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UNIVERSITA DEGLI STUDI DI NAPOLI FEDERICO II





FACOLTA DI INGEGNERIA
CORSO DI LAUREA IN INGEGNERIA NAVALE
(CLASSE DELLE LAUREE IN INGEGNERIA INDUSTRIALE N.10)
DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA NAVALE

APPUNTI DI PROGETTO DELLA NAVE
(TRATTI DA PROGETTO DELLA NAVE PROF. Giulio Russo Krauss)

PROF. CARLO BERTORELLO
MARIO POLITO
RUSSO GIOVANNI
MARIGLIANO SALVATORE
CORCIONE MARCO

ANNO ACCADEMICO 2011/2012

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INTRODUZIONE.
La nave (in inglese femminile e non neutro ed lunico oggetto che legalmente ha un nome) un
veicolo che pu operare nel trasporto di beni e/o persone, in ambito militare a paramilitare, per
servizi speciali o per il diporto. Il progetto della nave varia notevolmente a seconda dello scopo a
cui adibita, ma in linea di massima i dati di progetto principali sono: tipo e quantit di carico
pagante, velocit di esercizio (e velocit massima per navi militari) ed autonomia. Il progetto
deve soddisfare il profilo di missione minimizzando i costi.
La nave in competizione con i mezzi di trasporto aerei e terrestri: la scelta delluno o dellaltro
mezzo di trasporto dipende in linea di massima dalla velocit, dal costo, dalla lunghezza del
trasferimento, dalla capacit di carico e dai tempi di caricazione e discarica.
Nella Fig. 1 sono diagrammati i valori della potenza specifica (rapporto tra potenza e stazza
lorda => energia specifica per unit di peso di merce trasportata in funzione della velocit di
esercizio) per diversi veicoli. Questo parametro incide fortemente sui costi di investimento e
desercizio. Su tratte molto lunghe il traffico di persone avviene quasi esclusivamente per via
aerea in quanto lelevato valore di potenza specifica (e quindi di costo) accettato solo per il
notevole risparmio di tempo. Su tratte di media lunghezza entrano in gioco anche i treni ed i
veicoli gommati e la scelta influenzata anche dai tempi accessori (trasferimenti e tempi di
imbarco o sbarco). Per quanto riguarda il traffico di beni, laereo utilizzato solo per beni
pregiati e/o rapidamente reperibili ed in ogni caso poso pesanti e/o ingombranti. Su tratte di
media-piccola lunghezza sono in competizione tra loro TIR e treni: spesso si preferisce il TIR in
quanto offrono un collegamento porta a porta con orari abbastanza flessibili. In entrambi i casi
c la limitazione della capacit di carico. Completamente diverso il caso del trasporto con
navi: le navi si sono specializzate negli ultimi decenni per tipologie di carico, possono trasportare
enormi quantit di merci ed hanno costi abbastanza contenuti se non si richiedono alte velocit
di trasporto. In particolare la velocit condizionata dal rapporto con la radice quadrata della
lunghezza della nave: se la nave molto lunga deve essere necessariamente poco veloce per non
incorrere in aumenti di resistenza notevoli.

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Capitolo 1 IL PROGETTO DELLA NAVE

1.1 Introduzione
La nave una delle pi complesse opere di ingegneria. Opera in un ambiente particolare e
mutevole e soggetto ad agenti atmosferici, lontano dalla terra. Essa viene progettata in tempi
ridotti in quanto le richieste cambiano con leconomia, con il commercio e con la tecnologia.
Lefficienza operativa diventa minima in media dopo 20 anni. Siccome la normativa internazionale
in continua evoluzione, il progettista deve rispettare quella in vigore e soprattutto sapere dove
sono orientati i cambiamenti che probabilmente verranno adottati. Essendo le navi fortemente
specializzate, la produzione non avviene in serie e ci innalza fortemente i costi e soprattutto
non permette di controllare i prodotti nel tempo. Siccome operano lontane della terraferma (e
quindi dai soccorsi), necessario che presenti una buona sicurezza intrinseca nei confronti di
danni strutturali, allagamenti, incendi e cos via.
Prima di iniziare a descrivere tutti i punti in cui si articola un progetto, opportuno far
riferimento a due schemi semplificativi di tutte le procedure che andremo a trattare nello
specifico, ed in particolare: uno schema a blocchi, ed una classica spirale di progetto, entrambi
iguardanti le fasi del progetto di una nave.

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1.2 Studio di fattibilit
(con riferimento alla spirale, il punto A rappresenta la fine dello studio di fattibilit, mentre il
segmento A-B rappresenta tutta la fase dei colloqui tra i rappresentanti della societ armatrice
e quelli del cantiere, finalizzati a definire nel miglior modo i dati di progetto).
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Ha lo scopo di esaminare cosa dovr fare la nuova nave per inserirsi nello specifico segmento
di traffico a cui la societ armatrice vuole attingere. La societ armatrice, sulla base dei
risultati della propria attivit, dallandamento dei traffici marittimi nel cui ambito opera, delle
prospettive di sviluppo che lo stesso presenta, e considerate le situazioni finanziarie, pu
decidere di dotare la propria flotta di una nuova unit. Si deve allora esaminare quali
caratteristiche generali la nuova nave dovr avere per svolgere un lavoro pi vantaggioso
possibile; si tratta in pratica di definire il profilo di missione della nave. Se la nave da realizzare
di tipologia uguale a quella di altre navi della societ armatrice, allora si tratta di studiare se
opportuno o meno commissionare una nave gemella (o quasi) di unaltra gi posseduta. Se invece,
la nave da realizzare diversa da quelle gi esistenti appartenenti alla flotta, vengono studiate
diverse ipotesi ed analizzate le ricadute in termini economici. Per tali studi di simulazione,
stante le loro caratteristiche ripetitive ed il notevole numero di variabili , sono particolarmente
idonei i calcolatori elettronici e specifici software: Tale software di simulazione richiede una
serie di dati che in generale (riferimento a navi da carico) riguardano:
- Il carico (tipo, caratteristiche, fattore di stivaggio..);
- Le navi (portata, dimensioni, velocit, potenza,..);
- Le rotte
- I porti (distanza tra porti, tariffe, tempi, costi.)
Avuti questi input, il programma di simulazione in grado di valutare:
- Tempi di trasferimento e di sosta;
- Quantitativo di carico da trasportare e di combustibile consumato;
- Costo di costruzione della nuova unit (o n unit), costi operativi, flotta, guadagni
provenienti da noli.

1.3 Progetto di concetto
(percorso B-C della spirale, il punto C rappresenta un momento importante, perch simboleggia
lincontro in cui, accertata la realizzabilit della nuova nave, si pongono le basi affinch la nuova
nave venga effettivamente realizzata.)
Ha lo scopo di esaminare la richiesta della societ armatrice e di studiare, sommariamente e
rapidamente, come dovr essere la nuova nave, cio, come da un punto di vista ingegneristico,
quanto richiesto dalla societ armatrice dovr essere fatto. Nel progetto di concetto quindi ha
primaria importanza il soddisfacimento dei requisiti imposti dallarmatore (dati di prog.), e
secondariamente quanto prospettato dalla societ armatrice riguardo preferenze e desideri.
Gli aspetti economici interessano soprattutto per contenere i costi di costruzione in modo da
acquisire la commessa assicurando un congruo utile per il cantiere. Il progetto di concetto
presenta non poche difficolt in quanto le scelte (x esempio dimensioni principali) possono
essere idonee per soddisfare un requisito (x esempio capacit di carico), ma possono non esserlo
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per altri requisiti (x esempio contenuta resist. al moto), pertanto la difficolt sta proprio nel
mediare tra i vari espedienti per poter fornire nel pi breve tempo possibile il progetto di
concetto che soddisfi le esigenze armatoriali, e che nello stesso tempo contenga una stima
(prog. di larghissima massima) della morfologia generale della nave e dello scafo (dim principali,
coeff finezza, potenza, diametro elica..). Quando il progetto di concetto ha raggiunto un
livello tale in cui si ha la ragionevole certezza che tutti i requisiti vincolanti (fissati
dallarmatore e tipici di una nave) possono essere soddisfatti da tutte le diverse navi che liter
ha prodotto, se ne esegue un attenta valutazione e si cerca di ridurne il numero per avere solo
alcune opzioni (navi) e cio restringere ulteriormente i campi di variabilit delle diverse
grandezze considerate. Ci fatto, si pu considerare concluso il progetto di concetto; questo
comporta che durante la fase successiva, cio durante il progetto per lofferta, possano variare
solo nellambito di limiti fissati, i parametri sinora prestabiliti.

1.4 Progetto per lofferta
(percorso C-D, processo iterativo di elaborazione e di affinamento nel quale lidea acquista
consistenza nel suo complesso, in generale, ed in alcuni suoi aspetti essenziali, in dettaglio; il
punto D in particolare rappresenta la presentazione del progetto per lofferta alla societ
armatrice.)
Parte da qual ristretto numero di navi le cui caratteristiche fondamentali ed importanti possono
variare in campi abbastanza ristretti; si compone di: progetto di larga massima, progetto di
massima e progetto per lofferta. Tutti gli insiemi di temi vengono affrontati, anche se alcuni di
essi sono appena sfiorati (tipo le vibrazioni), ma con diversa attenzione ed approfondimento. Nel
progetto per lofferta vengono portati avanti i diversi progetti di concetto ed il loro numero si
riduce a man mano che vengono trattati altri temi dei diversi settori, fino ad arrivare (progetto
di massima) a determinare: dimensioni principali, potenza propulsiva, dislocamento, suddivisione
dei volumi, stima stazza lorda e netta, stabilit, proporziona mento strutture, peso scafo,
allestimento, apparato motore e consumabiliinfine si elabora una valutazione dei costi e dei
tempi di realizzazione. Il progetto per lofferta si concretizza nella stesura di alcuni elaborati
grafici (piani generali, sezione maestra, ecc.) e di una relazione; il progetto viene poi discusso
con i rappresentati della societ armatrice e viene formulata una ipotesi di offerta economica.
Prima dellavvento e della larga diffusione dei calcolatori elettronici, il progetto per lofferta si
basava soprattutto sullesperienza e sulla pratica acquisita dallufficio studi del cantiere; in
tempi moderni invece, i calcolatori ed i programmi di calcolo consentono di svolgere analisi
parametriche sistematiche con il fine di determinare i valori ottimali delle dimensioni principali
e di altre grandezze importanti , e stante la rapidit di calcolo del computer possibile
considerare un numero maggiore di parametri, variabili simultaneamente, ed esaminare la loro
influenza sulle prestazioni della nave e sul costo di costruzione.
Il progetto per lofferta sviluppato in forma abbastanza estesa, ma non in dettaglio, per
essere certi che esso sia tecnicamente valido e soddisfi tutti i requisiti anche senza aver
studiato ogni sistema ed ogni impianto in modo approfondito e definitivo. Quando si giunge a
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questa certezza e, quindi, il progetto per lofferta giudicato soddisfacente, sia per il cantiere
che soprattutto per larmatore (anche sotto laspetto economico), il lavoro viene dichiarato
concluso e lofferta pu essere formulato ufficialmente allarmatore. Il progetto per lofferta
segue una procedura molto pi difficoltosa e articolata di quello di concetto, e la maggior parte
del lavoro comunque basata sullesperienza e su scelte progettuali dettate in particolar modo
dalle capacit dei progettisti, salvo determinate linee guida e strumenti di calcolo che potremmo
definire di utilizzo standard quali:
- Elementi guida nel progetto per lofferta
Il progetto della nave in generale, ed in particolare quello per lofferta ha la
caratteristica di essere flessibile nel senso che nessuna grandezza deve assumere un
preciso valore; ci comporta che tutto pu essere scelto, ma ogni singola scelta
condiziona altre scelte, per cui vi costantemente la necessit di adottare compromessi,
di operare e di verificare, il tutto in tempi brevi. evidente che lesperienza maturata
dal progettista gioca un ruolo fondamentale, ed impossibile tentare di esporre quale
debba essere la guida comportamentale da seguire in questa fase del progetto, tuttavia
si possono evidenziare alcuni punti che canonicamente opportuno seguire, quali:
esaminare attentamente i requisiti ed i vincoli imposti dalla societ armatrice, definire
cosa impone la normativa internazionale, definire cosa impone la prassi consolidata e le
tendenze in atto, tenere conto nelle scelte che si fanno della sicurezza della nave, avere
sempre presente che ogni funzione ed ogni servizio di bordo deve essere efficiente,
ricordarsi sempre che ci che si calcola e si disegna deve essere realizzato.
- Programmi elettronici di ausilio
Tali software riducono enormemente i tempi di calcolo, e consentono di analizzare un
gran numero di alternative con molte variabili. Dal CAD e da CAM, si passati al CEM
(concept exploration model) il quale pu essere considerato come una famiglia di
programmi a disposizione del progettista navale che oltre ad inserire i dati imposti
dallarmatore (tipo nave, velocit), definisce i campi di valori che devono essere
esplorati per le grandezze principali e per alcuni coefficienti. Il calcolatore elabora un
gran numero di alternative di progetto combinando insiemi di valori appartenenti ai campi
fissati, scartando quelle combinazioni che portano a progetto preliminari che non
soddisfano i requisiti fondamentali imposti dallIMO per la stabilit a nave integra, e
quelli fissati dalla Convenzione Internazionale sul Bordo Libero, ed infine tra le
alternative proposte, loperatore sceglie quelle che soddisfano meglio i requisiti imposti
dallarmatore. La caratteristica principale del programma CEM che esso non contiene
un unico modello matematico che governa ogni passaggio del lavoro di progettazione, ma
di tanto in tanto, chiede alloperatore di intervenire con proprie scelte in maniera tale
che alla fine il risultato risulta in buona quota parte frutto delle scelte del progettista.




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1.5 Progetto di Contratto
(percorso D-E, durante questa fase viene elaborata anche la specifica tecnica e tutti quei
disegni che faranno parte integrante del contratto; in particolare il punto E rappresenta una
fase di colloqui tra i rappresentanti della societ armatrice ed il cantiere in cui si valutano tutte
le scelte ingegneristiche e si trova un riscontro in ambito economico ed in quello dei tempi di
realizzazione.)
Le diverse offerte presentate alla societ armatrice dai vari cantieri interpellati, vengono
esaminate sia in relazione al prezzo (ancora indicativo), sia alle modalit di pagamento e tempi di
consegna e sia per le scelte ingegneristiche; dopodich se ne scelgono pochi validi (lista corta) e
con questi iniziano altre trattative per approfondire le offerte sul piano tecnico ed economico.
A seguito di tali approfondimenti la societ armatrice individua la propria preferenza per uno
dei cantieri candidati e firma con esso un protocollo di intenti, impegnandosi sora in avanti a
proseguire le trattative solo con esso, ed a questo punto il cantiere prescelto inizia
lelaborazione del progetto per il contratto. Le caratteristiche di base della nave sono ormai
definite, molte scelte sono state fatte, molte grandezze sono note (o comunque sono noti i loro
ristretti campi di validit) e su di essi non si potr pi ritornare. Occorre a questo punto
sviluppare un progetto sufficientemente dettagliato che permetta al cantiere di avere una
chiara conoscenza della fisionomia della nave e delle sue parti onde poter stimare, con buona
approssimazione, il costo di costruzione ed i tempi di realizzazione. Si tratta di un attivit
complessa che coinvolge molti specialisti , e poich il lavoro si concluder con il contratto di
costruzione, occorrer che loggetto del contratto sia ben descritto nel complesso ed in ogni sua
parte. Poich nel contratto non sempre si pu, per ogni aspetto tecnico, specificare quanto
necessario in modo breve ed efficace, bisogner approntare una specifica tecnica che costituir
parte integrante del contratto vero e proprio, e per le stesse ragioni vengono sviluppati anche
disegni (piano costr, paini generali, piano capacit), e schemi (tubazioni, impianto elettrico)
anchessi allegati al contratto e costituenti parti integrante dello stesso. Il progetto per il
contratto, essendo una fase ben pi avanzata, molto pi dettagliato rispetto alle altre fasi
progettuali finora trattate, pertanto oltre alle canoniche caratteristiche, contiene ulteriori
specifiche tra cui: studio stabilit, tubolature e condotte, condizionamento, bilancio termico,
scelta motori propulsivi, bilancio elettrico, impianto e apparecchiature elettriche, studio della
plancia, ecc. ecc. Una volta stilato, viene discusso tra le parti, perfezionato ed integrato, fino a
raggiungere una formulazione che soddisfi le parti, ed a questo punto pu avvenire la stesura
definitiva, che preveder sicuramente la trattazione dei seguenti argomenti principali: oggetto
del contratto, momento in cui il contratto acquista efficacia, regolamenti nazionali ed
internazionali da rispettare, modalit sulla proposta delle modifiche, indicazione e modalit delle
prove, data e luogo di consegna, prezzo della nave, modalit di pagamento, moneta (di solito
dollari), interessi su eventuali ritardi.



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Nei contratti di costruzione navale, di norma, vengono inserite clausole che riguardano il rifiuto
della nave, la penalit ed i premi in caso di scostamento tra quanto previsto in contratto e
quanto realizzato. Rispetto a quanto pattuito nel contratto si distinguono tre livelli di
scostamento, i quali danno luogo a quattro conseguenze diverse:
- Scostamenti superiori, la conseguenza che la societ armatrice pu pretendere
lannullamento del contratto e quindi rifiutare la nave;
- Scostamenti fino ad un valore limite, costituiscono un danno per la societ armatrice la
quale ha diritto ad una somma come risarcimento;
- Scostamenti contenuti, costituiscono un vantaggio per la societ armatrice, la quale
tenuta a versare una somma quale premio al cantiere;
- Scostamenti entro margini, nessuna parte pu pretendere alcunch dallaltra.
buona regola, quindi, chiaramente indicare nel contratto i detti limiti che, di solito, riguardano:
la portata lorda, capacit volumetrica, velocit, consumo combustibile, caratteristiche di
governo, la consegna, le vibrazioni, ecc., cos come buona norma definire come premi e penalit
vengono calcolati. Il rifiuto della nave pu essere esercitato dalla societ armatrice, oltre che
nel caso in cui gli scostamenti siano superiori ai limiti chiaramente indicati in contratto, anche se
non risulta rispettata la normativa internazionale vigente o quella nazionale prevista; per quanto
riguarda le penalit, esse vanno calcolate considerando il danno economico che larmatore
ricever durante la vita della nave.

1.6 Progetto Esecutivo
(il nucleo centrale della spirale rappresenta lo svolgimento del progetto esecutivo che si sviluppa
in modo da consentire linizio della costruzione quanto prima possibile, e facendo s che essa non
debba fermarsi mai per mancanza di disegni costruttivi o comunque di ogni altra cosa che possa
precludere il prosieguo della costruzione.)
Una volta stipulato il contratto di costruzione, ha inizio la complessa ed articolata fase del
progetto esecutivo, che riprende il progetto per il contratto, lo integra, lo definisce in tutte le
sue parti, ne sviluppa i particolari costruttivi, il tutto per garantire una corretta realizzazione
anche del dettaglio. Il progetto esecutivo in parte preceder linizio della costruzione della nave
ed in parte si svolger durante la costruzione stessa; comprender disegni di insieme in numero
ed in scala tali da identificare ogni parte, e disegni di tutte le componenti con i particolari
costruttivi e con tutte le indicazioni in modo da permettere la realizzazione dellopera. Oltre a
quanto necessario per la realizzazione della nave, vengono elaborate monografie, disegni, manuali
per uso e manutenzione, ecc., che saranno dati in dotazione della nave, oltre ancora a documenti
indispensabili alla societ armatrice per la gestione tecnica della nave.
Via via che il progetto esecutivo procede, vanno eseguiti i computi dei costi di costruzione e dei
tempi di realizzazione, vanno confrontati con le previsioni fatte durante lelaborazione del
progetto per il contratto, in modo da avere costantemente sotto controllo il preventivo fatto
con il consuntivo che va concretizzandosi; ci molto importante, poich consente da una parte,
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ove mai le cose non vadano come previsto, di prendere i provvedimenti necessari, dalllatra di
aggiornare i propri dati di valutazione e di perfezionare i prpri metodi di stima, in modo che
lesperienza abbia riflessi positivi in futuro.

1.7 Conclusioni
Per il progetto completo di una nave da carico, il totale di giorni-uomo richiesti varia tra 60000
e 80000 a seconda delle dimensioni e delle caratteristiche della nave; il tempo occorrente per
ultimare tutte le fasi progettuali generalmente suddiviso nella seguente maniera:
- Progetto di fattibilit 0,05%
- Progetto per lofferta 0,5%
- Progetto di contratto 7,45%
- Progetto esecutivo 92%
Per portare a completamento il discorso del capitolo corrente, opportuno ancora descrivere
altri elementi quali: banca dati ad uso del progettista, e la specifica tecnica, che seppur non in
maniera decisiva, contornano e ricorrono in ausilio alle varie fasi progettuali sopra descritte.

Banca dati ad uso del progettista
Per poter iniziare il proprio lavoro, il progettista costretto a fare delle scelte ed a fissare un
valore ad alcune grandezze che ritiene pi importanti di altre. Via via che procede nel proprio
lavoro si ritrover a fare altre scelte ed a fissare altri valori che , ovviamente, non sono
indipendenti da quelle gi fatte e che condizioneranno le successive scelte.
Percorsi alcuni cicli nella spirale di progetto di concetto, il progettista si vede necessariamente
costretto a rivedere le proprie scelte ed a fissare valori diversi da quelli inizialmente assunti;
ci gli impone in pratica di incominciare daccapo il proprio lavoro, anche se su una base meno
incerta, quindi col vantaggio di dover percorrere un numero maggiore di cicli prima di
ristopparsi nuovamente per le stesse motivazioni che lhanno portato alla prima interruzione.
Questo procedimento viene ripetuto ed ogni volta il numero di cicli percorsi aumenta, i valori
iniziali differiranno sempre meno da quelli precedenti, mentre alcune scelte ed alcuni valori
troveranno conferma.
Si giunge cos ad un certo stadio nel quale i requisiti imposti direttamente dallarmatore
(portata, autonomia, velocit, stazza) sono stati tutti soddisfatti e quelli imposti
indirettamente (robustezza, resistenza, stabilit, manovrabilit, tenuta al mare) sono stati
tutti rispettati, a questo punto, evidente che il progetto rappresenta un giusto compromesso
tra i diversi requisiti tenendo conto in modo equilibrato degli aspetti economici e di quelli
ingegneristici.
Come facile comprendere, la lunghezza di questo procedimento iterativo, che si sviluppa per
successive approssimazioni, dipende essenzialmente dalle doti del progettista e dalla sue
esperienza, questultima pu accrescere se si osserva e si riflette quotidianamente sul proprio
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lavoro e su quanto prodotto da altri, raccogliendo dati, elaborandoli, annotando osservazioni e
riflessioni, e costituendo un archivio o banca dati al quale ricorrere per essere guidato in una
scelta; questo lavoro costituir la memoria e lesperienza non solo del progettista ma anche del
cantiere in cui opera.
Ovviamente ogni cantiere ha un proprio archivio nel quale ordinato e raccolto tutto quanto
relativo a ciascuna nave realizzata; le informazioni necessarie da raccogliere sono i dati di
progetto ed i valori di molte altre grandezze, via via determinate durante il progetto, nonch
durante le prove in vasca e le prove in mare, quali: dimensioni, coefficienti, baricentri, elenco
pesi, volumi, centri di figura, elementi di suddivisione (paratie, ponti, sovrastrutture), app
propulsivo ed impianti.
Tali dati raccolti vengono elaborati ed adimensionalizzati per favorirne un utilizzo pi efficace,
ed infine raggruppati ed inseriti in tabelle ciascuna facente riferimento ad una tipologia nave.
Un metodo valido per arricchire una banca dati costituito dallinserimento di pubblicazioni di
vario genere (riviste, riviste specializzate, registri ed enti di classif, universit,
scientifiche..).

La Specifica Tecnica
un elaborato che ha lo scopo di descrivere la nave in progetto prevalentemente dal punto di
vista tecnico; il grado di approfondimento diverso a seconda che si tratti di specifica tecnica
di massima (per il progetto preliminare o di offerta) o di specifica tecnica dettagliata (per il
prgetto di contratto). Mentre il contratto regola essenzialmente gli aspetti giuridici ed
economici, la specifica tecnica regola esclusivamente gli aspetti tecnici.
La specifica tecnica di massima riporta le caratteristiche principali della nave ed una
descrizione molto sintetica dellapparato motore e degli allestimenti (principali apparati, impianti
e servizi) di essa; per alcune di queste parti la specifica tecnica riporta solo una lista di quanto
si intende installare a bordo.
La specifica tecnica dettagliata riporta tutte le caratteristiche della nave ed una descrizione
abbastanza esaustiva dellapparato motore e dei principali apparati, impianti, servizi e dotazioni.
La societ armatrice vorrebbe una specifica tecnica, soprattutto quella per il contratto, che si
articolasse per cose che la nave, e ciascuno dei suoi impianti o servizi o apparecchiature, in
grado di offrire, pertanto preferirebbe un elenco nel quale fosse indicato: velocit massima,
velocit di crociera, numero stive, piano capacit, ecc.
Il cantiere costruttore vorrebbe invece una specifica tecnica, soprattutto quella per il
contratto, che si articolasse per blocchi (scafo, apparato motore, allestimento) con lindicazione
della tipologia e delle caratteristiche tecniche di ogni impianto o servizio o apparecchiatura,
seguendo, per quanto maggiormente possibile, il processo costruttivo della nave.
Il progettista deve quindi mediare tra queste due posizioni, per cui lelaborazione della specifica
tecnica risente del compromesso raggiunto ed assume una forma particolare che non solo pu
variare a seconda della tipologia della nave, ma anche da cantiere a cantiere ed a seconda
dellarmatore committente.
Di solito, la specifica tecnica assume la seguente articolazione in capitoli; quanto indicato per
ogni parte sar sintetico e poco approfondito nella specifica tecnica di massima, mentre sar
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esteso e pi o meno dettagliato, a seconda della materia trattata, nella specifica tecnica di
dettaglio.
1) Generalit
2) Tipologia Nave
3) Caratteristiche principali della nave (valori delle dimensioni principali)
4) Portata lorda (corrispondente allimmersione di progetto)
5) Capacit (indicata a seconda del tipo di carico trasportato ed ovviamente al tipo di nave)
6) Condizioni per il carico
7) Velocit ed autonomia
8) Alloggi
9) Classificazione e regolamenti (sotto i quali la nave verr progettata e costruita)
10) Materiali e manodopera (indicando materiali nuovi e prove a cui sono stati sottoposti)
11) Rumori e vibrazioni (norme a cui si fa riferimento e valori di soglia da rispettare)
12) Prove (metodologia e tipologia prove che verranno condotte in ormeggio e navigazione)

1.8 APPENDICE: Progettazione, organizzazione generale della produzione,
gestione del progetto
Il progetto di una nave, come quello di qualunque altro prodotto complesso, ha due
caratteristiche fondamentali: ciclico ed iterativo; ciclico perch avviene attraverso un
processo che prevede numerose passate (cicli) in ognuna delle quali si accresce la definizione
della nave che si vuole realizzare; iterativo perch durante ogni passata si eseguono
procedimenti di verifica delle scelte fatte e dei risultati ottenuti; tali verifiche vengono fatte
anche considerando le implicazioni economiche connesse.
Durante la progettazione per lofferta si operano scelte e soluzioni che indicheranno in maniera
preponderante sul costo totale della nave (circa 90%), per cui e di fondamentale importanza che
gi in questa fase concorrano ed intervengano competenze specialistiche, in maniera particolare
per il locale apparato motore.
Anche durante la fase di progetto esecutivo si operano scelte che influiscono sul costo della
nave, e tale incidenza in parte diretta, ed in parte indiretta, perch pu agire in maniera anche
rilevante sui tempi di realizzazione; pertanto indispensabile che esperti della produzione non
subiscano passivamente le scelte fatte dallufficio progetti.
Poich la realizzazione di una nave comporta lacquisizione di beni e servizi, indispensabile che
lufficio acquisti sia posto in grado di programmare gli stessi in tempo utile per conseguire il
miglior risultato economico.
Organizzazione del lavoro di progettazione; il responsabile del progetto
Lorganizzazione dellufficio progetti di una impresa di costruzioni navali, pu essere molto
diversa a seconda della tradizione, articolazione, capacit produttiva, ecc. Si possono comunque
individuare tre tipi di organizzazione:
Per unita funzionali, che la pi antica ed ancora oggi la pi diffusa nei cantieri di medie
e piccole dimensioni. Lufficio tecnico diviso in sezioni corrispondenti alle competenze
relative ai grandi insiemi o temi che costituiscono la nave; le sezioni funzionali possono
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essere tre: progetto architettonico, progetto strutturale, progetto di impianti-
allestimeti-servizi.
Il lavoro di coordinamento dellintero prgetto viene svolto dal capo dellunit funzionale
che ha quindi il lavoro pi rilevante in termini qualitativi e/o quantitativi.
Questo tipo di organizzazione comporta i seguenti vantaggi: il personale di ciascuna
sezione lavora su progetti diversi specializzandosi col passare del tempo, un ristretto
numero di persone pu dare al gruppo un notevole rendimento sia per specializzazione
che per affiatamento.
Gli svantaggi sono: difficolt a controllare il progetto nella sua globalit, rischio di avere
un progetto non omogeneo ed armonico nelle sue diverse parti, vengono privilegiati gli
aspetti tecnici e trascurati quelli generali della pianificazione e realizzazione della
costruzione.
Per gruppi di progetto, la pi diffusa nelle imprese di grandi dimensione che gestiscono
pi cantieri, di solito specializzati in diverse tipologie di navi. Lorganizzazione prevede
due o pi divisioni specializzate per una o pi tipologie di nave ( ad esempio: divisione navi
da carico, divisione navi militari, divisione navi passeggeri..). Ogni progetto viene affidato
ad un gruppo di persone afferente ad una divisione, ed a capo del gruppo c il
responsabile del progetto.
Questo tipo di organizzazione comporta i seguenti vantaggi: chiara linea gerarchica
allinterno del gruppo, facile individuazione delle responsabilit, facile controllo su tutta
lattivit del gruppo, sviluppo del progetto in modo omogeneo ed armonico nelle sue
diverse parti.
Gli svantaggi sono: maggior numero di persone per garantire ad ogni gruppo le
competenze necessarie, in alcune tappe del progetto uno o pi persone hanno un carico di
lavoro scarso o addirittura nullo, difficolt ad integrarsi nel gruppo costituito da
persone con formazione e competenze diverse.
Lorganizzazione mista presente nei cantieri di medie e grandi dimensioni. Poich le
organizzazioni precedentemente citate sono opposte tra loro, possibile con questa
organizzazione adottare una soluzione intermedia che attenui gli svantaggi, accetti la
riduzione dei vantaggi, purch si adegui meglio alla specifica realt dellimpresa e della
commessa. Le unit funzionali sono sempre tre: progetto architettonico, progetto
strutturale, e progetto impianti/allest.
Il vantaggio principale la grande flessibilit che consente di adeguare le forze e le
competenze alle commesse in atto ed alle circostanze del momento.
Il grande svantaggio e che la responsabilit del capo progetto pi formale che
sostanziale, in quanto gli specialisti fanno sempre parte di un unit funzionale, per cui al
responsabile di questa unit rispondono e con esso collaborano.

Organizzazione generale e del lavoro tecnico in una impresa di costruzioni navali
Qualunque sia lorganizzazione del lavoro di progettazione, cui si accennato precedentemente,
essa si deve inquadrare ed armonizzare in un contesto pi ampio che quello dellorganizzazione
di tutto il cantiere o, in molti casi, dellorganizzazione di tutta limpresa di costruzione navale
che gestisce pi cantieri anche molto diversi e distanti tra loro.
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In una grande impresa di costruzioni navali le diverse funzioni possono essere raggruppate in
quattro grandi comparti:
- Amministrazione (personale, contratti, assicurazioni, contabilit);
- Commerciale e marketing ( analisi di ogni genere: economiche, cantieristiche..);
- Progettazione (banca dati, ricerca scientifica, studi di fattibilit, progettazione);
- Ingegneria della Produzione ( gestione tecnica ed operativa del cantiere, tecnologie);
- Produzione (trasformazione semilavorati in lavorati, montaggio, installazioni a bordo).
Lorganizzazione del lavoro tecnico pi diffusa fino ad alcuni decenni orsono, ed ancora oggi in
atto in molti cantieri di piccole dimensioni e specializzati in pochi tipi di nave a tecnologia non
complessa, quella che viene detta modello sequenziale; in esso, la sequenza rigida temporale
del lavoro dei diversi comparti :
commer/marketing =>progettazione => ing. Della produzione => produzione
con ritorni da ciascun modulo a quello immediatamente precedente.







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Il Project Management






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Capitolo 2 CENNI STORICI SUL TRAPORTO, LE ROTTE E LE
NAVI.
Gi diversi millenni prima di Cristo esistevano attivit economiche che necessitavano di mezzi di
trasporto, per quanto rudimentali. Le merci venivano trasportate a spalla, con carri con animali
non su strade ma su piste. Anche i corsi dacqua venivano sfruttati per il trasporto per due
motivi principali: le vie fluviali erano pi sicure di quelle terrestri e le popolazioni sorgevano
vicino ai fiumi per sfruttare la fertilit di tali terre. Durante il Medioevo la quasi totalit delle
merci era trasportata su vie fluviali, traffico potenziato con linvenzione delle chiuse. Le prime
civilt a sfruttare lacqua per il trasporto furono gli egiziani, i fenici ed i cretesi. In particolare i
fenici avevano la fama di ottimi navigatori. I greci appresero proprio dai fenici larte della
navigazione e ci permise loro la conquista del Mediterraneo e del Mar Nero. Al dominio dei
Greci si sostitu, poi, quello dei Romani che dovettero dotarsi di una flotta tale da combattere i
pirati. Le navi da guerra dei Romani erano lunghe e strette e dotate di una, due o tre file di
rematori per lato e due alberi sui quali si potevano fissare una vela rettangolare ed una
triangolare. Le navi mercantili erano, invece, panciute, molto alte e propulse a vela. Con la caduta
dellimpero Romano ed il dominio di Bisanzio il traffico nel mediterraneo si ridusse notevolmente.
Nel Medioevo, grazie alle crociate ed allimportazione di spezie provenienti dalloriente, rinacque
lattivit marittima. Inoltre ci furono enormi progressi nella cartografia, nelle costruzioni navali
e con il perfezionamento della bussola.
Tra il 1400 ed il 1500 iniziarono le grandi spedizioni marittime per scoprire nuove rotte
commerciali: Vasco da Gama circumnavig lAfrica e giunse in india, Cristoforo Colombo scopr
lamerica con lintento di giungere in oriente navigando verso occidente. Dopo di lui furono
numerose le spedizioni volte alla scoperta ed alla colonizzazione di nuove terre, che resero pi
forti nazioni come il Portogallo, la Spagna, lInghilterra e lOlanda. Loceano Atlantico aveva
adesso le pi importanti rotte commerciali. LOlanda, in particolare, potenzi enormemente la
propria flotta facendola diventare la pi importante al mondo per capacit di carico e gli
olandesi furono soprannominati i carrettieri del mare ed il loro paese il magazzino del mondo.
Essendo un popolo poco numeroso, preferirono stabilire basi commerciali nei nuovi territori
piuttosto che colonizzarli come invece fecero i portoghesi. Gli olandesi praticavano anche la
pirateria a danno della Spagna e del Portogallo. Anche lInghilterra divenne una grande potenza
marittima, ma soprattutto grazie alla pirateria, protetta dalla regina Elisabetta I. Con gli Editti
di Navigazione si garant il monopolio del commercio marittimo con il Nord America e tali editti
venivano fatti rispettare con aspre lotte sui mari. Furono istituite un po in tutta Europa le
Compagnie di Navigazione con poteri tanto grandi tali da dichiarare guerre, battere moneta,
amministrare la giustizia ecc.



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In questo periodo e fino al 600 non cera una vera e propria differenza tra navi mercantili e navi
da guerra.
Il notevole aumento demografico, la disponibilit di grandi capitali e latteggiamento favorevole
verso le innovazioni tecnologiche erano i fattori determinanti per la Rivoluzione Industriale in
Inghilterra. Limpiego della macchina alternativa a vapore e delle costruzioni in ferro produssero
notevoli cambiamenti alle costruzioni navali. Il ferro cominci ad essere impiegato quando il
legno iniziava a scarseggiare, soprattutto per lo scetticismo nellutilizzare un materiale molto
denso e non galleggiante per costruire navi. Quando lelica sostitu la ruota a pale si ebbe poi il
vero sviluppo della propulsione a vapore. Si necessitava, per, di grandi spazi per la motrice e
per il combustibile (carbone). Gli spazi adibiti allapparato motore si trovavano nella zona
centrale ed erano delimitati da due paratie trasversali, mentre ai lati della caldaia cerano i
locali per il combustibile. La stiva poppiera aveva, quindi, una capacit di carico inferiore a quella
prodiera e per garantire lassetto dritto, il ponte di coperta presentava un gradino in modo da
aumentare laltezza della stiva poppiera. Inoltre, per ridurre i volumi chiusi che rientravano nel
computo della stazza, si dotava il ponte superiore di aperture con chiusure non fisse.
Nel XIX secolo cambiano le merci da trasportare: non sono pi beni poco pesanti e ad elevato
valore (zucchero, caff, cacao ecc.), ma merci molto voluminose e con un valore minore (carbone,
legname, petrolio, cotone ecc.). Nella seconda met del 1800 furono realizzate le prime navi per
trasporto di petrolio alla rinfusa mentre la prima rompighiaccio fu realizzata solo nel 1898.
Limportanza delle navi rompighiaccio enorme in quanto consentono di tenere attive per quasi
tutto lanno rotte che altrimenti lo sarebbero per pochissimi mesi.
Fino alla Prima Guerra Mondiale c un costante aumento dei traffici di merci, anche dovuti
allapertura del canale di Suez. Nacque la figura del Broker, agente di collegamento tra il
caricatore della merce e la nave, e le Conferences, riunioni tra le compagnie armatoriali per
stipulare accordi per evitare le aspre guerre dei noli.
Negli anni della Prima Guerra Mondiale si ebbe una riduzione del 25% in volume del traffico di
merci mentre aumento il traffico passeggeri con i flussi migratori. Durante la Seconda Guerra
Mondiale si registra la stessa diminuzione e molte navi mercantili vengono adattata per scopi di
supporto delle marine militari. La saldatura applicata al campo navale, permette di avere una
netta riduzione dei tempi di costruzione e del peso scafo, che fino ad allora era chiodato. Negli
anni della guerra gli Stati Uniti costruiscono 2700 navi gemelle dette Liberty che presentarono
poi con il tempo dei difetti di costruzioni, che, analizzati, portarono a notevoli miglioramenti
negli anni del dopoguerra.





