a quella dei sensori pneumatici; fanno eccezione tanto i sensori a fuga, che non
hanno corrispondente elettrico, quanto taluni sensori elettrici di prossimità, che
presentano una gamma più vasta, quanto i rivelatori a lunga distanza (cellula
fotoelettrica), che non hanno equivalente in pneumatica.

 INTERRUTTORI REED

Gli interruttori reed fungono da segnalatori di presenza e sono costituiti da un'ampolla


sottovuoto all'interno della quale ci sono due lamine metalliche che vengono poste in
contatto alla presenza di un campo magnetico. A differenza dei fine-corsa pneumatici,
essi possono essere impiegati per rilevare la posizione del pistone lungo la corsa e ciò è
utile in talune applicazioni. Il pistone deve essere munito di un magnete interno che,
passando in corrispondenza del sensore, fa sì che le due lamine si pongano in contatto e
generino il segnale.
Sono economici ma non molto affidabili, soprattutto in presenza di vibrazioni che
possono far venire a contatto le lamine accidentalmente; sono adatti in ambienti
polverosi poichè l'ampolla protegge tutte le parti elettriche.

 RILEVATORI DI PROSSIMITA' INDUTTIVI

Questi sensori generano un campo magnetico nella zona circostante la loro estremità
sensibile. Un corpo metallico che entra in questo campo lo modifica, facendo variare
l'intensità della corrente nel circuito in cui è collocato il sensore. Se questa intensità di
corrente supera una ben determinata soglia alla quale è tarato il dispositivo, il sensore
manda il segnale al comando. Sono precisi ed economici.

 RILEVATORI DI PROSSIMITA' CAPACITIVI

Sono come quelli induttivi, con la differenza che in luogo del campo magnetico ce n'è
uno elettrico.

 FOTOCELLULA

catadiottro

superficie
opaca

fotocellula

Figura 5.10

63
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

La fotocellula è costituita da un emettitore e da un ricevitore: il primo emette un raggio


luminoso che, venendo riflesso dal catadiottro, torna indietro colpendo il ricevitore.
Quando si interpone fra catadiottro e fotocellula un corpo opaco (nel nostro caso la testa
del pistone, che deve essere scurita per non generare falsi riflessi), il raggio non può
raggiungere il ricevitore e la fotocellula segnala al comando che è arrivato il pistone.
È sconsigliato l'uso delle fotocellule in ambienti polverosi, dato che la polvere può
opacizzare il catadiottro, impedendo a questi di riflettere il segnale luminoso inviato
dall'emettitore.

5.2.3 ENCODER

I dispositivi di cui si è trattato finora sono di tipo on-off, cioè si basano sulla verifica
della presenza dello stantuffo agli estremi della corsa: per certe applicazioni questi
costituiscono un limite, dato che può essere necessario controllare la velocità del pistone
e poterlo fermare in posizioni diverse da quelle di fine corsa. A tale scopo si sono
sviluppate differenti strategie quali:
• l'utilizzo di cilindri ad inserti magnetici con più sensori di posizione lungo la corsa
collegati a valvole a centri chiusi;
• l'utilizzo di cilindri in serie;
• l'utilizzo di cilindri con accoppiato un encoder.
L'encoder è un trasduttore di posizione angolare digitale, ed è molto diffuso nelle
retroazioni di posizione. E' basato (vedi figura 5.11) sull'interruzione ciclica di un raggio
di luce che viene generato da una sorgente e ricevuta da un sensore. Tra la sorgente
luminosa e il sensore è presente un disco forato solidale all'elemento del quale si vuole
misurare la posizione. Il sensore invia all'uscita dell'encoder un segnale digitale i cui
impulsi vengono contati dall'unità di controllo, che così è in grado di calcolare la
posizione dell'organo controllato.La risoluzione di questo dispositivo aumenta
all'aumentare del numero dei fori presenti sul disco.

Figura 5.11

64
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.3 ESEMPI

5.3.1 SISTEMA A INSEGUIMENTO

A B

asta del
distributore

a P b

Figura 5.12

Il dispositivo schematizzato in figura 5.12 rappresenta un possibile sistema a


inseguimento per lo spostamento di un carrello: muovendo l'asta del distributore da
sinistra verso destra si apre parzialmente la luce d'ingresso P, l'aria compressa passa
nella camera A del cilindro, e l'aria della camera B esce dallo scarico B. In questo modo
il carrello si sposta con velocità proporzionale allo spostamento dell'asta del
distributore. Questo dispositivo è anche un sistema di amplificazione di potenza, in
quanto si possono spostare grandi pesi con l'utilizzo di una piccola forza applicata
all'asta del distributore.