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Petroliere
Dagli anni 30 fino agli anni 70 la richiesta di petrolio sempre crescente ha portato ad una corsa
sfrenata al gigantismo delle petroliere (la pi grande raggiunse quasi le 550000 DWT),
accentuato dalla chiusura del canale di Suez nel 1967 (durato per 8 anni). Molti studiosi
temevano che questa crescita cos rapida potesse portare a gravi sinistri e catastrofici
inquinamenti del mare e delle coste, dato che ogni innovazione seguiva dopo un lasso di tempo
abbastanza grande dalla precedente. Le superpetroliere mettono in crisi molti porti per le loro
dimensioni, per cui vengono create delle isole artificiali alle quali possono attraccare; da queste
il petrolio viene pompato sulla terraferma con delle tubazioni. Linquinamento delle
superpetroliere non stato solo connesso ai sinistri, ma anche allo sversamento in mare
dellacqua di zavorra contenuta nelle stesse cisterne in cui era contenuto il carico. Questa prassi
stata poi bloccata dalla MARPOL, che prevede cisterne esclusivamente dedicate allacqua di
zavorra. Sono tutte provviste di doppio scafo, sono suddivise in compartimenti sia longitudinali
che trasversali, hanno un bordo libero minore per lassenza di aperture in coperta, presentano
grandi immersioni con una conseguente riduzione dellaliquota ondosa della resistenza. In genere
il doppio scafo che contiene la zavorra, necessaria in quanto il carico costituisce buona parte
del peso della nave che, quando scarica, viaggia emersa, con problemi di slamming, cavitazione
dellelica emersa, riduzione della stabilit. Sono suddivise in tre classi dimensionali:
- Medium Size Crude Carrier (MSCC) da 60000 a 150000 DWT;
- Very Large Crude Carrier (VLCC) da 150000 a 350000 DWT;
- Ultra Large Crude Carrier (ULCC) oltre 350000 DWT.
Unaltra suddivisione la seguente:
- Piccole: Coastal e Panamax;
- Medie: Suexmax e Aframax;
- Grandi: VLCC e ULCC.
Le due crisi petrolifere degli anni 70 hanno arrestato, poi, la corsa al gigantismo, insieme alla
riapertura del Canale di Suez ed alla maggiore sensibilit verso la salvaguardia dellambiente.
Navi per il trasporto di gas liquefatti
Il metano a -160C passa allo stato liquido ed occupa un volume 600 volte minore . Per
effettuare tale traffico, per, necessario disporre di stazioni di liquefazione presso il paese
esportatore e di gassificazione presso il paese importatore. I serbatoi possono essere a
membrana integrati oppure indipendenti o autoportanti in forma sferica. Una particolarizzazione
sono le Floating Storage Regassification Units, metaniere ferme in mare a cui attraccano
metaniere pi piccole o comunque collegate alla terraferma mediante tubazioni. Talvolta a
questo scopo vengono riadattate grosse navi gi esistenti. Essendo sprovviste di apparato di
propulsione, necessitano di interventi di manutenzione in mare.

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Navi per il traporto di carichi secchi alla rinfusa.
La caratteristica principale delle bulk carrier la forma delle stive: nel piano trasversale si nota
la presenza di scivoli alti e scivoli bassi per aiutare le operazioni di carico e di scarico. Quelli
alte permettono di riempire completamente le stive in quanto hanno pendenza prossima a quella
di naturale declivio del prodotto caricato; nella fase di discarica, gli scivoli bassi favoriscono lo
scorrimento del carico nella zona centrale del fondo che in corrispondenza della boccaporta.
Nel viaggio di ritorno, le casse alte sono riempite di zavorra innalzando il baricentro e rendendo
la nave meno dura. La corsa al gigantismo interess anche le bulk, ma in maniera minore. Non
furono superati valori di 250000 DWT.
Portacontenitori.
Per ridurre i tempi di imbarco e sbarco del carico molte merci vengono unitizzate in container di
dimensioni standard. Con essi possibile combinare diversi vettori di trasporto in tempi brevi. Il
contenitore preso come unit di carico il TEU (Twenty feet Equivalent Unit) di 20 piedi li
lunghezza e 8x8 piedi di sezione trasversale. Esistono anche contenitori di lunghezza diversa,
fino a 40 piedi (FEU). Possono essere impilati in verticale fino a 5 unit, o di pi in casi
particolari. Il successo dei containers ha fatto attrezzare i porti per lo stoccaggio e la
movimentazione. Tali porti sono chiamati terminal containers. Le pi grandi possono non poter
accedere ai porti, per cui vengono utilizzate delle feeder di grandezza minore che con pi viaggi
portano i containers fino al porto. Le portacontainers sono dotate di doppio fianco con casse di
zavorra in quanto non dispongo i container secondo il peso e quindi ho spesso bisogno di
correggere lassetto trasversale. Inoltre, hanno problemi di visibilit perch la visuale coperta
dai container. Spesso si utilizzano delle telecamere. Il traffico con container un sistema rigido
in quanto richiede notevoli e complesse infrastrutture. Ci da un lato rende efficiente il
traporto, ma dallaltro non ha la capacit di adattarsi ai cambiamenti. Le dimensioni dipendono
fortemente dal carico e sono scelte a seconda del numero di container da disporre nelle varie
direzioni pi un piccolo gap.


Nave roll on roll off e nave lash
La nave ro-ro pu essere in in diretta competizione con la portacontanitori se dotata di mezzi
fork lift che evita grandi aperture al ponte, ma allunga I tempi di carico e scarico. Quelle che,
invece, non dispongono di mezzi fork lift sono impiegati su rotte brevi o medie e prevede una
diversit di unit di carico (autocarri, automobili ecc.), prevedendo sistemazioni diurne e
notturne per passeggeri. Potrebbero rientrare in questa categoria anche le car carrier, navi
molto alte in quanto navi da volume e non da portata.
La nave LASH (Lighter Aboard Ship = nave con chiatta a bordo) imbarca contenitori su chiatte.
Limbarco e lo sbarco, mediante un carroponte che opera su due mensole sporgenti a poppa,
avviene non in porto.
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Nave traghetto.
I traghetti realizzati negli anni 50 (detti vaporetti) erano per soli passeggeri e navigavano su
rotte brevi. Con la diffusione dellautomobile e lo sviluppo della rete stradale e ferroviaria, negli
anni 60 si trasformata in ro-ro pax, destinata quindi a persone con auto al seguito. Negli anni
80 poi si avuta una differenziazione tra le ro-ro pax e quelle destinate alla alte velocit
(aliscafi, catamarani ecc.). Negli anni 90, infine, sono entrate in esercizio queste tipologie di
servizi anche per rotte medio-lunghe. Le ro-ro pax necessitano di una grande quantit di energia
elettrica a bordo, quindi utilizzano quasi sempre dei diesel-generatori. Questi permettono di
sfruttare lefficiente propulsione azipod. Bisogna sottolineare che per tutte le navi passeggeri
aumentano le esigenze di confort e di sicurezza.
Chemical Tanker (Chimichiere).
Sono navi cisterna destinate a trasportare prodotti chimici spesso pericolosi (in questo caso
sono trasportati in contenitori esterni). Sono a doppio scafo e presentano paratie corrugate
quando il carico particolarmente corrosivo, cercando inoltre di evitare saldature allinterno
delle cisterne. Si classificano in Type 1,2 e 3 a seconda che il pericolo del carico sia alto,
moderato o basso. Per le norme si fa riferimento allIBC Code (International Bulk Chemical)
dellIMO.

Naval Ships (Navi Militari).
Hanno due differenze con le civili:
- Mettono in secondo piano laspetto economico;
- solo da 6-7 anni che hanno un registro proprio (RINAMIL).
Oggi si studiano telai di base su cui possono essere alloggiati i vari moduli operativi.
Navi speciali.
Le seguenti navi rientrano nella categoria di navi speciali.
Fishing Vessels.
Hanno regolamenti a parte e non seguono le stesse norme sul bordo libero.
Offshore Supplier.
Deve avere ottime capacita di tenuta al mare per essere sempre operativo anche in condizioni
severe. Sono specializzate in relazione al servizio: presentano mezzi antincendio, grandi spazi in
coperta, possibilit di trasportare carichi liquidi.


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Navi oceanografiche.
Sono usate per lavori di:
- GEOLOGIA: trovano pozzi di petrolio. Devono avere unottima manovrabilit e spesso
hanno un sistema di posizionamento dinamico;
- BIOLOGIA: sono pi piccole e pi rispettose dellambiente.
Dredger (Draga).
Rende il fondale pi profondo aspirando sabbia e lasciandola a largo.
Tug (Rimorchiatore).
Hanno grandi potenze e basse velocit, buona manovrabilit e grande superficie di deriva.
















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Capitolo 3 CENNI DI GEOGRAFIA ECONOMICA E DI ECONOMIA
MARITTIMA.

3.1 Il trasporto come attivit produttiva
E corretto considerare attivit produttive quelle che sono in grado di creare valore, pertanto,
indubbio che attivit produttiva trasportare una merce da un luogo in cui vale di meno ad un
latro in cui vale di pi, o comunque trasportare una persona da un luogo ad un latro se questa ne
ricava utilit. Un dato bene (minerale, vegetale.) pu essere ottenuto in grande quantit in una
certa zona geografica, e tutto quanto connesso a tale ottenimento costituisce attivit
produttiva, ma la merce ottenuta potrebbe non avere efficienza economica se non venisse
trasferita in altro posto dove esistono strutture (industrie, fabbriche.) in grado di
trasformarla in latra merce di maggior valore, ma anche questi ultimi beni prodotti potrebbero
non avere, in tutto o in parte, efficienza economica se non venissero trasferiti in latra zona
geografica in cui gli stessi beni possono essere facilmente e vantaggiosamente venduti.

3.2 Requisiti del trasporto
I requisiti fondamentali del trasporto sono la sicurezza, il tempo impiegato, la regolarit e la
frequenza
- La sicurezza il requisito pi importante. La domanda di trasporto aumenta via via che i
mezzi di trasporto si dimostrano pi sicuri; per quanto riguarda il trasporto di persone la
sicurezza il requisito fondamentale e va inteso non solo come garanzia di incolumit, ma
anche come stato di benessere durante il tragitto e certezza sugli orari di partenza e di
arrivo; per le merci comunque ricopre una buona importanza in quanto gli incidenti
possono causare ritardo consegna, avaria, perdita totale della merce..il rischio che ci
avvenga, cresce quanto pi il carico viene maneggiato.
- Il tempo in cui avviene il trasporto anchesso molto importante. Quanto minore il
tempo necessario al trasporto tanto maggiore pu essere il prezzo richiesto per esso,
purch la rapidit del trasporto non incida negativamente sul prezzo del bene
trasportato, sullefficienza e soprattutto sulla sicurezza del trasporto. Il tempo in cui
avviene il trasporto comprende:
a) Quello per laccesso al luogo di partenza del vettore e quello necessario per
limbarco
b) Quello di attesa che intercorre tra imbarco e partenza
c) Quello per il trasferimento intercorrente tra partenza ed arrivo
d) Quello di attesa che intercorre tra arrivo e sbarco merce
e) Quello per lo sbarco e per abbandonare il luogo di arrivo del vettore
La diminuzione dei suddetti tempi comporta maggior fruizione del tempo libero nei
riguardi del trasporto passeggeri, mentre per quanto concerne il trasporto merce,
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riduce intervallo dei tempi di produzione e vendita, riduce magazzinaggio e gli oneri
assicurativi.
- La regolarit va intesa sia come costanza dei luoghi di partenza, di arrivo e delle tappe
intermedie, sia come costanza della capacit e caratteristiche del vettore utilizzato; ed
fondamentale sia per il trasporto delle persone sia per quello delle merci.
- La frequenza del servizio per i passeggeri riguarda le fasce orarie nel quale si collocano
le partenze/arrivi e la frequenza con cui si ripetono; per le merci un requisito meno
importante, anche se quanto maggiore la frequenza tento minore sar la necessit di
depositi per le merci.

3.3 Laccesso alle risorse
Nessun paese, per quanto sia grande e ricco, pu fare a meno di importare alcuni prodotti e di
esportarne altri; questa necessit deve essere soddisfatta nel modo pi completo e sicuro,
altrimenti si pone a rischio non solo lequilibri economico e sociale, ma anche la potenza ed il
prestigio del paese, fino alla sua indipendenza e per ultimo alla sua esistenza. Linteresse
maggiore per i prodotti fonti di energia, considerando che, lenergia idrica ricopre circa il 20%,
quella nucleare poco meno del 20%, pertanto il 60% del fabbisogno energetico coperto da
petrolio, carbone e gas naturali.
Per quanto riguarda il petrolio, i giacimenti pi ricchi e pi facilmente sfruttabili si trovano in
Medio Oriente, in Asia ed in Africa, quindi il trasporto deve partire maggiormente da questi
paesi. La capacit di trasporto (in milioni di tonnellate) in funzione del tempo resta determinata
da numerosi fattori: apertura/chiusura canale di Suez, eventi politici e militari, realizzazione di
importanti oleodotti.. ovviamente stesso discorso pu essere esteso ugualmente agli altri beni
energetici, in particolare ai gas naturali, ed anche in via del tutto generale, in quanto la
presenza di determinati eventi politici ed economici per lo pi, condizionano tutti i mercati
anche di beni abbastanza diversi da quelli energetici suddetti, e comunque anche questultimi
restano quota parte influenzati inevitabilmente dal mercato e dallandamento del petrolio.
Rispetto ad i beni energetici, le altre tipologie di materia trasportate necessitano di ulteriori
considerazioni: le risorse minerali, ad esempio, si concentrano in pochissimi paesi che ne
detengono praticamente il monopolio, ed inoltre sono suscettibili di forti incrementi in quanto il
progresso scientifico e tecnologico mette a disposizione nuovi metodi e mezzi di ricerca e
prospezione, mentre la moderna tecnologia rende sfruttabili giacimenti ritenuti prima non
interessanti (di particolare interesse lo sfruttamento sottomarino dei noduli polimetallici); Per
quanto riguarda invece i beni alimentari, sono presenti in maniera molto pi sparsa e distribuita
sul pianeta vista anche la vastit di tipologie e caratteristiche di crescita e lavorazione che li
contraddistinguono, ma nonostante ci da evidenziare che ci sono alcuni paesi in cui la
produzione ricopre buona parte del fabbisogno mondiale e su ci ne incide anche il consumo e
lutilizzabilit della materia stessa, nonch in bisogno di trasportarla (si pensi al grano in Cina).
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In conclusione, bloccare le esportazioni di beni verso un paese che ne privo e/o bloccare le
importazioni da un paese che grande produttore di un dato bene vuol dire rallentarne
drasticamente la crescita economica e sociale, sia per mancanza di prodotti strategici, sia per
impoverimento delle casse di quel paese. Poich la stragrande maggioranza delle importazioni ed
esportazioni avvengono via mare, evidente che di fondamentale importanza per ogni paese
assicurare la percorribilit in sicurezza delle rotte che lo interessano.

3.4 Le vie del mare
Sullenorme superficie del mare sono idealmente tracciate strade (rotte marittime) di diversa
importanza. Le rotte pi grandi, larghe qualche decina di miglia, sono in numero non grandissimo;
esse attraversano, seguendo il percorso pi breve, grandi mari, ed in prossimit della terra
ferma si diramano in strade via via di minore importanza. Lo sviluppo di queste strade risente
della forma dei continenti e dei passaggi obbligati, e di rotte convenientemente economiche, il
risultato di ci che ci sono vastissime zone della superficie acquea che non vengono mai
solcate. Con riferimento alla lunghezza, le rotte si distinguono come segue:
- Rotta di circumnavigazione, che percorre pi oceani ed utilizza i canali di Suez e Panama;
- Rotta Oceanica, attraversa un Oceano;
- Rotta pendolare, collega due porti ubicati su opposti versanti di un Oceano,
- Rotta breve o di cabotaggio, collega porti di uno stesso stato o di stati confinanti o
vicini.
Le pi importanti rotte marittime si sviluppano nelloceano Pacifico ed in quello Atlantico, e
diverse di esse passano per stretti e/o canali. Gli stretti sono bracci naturali di mare che
separano due aree di terraferma o collegano due aree marittime. I canali invece ne sono otto:
quelli di Suez e di Panama i pi famosi e degni di menzione, seguono poi Kiel, Caledonia, Corinto,
Perekop, Capo Cod, Chesapeake.



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Il Canale di Suez divide il bacino del Nilo dal Mar Rosso, inizialmente le sue dimensioni erano di
161 km ed 7m di immersione poi successivamente portato a 16 m, questo canale ricopre grossa
importanza per i rifornimenti di petrolio dallarea araba, transitano in media 37,5 navi al giorno
(max petroliere 130.000 DWT/150:000DWT).
Il Canale di Panama collega lOceano Pacifico con il Mare delle Antille, opera il sollevamento di
navi di 26 metri attraverso 6 conche munite di chiuse; lungo 82 km pi 3 di prolungamento in
mare, la larghezza varia tra 90 e 300m e la profondit varia tra 12,5 e 13,7 m. le navi in transito
non possono superare le seguenti dimensione L=275 m B=32,3 m T=12m (limmersione dipende
dalla profondit dei laghi che il canale attraversa, la quale varia con le stagioni) questo
rappresenta un limite per le grosse porta contenitore e comunque un limite max di 45.000 DWT
per le petroliere. Il passaggio richiede un tempo compreso tra 8 e 10 ore. La flotta mondiale
distinta in 2 categorie: navi panamax e navi overpanamax, a seconda che le dimensioni delle
stesse tale da consentire o meno lutilizzo del canale.
I canali di Suez e Panama pi alcuni stretti sono detti choke point (punto di strozzatura) ovvero
stretti strategici. Questi sono stretti in cui il controllo pu essere esercitato da uno o
pochissimi stati litoranei, di conseguenza, tali stretti, hanno un valore critico in quanto, se
bloccati o strettamente controllati possono condizionare la libert di navigazione, come successo
al canale di Suez utilizzato pi volte per fini strategici o militari. Uno stretto pu essere
definito choke point se sono presenti le seguenti condizioni:
1) Non sussistano idonee rotte alternative;
2) Il passaggio per esso di primario interesse militare e/o commerciale per uno o pi
stati;
3) Il passaggio per lo stretto pu essere facilmente interdetto in breve tempo e con
limitati mezzi.

3.5 Il costo di produzione del trasporto marittimo








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3.6 Il nolo come prezzo del trasporto marittimo o per luso della nave.La
locazione della nave
Canone e nolo hanno significati diversi. Il canone si riferisce alla locazione di una nave, mentre il
nolo si riferisce alle prestazioni ricevute dalla nave.
Il canone
Il CDN stabilisce che si ha la locazione della nave quando una della nave quando una delle parti
si obbliga a far godere allaltra per un dato tempo la nave verso un determinato corrispettivo .
Il contratto di locazione avviene quindi tra il proprietario della nave (locatore) e larmatore-
esercente (conduttore); il proprietario, in quanto locatore, diviene estraneo allesercizio della
nave che voluto e posto in essere solo dal conduttore.
Il Nolo
Nel linguaggio tecnico il nolo ha un duplice significato:
a) il prezzo del trasporto marittimo delle merci e delle persone; ed in questo caso
rigorosamente determinato dalla legge della domanda e dellofferta di tonnellaggio. Per
un medesimo traffico (tipo merce e tipo di viaggio), in ogni momento esiste un solo tasso
di nolo risultante dalla concorrenza in atto.
b) il corrispettivo dovuto per usufruire di una nave per uno o pi viaggi, o per un
prefissato periodo di tempo; in questo caso la qualifica di armatore spetta al noleggiante
che conserva la detenzione della nave. Si pu avere il noleggio a viaggio voyage charter
oppure il noleggio a tempo time charter che la forma di noleggio pi utilizzata; nel
noleggio a tempo si prestabilisce la durata del noleggio, rimettendo al noleggiatore la
facolt di ordinare, entro il lasso di tempo pattuito, i viaggi che la nave dovr compiere;
nel noleggio a viaggio, invece, il contratto indica gi quale visggio/i la nave dovr
compiere.









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Capitolo 4 LA NAVE: DEFINIZIONI, CATEGORIE, TIPI.
NAVIGABILITA, ISCRIZIONE NEI PUBBLICI REGISTRI.
Una buona definizione di nave pu essere la seguente: la nave una costruzione dotata di propri
organi di propulsione e di governo atta allo svolgimento di un servizio lungo una via dacqua. Nel
codice della navigazione si legge: per nave sintende qualsiasi costruzione destinata al trasporto
per acqua, anche a scopo di rimorchio, pesca, diporto o ad altro scopo. Le navi si distinguono in
maggiori e minori. Sono maggiori le navi alturiere; sono minori le navi costiere (fino a 20 miglia
dalla costa), quelle del servizio marittimo dei porti e le navi addette alla navigazione interna. Le
disposizioni che riguardano le navi si applicano per quanto non sia diversamente disposto anche ai
galleggianti mobili adibiti a qualsiasi servizio attinente alla navigazione o al traffico in acque
marittime o interne.
La parola costruzione ci fa capire che una nave tale dal punto di vista giuridico solo se
completata ed allestita. Il trasporto in acqua implica, invece, che la nave debba avere la
capacit di galleggiamento. Di conseguenza, non sono considerate navi alberghi e ristoranti
galleggianti il cui scopo principale non trasferirsi. Per quanto riguarda la distinzione in navi
maggiori e minori, essa rilevante solo per il regime pi semplice al quale le navi minori sono
sottoposte (iscrizione, documenti di bordo ecc.).
Il Rina assegna alle navi classificate una caratteristica di navigazione, espressa mediante
lindicazione Nav seguita da una sigla che indica la navigazione per la quale una nave viene
riconosciuta idonea. Le navigazioni normali sono indicate con la sigla Nav mentre quelle speciali
con Nav S ed in parentesi larea alla quale viene applicata.
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Le navi possono essere suddivise per tipologia in due grandi insiemi: navi mercantili e navi per
servizi (navi militari, da lavoro, da diporto). Le navi mercantili si possono suddividere in tre
gruppi a seconda che trasportino solo passeggeri, solo merci o entrambi. In particolare, quelle
per il trasporto merci si suddividono a loro volta a seconda che il carico sia liquido (cisterne) o
solido (bulk). Quelle che non trasportano merci alla rinfusa poi vengono ulteriormente suddivise:
ci sono navi da carico generale variamente confezionato, per merci pallettizzate,
portacontenitori ecc. Stesso discorso per i carichi liquidi. Le navi per servizi si distinguono in:
posacavi, posatubi, draghe, rimorchiatori, rompighiaccio, da diporto, per la pesca ecc. ed
ognuna di queste categorie possono ancora essere particolarizzate.
Il Rina assegna ad ognuna di queste categorie di navi una sigla per la loro identificazione.
Utilizza anche annotazioni che possono essere associate ad alcune tipologie:
- HC pu essere aggiunta a quella GC (General Cargo) per indicare navi il cui doppio fondo
risulti adeguatamente rinforzato per il trasporto di carichi pesanti con massa
volumetrica superiore a 1.3 t/m
3
;
- ESP (Enhanced Survey Programme) pu essere aggiunta a quella BC (Bulk Carrier) per
indicare portarinfuse ?????
Essendo la flotta militare statunitense la pi potente al mondo, facciamo riferimento alla sua
suddivisione. La Marina Militare USA prevede 4 insieme principali: navi da combattimento
(Combattant Ships), unit leggere da combattimento (Combattant Crafts), navi ausiliarie
(Auxiliary Ships), unit di servizio (Service Crafts).
La navigabilit della nave lattitudine della nave alla navigazione, cio a svolgere la specifica
funzione per la quale progettata e realizzata e scaturisce dal possesso dei requisiti richiesti
dalle leggi. Essa strettamente collegata allo stato fisico della nave (strutture,
galleggiabilit, propulsione e governo ecc.), allarmamento (mezzi di segnalazione e
salvataggio, prevenzione ed estinzione incendi ecc.) ed allequipaggio opportunamente
qualificato. Sono ammesse alla navigazione le navi iscritte nelle matricole o nei registri tenuti
dagli uffici competenti ed abilitate nelle forme previste dal codice della navigazione. Sono
iscritte nelle matricole e nei registri predetti le navi che rispondono ai requisiti di individuazione
e di nazionalit. Agli effetti delliscrizione ed a tutti gli altri effetti di legge le navi ed i
galleggianti sono individuati dalla stazza, dal nome o dal numero e dal luogo dove ha sede
lufficio di iscrizione. In realt, per identificare precisamente una nave necessario
specificare anche la nazionalit, il tipo di nave e le caratteristiche principali. Liscrizione
della nave nel pubblico registro ha lo scopo di sancire un rapporto tra lo Stato ed il proprietario,
dal quale derivano diritti e doveri nel diritto pubblico. Le navi maggiori sono contraddistinte da
un nome, diverso e dissimile da ogni altro gi registrato in qualsiasi matricola della Repubblica.
Le navi minori ed i galleggianti sono contraddistinti da un numero, mentre avranno un nome se di
stazza lorda superiore alle dieci tonnellate a propulsione meccanica o superiore alle 25 in ogni
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caso. Il numero di iscrizione delle navi minori e dei galleggianti deve essere preceduto da una
sigla che ne identifichi lufficio di iscrizione. La nazionalit della nave sancisce un criterio di
collegamento del bene-nave con lordinamento giuridico di uno Stato.


Rispondono ai requisiti di nazionalit richiesti per liscrizione nelle matricole o nei registri le navi
che appartengono per una quota superiore ai 12 carati: a) a cittadini italiani; b) a persone
giuridiche italiane, pubbliche o private; c) a societ relativamente alle quali sia riscontrata la
prevalenza di interessi nazionali negli organi di amministrazione e direzione.
La convenzione di Montego Bay del 82 sul diritto del mare lascia liberi gli Stati di determinare i
criteri per lattribuzione della nazionalit. Nel CdN si legge che le navi iscritte nelle matricole e
nei registri sono abilitate alla navigazione dallatto di nazionalit e dalla licenza. Latto di
nazionalit pu essere temporaneamente sostituito da un passavanti provvisorio e la licenza da
una licenza provvisoria. Ci ha consentito il perdurare delle bandiere ombra o di comodo.
Alcuni Stati, come la Liberia e Panama, hanno leggi che attribuiscono la nazionalit anche a navi
di totale propriet straniera o di societ non controllate. Tali norme consentono a numerosi
armatori di altri Stati di far battere alle proprie navi la bandiera dello Stato pi permissivo e
dove i costi di esercizio sono inferiori. Recentemente, alcuni Stati, allo scopo di indurre i propri
armatori ad abbandonare le bandiere ombra, hanno istituito un secondo registro di
immatricolazione con notevoli facilitazioni, in particolare nella disciplina dellarruolamento dei
marittimi stranieri, con notevole risparmio delle spese per gli equipaggi.











37

Capitolo 5 ORGANIZZAZIONI E CONVENZIONI
INTERNAZIONALI. I REGISTRI DI CLASSIFICAZIONE NAVALE.
La navigazione un settore nel quale coesistono interessi di soggetti appartenenti a stati
diversi. Alla fine del XIX secolo fu costituito il Comit Maritime International (CMI), in Belgio,
da operatori giuridici, tecnici ed economici di molti stati con lo scopo di predisporre progetti di
convenzioni internazionali. La sua forza nasceva dal prestigio dei membri e dal pieno appoggio del
governo belga.
LIMO (International Maritime Organization) lunica organizzazione intergovernativa che si
occupa esclusivamente di questioni marittime. Inizi la sua attivit sotto il nome di IMCO
(Intergovernmental Maritime Consultative Organization) e nell1982 cambi il suo nome in IMO.
Lo scopo quello di favorire la diffusione delle informazioni, potenziare la cooperazione tra gli
stati e di formulare regolamentazioni in qualsiasi materia riguardante la navigazione, al fine di
migliorare la sicurezza della nave, della navigazione e della vita umana in mare. AllIMO
aderiscono attualmente la quasi totalit degli Stati. Organi dellIMO sono:
- LAssemblea, con rappresentanti di tutti gli Stati membri e con due organi sussidiari:
Maritime Safety Committee ed il Maritime Environmental Protection Committee;
- Il Consiglio, organo consultivo composto da 24 membri eletti dallAssemblea e con 3
organi sussidiari: Legal Committee, Facilitation Committee, Committee on Technical
Cooperation;
- Il Segretariato.
Tra le pi importanti convenzioni dellIMO ricordiamo:
- OILPOL, sulla prevenzione dellinquinamento del mare da idrocarburi;
- LOAD LINE, sul bordo libero delle navi;
- TONNAGE, sulla stazzatura;
- COLREG, per prevenire gli abbordi in mare;
- MARPOL, sulla prevenzione dellinquinamento prodotto dalle navi;
- SOLAS, sulla sicurezza della nave e la salvaguardia della vita umana in mare;
- CONVENZIONE DI LONDRA 78, sugli standard di addestramento, abilitazione e
tenuta della guardia per i marittimi.
Nel XVII secolo erano diffuse le assicurazioni navali, soprattutto in Inghilterra. Nella zona
portuale di Londra, nel bar di Edward Lloyd, si riunivano proprietari di navi e commercianti e
trovavano spesso finanzieri disposti ad assicurare le loro navi. Dopo la morte di Edward Lloyd, il
bar era talmente famoso che un gruppo di assicuratori lo acquistarono senza cambiare il nome e
iniziarono a stilare a mano una lista di navi con una serie di dati utili agli assicuratori, quindi
caratteristiche tecniche, condizioni della nave ed una lettera che ne riassumeva il giudizio. Nel
1854 il controllo di tale registro fu affidato ad un ente autonomo che appront un regolamento
per la costruzione. Losservanza di tale regolamento era una condizione indispensabile per poter
assicurare una nave con i Lloyds.
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I registri, attraverso i propri tecnici, seguono la costruzione delle navi, controllandone nelle
diverse fasi la qualit. Effettuano visite di controllo e collaudo, a terra ed in mare, di carattere
ordinario e straordinario. Pubblicano infine dei propri regolamenti che riguardano tutti gli
aspetti tecnici in generale. Alcuni registri di classificazione sono inseriti nellamministrazione
statale con un riconoscimento della personalit giuridica pubblica, altri sono soggetti di diritto
privato con incarichi pubblici. Il Rina un ente pubblico con monopolio per la classificazione delle
navi ed altre funzioni che erano svolte in precedenza da altri organi dello Stato.





















39

Capitolo 6 LE MERCI A BORDO DELLE NAVI
Il progettista dovrebbe sempre iniziare il proprio lavoro solo quando in possesso di tutte le
necessarie informazioni relative al carico o ai carichi cui la nave in progetto destinata. Infatti,
come abbiamo gi precisato, le navi e le stive (compartimenti destinati al carico) si
particolarizzano proprio in funzione del carico stesso. Se la nave da progettare rientra nella
gamma di specializzazione del cantiere in cui il progettista opera, il lavoro sar agevolato in
quanto molte conoscenze sono gi acquisite. Larmatore di solito richiede una nave indicandone la
portata lorda, per cui necessario progettare una nave che abbia volumi sufficienti a contenere
la massima portata netta.
Si definisce fattore di stivaggio (m
3
/t) il rapporto tra il volume dello spazio destinato al carico
ed il peso del carico contenuto. Se il carico liquido alla rinfusa sar linverso del peso specifico
del liquido, se solido alla rinfusa dipender dalla spezzettatura, mentre se confezionato
dipender dal tipo di confezionamento e di imballaggio.

6.2 - Carichi solidi e liquidi alla rinfusa.
Sono quei carichi non confezionati che vengono versati direttamente nelle stive. In alcuni casi, le
navi sono sprovviste di mezzi di carico e scarico e si utilizzano quelli dei porti (navi per
trasporto di cereali).
I prodotti chimici liquidi pericolosi e/o nocivi trasportati alla rinfusa sono classificati
nellannesso II della MARPOL in quattro categorie: A, B, C e D in ordine decrescente di
pericolosit. Questa pu essere in relazione alla sicurezza (S), allinquinamento (P) o ad entrambi
(S-P). A seconda del pericoli per lambiente e la sicurezza le navi che trasportano prodotti
chimici si distinguono in tipo 1, 2 e 3 in ordine decrescente di pericolosit e di misure di
sicurezza per prevenire la fuoriuscita di tali prodotti. Queste devono essere progettate,
costruite ed equipaggiate secondo la regolamentazione internazionale vigente. Ad esse
rilasciato il Certificato Internazionale di Idoneit al Trasporto di Prodotti Chimici Pericolosi alla
Rinfusa in cui sono specificati i prodotti che la nave abilitata a trasportare.

6.3 Angolo di natural declivo di Prodotti solidi alla rinfusa.
Un materiale incoerente senza contenitori si dispone secondo una forma conica e langolo
formato dalla superficie inclinata con la base del cono viene detto angolo di naturale declivio
(angle of repose). Questo varia per lo stesso materiale a seconda delle sue caratteristiche
(umidit, pezzatura ecc.) anche in maniera notevole. Se la nave si inclina di un angolo > allora
il carico scorrer verso il basso dalla parte in cui avvenuta linclinazione e la nave non ritorner
nella posizione di equilibrio cessata la causa oscillante, per cui questo rappresenta un pericolo
serio che va risolto in fase di progetto.
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6.4 - Prodotti trasportabili sciolti e senza imballaggio in sacchi.
Alcuni prodotti, come legna, lingotti di alluminio, alcuni tipi di carne, barre di ferro possono
essere trasportati sciolti, senza imballaggio o al massimo con qualche legatura.
Altri sono trasportati in sacchi di tessuto grezzo, carta resistente o plastica, come caff,
cacao, cereali ecc.

6.5 - Prodotti trasportabili in balle.
La balla un ammasso di materiale compresso e racchiuso in tessuto grezzo resistente,
cerchiato con sottili strisce di ferro o materiale plastico resistente (reggette) o, pi raramente,
con corda, in modo da formare un collo regolare e di peso determinato. Vengono messi in balle i
prodotti a basso peso specifico e di valore limitato, quali fibre vegetali ed animale, tessuti
poveri, cortecce, pelli, tabacco ecc. La balle anche una misura di quantit di fibra tessile, che
assume valori diversi a seconda dei paesi. Ad esempio in Italia una balla di lana pesa 160 170
kg, 100 kg per la seta ecc. La realizzazione della balla varia da paese a paese e quindi le forme
ed i fattori di stivaggio possono essere diversi.

6.6 - Prodotti trasportabili in barili, barilotti, botti e latte.
Il barile un recipiente costituito da doghe di legno tenute strette con una serie di cerchi, in
forma allungata e bistonda. Questo viene utilizzato per contenere prodotti diversi, come olio,
vino, pesce salato, tabacco ecc. Il barile una unit di misura di capacit: un barile italiano 50
70 litri, uno americano circa 119 litri ed uno inglese 163.5 litri.
Il barilotto un barile di forma larga e tozza con capacit pari a 238.5 litri e viene usato per
contenere prevalentemente birra e tabacco.
La latta prende il nome dal materiale con il quale viene fatto: un recipiente realizzato con una
sottile lamina di ferro dolce ricoperto con uno strato protettivo di stagno.
La botte un grosso recipiente analogo al barile.





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6.7 - Prodotti trasportabili in fusti e bidoni, in imballaggi a gabbia.
Il fusto ed il bidone sono recipienti metallici di forma cilindrica ed a sezione circolare utilizzati
per diversi prodotti chimici, oli, grassi ecc. Possono essere anche in legno se usati per il vino ed
altre sostanze.
Alcuni prodotti possono essere imballati in gabbie, casse e cassette, scatole di cartone, rotoli,
bobine, rulli ecc. di dimensioni varie.

6.8 - Gas liquefatti trasportabili alla rinfusa con navi cisterna
specializzate.
Si definisce gassiera una nave da carico progettata e realizzata per il traporto alla rinfusa di
gas liquefatti. Le gassiere vengono suddivise in 3 tipi in ordine decrescente di pericolosit e di
misure di prevenzione adottate: 1G, 2G, e 3G. A queste si aggiunge una quarta categoria, la
2PG che comprende navi di lunghezza minore o uguale di 150 metri con significative misure di
sicurezza. A seconda del tipo di gas pu essere richiesto un controllo dellatmosfera nei
depositi, la rilevazione della presenza di vapori, depositi indipendenti. Le navi progettate per il
trasporto di gas liquefatti devono rispettare tassativamente le prescrizioni dell International
Code for the Construction and Equipment of Ship Carrying Liquefied Gases in Bulk (IGC Code) e
quelle aggiuntive previste dal registro di classificazione navale.

6.9 - Prodotti alimentari refrigerati.
Vengono trasportati in navi frigorifere. Non rientrano in questa categoria le navi da pesca con
stiva frigorifera e le gassiere. Locali refrigerati sono presenti a bordo delle navi che traportano
passeggeri, in particolare quelle da crociera. I prodotti vengono conservati con 3 tecniche:
- Refrigerazione, se si porta il prodotto ad una temperatura sopra il punto di
congelamento e con una fissata umidit relativa. Alcuni prodotti, come i prodotti
ortofrutticoli, richiedono anche ventilazione;
- Congelamento, se si abbatte la temperatura al di sotto dei -20C in un tempo inferiore a
4 ore;
- Surgelazione, se si abbassa rapidamente la temperatura in modo che i cristalli di
ghiaccio formati siano piccolissimi e non alterano i tessuti del prodotto.
Alcuni prodotti, come le banane, sono sensibili alle variazioni di temperatura, per cui opportuno
portarli lentamente a quella di conservazione e nei mesi invernali necessario immettere aria
calda.

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6.10 - Brevi considerazioni su alcune merci.
Granaglie: orzo, riso, legumi secchi, sementi, avena, frumento, in sacchi o alla rinfusa.
Semi: oleosi e non quelli dei cereali, in sacchi o doppi sacchi per quelli piccoli.
Legumi freschi: sono organismi viventi, producono calore e devono essere ventilati.
Banane: imbarcate a caschi, avvolte in stuoie, per evitare distacco o ammaccature. Devono
essere ventilati. Le bananiere sono navi abbastanza veloci per evitare il degrado del prodotto.
Frutta Secca: prugne, albicocche, uva e fichi, essendo soggetti a muffa devono essere stivati in
ambienti ad umidit relativa bassa (20 30%).
Oli: a seconda dellinfiammabilit e del tipo, vengono stivati alla rinfusa o in barili o in fusti.
Stesso dicasi per i grassi.
Legnami: spesso vengono caricati sul ponte per le grandi dimensioni o perch il loro stivaggio
risulta essere molto laborioso. Ancora per il loro peso specifico, non sempre si raggiunge la
portata della nave per cui si deve caricare una parte sul ponte.
Prodotti alcolici commestibili: sono infiammabili e la loro temperatura deve essere controllare
per evitare il deterioramento. Bisogna, inoltre, proteggere tali prodotti dagli urti. Il vino pu
essere trasportato anche alla rinfusa.
Pellami: temono lumidit e sono facilmente attaccati da insetti.
Cotone: viene caricato in balle pressate, teme lumidit ed soggetto ad autocombustione.
Caff: caricato in sacchi (60 kg), teme lumidit.
Zucchero: caricato in sacchi, si scioglie con lumidit ed infiammabile. Eventuali incendi
vanno estinti con estintori chimici. La fermentazione a temperature elevate produce vapori
nocivi.
Carbon Fossile: una merce pericolosa in quanto pu assorbire ossigeno, aumentare la
temperatura fino a giungere allautoaccensione. Va pertanto evitata la circolazione dellaria
allinterno del carico. Viene di norma caricato alla rinfusa.
Minerali: i pi importanti sono quelli di ferro, zinco, rame, piombo ecc. Sono trasportati alla
rinfusa o in sacchi se il carico di modesta entit.