65
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.3.2 CILINDRO CON CONTROLLO SUL MOVIMENTO

controllore
controllo su
distributore

segnale di posizione
dal sensore L.V.D.T. al circuito
dell'aria controllo su
compressa ganasce

controllo su
strozzatore distributore
in uscita

strozzatore in
uscita

ganasce
( freno meccanico )
L.V.D.T.
( sensore di spostamento )

Figura 5.13

In questo tipo di cilindro il sensore L.V.D.T., trasduttore di posizione a effetto induttivo,


segnala al controllore la posizione del pistone. Il controllore, confrontando
istantaneamente la posizione effettiva del pistone con quella teorica, invia segnali agli
strozzatori, ai distributori e alle ganasce per ottenere il massimo adeguamento alla legge
di moto. Questo sistema è preciso per corse di circa 15 millimetri, tuttavia la precisione
si abbassa all'aumentare della corsa.
La complessità di un circuito di questo tipo ne consiglia l'uso solo in applicazioni
sofisticate.

66
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

5.4 LOGICA DI COMANDO

Nel progettare una macchina automatica é indispensabile prevedere la sincronizzazione,


e in quest'ambito rientra l'utilizzo di sensori, di valvole e della logica di controllo.

A+ cilindro a doppio effetto

ao cilindro ad impatto a
doppio effetto

A- a1 P+
valvola monostabile
valvola
bistabile b
c P-
p0

p1

g2 g0
g1

Figura 5.14

In figura 5.14 è schematizzata una macchina a due stazioni di lavoro in serie, a cui i
pezzi affluiscono per mezzo di un nastro trasportatore che avanza a passo fisso.
Compito della macchina è quello di pressare un rivetto in un foro ricavato nel pezzo ed
evitare nel contempo che la pressa lavori a vuoto o sul rivetto mal posizionato. La prima
stazione deve controllare che il pezzo e il rivetto siano nella giusta posizione: si deve
essere sicuri che l'insieme pezzo-rivetto sia pronto per essere lavorato prima di
mandarlo alla seconda stazione (quella di lavoro). Per realizzare questo controllo si è
utilizzato un cilindro che trasporta un dispositivo avente due sensori di prossimità b e c
atti a verificare la presenza del pezzo e la posizione del rivetto; se l'insieme pezzo-
rivetto è pronto per essere lavorato, quando il pistone si abbassa e il finecorsa a1 è
attivato, i sensori b e c saranno chiusi dai due chiodini fuoriuscenti dal dispositivo e
trasmetteranno il loro segnale al comando. Se la prima stazione non rileva errori, il
pezzo è portato alla seconda stazione dal nastro trasportatore. La seconda fase della
lavorazione ha il compito di pressare il rivetto nel foro, utilizzando a questo scopo un
cilindro a impatto. Compito della logica di comando della macchina è di sincronizzare
tutti i movimenti dei vari cilindri e fermare la macchina quando il controllo sul pezzo
segnala la presenza di un'anomalia, oppure se il funzionamento degli attuatori non é
quello previsto dalla sequenza di attivazione. Per ogni macchina pneumatica la parte di
comando potrà essere sia pneumatica, sia elettrica a contatti, sia elettronica.

67
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

 LOGICA ELETTRICA

L'elemento base della logica elettrica è il relè, che può essere schematizzato nel
seguente modo:

molla
i1
bobina
ancorina
i2

basetta
isolante
Figura 5.15

La corrente i1 passando nella bobina crea un campo magnetico che fa scendere


l'ancorina, vincendo la forza resistente della molla; questa, andando a contatto con la
parte sottostante, chiude il circuito ove passa la corrente i2. Se si interrompe la i1 allora
la forza della molla fa alzare l'ancorina interrompendo la corrente i2.
Questo tipo di elettro-interruttore ha un interessante vantaggio: con una corrente di
bassa intensità i1 (nell'ordine dei milliAmpere) si comanda il passaggio di una corrente
di grande intensità i2 (anche centinaia di Ampere).
In generale i relè in commercio sono più complessi. La figura 5.16 mostra lo schema di
un relè a due coppie di poli:

molla
i1
bobina
i3

i2

Figura 5.16

68
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Con un relè del tipo schematizzato in figura 5.16 si permette il passaggio della corrente
i2 oppure i3 a seconda della posizione dell'ancorina.
Un altro elemento fondamentale della logica elettrica è la memoria che serve per
realizzare di circuiti in cui i segnali sono mantenuti nel tempo.
Secondo le esigenze dell'apparecchiatura, si sceglie tra due tipi di memorie:
• le memorie realizzate per autoalimentazione di un relè monostabile, nelle quali una
mancanza di energia elettrica provoca la ricommutazione del relè se esso aveva
chiuso il contatto;
• le memorie realizzate con un relè bistabile, per il quale in caso di mancanza di
energia lo stato del relè si conserva.
La figura 5.17 rappresenta la memoria utilizzata nello schema logico di figura 5.18:

a1 a1

b b E

c c

g1

g1

Figura 5.17

Quando i contatti a1, b e c si chiudono, la corrente passa nella bobina del relè E la quale
fa abbassare l'ancorina E in modo da creare una linea di automantenimento: se gli
interruttori a1, b e c si aprono, il circuito rimane chiuso mantenendo possibile il
passaggio del segnale.
A questo punto l'informazione rappresentata dal relè E chiuso rimane in memoria finchè
non viene aperto il circuito con il pulsante g1 azionato dalla camma posizionata sulla
ruota di trascinamento del nastro.

69
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Veniamo ora allo schema del circuito che comanda i movimenti della macchina descritta
in figura 5.14:

a1 E P +
p1
b E P +
g0 g2
c

T
E P + E V

g1 T1

la m p a d

Figura 5.18

Al primo ramo giungono i segnali dai sensori a1, b e c che, se sono stati attivati e quindi
se l'insieme pezzo-rivetto è pronto, chiudono il circuito attivando la memoria E. E'
importante rilevare che a1, b e c sono posizionati in serie formando due blocchi logici
"and" in cascata: se uno dei tre non è attivato (ad esempio b rimane aperto perchè su un
pezzo manca il rivetto), allora non si attiva nemmeno E; la corrente non passa e la
macchina si ferma.
Il secondo ramo comanda l'avanzamento del nastro trasportatore per far sì che il pezzo
giunga alla seconda stazione di lavoro; in questo modo gira anche la camma posta sulla
ruota destra di trascinamento del nastro, andando così ad azionare in sequenza i pulsanti
g0, g1 e g2.
I segnali E (informazione sulla correttezza del pezzo e del rivetto) e g0 (partenza dalla
prima stazione) vengono memorizzati in P+, mentre g1, aprendo il circuito del primo
ramo, resetta la memoria E, che quindi è pronta per acquisire le informazioni sul pezzo
successivo.
Il terzo ramo aziona l'elettrovalvola EV quando giunge il segnale g2 relativo al corretto
posizionamento del pezzo sotto la seconda stazione e il segnale proveniente dalla
memoria del secondo ramo P+ .
Quando il pistone del cilindro a impatto della seconda stazione arriva a finecorsa, il
sensore di finecorsa p1 invia un segnale che, chiudendo l'interruttore p1 del quarto
ramo, fa scattare un timer T. Il timer comanda a sua volta l'interruttore T1 del terzo
ramo; infatti dopo un intervallo di tempo predeterminato durante il quale il pistone
rimane a fondo corsa pressando il rivetto, l'interruttore deve aprirsi e l'elettrovalvola
scattare nella posizione che consente allo stantuffo di riportarsi ad inizio corsa. Il

70
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

sensore di fine-corsa p1 azzera inoltre la memoria P+, consentendo al secondo ramo di


acquisire le informazioni relative al pezzo successivo.
Le lampadine presenti su ogni ramo consentono la visualizzazione dello svolgimento
della procedura e consentono, in caso di arresto della macchina, di individuare
immediatamente il punto di malfunzionamento.

 LOGICA CON P.L.C.

Un tempo le macchine elettro-pneumatiche erano realizzate interamente con una logica


di comando a relè elettrici; oggigiorno utilizzano, nella maggiorparte dei casi, un
controllore programmabile. Il P.L.C. è un'apparecchiatura di comando la cui
particolarità essenziale é di adattarsi ai bisogni di ogni macchina mediante una
programmazione software, permettendo un'estrema flessibilità. Agli inizi si aveva una
grande varietà di modi di programmazione, che richiedeva personale specializzato per
ogni nuovo modello utilizzato, ma una programmazione e un dialogo più accessibili a
tutti gli operatori (con la possibilità di visualizzare, per esempio, lo stesso schema
logico in più forme) ha eliminato questo grave problema, consentendo l'utilizzazione
diffusa di questo tipo di logica.