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6.11- Carichi pallettizzati e nascita del container.
Durante la II Guerra Mondiale nacque lesigenza di trasportare diversi tipi di merci, ma i tempi
ed i costi per la movimentazione erano elevati. Il problema fu risolto con delle piccole
piattaforme quadrate (46x46 o 40x48 pollici) movimentati con dei fork trucks. Il carico viene
imballato con un materiale plastico per proteggerlo e renderlo pi unito. Una volta scaricati
possono essere caricati su mezzi rotabili o gommati.
Per aumentare il peso del carico trasportato e per evitare furti nacquero i containers. La loro
diffusione si avuta con la standardizzazione del container e con lavvento delle navi
portacontenitori. Il container deve resistere agli urti ed alle intemperie e deve garantire una
facile movimentazione e fissaggio. Si distinguono in 3 diverse serie:
- Serie 1: la sezione trasversale 8x8 piedi e le lunghezze standard (un multiplo o
sottomultiplo di 20) sono 40, 30, 20, 10 e 5 piedi, rispettivamente A, B, C, D ed E.
Esistono altri 3 tipi della serie 1: AA, BB, e CC che differiscono dai corrispondenti A, B e
C per avere un altezza di 8,5 piedi invece di 8.
- Serie 2: laltezza di 6 piedi ed 11 pollici (2,1 metri) e la lunghezza non un multiplo o
un sottomultiplo di 20 piedi.
- Serie 3: la sezione trasversale 2,1x2,4 m e la lunghezza non un multiplo o
sottomultiplo di 20 piedi.
I containers di tutte le serie sono dotati agli 8 vertici di dispositivi di manovra (corner-fittings)
che permettono laggancio dei mezzi di sollevamento e di manovra. Hanno anche dei dispositivi di
serraggio e bloccaggio (twist-lock). Il sollevamento pu avvenire o con aggancio diretto ai
quattro corner-fittings superiori o su quelli inferiori con imbracature o ancora con lausilio di un
telaio. Il rapporto tra la portata massima ed il peso massimo di un container varia tra 0.85 e
0.92 a seconda del rivestimento interno.

6.12 - Trasporto di automobili e fuoristrada.
Le navi adibite al trasporto di auto sono dette car carrier. Per i calcoli, si fa riferimento ad un
auto tipo avente lunghezza di 4,2 metri e larghezza di 1,6 metri. Bisogna, inoltre, assicurare una
distanza tra le file di auto e tra le auto in senso longitudinale, per cui si maggiora la superficie di
pianta che arriva ad essere di circa 10,7 mq.




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6.13 - Trasporto di materiale rotabile e di veicoli commerciali, industriali e
da lavoro.
Devono contenere sistemazioni anche per i conducenti dei veicoli e dei passeggeri dei vagoni
ferroviari. Non necessita di zone portuali ampie ed appositamente attrezzate. Spesso
preferita alla portacontenitore perch permette il collegamento anche con porti minori, anche
perch ogni mezzo movimentato dal proprio autista e quindi c una maggiore cura nella
movimentazione, minor rischio di furti, riduzione dei tempi e dei costi. Per contro, comporta
investimenti pi elevati della portacontainer per la presenza del portellone poppiero, le
sistemazioni, rampe ed elevatori. C, inoltre, una perdita di spazio per la distanza tra i vari
mezzi e per la non standardizzazione delle unit.
Per quanto riguarda il materiale ferroviario, le dimensioni di ingombro devono essere contenute
entro i seguenti valori:
Internazionale: B = 3150 (mm) H = 4280 (mm)
Italiana: B = 3150 (mm) H = 4300 (mm)
















45

Capitolo 7 LE PERSONE A BORDO DELLE NAVI

7.1 generalit + cenni di ergonomia ed elementi utili per dimensionare gli
spazi abitati
La gerarchia dei componenti dellequipaggio marittimo la seguente:
1) Comandante;
2) Direttore di macchina, comandante in seconda, capo commissario, medico di bordo capo
del servizio sanitario;
3) Primo ufficiale di coperta, primo ufficiale di macchina, cappellano, primo medico
aggiunto, primo commissario;
4) Secondo ufficiale di coperta, secondo ufficiale di macchina, secondo medico aggiunto,
secondo commissario, primo radiotelegrafista;
5) Altri ufficiali;
6) Nostromo, maestro di macchina;
7) Altri sottoufficiali;
8) Comuni.
Il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo, equiparato al primo ufficiale.
La gerarchia dei componenti dellequipaggio delle navi addette alla navigazione interna la
seguente:
1) Comandante;
2) Macchinista, motorista;
3) Capo timoniere;
4) Sottoufficiali;
5) Comuni.
Il pilota, durante il periodo in cui presta servizio a bordo, equiparato al capo timoniere.
E il capitano di porto che provvede allapplicazioni delle leggi riguardanti il numero di persone
dellequipaggio ed il relativo grado a bordo delle navi, mentre il ministero dei trasporti il
responsabile nel caso di navigazione interna.
Le navi passeggeri accolgono un insieme di persone, oltre allequipaggio, numeroso ed eterogeneo,
alle quali bisogna garantire sistemazioni e servizi adeguati alla lunghezza del viaggio e,
soprattutto la massima sicurezza sia in condizioni normali che di emergenza. Si definisce nave
passeggeri una nave che trasporta un numero di passeggeri superiore a 12, dove per passeggero
si intende ogni persona imbarcata che non sia parte dellequipaggio. Non rientrano nel numero di
passeggeri i bambini con et inferiore di un anno o tutto quelle persone imbarcate per
disposizione delle autorit marittime o consolari o quelle imbarcate per esigenze particolari
della nave.
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Lequipaggio sottoposto a stress fisici e psicologici, lavora in un ambiente molto impegnativo,
monotono, sottoposto a vibrazioni, oscillazioni, in alcuni casi vapori e polveri, cambiamenti
climatici nel giro di qualche settimana, ambienti angusti e caldi (sala macchine o cucine), deve
socializzare con persone che non sceglie, magari di nazionalit diversa, sta lontano dalla famiglia
e cos via. E evidente che si deve fare il possibile per rendere la vita a bordo sicura e non
disagevole.
Lergonomia studia il rapporto tra luomo, la macchina e lambiente di lavoro. La macchina e
lambiente devono essere progettati a misura duomo ed i carichi di lavoro (sia fisici che mentali)
devono essere tali da essere a lui pi confacenti. Nella progettazione ergonomica intervengono
conoscenze di anatomia (scienza che descrive la forma e la struttura del corpo umano),
fisiologia in relazione alla sensibilit alle condizioni ambientali (temperatura, umidit ecc.), alla
resistenza a fattori stressanti (rumore, moti, vibrazioni ecc.), psicologia ed ovviamente
conoscenze dingegneria per la progettazione dellambiente e delle macchine di lavoro nonch per
lottimizzazione dei parametri ambientali (temperatura, umidit, ventilazione, ricambi daria,
illuminazione ecc.)
Le misure antropometriche possono essere statiche o dinamiche e variano con let, il sesso, la
razza ecc. In generale, tali valori sono esprimibili in funzione della statura posta uguale a 100
parti. Le misure prese sono tabellate ed in funzione di queste possibile ad esempio, valutare la
distanza tra due corrimani di scale per una, due o tre persone che deve essere rispettivamente
di 0.55, 1.30 e 1.90 metri, o gli ingombri dei sedili, pendenze delle scale (in locale macchina deve
essere minore di 75), le dimensioni delle porte. In presenza di una sola scala, necessario
disporla per chiglia in modo da non risentire molto di eventuali inclinazioni della nave; se, invece,
le scale sono due, possono essere disposte per madiere in quanto una assumer una pendenza
maggiore e laltra minore, quindi una delle due praticabile. Gli ascensori sono dimensionati in
funzione del numero di persone a bordo ed in particolare la velocit varia a seconda del numero
di ponti da servire.

7.2 - Il benessere termico ed i fattori climatici.
Lessere umano omeotermo, cio a temperatura costante, per cui dotato di un sistema
termoregolatore che mantiene costante ed entro determinati valori la propria temperatura per
garantire le condizioni di efficienza psichica e fisica. La temperatura interna di 37 mentre
quella esterna varia da 20 a 37 a seconda delle zone e delle condizioni. Il benessere termico
una sensazione soggettiva dipendente soprattutto dallentit dello sforzo a carico del sistema
termoregolatore per la conservazione dellequilibrio termico del corpo umano. Il benessere
termico, quindi, in stretto rapporto con lattivit metabolica del soggetto che varia con il grado
di attivit dellindividuo. Lomotermia tende a bilanciare la quantit di calore che riceve
dallesterno e quella che produce. Lequazione del bilancio termico :
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E R C M T
C C C C B =



in cui:
- C
M
il calore di produzione metabolica; questo sempre positivo, cio sempre superiore
alla quota necessaria;
- C
C
il calore di conduzione e convezione; questo positivo se lo scambio dallambiente
al corpo umano, negativo in caso contrario;
- C
R
il calore di irraggiamento; questo positivo se lo scambio dallambiente al corpo
umano, negativo in caso contrario;
- C
E
il calore disperso attraverso levaporazione; sempre negativo in quanto riguarda
uno scambio dal corpo verso lambiente.
Il benessere termico, allora, si ha quando il bilancio termico in pareggio, cio quando B
T
nullo,
senza che avvengano particolari stimoli che tendono a far produrre pi calore ed a disperderne
di meno o a diminuire la produzione ed ad aumentare la dispersione (brividi, sudorazione
eccessiva ecc.). La quantit di calore prodotta da una persona in totale riposo pari a circa 60-
70 kcal/h (circa 1700 al giorno) ed detto metabolismo di base, cio consumo energetico di
base per la normale attivit degli organi costituenti. Se dal riposo totale si passa ad una
condizione di attivit muscolare, il metabolismo energetico aumenta fino ad un massimo di 900-
1200 kcal/h, a seconda degli individui. Lo scambio di calore per convezione tra la cute e laria
molto piccolo (2-3 %) perch basso il coefficiente di conducibilit dellaria; dipende dalla
differenza di temperatura tra la cute e laria e dalla velocit di questa. La dispersione di calore
per irraggiamento dipende dalla temperatura media della cute e dalla temperatura radiante
media, a sua volta funzione della velocit dellaria, della differenza di temperatura del
termometro con bulbo asciutto (globotermometro) e quella dellaria e della temperatura del
globotermometro. Una cessione di calore dal corpo umano verso laria circostante avviene
attraverso levaporazione che si manifesta con lespirazione, con la respiratio insensibilis (una
lieve ma continua evaporazione dalla superficie cutanea) e con la sudorazione, che avviene
quando la temperatura ambiente supera i 35 in quanto cessa la termodispersione per
conduzione, convezione ed irraggiamento ed agisce solo la dispersione di calore con la
sudorazione. La quantit di calore ricevuto o disperso dal corpo umano nudo per convezione,
irraggiamento o sudorazione sono ricavabili da nomogrammi.




48

7.3 - Il riscaldamento artificiale ed il condizionamento
Per assicurare una temperatura interna ottimale alluomo occorre agire sulle condizioni
climatiche dellambiente (temperatura, umidit relativa, irraggiamento e ventilazione)
modificando in modo opportuno il microclima (i valori sono tabellati). La quantit di calore che un
impianto di riscaldamento deve fornire dipende da:
- Cubatura dellambiente;
- Temperatura esterna;
- Grado di isolamento delle superfici delimitanti lambiente;
- Numero di persone presenti nellambiente;
- Tipo di attivit che si svolge in esso.
Bisogna tener presente che lumidit meglio tollerata se la temperatura relativamente bassa
e lattivit svolta nellambiente moderata. Il ricambio dellaria molto importante in quanto
per la sola presenza delluomo in un ambiente si ha unalterazione dellaria (ossigeno sottratto,
anidride carbonica ed umidit prodotta, odori ecc.). Nelle navi, poich laria esterna di gran
lunga pi pura di quella presente in una citt, il sistema migliore, pi efficace ed economico
quello del ricambio, purch si abbia laccortezza di evitare che le correnti generate investano
direttamente le persone per un tempo non breve.

7.4 Lilluminazione
Lilluminazione uno dei fattori ambientali che condiziona lo stato di benessere e pu
rappresentare un fattore importante nella prevenzione di alcuni infortuni. Se lilluminazione
carente o eccessiva lindividuo subisce effetti negativi che possono essere causa di disfunzioni
irreversibili allorgano della vista, a stati depressivi, calo del rendimento e, a volte, a gravi
infortuni. Lilluminazione deve essere adeguata alle attivit che si svolgono nellambiente e non vi
devono essere sbalzi di illuminazione troppo marcati passando da un ambiente ad un altro per
evitare che la fase di adeguamento diventi momento di scarsa visione e, quindi, di pericolo.
Locchio umano riesce ad adattarsi a condizioni di sub-illuminazione ma il ripetersi di tale
condizione pu portare affaticamento, calo di rendimento e delle qualit del lavoro. Leccessiva
illuminazione pu portare al fenomeno dellabbagliamento che pu essere causa di infortuni.
Lilluminazione naturale quella che proviene dalla luce solare diretta o riflessa dalla volta
celeste e da tutto quanto attorno a noi. Quella riflessa dallatmosfera la pi adatta allocchio
umano anche perch la pi uniforme. Ecco le definizioni delle grandezze fotometriche pi
importanti:
- Quantit di luce Q: la quantit di energia raggiante emessa da una sorgente
monocromatica in un certo tempo, moltiplicata per la visibilit della radiazione,
dipendente dalla lunghezza donda;
49

- Flusso luminoso : la quantit di luce che una sorgente emette per unit di tempo,
quindi il prodotto della visibilit per la potenza della radiazione. Il flusso luminoso si
misura in lumen.
- Intensit luminosa I: in una data direzione la variazione del flusso rispetto allangolo
entro cui emesso. Lunit di misura la candela.
- Illuminazione E: in un dato punto, il rapporto tra il flusso luminoso ricevuto da un
elemento di superficie infinitesimo intorno a detto punto e larea dellelemento stesso.
Lilluminazione media E
M
quindi E
M
= /S. Lilluminazione si misura in lux.
Quando non sufficiente la luce naturale si sopperisce con quella artificiale, che non deve
essere n oscillante n abbagliante, ma deve tendere quanto possibile a quella naturale. Le
lampade ad incandescenza hanno un rendimento molto basso (circa il 5%), sviluppando radiazioni
(80%) e calore (15%). Sono, per, le pi idonee per la composizione spettrale molto prossima a
quella naturale, oltre che per la stabilit, praticit e sicurezza. Le lampade a fluorescenza
hanno un rendimento pi alto (20%) ma sono pericolose in caso di rottura. Delle tabelle del CEI
specificano i valori ottimali e massimi dellilluminazione.
Dove possibile, bisogna utilizzare lilluminazione indiretta che ha il pregio di evitare
labbagliamento, o meglio ancora quella mista che riduce anche le ombre troppo intense e
garantisce il contrasto in modo opportuno.
Anche il colore pu essere molto importante. La funzione psicologica del colore soggettiva.
Lazzurro viene utilizzato per dare informazioni e va usato come sfondo dei cartelli e delle
frecce, il giallo attira lattenzione per questo viene usato per segnalare ostacoli. Lazzurro
appare pi lontano, il giallo pi vicino. Larancione usato per segnalare il pericolo di incendio, il
rosso per lemergenza ed utilizzato per estintori, interruttori, spie luminose, condotte ad alta
temperatura ecc. Locali lunghi e stretti possono apparire pi ampi se le pareti laterali vengono
pitturate con colori freddi (azzurro, grigio, verde) e quelle frontali con colori caldi (giallo,
arancione, rosso, rosa, crema, marrone). Pareti a due o pi colori a fasce orizzontali appaiono di
minore altezza. Il colore degli arredi va scelto in relazione a quello delle pareti per eliminare
luniformit e la monotonia e per generare sensazioni di piacere e benessere.

7.5 Il Rumore
Il suono la propagazione di energia dovuta alla vibrazione oscillatoria di un corpo vibrante in un
corpo elastico. Il rumore corrisponde ad unoscillazione sonora di grande irregolarit ed un
suono sgradito allorecchio umano e talvolta dannoso. Lacustica studia i fenomeni sonori nel caso
in cui il mezzo di propagazione laria ed il ricevitore lorecchio umano. Le principali grandezze
di un campo sonoro sono: la potenza acustica (cio lenergia sonora irradiata nello spazio),
lintensit acustica (cio lenergia acustica che attraversa una superficie unitaria normale alla
direzione di propagazione in un secondo) e la pressione acustica (cio la perturbazione subita
dalla pressione dellaria a causa della sorgente sonora). Il rumore in un certo punto dello spazio
dipende dalla pressione acustica (che a sua volta dipende dalla potenza acustica della sorgente),
50

dalla distanza tra il punto e la sorgente e dalle condizioni ambientali di propagazione. Se la
frequenza del suono compresa tra 16 e 16000 Hz e se lenergia sonora ha un livello di intensit
compreso tra due frontiere, dette soglia di udibilit e soglia del dolore, allora il suono
percepito dallorecchio umano. Poich il rapporto tra le intensit sonore della soglia del dolore e
della soglia di udibilit pari a 1014 stata introdotta una scala logaritmica per valutare
lintensit del suono in base alla sensazione che esso provoca allessere umano. Una unit di
intensit di sensazione sonora molto usata il bel. Si assume come zero la sensazione prodotta
dalla pi bassa intensit sonora che lorecchio in grado di percepire, e si dice che il libello del
suono aumentato di 1 bel, se lintensit della sorgente sonora diventata 10 volte maggiore. Il
bel quindi il logaritmo in base 10 del rapporto tra lintensit del suono che si vuole misurare e
lintensit minima che lorecchio pu percepire. Nella pratica si usa il decibel, che un decimo di
bel. Unaltra scala quella dei phon, ottenuta paragonando il suono ad uno sinusoidale di
riferimento con frequenza di 1000 Hz. Lo zero dei phon corrisponde alla soglia di udibilit,
mentre la soglia del dolore corrisponde a 130 phon.
Nella figura si riporta laudiogramma normale medio di Munson e Flercher: superare anche di
poco la soglia del dolore comporta il danneggiamento dellorgano uditivo. Inferiore a questa la
soglia del fastidio. Lesposizione prolungata a rumori con valori prossimi a quelli di tale soglia
provoca danni gravi ed irreversibili allorecchio.





51

7.5 Le vibrazioni
Uno stimolo esterno impresso ad un mezzo elastico muta lo stato di quiete o di moto
preesistente; le particelle del mezzo si muovono di moto oscillatorio ripsetto alla posizione di
equilibrio e generano vibrazioni meccaniche. Si chiama frequenza fondamentale di un corpo
quella con cui esso vibra formando un solo segmento vibrante; si chiamano armoniche i segmenti
vibranti le cui frequenze sono multiple di quelle fondamentali. Si parla di risonanza se o di
interferenza se le armoniche sovrapponendosi si rinforzano o si riducono. Le vibrazioni
meccaniche hanno una frequenza inferiore a 16 Hz, quindi lontane dalle frequenze delle
oscillazioni sonore. Si distinguono in vibrazioni propriamente dette, se hanno frequenza
compresa tra 5 e 16 Hz ed ampiezza modesta, e scuotimenti, se hanno frequenze comprese tra
0,1 e 5 Hz ed ampiezza elevata. Le vibrazioni del corpo umano si distinguono in vibrazioni a bassa
(f < 2 Hz), media (2 < f < 80 Hz) ed alta (f > 80) frequenza. Nel campo delle medie ed alte
frequenze la muscolatura volontaria non in grado di controllare i movimenti vibratori ed il
corpo si comporta come un insieme di masse diverse collegate e suscettibili di movimenti relativi.
Ognuna di tali masse pu entrare in risonanza in specifici campi di frequenza tra i 2 ed i 30 Hz.
Lesposizione alle vibrazioni produce affaticamento e quindi riduzione della capacit lavorativa.
Per vibrazioni fino a 100 Hz, i limiti esposizione in funzione dellampiezza massima di
accelerazione (valore efficace RMS) sono ricavabili dalla figura seguente:

Il diagramma di Meister stima la sensibilit del corpo umano alle vibrazioni (Ampiezza delle
vibrazioni in cm in funzione della frequenza in Hz/s):
52


E fondamentale che i luoghi dove non si svolge attivit lavorativa, siano esenti da vibrazioni in
modo che vi sia un effettivo riposo del lavoratore.
(MANCANO PRESCRIZIONI PER GLI ALLOGGI PARTE DELLE SLIDE SULLERGONOMIA PERSONE A BORDO
DELLE NAVI)












53

CAPITOLO 8 - CONSIDERAZIONI PRELIMINARI SULLA
IMPOSTAZIONE DEL PROGETTO DI UNA NAVE MERCANTILE

8.1 Introduzione
Il progettista, qualunque sia il tipo di nave deve realizzare due condizioni:

fornire alla nave una carena avente dimensioni tali che il suo volume sia in grado di
dislocare una massa dacqua tale da sostenere il peso della nave nella condizione di
pieno carico, ossia con la portata lorda assegnata, assicurando un bordo libero
adeguato;

dotare la nave di spazi da destinare al carico tali che la loro capacit esaurisca
completamente la portata lorda assegnata.
La prima condizione impone di progettare una nave per la quale il prodotto del volume di carena
per il peso specifico dellacqua di mare eguagli il peso totale della nave vacante pi la portata
lorda.
La seconda condizione impone di progettare una nave il cui volume totale sia tale da poter
destinare al carico tutto il volume necessario per esaurirla portata lorda assegnata.
Entrambe le condizioni devono essere soddisfatte ma evidente che a seconda del caso
una condizione pi vincolante dellaltra.
Ne scaturisce una prima suddivisione fondamentale delle navi:
a) Navi da PORTATA LORDA cio navi per le quali lelemento condizionante il peso del
carico, quindi con basso fattore di stivaggio(volume occupato dal carico m
3
/t[per
carico liquido pari alla densit]) (bulk carrier, chimichiere;
b) Navi da VOLUME cio navi per le quali
lelemento condizionante il volume
dello spazio da destinare al carico, che
ha un elevato fattore di stivaggio(come
navi per carichi alla rinfusa, navi per
unit di carico caratterizzate da
altezza costante o quasi, pallettizati,
carichi refrigerati,veicoli ferroviari,
portacontainer, navi passeggeri ,
c) vi sono poi navi classificabili come
speciali(special purpose) .
Il percorso generale per limpostazione e lo
sviluppo del progetto di base formalmente lo
stesso per qualunque tipo di nave mercantile, e
pu essere espresso dal diagramma blocchi qui
riportato, ci che varia in modo sostanziale a
seconda che la nave appartenga al gruppo a o b
il lavoro inerente alle fasi 3 e 4. di
fondamentale importanza la conoscenza del
blocco 0 (dati del progetto),parimenti al blocco
A.
54

Per quanto riguarda il blocco B di fondamentale importanza non partire da zero.
Le dimensioni principali delle navi del campione dovranno essere espresse in funzione di una
variabile caratterizzante il progetto. Tale variabile :
La portata lorda per navi a;
Il volume di stiva o comunque quello destinato al carico pagante per navi b;
La portata lorda e il volume destinato al carico per navi c;



8.2 Navi da Portata Lorda
Come gi detto, le navi di portata lorda sono quelle non a doppio scafo e per le quali lelemento
condizionante il peso del carico, in quanto questo caratterizzato da una elevata densit
(superiore ad 1) e da un basso valore del fattore di stivaggio. Il progetto va impostato per
conseguire la portata lorda assegnata con il minimo valore del volume di carena conseguendo la
massima immersione possibile. Il rapporto tra portata lorda QL ed il dislocamento di pieno
carico i n funzione della portata lorda deve assumere valori compresi nei campi indicati nella
tabella 1 per navi bulk carrier e per petroliere. I valori consueti dei rapporti caratteristici, in
funzione della portata lorda (variabile obiettiva) sono riportati in tabella, per le bulk carrier e
petroliere,NB ladozione del doppio scafo ha reso tali navi pi vicine alle navi da volume, anche
se alcune sono ancora navi da portata.


55


E opportuno determinare, da navi della stessa tipologia, il campo dei valori del coefficiente di
finezza totale C
B
e la sua tendenza in funzione di L/B, i valori pi frequenti di CB variano tra
0.80 e 0.85.
Nella determinazione delle dimensioni principali, opportuno scegliere i valori pi idonei dei
rapporti =

, del coefficiente di finezza C


B
(dai dati delle navi similari) e fissare un primo
valore dellimmersione di progetto che sia il massimo possibile, considerando ovviamente i limiti
imposti dallarmatore o, pi raramente, dal cantiere costruttore.
Il valore grande dellimmersione per realizzare il minimo valore del bordo libero
regolamentare, migliorando la stabilit a nave integra (bordo libero tipo A o B-100 per le navi
cisterna e tipo B-60 per le bulk carrier) .Si determina quindi il valore della lunghezza tra le
perpendicolari dalla relazione
=



che, ricordando che stato posto =

, pu scriversi:



e, quindi:
=




una volta determinato L (noto QL e scelti opportunamente L/B, K, CB e T), si pu ricavare
B=L/(L/B) e, scegliendo un opportuno valore di B/D in base ai dati delle navi del campione,
D=B/(B/D) .
Ci fatto si pu calcolare e verificare il valore K scelto,si effettua la compartimentazione e si
passa poi al calcolo della quantit di acqua da imbarcare per la navigazione in zavorra. Il
percorso accennato va ripetuto pi volte fino a quando non si hanno valori congruenti e ritenuti
soddisfacenti per le dimensioni di carena, K e C
B
, probabile che si renda necessario variare i
valori delle dimensioni principali, tenendo laccortezza di rimanere comunque nel range delle navi
della stessa tipologia.
Il progetto preliminare di larga massima prosegue
secondo il diagramma a blocchi, approfondendo di
volta in volta i singoli temi e dando maggiore
importanza ai risultati del blocco stima del peso e
convalida della portata lorda .





56

8.2 Navi da Volume
Come gi detto si definiscono navi da volume quelle navi per le quali lelemento condizionante
il volume dello spazio da destinare al carico .
La dimensione che caratterizza queste navi laltezza di costruzione che risulta (relativamente)
molto grande rispetto a quella che caratterizza le navi di portata lorda poich, quindi,
nellaltezza di costruzione entra anche limmersione il vero elemento caratterizzante le navi da
volume la notevole altezza di bordo libero,particolare attenzione deve essere riservata alla
stabilit a nave integra (oltre che a quella in caso di falla) in quanto le caratteristiche ora dette
comportano una notevole quota del baricentro nave a pieno carico; ne consegue che il valore del
rapporto B/D ha una importanza fondamentale .
A maggior chiarimento di quanto detto si presentano nella figura 2 due situazioni che ipotizzano
che il peso della nave vacante (per semplicit si considera un pontone, CB=1) sia zero,la portata
Q, la lunghezza e la larghezza siano le medesime, la nave sia in acqua dolce, ed il carico abbia
diverso peso specifico,2 t/mc per il caso A (nave di portata lorda) e 0.5 t/mc per il caso B (nave
di volume) .
Si supposto che il peso dei due pontoni scarichi sia nullo
La situazione A comporta che

il volume necessario al carico: =

=

volume di carena: =

=

ricavando Q ed eguagliando si ha:
2 =

per cui :
= 2

La situazione B comporta:

volume necessario al carico: =

.
=

volume di carena: =

=

ricavando Q ed eguagliando si ha:
0.5 =

per cui :
= 0.5

Confrontando i due casi, :
2 dA = 0.5 dB
dB = 4 dA
T = TA = TB
57

Quindi con le ipotesi fatte, proprio per esaltare la diversit dei due casi -risulta che
laltezza di costruzione della nave da volume quattro volte quella della nave da
portata pur avendo la medesima immersione. In generale, quindi, laltezza di costruzione
di una nave da volume pi grande di quella di una nave da portata e tale maggior valore
correlato al maggior valore del bordo libero .
Detto BL il bordo libero regolamentare(quello che risulta dalle regole della Convenzione
Internazionale sulla Linea di Carico del 1966) si avr che esso, per il caso B trattato, non potr
essere la distanza tra il galleggiamento di pieno carico e lorlo del ponte a murata, in quanto
laltezza di costruzione, per le navi da volume, sar maggiore della somma dellimmersione di
pieno carico ed il bordo libero regolamentare

Infatti, detto BLR (il bordo libero reale), cio la distanza tra il ponte ed il galleggiamento di
pieno carico, si ha:
D = T + BLR
BL <BLR
D >T + BL
A causa degli accennati problemi di stabilit, spesso si costretti ad aumentare la larghezza (e,
di conseguenza a ridurre la lunghezza nave) .

Per navi da carico generale e polivalenti (navi da volume) il rapporto =

pu variare in un
campo abbastanza vasto a seconda della velocit, dei mezzi di movimentazione del carico, delle
dimensioni principali, ecc.; i valori pi consueti sono K = 0.70 0.75. I rapporti caratteristici
sono quelli indicati in tabella in funzione della portata lorda in tonnellate.

Per la determinazione delle dimensioni principali conviene dare la precedenza alla larghezza.
Dalla relazione
=



che, ricordando che stato posto =

, pu scriversi:




e, quindi:
=


58



una volta determinato B (noto QL e scelti opportunamente L/B, K, CB e T), si pu ricavare
L=B/(L/B) e, scegliendo un opportuno valore di B/D in base ai dati delle navi del campione,
D=B/(B/D) .
Ci fatto si pu calcolare e verificare il valore K scelto,si effettua la compartimentazione e si
passa poi al calcolo della quantit di acqua da imbarcare per la navigazione in zavorra. Il
percorso accennato va ripetuto pi volte fino a quando non si hanno valori congruenti e ritenuti
soddisfacenti per le dimensioni di carena, K e C
B
, probabile che si renda necessario variare i
valori delle dimensioni principali, tenendo laccortezza di rimanere comunque nel range delle navi
della stessa tipologia.


Il progetto preliminare di larga massima prosegue secondo il diagramma a blocchi,
approfondendo di volta in volta i singoli temi e dando maggiore importanza ai risultati del
blocco stima dei volumi per le diverse funzioni e convalida della portata .




8.3 - Navi da volume adibite al trasporto di unit di carico
caratterizzate dallessere una o pi dimensioni costanti (o quasi)

In questo paragrafo si accenna a due tipologie di navi:
navi da volume adibite al trasporto di unit di carico caratterizzate da altezza
costante (o quasi) e con superficie in pianta variabile;
navi da volume adibite al trasporto di unit di carico caratterizzate da larghezza ed
altezza costante (o quasi) e di lunghezza variabile.
Rientrano tra le prime
quelle per il trasporto di carichi pallettizzati
quelle per il trasporto di sole automobili (car carrier)
le Ro-Ro per il trasporto di soli veicoli industriali (con sistemazioni per gli
autisti),
le navi per il trasporto di veicoli industriali e di contenitori (Ro-Lo),
le navi Ro-Ro per il trasporto di veicoli di tipologia diversa (autocarri, autotreni,
autoarticolati, caravan, camper, autobus, TIR, automobili, furgoni, ecc.) e
passeggeri
la maggior parte delle navi frigorifere, ecc
Rientrano nelle seconde quelle navi adibite al traghettamento di vagoni ferroviari e di
passeggeri.

Il tipo di carico condiziona essenzialmente la distanza tra i ponti, mentre la portata condiziona
la lunghezza e la larghezza della nave, oltre che il numero dei ponti poich la portata condiziona
la superficie dei ponti ed il numero di essi (superficie totale disponibile per il carico), tali navi
sono dette anche navi da superficie o, a volte, navi a carreggiate, in quanto la superficie di
ponte necessaria viene valutata considerando larghezze diverse di carreggiata a seconda della
tipologia dei veicoli cui la nave destinata

59

Laltezza degli interponti varia a seconda del carico, in quanto i contenitori hanno altezza
costante (8 piedi) e classi analoghe di veicoli hanno altezze quasi costante
Oggi la maggioranza delle navi frigorifere (trasporto frutta, carne congelata o surgelata, pesce
surgelato, ecc.) trasportano il carico in pallete quello pi usato ha base da 1.0 x 1.2 metri ed
altezza (compreso il pallet) di 1.8 metri; per queste navi laltezza netta di interponte di norma
pari a 2.2 metri (il franco di 0.40 metri consente una agevole manovra ai carrelli lift per la
movimentazione del carico)
Per le navi che trasportano, oltre che veicoli di dimensioni maggiori (TIR, autocarri, ecc.), anche
automobili ed altri veicoli minori sono previsti, di norma, ponti mobili che dimezzano laltezza tra
i ponti fissi (strutturali)

Particolare attenzione deve essere riservata alla stabilit a nave integra (oltre che a quella in
caso di falla), in quanto le caratteristiche ora dette (soprattutto il numero dei ponti e la
distribuzione dei carichi paganti) comportano una notevole quota del baricentro nave a pieno
carico ne consegue che il valore del rapporto B/D ha una importanza fondamentale. Pari
importanza va riservata alla stabilit in caso di falla con conseguente allagamento del ponte
garage per navi Ro-Ro tra i dati di progetto direttamente forniti dallarmatore ci deve essere o
il numero ed il tipo di veicoli (di solito diviso in due gruppi: numero di trailerse numero di
automobili) o la superficie totale da destinare al carico o la lunghezza complessiva di carreggiata
(se la nave destinata solo al trasporto di trailers) .
Viene inoltre fornita la portata lorda, la velocit alle prove e lautonomia. Il progetto deve dare
priorit alla superficie da destinare al trailerse solo in un secondo momento si considereranno le
auto. Lo spazio in metri da destinare a ciascun trailers con contenitore pari ad una superficie
in pianta di 12.5 x 3 con altezza pari a 4.5 m; laltezza di interponte , di solito, pari a 5.5 m .
Per navi Ro-Ro per trasporto di veicoli industriali, detta D* laltezza complessiva del volume ad
essi destinato, si forniscono in tabella i valori consueti per i rapporti caratteristici in funzione
del numero di trailers.
La prima grandezza da determinare laltezza di costruzione che dipende essenzialmente dal
numero dei ponti da destinare al carico, oltre che dallaltezza del doppiofondo.



Si passa poi alla stima di Lin funzione di froude e in base alla superficie da destinare al carico, si
passa poi alla stima di B, stimate le dimensioni principali si passa alla stima del CB, e quindi si
ricava T. Si passa infine al calcolo di CM,CP,CW. Calcolato il volume di carena, si confronta il
valore di =

con quello di navi similari, quando si affinata la stima di D e T si calcola il


bordo libero,indi si passa quindi alla valutazione di larga massima della potenza propulsiva e della
L di AM. Si stima il peso di nave vacante, si verifica la congruenza con il volume di carena, si
passa poi alla compartimentazione trasversale, e alla stima della posizione del baricentro nave e
alla verifica di stabilit.

60


8.4 - Navi da volume adibite al trasporto di unit di carico unificate, cio
di carichi modulari

Il carico di queste navi sono unit modulari, detti contenitori. I contenitori pi diffusi sono
quelli da 20 e 40 piedi di lunghezza, la larghezza e laltezza pari ad 8 piedi. Le navi che sono
adibite al trasporto di soli contenitori sono dotate di un sistema di guide che consentono di
impilare entrambi i suddetti tipi di contenitori, i quali restano bloccati e non necessitano di
ulteriori mezzi di fissaggio.
I contenitori vengono disposti con la dimensione maggiore nel senso longitudinale della nave, per
cui la lunghezza della zona adibita al carico varia in funzione diretta della lunghezza del
contenitore (aumentata di una piccola quantit dovuta alle guide ed ai laschi).
La larghezza massima della nave dipende dal numero di file di contenitori (la cui larghezza pari
ad 8 piedi pi una piccola quantit per le guide ed i laschi) e dalla necessit di dotare la nave di
sezioni chiuse ad U (doppio scafo) per la resistenza della trave nave alle sollecitazioni di
flessione e torsione.
Laltezza delle navi portacontenitori dipende dal numero di contenitori impilati, il quale, a sua
volta, dipende dalla resistenza del contenitore pi in basso, che deve sopportare il peso di quelli
sovrastanti. Il contenitore standard ha una resistenza tale da sopportare il peso di 5
contenitori, per cui, laltezza di costruzione data da D DF + (1+5) 8 x 0.3048 = DF + 14.63
metri, essendo DF laltezza del doppio fondo (sempre presente per rendere, come gi detto, la
trave nave con sezioni chiuse ad U). Vi sono contenitori a maggiore resistenza; quelli di massima
resistenza possono sopportare fino a 13 pezzi [D DF + (1+13) 8 x 0.3048 = DF + 34.14 metri]
Pi che fissare la portata lorda, larmatore fissa il numero massimo di contenitori che la nave
dovr trasportare, esprimendola in contenitori da 20 piedi di lunghezza (TEU),inoltre, larmatore
indicher se la nave dovr passare o meno per il Canale di Panama, il che comporta una larghezza
nave non superiore a 32.2 metri. Una nave portacontenitori avr necessariamente un esteso
corpo cilindrico, tutto destinato al carico (con limitati spazi non utilizzati solo nello strato
inferiore a causa della presenza del ginocchio) e forme di prua tali da ridurre gradualmente il
numero di file di contenitori ivi presenti.
Non tanto perch il progetto va impostato avendo come fine principale la realizzazione di un
idoneo volume per il carico, ma soprattutto perch il carico a basso peso specifico, le navi
portacontenitori sono navi da volume e, pertanto, sono caratterizzate da una notevole altezza
di costruzione e non presentano problemi per il bordo libero.

Facendo riferimento anche a navi similari, opportuno iniziare il progetto determinando il
numero di contenitori disposti nella fila longitudinale centrale, in una riga trasversale del corpo
cilindrico ed in una pila, tali da permettere di realizzare il numero complessivo di contenitori.
Sempre facendo riferimento a navi similari, si passa a stimare:
la lunghezza tra le perpendicolari in funzione del numero di contenitori della fila
centrale,
la larghezza massima in funzione del numero di contenitori in riga,
laltezza di costruzione in funzione del numero di contenitori in pila.
Per navi portacontenitori che devono passare per il Canale di Panama, i valori consueti dei
rapporti caratteristici sono quelli riportati nella tabella 10
61

in funzione del numero di contenitori (TEU), mentre per navi portacontenitori che
non devono passare per il Canale di Panama i valori sono quelli in tabella 11.