 LOGICA PNEUMATICA

Prima di illustrare quale potrebbe essere un circuito pneumatico equivalente a quello


elettrico descritto poco sopra, è opportuno elencare i dispositivi fondamentali che
costituiscono gli elementi di un generico circuito a logica pneumatica.
In questi tipi di circuiti il segnale é pneumatico e quindi una macchina ad azionamento
pneumatico può giustificare l'adozione da parte del progettista di organi di comando di
questo tipo per i vantaggi di omogeneità di progetto, non essendoci alcuna necessità di
prevedere dispositivi di interfaccia.
Tuttavia, attualmente, l'elettronica consente dei margini di economicità all'acquisto e di
flessibilità di lavoro tali per cui è sempre meno frequente l'uso di circuiti pneumatici.
Bisogna peraltro sottolineare che i circuiti pneumatici risultano essere insostituibili
qualora ci si trovi a operare in condizioni ambientali particolari, per esempio in ambienti
saturi di gas infiammabili o in ambiente sottomarino.
Le operazioni base che un circuito pneumatico deve saper eseguire sono l'operatore
"AND" e l'operatore "OR", entrambi comandi logici di tipo booleano.

1. AND pneumatico

elemento schema
logico elettrico
pneumatico equivalente
S

a b
a b S

71
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Figura 5.19

L'operazione "AND" è svolta da una valvola che permette l'invio del segnale S se e solo
se si hanno in entrata sia il segnale a sia il segnale b.

72
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

2. Or pneumatico

elemento schema
logico elettrico
pneumatico equivalente
S
a
a b
S
b

Figura 5.20

L'operazione "OR" si ottiene tramite una valvola detta selettrice che consente la
trasmissione del segnale S se e solo se si hanno in entrata o il segnale a o il segnale b,
oppure entrambi.

3. Memoria

La memoria nei circuiti pneumatici è realizzata con dispositivi in grado di generare un


segnale di output S in corrispondenza di un segnale di input a, fino a quando non viene
ricevuto un segnale di annullamento b:

S B

Y P
A

a b b a

Figura 5.20

Con riferimento alla figura 5.20, il dispositivo funziona nel modo seguente. Il segnale di
pressione a, agendo sulla membrana A, solleva l'otturatore O, che altrimenti rimarrebbe
abbassato per effetto del magnete X, facendolo aderire al magnete opposto Y. Viene
così aperto il passaggio al fluido dell'alimentatore P costituente il segnale di uscita S. Il
segnale S viene emesso anche se si interrompe il segnale in ingresso a perchè il magnete
Y continua a trattenere l'otturatore.

73
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Il segnale b di resettaggio agisce sulla membrana B abbassando l'otturatore nella


posizione di chiusura del tubo dell'alimentatore. Tale posizione viene poi mantenuta per
effetto dell'attrazione esercitata dal magnete X.

74
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

4. Sequenziatore

Il sequenziatore è un dispositivo costituito da tante memorie di fase quante sono le fasi


di un certo ciclo. Facendo riferimento alla figura 5.21, nell'istante considerato è attivata
la quinta memoria di fase del sequenziatore; essa ha come specifico compito quello di
azionare un distributore per mezzo della forza di comando A+. Il pistone si muove
giungendo a finecorsa e attivando il relativo sensore a. Questo trasmette al
sequenziatore il segnale b, in modo che venga attivata la memoria di fase corrispondente
alla successiva operazione del ciclo.

distributore
A+

SEQUENZIATORE
pistone

finecorsa a

Figura 5.21

Ogni memoria di fase è costituita a sua volta da un circuito integrato realizzato con le
cellule logiche di base ("AND", "OR" e memoria).

75
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

E' ora possibile analizzare il circuito pneumatico di comando della macchina a due
stazioni precedentemente descritta. Nella figura 5.22 è rappresentato un possibile
schema di tale circuito:

b
and
c reset

f2
f1 A+ A-
M
II

f0 S a1 a0 S1
and
P+ P- S2
I
g2
III
T p0

and
p1

Figura 5.22

Il segnale iniziale f0 arriva al sequenziatore I, il quale invia un segnale f1 al motore in


modo che faccia girare il nastro trasportatore e un altro segnale f2 alla memoria in modo
da resettarla dalle informazioni ricevute dai sensori di prossimità b e c relative al pezzo
precedente.
Quando il motore ha messo in moto il nastro per da spostare l'insieme pezzo-rivetto da
una stazione di lavoro alla successiva, arriva al sequenziatore il segnale g2 di conferma
riguardo al posizionamento del pezzo sotto la stazione di lavoro; il sequenziatore
interrompe l'emissione dei segnali f1 ed f2 e trasmette il segnale S verso i successivi
sequenziatori.
Poichè la macchina è costituita da due stazioni che devono lavorare
contemporaneamente su pezzi diversi, si posizionano i due sequenziatori II e III in
parallelo. Ciascuno di essi comanda una stazione: si supponga in questo modo che il
sequenziatore II comandi la prima stazione (quella di controllo), mentre il sequenziatore
III comandi la seconda stazione (quella di lavoro). Il segnale S in uscita dal
sequenziatore I arriva a entrambi i sequenziatori.
Si consideri l'azionamento della prima stazione: il segnale S attiva il sequenziatore II, la
cui prima memoria di fase ha il compito di trasmettere al cilindro a piccola forza
l'azione di comando A+. Il pistone, quindi, si abbassa, i sensori di prossimità entrano in
funzione e, se il pezzo e il rivetto sono ben posizionati, vengono emessi i segnali b e c.

76
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

Poichè questi due segnali rappresentano due situazioni che devono essere
contemporaneamente soddisfatte, essi confluiranno in una valvola "AND".
Nel contempo, l'abbassamento del pistone aziona il sensore di fine-corsa a1, il cui
segnale giunge al sequenziatore che manda in esecuzione la seconda memoria di fase.
Questa ha il compito di sollevare il pistone tramite la forza di comando A-. In questa
fase di sollevamento del pistone, i sensori di prossimità vengono disattivati, poiché si
allontanano dal pezzo; per non perdere i relativi segnali, b e c dopo essere confluiti nella
valvola "AND" vengono memorizzati nella memoria M.
Una volta che il sequenziatore II ha compiuto l'intero ciclo di comandi, ossia la prima
stazione ha compiuto il controllo sul pezzo, indipendentemente dal risultato esso
acquisisce il segnale del sensore di inizio-corsa a0 ed emette un segnale S1 di conferma.
Passando alla seconda stazione, il segnale S giunge anche al sequenziatore III; questo fa
abbassare il pistone del cilindro a impatto sul rivetto per mezzo della forza di comando
P+, e il sensore di fine-corsa p1 viene azionato. Il suo segnale passa attraverso un timer
T che ne ritarda l'arrivo al sequenziatore per un opportuno intervallo di tempo. Il pistone
allora rimane abbassato agendo anche da pressa.
Quando il segnale p1 arriva al sequenziatore, entra in funzione la seconda memoria di
fase, che solleva il pistone per mezzo della forza di comando P- concludendo il ciclo di
lavoro della stazione; il sensore di inizio-corsa emette il segnale p0 e il sequenziatore
trasmette il segnale S2 che conferma l'esecuzione di tutto il ciclo di lavoro.
I segnali S1 ed S2 confluiscono in una valvola "AND" in quanto entrambe le stazioni
devono aver completato contemporaneamente i rispettivi cicli.
Affinchè il nastro trasportatore si metta in moto, portando il pezzo controllato dalla
prima stazione alla seconda e il pezzo lavorato dalla seconda stazione verso successive
fasi di lavorazione, devono essere soddisfatte le seguenti condizioni:
• il pezzo e il rivetto devono essere correttamente posizionati;
• le due stazioni devono aver completato i rispettivi cicli.
Queste informazioni sono rappresentate rispettivamente dal segnale uscente dalla
memoria M e da quello proveniente dalla valvola "AND" in cui convergono i segnali S1
ed S2. L'ultima valvola "AND" del circuito ha proprio il compito di verificare
contemporaneamente queste due informazioni per poter trasmettere al sequenziatore I il
segnale f0, che verrà inviato sia come segnale di movimentazione del nastro (f1) sia
come segnale di resettaggio della memoria (f2),la quale così diviene pronta così a
ricevere i segnali relativi al pezzo successivo.

77
CAPITOLO 5 CONTROLLO DEL MOTO

EFFETTO COANDA

Come epilogo del paragrafo dedicato alla logica pneumatica, é bene ricordare l'effetto
coanda.
L'esistenza di dispositivi pneumatici di controllo come le valvole "AND" e "OR" è
frutto di sviluppi tecnologici relativamente recenti, mentre la logica precedente si basava
interamente su questo effetto. Esso consiste nel fatto che una vena fluida perfettanente
laminare e calibrata tende ad aderire e seguire la superficie di una canalizzazione per le
interazioni microscopiche esistenti tra fluido e pareti.
Un esempio di come fosse utilizzato questo fenomeno è illustrato nella figura 5.23:

B C

Figura 5.23

Mediante l'invio di piccoli flussi d'aria dai canali posti ai lati del dispositivo si può fare
in modo di pilotare l'uscita dell'aria, proveniente da D, verso le uscite B o C. Se ad
esempio l'aria sta uscendo da B, mediante un piccolo flusso di aria, proveniente dal
canale a è possibile deviare il fluido verso il canale C.
La realizzazione pratica di questi elementi è complessa, poichè è necessario fare in
modo che il fluido entrante abbia un moto laminare e non turbolento.