8.5 - Navi per soli passeggeri e da Crociera

Le navi da crociera, ed in generale quelle per soli passeggeri, sono le navi da volume per
antonomasia. Per le navi da crociera, il rapporto tra portata lorda e dislocamento molto basso -
inferiore a 0.20 e la portata lorda costituita anche, in modo non trascurabile, da zavorra
liquida.
Ad esempio, la nave Caribean Pricess ha un dislocamento di 71956 t ed una portata lorda di
10049 t (rapporto 13.96); la portata lorda comprende 2396 t di acqua di zavorra e 1531 t di
acque grigie o di zavorra (per cui il 39% della portata lorda costituita da zavorra liquida).Il
peso delle persone (1108 di equipaggio e 3598 passeggeri) e dei loro effetti personali di circa
470 t (pari al 4.68% della portata lorda).
Notevole , invece, il peso dei combustibili: 3310 t, pari al 32.9 % della portata lorda,ne
scaturisce che limmersione molto piccola, 8.05 m a fronte di una Lunghezza tra le
perpendicolari di 242.24 m ed una larghezza di 36.00 m.

Tra i dati di progetto devono essere inserite informazioni abbastanza dettagliate sulle
sistemazioni alberghiere, di intrattenimento e commerciali per i passeggeri, nonch sulle
sistemazioni abitative per il personale che a diverso titolo lavora a bordo. Pertanto vanno
definiti:
numero delle cabine per passeggeri e relativa tipologia [suite, di lusso, esterne (con
e senza balcone), interne, numero di posti letto] e livello di comfort(con particolare
riferimento ai servizi igienici),
numero delle cabine per equipaggio e altro personale e relativa tipologia [suite,
esterne, interne] e livello di comfort,
dimensioni e caratteristiche dellatrio (questo ha assunto una notevole importanza
richiedendo notevoli dimensioni in pianta ed altezza che si estende per molti ponti),
62

numero e caratteristiche dei ristoranti, tavole calde, sale buffet, bar, gelaterie,
ecc.
numero e caratteristiche delle mense ed altri spazi per lequipaggio ed altro
personale di bordo,
numero e caratteristiche di teatri, sale da ballo, night club, sale di lettura, sale da
fumo, sale per televisione, sale da gioco (per adulti, giovani, bambini), casin, negozi
(regalo, articoli da abbigliamento, fioraio, cartoleria, libreria, tabaccheria, ecc.),
servizi (cambio, parrucchiere, barbiere, lavanderia, ecc.),
numero e caratteristiche delle cappelle per il culto,
numero e caratteristiche delle piscine, giochi dacqua, saune, palestre, campi da
gioco, ecc.
ecc
Il progetto ha inizio con una stima delle superfici necessarie per le cabine e per gli spazi comuni,
si passa a valutare il volume necessario, che influenzato dalla scelta del ponte dimbarco. Si
passa a stimare le dimensioni principali, abbozzando i piani generali con piccola scala 1/1000,
passando ad una prima stima del peso, scegliendo il CB si valuta il volume di carena e quindi
limmersione. Si stima la potenza propulsiva e quella elettrica,scelta del motore, dimensioni
dellAM.
Si studia poi la compartimentazione antincendio, si procede alla stesura dei piani generali 1/200
e si ripercorrono le fasi prima descritte, passando poi allo studio della compartimentazione,
stabilit a nave integra, in falla. Si passa al proporzionamento strutturale (presenza dei puntelli
nellatrio) .



8.6 - Navi per carichi speciali

Esistono navi adibite al trasporto dei carichi speciali, caratterizzati da un peso elevato o da
dimensioni considerevoli, richiedenti mezzi particolari per lo stivaggio e la movimentazione. Il
progetto di queste navi segue lo stesso di quelle da portata lorda.

















63

CAPITOLO 9 - CONSIDERAZIONI GENERALI SUL
DISLOCAMENTO I PESI CHE LO COSTITUISCONO

9.1 Introduzione

Qualunque sia il tipo di nave da progettare e qualunque sia il procedimento che si intende seguire
per progettarla, occorre conoscere il suo dislocamento. Il dislocamento il peso complessivo , in
tonnellate , della nave che , per la legge di Archimede uguale al peso del volume dislocato dalla
nave che liberamente galleggia in condizioni statiche. Pertanto detto il dislocamento e il
volume , in metri cubi della carena fuori fasciame, si ha:
=
dove il peso specifico dellacqua dove liberamente galleggia (1.0259 t/m
3
).
Allinizio del progetto non si conosce lo spessore del fasciame ed il volume delle appendici, per
cui ci riferiamo inizialmente alla carena nuda , cio della carena fuori ossatura e senza
appendici.
Detto K il rapporto tra il volume della carena con fasciame e con la appendici, ed il volume della
carena nuda =/ si pu utilizzare in una prima fase di progetto
= K con :
K=1.006 per navi monoelica;
K= 1.010 per navi bielica

Di norma, il dislocamento quello corrispondente alla massima portata lorda consentita.
Questo dislocamento detto di progetto o di pieno carico normale, o alla massima immersione
consentita, rappresenta il massimo dislocamento che la nave pu assumere.
DISLOCAMENTO A NAVE VACANTE
0

NV
o dislocamento leggero , il peso della nave
completamente scarica di persone e dei loro effetti personali, dei consumabili e del carico
pagante, con i soli liquidi nelle tubazioni e nei macchinari(liquidi non aspirabili).
PORTATA LORDA Q
L
: la differenza tra il dislocamento di progetto e quello a nave vacante;
ovvero la somma dei carichi paganti, dei carichi consumabili, delle persone e delle loro cose.
Solitamente un dato del progetto. =
NV
+
L

PORTATA NETTA Q
N
: il peso dei soli carichi paganti.
64

DISLOCAMENTO DI ZAVORRA dislocamento della nave in zavorra, per consentire una
efficiente navigazione nel caso sia costretta a navigare senza carico.
La determinazione del peso della nave vacante
NV
viene detta PESATA DELLA NAVE e pu
essere fatta solo a nave completamente realizzata.
Per facilitare la pesata della nave , duso nei cantieri navali , dividere il dislocamento in diversi
insiemi.
Per navi da carico il numero minimo :
P
S
peso dello scafo (fondo, paratie, murate, impavesate, ponti, cofani, sovrastrutture etc.)
P
AM
peso dellapparato motore (motrice, caldaie, linee assi, centrali elettriche, ausiliari
etc.)
P
AL
peso dellallestimento (rivestimenti, aux, tubolature, impianto elettrico, alloggi etc.)


9.2 Pesi costituenti la Portata Lorda

La portata lorda pi spesso indicata con TDW o DWT(dead weight tons) la portata massima
della nave, cio dei carichi paganti (portata netta) e dei carichi non paganti che possono essere
imbarcati fino a far raggiungere alla nave il peso del dislocamento di progetto.
I carichi non paganti per una nave non passeggeri sono i seguenti:
Equipaggio o Persone ;
o Effetti personali.

Consumabili: o Combustibili
o Lubrificanti
o Acqua di alimentazione caldaie
o Acqua potabile
o Acqua dolce di refrigerazione
o Viveri

Scorte o Materiale per pitture
65

o Materiale per carpenteria
o Cavi, cime, catene ecc
o Altre

Zavorra(non fissa)


9.3 Classificazione dei diversi pesi costituenti la nave

Nei cantieri , a ciascun elemento costituente la nave scarica ed asciutta viene assegnato un
codice, anche per facilitare la compilazione dellesponente di carico e per individuare i disegni
costruttivi. Viene adottato uno degli ship work break down system. Per le navi mercantili di
norma si usa il seguente metodo. Gli elementi costituenti la nave vengono tutti divisi in 6 gruppi,
come riportato nella tab 2. Pertanto ad esempio tutti gli elementi costituenti le strutture
avranno numeri compresi tra 1000 e 1999. Ogni gruppo poi diviso in sottogruppi(ad esempio
strutture dello scafo ha numerazione da 1000 a 1199,e a sua volta il sottogruppo diviso in
livelli come mostrato in tabella.


66

CAPITOLO 10 - STIMA DEL DISLOCAMENTO NELLA PRIMA FASE
DEL PROGETTO


10.1 Introduzione

Se si giunti alla decisione di realizzare una nuova nave perch larmatore ha stimato
conveniente potenziare la propria flotta, evidente che larmatore ha svolto proprie valutazioni
e intende avere una nave da impiegare in un dato traffico, aventi determinate caratteristiche ,
ovvero servizio, portata lorda(o netta) , velocit di servizio ed autonomia che saranno
sicuramente dati del progetto. Tra questi dati , quello che ha maggior influenza sul dislocamento
sicuramente la portata lorda, oltre al tipo di servizio.
Riviste specializzate , ed i libri registri dei Registri di classificazione difficilmente riportano il
dislocamento, ma solitamente danno svariati dati delle navi.
Lufficio studi del cantiere, come anche il progettista che svolge in modo libero la professione,
dovrebbero avere molta attenzione nel raccogliere articoli o paper inerenti alle navi varate, e
catalogarli, in modo da poterli utilizzare in fase di progetto. I laboratori di idrodinamica navale,
spesso , hanno proprie banche dati relative alle carene per le quali hanno seguito prove(in tal
caso sicuramente troveremo anche il dislocamento), ovvio che i laboratori sono tenuti alla
segretezza , che pu essere tolta solo su autorizzazione esplicita del committente.



10.2 Valutazione del Dislocamento in relazione alla sola portata lorda

Come gi detto sono sicuramente tra i dati di progetto : il servizio e la portata(netta o lorda).
Se abbiamo la portata netta e non la lorda, allora possiamo stimare la portata lorda anche se in
modo grossolano, calcolandoci il rapporto Q
N
/Q
L
per diverse navi dello stesso tipo e portata
netta prossima a quella in progetto. Per la nave in progetto verr assunto il valore della media
dei detti valori, e quindi noto Q
N
si determina Q
L
, preferibile , anche se con approssimazione
pi grossolana, porre in un grafico i valori di Q
N
/Q
L
in funzione di Q
N
e determinare il valore di
Q
L
entrando nel grafico con il valore della Q
N
della nave in progetto. Ovviamente in tal caso la
stima molto grossolana e pu essere utilizzata solo come primo dato di orientamento.



67



possibile comunque eseguire unanalisi statistica dei valori del e della QL del campione e
ricavare, per la grandezza y= , la curva dei valori medi in funzione della grandezza x=Q
L

assunta come variabile indipendente. Oggi con un PC e con un foglio di calcolo elettronico facile
tracciare una o pi linee di tendenza (polinomiale,lineare,esponenzialeetc) del diagramma dei
valori medi.

Dal grafico per una Q
L
= 50000 t = 61099 t, per la1 e 61132 per la 2.
Nella tabella a fianco sono riporti alcuni dati, tra i quali il dislocamento e la portata lorda,
relativa a navi portacontenitori, come si pu notare la portata lorda del campione in esame varia
tra 22960t e 52100 t, con una media pari a 38976 t. Il campione in esame ha un dislocamento
medio di 55592 t per cui per il campione si ha un k= 0.701. tale valore pu essere utilizzato per
una stima, certamente grossolana del dislocamento della nave portacontenitori in progetto
assumendo che : = Q
L
/K=45000/0.701=64194 t.
Ponendo invece i valori di tale tabella su di un diagramma (sotto riportato), troveremo che =
(Q
L
/ 0.6767) 1706 = 64793 t.
68





10.3 Valutazione del Dislocamento in relazione alla portata lorda ed alla
velocit

Invece di fare riferimento alla sola portata lorda, si pu considerare anche la velocit di
crociera. In tal caso la stima del dislocamento un po meno grossolana, vista linfluenza di V sul
dislocamento. Nellipotesi che i dati a disposizione sono quelli in tabella 2, occorre calcolare i
valori di K correlati alla velocit di esercizio, potendo cos arrivare a tracciare la retta di
regressione come in figura 3.


O la polinomiale non tracciata:

le quali daranno rispettivamente =67114 t e =64870 t.
69

10.4 Determinazione del Dislocamento leggero per alcuni tipi di navi
mercantili senza far ricorso ad una nave base

Per alcune tipologie di navi( da carico generale, granaglie, carichi secchi, roll-on/roll-off, navi
frigorifere e navi portacontenitori) esistono metodi approssimati per la determinazione del
dislocamento di progetto. Tali metodi sono finalizzati alla stima del peso della nave vacante
NV, noto il quale facile facile valutare il dislocamento di pieno carico normale , essendoci
tra i dati di progetto la Q
L
, =
NV
+Q
L
.
I metodi di calcolo sono dovuti ai professori Meizoso Fernandez e Garces, della scuola
dingegneria navale di madrid, che permottono il calcolo del dislocamento a nave vacante delle
navi sudette conoscendo il volume di stiva, la portata lorda, la velocit di prova ed il numero di
persone dellequipaggio.
Gli stessi professori , hanno elaborato dei metodi per il calcolo del dislocamento a nave vacante
e la stima delle coordinate del baricentro, attraverso valutazioni sui carichi costituenti la
portata lorda e sulla loro probabile ripartizione tra le stive, presupponendo la conoscenza della
lunghezza tra le perpendicolari, larghezza massima, altezza al ponte continuo pi alto, potenza
dellapparato motore, regime di funzionamento del motore, modulo di resistenza della sezione
maestra.













70

CAPITOLO 11 TRATTAZIONE GENERALE DELLEQUAZIONE DEL
DISLOCAMENTO SCRITTA UTILIZZANDO I DATI DI UNA NAVE
ANALOGA A QUELLA IN PROGETTO





71



72






73



74




75





76



77



78









79




80

Capitolo 12 - DETERMINAZIONE DEL DISLOCAMENTO
UTILIZZANDO I DATI DI UNA NAVE ANALOGA QUELLA IN
PROGETTO

12.1 Introduzione

In questo capitolo verr applicata ad alcuni casi particolari lequazione generale del dislocamento
che, come visto nel capitolo precedente si presenta nella forma:
=


O pi sinteticamente =

che traducono in forma generale lanaloga relazione


=

(2)


12.2 Determinazione del dislocamento per una nave avente solo diversa
portata rispetto alla nave presa a riferimento

Siano

i valori de inerenti alla nave base presa a riferimento di quella di


progetto. La nave in progetto dovr avere la stessa velocit V, la stessa autonomia H, e lo stesso
numero E di persone dequipaggio, ma la portata lorda

diversa dalla nave di riferimento che,


ovviamente , dello stesso tipo di quella in progetto.
In questo caso particolare si avr che i singoli addendi dellequazione del dislocamento della nave
in progetto differiranno da quelli della nave base, unicamente perch sar diverso il valore del
dislocamento tra le due navi, essendo diverso il valore della portata lorda. Allora si pu scrivere:
=


Differenziando la (2) rispetto alla condizione iniziale si ha :
=

dove il termine 1

= detto coefficiente di variazione del dislocamento


per una variazione unitaria della portata lorda. =



Rendimento di portata dovuto alla variazione di dislocamento , linverso di , ovvero =


81

Le variazioni unitarie subite dalle singole categorie di pesi X
i
a causa della conseguente
variazione d subita dal dislocamento, sono calcolabili differenziando =

ovvero
=





12.3 Determinazione del dislocamento per una nave avente solo diversa
portata rispetto alla nave presa a riferimento usando lequazione linea
rizzata del dislocamento

Alcuni studiosi suggeriscono di non considerare, come visto nel capitolo precedente,
luguaglianza tra i termini

per i = S(cafo); AM(app. motore),


AL(allestimento);
ma

/
=

/
=

/
=

/
=

/
=

/
=


Pertanto lequazione del dislocamento diviene
=


/
+

/
+

/
posto =
/
diviene

che pu essere risolta per tentativi.







82

12.4 - Equazione del dislocamento nel caso in cui la nave in progetto e
quella di riferimento differiscono solo per i valori della portata lorda e della
velocit massima.
Nel caso in cui la nave in progetto e quella presa a riferimento differiscono per la portata lorda
e per la velocit di prova (o massima), lequazione del dislocamento =


Rappresentata anche dalla =

ricordando il prospetto
seguente pu essere scritta
=

raggruppando diventa
(1

= 0 e quindi

)
= 0
Posto =

)
e =

)
e ponendo
x=
1/3
, possiamo scrivere
/
= 0

= 0 che unequazione di terzo grado nellincognita x=


1/3
ed ammette come
soluzione, unaradice reale e due complesse.
I coefficienti di peso

per i = S(cafo); AM(app. motore), AL(allestimento);


Lequazione
/
= 0 pu essere risolta sia per via analitica che grafica, riguardo la via
grafica (o per tentativi) assunta una coppia di assi cartesiani x ed y e posto =

si
fissano alcuni , quindi x, trovando i corrispondenti y, la procedura finisce quando trovo la x che
soddisfa lequazione.
Meno semplice il caso in cui ho la portata netta e non la lorda.
In questo caso si perviene alla stessa espressione
/
= 0 nella quale per i
coefficienti A e B avranno espressioni diverse da quelli prima trovati. In questo caso infatti la
=

assume la forma
=


Ovvero per successive sostituzioni si ha:
=

)
e =

)


/
= 0 potr essere risolta in modo analogo a prima.
83

Capitolo 13 - DETERMINAZIONE DELLE DIMENSIONI PRINCIPALI
E DEI COEFFICIENTI DI FINEZZA NELLE DIVERSE FASI DEL
PROGETTO

13.1 Introduzione + Prima stima delle dimensioni principali
Le dimensioni principali hanno fondamentale importanza su diversi aspetti riguardanti la nave,
come sintetizzato , in generale, nella tabella sotto.

Ovviamente , le dimensioni L,B,T hanno grande importanza sul volume di carena e quindi, sul
dislocamento della nave.
Come detto nei capitoli precedenti
Per le navi da portata che in generale non presentano problemi relativi alla stabilit a nave
integra, la dimensione principale pi importante la lunghezza che pu essere espressa con la
formula dove =

ricavabile da navi similari e dello stesso tipo. Per tali


navi, il progetto va impostato per conseguire la portata lorda assegnata con il minimo valore del
volume di carena, conseguendo la massima immersione possibile. Pertanto, noto QL e scelti
opportunamente L/B, K, CB e T, in base ai valori di navi similari, si pu eseguire una prima stima
di L. Una volta determinato L, si pu ricavare B (B=>L/B) e scegliendo un opportuno valore di B/D
trovo D. Ci fatto si pu calcolare e verificare il valore di K scelto. Il percorso accennato va
ripetuto pi volte fino a quando non si hanno valori congruenti e ritenuti soddisfacenti per le
dimensioni di carena, K e CB.
Per le navi da volume , invece, che in generale presentano problemi relativi alla stabilit a nave
integra, la dimensione principale pi importante la larghezza, che pu essere espressa come
84

dove =

ricavabile da navi similari e dello stesso tipo. Noto QL e scelti


opportunamente B/T,K,CB e L in base ai valori di navi similari e dello stesso tipo, si pu
effettuare una stima di B. Indi si pu ricavare T=B/(B/T), e scegliendo un opportuno valore di
B/D in base ai dati delle navi del campione, D=B/(B/D). Ci fatto , si pu calcolare e verificare
il valore K scelto. Il percorso accennato va ripetuto pi volte fino a quando non si hanno valori
congruenti e ritenuti soddisfacenti per le dimensioni di carena, K e CB. I valori tipici sono

Per le navi da portata lorda fortemente consigliato scegliere un campione di navi dello stesso
tipo e di recente costruzione, e porre in grafico ciascuna dimensione principale in funzione della
portata lorda.
Nella determinazione delle dimensioni principali molto importante considerare i valori che
assumono i rapporti L/B, B/D e B/T. Esistono svariate formule per la stima in fase preliminare di
L,B, e T( in funzione di Volume carico(da volume) e QL(portata lorda)). Tali formule non
esauriscono il vasto insieme delle diverse tipologie di navi, come gi detto sempre opportuno
esaminare un campione di navi di recente costruzione e della stessa tipologia della nave in
progetto.
Come su scritto, si perviene alla prima stima dei valori delle dimensioni principali della nave , che
saranno sottoposti a verifica nelle successive tappe. Una prima verifica della lunghezza, viene
effettuata in funzione della velocit di esercizio e del dislocamento, finalizzata ad ottimizzare il
rendimento economico della nave. La larghezza, limmersione e laltezza di costruzione saranno
verificate essenzialmente sullo spazio da destinare al carico , alla stabilit a nave integra ed al
conseguimento del bordo libero regolamentare. La formula seguente, basata su studi di
ottimizzazione dei costi di produzione, consente di conoscere il valore opportuno che si
dovrebbe assegnare ad Lpp dove V la velocit di esercizio, tale formula
valida se il CB calcolato dalle seguente formula compreso tra 0.48 e 0.85. il
valore di Lpp cos ottenuto da ritenere valore a cui tendere per ottimizzare i costi, ma spesso
la necessit di rispettare i requisiti tecnici non consentono di assumere tale valore.

85

13.2 Stima del coefficiente totale di carena
Il coefficiente di finezza totale Cb , unitamente al coeff. Prismatico longitudinale CP, quello
che maggiormente dipende dalla forma della carena. La capacit di carico e la resistenza al
moto dipendono essenzialmente dalla lunghezza e dal CB. Una prima stima del CB viene fatta in
funzione della velocit di esercizio e della lunghezza tra le perpendicolari. Tale stima relativa
a nave senza bulbo, sia perch il bulbo ha influenza diretta sul CB ma anche perch per ridurre
la resistenza al moto il bulbo viene adottato o per velocit di esercizio o per valori di CB
maggiori di quelli consueti per navi senza bulbo. Vengono date varie formule per il calcolo di CB
fn(Lpp e V, o Fn), sotto riportate in grafico.



13.3 Stima del coefficiente di finezza prismatico longitudinale
Il coefficiente di finezza prismatico longitudinale CP quello che maggiormente dipende dalla
forma della carena, anzi per navi con elevato Fn il Cp ha maggiore importanza di Cb. Navi che
richiedono un lungo corpo cilindrico (portacontenitori, RO-RO) devono avere un elevato Cp. I
valori di Cp dovrebbero essere compresi nei campi espressi dalle seguenti formule




86


13.4 Stima del coefficiente di finezza della sezione maestra
Il coefficiente di finezza CM della sezione maestra ha influenza non trascurabile sulla
resistenza al moto. Navi piccole devono avere un valore CM abbastanza grande , per consentire
di collocare sufficientemente in basso il motore(quanto pi piccolo il valore di CM comporta
che il ginocchio si trovi a quota non piccola rispetto alla linea di chiglia. Una volta stimato il CM
con una delle formule proposte, si deve controllare se esso abbastanza prossimo a quello che si
ottiene dalla relazione esatta



13.5 Stima del coefficiente di finezza della figura di galleggiamento
Il coefficiente di finezza CW della figura di galleggiamento ha influenza sulla stabilit iniziale e
sulla resistenza al moto. Una volta fissati CB e CM(quindi CP) il CW resta abbastanza definito, e
pu variare in un campo abbastanza definito in funzione della forma delle sezioni ad U o V.


13.6 Coefficienti di finezza di carena ad immersione diversa da quella di
progetto
Fin dalle prime fasi del progetto preliminare pu tornare utile stimare i valori assunti dai
coefficienti CB e CW per dislocamenti intermedi tra quello a nave vacante e a pieno carico.
Detto T il valore dellimmersione al dislocamento di pieno carico, limmersione Tx al generico
dislocamento data da

a cui compete



87


13.7 Stima della lunghezza del corpo cilindrico
La stragrande maggioranza delle navi mercantili hanno la parte centrale costituita da sezioni
costanti(riduzione costi di costruzione, aumento capacit di stivaggio). Per assicurare una buona
efficienza idrodinamica si consigliano i seguenti valori della lunghezza del corpo cilindrico.



13.8 Stima della posizione longitudinale del centro di carena
Per ogni condizione di carico esiste una posizione ottimale del centro di carena e questa
realmente realizzabile se si ha XB=XG. Poich impossibile realizzare detta uguaglianza per
ogni condizione di carico, si cerca di realizzarla per la condizione di pieno carico, accettando un
piccolo margine di errore(piccolissimo trim) . i valori sotto riportati , massimo medio e minimo di
Xb in percento misurato a partire da 0.5Lpp positivo se verso prua.




13.9 Considerazioni generali sullinfluenza delle dimensioni principali e dei
coefficienti di finezza di carena
La determinazione delle dimensioni principali (e di conseguenza dei coefficienti di finezza)
non pu essere affidata unicamente alle formule fornite in questo capitolo, ma i valori
ottenuti per le stesse devono essere sottoposti a verifica prima di essere accettati
definitivamente.
Per quanto riguarda la lunghezza nave, occorre, in primo luogo, verificare che il valore stimato
non sia in contrasto con un eventuale vincolo posto dall'armatore (dovuto a chiuse,
porti, bacini di carenaggio, ecc.) o con vincoli
connessi al cantiere (lunghezza bacino o scalo di costruzione ).In secondo luogo, occorre
verificare che il rapporto L/D non ecceda il valore massimo consentito dai Registri di
classificazione navale, per non effettuare ulteriori verifiche della robustezza longitudinale
della trave nave. Occorrer poi verificare se una contenuta riduzione della lunghezza nave
possa fare risparmiare una paratia trasversale di compartimentazione. Sar necessario,
88

anche, verificare che la lunghezza nave sia idonea ai fini delle prestazioni idrodinamiche della
nave ed in particolare della resistenza al moto. In linea di massima occorrer evitare che il
numero di Froude sia tale da generare una interferenza negativa tra il sistema ondoso
generato dal corpo prodiero e quello prodotto dal corpo poppiero della nave. Detti:
L' la lunghezza della formazione ondosa trasversale generata dal
corpo prodiero della nave, pari alla lunghezza al galleggiamento pi una piccola quantit
per tenere conto dello strato limite (non errore grande considerare L'=LwL),
la lunghezza d'onda della detta formazione ondosa,j
n=L'/ , il numero di onde della detta formazione ondosa che
interessano la nave,
si ha che 1'interferenza tra i sistemi ondosi prodiero e poppiero negativa se
L'/(

/2),
detto il rapporto di interferenza, un numero pari, mentre l'interferenza benefica
se il
detto rapporto un numero dispari. Nella tabella 3 sono riportati taluni rapporti di
interferenza con le indicazioni corrispondenti.

Se si e nella condizione di interferenza sfavorevole si dovrebbe variare la lunghezza di una
quantit pari a /2 (per migliorare la resistenza a1 moto si deve aumentare la lunghezza e non
diminuirla), impossibile. Per navi di medie o grandi dimensioni l'armatore nel suo studio di
fattibilit ha gi scelto velocita e portata (e, quindi, indirettamente dimensioni) tali che i1
numero di Froude sia prossimo a1 valore ottimale per quel tipo di nave. Per navi che hanno
piccole dimensioni, basso valore di CB e numeri di Froude prossimi a 4, il fattore di
interferenza e spesso prossimo a 2 (interferenza negativa) e non e possibile aumentare la
lunghezza di una quantit pari a /2; in
tale caso si dovr dotare la nave di una carena di forma particolare nel corpo prodiero in
modo da modificare convenientemente la formazione ondosa prodotta.
Le verifiche cui deve essere sottoposto i1 valore della lunghezza nave cui si e ora fatto cenno
ed altre che possono rendersi necessarie in relazione alia tipologia della nave ed alle sue
prestazioni (esigenze connesse con i1 carico, manovrabilit, tenuta a1 mare, ecc.) sono tali
da comportare 1'esame in tappe diverse del percorso progettuale, rna, comunque, si deve
pervenire al valore definitivo certamente prima di iniziare i1 progetto esecutivo,
preferibilmente in fase di progetto per i1 contratto.
E' preferibile sottoporre a verifica simultaneamente la larghezza e l'immersione della
nave in quanto :fissato i1 valore della lunghezza e quello del coefficiente di finezza totale
CB,linfluenza della eventuale variazione di L deve incidere direttamente sul prodotto (L x B) e,
quindi, una successiva variazione di B o di T deve comportare una congruente variazione di T
o di B in modo che resti costante il valore del volume di carena V.

(a)


Per quanto riguarda la larghezza nave, occorre, in primo luogo, verificare che i1 valore stimato
non sia in contrasto con un eventuale vincolo posto dall'armatore (dovuto a chiuse, porti,
bacini di carenaggio, ecc.) o con vincoli connessi al cantiere (lunghezza bacino o scalo di
costruzione). Per quanto riguarda l'immersione si deve tenere presente che ad essa e
direttamente legato il valore dell'altezza di costruzione e che, pertanto, occorre subito
verificare che il valore stimato non sia in contrasto con un eventuale vincolo posto
dall'armatore (dovuto al passaggio sotto ponti fissi) o con eventuali vincoli connessi.al cantiere
(altezza massima di sollevamento delle gru). Va anche prioritariamente verificato che il valore
stimato per l'immersione non sia in contrasto con un eventuale vincolo posto
89

dall'armatore (passaggio in canali, porti, ecc. con fondali limitati). Per taluni tipi di navi
(portacontenitori, traghetti per convogli ferroviari, ro-ro per veicoli industriali, ecc.) la
verifica della larghezza nave e strettamente legata al carico.
Una variazione della larghezza B dovr comportare una variazione di
segno opposto - di T e di D tali che non vari la (a), cio il prodotto (B x T), e non vari 1'area
della sezione maestra, cio il prodotto (B x D);il primo per non incidere negativamente sulla
stabilita della nave ed il secondo per non incidere sul volume destinato al carico. Pertanto il
progettista deve tenere presente che un aumento della larghezza nave (e, quindi, una
diminuzione dell'immersione) ha i seguenti effetti:
aumento della resistenza al moto [RT = f (B/T)] e, quindi, della potenza propulsiva con
conseguente aumento dei costi di investimento e di esercizio;
possibilita di dover adottare un piu elevato regime di rotazione dell'elica (per
ridurre il diametro) o di dover optare per la propulsione bielica (diametri decisamente
inferiori rispetto a quello di una sola elica) per far fronte alla ridotta immersione;
qualunque sia la soluzione, si avra un aumento dei costi di investimento e/o di
esercizio; per le piccole navi (in particolare pescherecci, rimorchiatori, ecc.) si adotta
la chiglia inclinata (navi a differenza di immersione) per garantire un adeguato battente
d'acqua al disco dell'elica;
aumento del peso scafo e, quindi, dei costi di investimento in quanto il peso dello
scafo e funzione diretta del rapporto LID e, come gia detto, ad un aumento di B
corrisponde una diminuzione di D e, quindi, un piu gravoso proporzionamento delle
strutture del fondo e del ponte per garantire lo stesso valore del modulo di
resistenza della sezione;
aumento della stabilita iniziale dovuto ad un aumento di KM
5
ed ad una diminuzione
di KG
6
(in definitiva si ha un duplice aumento di GM);
doppia influenza sul diagramma di stabilita: aumento dei bracci di stabilita al piccoli
angoli (vedi punto precedente) e riduzione del valore dell'angolo al quale l'orlo del
ponte a murata tocca l'acqua a causa della riduzione dell'altezza D; di solito si ha
anche un maggior valore dell'angolo di capovolgimento.

L'altezza di costruzione va verificata simultaneamente alia larghezza nave (come gi detto),
innanzitutto in relazione al bordo libero regolamentare; in secondo luogo in relazione al volume
destinato al carico, infine in relazione alia
quota del baricentro della nave nelle diverse principali condizioni di carico con riferimento
alla stabilita a nave integra.

Per quanto riguarda il coefficiente di finezza totale di carena CB, e semplicistico
ritenere che quanto esso sia pi piccolo tanto pi piccola sar la resistenza al moto.
Infatti, se si riduce CB, per garantire i1 necessario volume di carena si deve aumentare una o
pi dimensioni principali. L'aumento pi costoso quello che riguarda la lunghezza nave;
seguono nell'ordine l'aumento della larghezza (che migliora la stabilita) e quello
dell'immersione (che peggiora la stabilita). Ne consegue che se si riduce CB, si deve
aumentare B e tale aumento, come gi detto, comporta un aumento della resistenza al moto
che pu annullare e a volte superare i benefici prodotti dalla riduzione di CB. A conclusione di
questo capitolo si vuole ribadire che alla definizione delle dimensioni principali e dei
coefficienti di finezza si perviene attraverso un percorso iterativo che, partendo da una
prima stima grossolana, vede prendere in esame molteplici e diversi aspetti riguardanti i
principali requisiti e caratteristiche della nave in progetto. Non procedere in tale modo
90

comporta i1 serio e probabile rischio di non poter soddisfare a pieno uno o pi requisiti con la
conseguenza o di dover intervenire sulle dimensioni principali in una fase avanzata del
progetto o di trovare soluzioni non pienamente corrette e comunque tali da comportare
maggiori costi e tempi. Ne scaturisce che, alia conclusione del progetto per il contratto, le
dimensioni principali della carena devono essere definite con certezza e quelle della nave
con buona approssimazione in modo da essere certi di poter soddisfare tutti i requisiti e di
realizzare una nave tecnicamente ed economicamente valida.




















91

Capitolo 14 - DETERMINAZIONE NELLE DIVERSE FASI DEL
PROGETTO DEGLI SPAZI DA ADIBIRE ALLE DIVERSE FUNZIONI:
EQUAZIONE DEI VOLUMI


Fin dalle primissime fasi del progetto importante avere come obbiettivo la realizzazione di
spazi il cui volume complessivo sia idoneo a ricevere il carico. E evidente che, come il
dislocamento da assegnare alla nave dovr corrispondere alla somma di tutti i pesi costituenti la
nave, cos il volume complessivo deve corrispondere alla somma dei volumi destinati alle stive e di
quelli destinati a tutte le altre funzioni della nave. Pertanto come fondamentale lequazione del
dislocamento lo anche quella dei volumi. La portata lorda Q
L
il pi importante dei dati di
progetto. La portata netta QN pu essere stimata con sufficiente approssimazione valutando il
quantitativo necessario dei consumabili e sottraendo tale quantit dalla portata lorda. La
conoscenza della portata netta serve a garantire il volume di stiva necessario per il carico.

Stima del volume complessivo della nave in funzione della stazza lorda.
La stazza lorda data dalla formula GT = K1VT nella quale VT il volume di tutti gli spazi chiusi
della nave mentre K1 = 0.2 + 0.02 log10VT. Si ha allora che GT = 0.02 (10+log10VT)VT e quindi
VT = (50GT)/(10 + log10VT)
Se la stazza lorda un dato di progetto il progettista pu ricavare facilmente il volume di tutti
gli spazi chiusi attraverso la prima formula. La formula va utilizzata iterativamente, ovvero
assegnato un primo valore arbitrario allargomento del logaritmo (ad esempio VT = 1) si ricava, un
valore per VT che viene attribuito come secondo valore allargomento del logaritmo; si ricava
quindi un altro valore per VT che viene attribuito come terzo valore allargomento del logaritmo
e cosi via.


Stima del valore della lunghezza tra le perpendicolari idoneo a realizzare il
volume complessivo stimato della nave.
Il volume di carena che deve essere dislocato per sostenere la nave nella sua condizione di pieno
carico normale (PNV + QL) dato da: V = CB LBT.
Il volume della nave sottostante il ponte superiore e compreso tra le perpendicolari VN pu
essere espresso con una formula analoga VN = CBD LB DC dove CBD il coefficiente di finezza
del detto volume e DC laltezza del ponte superiore cioe laltezza del volume VN. Essa coincide
92

con laltezza di costruzione se la nave senza insellatura ed imbolzonatura altrimenti DC = D +
DLM + DTM dove DLM laltezza media dellinsellatura e DTM la freccia media del bolzone.
Il volume della nave VN pu essere considerato somma di due aliquote. La prima VC quella
relativa al volume fuori ossatura equivalente allo spazio sotto il ponte superiore adibito a
contenere il carico. La seconda aliquota V0 quella relativa al volume fuori ossatura equivalente
allo spazio sotto il ponte adibito ad altri scopi (motori, macchinari ecc).
VN = VC + V0
Se la portata netta richiede un volume VT e pu essere soddisfatta sistemando il carico pagante
in parte nelle stive ed in parte sul ponte superiore occupando un volume VP allora VN pu essere
considerato come rapporto tra il solo volume sotto il ponte superiore da destinare al carico dato
da: VT VP ed un coefficiente KC che vale: KC = (VT VP)/VN


93

Per cui VN = (VT VP)/KC
Tali formule esprimono in modo diverso il volume della nave sottostante il ponte superiore
compreso tra le due perpendicolari.
Il volume fuori ossatura equivalente allo spazio sotto il ponte superiore adibito a contenere il
carico VC non altro che il rapporto tra il volume sotto il ponte superiore da destinare al carico,
dato da VT VP, e la quantit 1-s dove s la riduzione di volume dovuto alle strutture presenti.
La VN = CBD LB DC pu essere scritta nel modo seguente:


/
=


/

Supponendo DC = D e ponendo CBD = CB si pu scrivere


/
=

/

E quindi
=

/

3 / 1
2
2
'
(

=
D B C
B L V
L
B
N

3 / 1
2
'
(
(
(
(
(

\
|
=
B
N
C
D
B
B
L
V
L


Stima della lunghezza e del volume degli spazi non destinati al carico
pagante
I principali spazi non destinati al carico pagante sono il gavone di prua, il locale apparato motore,
il locale pompe, il gavone di poppa, il doppio fondo; nonch per alcune navi lo spazio compreso nel
doppio scafo e le case laterali. Degli spazi prima detti importante stimare la lunghezza fin
dalle prime fasi del progetto mentre per il doppio fondo si stima laltezza.
I gavoni di poppa e di prua
94

I registri di classificazione prescrivono che la paratia del gavone di prua sia ubicata dalla
perpendicolare avanti ad una distanza d compresa tra due valori fissati e diversi a seconda che
la nave sia con bulbo o senza:

dove i valori f1 ed f2 sono in funzione del bulbo o di LPP
La scelta della distanza alla quale porre la paratia del gavone prodiero rispetto alla
perpendicolare avanti, consente al progettista di contemperare a due esigenze opposte:
aumentare la lunghezza della zona destinata al carico;
assicurare un congruo volume allestrema prua per contenere la zavorra ed evitare di
dover sovradimensionare tali strutture.
E buona norma per il progettista dare priorit al volume da destinare alla zavorra.
Nessuna prescrizione fissata dai registri per il posizionamento della paratia del gavone di
poppa.


Locale apparato motore
La lunghezza dellapparato motore dipende: tipo di motore, numero di motori, potenza
propulsiva, presenza del riduttore, dimensioni principali della nave ecc.
Per tali ragioni impossibile definire con precisione la lunghezza di tale compartimento apparato
motore durante il progetto preliminare. Ci sono alcune formule empiriche per il calcolo della
lunghezza apparato motore, funzione di LPP e potenza dellapparato motore.



Locale pompe
Le navi cisterne che trasportano locali infiammabili e le chimichiere hanno un compartimento, a
proravia della paratia delimitante lapparato motore, destinato alle pompe per movimentazione
del carico e per acque di zavorra. Detto compartimento ha, spesso, una maggiore lunghezza nella
95

parte inferiore in quanto, la detta paratia, presenta un gradino verso il compartimento apparato
motore.


Doppio fondo
I registri prescrivono laltezza minima consentita per il doppio fondo in corrispondenza delle
stive per il carico. IL DNV prescrive un altezza del DF non inferiore a: HDF = 2.50 + 20 B + 50
TC ( in mm).


Stima del volume da destinare al carico pagante
Il volume complessivo VC dello spazio da destinare al carico pagante pu essere stimato
sottraendo al volume totale della nave quello dei compartimenti non destinati al carico calcolati
con le formule precedenti.
Il volume VC in metri cubi dello spazio da destinare al carico pagante pu essere ricavato con
formule empiriche ricavate per alcune categorie di navi.


Numero di contenitori in stiva e sul ponte di coperta.
Le navi porta contenitori hanno carico pagante in stive e sul ponte di coperta.
Il numero dei contenitori caricabile nelle stive pu essere stimato con delle formule che sono
funzione di:
- NT numero dei contenitori nella direzione trasversale (riga) nella sezione al mezzo;
- NL numero di contenitori nella direzione longitudinale (fila) nella sezione a 0,5B;
- NV numero di contenitori in altezza (pila) nella sezione a 0.5 LPP.
54 . 2
2
DS
T
B B
N

=
55 . 6
stive
L
L
N =
60 . 2
d D H H D
N
DF bocaporte bolzone
V
+
=
Nelle formule scritte si fa riferimento alle dimensioni standard (TEU).
Il numero massimo dei contenitori caricabile sul ponte di coperta che non deve essere superato
per compromettere una adeguata visibilit dalla plancia; tale numero detto numero geometrico,
96

di norma superiore al numero reale che rappresenta il numero massimo dei contenitori caricabili
sul ponte mantenendo alla nave una buona stabilit.
Il numero geometrico :
54 . 2
B
N
T
=
55 . 6
o PonteCaric
L
L
N =
Per buona visibilit si intende il doppio della LPP partendo dalla perpendicolare avanti.
opportuno sottolineare che il numero massimo di contenitori impilabili sulle boccaporte 5.


















97

Capitolo 15 METODI PER LA VALUTAZIONE DEL PESO SCAFO
NELLE DIVERSE FASI DEL PROGETTO

15.1 - Introduzione
Esistono diversi metodi per stimare il peso dello scafo nelle prime fasi del progetto.
Alcuni di questi presuppongono solo la conoscenza delle dimensioni principali e, pertanto,
sono da usare con cautela. Altri presuppongono che il progetto sia in una fase meno
iniziale, richiedendo un maggior numero di dati acquisiti. Alcuni metodi valutano il peso
dello scafo complessivamente, altri lo distinguono da quello delle sovrastrutture. Ove
possibile, sempre consigliato fare ricorso a pi metodi , in modo da non fare
riferimento ad un unico valore.

15.2 Metodi rapidi per la stima del peso scafo per tipologie di navi e
basati sulla conoscenza delle dimensioni principali

METODO DI MENDEL
Per navi da carico Mendel determin una formula (da usare con cautela, visto che
consente la stima di larga massima)che fornisce il peso scafo (senza sovrastrutture
Ps e la relativa quota del baricentro Zs se sono noti:
L,B,D.
METODO DEL MURRAY
Per navi da carico Murray determin una formula che fornisce il peso scafo (senza le
sovrastrutture) Ps se noti:
L,B,D,T,C
B
.
METODO DI OSORIO
Per navi da carico Osorio determin una formula che fornisce il peso scafo (senza le
sovrastrutture) Ps se sono noti:
L,B,D,T,C
B
.
FORMULE DI GARCES
Per navi di diversa tipologia (navi da carico generale, granaglie, frigorifere, roll-on/roll-
of), determin alcune formule che consentono di determinare il peso scafo Ps e di
stimare le coordinate del baricentro se sono noti:
L,B,D.
METODO DI BENFORD PER NAVI TRASPORTO MINERALI E CISTERNA
Per navi suddette con dislocamento compreso tra 4000t e 100000 t si pu utilizzare il
metodo elaborato dal Benford. Il metodo si compendia di un grafico che stato
elaborato per rapporti B/T=3 e presuppone la conoscenza di :
L,B,D,T,C
B
.
Calcolato il numero cubico, N
C
=LBD e, quindi 2834 (LBD/100)10^-7
98

Si entra nel grafico sotto riportato e si incontra la curva di livello corrispondente al
rapporto L/D della nave in progetto , quindi si
traccia la retta orizzontale fino ad intersecare
la retta verticale del corrispondente C
B
; il
punto di intersezione si trova tra due o su una
delle rette oblique che individua sulla scala delle
ordinate il valore del coefficiente C
S
che,
moltiplicato per LBD/100, fornisce il peso dello
scafo: Ps= Cs LBD/100
Il valore cos ottenuto accettabile per le navi
minerali ere, mentre per le cisterne va ridotto
del 5%.
Esistono svariate altre formule per la stima
del dislocamento in fase preliminare, le quali
come le precedenti sono da utilizzare con
molta cautela, visto lampio campione di
rappresentazione.


15.3 Metodi per la stima del peso scafo per tipologie di navi e basati
sulla conoscenza delle dimensioni principali e del modulo di resistenza della
sezione maestra
METODO DEL GARCES
Il Garces ha fornito varie formule per il calcolo del peso scafo e per la
determinazione delle coordinate del baricentro scafo, per navi porta contenitori,
granaglie e petroliere, se note:
o L,B,D,W.
Se W non noto possibile stimarlo in via approssimata , con la seguente formula:











99

15.4 Metodo di Danckwardt per la stima del peso scafo di navi da carico
generale
Questo metodo stato elaborato per navi da carico generale con apparato motore a centro
nave. Per poter utilizzare tale metodo necessario conoscere:
L,B,T,D,C
B
,H
DF
(ALTEZZA DOPPIO
FONDO).
Il metodo fa riferimento ad una nave standard avente i
seguenti valori per i rapporti:
L/B=7 CB=0.7 T/D=0.7 HDF/D=
0.1
Con numero di paratie pari al numero minimo
regolamentare, ed altezza tra i ponti Hp=0.0175L+0.7.
Dai grafici possibile entrando con la lunghezza tra le
pp, possibile ricavare il peso scafo escluse
sovrastrutture(diversi grafici per diverso numero di
ponti).
Per navi diverse da quelle standard, lo studio ci
fornisce formule correttive diversi grafici, in funzione
di : diversi rapporti caratteristici, diversa ubicazione
dellAM, sovrastrutture, particolari tipi di navigazione, correzione per rinforzo dovuto alla
formazione di ghiaccio.etc
Inoltre lo studio di Danckwardt consente
di determinare anche la quota del
baricentro relativo al peso dello scafo,
escluse le sovrastrutture. Tale



quota determinabile per nave standard
a due ponti dal
grafico a fianco
riportato, che
fornisce il rapporto
Zg/D, tenendo
conto del registro
secondo le cui norme la nave realizzata. E fornisce inoltre la tabella per le correzioni dalla
nave standard, e per la presenza delle sovrastrutture, fornendo un grafico in cui riporta Zg
so/h, dove h laltezze delle sovrastrutture, il tutto in funzione della larghezza B della nave.


100

15.5 Metodo di Watson per la stima del peso scafo per navi di diversa
tipologia
Questo metodo stato elaborato per navi petroliere, chimichiere, bulk carrier, porta
contenitori, da carico generale, frigorifere, navi costiere, per assistenza a piattaforme,
rimorchiatori, pescherecci, da ricerca, traghetti e per passeggeri.
Il peso dello scafo P*
S
relativo ad una nave standard avente CB=0.7 ed immersione data da
T=0.8 D viene determinato attraverso la formula P*
S
=KE
1.36
dove E=Lloyds Equipment
Numeral(funz anche delle sovrastrutture).
Il valore da assegnare a K dipende dal tipo di nave e pu variare in un certo intervallo a
seconda delle soluzioni
progettuali e strutturali
adottate. I detti valori
di K sono riportati nella
seguente tabella, nella
quale, nella terza
colonna riportato il
valore di E entro il quale valido il metodo. Sono poi presenti in tale studio formule per la
correzione per navi non standard. Il valore calcolato, va comunque corretto sealcune parti non
sono in acciaio comune.

15.6 Metodo di Cartesen per la stima del peso scafo di navi bulk carrier,
da carico generale e porta contenitori, in una fase avanzata del progetto
Questo metodo valido per navi:
Da carico generale con 80<L<180 m
Bulk carrier con 140<L<200 m
Porta contenitori 140<L<200m L/B<6 0.55<T/D<0.75
Il metodo applicabile quando il progetto ha raggiunto una fase avanzata, oltre alle dimensioni
principali gi deve essere nota la compartimentazione e le sovrastrutture.
Il peso dello scafo di base
P*
S
=(P
SVL
+P
SOL
+P
SVT
) d
In cui I tre termini entro parentesi rappresentano rispettivamente , moltiplicati per d il peso
delle superfici che si sviluppano piani verticali(svl), piani
orizzontali(sol),piani verticali che si sviluppano in senso
trasversali(svt). Lo studio ci fornisce le formule per il calcolo di tali
superfici.
d la densit superficiale corretta ovvero moltiplicata per dei fattori correttivi che
tengono conto della nave non standard. Il peso cos calcolato va poi incrementato per la
presenza del bulbo, mediante dei valori di stima del peso bulbo, tabellati in funzione del
rapporto percentuale dellarea bulbo/ area sez maestra. Lo stesso per cofani e sovrastrutture,
lo studio ci fornisce delle formule per il calcolo separato di queste.

101

15.7 Quota del Baricentro dello scafo
Esistono varie formule (kupras e dokme, mandel, kiss) in funzione di L,e D e solo i primi anche
di CB danno un valore approssimato del KG
PS
.






















102

Capitolo 16 METODI PER LA VALUTAZIONE DEL PESO
ALLESTIMENTO

16.1 Introduzione
Il peso dellallestimento PAL quello pi difficile da stimare a causa della molteplicit e variet
dei suoi componenti che possono essere diversi nel numero e nelle caratteristiche anche in navi
della stessa tipologia e non molto diverse tra loro. Il peso dellallestimento pu essere stimato
globalmente, ma non porta sempre a valutazione sufficientemente prossima al vero, nelle prime
fasi del progetto.


16.2 Stima del peso totale dellallestimento con formule globali
Le formule generali per la valutazione del peso , in tonnellate , dellallestimento possono essere
del tipo:

= +

= +

nelle quali:
K il coefficiente di peso dellallestimento escluso quanto necessario per la
movimentazione del carico, in generale strettamente legato al servizio a cui destinata
la nave.
K
1
il peso totale di quanto necessario per la movimentazione del carico,
Il coefficiente di peso K determinato da navi similari ed adibite allo stesso servizio attraverso
le relazioni :
=

( )


E possibile usare anche la
formula

= (

utilizzando la
tabella seguente per K
1
e K
2



103

Se si ha una nave di riferimento possibile utilizzare una delle seguenti formule:

, ,








Altro metodo quello di utilizzare la formula

dove C0 va determinato attraverso il


grafico qui a lato. ESISTONO SVARIATE FORMULE PER IL CALCOLO DEL PESO
DALLESTIMENTO , LE QUALI IN FASE INIZIALE DI PROGETTO SONO DA PRENDERE
CON ESTREMA CAUTELA, VISTO LA LORO APPROSSIMAZIONE. ESSE SONO FUNZIONE
PRINCIPALMENTE DI L,B,D, E DI P
AL0
.
Esistono inoltre specifiche formule per la stima di:
Parti in legno, quali rivestimenti e serrette;(superficie e spessore)
Protezione anticorrosiva, quali pittura(%PScafo), protezione catodica(Superficie carena
Swl)
Mezzi di ancoraggio , tonneggio e ormeggio(Ne Modulo darmamento?);
Apparecchiature di navigazione ;
Mezzi di salvataggio (nPax)ed antincendio(volume AM o stiva, il maggiore);
Mezzi per la movimentazione del carico(n e portata, e tipo dei picchi);
Mezzi per la refrigerazione e la coibentazione delle stive;(volume delle stive, tipo
coibentazione)
Boccaporte; (grandezza boccaporta, tipo chiusura)
Porte, portellini, finestrini;(numero dequipaggio)
Scale,ringhiere e parapetti; (numero dequipaggio,Lship)
Alloggi.(N equipaggio, p grado di comfort[3 a 6]
N.B. Durante il proprio lavoro, il progettista, in mancanza di dati certi, opportuno che si rivolga
alle ditte produttrici per conoscere il peso delle cose che interessano per il proprio lavoro.
104

Capitolo 17 VALUTAZIONE DEL PESO DELLAPPARATO MOTORE

17.1 Introduzione
Il peso dellapparato motore P
AM
dipende dalla potenza propulsiva necessaria per assicurare alla
nave la velocit di esercizio e delle scelte fatte in relazione allapparato propulsivo. Il
progettista stimata la resistenza al moto, ovvero della carena nuda al rimorchio, e, quindi la
Potenza effettiva P
E
, dovr valutare la potenza P
D
al mozzo dellelica, e poi, la potenza al freno
P
B
della motrice, assicurando un margine di potenza per tenere conto delle condizioni di carena,
dellusura del motore che subir nel tempo e delle non perfette condizioni meteo marine . Per
tale ragione il progettista potr effettuare una stima del peso dell AM solo in modo grossolano,
solo in una fase pi avanzate, si pu effettuare una stima pi accurata .

17.2 Fattori che condizionano la scelta del motore di propulsione
Per la scelta della motrice principale, il progettista in generale, dovr tenere conto delle
seguenti caratteristiche
NUMERO DI MOTORI la stragrande maggioranza delle navi da carico ha un solo motore, ma per
alcune tipologie di navi necessario dividere la potenza propulsiva tra due o pi motori per
diverse ragioni(sicurezza,limitazione dellaltezza, piccolo T etc)
TIPOLOGIA DEL MOTORE la stragrande maggioranza delle navi da carico ha motori diesel,la
maggior parte ha un diesel lento (numero di giri tra 60 e150) .
INGOMBRO DEL MOTORE di propulsione deve essere il pi contenuto possibile(ingombro in
pianta pu essere grande per navi da portata, e deve essere contenuto per navi da volume) .
I COSTI DINVESTIMENTO devono tenere conto se il motore di propulsione comprende i suoi
accessori fondamentali(riduttore,pompe aux) .
I COSTI DI GESTIONE o esercizio, variano principalmente al variare del tipo, e quindi del
costo del combustibile. Si pu scegliere
un combustibile che sia il pi adatto al tipo di motore anche se di costo superiore,
un motore che richiede un combustibile economicamente conveniente, anche se il suo
consumo specifico relativamente alto,
un motore capace di assicurare un basso consumo specifico con un combustibile
economicamente conveniente.
SICUREZZA E MANUTENZIONE DEL MOTORE di propulsione sono di fondamentale
importanza; logicamente unavaria al motore di una nave da carico ha certamente conseguenze
gravi, ma certamente meno gravi dellavaria del motore di una nave da crociere.
105

ACCESSIBILITA da alcuni decenni si preferisce procedere alla sostituzione di quanto
necessario per ridurre i tempi di sosta, quindi essa la possibilit di poter agevolmente
smontare e sbarcare un pezzo, o addirittura uno dei motori principali(va a braccetto con la
facilit di installazione preponderante nella fase iniziale visto che incide sui costi di costruzione
e gestione) .
VIBRAZIONI e IL RUMORE senza dubbio il motore di propulsione la principale fonte di
vibrazione e quindi di rumore, e lubicazione dello stesso, uno dei principali termini influenzante
lampiezza delle stesse.
MANOVRABILITA E OPERATIVITA alle basse velocit cio la capacit di frequenti,precise e
rapide manovre, pu essere un fattore di fondamentale importanza nella scelta del motore.
Quanto detto sia pure sinteticamente mostra che la scelta dellapparato motore deve basarsi su
una molteplicit di fattori che assumono importanza diversa a seconda della nave. E evidente
quindi che il peso dellapparato motore potr essere stimato(in modo grossolano) quando il
quando il progettista avr preso importanti decisioni(anche se non definitive)che tengano conto
dei suddetti fattori, soprattutto quando la potenza propulsiva da installare a bordo tale da
rendere possibili scelte anche molto diverse.


17.3 Cenni sui diversi tipi di motori di propulsione
MOTORI DIESEL
LENTO
SEMI VELOCE
VELOCE

TURBINE A GAS hanno il grande vantaggio di avere elevati valori dei rapporti POTENZA/PESO
e POTENZA /VOLUME, di contro hanno lo svantaggio di avere consumi specifici alti >= a quelli
dei diesel veloci(trovano largo uso nelle navi militari. Nella tabella sotto sono sintetizzate le
principali differenze tra una turbina a gas ed un diesel lento.

106

TURBINE A VAPORE alimentate a carbone, furono largamente utilizzate in passato, lutilizzo
della nafta pesante per le turbine a vapore potrebbe renderle competitive nei confronti dei
diesel .


17.4 Peso dellapparato motore con motrice principale a turbina
Il peso in tonnellate dellapparato motore di navi da carico pu essere stimato con svariate
formule, funzioni della potenza al freno e del numero di giri al minuto.
In particolare il peso in tonnellate dellapparato motore pu essere calcolato come la sommatoria
di 3 termini, P1 motore di propulsione, P2 parti che rientrano nellapparato motore, P3 altre
macchine ed apparecchiature non dipendenti dal motore ma presenti in locale AM.


Se si in fase iniziale del progetto, P2 e P2 saranno funzione della potenza al freno e del
numero di giri, mentre P3 funzione principalmente della lunghezza della linea dassi, e del
volume dellAM
che diviene

Dove i vari coefficienti sono tabellari .

107




17.5 Peso dellapparato motore con motrice principale a turbina
il peso dellAM in tonnellate per turbina, sia essa a gas o a vapore, lo si effettua utilizzando la
formula dove K1 e k lo si calcolano dalla navi similari. Se la motrice una turbina
a vapore lo studio fornisce una tabella in cui sono accoppiati i k ai k1 da utilizzare. PF potenza al
freno.
????











108

17.6 Coordinata verticale del baricentro del peso dellapparato motore

?????










109

Capitolo 18 DETERMINAZIONE DEI CARICHI MOBILI NON
PAGANTI

18.1 Introduzione
La portata lorda Q
L
il peso massimo dei carichi che la nave pu trasportare. Il concetto di
portata implica che i carichi siano mobili in contrapposizione agli altri che sono fissi e
costituiscono il dislocamento leggero o di nave vacante. Rientrano nella portata lorda:
Q
N
portata netta o carico pagante;
Q
C
peso dei liquidi per apparato motore(consumabili);
Q
E
peso delle persone imbarcate e loro bagagli;
Q
V
peso dei beni di consumo per le persone imbarcate;
Q
D
peso delle dotazioni di consumo e delle scorte della nave;
Q
Z
peso della zavorra mobile.
Solitamente la portata lorda un dato di progetto, in caso contrario data la portata netta, e
pu essere fissata direttamente o indirettamente(es per una nave da crociera il numero delle
persone paganti, con il bagaglio al seguito) .


18.2 Peso dei liquidi consumabili per lapparato motore
La quantit dei liquidi consumabili dellapparato motore varia con le caratteristiche dellapparato
motore e dellautonomia della nave, cio dalla durata dei viaggi e dal porto di rifornimento.
COMBUSTIBILI i combustibili possono essere di diverso tipo, a ciascun combustibile sono
dedicate casse di deposito separate(bunkeraggio. . .TOTORE CI PUO SPIEGARE MEGLIA ;) ) . il
tipo e le caratteristiche del combustibile da utilizzare fissato dalla casa costruttrice del
motore e in riferimento a tale combustibile dato il consumo specifico. Orientativamente come
da tabella(N.B. il consumo per cavallo, non kWquindi x 1,36 per kW)

Il peso della quantit massima di combustibile necessaria per lapparato motore stimabile in
base ai consumi specifici, allautonomia, alla velocit di esercizio al dislocamento massimo.
110

Il peso della quantit massima di combustibile per gli ausiliari deve tener conto dei consumi in
rada ed alla banchina. indispensabile prevedere un quantitativo per i diversi combustibili
maggiore di quello strettamente necessario sia per evitare di aspirare dai doppifondi, ma anche
per tener conto di particolari situazioni di servizio.
LUBRIFICANTI
I lubrificanti possono essere di diverso tipo a seconda del tipo di motore. Il tipo e le
caratteristiche dei lubrificanti fissato dalla
casa costruttrice e viene indicato anche il
quantitativo necessario in base al tempo di
funzionamento.
ACQUA DOLCE DI RAFFREDDAMENTO E DI ALIMENTAZIONE
Di solito il quantitativo di acqua di alimentazione pari a 2o 3 volte la capacit della caldaia,
mentre quella di refrigerazione 3 a 5 volte la capacit del circuito di raffreddamento.



18.3 Peso delle persone costituenti lequipaggio e loro cose
Il numero delle persone costituenti lequipaggio, nella sua composizione massima, un dato del
progetto fissato dallarmatore in base a considerazioni che tengono conto del tipo, delle
caratteristiche e del grado di automazione della nave, nonch della legislazione vigente. Il peso
delle persone costituenti lequipaggio e dei loro effetti personali, stimato di norma tra i 130 a
140 kg(fino a 170 per lunghi viaggi )
Il peso delle persone imbarcate come passeggeri e del loro bagaglio e cose, costituisce da sola la
portata netta (se su nave da crociera), deve essere aggiunto il peso dellautomobile nel caso di
roll-on/roll-off.


18.4 Peso dei beni di consumo per le persone imbarcate
Il peso QV dei beni di consumo per le persone imbarcate comprende due voci :
Peso dellacqua;(da 100 a 500 litri pro capite al giorno)
Peso dei viveri.(da 5 a 10 kg al giorno pro capite max 15kg nave da crociera) .


111

18.5 Peso delle dotazioni di consumo e scorte
Il peso QD delle dotazioni di consumo e di scorte fissato dallarmatore.


18.5 Peso della zavorra mobile
Molte navi da volume necessitano di zavorra liquida per raggiungere limmersione di progetto
atta a garantire un sufficiente battente allelica.

















112

Capitolo 19 CALCOLO DEL BORDO LIBERO NELLE DIVERSE FASI
DEL PROGETTO
Ogni nave ha una parte immersa che le assicura di galleggiare ed una parte che pu essere
immersa la quale costituisce una riserva di galleggiabilit. Si definisce bordo libero la distanza
verticale, misurata a met della lunghezza nave, tra la linea di galleggiamento e la faccia
superiore dellorlo del ponte a murata. Il bordo libero fissato da una convenzione dellIMO
(ICLL). Non si applica, per, a navi da guerra, a navi lunghe meno di 24 metri, a navi da diporto
ed alle navi da pesca. La lunghezza da assumere il maggiore dei seguenti valori:
- Il 96% della lunghezza totale della linea di galleggiamento tracciata all85% dellaltezza
di costruzione misurata a partire dalla parte superiore della chiglia;
- Distanza, lungo la linea di galleggiamento, tra la faccia prodiera del dritto di prua e lasse
di rotazione del timone.

Le navi da volume, hanno un altezza ed un immersione massima tale che il bordo libero
maggiore di quello regolamentare.
Sono specificate nellIMO 3 diverse LOAD LINE:
- SUBDIVISIONE LOAD LINE: la linea di galleggiamento usata per determinare la
lunghezza di compartimentazione;
- DEEPEST SUBDIVISION LOAD LINE: la subdivision load line che corrisponde
allimmersione con il bordo libero estivo assegnato alla nave;
- PARTIAL LOAD LINE: limmersione della nave scarica ed asciutta pi il 60% della
differenza tra limmersione della nave scarica ed asciutta e del massimo bordo libero di
compartimentazione: d
P
= d
LS
+ 0.6 (d
L
d
LS
)
Ai fini del calcolo del bordo libero le navi sono suddivise in:
- Navi di tipo A: navi progettate e realizzate esclusivamente per carichi liquidi alla
ringusa, con ponte esposto alle intemperie con aperture di limitate dimensioni e con
efficaci chiusure stagne;
113

- Navi di tipo B: tutte le navi che non rientrano nel tipo A.
Una nave di tipo B di lunghezza maggiore di 100 metri pu avere un bordo libero ridotto del 60%
della differenza del bordo libero tabulare per le navi di tipo B e di tipo A se rispetta alcune
condizioni (soprattutto stabilit)(Navi di tipo B-60). In alcuni casi si pu giungere fino al 100%
della differenza detta prima, quindi il bordo libero diventa quello di una nave di tipo A (Navi di
tipo B-100). Nella valutazione del bordo libero regolamentare eseguita durante il progetto
preliminare, si fa riferimento per ragioni cautelative, al bordo libero minimo estivo. Una prima
stima pu essere fatta mediante il rapporto T/D di navi similari con la seguente:
) 1
1
( ) 1 ( = = =
D T
T
T
D
T T D BL

Una volta determinato il bordo libero tabulare BLT (o con formule o con le tabelle fornite
dallIMO in funzione della lunghezza della nave), bisogna apportare delle correzioni per ottenere
quello regolamentare BL. Infatti:
5 4 3 2 1
) ( C C C C C BLT BL + + + =

in cui:
- C
1
la correzione per le sovrastrutture da applicare solo a navi di tipo B aventi
lunghezza inferiore a 100 m e se la lunghezza della sovrastruttura inferiore del 35%
della lunghezza nave;
- C
2
la correzione per navi con coefficiente di finezza totale maggiore di 0.68, non quello
di carena, ma quello calcolato ad un galleggiamento ipotetico a 0.85 D;
- C
3
una correzione, in millimetri, per D > L/15;
- C
4
unaltra correzione, in millimetri, per le sovrastrutture, in funzione della lunghezza
nave e della lunghezza della sovrastruttura. Nel caso in cui la nave trasporta legno in
coperta, la correzione lievemente diversa;
- C
5
una correzione, in millimetri, nel caso di insellatura diversa da quella regolamentare.
In particolare, si applica tale correzione se larea sottesa la curva dellinsellatura,
rispetto allorizzontale tracciata a quota D minore di quella regolamentare.
Inoltre, nel caso in cui la nave sia destinata a navigare in acqua dolce, il bordo libero BL si pu
ridurre ancora della quantit d = (
U
)/40, dove
U
il dislocamento unitario (questo per
tener conto della maggiore immersione che le navi assumono in acqua dolce per la minore
densit).
La Convenzione sul Bordo Libero impone, inoltre, che la distanza verticale, misurata sulla
perpendicolare avanti, tra la linea di galleggiamento che corrisponde al bordo libero estivo
assegnato nellassetto di progetto, e la faccia superiore del ponte, a murata, esposto alle
intemperie, deve essere non minore di un valore F
b
dato in funzione della lunghezza della nave
dellimmersione all85% del bordo libero e di vari coefficienti di finezza. Questa altezza minima,
114

in caso di insellatura si deve estendere per il 15% della lunghezza della nave a partire dalla
perpendicolare avanti, mentre se presente una sovrastruttura si deve estendere per il 7%.
Calcolato il bordo libero estivo, si ricavano gli altri valori del bordo libero stagionale. In
particolare:
- Il bordo libero tropicale si ottiene togliendo al bordo libero estivo 1/48 dellimmersione
corrispondente al bordo libero estivo ed valido per la navigazione in acque
convenzionalmente considerate tropicali dallIMO;
- Il bordo libero invernale si ottiene aggiungendo al bordo libero estivo 1/48
dellimmersione corrispondente al bordo libero estivo e deve essere assicurato per i
periodi che nelle varie zone geografiche sono considerati invernali dallIMO;
- Il bordo libero invernale nel nord Atlantico si riferisce alla navigazione che si svolge
nel periodo considerato invernale nel nord Atlantico, a nord del 36 parallelo. Si aumenta
il bordo libero invernale di 50 millimetri se la nave ha lunghezza inferiore a 100 metri.
- Il bordo libero in acqua dolce, come gi detto, si ottiene riducendo quello estivo della
quantit d = (
U
)/40;
- Il bordo libero in acqua dolce tropicale si ottiene riducendo il bordo libero in acqua
dolce di 1/48 dellimmersione corrispondente.
Queste grandezze sono indicate sulla nave (circa a met e su ambo i lati) dalle marche di bordo
libero. La marca fondamentale consiste in una corona circolare intersecata da una striscia
orizzontale (occhio di Plimsoll)il cui orlo superiore passa per il centro dellanello e dista dal
bordo inferiore della linea del ponte di una quantit pari proprio al bordo libero estivo. Ci sono
poi le linee di carico, di cui, quella estiva, corrisponde proprio alla linea dellocchio di Plimsoll.




115

Capitolo 20 CALCOLO DELLA STAZZA NELLE DIVERSE FASI DEL
PROGETTO

20.1 Introduzione
La stazza una misura convenzionale del volume degli spazi chiusi di una nave alla quale si fa
riferimento per quantizzare gli aspetti economici connessi alla costruzione, allesercizio, al nolo
ecc. Attualmente le regole per determinare la stazza lorda e netta di una nave (L > 24 m) sono
fissate dalla Convenzione Internazionale sulla Stazza delle Navi. A nave realizzata, viene
rilasciato dallautorit preposta il Certificato Internazionale di stazza. In funzione della stazza,
alcune convenzioni internazionali, fissano il numero di dispositivi antincendio, il numero delle
persone costituenti lequipaggio, i mezzi per la movimentazione del carico ecc, per cui
necessario stimare quanto prima possibile la stazza in fase di progetto. Quasi sempre, il valore
massimo della stazza fissato dallarmatore che interessato a contenere gli aspetti economici
che ad essa sono relazionati.

20.2 Stima di larga massima della stazza lorda
La stazza lorda espressa dalla formula GT = K
1
V in cui V il volume complessivo di tutti gli
spazi interni chiusi della nave in metri cubi e K dipende a sua volta dal 2% del logaritmo di V
(valore piccolo). Possiamo, quindi, semplificare come GT = K V e vedere K come un coefficiente
che assume quasi lo stesso valore per navi similari. Esprimiamo, poi, il volume V, con discreta
approssimazione, con la formula V = L
PP
B D C
BD
in cui C
BD
il coefficiente di finezza riferito al
volume della nave fino alla quota D ed ricavabile empiricamente. Sostituendo, otteniamo GT =
K L
PP
B D C
BD
e quindi K = GT / (L
PP
B D C
BD
). Da navi similari e dello stesso tipo possiamo
ricavare vari valori di K e tra questi sceglierne uno da inserire nella formula per la stima di GT.

20.3 Calcolo della stazza lorda in una fase avanzata del progetto
Il volume V degli spazi chiusi di una nave si pu considerare costituito da 4 aliquote:
- Volume fino alla quota D, eventualmente corretto per tenere conto dellinsellatura.
Questo stimabile con la formula gi vista prima V
1
= L
PP
B D C
BD
; tale volume si
corregge per le navi piccole e medie per tener conto dellinsellatura (che costituisce una
percentuale piccola ma non trascurabile): V
1
= L
PP
B (D + h
1
) C
BD
in cui h
1
lincremento
di altezza di costruzione che tiene conto del volume prodotto dallinsellatura e ricavabile
da formule sperimentali (funzione dellarea sottesa linsellatura e della lunghezza tra le
perpendicolari).
- Volume per limbolzonatura del ponte, funzione della lunghezza tra le perpendicolari e
del quadrato della larghezza nave;
116

- Volume per sovrastrutture e tughe, funzione della lunghezza tra le perpendicolari;
- Volume per boccaporte non a paro del ponte, dato in funzione delle dimensioni delle
boccaporte V
4
= L
B
B
B
H
B
ed una voce non trascurabile per le navi che trasportano
carichi secchi.
Il ponte di riferimento il ponte superiore, cio il ponte completo pi elevato , esposto alle
intemperie ed al mare, le cui aperture esposte, sono tutte dotate di dispositivi permanenti di
chiusura stagna alle intemperie. Nel caso presenti degli stacchi, si prolungher la linea inferiore
parallelamente alla parte superiore del ponte. Si definisce puntale (moulded depth) la distanza
verticale tra la parte superiore della chiglia ed il piano inferiore del ponte superiore al punto di
intersezione tra il ponte e la murata della nave. Per larghezza nave si intende la larghezza
massima a centro nave fuori ossatura. Per spazi chiusi intendiamo gli spazi delimitati da paratie,
ponti o strutture di riparo che non siano teloni. Gli spazi adibiti al carico, rientranti nella
stazza netta, sono gli spazi chiusi destinati al trasporto di merci da scaricare dalla nave. Questi
spazi dovranno essere contrassegnati dalle lettere CC (Cargo Compartment) alte almeno 100 mm
e scritte con caratteri indelebili in bella vista.
Nota la stazza lorda, la stazza netta determinata dalla formula:
|

\
|
+ +
|

\
|
=
10 3
4
2
1 3
2
2
N
N K
D
d
V K NT
C

Dove d limmersione, fuori ossatura, in metri a met nave, D il puntale, V
C
sono i volumi
destinati al carico, K
2
e K
3
sono dei fattori uno funzione di V
c
e laltro di GT, N
1
il numero di
passeggeri in cabina con non pi di otto cuccette ed N
2
il numero degli altri passeggeri.
Inoltre, se il numero totale di passeggeri che la nave destinato a trasportare inferiore di 13,
allora N
1
ed N
2
sono da assumere uguale a zero.
Tutti i volumi rientranti nel computo della stazza lorda e della stazza netta dovranno essere
misurati fino alla parte interna del fasciame.
Per ridurre la stazza, e quindi gli oneri che ne derivano, in passato furono realizzate delle navi
dette a shelter deck (a ponte aperto), nelle quali tutto lo spazio sotto il ponte pi alto, pur
essendo destinato al carico, non veniva fatto rientrare nel computo della stazza in quanto le
boccaporte esistenti su tale ponte non avevano i mezzi di chiusura. Tra gli oneri di esercizio
commisurati alla stazza lorda figurano le tariffe di ormeggio e disormeggio, di pilotaggio, gli
interventi dellautorit marittima, le tariffe per i rimorchiatori, gli stipendi del personale. Sono,
invece, commisurati alla stazza netta i diritti portuali, i diritti di spedizione, i diritti di
passaggio nei canali ecc.
La stazza qualcosa di irrazionale ed ingiusto in quanto non fa riferimento al tipo di nave o di
merce trasportata o al servizio al quale destinata. E ancora pi assurdo pretendere di dare
unidea della grandezza di una nave o della consistenza della flotta di una nazione o la
produttivit di un cantiere in termini di stazza.

117

Capitolo 21 DETERMINAZIONE DELLA POTENZA PROPULSIVA
NELLE PRIME FASI DEL PROGETTO


21.1 Intruduzione
E utile per il progettista poter conoscere, quanto prima possibile, la potenza necessaria
affinch la nave, nella condizione di massimo peso (dislocamento di pieno carico) possa avanzare
alla velocit di esercizio V assegnata. Questa dipende, ovviamente, oltre che dal dislocamento,
anche dalle forme della carena e dalle dimensioni principali. La stima va fatta anche per
verificare che i valori che si stanno per assumere per la lunghezza, larghezza, immersione e
coefficienti di finezza siano ottimali.


21.2 Prima stima della potenza propulsiva
- Metodo di Taggart: valido per navi con lunghezza al galleggiamento tra 10 e 200
metri. Bisogna conoscere le dimensioni principali della nave (LWL, B, T), il coefficiente di
finezza prismatico C
P
e quello totale C
B
, il volume di carena di pieno carico e la velocit in
m/s. La resistenza al moto data da:
R
T
= 0.5 S V
2
(C
F
+ C
K
+ C
R
) in cui i coefficienti di resistenza dattrito e residua si
determinano per via grafica, mentre il coefficiente C
K
si determinano tabellato. La
superficie bagnata si calcola con la media ottenuta da due formule sperimentali. Infine si
sostituisce la resistenza nella formula: P
E
= C R
T
V/75 in cui C un coefficiente poco
maggiore di uno che assume due valori diversi a seconda che la poppa sia quadra o
tradizionale.
- Metodo di Watson: viene utilizzato per navi da carico solido alla rinfusa, cisterne e da
carico generale. La formula sperimentale della potenza al freno data in funzione di LPP,
V (in nodi), dislocamento di pieno carico, del numero di giri al minuto del motore e di un
coefficiente K tabellato.
- Metodo di Kupras: fornisce la potenza effettiva nelle condizioni di prova (carena pulita,
mare calmo, assenza di vento ecc.) ed alla velocit massima economica:
1 . 427
3 3 2
B
E
V C
P

=

V
B
ricavabile da una formula sperimentale in funzione di L
PP
e del coefficiente di
finezza totale e C una costante. Altre formule sperimentali permettono di ottenere la
potenza assorbita dallelica ed i vari rendimenti di elica isolata, relativo rotativo e quello
di carena. Inoltre fornita anche una correzione per una velocit diversa da V
B
.
118

- Metodo di Van Oortmerssen: questo metodo valido per carene dislocanti, tradizionali
o spinte (piccole navi da lavoro, quindi rimorchiatori, pescherecci, servizio militare, e
navi da diporto). Oltre alla resistenza della carena nuda, fornisce anche la resistenza
daria, quella per tenuta della rotta e quella dovuta ad uneventuale chiglia sporgente. Ci
sono una serie di campi entro i quali il metodo applicabile con fiducia, per esempio la
lunghezza al galleggiamento deve essere compresa tra 8 e 80 metri. Lapplicazione di
tale metodo, presuppone la conoscenza di L
WL
, L
PP
, B, T, , volume di carena, C
P
, C
M
,
semiangolo di apertura i
E
ed L
CB
.
- Metodo di Holtrop e Mennen: il metodo basato sullanalisi dei valori di numerosissime
carene provate alla vasca di Wageningen e consente di determinare la potenza propulsiva
per diversi tipi di navi attraverso il calcolo della resistenza al rimorchio, dei valori dei
coefficienti della propulsione e del rendimento di elica isolata. Fornisce dati molto
prossimi al vero se utilizzato per rimorchiatori costieri, ro-ro e ferry, navi da
carico veloci, portacontenitori, petroliere e bulk carrier, ognuna con valori di C
P
, L/B,
B/T, Fn compresi in determinati campi. La resistenza totale della carena in rimorchio
data dalla somma di unaliquota viscosa, una delle appendici di carena, una per la
formazione ondosa, una per la resistenza di pressione dovuta al bulbo prodiero, una per
la resistenza addizionale dovuta alla parte immersa dello specchio di poppa ed una
resistenza aggiuntiva per il trasferimento vasca mare:
A TR B W AP V T
R R R R R R R + + + + + =

Le prime due aliquote sono calcolabili mediante delle formule del tipo:
R = 0.5 S V
2
C
F0
(1 + K) in cui S la superficie di carena nel primo caso (stimabile
con formule sperimentali) e delle appendici nel secondo, mentre C
F0
il coefficiente di
resistenza di attrito dellITTC57 ed il fattore (1 + K) calcolato con delle formule
sperimentali in funzione delle grandezze note. Le altre aliquote hanno delle formulazioni
diverse, ma in ogni caso sono ricavabili dalle grandezze note (C
M
, C
P
, C
VP
, C
B
, B/T, Fn,
L/B, L
WL
).
Questo metodo stato tradotto in programma per computer di media potenza, il che
rende possibile effettuare una previsione affidabile della potenza in tempi assai brevi.