78
.

CAPITOLO 6

ESEMPI APPLICATIVI

6.1 MACCHINA PER LA RETTIFICA DELLE SOLETTE DEGLI


SCI
Uno sci viene ottenuto partendo da un'anima in legno cui vengono incollati sulle due
facce superiore e inferiore alcuni strati in materia plastica. Lateralmente, invece, si
incollano delle bandelle, e sugli spigoli inferiori delle lamine in acciaio (C70 - C90):

bandella anima in legno strati di materie


plastiche

lamine

Figura 6.1

Il tutto, quindi, viene pressato a temperatura elevata.


Dopo questa operazione di pressatura, però, lo sci non è ancora pronto, in quanto
eventuali deformazioni dei materiali o sbavature dei collanti rendono necessaria
un'operazione di rettifica della suoletta che deve essere perfettamente livellata alle
lamine.
La rettifica non è semplice per una serie di motivi:
• l'operazione deve essere molto precisa (rettifica a filo) senza che si tocchino le
lamine;
• dopo la rettifica è necessaria una lucidatura completa delle lamine.
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

Figura 6.2

La macchina funziona nel seguente modo: rettifica e lucidatura vengono compiute con
delle mole a tazza di diversa granulometria disposte su più stazioni in serie: nelle prime
passate le mole agiscono solo sulla plastica della suoletta, mentre nell'ultima stazione
viene effettuata la lucidatura delle lamine in acciaio.

Figura 6.3

Lo sci scorre lungo due guide di supporto; il suo avanzamento é assicurato da un rullo in
gomma, in modo da non rovinare la parte superiore dello sci nel caso si abbiano degli
strisciamenti. In tal modo, inoltre, lo sci viene premuto sulla mola.
La mola è leggermente inclinata, così da lavorare da una parte e sfiorare solamente lo sci
dall'altra (in tal modo la suoletta rettificata assumerà una forma leggermente concava).
Ogni stazione infine è munita di un sistema di raffreddamento a getti d'acqua in grado
anche di asportare i trucioli.
La movimentazione della macchina è costituita da varie fasi:
• trasporto dello sci : come già visto, lo sci passa di stazione in stazione grazie
all'azione di trascinamento compiuta dai rulli in gomma; i rulli devono quindi
ruotare attorno al proprio asse. Il trascinamento dello sci viene compiuto da un rullo
per volta, eccezion fatta per le fasi di passaggio da una stazione a un'altra. In tale
situazione si ha inoltre che il rullo della stazione in cui lo sci sta entrando deve
sollevarsi per permettere alla punta dello sci di passare e quindi riabbassarsi per
trascinare lo sci; di conseguenza ogni rullo deve essere anche in grado di traslare
verticalmente.
• molatura dello sci : i movimenti in questa fase consistono nel moto di lavorazione
della mola, nei moti atti all'operazione di ravvivamento automatico della mola, nel
moto di avanzamento della mola dopo essere stata ravvivata (moto di precisione
micrometrica) e in quello di arretramento della mola per permetterne il
ravvivamento o la sostituzione (non è necessaria in questo caso una grande
precisione).
Tutti questi movimenti devono essere perfettamente sincronizzati.