119

Capitolo 22 STIMA DELLA STABILITA A NAVE INTEGRA NELLE
DIVERSE FASI DEL PROGETTO

Il momento di stabilit trasversale di una nave dato da:
sen z y sen z sen a h M
G B B
+ = = cos ) (
' '


in cui h laltezza del prometacentro H sul centro B della carena dritta ed a laltezza del
baricentro H della nave sul centro B della carena dritta. Le prime due aliquote del momento di
stabilit sono dette rispettivamente momento di stabilit di forma e momento di stabilit di
peso. Per angoli infinitesimi (qualche grado) vale invece la relazione M = (r a) sen dove r
il raggio metacentrico trasversale della carena dritta, cio la quota del metacentro
trasversale M della carena dritta sul centro B di carena. Sia h che r dipendono dalle dimensioni
(larghezza ed immersione) della carena.
La stabilit di una nave deve soddisfare i requisiti imposti dalla normativa internazionale. E
fondamentale che il progettista preveda gi dallinizio del progetto le conseguenze sulla stabilit
delle proprie scelte.
Se laltezza metacentrica (r-a) positiva, la posizione iniziale di equilibrio stabile e viceversa.
Nelle diverse condizioni di carico, essa deve essere sempre positiva e mai inferiore al valore
fissato dalla normativa internazionale per quel tipo di nave. Indicando con GM laltezza
metacentrica, possiamo scrivere: GM = KM KG = KB + BM KG. I valori di KB, di BM e di KG
possono essere stimati con varie formule sperimentali, funzioni dellimmersione, della larghezza
e dei coefficienti di finezza. Essendo queste formule molto numerose, necessario valutare con
pi formule i valori e poi scegliere con spirito critico il valore da adottare. Il valore di KG
dipende, ovviamente, dalla quota del baricentro della nave vacante e da quello della portata
lorda. Essa sar tanto pi piccola quanto maggiore la larghezza B e minore laltezza D. Un
120

valore del rapporto B/D > 1.60 assicura, in generale, una buona stabilit; valori maggiori rendono
la nave troppo dura. LIMO stabilisce che il valore minimo dellaltezza metacentrica iniziale GM
non deve essere inferiore a 0.15 m. Questo metodo, detto metodo metacentrico, applicabile
solo ad angoli infinitesimi (6-7), mentre per valori pi elevati non pi lecito considerare (r-a)
in luogo dellaltezza prometacentrica (h-a) nella quale h funzione dellangolo di inclinazione.
Riferendoci alla figura seguente, bisogna conoscere il diagramma del braccio di stabilit di
forma KN = f() per una data condizione di carico e quindi del baricentro. In questo modo
possiamo ricavare il diagramma dei bracci di stabilit GZ sottraendo alle ordinate del primo
diagramma quelle della sinusoide KQ = KG sen (diagramma dei bracci di stabilit di peso)

I bracci di stabilit di forma KN possono essere calcolati con varie formule sperimentali a
seconda del tipo e/o delle caratteristiche della nave. I metodi pi utilizzati sono i seguenti:
metodo di Kupras (navi da carico), metodo delluniversit di Hannover (con limiti su CB, B/T,
D/T per lapplicazione), metodo di Yilmaz e Guner (navi da carico, con il pregio di non
presentare grafici per cui gestibile mediante calcolatore. Il metodo pi affidabile con
carene derivate dalla serie 60). I vari coefficienti numerici che compaiono nei predetti metodi,
variano a seconda dellangolo di inclinazione .
Leffetto delle superfici liquide nelle casse dei consumabili sulla stabilit non pu essere
calcolato nelle prime fasi di progetto, perch il numero, lubicazione e le dimensioni non ancora
definito. Tale effetto non molto importante per cui si pu procedere con una stima grossolana
in questa fase, con una riduzione dellaltezza metacentrica variabile tra lo 0,7 e l1,5% della
larghezza nave, nel caso di navi piccole, e tra lo 0.3 e lo 0.6% per navi grandi. Stesso discorso si
pu fare per gli angoli finiti o addirittura si pu proprio trascurare leffetto.
121

Nel caso di cisterne, invece, leffetto ben notevole e deve essere stimato fin dalle prime fasi
del progetto. La riduzione di altezza metacentrica iniziale GM data dalla formula:

=

i x
I
dGM


in cui I
xi
il momento dinerzia della superficie libera rispetto allasse longitudinale passante per
il centro della figura che costituisce la superficie libera del liquido. Nella fase iniziale del
progetto si pu valutare il momento di inerzia come quello del rettangolo che ha per lunghezza
quella totale della zona di nave destinata al carico e per larghezza nave (o la met prevista una
paratia longitudinale o ancora B/3 se ne sono previste 3) e moltiplicarlo per il fattore K che
tiene conto del numero di paratie longitudinali (0.60 0.70 se non vi paratia longitudinale, 0.85
0.90 se vie una o due paratie longitudinali). Per quanto riguarda la stabilit agli angoli finiti,
la correzione del braccio di stabilit data dalla formula:

=

i S
M
dGM

In cui M
Si
il momento sbandante dovuto al carico liquido di ogni cisterna: MS = I
X
C in cui C
un coefficiente che dipende dalla geometria della cisterna, dal grado di riempimento e
dallangolo di inclinazione trasversale della nave.
Secondo le norme dellIMO, i diagrammi dei bracci di stabilit per tutte le condizioni di carico
per le quali va verifica la stabilit, devono essere tali da rispettare tutti i seguenti vincoli:
- Altezza metacentrica GM non inferiore a 0.15 m;
- Per = 30 = > GZ 0.20 m;
- Il massimo valore di GZ deve essere in corrispondenza di un angolo preferibilmente
maggiore di 30 e mai in corrispondenza di un angolo inferiore a 25;
- Larea sottesa dal diagramma dei bracci di stabilit GZ, nel tratto compreso tra 0 e 30
deve essere maggiore di 0.055 metri per radianti;
- Larea sottesa dal diagramma dei bracci di stabilit GZ, nel tratto compreso tra 0 e 40
( o fino allangolo al quale lorlo del ponte a murata tocca lacqua) deve essere maggiore di
0.090 metri per radianti;
- La differenza tra le ultime due aree deve essere maggiore di 0.030 metri per radianti.







122

Capitolo 23 STIMA DELLE QUALITA DI GOVERNO DEL MOTO DI
UNA NAVE


23.1 Introduzione
Il governo di una nave in riferimento alla direzione del suo moto riguarda la stabilit di rotta,
la manovrabilit e la capacit evolutiva, mentre in riferimento alla velocit del suo moto
riguarda lavvio, larresto, la retromarcia e laccosto.
- Stabilit di rotta: si definisce rettilinea se la nave riprende dopo una perturbazione
una rotta rettilinea, ma diversa dalla precedente, direzionale se rettilinea e la nuova
rotta parallela alla precedente, di percorso.

La stabilit di rotta influenza molto i consumi, soprattutto per le navi che percorrono
lunghe tratte.
- La manovrabilit la prontezza di una nave a rispondere allazione del timone per
assumere una rotta voluta o a riprendere quella persa ed molto importante per evitare
collisioni e per navigare in acque ristrette.
- La capacit evolutiva la capacit di una nave di invertire la rotta in uno specchio
dacqua limitato senza subire sbandamenti. E importante per le manovre in porto ed in
quelle di emergenza (evitare una collisione o recuperare una persona caduta in mare).
- Lavvio il raggiungimento della velocit di esercizio dalla condizione di fermo alla
velocit di normale esercizio. Ci dipende dalla resistenza al moto, dal propulsore (in
particolare per lelica la spinta varia al variare del coefficiente di avanzo ed funzione
del coefficiente di risucchio che a sua volta dipende anche dalle forme di carena e dalla
posizione del propulsore). Lavvio importante per quelle navi che percorrono rotte brevi
pi volte al giorno.
123

- Larresto lazzeramento del moto mediante linversione del senso di rotazione delle
motrici partendo dalla velocit di esercizio. Una buona decelerazione fondamentale per
le navi mercantili di grande dislocamento che sono caratterizza da una velocit di
esercizio moderata , quindi, un arresto pi lungo. Inoltre, bisogna tenere conto che la
manovrabilit in fase di arresto molto labile, quindi aumenta il rischio di collisione nelle
zone di intenso traffico. Per gli apparati motore a turbina si proporziona la marcia
addietro con l80% della coppia ed il 50% del numero di giri, mentre nel caso dei diesel si
pu ritenere che la coppia sia costante qualunque sia il senso di rotazione del motore.
- La retromarcia la condizione opposta a quella di marcia avanti. Esiste solo una velocit
massima di retromarcia che notevolmente inferiore a quella di marcia avanti in quanto
la resistenza al moto aumenta ed il propulsore non valore in maniera ottimale. Inoltre il
percorso da fare in retromarcia, in genere, pari a due o tre volte la lunghezza della
nave. La capacit di arresto, ovviamente, maggiore in retromarcia.
- Laccosto la capacita di una nave di avvicinarsi e di disporsi nellassegnata postazione di
approdo ed ormeggio; da non confondersi con laccostata, che lo spostamento angolare
della prua dopo il brandeggio del timone.


23.2 Prove a zeta, a zig-zag, evoluzione, spirale, e di arresto
Lo studio del governo di una nave tra i pi complessi tra quelli di competenza allarchitetto
navale. Spesso, le soluzioni che sono idonee a garantire in aspetto sono in disaccordo con un
altro, come la manovrabilit e la stabilit di rotta. Inoltre non c pi simmetria, ci sono moti
secondari. Quindi una trattazione matematica se pur possibile non fornisce risultati accettabili.
Le qualit di governo non sono misurabili, per cui si effettuano delle prove per ottenere degli
indici quando la nave effettua particolari manovre:
- Prova a zeta ed a zig-zag: con nave in moto rettilineo a velocit V pari almeno al 90%
della velocit massima della nave, si pone il timone a =10 per evoluzione a dritta e lo si
mantiene bloccato in tale posizione fino a quando la nave non ha virato di =10. In
questo momento si pone il timone a -10 fino a quando la nave non ha assunto una rotta di
-10, poi ancora una volta il timone si pone a 10 fino al raggiungimento di 10 di rotta.
Questa manovra la prova a zeta 10/10, mentre, se viene ripetuta per pi volte si ha la
manovra a zig zag 10/10. Esistono anche prove a 20/20 nel caso gli angoli siano di 20.
124


Dalla figura si nota che langolo di rotta diviene maggiore di quello di brandeggio, quindi
al tempo t
2
si ha un sopravanzo di rotta di
2

1
. Nella manovra a zig-zag vengono
dedotti i seguenti parametri: tempo occorrente per la prima manovra t
1
, periodo della
manovra a zig-zag T = t
5
t
1
, angolo di inversione della rotta ai tempi t
2
e t
4
ed il
sopravanzo verificatosi nei lassi di tempo t
2
t
1
e t
4
t
3
. Per confrontare questi
parametri a navi della stessa tipologia conveniente dividere i tempi per il rapporto L/V,
cio riferendo i valori degli angoli al numero di lunghezze di nave percorse.
La normativa IMO impone, per tutte le navi con lunghezza tra le perpendicolari
superiore a 100 metri e per tutte le chimichiere e gassiere, che sia rispettato quanto
segue: 1) applicando un angolo di barra di 10 a sinistra/dritta, la nave, nel
momento in cui la rotta variata di 10 rispetto a quella iniziale, non deve aver
percorso un tratto superiore a 2.5 volte la lunghezza della nave stessa; 2) il valore
del primo angolo di overshoot nella prova 10/10 non deve superare 10 se L/V
inferiore a 10 secondi, 20 se uguale o superiore a 30 secondi e (0.5 L/V + 5) in
gradi se L/V compreso tra 10 e 30 secondi; 3) il valore del secondo angolo di
overshoot nella prova 10/10 non deve superare i valori precedenti per pi di 15;
4) il valore del primo angolo di overshoot nella prova 20/20 non deve superare 25.
Il valore dei primi angoli di sopravanzo possono essere stimati con delle formule in fase
di progetto funzione di C
B
, L
PP
e B.
- Prova di Evoluzione (in circolo): quella eseguita sia a dritta che a sinistra con il
massimo angolo di barra (di solito 35) alla velocit di prova gi definita. Consiste nel far
compiere alla nave un tratto rettilineo idoneo a velocit costante, si porta il timone al
fissato valore dellangolo di barra e si prosegue fino a che la nave non ha compiuto un
percorso che fa registrare alla nave una rotazione di almeno 450 (360 + 90). Durante
tale prova, che deve essere ripetuta a pari velocit ed angolo di barra opposto, viene
rilevato il percorso compiuto dal garicentro della nave (o del modello) e ripetuta per
alcuni dislocamenti. Facendo riferimento alla figura seguente, distinguiamo le fasi di
entrata, manovra (da quando si inizia a far ruotare il timone fino a che si raggiunto
langolo di barra voluto), di evoluzione (traiettoria curvilinea) e di girazione (traiettoria
circolare). Gli elementi geometrici che caratterizzano una curva di evoluzione sono: 1)
lavanzo L
A
, cio la distanza, misurata nella direzione della rotta iniziale tra il punto A di
125

inizio della manovra ed il punto D nel quale la rotta della nave mutata di 90 rispetto a
quella iniziale; 2) il trasferimento L
T
, cio la distanza tra i punti A e D misurata in senso
normale alla direzione della rotta iniziale; 3) il diametro tattico D
T
, cio la distanza in
senso normale alla direzione della rotta iniziale, tra tale rotta e quella parallela che vede
la nave ruotata di 180, anche se in realt non un diametro in quanto il percorso tra A
ed E non un arco di circonferenza; 4) il diametro di girazione D
G
, cio il diametro del
cerchio descritto ad evoluzione stabilizzata. La normativa IMO, applicata alle stesse
navi dette in precedenza, impone un avanzo minore o uguale di 4.5 volte la
lunghezza della nave ed un diametro tattico minore o uguale di 5 volte la lunghezza
della nave.

In fase di progetto possibile stimare tali grandezza con delle formule sperimentali
funzioni dellimmersioni avanti, addietro e media, dellangolo di barra, dellarea del
126

timone, dellarea proiettata del profilo del bulbo di prua sul piano diametrale, della
larghezza, del coefficiente di finezza totale, della lunghezza nave e della velocit.
- Prova di manovra a spirale (prova di Dieudonn): consiste nel fare inizialmente
compiere alla nave un idoneo tratto rettilineo a velocit costante (fase di entrata), si
porta poi il timone al massimo angolo di barra ( = 35) senza variare il regime di
funzionamento dellelica e si attende che il moto della nave si stabilizzi su una traiettoria
circolare per rilevare la variazione dellangolo di rotta nellunit di tempo d/dt. Ci
fatto, si riduce langolo di barra di 5 in 5 fino allangolo -35. Infine si ripercorre a
ritroso la sequenza degli angoli di barra fino a ritornare alla condizione di angolo di barra
nullo. Il risultato di tale prova si riassume nel diagramma di Dieudonn, riportando d/dt
in funzione dellangolo di barra.

Se il diagramma si presenta come nella Fig. 5, vuole dire che i dati si dispongono su
ununica curva per valori di sia positivi che negativi per cui, la corrispondenza tra d/dt
e biunivoca. Inoltre, la curva passa per lorigine degli assi, quindi d/dt nullo quando
= 0, cio con timone alla via la nave ha percorso rettilineo, il che vuol dire che la nave
ha stabilit intrinseca alla rotta rettilinea.

127

Se, invece, il diagramma si presenta come in Fig. 6 vuole dire che i dati non si dispongono
su ununica curva per valori positivi e negativi di , quindi la nave instabile alla rotta
rettilinea.
- Prova di arresto: consiste nel far compiere alla nave un tratto idoneo con rotta
rettilinea e velocit costante (sempre uguale ad almeno il 90 % della velocit massima).
Vengono rilevati il tempo impiegato e la traiettoria percorsa dal momento in cui viene
dato lordine di indietro tutta (punto 0) fino al momento in cui la nave ferma (punto 2).
Dalla traiettoria percorsa si ricavano la distanza percorsa nella direzione della rotta
iniziale (avanzo in frenata) e la deviazione laterale della rotta iniziale. Il punto 1
rappresenta il momento in cui il motore al voluto regime di rotazione in marcia addietro
o quello in cui si completamente invertito lorientamento delle pale dellelica.

La normativa IMO (applicata alle stesse navi definite precedentemente) impone che
il tratto percorso nella prova di indietro tutta non deve superare 15 volte la
lunghezza della nave. Tuttavia, questo valore pu essere aumentato per navi di
grandi dimensioni a giudizio della Direzione Generale del RINA. Per tratto percorso
si intende la lunghezza della traiettoria, che pu essere stimata in fase di progetto in
funzione della potenza al freno del motore in marcia addietro, del diametro dellelica,
della velocit della nave utilizzata nella prova e del dislocamento. La potenza massima in
marcia addietro di un motore diesel varia tra il 35 ed il 40 % della potenza massima in
marcia avanti.



128

23.3 Forma e dimensione del timone
La stabilit di rotta e le qualit evolutive e di manovrabilit di una nave dipendono anche dalla
forma e dalle dimensioni del timone. Un timone si dice a profilo costante se ha identiche sezioni
per tutta la sua altezza h; un timone a spada o a semispada non a profilo costante; un timone
si dice compensato se si sviluppa sia a poppavia che a proravia del proprio asse di rotazione. Le
forme di timone pi consuete, facendo riferimento alla figura seguente, sono:

A) Timone non compensato ed a profilo costante a pi agugliotti, per nave monoeleica dotata
di telaio di poppa di tipo chiuso (dritto del timone + dritto dellelica);
B) Timone compensato ed a profilo costante a due agugliotti, per nave monoelica dotata di
telaio di poppa di tipo aperto (privo del dritto del timone);
C) Timone compensato ed a profilo costante senza agugliotti intermedi, per nave monoelica
dotata di telaio di poppa di tipo aperto (privo del dritto del timone)
D) Timone Simplex, compensato ed a profilo costante, senza agugliotti intermedi, per nave
monoelica dotata di telaio di poppa di tipo aperto al quale reso solidale un particolare
dritto del timone a sezione circolare e smontabile;
E) Timone semicompensato ed a semispada, con un solo agugliotto semisospeso ad una pinna
di sostegno, per nave monoelica;
F) Timone semicompensato ed a semispada con due agugliotti, semisospeso al dritto di
poppa, per nave bielica;
129

G) Timone semicompensato ed a semispada, con un solo agugliotto, semisospeso ad una pinna
di sostegno, per navi bielica;
H) Timone compensato ed a spada, a maggiore sviluppo longitudinale, sospeso, per nave
bielica;
I) Timone compensato ed a spada, a maggiore sviluppo verticale, sospeso, per nave bielica.
Una stima molto grossolana della superficie del timone pu essere fatta in relazione al piano di
deriva della nave e, quindi, al prodotto T L
PP
. Valori consueti dellarea del timone proiettata sul
piano diametrale sono tabellati. Esistono poi altre formule per una stima meno grossolana in
funzione di altre grandezze come la larghezza, il coefficiente di finezza totale, la lunghezza tra
le perpendicolari e la velocit di esercizio della nave. Il grado di compenso, cio il rapporto tra la
superficie a proravia dellasse di rotazione e la superficie totale del timone di norma
contenuto, tra 0 e 0.20 per le navi da carico, mentre per le navi passeggeri e militari varia tra
0.15 e 0.30. La lunghezza della superficie di compenso non deve superare il 35% della lunghezza
totale della pala.


23.4 Eliche trasversali di manovra
Per migliorare la manovrabilit alle basse velocit, soprattutto per quelle navi che devono
manovrare in specchi dacqua ristretti o operare frequenti attracchi, vengono adottati uno o pi
spintori laterali, costituiti da un elica in un tunnel disposto trasversalmente al piano di deriva. Le
piccole navi ne hanno uno a prua, le grandi fino a tre sia a prua che a poppa. La spinta laterale
necessaria funzione del tipo di nave e dellarea laterale proiettata sul piano laterale o
dellopera morta o dellopera viva. Nel caso delle portacontenitori va inclusa nellopera morta
anche quella dei contenitori in coperta. Va assunto il valore maggiore dei due. I valori della forza
per metro quadro di superficie sono tabulati in funzione del tipo di nave. Tale forza unitaria
legata alla velocit di rotazione e alla lunghezza tra le perpendicolari dalla seguente:
2
1
188
|

\
|

=
R PP
V L
F

oppure mediante lausilio di grafici.
Lutilizzo di eliche trasversali produce un aumento della resistenza al moto di piccola entit Per
una bulk con velocit di 12 nodi laumento di circo lo 0.3% ed arriva al 2% nel caso di nave in
zavorra e 16 nodi di velocit.
La potenza, invece, pu essere valutata con la formula P = K
2/3
in cui K assume diversi valori a
seconda del tipo di nave.
130

Capitolo 24 LA DEFINIZIONE DELLA FORMA DELLA NAVE: IL
CORPO CILINDRICO ED I CORPI STELLATI DI POPPA E PRUA


24.1 Introduzione
Una volta definite le dimensioni principali (L, B, D, T), il volume di carena ed il coefficiente di
finezza totale C
B
, bisogna dare forma alla nave definendo il piano di costruzione per poter
particolarizzare pesi, volumi, posizione del baricentro, effettuare calcoli di idrostatica, di
stabilit, procedere ad un primo studio della compartimentazione e talvolta realizzare un
modello di carena su cui effettuare prove in vasca.
La forma della nave deve garantire pesi, superfici e volumi richiesti, sia per il carico che per
lequipaggio ed i macchinari, deve minimizzare la resistenza al moto ed essere tale da
semplificare la geometria degli elementi strutturali, offrire buone capacit di tenuta al mare e
di governo, stabilit e forme piacevoli allopera morta ed alle sovrastrutture.


24.2 La rappresentazione della forma di una nave: il piano di costruzione
La nave viene riferita ad una terna ortogonale con origine nel piede della perpendicolare al
mezzo, asse X orizzontale e coincidente con la linea di base (coincidente con la linea di
costruzione se la nave senza immersione di progetto) ed orientato verso prua, asse Y
orizzontale ed orientato verso sinistra, asse Z (coincidente con la perpendicolare al mezzo)
verticale ed orientato verso lalto. Questa terna definisce:
- Il piano orizzontale (XY), parallelo al galleggiamento di progetto, sul quale si proiettano
le linee che rappresentano le intersezioni della superficie della nave con la famiglia di
piani paralleli al piano XY e dividenti, in genere, limmersione al mezzo in 10 parti uguali.
Essendo simmetriche, le linee vengono tracciate solo a met. Le intersezioni relative alla
carena sono dette linee dacqua vere (dalla 0 alla 10) e vengono indicate con numeri
arabi progressivi dal basso verso lalto, quelle relative allopera morta sono dette linee
dacqua false o ausiliarie. Se la nave ha forme molto stellate nella zona del fondo o del
ginocchio, vengono introdotte altre linee dacqua indicate con (ad es. tra la 1 e la 2
aggiungiamo la 1 ). Il piano orizzontale conterr, oltre alle linee dacqua, segmenti di
retta (orizzontali e verticali) corrispondenti alle proiezioni delle ordinate e delle
longitudinali;
- Il piano trasversale (YZ), sul quale si proiettano le linee che rappresentano le
intersezioni della superficie della nave (escluso il ponte) con la famiglia di piani paralleli
131

al piano YZ e dividenti, di norma, la lunghezza tra le perpendicolari in 20 parti uguali.
Poich anche queste sono simmetriche, a destra vengono tracciate quelle prodiere (da 10
a 20) ed a sinistra quelle poppiere (da 0 a 10). Tali intersezioni sono dette ordinate ed
anche in questo caso possono esserci ordinate a poppa ed a prua. Il piano trasversale
conterr, oltre alle ordinate, segmenti di retta (orizzontali e verticali) corrispondenti
alle proiezioni delle linee dacqua e delle longitudinali;
- Il piano longitudinale (XZ), sul quale si proiettano le linee che rappresentano le
intersezioni della superficie della nave (escluso il ponte) con la famiglia di piani paralleli
al piano XZ e dividenti, di norma, la semilarghezza massima in 5 parti uguali. Tali
intersezioni prendono il nome di longitudinali e sono indicati con numeri romani, da 0 (in
genere omesso) a V man mano che si procede dal piano diametrale alla murata. Il piano
longitudinale conterr, oltre alle longitudinali, segmenti di retta (orizzontali e verticali)
corrispondenti alle proiezioni delle linee dacqua e delle ordinate.
Per definire completamente la forma della nave bisogna completare le tre figure con la
proiezione dellorlo a murata del ponte principale e di eventuali altri ponti e di altre
eventuali linee di discontinuit. Lutilizzo di questi tre piani permette di verificare la
congruenza di ciascun disegno, di accorgersi di errori (bilanciamento del piano di costruzione).
In generale, il trasversale va posto in alto a sinistra, il longitudinale in alto a destra,
lorizzontale in basso a destra, mentre in basso a sinistra vanno riportate le scritte necessarie
per interpretare il disegno. Talvolta possono essere riportate altre intersezioni a quote diverse
o con un certo angolo di inclinazione che prendono il nome di forme e vengono riportate nel IV
quadrante al di sotto della traccia del piano di simmetria della carena. La scala del disegno varia
a seconda della dimensione della nave e della fase del progetto (1:25, 1:50, 1:100 e 1:200).


24.3 Diagramma delle aree delle sezioni immerse
La distribuzione del volume di carena al galleggiamento di progetto in senso longitudinale, pu
essere rappresentato da un diagramma al quale si d il nome di diagramma delle aree delle
sezioni immerse o di curva di pienezza. In analogia al piano di costruzione, il segmento di
lunghezza L
PP
dellasse delle ascisse viene diviso in 20 parti uguali, si riporta il valore dellarea
per ogni ordinata (riportata in scala) e si traccia la curva che racchiude tutti i segmenti
rappresentativi delle aree delle sezioni, detta curva di pienezza.
132


Detta A
X
lordinata generica del diagramma in corrispondenza dellascissa X ed a cavallo del
segmento infinitesimo dx, si pu ottenere il volume di carena mediante lintegrale:

=
PP
L
X
dx A
0

quindi larea del diagramma rappresenta il volume di carena. Inoltre, rapportando questarea con
il rettangolo che la circoscrive otteniamo il coefficiente prismatico longitudinale di carena:
M PP
P
A L
C

=

A volte possibile che il diagramma si prolunghi oltre le perpendicolari (ad esempio in caso di
bulbo).
Il diagramma pu essere presentato anche dividendo i valori delle aree per quello massimo e
lascissa di ciascuna sezione per la lunghezza tra le perpendicolari. In tale modo i valori delle
orfinate saranno comprese tra 0 ed 1.

=
1
0
PP M
X
L
dx
A
A

Lascissa del centro dellarea del diagramma fornisce la posizione longitudinale del centro di
carena.
Sia il piano di costruzione che il diagramma delle aree mostrano che la carena costituita da
due parti aventi in comune la sezione al mezzo: un corpo di entrata ed uno di uscita.
Eventualmente ci pu essere una parte centrale cilindrica e quindi avremo un corpo stellato di
entrata, uno di uscita ed un corpo cilindrico.
133


24.4 Coefficienti di finezza, lunghezze e volumi della carena

- Coefficiente di finezza della sezione maestra:
M M
M
M
T B
A
C =

- Coefficiente di finezza della figura di galleggiamento:
X WL
W
W
B L
A
C =

dove A
W
larea della figura di galleggiamento di progetto e B
X
la larghezza massima al
galleggiamento di progetto;
- Coefficiente di finezza totale della carena:
M X WL
B
T B L
C

=

- Coefficiente di finezza prismatico verticale longitudinale:
WL M
P
L A
C

=

Si ottiene rapportando il volume di carena con il prisma ottenuto traslando per tutta la
lunghezza larea della sezione maestra. Rappresenta un indice di distribuzione dei volumi
lungo lasse X, quindi legato al diagramma delle aree;
- Coefficiente di finezza prismatico verticale di carena:
M W
PV
T A
C

=

Si ottiene rapportando il volume di carena con il prisma ottenuto traslando per tutta
limmersione larea di galleggiamento.
Dalle definizioni, risultano le seguenti relazioni:
M P
M
M
B
C C
BT
A
L A T B L
C =

=

W PV
W
W
B
C C
LB
A
T A T B L
C =

=

134

E di conseguenza:
M
B
P
C
C
C =

W
B
PV
C
C
C =

P
B
M
C
C
C =

PV
B
W
C
C
C =

Tutti questi coefficienti possono essere particolarizzati per i tratti in cui si divide la nave: ad
esempio possiamo definire:

dove con il pedice A si fa riferimento al corpo poppiero (After Body), con F a quello prodiero
(Fore Body), con P al corpo cilindrico (Parallel Middle Body), con R al corpo poppiero stellato (Run
body) e con E al coppo prodiero stellato (Entrance Body).
Per una nave senza corpo cilindrico, si ha:
2
PP
E F R A
L
L L L L = = = =

Per cui, dividendo per L
PP
, ed indicando con i relativi rapporti, si ottiene:
135

2
PP
E F R A
L
L L L L = = = =

Mentre non detto che il volumi siano uguali:
E F R A
= =
e
E R F A
+ = + =

Dallultima relazione possiamo ricavare:


136


137

B
R
C
T B
L

= 2 . 3

Per navi da carico monoelica e senza bulbo prodiero le lunghezze adimensionalizzate dei corpi
stellati di prua e di poppa e del corpo cilindrico possono essere determinate con formule
polinomiali di terzo grade in funzione del coefficiente di finezza totale C
B
(riportate nei
seguenti grafici).


138

24.5 La forma della poppa
Le forme di poppa devono essere tali da minimizzare la resistenza al moto evitando il distacco di
vena fluida e generando una scia accettabile e concentrata verso il propulsore in modo da
migliorare lefficienza propulsiva. Deve permettere lalloggiamento del propulsore, realizzando
distanze dallo scafo pi ampie possibili in modo da ridurre le vibrazione, e del timone, in modo da
realizzare un efficiente flusso allo stesso e quindi una buona manovrabilit e stabilit di rotta.
Deve avere forme semplici in modo da ridurre tempi e costi di costruzione e tali da garantire un
volume idoneo alle esigenze del carico e di assetto. La zona di ponte a poppa deve esser tale, per
larghezza e forma, da consentire la collocazione razionale di tutto quanto necessario per
lormeggio ed il tonneggio. Infine, bisogna tenere conto anche dellestetica, in particolare per le
navi passeggeri.
Alcune di queste caratteristiche riguardano la parte immersa, in genere soddisfatte con forme
sottili ed avviate, altre la parte emersa, soddisfatte con forme larghe e squadrate, altre ancora
entrambe. Ne scaturisce quindi che le due parti avranno forme molto diverse tra loro, ma tali da
evitare le discontinuit nella zona del galleggiamento, cercando compromessi soddisfacenti.
Parte emersa del corpo stellato di poppa.
- Poppa mercantile o ellittica: utilizzata in passato per la quasi totalit delle navi
mercantili e militari. La forma ellittica si nota dalle false linee dacqua, la volta di poppa
molto slanciata e sul piano diametrale si ha un profilo quasi rettilineo. Presenta uno
spigolo, detto spigolo del bindone, in corrispondenza della linea dellorlo a murata del
ponte superiore, prodotto dalle ordinate e longitudinali che diventano rettilinee.

Nei transatlantici la volta di poppa presentava delle longitudinali rettilinee e delle ordinate a
lieve curvatura; lopera morta presenta due spigoli di bindone ed a partire dal primo spigolo
le linee cambiano inclinazione, mentre oltre il secondo esse diventano verticali; ci al fine di
aumentare la lunghezza dellopera morta semplificando la costruzione. Si noti infine la
139

presenza di un naso di poppa, volto ad aumentare la lunghezza al galleggiamento, migliorando
le prestazioni della parte immersa.

- Poppa mercantile o a volta: viene utilizzata ancora oggi per i rimorchiatori. Lo spigolo
di bindone in corrispondenza dellorlo del ponte a murata e la parte sovrastante ha la
superficie rivolta verso linterno della nave, per consentire il contatto del bottazzo con
unaltra nave senza danneggiare limpavesata e per evitare limbarco dacqua sul ponte
quando il rimorchiatore in marcia addietro in mare mosso.

- Poppa a torpediniera: adottata fino alla seconda guerra mondiale dalle navi militari per
le unit siluranti. Lo spigolo di bindone viene sostituito da un raccordo con un piccolo
raggio di curvatura in corrispondenza del galleggiamento di progetto. La parte superiore
dellopera morta poppiera caratterizzata da murate incurvate verso linterno mentre le
false linee dacqua continuano ad essere ellittiche. La particolare conformazione della
poppa faceva s che la lunghezza al galleggiamento fosse maggiore di quella tra le
perpendicolari.
140


- Poppa a canoa: venne ideata allinizio del 900 per navi militari veloci bielica ed adottata
per circa 30 anni. Le false linee dacqua hanno lo stesso andamento di quelle vere della
parte immersa, sono quasi rettilinee con chiusura curva e di limitata larghezza.

- Poppa ad incrociatore o poppa tonda: utilizzata per navi militari e mercantili fino alla
II Guerra Mondiale, ed ancora oggi trova qualche applicazione. Il nome deriva dalla
forma della volta che ha le longitudinali tondeggianti e proseguono con lo stesso
andamento per tutta la parte emersa. Le false linee dacqua ricordano quelle della poppa
mercantile o ellittica, ma hanno una lieve curvatura fino al tratto di chiusura che con
forte curvatura.
141


- Poppa a specchio o quadra o tronca: venne studiata per navi molto veloci, per ridurre
tempi e costi di costruzione e per esigenze connesse alla movimentazione del carico
(carica/scarico veicoli gommati). La parte terminale, detta specchio, piana e verticale o
leggermente inclinata verso lesterno o ancora con lieve curvatura in senso trasversale.
Spesso, per navi con velocit relativa molto elevata, si ha anche che la larghezza della
parte emersa del corpo poppiero quasi costante e spesso uguale a quella massima della
nave.

Una particolare poppa a specchio detta a transom immerso adottata in navi a
sostentamento idrodinamico; essa pu essere con specchio piano (verticale o inclinato
verso lesterno) o costituito da due met formanti tra loro uno spigolo in corrispondenza
del piano di simmetria, ma in entrambi i casi lo specchio immerso a nave ferma o a
velocit molto basse, mentre completamente emerso a velocit di esercizio. Gli
attacchi tra i fianchi ed il fondo e tra i fianchi e lo specchio sono a spigoli vivi.
142


La poppa a specchio viene utilizzata anche per i pescherecci per poter disporre di una
pi ampia superficie di ponte a poppa ed aumentare notevolmente la stabilit statica
trasversale e longitudinale. C da notare che in caso di mare di poppa e per un campo di
velocit elevato rispetto a quello dellonda, la poppa a specchio rappresenta un pericolo.
Infatti nel beccheggio la poppa emerge e si ha una drastica riduzione della figura di
galleggiamento, e quindi della stabilit trasversale e longitudinale.
Per ridurre drasticamente i tempi ed i costi di costruzione, si pu adottare una poppa
costituita da un insieme di superfici piane, ovviamente con poppa a specchio.

Parte immersa del corpo stellato di poppa.
Riguarda principalmente le caratteristiche idrodinamiche ed idrostatiche.
Per quanto riguarda la separazione del flusso dacqua, esso non dipende solo dalle forme di poppa
ma anche dal propulsore che risucchia le linee di flusso. Nelle navi monoelica le linee di flusso
sono portata a seguire percorsi analoghi alle forme di carena e ci evita il distacco. La presenza
143

di due eliche, invece, comporta una traiettoria delle particelle diverse dalle forme di carena. La
forma della carena pu generare la separazione del flusso se presenta discontinuit o curvature
molto pronunciate. Le curvature in senso longitudinali dovrebbero essere tali che in nessun punto
di una linea dacqua la tangente ad essa formi un angolo con lasse x maggiore o uguale a 15,
mentre raggiunti i 20 la separazione inevitabile. Questi valori sono difficili da realizzare con
carene ad alto coefficiente di finezza C
B
o nelle zone in cui la volta di poppa si raccorda con il
dritto dellelica. Il distacco diventa pi preoccupante ad immersioni minori, in quanto
allaumentare della profondit, aumenta la pressione esercitata dal fluido e tende a schiacciare
le particelle sulla carena impedendo il distacco. E evidente, quindi, che la posizione del
propulsore importante per gli effetti del risucchio e per assicurare al propulsore stesso un
buon flusso dacqua. Inoltre necessario garantire al propulsore un idoneo battente per evitare
cavitazione, in ogni condizione di carico. Lesperienza consiglia che la distanza tra il
galleggiamento ed il punto pi alto del disco dellelica sia non inferiore al 10% del diametro
dellelica. Per valori del rapporto D/T 0.75 un buon flusso dacqua, per navi monoelica,
favorito da forme della poppa con un piccolo angolo di chiusura, inferiore a 30 (ci si ottiene
spostando a prua il centro di carena, con minimi volumi immersi a poppa). Se invece sia al di sopra
di tale valore di D/T, cio abbiamo eliche con diametro abbastanza grande, pi difficile
realizzare un idoneo battente dacqua ed un buon flusso al disco dellelica, per cui bisogna
adottare una delle seguenti soluzioni:
- Eliminare il calcagnolo utilizzando un timone sospeso;
- Far sporgere il disco dellelica oltre la linea di costruzione, soluzione accettata solo per
navi militari. Il progettista deve comunque prospettare allarmatore mercantile tale
soluzione.
- Per navi piccole si realizza una differenza di immersione, cio con linea di costruzione
inclinata. Per grandi navi non viene adottata questa soluzione in quanto linclinazione della
linea di costruzione rende diverse tutte le ossature (molto numerose in questo caso) con
conseguente aumento dei tempi e dei costi.
- Utilizzare una poppa a tunnel in modo da convogliare lacqua verso lalto ed alimentare
tutto il disco dellelica. Questa soluzione adottata spesso nei battelli fluviali,
caratterizzati da una scarsa immersione;
- Prolungamento delle linee di poppa quasi fino al galleggiamento di progetto, per
arretrare lelica in una zona con altezza maggiore. Ci migliora la resistenza al moto ma
bisogna verificare che la superficie di chiusura della poppa sia immersa.
Aumentare il diametro dellelica comporta una riduzione del numero di giri, favorita
dallarmatore in quanto permette di adottare un diesel lento (60 100 giri al minuto) accoppiato
direttamente allelica con un notevole risparmio nellesercizio della nave e un discreto risparmio
delle spese dinvestimento (assenza del riduttore). Questa soluzione pu ridurre talvolta il
rendimento di scia tanto che il rendimento propulsivo totale minore a quello di unelica di
diametro inferiore e numero di giri maggiore. Per ovviare a tale inconveniente, si sono realizzate
delle poppe dette a volta integrata idonee alla sistemazione dellelica di grande diametro e
tale da migliorare i coefficienti di scia e risucchio. Il tunnel produce un accelerazione dellacqua
e permette di alimentare tutto il disco dellelica con una scia regolare, riducendo le forze
144

fluttuanti sullalbero e di conseguenza le vibrazioni. Tali vantaggi si conservano anche in mare
mosso per cui i vantaggi economici per larmatore sono tali da compensare il maggiore costo di
costruzione.