77
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

Poichè l'ambiente di lavoro non è ideale per i motori elettrici a causa dei getti d'acqua di
raffreddamento, tutti i motori sono di tipo idraulico.
In particolare la rotazione dei rulli viene comandata da motori idraulici montati in serie,
in modo che tutti funzionino con la stessa portata. Ciò assicura che tutti i rulli ruotino
con la medesima velocità, evitando che nell'istante in cui lo sci è trascinato da due rulli
contemporaneamente si abbiano fenomeni di strisciamento dei rulli sullo sci o, peggio
ancora, deformazioni dello sci dovuti a sforzi di trazione.
La traslazione in senso verticale di ciascun rullo è invece controllata da cilindri
pneumatici: questa soluzione è particolarmente vantaggiosa in quanto il rullo deve
esercitare una forza cospicua, ma deve anche essere in grado di "assorbire"
elasticamente le variazioni di spessore dello sci stesso. Questo si può ottenere solo se il
fluido di azionamento del cilindro è un gas.
Anche la mola viene mossa da un motore idraulico. In questo caso, però, il motore deve
fornire delle prestazioni particolari, in quanto sono richieste elevate velocità di rotazione
mentre in generale i motori idraulici generano coppie elevate a basso numero di giri.
L'operazione di ravvivamento della mola è la fase più complessa del funzionamento
della macchina in quanto comporterebbe lo spostamento della mola dalla posizione di
lavoro e il ripristino di tale posizione con un movimento estremamente preciso. Per di
più, la stessa operazione di diamantatura, se compiuta a parte, comporta una perdita di
tempo tale da compromettere la continuità del processo produttivo della macchina. Per
questo si è pensato di effettuare un ravvivamento automatico da compiersi al passaggio
di ogni sci, senza spostare la mola dalla sua posizione di lavoro. Il dispositivo atto a
questa operazione è costituito da un braccio porta-diamante, cui é collegato a
un'estremità un pistoncino di precisione avente compito di portare il braccio nella
posizione corretta di diamantatura tra la lavorazione di uno sci e l'altro. Non appena
passa uno sci, la mola viene sollevata di pochissimo (0.01 mm) e ravvivata con il
diamante con l'asporto del piccolissimo spessore di disavanzo.
Si capisce come adottando questa procedura la mola debba poter traslare in senso
verticale. Oltretutto, quando è richiesta la sostituzione completa dell'utensile, bisogna
poterla abbassare e sostituire. Questa traslazione verticale della mola é ottienuta grazie
alla rotazione di un vitone (che funge anche da guida) azionato dal motore. Di fatto, la
mola, il braccio porta-diamante e il blocco motore sono tutti montati su un piastrone
traslante per effetto della vite.
Nella fase di sollevamento, essendo richiesta una grande precisione, tra motore e vite
deve agire un sistema di forte riduzione; al contrario, quando il piastrone viene
abbassato per la sostituzione della mola, non si deve applicare nessuna riduzione. Ciò si
ottiene con un dispositivo meccanico chiamato "chiocciola di riduzione".
Il piastrone è ovviamente vincolato anche a delle guide di scorrimento verticali. Poichè
le guide, a causa degli inevitabili giochi, comportano vibrazioni del tutto indesiderate
per la precisione richiesta, risulta necessario poter bloccare il piastrone quando la mola è
nella corretta posizione di lavoro. A tal fine sono montati lungo le guide due cilindri di
bloccaggio idraulici in grado di generare grandi forze, che vengono azionati al passaggio
di ogni sci, cioè quando la mola sta rettificando.
Tutte i cilindri devono azionarsi secondo dei ben precisi sincronismi: per questo è
necessario predisporre un opportuno circuito (elettrico, P.L.C. o idraulico) in grado di
comandare la movimentazione della macchina secondo la logica di funzionamento.

78
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

6.2 MACCHINA PER PROVE DI AFFIDABILITA' SU BULBI


DI MANOMETRI A USO AUTOMOBILISTICO

Il tipo di manometro da provare è schematizzato in figura 6.4:

reostato

membrana metallica

olio in
pressione

Figura 6.4

La membrana metallica varia il profilo a seconda della pressione dell'olio entrante.


Questa deformazione viene amplificata meccanicamente e trasmessa al reostato, il quale
varia la propria resistenza elettrica. In questo modo la corrente che lo attraversa varia, in
misura proporzionale alle variazioni della pressione dell'olio e come tale diviene una
grandezza rappresentativa della pressione che dev'essere misurata.
Una volta in produzione è necessario compiere verifiche periodiche dei lotti secondo
determinati criteri statistici, e stabilire quanto i bulbi prodotti siano rispondenti ai
requisiti di progetto. Queste prove consistono in una serie di onde di pressione
ravvicinate nel tempo.

Specifiche di prova:

1. Parametri delle onde di pressione

pulsante
valore medio : 0÷15 bar
ampiezza : 0÷12 bar
frequenza : > 1/2 Hz
forma d'onda : sinusoidale, triangolare, quadra

2. Caratteristiche dell'olio

79
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

sporco
temperatura : 20÷100 ºC

3. Pezzi da provare

40÷50 pezzi da provare in 3 sottogruppi, secondo condizioni di onde e


temperature diverse

Queste prove sono effettuate in ambienti provvisti di impianti antincendio. In caso di


allarme, dopo pochi secondi l'atmosfera viene saturata da gas inerti che essendo
pericolosi per le persone rendono inutilizzabili le sale di prova fino a un completo
ricambio dell'aria.