Nella figura si nota la presenza di un bulbo di poppa, che aumenta il rendimento propulsivo
(concentra la scia sullelica) e riduce il distacco di vena, ma aumenta la resistenza di forma.
Inoltre riduce il rischio di cavitazione e le vibrazioni.
Nel caso di navi bielica, lesperienza ci dice che per minimizzare linterferenza tra le due eliche,
conveniente avere un rapporto D/T < 0.7. La forma del corpo stellato poppiero pi utilizzata
quella a twin skeg.








145

24.6 La forma della prua
Anche la prua fondamentale per molti aspetti. La sua forma deve essere tale da minimizzare la
resistenza al moto, migliorare il comportamento in mare mosso, essere quanto possibile semplice
e permettere la collocazione di eventuali eliche trasversali di manovra, migliorare lestetica
soprattutto per navi passeggeri. Analogamente alla poppa, la parte immersa ed emersa avranno
caratteristiche diverse e le due parti saranno raccordate in corrispondenza del galleggiamento
di progetto.
Parte emersa del corpo stellato di prua.
- Prua dritta: adottata fino a pochi anni prima della II Guerra Mondiale, permetteva un
facile collegamento tramite chiodatura con la chiglia. Oggi viene utilizzata, con forma
lievemente diversa per luso della saldatura, solo per bette, pontoni o per quelle navi con
alti C
B
(>0.90), fondo piatto (o quasi) e velocit molto basse (< 6 nodi), per navi fluviali. Il
semiangolo di apertura pu giungere fino a 45.

- Prua slanciata con murate svasate: nella maggior parte dei casi la prua presenta la
parte terminale slanciata con murate pi o meno svasate in modo da ottenere volumi
crescenti allaumentare dellimmersione. Ci per contrastare i moti di sussulto e molto di
pi di beccheggio. Tale forma necessaria anche per garantire una maggiore superficie
di ponte per alloggiare i diversi macchinari per ormeggio e tonneggio. Se la prua molto
svasata si avr in mare mosso una maggiore resistenza al moto. Lo slancio in avanti del
profilo prodiero evita limbarco dacqua sul ponte in mare mosso. Inoltre, in caso di
impatto, la collisione riguarderebbe prima lopera morta.


Parte immersa del corpo stellato di prua.
146

Anche per la parte immersa si passati dalla prua dritta a quella inclinata per gli stessi motivi
indicati per la parte emersa. Con il passare del tempo si passo alla prua slanciata o a clipper
con il dritto di prua che si inclinava maggiormente e con sezioni maggiormente svasate. Le linee
dacqua presentano un semiangolo di apertura tanto pi piccolo quanto maggiore la velocit e
senza raccordo (tagliamare) o con piccolissimo raccordo.

Negli anni 60 fu molto usata la prua slanciata a sede donda caratterizzata da un incavo in
senso longitudinale su ambo i lati della prua a cavallo della linea di galleggiamento di progetto.
Lincavo produceva una figura di galleggiamento pi affinata e, quindi, in grado di produrre
unonda di minore altezza e quindi meno resistenza donda. La parte superiore dellincavo
costituiva una guida allonda nello scorrere lungo il fianco. In presenza di mare mosso migliorava
le prestazioni, ma i tempi ed i costi di costruzione erano alti.

Per velocit basse (<15 nodi) ed alti coefficienti di finezza (> 0.80) viene adottata la prua
cilindrica con sezioni longitudinali verticali o quasi.
Il bulbo di prua.
147

Il bulbo serve a sfasare i treni donda di prua e di poppa in modo tale da ridurre la resistenza al
moto. Inoltre, laltezza dellonda prodotta minore, quindi si riduce anche la resistenza di
frangimento delle onde, ma aumenta la superficie bagnata e quindi la resistenza dattrito. Viene
utilizzato anche per navi con prua cilindrica per ridurre la vorticosit che si crea per il piccolo
raggio di curvatura del raccordo tra dritto e chiglia. Siccome abbastanza costoso, conviene
valutare se i vantaggi in termini di resistenza al moto giustificano la spesa. Il diagramma di
Watson e Gilfillan mostra al variare di CB e di Fn quando conveniente utilizzare il bulbo, con
delle curve che delimitano dei campi di riduzione di resistenza (0 5 10%).

Questo grafico fa riferimento a navi in pieno carico. Non esistono altri grafici relativi ad altre
condizioni di carico, ma studi mostrano che al diminuire del carico diminuiscono i vantaggi del
bulbo o addirittura c un aumento di resistenza. Invece, un bulbo non vantaggioso per la
condizione di pieno carico diviene spesso vantaggioso a carico minore. Se i vantaggi permangono
anche nelle altre condizioni, il progettista pu ritenere vantaggiosa ladozione del bulbo. Altri
fattori possono intervenire nella scelta, come il possibile miglioramento del comportamento in
mare, lincremento dei tempi di costruzione, difficolt che possono insorgere nella manovra delle
ancore (bisogna adottarne due e spostate a poppa per disporre di una maggiore larghezza di
ponte o realizzare cubie sporgenti. In altri casi si dispongono listelli di protezione per il bulbo).
In generale il bulbo raccomandabile per Fn < 0.30. Quando il bulbo integrato e le linee
dacque e le longitudinali si adattano viene detto integrato, mentre detto innestato se forma
delle discontinuit di forma (aggiunta ad una nave realizzata senza bulbo).
Per quanto riguarda la forma del bulbo, esso pu essere:
- a goccia o a delta: presenta la maggior parte del volume immerso, viene utilizzato per
le navi che navigano in condizioni di carico diverse. Con immersioni piccole e mare mosso
accentua, per, il fenomeno dello slamming;
- a trottola o a nabla: realizza la maggiore concentrazione di volume verso lalto. E
quindi adatto a navi che navigano alternatamente in zavorra e pieno carico. Riduce
notevolmente il beccheggio ed pi facilmente integrabile con le forme di carena;
148

- ellittico o circolare o ad O: ha una distribuzione del volume pi omogenea ed
applicabile a quelle navi che navigano frequentemente in mare severo. E difficile che
presenti il fenomeno dello slamming.

I principali parametri che servono a definire il bulbo sono:
- Altezza del punto di massima sporgenza H
X
, misurata dalla linea di base. I valori
consigliati sono tali che 0.35 < H
X
/T < 0.55 mentre per navi con Fn < 30 opportuno che
H
X
/T = 1;
- Ascissa del punto di massima sporgenza X
X
, misurata dalla perpendicolare avanti;
- Larghezza massima Y, sulla perpendicolare avanti;
- Altezza massima Z sulla perpendicolare avanti;
- Area trasversale del bulbo A
T
, sullascissa della perpendicolare avanti;
- Area longitudinale del bulbo A
L
, delimitata dalla perpendicolare avanti;
- Coefficiente di finezza C
T
della sezione trasversale dato dal rapporto tra larea A
T
e
larea del rettangolo che la circoscrive YZ;
- Coefficiente di Taylor t dato da:
T M
PP
A A
tg L
t

=
2
dove langolo formato dalla tangente alla curva standard (carena
senza bulbo) delle aree delle sezioni immerse in corrispondenza con la perpendicolare
avanti e la retta orizzontale. Viene utilizzato, di norma, solo per navi veloci.
Buona parte di questi valori sono ricavabili con formule sperimentali o con tabelle che riportano i
valori consigliati.
La complessit dello studio delle forme della carena fa si che il progettista parta sempre da una
nave similare di riferimento, modificandola per adattarla al suo scopo e magari migliorata con
prove in vasca. Se non possibile percorrere questa strada, il progettista pu far riferimento
ad una serie sistematica di carena, che permette di prevedere in maniera abbastanza precisa la
resistenza al moto.
149

Capitolo 25 DERIVAZIONE DELLA FORMA DI UNA NAVE DA
QUELLA DI UNALTRA GIA ESISTENTE

La definizione della forma da dare alla nave un lavoro, complesso , lungo e difficile. Di norma il
progettista preferisce partire da una forma di nave gi studiata, adattandola alla nave che ha in
progetto.


25.1 Variazione della lunghezza del corpo cilindrico
Si supponga che per la nave in progetto siano state determinate le grandezze indicate in tabella
col pedice 1, nella stessa tabella sono confrontati tali valori con quelli col pedice 0 relativi alla
nave di riferimento. Il progettista pu valutare opportuno assumere per le grandezze della nave
in progetto i valori indicati in colonna 4 senza pedice. Tutte le grandezze sono note, compresa la
L essendo
=



La lunghezza L viene realizzata aumentando(riducendo) il corpo cilindrico della nave base
inserendo (sottraendo), nella sezione a LPP0/2, una trancia di corpo cilindrico di lunghezza L*, si
ha quindi
=

.
Poich per la nave base

risulta essere

per cui in caso di


allungamento del corpo cilindrico, per la nave in progetto si ha :
C


Essendo C

quindi C

)

Inoltre essendo C

e C

avremo C
M0
=C
M
.
Oltre in fase di progetto linserimento di un tronco cilindrico operazione che viene
realizzata su una nave in esercizio per renderla pi competitiva nel mutato mercato in cui
opera.

150

25.2 Piano di costruzione derivato in affinit da quello di una nave presa
a riferimento
ll piano di costruzione di una nave in progetto puo essere derivato da quello di un'altra
nave, se entrambe hanno:
stessa tipologia di missione,
velocita relativa non molto diversa,
stessa tipologia di propulsione e governo,
stesso numero di propulsori,
stesso valore del coefficiente di finezza totale di carena CB,
stesso valore del coefficiente di finezza della sezione maestra CM
4

Di solito, ma non necessariamente, la detta Iegge lineare. In tale caso:
indicando con X
1
il valore reale di un segmento che si estende nella direzione
dell'asse X e con x
1
quello dell'omologo segmento nel disegno, sar Xt=Xt ed il
coefficiente detto scala delle lunghezze del disegno
indicando con Y
1
il valore reale di un segmento che si estende nella direzione
dell'asse Y e con y
1
quello dell'omologo segmento nel disegno, sar y
t
=Yt

ed il
coefficiente detto scala delle larghezze del disegno,
indicando con Z
1
il valore reale di un segmento che si estende nella direzione
dell'asse Z e con z
1
quello dell'omologo segmento nel disegno, sar Zt=Zt ed il
coefficiente detto scala delle altezze del disegno.
Se, come di solito avviene, == l'oggetto al vero ed il suo disegno sono in similitudine, cio
la sua rappresentazione grafica monometrica.
Se, invece, non avviene ==, la rappresentazione non pi monometrica e I'oggetto al vero ed
il suo disegno sono in affinit.
Un piano di costruzione eseguito in similitudine, cio con unica scala (essendo ==), pu
essere letto utilizzando non solo un altro valore per , ma anche valori diversi per e .
Si possono distinguere due casi.
A- La nave in progetto e quella base hanno
==
Il nuovo piano di costruzione lo si pu ottenere da quello della carena base
considerando che le due navi sono in scala , cio che i due piani sono in similitudine.
Oltre ad essere, come impasto, CB=CBo,
151



risulta essere
6
:
Cw=Cwo Cx=Cxo
LCB=LCBo

B La nave in progetto e quella base non hanno ==, ma potrebbero avere solo a due a
due tali rapporti uguali , o nessuno dei tre, in questo caso bisogna ridisegnare in il tutto
in AFFINITA. Nei piani con assi di riferimento aventi scale differenti gli angoli
non mantengono lo stesso valore e gli archi di cerchio si deformano in archi di ellisse.
Nei casi esaminati e semplice ridisegnare il nuovo piano di costruzione (in opportuna
scala rispetto alla nave a1 vero), e possibile effettuare una attendibile previsione delle
resistenza al moto e delle caratteristiche di stabilita a nave integra.

A volte pu risultare opportuno a1 progettista fare riferimento a due navi gi realizzate e
non ad una sola nave. Infatti, il progettista pu stimare pi conveniente per la carena in
progetto assumere il corpo poppiero derivato da una nave e quello prodiero da un'altra. In tale
caso, attraverso i coefficienti 1=1=1 relativi al corpo poppiero e 2=2=2 relativi al corpo
prodiero, gli stessi corpi vengono trasformati in affinit in quelli della nave in progetto. II
valore del coefficiente di finezza Cb della carena in progetto sar diverso da quelli relativi
alle due navi di riferimento. Per le due navi prese a riferimento e per la nave in progetto vale la
relazione:

(a) dove CBF e CBA sono, rispettivamente, i
coefficienti di finezza del solo corpo prodiero e del solo corpo poppiero costituenti le tre
navi. I detti due coefficienti di finezza (restati costanti nella trasformazione in affinit) non
sono, in generale, noti.
Per evitare di calcolarli si possono usare le formule ricavate da H. Schneekluth e valide se
le due navi sono prive di bulbo prodiero ed hanno un determinato coefficiente della sezione
maestra.
Il ricorso a due navi di riferimento pu essere consigliato se, come gi detto, si ritiene che
combinando corpi appartenenti a carene diverse si migliorino le caratteristiche di resistenza al
moto e di propulsione.
La combinazione di corpo poppiero e corpo prodiero appartenenti a navi diverse presenta una
complicazione quando il loro coefficiente di :finezza della sezione a meta nave CM non ha
152

il medesimo valore. Infatti, operando la trasformazione affine per ciascuno dei due corpi,
la nave in progetto presenter un diagramma delle aree delle sezioni immerse con una
discontinuit AM nella sezione a 0.5 Lpp, come, ad esempio, e mostrato nella figura In
generale la differenza AM tra le due aree immerse AM delle due sezioni maestre e dovuta al
diverso raggio di curvatura del ginocchio delle stesse e/o all'essere il fondo non piatto in
entrambe o con fondo a diversa stellatura. Se per le due navi di riferimento sono state ben
scelte molto probabile che il AM sia molto piccolo (differenza pm:i a1 massimo a1 2%).
In questo caso e possibile correggere il diagramma delle aree delle sezioni immerse
mediando tra i due semi-diagrammi e ridisegnare la sezione maestra mediando tra le due
configurazioni.











ll ricorso all'affinit geometrica per ricavare da una carena nota (o da due semicarene) quella
della nave in progetto, e il procedimento che viene pi spesso utilizzato, rappresenta, quasi
sempre, la prima tappa di un processo di derivazione meno semplice. Infatti, la carena
ricavata in affinit viene quasi sempre assunta come nuova carena di riferimento e su di essa
si applicano ulteriori trasformazioni per realizzare diversi valori per talune grandezze
Questa prima tappa del procedimento complessivo di trasformazione non si conclude con il
disegno del piano di costruzione, ma unicamente nella compilazione di un nuovo quadro delle
semilarghezze e nella elaborazione del diagramma delle aree delle sezioni immerse per la nave
in progetto


153

25.3 Piano di costruzione derivato per interpolazione tra due navi prese a
riferimento
Nel caso in cui si dispone di due navi di riferimento aventi:
a) valori di CB tali da comprendere nel loro intervallo il valore fissato per la nave in progetto,
b) diagrammi adimensionalizzati delle aree delle sezioni immerse tali che la lunghezza del
corpo cilindrico e la loro posizione sia non molto diversa,
possibile procedere per interpolazione. Il procedimento consiste in una derivazione affine
modificata.
Ciascuno quadro delle semilarghezze delle due navi di riferimento viene trasformato in affinit
per ricondurlo alle stesse dimensioni principali (Lpp, B e T) della carena della nave in
progetto. Interpolando tra i valori omologhi dei due quadri delle semilarghezze si ottiene
quello relativo a1la nave in progetto. Detti
1
e 2 - rispettivamente i dislocamenti della
nave in progetto (con coefficiente CB), della nave con coefficiente CB
1
e di quella con CB2
(essendo CB
1
< CB < CB2), queste ultime gi trasformate in affinit e, quindi, aventi le stesse
dimensioni principali della nave in progetto - lo spostamento orizzontale - del generico punto
Pi1 della nave di dislocamento
1
espresso in percento del segmento Pi1-Pi2, verso il punto
Pi2 [omologo (cio giacente sulla medesima linea d'acqua e appartenente alla sezione
omonima) di Pi1] della nave di dislocamento o2 - sara dato da:


E' opportuno, una volta derivata la carena per la nave in progetto, elaborare il
diagramma delle aree delle sezioni immerse per controllare che la sua forma sia idonea. In
particolare, esso deve presentare nei corpi stellati di poppa e di prua una sola curvatura con
centro all'interno del diagramma; una doppia curvatura - come quella presentata in figura 2
- riduce notevolmente le qualit idrodinamiche della carena e, pertanto, va evitata. Di solito,
se le due carene prese a riferimento rispettano la condizione b, la carena
derivata per interpolazione non dovrebbe presentare la detta anomalia.





154

25.4 Piano di costruzione derivato da quello di una nave base di diverso
Cb per spostamento delle sezioni del diagramma delle aree secondo una
legge patabolica
Nel caso in cui si dispone di una nave di riferimento (avente rispetto alla nave in progetto la
stessa tipologia di missione, non molto diversa la velocit relativa, la stessa tipologia di
propulsione e governo e lo stesso numero di propulsori) avente coefficiente di finezza
diverso da quello della nave in progetto, possibile procedere prima con una derivazione
affine e, poi, con una derivazione non affine.
ll diagramma delle aree delle sezioni immerse della nave base viene trasformato in affinit
per ricondurlo alle stesse dimensioni principali (Lpp, B e T) della carena della nave in
progetto. L'area di tale diagramma rappresenta il volume di carena V
0
della carena base
avente coefficiente di finezza totale CBo
Se la nave in progetto ha volume di carena V>V
0 ,
possibile trasformare il diagramma delle
aree delle sezioni immerse in modo che abbia area uguale al volume di carena della nave in
progetto. L'incremento di volume V pu essere ripartito-in parti uguali o diverse- tra i corpi
poppiero e prodiero della nave. L'incremento V
1
relativo ad uno dei due corpi sar dato da

nella quale AM (ovvero B, T e CM) e gi noto (ovvero sono noti B, T e CM),

mentre e:
K:= 0.70 se e Cp<=0.60

K = 0.70-44(Cp -0.60Y

see

Cp>0.60
essendo Cp il coefficiente prismatico longitudinale della carena in progetto.







Ricavato il valore di s dalla relazione scritta, e ridotto nella scala delle lunghezze del
diagramma della ree delle sezioni immerse, e possibile tracciare sull'asse di detto diagramma
la parabola quadratica avente freccia s posta a meta del segmento attraverso i cui estremi la
parabola deve passare (uno deve essere il piede della sezione a meta Lpp e l'altro pu essere
155

arbitrario, ad esempio, vedi figura 3, il piede della perpendicolare estrema). Per
ciascuna sezione del diagramma delle aree (a distanza x dalla perpendicolare
estrema) viene individuata 1'ordinata della parabola che rappresenta lo spostamento che la
detta sezione deve avere per passare al diagramma delle aree delle aree immerse della nave in
progetto. Pertanto, ribaltata (di 90) sull'asse x la detta ordinata della parabola, si ottiene
la nuova posizione sull'asse x della sezione di area Ax.
L'area sottesa dal diagramma ad asse verticale posto a destra nella figura 3 rappresenta
l'incremento di volume V1. L'ascissa massima del detto diagramma rappresenta lo
spostamento massimo di sezione realizzato (riguarda la sezione nella quale e ubicata la
freccia della parabola), le altre ascisse rappresentano gli spostamenti delle altre sezioni, come
la figura 3 chiarisce. Il rapporto tra 1'area sottesa dal diagramma degli spostamenti e quella
del rettangolo che la circoscrive vale

Che , trasformata, la formula prima scritta.
Il corpo (prodiero o poppiero) considerato, passando dalla carena base a quella in progetto, ha
subito una variazione del coefficiente di :finezza totale dato da:
pertanto, il valore della freccia s della parabola pu essere determinato in relazione
alla variazione di C
B
(in luogo della variazione di ) attraverso la formula:

E' evidente che se la nave in progetto ha volume di carena V<V0, il procedimento e
perfettamente analogo, con la sola variante che lo spostamento delle sezioni (il ribaltamento
delle ordinate della parabola) avviene in senso opposto di quello in figura 3.
Per quanto riguarda il corpo poppiero la scelta del secondo punto (nella figura 3 e quello
corrispondente alla perpendicolare addietro), per il quale la
parabola deve passare, va fatto
tenendo presente quanto segue:

>- se la parabola passa per la sezione relativa alla perpendicolare addietro, varier la
lunghezza della zona nella quale ubicato il propulsore,
>- se la parabola passa per la sezione nella quale la fuoriuscita
dell'albero
portaelica, non varier la lunghezza della zona nella quale ubicato il propulsore.
Nel caso in cui si desidera che le caratteristiche propulsive della carena base non mutino
in modo rilevante, e preferibile optare per la seconda alternativa.
Il procedimento ora esposto e largamente usato non solo dai progettisti, ma anche negli
istituti di ricerca nella elaborazione di serie sistematiche di carena, quando da una carena
"madre" si devono ricavare delle carene "figlie" aventi prefissato valore del coefficiente di
finezza totale.
156

25.5 Influenza dei procedimenti di trasformazione sullangolo di
semiapertura della figura di galleggiamento.

Operando una trasformazione in affinit - che, come e stato pili volte detto, quasi
sempre rappresenta la prima tappa di un procedimento pili articolato di derivazione della
carena in progetto da quella di una nave presa a riferimento - l'angolo i della tangente
all'estremit prodiera della linea d'acqua al galleggiamento di progetto varia inversamente
con il rapporto L/B.
Se la derivazione della carena da quella base (che pu essere anche quella gia
ottenuta in affinita) fa varia:re la lunghezza del corpo cilindrico, si avr una
variazione del coefficiente di finezza CB, la qual cosa incider sul valore dell'angolo i
di semiapertura della figura di galleggiamento. n valore dell'angolo
di semiapertura della carena derivata pu essere determinato, conoscendo quello della
carena di riferimento (le cui grandezze sono individuate con il pedice 0), con la relazione:



Se la derivazione della carena da quella base avviene per spostamento delle sezioni
trasversali della carena base secondo una legge parabolica, si ha una variazione del valore
del coefficiente di finezza CB. In questo caso il valore dell'angolo di semiapertura della
carena derivata pu essere determinato, con la relazione:


nella quale il valore della lunghezza tra le perpendicolari e quello comune alla carena in
progetto ed alla carena presa a riferimento (questa pu essere anche
quella gi ottenuta in affinit dalla carena di riferimento), e la grandezza s e la
freccia della parabola usata per la trasformazione (uguale allo spostamento
massimo di sezione operato).

Qualunque sia il procedimento di derivazione applicato, e opportuno che il progettista
presti la dovuta attenzione all'angolo di semiapertura della figura di galleggiamento in
modo che, se necessario, possa apportare una correzione dello stesso durante la stesura del
piano di costruzione della carena della nave in progetto. Di solito - se 1a carena presa a
riferimento, oltre ad essere della stessa tipologia, ha caratteristiche prossime a quella
della nave in progetto - la
variazione dell'angolo di semiapertura e contenuto per cui non occorre alcuna
correzione.





157

25.6 Influenza dei procedimenti di trasformazione sulla stabilit iniziale

Operando una trasformazione in affinit possibile ricavare le quote del centro di carena
e del metacentro trasversale dalla linea di base, conoscendo i corrispondenti valori per la
carena di riferimento. Infatti




(a)
(b)
Pertanto, in questo caso, non e necessario ne opportuno fare riferimento a
formule empiriche (vedi capitolo 27).

Nel caso in cui la carena della nave in progetto viene derivata per interpolazione (vedi 4)
tra due carene di riferimento, i valori di KB e BM della carena derivata possono essere
determinate interpolando tra i due valori di KB
1
e KB2 e di KM1 e KM2 ottenuti applicando
le formule (a) e (b) ad entrambe le carene di riferimento.

Nel caso in cui 1a carena per 1a nave in progetto viene derivata da quella presa a riferimento
(o da quella gi ottenuta da questa applicando l'affinit) attraverso una variazione della
lunghezza del corpo cilindrico, la formula da
Usare :





nella quale dLp (con i1 segno positivo o negativo a seconda che la lunghezza del corpo
cilindrico e maggiore 0 minore di quella della carena di riferimento) e la
variazione del corpo cilindrico operata passando dalla carena di rife1imento a quella della
nave in progetto. In questo caso i1 coefficiente di finezza della figura
di galleggiamento della nave in progetto dato da:




Nel caso in cui la carena per la nave in progetto viene derivata da quella presa a riferimento
(o da quella gia ottenuta da questa applicando l'affinita) attraverso uno spostamento delle
sezioni trasversali secondo una legge
parabolica, e necessario fare ricorso a formule empiriche (vedi capitolo 27), rna
usando i1 valore del coefficiente di finezza della figura di galleggiamento dato
dalla formula:

158

25.7 Conclusioni

I metodi esposti nel presente capitolo consentono, partendo dalla carena di una nave
di riferimento (piano di costruzione e diagramma delle aree delle sezioni immerse), di
ricavare ilpiano di costruzione di una nave in progetto della stessa tipologia (in relazione al
suo utilizzo, al sostentamento ed al numero delle eliche). Le due navi possono differire per i
valori assunti da uno o pili delle seguenti grandezze:
1. lunghezza tra le perpendicolari,
2. larghezza massima,
3. immersione di progetto,
4. coefficiente prismatico,
5. lunghezza del tratto cilindrico del corpo poppiero,
6. lunghezza del tratto cilindrico del corpo prodiero,
7. posizione longitudinale del centro di carena,
8. posizione verticale del centro di carena,
9. forma delle sezioni trasversali,
lO.ecc.




La trasformazione in affinit (trasformazione lineare) porta i valori delle
dimensioni principali (lunghezza tra le perpendicolari, larghezza massima, immersione di
progetto) della nave presa a riferimento a quelli della nave in progetto, mantenendo
invariati i valori dei coefficienti di finezza e della posizione longitudinale del
centro di carena; nel caso in cui 1a trasformazione
lineare e operata facendo riferimento a due navi base, una per il corpo poppiero e
1'altra per il corpo prodiero, allora possono essere ricondotti a quelli della nave in
progetto anche il valore del coefficiente di finezza totale e quello della posizione
longitudinale del centro di carena. Nel prima o nel secondo caso, poi, la carena
ottenuta puo essere assunta come carena base sulla quale e possibile applicare
uno o pili metodi di trasformazione. Per tale motivo, di norma, la trasformazione in a:f:finita
e la prima tappa del procedimento complessivo di trasformazione.

Avendo a disposizione due navi di riferimento e non volendo rinunziare all'unita
di entrambe (corpo poppiero e corpo prodiero), allora la carena della nave in progetto
pu essere derivata da quelle, prima applicando ad entrambe la trasformazione lineare
(affinit), per ricondurle alle dimensioni principali della nave in progetto, e poi,
utilizzando la trasformazione per interpolazione. Anche in questa caso la carena ottenuta
pu essere assunta come carena base sulla quale
e possibile applicare uno o pili metodi di trasformazione. Per tale motivo anche la
doppia trasformazione operata (affinit + interpolazione) pu costituire la prima
tappa del procedimento complessivo di trasformazione.

Molto spesso uno dei due procedimenti e sufficiente per le esigenze del
progettista, sempre che la nave (o le navi) presa a riferimento e, oltre che della
stessa tipologia della nave in progetto, anche rispondente a requisiti di progetto molto
poco diversi. Se ci non sussiste, assumendo come nave di riferimento
159

quella gi ottenuta- o con la sola affinit o con la combinazione dell'affinit e
dell'interpolazione- applicando uno o pi metodi tra quelli descritti (altri metodi
di minore importanza sono disponibili) e possibile giungere ad una forma di
carena che risponda a tutti i requisiti voluti.

Qualunque sia il procedimento complessivo adottato, la forma della carena della nave in progetto
correlata a quella della nave base e, pertanto, le caratteristiche idrodinamiche della seconda
carena saranno correlate a quelle
della carena di partenza. La correlazione tanto pi stretta quanto pi le
dimensioni principali, i coefficienti di :finezza e la posizione longitudinale del
centro di carena delle due carene (di base ed in progetto) sono prossime. Comunque, 1'esistenza
della detta correlazione consente a1 progettista, note le caratteristiche idrodinamiche della nave
presa a riferimento, di stimare quelle della nave in progetto, con metodi abbastanza semplici.

Qualunque sia il procedimento complessivo adottato, 1'elaborazione della forma della nave e la sua
rappresentazione grafica (piano di costruzione) e lavoro complesso e lungo che, oggi, viene
eseguito con software appositamente
elaborati che possono girare su calcolatori elettronici di media potenza.
L'adozione di una forma di carena idonea alle esigenze di una nave in progetto e la conoscenza
rapida della resistenza a1 moto di essa (e, a volte, anche delle sue caratteristiche propulsive e/o di
tenuta a1 mare mosso, ecc.), per alcune tipologie di navi, pu essere fatta ricorrendo a serie
sistematiche di carena appositamente studiate.















160

Capitolo 26 SERIE SISTEMATICHE DI CARENE

Introduzione
Una serie sistematica un insieme di carene, tutte derivate con idonei criteri da una carena madre, i
cui modelli sono stati sperimentati ed i risultati sono presentati in modo opportuno. Ogni serie
sistematica adatta per alcuni tipi di navi ed il progettista scegliendo da uno di questi deriver la sua
carena proprio come sono state ricavate le carene figlie.

Serie di Taylor.
E stata studiata a partire da un incrociatore nel 1902 e da esso sono stati ricavati 158 carene figlie nei
successivi 40 anni. La carena madre presenta un C
M
= 0.926, quindi una sezione maestra molto piena con
leggera stellatura del fondo e relativamente grande valore del raggio di curvatura del ginocchio. Il
dritto di prua era verticale, coincidente quindi con la perpendicolare avanti, il corpo prodiero ha sezioni
trasversali ad U mentre quello poppiero a V. 9 delle carene figlie sono state ottenute fissando il valore
del coefficiente di finezza C
M
e facendo variare il valore di CP, B/T e /(0.001 L)
3
. Queste 9 carene
sono state ricavate trasformando il diagramma adimensionalizzato delle aree trasversali immerse, che
si presentava come due archi di parabola (corpo poppiero e prodiero) e definiti dallequazione generale:
y = a
0
+ a
1
x + a
2
x
2
+ a
3
x
3
+ a
4
x
4
+ a
5
x
5
dove la x = OA/0.5L lascissa relativa alla
semilunghezza, misurata a partire dalla perpendicolare avanti o addietro e la y = A
X
/ A
M
il rapporto
tra larea della sezione locale e quella della sezione maestra a met lunghezza L. I sei coefficienti sono
dati dalle condizioni ai limiti:


161

e dallequazione:
P
C ydx =

1
0

Che impone che larea sottesa da una met della curva del diagramma deve essere uguale al coefficiente
prismatico longitudinale del corpo poppiero o prodiero. t la tangente nellorigine della curva delle aree
ed n la derivata seconda della curva delle aree a met lunghezza nave. Fissato il valore di C
P
e ricavati
i valori di n sono determinati i valori dei sei coefficienti a
i
. Il piano di costruzione di ciascuna di queste
nove carene stato ottenuto ricollocando le singole sezioni trasversali per passare dalla carena madre
a quella figlia. Detto M il diagramma della carena madre ed F quello della figlia, il piano di costruzione
scaturisce dalla osservazione che, ad esempio, la sezione 28 della carena madre deve essere traslata
verso sinistra nella posizione indicata da 28 perch qui che si trover il valore A
X
/ A
M
uguale a quello
della madre.

E evidente che il trasversale della carena madre rappresenta il trasversale di una qualunque carena
derivata. Gertler ha elaborato 2 x 14 grafici (ogni coppia relativo ad una linea dacqua) che forniscono i
rapporti tra la semilarghezza generica e quella massima in funzione di C
P
per le diverse sezioni
trasversali.
Da ognuna delle nove, Taylor ricav per affinit tre diverse carene variando il rapporto B/T, mentre
per ognuna delle 27 ricavo altri modelli (da 4 a 7 a seconda dei casi) per affinit longitudinale variando
il rapporto /(0.001 L)
3
.
Le carene furono tutte provate in vasca per determinare la resistenza al moto in acqua calma ed i
risultati sono stati diagrammati come R
R
/ in funzione di C
P
e di /(0.001 L)
3
e per varie velocit
relative, mentre nella rielaborazione di Gertler riportato C
R
in funzione della velocit relativa. Una
successiva rielaborazione di Russo Krauss e Cassella permette al progettista di scegliere la carena
migliore in relazione alla velocit di esercizio ed al dislocamento di progetto. I dati sono, infatti, stati
ricondotti ad una nave di volume standard di 10000 m
3
.
Le carene della serie di Taylor possono raggiungere la planata: ci si nota dai grafici del coefficiente di
resistenza volumetrico che cala per valori di velocit relative superiori ad 1.1.

162


Serie di Todd o Serie 60, per navi da carico monoelica.
stata elaborata presso il David Taylor Model Basin (DTMB), partendo con unanalisi comparativa di
alcune carena sperimentate. Cinque carene con B/T = 2.5 si mostrarono pi efficienti con coefficienti di
finezza totale CB variabile da 0.6 a 0.5 con scarto di 0.05. Tutti i modelli erano caratterizzati dalla
stessa lunghezza (20 piedi), provati in vasca a rimorchio e in autopropulsione al fine di determinare la
migliore posizione longitudinale del centro di carena per minimizzare la resistenza al moto e migliorare
il rendimento propulsivo. I risultati furono diagrammati come coefficiente di resistenza totale in
funzione della velocit relativa ed un altro come coefficiente di potenza effettiva (C = (427.1 P
E
)/(
2/3

V
3
)) in funzione del coefficiente di velocit (K = 0.5834 V
-1/6
). Altri diagrammi aiutano a scegliere la
posizione ideale del centro di carena.
Dalle 5 carene madri furono ricavate 40 carene variando in affinit i rapporti L/B e B/T. I risultati
delle prove furono diagrammati come R
R
/ in funzione di L/B, C
B
e per valori costanti di velocit
relativa e B/T, coefficiente di scia e risucchio e relativo rotativo funzione di L/B e C
B
e per valori
costanti di velocit relativa e B/T. Tali grafici sono utili anche nella prima fase di progetto al fine di
ricavare, fissati B/T e velocit relativa, la coppia di valori L/B e C
B
che ottimizza la resistenza al moto
ed i coefficienti della propulsione.

Serie B.S.R.A per navi da carico monoelica.
E stata elaborata dalla British Ship Research Association (B.S.R.A.). La serie costituita da quattro
carene madri con coefficienti di finezza uguali a 0.65, 0.70, 0.75 e 0.80. Tutto quanto fornito nel
lavoro riferito ad una nave standard da 400 piedi (122 metri circa) di lunghezza tra le perpendicolari,
55 piedi di larghezza massima (17 metri circa) e 26 piedi i immersione al galleggiamento (8 metri circa).
Per ciascuna delle carene madri fornito il trasversale del piano di costruzione con 11 ordinate
equidistanti pi due ordinate ausiliarie. Oltre al galleggiamento di pieno carico riportato anche quello
indicativo per nave vacante. Il piano di costruzione di tali carene si pu ricavare, oltre che con il
trasversale, da una serie di grafici che riportano informazioni relative alle semilarghezze, ai profili di
prua e di poppa. Per ricavare le altre carene occorre operare sul diagramma delle aree delle sezioni
immerse. Per quanto riguarda la resistenza al moto, vengono forniti dati relativi alla costante cerchiata
(C = (1000 R)/(4
2/3
V
2
)) in funzione del coefficiente di finezza CB e della velocit per fissati
valori di LCB. Altri grafici forniscono le correzioni in caso di LCB diverso.





163

Serie B.S.R.A. per pescherecci.
Scelta una carena madre con lunghezza tra le perpendicolari di 46 metri, larghezza di 8 metri e
immersione di 4, furono ricavate in affinit geometrica sette figlie variando i rapporti B/T e L/
1/3
.
Vengono poi fornite informazioni relative a tre condizioni di assetto (dritto, appoppato, appruato). Sono
stati studiati due profili di poppa per consentire la sistemazione di eliche di diverso diametro. I
risultati delle prove sono riportati come costante C cerchiata in funzione della velocit sia in forma
grafica che tabulare. Altre due carene furono derivate per spostamento delle sezioni trasversali del
diagramma delle aree immerse, mantenendo invariata la lunghezza, larghezza ed immersione e
cambiando il valore L/
1/3
. Da queste ultimi due furono derivate altre due carene mantenendo costante
rispetto alla carena madre il rapporto B/T e L/
1/3
. Altre 8 carene furono ricavate modificando il
diagramma delle aree per ottenere una diversa posizione del centro di carena. Alcuni modelli furono
provati anche in autopropulsione con risultati in forma grafica e tabulare. Nellultimo lavoro furono
introdotti altri modelli modificando prima il corpo prodiero e poi quello poppiero.

Altre serie per pescherecci.
La serie di Ridgely Nevitt, basata su dati di pescherecci americani, non presenta prove in
autopropulsione ed ha un valore pi basso del coefficiente di finezza della sezione maestra, per cui da
preferire la BSRA se si vuole un valore pi elevato. E relativa a pescherecci privi di poppa a specchio e
di bulbo prodiero, rari allepoca dellelaborazione della serie. Poi, fu realizzato un modello con bulbo
prodiero e poppa a specchio. Ridgely Nevitt segnala una piccola riduzione dellaltezza metacentrica
per la presenza del bulbo.
Anche la FAO ha elaborato una serie sistematica per pescherecci di piccole e medie dimensioni,
prendendo in considerazioni pescherecci di lunghezze comprese tra i 7 ed i 32 metri e con dislocamento
inferiore a 300 tons. Da questa indagine si evidenzi che il rapporto L/
1/3
aveva una grande influenza
sulla resistenza al moto. I risultati delle prove in vasca furono riportati come coefficienti di resistenza
residua in funzione della velocit relativa. Le quattro carene non costituiscono una vera e propria serie
sistematica, in quanto non sono derivate da una carena madre, ma i dati sono molto utili per pescherecci
di piccole dimensioni, per i quali difficile che si ricorra a prove in vasca.