 Generazione onde di pressione.

Per la propagazione delle onde di prova si utilizza l'olio. Nel circuito idraulico è
necessaria un'assoluta assenza di aria, dato che qualsiasi bolla d'aria, essendo elastica,
non consente una trasmissone fedele della forma d'onda (vedi figura 6.5):

Segnale trasmesso
in presenza di bolle d'aria Segnale da
nell'olio trasmettere

Figura 6.5

Per generare le onde si ricorre a una regolazione di pressione elettroproporzionale.


A questo proposito si presenta il problema di trovare una valvola che rispetti le
specifiche riguardanti le pressioni e che funzionino con olio sporco e ad alta
temperatura.
I problemi da risolvere sono:
• avere un massimo di pressione secondo le specifiche richieste;
• poter usare olio sporco nei manometri;
• avere come minimo di pressione 0 bar.
Per risolvere i primi due problemi si é diviso il circuito in due: uno di comando con olio
pulito e a bassa temperatura, e l'altro con olio sporco ad alta temperatura.
Perciò si sono costruiti due pistoni collegati come in figura 6.6:

80
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

pistone1

A2

olio tra i
10 e 200 bar A1

olio tra i
pistone2
1 e 20 bar

Figura 6.6

Nel pistone 1 si fa entrare l'olio pulito che arriva dall'elettrovalvola di comando con una
pressione tra i 10 e i 200 bar. Nel pistone 2 invece esce olio sporco alla pressione tra 1 e
20 bar grazie al fatto che la superficie del pistone 2 (A2) è dieci volte maggiore della
superficie del pistone 1 (A1).

olio tra i olio a 10 bar


10 e i 200 bar

olio tra i
0 e i 19 bar

Figura 6.7

Per la risoluzione del terzo problema si é fatto entrare dell'olio a 10 bar nella camera
anteriore del pistone 1. Questa pressione ulteriore agisce da freno, in modo che la
pressione effettiva del pistone 1 sia tra 0 e 190 bar, e quindi che all'uscita del pistone 2
ci sia una pressione che varia tra 0 e 19 bar.
Attorno a 0 bar si aveva una trasmissione imprecisa delle onde di pressione poichè
diventavano rilevanti gli attriti. A questo proposito si sono costruiti degli appositi
cilindri ad attrito bassissimo atti al funzionamento in un vasto campo di temperature;
per soddisfare queste esigenze cilindro e stantuffo hanno richiesto un'elevata precisione
di lavorazione.

81
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

La seguente figura rappresenta il tipo di guarnizioni utilizzate nei cilindri.

p a ttin o in te flo
(mn a te ri
lu b rific a n te so lid o )

g u a rn iz io n e o -rin g

Figura 6.8

 Evacuazione dell'aria.

Per l'eliminazione delle bolle d'aria generatesi durante il motaggio dei manometri sul
banco di prova è stato realizzato un piccolo tubo nella parte superiore laterale del banco
di montaggio, costituito quest'ultimo da un tubo di grosso spessore con piano rettificato
e fori filettati per i manometri.
Montati i manometri si ruota il tubo, e si pompa olio che all'uscita dal tubo porta con sè
le bolle d'aria presenti nel banco di montaggio.
Il tubo è raffigurato in figura 6.9:

manometri

uscita olio

resistenza per
scaldare olio

entrata olio

Figura 6.9

82
CAPITOLO 6 ESEMPI APPLICATIVI

In figura 6.10 è rappresentato lo schema generale del sitema:

pompa pompa
valvola

olio tra
2 serbatoi i 10 e i
200 bar
tubo di montaggio
manometri
olio a 10 bar

pompa

olio tra i 0 e i 19 bar

serbatoio
diatermico

Figura 6.10

Nel serbatoio diatermico è contenuto l'olio sporco che viene portato al pistone 2, il quale
a sua volta manda l'olio nel tubo di montaggio dei manometri, dove viene mantenuto ad
alta temperatura tramite una resistenza elettrica.

83
BIBLIOGRAFIA ESSENZIALE

D.Bouteille, G.Belforte
Automazione flessibile elettropneumatica e pneumatica
Ed. Tecniche Nuove

A.Agosti, L.Bertelli, P.Morando


Blocchi tematici di pneumatica e oleodinamica
Ed. Lattes

H.Speich, A.Bucciarelli
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Sistemi e circuiti oleodinamici
Ed. Tecniche Nuove

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Controlli Automatici
Ed. Zanichelli