Serie N.P.L. di Bailey
Questa serie idonea per carene a sostentamento idrodinamico parziale. Le carene presentano poppa a
specchio e ginocchio tondo, forme abbastanza avviate. Per costruire il piano di costruzione fornito il
profilo longitudinale, la tabella delle semilarghezze, profili e 4 linee dacqua dei corpi prodiero e
poppiero. Dalla carena madre furono ricavate in affinit geometrica 4 carene, variando B e T e tenendo
costante dislocamento, lunghezza e coefficiente di finezza, in modo da realizzare prefissati valori di
L/B. Da queste 5 carene ne vennero derivate altre facendo variare T, e quindi il dislocamento, in modo
da realizzare fissati valori di /(0.001 L)
3
, per un totale di 22 modelli. Le prove in vasca furono
effettuate per un campo di velocit tale che 0.30 < Fn < 1.19 e lelaborazione dei dati fu fatta
164

utilizzando la formula ITTC-57, assumendo come superficie bagnata quella da fermo. Sono diagrammati
coefficiente di resistenza totale, resistenza residua rapportata al dislocamento, angolo di assetto e
quota del centro di gravit. Il lavoro comprende anche uno studio sullinfluenza del cuneo poppiero, con
un estensione in senso longitudinale dell 1.5 % della lunghezza al galleggiamento e con larghezza pari
alla larghezza locale della carena. Furono sperimentati 3 cunei con 3 diversi angoli: 5, 10 e 15. Sono
fornite, infine, informazioni relative allinfluenza sulla resistenza della posizione longitudinale del
centro di carena, della variazione del dislocamento, dati relativi allautopropulsione, dati relativi al
comportamento in mare e capacit evolutive con timone standard.
Dalla serie NPL stata ricavata la serie NOVA, con 4 modelli, poppa a specchio ed attacco arrotondato
tra fondo e murata, ed un 5 modello con spigolo vivo tra fondo e murata.

Carene per rimorchiatori
I rimorchiatori possono dividersi in portuali e di servizio (utilizzati per le manovre delle navi in porto e
per lormeggio, per rimorchiare navi lungo linee dacqua costiere o interne. La caratteristica
fondamentale la grande manovrabilit in quanto sono destinati ad operare in specchi ristretti e
trafficati. La lunghezza arriva fino a 35 metri) e da salvataggio ed oceanici (utilizzati per soccorso
sulle grandi distanze. Le caratteristiche fondamentali lelevata velocit di trasferimento e la capacit
di operare in sicurezza anche in mari severi. Le lunghezze arrivano fino a 80 metri). La potenza da
installare a bordo deve garantire la velocit voluta e assicurare la voluta capacit di tiro per il
rimorchio ( il tiro a punto fisso che il rimorchiatore in grado di esercitare, circa 14 kg ogni HP
installato; se entra in gioco anche la velocit, la potenza allasse pu essere stimata con la formula del
Simpson: P
D
= 0.01 T D). La forma della carena, larghezza e quota del baricentro devono essere
tali da garantire un braccio del momento di stabilit positivo fino ad un angolo di sbandamento
compreso tra 60 e 70, considerando unaltezza di bordo libero limitata per consentire le operazioni
fuori bordo in particolare nella met poppiera della nave. La posizione dellorgano di rimorchio deve
essere quanto pi possibile essere spostata verso proravia per ridurre la distanza tra il centro di
rotazione della nave durante le manovre ed il punto di applicazione del tiro. Lassetto della nave deve
essere appoppato per spostare verso poppa il centro di rotazione della nave e per consentire ladozione
di unelica di maggiore diametro (elica molto caricata).
Purtroppo non esistono serie sistematiche di carene per rimorchiatori, ma si pu far riferimento ad uno
studio di Roach che prende in esame dieci rimorchiatori propulsi ad elica i cui dati furono elaborati da
Taggart. Sono riportate le caratteristiche geometriche dei rimorchiatori (piano di costruzione, figura
di galleggiamento, diagramma delle aree delle sezioni immerse adimensionalizzate), dati relativi allelica
e caratteristica di funzionamento della stessa, diagramma che fornisce in funzione della velocit la
potenza asse, il numero di giri del propulsore ed altre grandezze relative alla propulsione.
Sono forniti dei grafici del coefficiente di resistenza residua.


165

Carene Formdata del Guldhammer.
Agli inizi degli anni 60 quando il progettista non poteva avvalersi degli ausili informatici ed erano poche
le serie sistematiche a disposizione, Guldhammer pens di realizzare un insieme di carene con
prefissate caratteristiche. Stante la finalit del lavoro, il notevole numero di carene previste e la
diversa tipologia delle stesse, linsieme delle carene non poteva costituire una serie sistematica. Il
programma Formdata prevedeva 4 serie di carene ciascuna caratterizzata da un valore del
coefficiente di finezza della sezione maestra C
M
(0.88 0.995), suddivise in sottoserie in base alle
forme delle sezioni trasversali ed a quelle delle estremit prodiera e poppiera. Il lavoro costituisce
ancora un valido aiuto per il progettista che non pu ricorrere a serie sistematiche di carene e non
dispone di una carena della stessa tipologia di nave di quella in progetto.

Serie sistematica CE.TE.NA. di carene ad alto coefficiente di finezza.
Nella prima met degli anni 70, durante la chiusura del canale di Suez, il CEntro per gli studi di TEcnica
NAvale (CETENA) in Genova volsero un importante ricerca sullinfluenza dei rapporti dimensionali e di
alcuni parametri caratteristici della forma della carena sulla resistenza al moto di navi caratterizzate
da velocit di esercizio tra 14 e 17 nodi con dislocamento fino a 500000 tonnellate e C
B
compreso tra
0.8 e 0.9.
Dato che per le carene in oggetto:
- La componente della resistenza donda trascurabile rispetto alle componenti di attrito e di
forma;
- La notevole estensione del corpo cilindrico rende trascurabili i fenomeni di interferenza tra la
prua e la poppa;
si pu formulare lipotesi di separabilit degli studi delle forme di poppa e di prua: attribuendo alle sole
forme prodiere i fenomeni di resistenza donda ed alle sole forme poppiere la resistenza di forma. Per
carene in esame nel campo di Fn < 0.16 e L/B > 5.5 lipotesi di separabilit verificata in quanto:
- La lunghezza del corpo cilindrico non ha influenza sulla resistenza donda e su quella di forma;
- Il Coefficiente di resistenza donda dipende solo dalle caratteristiche del corpo dentrata;
- La resistenza di forma dipende solo dalle caratteristiche del corpo duscita;
- Il fattore di forma (1 + k) influenzata dalla lunghezza della carena.
- I parametri della propulsione dipendono dalle caratteristiche del corpo di uscita e dal
coefficiente di carico dellelica.
Unaltra serie sistematica analoga quella MARAD utilizzata per grandi cisterne.



166

Serie sistematica USNA di carene per navi rompighiaccio.
E stata sviluppata dalla United States Naval Academy (USNA) con particolare riferimento alle
esigenze alle esigenze militari e mercantili degli USA nei mari del nord del Paese.
Dovendo rompere del ghiaccio, la forma dellestremit del corpo prodiero ha importanza fondamentale.
La prua viene caratterizzata da 3 angoli:
- angolo di inclinazione del dritto di prua rispetto al galleggiamento di progetto, il quale
dovrebbe essere intorno ai 30;
- angolo di svasatura della murata in corrispondenza della sezione 2, il quale dovrebbe avere un
valore di circa 45;
- angolo di inclinazione della linea dacqua al galleggiamento di progetto in corrispondenza della
sezione 2, il quale dovrebbe avere un valore compreso tra 24 e 30.



Altre serie sistematiche di carene.
- Serie 63 o serie di BEYS per imbarcazioni semidislocanti da 50 piedi (15.24 m);
- Serie SSPA o serie di Lindgren e Williams, per carene semidislocanti militari e paramilitari;
- Serie 64 o Serie di Yeh per imbarcazioni semidislocanti o semiplananti ad elevato
allungamento, insieme alla NPL la pi utilizzata per il naviglio minore ed adatta anche per navi
militari;
- Serie di Compton per carene a sostentamento idrodinamico parziale per navi militari e navi da
diporto;
- Serie 62 o serie di Clement e Blount, sono carene a V caratterizzate da angolo di rialzamento
del fondo da 12 fino a 30;
- Serie di Holling ed Hubble o Serie 65, espressamente studiate per carene di aliscafi ed
utilizzabile anche per carene plananti senza ali.
167

Capitolo 27 LA DISTRUBUZIONE DEGLI SPAZI IN RELAZIONE ALLE
DIVERSE FUNZIONI. I PIANI GENERALI.


27.1 Premessa
Vengono detti piani generali di una nave quellinsieme di disegni che definiscono la suddivisione degli
spazi e la loro utilizzazione.
Lelaborazione dei paini generali ha inizio nella prima fase del progetto e prosegue nelle fasi successive.
A mano a mano che il progetto viene sviluppato, vengono acquisite nuove conoscenze che hanno influenza
sui piani generali, per cui, lelaborazione degli stessi viene eseguita pi volte con grado di precisione e di
dettaglio sempre maggiore.
La tipologia della nave condiziona molto i piani generali, per cui, il progettista dovr prioritariamente e
continuamente operare per soddisfare nel migliore dei modi la funzione principale che la nave deve
adempiere e che caratterizza quel tipo di nave (ad esempio, se il progetto riguarda una nave da carico,
lo studio della distribuzione degli spazi per il carico pagante dovr avere la precedenza).
Le funzioni secondarie (alloggi, locali condotta neve, ecc.) che la nave deve garantire verranno studiate
appena si ha una sufficiente garanzia che quella primaria sia stata soddisfatta.
I piani generali ed i piani dei ferri (cio linsieme dei disegni che rappresenta le strutture dello scafo e
delle sovrastrutture) non sono indipendenti, ma si condizionano a vicenda; al termine del progetto per il
contratto i paini generali, devono aver raggiunto un grado di definizione molto avanzato tralasciando
solo aspetti di dettaglio, il paino dei ferri, invece, ha raggiunto un grado di definizione assai limitato
(sezione maestra, piano delle ossature, paino delle puntellature, ecc.), lasciando al progetto esecutivo la
stragrande maggioranza del lavoro di calcolo e disegno.
Nelle navi da carico la ripartizione dei volumi (in termini macroscopici) la seguente (anche in ordine
gerarchico) : carico, apparato motore, gavoni di poppa e prua, liquidi di consumo, condotta nave, alloggi,
depositi e magazzini, ancoraggio e ormeggio (su ponti di coperta o ponti di sovrastruttura), mezzi
movimentazione del carico (ponte di coperta).


27.2 Scelta della scala dei disegni
La scelta della scala da usare nellelaborare i piani generali riveste una certa importanza pratica, tale
scelta infatti dipende, oltre che dalla lunghezza della nave, anche dal tipo di nave e dal grado di
approfondimento che si deve realizzare. Nelle prime fasi del progetto preliminare, quando pochi sono
gli elementi certi a disposizione, opportuno usare una scala grande per le seguenti ragioni: maggiore
visione complessiva, stesso foglio tutti i ponti, focalizzazione dellattenzione su fatti importanti
trascurando aspetti di secondaria importanza e di dettaglio; a tale scopo le scale canonicamente
utilizzate sono di 1/200 o 1/300 per una lunghezza di pi di 200 m, scendendo fino ad 1/50 per una
lunghezza di meno di 30 m.
168

Scale meno piccole (il doppio di quelle indicate) possono essere usate solo quando si ha una ragionevole
certezza che quanto gi fatto verr modificato, e si deve passare ad un disegno che preveda anche
elementi di secondaria importanza e/o di dettaglio.


27.3 Ubicazione degli spazi di primaria importanza
Per le navi da carico la prima decisione da prendere lubicazione degli spazi destinati al carico pagante
ed allapparato motore. Fino a pochi decenni orsono, la soluzione quasi universalmente realizzata vedeva
lapparato motore circa a cavallo della sezione a met lunghezza nave, mentre le stive per il carico
erano ubicate a proravia ed a poppavia di esso. Tale soluzione era essenzialmente dovuta alla necessit
di destinare allapparato motore, di notevole ingombro, una zona della nave con sezioni pi larghe e pi
piene; ed allopportunit di collocare quanto pi possibile a met della lunghezza nave il baricentro di un
rilevante peso fisso in modo da realizzare un assetto soddisfacente anche in condizioni non di pieno
carico. Da alcuni decenni, la realizzazione di motori molto pi compatti e meno pesanti (a parit di
potenza) e la notevole riduzione del numero dei componenti dellequipaggio, non rendono pi quasi
obbligata lubicazione dellapparato motore a centro nave, ad eccezione delle navi molto veloci (pi snelle
e con potenze propulsive molto elevate). Per le navi mercantili, in particolare per quelle di grande
lunghezza, preferibile avere lapparato motore a poppa per conseguire i seguenti vantaggi: aumentare
lo spazio destinato al carico riservando ad esso zone della nave pi larghe e pi piene, avere stive
contigue ed occupanti una lunga zona della nave, eliminare dalle stive il tunnel per la linea dassi, avere
una linea dassi molto meno lunga riducendo i problemi ad essa connessi.
Lo svantaggio che si ha nellavere lapparato motore a poppa, ai fini dellassetto della nave in condizioni
non di pieno carico, pu essere facilmente superato con la creazione di compartimenti per la zavorra
liquida idoneamente ubicati in zona prodiera.
In fase meno iniziale del progetto preliminare delle navi da carico, la valutazione dello spazio netto da
destinare al carico pagante va fatto con riferimento al volume lordo dei compartimenti, cio al volume
fuori ossatura derivato dal piano di costruzione. Il volume netto dei compartimenti (volume lordo meno
quello occupato da strutture, tubazioni, scale, ecc.) va stimato attraverso fattori di riduzione che
forniscono il volume da sottrarre in percentuale del volume lordo, fattori qui forniti in tab.2.

Nella navi per soli passeggeri ed in particolare per quelle da crociera, gli spazi di primaria importanza,
oltre il compartimento apparato motore,sono quelli di grandi dimensioni e fortemente connessi tra loro
e condizionanti altri spazi (saloni, cucine, locali cambusa, locali attivit commerciali).
Per le navi militari sono spazi di primaria importanza quelli connessi con la funzione di offesa/difesa,
cio quelli destinati ai sistemi darma ed a quelli che sono di supporto o in funzione dei primi.
169

Per i pescherecci, la posizione della stiva refrigerata lo spazio di primaria importanza fortemente
connessa con larea di ponte destinata alla movimentazione dellattrezzo da pesca ed alla cernita del
pescato.
Dopo aver definita lubicazione degli spazi di primaria importanza, il progettista passer ad interessarsi
degli spazi di secondaria importanza, dando importanza a quelli che hanno rilevante connessione tra
loro.


27.4 Compartimentazione Stagna e Tagliafuoco
Compartimentazione Stagna
Il volume sottostante il ponte di bordo libero (ponte delle paratie) diviso in compartimenti ai fini della
sopravvivenza in caso di falla.
La compartimentazione in senso longitudinale assicurata da paratie stagne trasversali; questa
suddivisione pu essere integrata da una suddivisione in senso trasversale (paratie stagne longitudinali),
e/o da una suddivisione in senso verticale (cielo del doppio fondo, ponti).
Le seguenti paratie stagne trasversali devono essere previste, di norma, in tutte le navi:
1) Paratie prodiera del gavone di poppa (paratia del pressatrecce);
2) Paratia poppiera del gavone di prua (paratia di collisione);
3) Paratia poppiera del compartimento apparato motore;
4) Paratia prodiera del compartimento apparato motore.
Pertanto il numero minimo di paratie trasversali 3 per le navi con apparato motore a poppa, 4 per le
navi con apparato motore a centro nave o in zona centro poppiera.
La distanza tra le paratie deve essere, per quanto possibile, la medesima. In casi eccezionali e motivati,
gli enti di classificazione possono autorizzare un numero di paratie trasversali inferiore a quello
riportato in tab. 4 purch siano previsti ed
approvati adeguati rinforzi strutturali.
Tutte le paratie stagne trasversali devono
estendersi fino al ponte di bordo libero; nel caso la
nave abbia castello di prua lungo pi di 0,2L, la
paratia di collisione deve estendersi fino al ponte
della sovrastruttura. La paratie delimitante il
gavone di poppa pu estendersi fino al ponte o
copertino stagno immediatamente sottostante al
ponte di bordo libero, solo se detto ponte o
copertino, convenientemente al disopra del
galleggiamento di pieno carico normale.

Una o pi paratie stagne longitudinali vengono, in generale, previste per le grandi navi da carico liquido
alla rinfusa; tali paratie si estendono per tutta la lunghezza L
C
destinata al carico. Il compito di tali
paratie essenzialmente quello di minimizzare la riduzione dellaltezza metacentrica iniziale effettiva:
(GM)
corr.
= (BM)
corr.
BG = kBM a = kr-a
Riduzione r dovuta alla presenza di specchi liquidi nelle cisterne destinate al carico.
170

Le soluzioni adottate (numero di paratie e posizione) sono, in generale, quelle indicate nella tab.5.


Partecipa alla compartimentazione stagna la presenza del doppio fondo.
Laltezza del doppio fondo deve rispondere a due esigenze:
- Contribuire alla robustezza della trave nave;
- Consentire laccessibilit per ispezione e manutenzione.
Il doppio fondo , in generale, utilizzato per contenere liquidi di consumo e acqua di zavorra; per tale
ragione il doppio fondo suddiviso in spazi separati, e tale suddivisione operata longitudinalmente con
madieri stagni, di preferenza ubicati in corrispondenza delle paratie stagne, e, trasversalmente, con
paramezzali stagni.
Partecipa alla compartimentazione stagna la presenza dei ponti sottostanti il ponte delle paratie; nelle
navi con tali ponti la distanza tra gli stessi dipende dal servizio cui la nave adibita.
Compartimentazione Tagliafuoco
Il volume sottostante e sovrastante il ponte di coperta diviso in compartimenti ai fini della
sopravvivenza in caso di incendio. Nella parte sottostante il ponte di coperta, le paratie di suddivisione
antincendio coincidono con le paratie di compartimentazione stagna.
Nella stesura dei piani generali, il progettista deve preoccuparsi di definire nei suoi aspetti essenziali
la protezione passiva agli incendi; ai fini della lotta contro gli incendi occorre prioritariamente
assicurare:
- La divisione della nave in zone verticali principali delimitate da pareti aventi resistenza
meccanica e termica;
- La separazione dei locali alloggio dagli altri spazi della nave con delimitazioni aventi resistenza
meccanica e termica,
- La creazione di idonei percorsi di sfuggita e protezione degli stessi dagli incendi.
La divisione della nave in zone verticali realizzata mediante paratie (trasversali ed eventualmente
longitudinali) tagliafuoco di classe A (determinata resistenza meccanica e termica, determinato
isolamento); la suddivisione deve comportare che la lunghezza e la larghezza (valori medi) degli spazi
su ogni ponte non superino i 40 metri. Le paratie devono estendersi verticalmente da ponte a ponte e
lateralmente fino al fasciame esterno.
Per navi passeggeri, le paratie delimitanti le zone verticali principali devono essere in prosecuzione di
paratie stagne di compartimentazione. La lunghezza e la larghezza massime degli spazi su ogni ponte
pu essere portata fino a 48 metri, se ci necessario a far coincidere la paratia tagliafuoco con la
paratia stagna inferiore, stando accordi che larea della zona in questione non superari i 1600 m
2
.
171




27.5 Mezzi di sfuggita: collegamenti verticali ed orizzontali
I collegamenti verticali sono realizzati con scale, scale mobili, ascensori e montacarichi. Gli ascensori
sono presenti nelle navi per passeggeri, in talune nave per servizi speciali o da carico, mentre le scale
mobili sono presenti solo nella navi passeggeri. I collegamenti orizzontali sono realizzati da corridoi. I
collegamenti orizzontali e verticali (esclusi gli ascensori) hanno la funzione primaria di consentire, in
caso di pericolo, la sfuggita delle persone dal luogo in cui si trovano, per raggiungere altre zone (in caso
di incendio) o quello in cui sono presenti i mezzi di salvataggio (in caso di abbandono della nave).
Normativa riguardante i mezzi di sfuggita
In questa parte si far cenno agli aspetti generali della normativa riguardante i mezzi di sfuggita, con
particolare riferimento alle navi per passeggeri.
La legge pi recente che tratta dei mezzi di sfuggita, come aspetto particolare della sicurezza della
nave per passeggeri, quella della Comunit Europea attuata in Italia a mezzo del Decreto Legislativo
n45 del 4 Febbraio 2000 ed avente per titolo Attuazione della direttiva 98/18/CE relativa alle
disposizioni ed alle norme di sicurezza per le navi passeggeri adibite a viaggi nazionali; tale DL vale
anche per navi regolamentate dalla SOLAS seppur con qualche piccola variazione dettata dalla SOLAS
stesso. Lart. 3 di tale Decreto suddivide le navi da passeggeri in categoria, a seconda dei tratti di mare
in cui operano (classe A,B,C,D). Lallegato 1 al D.L. citato consta 80 pagine ed suddiviso in 3 capitoli; il
paragrafo 6 del 2 capitolo tratta proprio dei particolari costruttivi dei collegamenti di fuga, ed in
particolare fa riferimento alla disposizione ed al numero di scale, scalette e pianerottoli, nonch alle
dimensioni di questi ultimi, ed al numero di persone in base al quale tale dimensionamento va fatto; se
ne riporta il seguente estratto le scale devono avere una larghezza netta non inferiore a 900 mm, e
devono essere provviste di corrimano su ciascun lato. La larghezza netta minima delle scale deve essere
aumentata di 10 mm per ogni persona prevista in pi di 90 persone.
Lorientamento delle scale stato sempre, tranne casi particolari, quello poppa-prua (per chiglia) per
consentire il loro uso meno difficoltoso in presenza di rollio. Con il sempre pi vasto uso dei mezzi
stabilizzatori del rollio, in molte tipologie di navi (crociera, passeggeri, ro-ro), tale consuetudine
cessata, anzi, si preferisce disporre le scale secondo lorientamento trasversale (per madiere)
172

ritenendo pi gravoso il moto di beccheggio. La normativa vigente prescrive, per le navi passeggeri, che
tutte le scale dimensionate per pi di 90 persone devono essere allineate prora-poppa.
Tipologia di scale e considerazione generali
Poich le scale hanno la funzione di collegare verticalmente i diversi ponti, di fondamentale
importanza, quindi, ciascun collegamento tra due ponti adiacenti si trovi sulla stessa verticale, ci sia
per ridurre i tempi di percorrenza tra una zona di ponte e la corrispondente zona di raduno o dei mezzi
di salvataggio sia per evitare che, raggiunto un ponte, vi sia incertezza sul dove andare per completare
il percorso. Poich i cofani delle scale interrompono la continuit dei ponti, la verticalit del cofano
scale ha anche il vantaggio di minimizzare la discontinuit strutturale, oltre che facilitare la recinzione
delle scale per la protezione antincendio (fuoco, calore e fumo).
La tipologia delle scale pu essere diversa sia per orientamento (per chiglia o per madiere), sia per
tipologia (rampe sovrapposte o rampe sfalsate), sia per soluzioni (rampe dimezzate, soluzioni miste,
ecc.).
(ho omesso gli schemi. Si trovano a pag. 1137-1142 libro 4).
Prescrizione per il dimensionamento dei mezzi di sfuggita
La normativa di fianco, e di riferimento,
la SOLAS 74, ed inoltre bisogna tener
conto che:
- I percorsi di evacuazione al ponte
di imbarco possono includere un punto di
riunione;
- Levacuazione dagli spazi chiusi
entro ciascuna singola zona verticale
principale deve tenere conto di tutte le
persone che usano i cofani delle scale in
ciascuna zona anche se le persone
accedono alla scala da unaltra zona
verticale principale.
Tenendo conto di quanto enunciato, si
vanno a identificare altre a numero ed alla tipologia dei mezzi di sfuggita, anche il vero e proprio
dimensionamento, determinando, tra laltro:
- Larghezza minima netta W in mm delle scale;
- Area S dei pianerottoli;
- Rampe di scale;
- Larghezza totale delle porte di accesso;
- Alzata e pedata degli scalini;
- Ecc.
Tutto ci viene comunque dimensionato e stabilito tenendo anche un ulteriore riferimento, ovvero il
Regolamento per la protezione contro gli incendi del RINA il quale fornisce schede e tabelle si
supporto al dimensionamento ed alla scelta dei mezzi di sfuggita.


173

27.6 Gli alloggi per lequipaggio nelle navi da carico
Tutti gli spazi destinati alla vita delle persone a bordo sono detti alloggi. Tempi addietro vi era una
netta separazione tra gli alloggi degli ufficiali, ubicati a centro nave, e quelli dei non graduati; con il
passare degli anni, fino ad arrivare ai giorni nostri, concordemente con laumentare delle dimensini delle
navi, ritroviamo il raggruppamento e lo spostamento tendenzialmente verso poppa di tutto il blocco
alloggi, ovviamente fatta eccezione casi particolari dove o per impossibilit (navi LASH carico su
chiatte), o per convenienza (traghetti per trasporto veagoni), non previsto il posizionamento di tale
blocco verso poppa.
Negli ultimi decenni il numero delle persone costituenti lequipaggio si notevolmente ridotto. La
richiesta degli armatori per ridurre il numero delle persone di equipaggio e , di conseguenza, i costi di
gestione, stata pi pressante per diverse ragioni tra le quali: concorrenza del trasporto delle merci su
gomma, aumento delle retribuzioni e degli oneri sciali, carenza di personale e concorrenza tra armatori
con diverse legislazioni; tutto ci stato possibile per i seguenti motivi: ridotto impegno per la
conduzione e manutenzione dei moderni motori ed impianti, adozione e diffusione dellautomazione
dellapparato motore, uso di sistemi autolubrificanti, manovre automatizzate, ecc.
Il numero dei componenti dellequipaggio, che costituisce la tabella di armamento della nave, un dato
di progetto fornito dallarmatore; esso dipende dalla tipologia e dalla grandezza della nave, dalle
esigenze dellapparato motore e dei macchinari ausiliari della nave, e dalla navigazione cui abilitata la
nave. La tabella di armamento necessaria ai fini di prevedere numero, tipologia e dimensioni degli
alloggi.
Come gi anticipato, gli alloggi comprendono tutti gli spazi che sono finalizzati alle diverse esigenze
della vita a bordo, quali; cabine, studi-salotto, segreterie, mense, cucine, locali svago, infermerie, locali
igienici, lavanderia, ecc. Nel blocco alloggi trovano ubicazione anche la plancia di comando, la sala
nautica, la stazione R.T, ecc. Sulle caratteristiche e requisiti minimi degli alloggi si gi fatto cenno nei
precedenti capitoli, si riportano comunque di seguito, ad integrazione di quanto gi esposto,
considerazioni su cabine ed ulteriori cenni su ulteriori locali facenti parte degli alloggi, tenendo
presente che da regolamento, per tutti gli alloggi, laltezza dello spazio libero non deve essere inferiore
a 1,98 m (6 piedi e 6 pollici).
Le cabine sono gli spazi ad uso privato per una o pi persone; nelle grandi navi si tende a dare ad
ogni persona di equipaggio una propria cabina, mentre nelle piccole navi le cabine singole sono
solo per i pi alti di grado. Lubicazione delle cabine, la tipologia e la disposizione del mobilio
dovranno essere studiati in modo da garantire: comfort e benessere, funzionalit, buona
illuminazione naturale, facilit di pulizia e di mantenimento in ordine.
Per quanto riguarda la forma delle cabine (ed in generale di tutti i locali destinati agli alloggi),
oltre ad evitare le pareti curve, occorre evitare forme rettangolari a forte allungamento (per
scomodit dellambiente) e forme quadre (riducono il perimetro delle pareti), pertanto si
predilige adottare una forma a pianta rettangolare prossima ad un foglio A4 (rapporto lati
1.42).
Locale studio-salotto, previsto solo nelle grandi navi, e predisposto adiacente alla cabina notte
degli ufficiali pi alti di grado. Nelle nevi di media grandezza, tale locale presente solo nelle
cabine del comandante e del direttore di macchina. Nelle navi di piccole dimensioni, una parte
della cabina del comandante e del direttore di macchina destinata a solotto-studio.
174

Le segreterie, sono presenti a bordo di ogni nave con stazza superiore alle 3000 ton, ed in
particolare si articolano in due locali: uno per servizio di coperta ed uno di macchina, entrambi
ad uso ufficio ed arredati tali.
Le mense sono distinte per gli ufficiali e per il restante personale, entrambe dimensionate per
un numero di posti non inferiore a quello della met delle persone che devono servirsene.
La cucina deve essere molto vicina alle mense ed adiacente alla cambusa; di solito ubicata sullo
stesso ponte delle mense, ponte immediatamente superiore a quello della canbusa.
La cambusa obbligatoria per navi che effettuano navigazione superiore alle 24 ore; essa deve
essere ubicata in modo da: poter essere rifornita dallesterno agevolmente e con il minimo
percorso, ed essere nelle adiacenze della cucina per evitare trasferimenti non brevi di prodotti
che possono sporcare o emettere odori o essere pesanti.
Linfermeria obbligatoria per tutte le navi con equipaggio costituito da 15 o pi persone e che
effettui traversate della durata di pi di 3 giorni. Il numero di posti letto stabilito dalla
Autorit Marittima in relazione al numero di persone di equipaggio ed alla durata dei viaggi.
I locali per il tempo libero sono salette dove gli ufficiali e gli altri componenti dellequipaggio
possono trascorrere il proprio tempo libero. Quando lo spazio ridotto non consente di avere
salette, le mense dovranno essere dimensionate ed arredate anche per svolgere tale funzione.
Una volta definiti tutti i locali costituenti gli alloggi (determinandone il numero), il progettista potr
procedere a valutare, per ciascuno di essi, larea che, oltre a rispettare i valori minimi indicati dalla
normativa vigente, terr conto della tipologia della nave e delle richieste dellarmatore. Fatta questa
stima, il progettista collocher i locali tra i diversi ponti avendo cura di realizzare quanto segue:
- Locali con funzioni analoghe devono essere sullo stesso ponte e , se non possibile, su ponti
immediatamente adiacenti;
- Assegnare alle cabine del personale pi alto in grado un ponte pi alto rispetto a quello da
destinare al personale di grado inferiore;
- Fare in modo che la superficie totale di ogni ponte sia uguale o decrescente dal ponte pi basso
a quello pi alto (ci migliora la robustezza della sovrastruttura ed evita pareti molto alte a
piombo sul mare).











175

27.7 Esempio di sistemazioni nel blocco alloggi di una nave da carico

176




Ovviamente un estratto della tabella C, che completa, descrive tutte le cabine del blocco alloggi, al
fine di stimare in maniera precisa le superfici occorrenti per disporre il blocco alloggi.
Il blocco alloggi dovr, necessariamente essere ubicato entro determinati limiti:
- Longitudinalmente tra le 2 paratie delineanti il compartimento apparato motore;
- Trasversalmente deve essere tale da consentire ampio passaggio.
177

Dopodich tenendo conto anche di ulteriori limitazioni (esempio superficie cofano motore) si determina
la superficie utile (per ponte) per la sistemazione alloggi; stabilito poi il numero di ponti, si calcola la
superficie utile totale addizionando quella dei vari ponti, ed a seconda che questultima risulti maggiore
o minore di quella stimata con le suddette tabelle e procedimenti, il progettista adotta determinati
accorgimenti (per esempio fa 2 ponti non decrescenti e di stessa superficie nel caso in cui si debba
recuperare superficie, mentre restringe un ponte creando la classica struttura decrescente nel caso in
cui ha a disposizione superfici in esubero).

27.7 Esempio di sistemazioni nel blocco alloggi di una nave da carico
Gli alloggi per il personale di bordo di navi adibite a servizi speciali possono essere molto diversi per
numero e funzioni, a seconda del particolare servizio espletato dalla neve e del numero delle persone
imbarcate. La realizzazione degli alloggi si presenta pi difficile per le navi molto piccole e con
sovrastrutture di limitata estensione. Non possibile passare in rassegna il vasto insieme di tipologie di
navi per servizi speciali, per cui, si far solo qualche cenno a poche tipologie.
Un rimorchiatore oceanico ha un equipaggio costituito da un numero non piccolo di persone, le quali
possono dover trascorrere a bordo anche alcune settimane. Gli alloggi, stante al limitato spazio
disponibile, devono privilegiare le funzioni pi importanti, pertanto, il progettista dovr dare priorit
alle cabine per assicurare un riposo soddisfacente, riducendo il numero dei locali ad uso collettivo e le
loro dimensioni.
Per i pescherecci,si deve tener conto che, gran parte del ponte di coperta, a poppa, dedicata a quanto
necessario per lespletamento del servizio, ed il volume sottostante il ponte di coperta dedicato
allapparato motore ed alla stiva refrigerata. Inoltre, a seconda del tipo di pesca, la missione pu
durare un tempo molto limitato o molto esteso; i primi hanno equipaggi di pochissime unit, gli altri
costituiti da un numero maggiore. A seconda delle persone imbarcate e del tipo e durata della missione
gli alloggi sono molto diversi.
Per quanto riguarda le imbarcazioni da diporto, bisogna considerare che, da un punto di vista giuridico
quelle con meno di 12 persone non sono navi passeggeri. Stante la funzioni di queste navi, gran parte del
volume destinato ad uso delle persone imbarcate. Le unit minori, e con limitata autonomia, non hanno
equipaggio, essendo affidata la conduzione a persona patentata non iscritta tra la gente di mare. Nelle
unit medie e maggiori, la conduzione della nave affidata a professionisti e molto probabilmente c la
presenza di equipaggi, pertanto verranno previsti alloggi a disposizione di tale personale.

27.8 Sistemazioni per passeggeri
Tutte le navi che trasportano pi di 12 persone, non facenti parti dellequipaggio o del personale che
svolge funzioni connesse con il servizio della nave, sono definite navi per passeggeri. Pertanto, le navi
per passeggeri possono essere di dimensioni e caratteristiche molto diverse a seconda del numero dei
passeggeri e della durata del viaggio. Fino alla prima met del 900 le sistemazioni per i passeggeri erano
divise in classi, tale suddivisione non solo riguardava la sistemazione in suite, cabine, cameroni o
dormitori, ma anche luso differenziato di spazi destinati a feste, ristoranti, soggiorni, ecc.
Successivamente, la suddivisione in classi scomparsa del tutto, rimanendo solo, ovviamente, una
differenza di prezzo per le cabine a seconda della loro ubicazione e del grado di comfort delle stesse.
178

Nelle unit moderne, quindi, per quanto riguarda la sistemazione dei passeggeri, sono divise in tre
gruppi: navi per viaggi molto brevi (navigazione diurna e serale), navi per viaggi notturni (ed anche
diurni), e navi da crociera.
Sistemazione passeggeri su navi per viaggi molto brevi
Le navi da passeggeri per viaggi molto brevi sono traghetti adibiti a traffico locale o a collegamenti
veloci su distanze maggiori; la durata del viaggio varia da alcune decine di minuti a qualche ora. Stante
la brevit del viaggio e gli orari di partenza e di arrivo, queste navi non sono dotate di cabine per i
passeggeri, ma solo di posti a sedere (poltrone) e di un servizio bar. Operano in questo segmento di
mercato sia navi non convenzionali quali aliscafi, catamarani veloci, SES, monocarene veloci, ecc., sia
navi dislocanti. Molto spesso tali navi possono trasportare anche veicoli ferroviari o gommati, in questi
casi, di solito, il ponte inferiore (ponte di imbarco) completamente destinato a garage, mentre il ponte
principale destinato a saloni per i passeggeri; il ponte superiore ha un ampia area scoperta ed un
ridotto numero di alloggi per lequipaggio.
Sistemazione passeggeri su navi per viaggi con navigazione notturna
Le navi passeggeri per viaggi brevi con navigazione notturna sono quelle impiagate su rotte di
collegamento tra la terraferma e grandi isole, o tra porti di paesi diversi ed adibite, di norma, al
trasporto di veicoli gommati e passeggeri. Le sistemazioni per i passeggeri sono finalizzati al riposo
notturno, al vitto ed a brevi attivit ricreative; pertanto, esse prevedono, di norma, diverse soluzioni
per la notte (cabine e poltrone reclinabili) e servizi comuni, quali soggiorno-bar, ristorante, sala lettura,
cinema, sala gioco, ecc. In tali navi importante adottare soluzioni idonee ad assicurare il rapido
imbarco e sbarco dei passeggeri e concentrare su di un unico ponte gli spazi comuni, in modo che sia pi
agevole per i passeggeri orientarsi ed usufruire degli stessi spazio.
Sistemazione passeggeri ed equipaggio nelle navi da crociera
Le navi da crociera possono essere di tipologia molto diversa a seconda della navigazione, della durata,
del livello di comfort, del numero di persone trasportabili,ecc. Limitando il discorso alle sole navi
marittime, la tendenza nellultimo decennio quella di avere navi di grandi dimensioni, per un elevato
numero di passeggeri e ad elevato comfort. Come gi detto, la suddivisione della nave in classi non
esiste pi, ma vi , ovviamente, una offerta di cabine di diversa tipologia, grado di comfort, ecc.











179

Capitolo 28 IL PIANO DELLE CAPACITA
Il piano delle capacit una tavola che permette di individuare tutti i compartimenti destinati al carico
e di fornire, in tabelle , tutti gli elementi relativi a tali carichi che possono essere utili nella
progettazione e nellesercizio della nave. Il piano delle capacit deve essere elaborato anche se in via
non definitiva, durante la stesura del progetto per il contratto(stabilit a nave integra).
Il piano delle capacit riportata la sezione longitudinale e le necessarie sezioni orizzontali e trasversali
atte a presentare la estensione, la forma e lubicazione di tutti gli spazi destinati ai carichi.
La stessa tavola riporta per ciascuno spazio, di norma, in una o pi tabelle, i seguenti elementi:
Numero di posizione;
Indicazione sulla posizione trasversale, se non centrale(sx, dx);
Individuazione sul longitudinale;
Denominazione;
Destinazione duso;
Volume;
Coordinata verticale del baricentro;
Coordinata longitudinale del baricentro;
Free surface momentum(fondamentale per il calcolo di GZeff);
Le indicazioni riportate nel piano delle capacit, consentono al progettista di avere a disposizione
tutti gli elementi per la determinazione della distribuzione dei pesi, delle immersioni, dellassetto
della nave nelle diverse condizioni di carico.
di fondamentale importanza per redigere il fascicolo Istruzioni al comandante , elaborato nel
rispetto della SOLAS, consistente nella presentazione di :
I risultati dei calcoli degli elementi geometrici delle carene dritte;
Calcoli degli elementi geometrici delle carene inclinate;
I dati relativi alle diverse condizioni di carico;
Diagramma di stabilit per ciascuna condizione di carico esaminata ed i valori degli indici di
stabilit calcolati, confrontati con quelli imposti dalla normativa;
La verifica del criterio meteorologico per ciascuna condizione di carico.
ESEMPIO
Ref Ht
(cm.)
Load
(%)
Volume
(m
3
)
Weight
(MT)
Lcg
(m)
Tcg
(m)
Vcg
(m)
Fsm
(m-MT)
0.00% 0.00 0.00
25.1 10.00% 11.70 10.06 123.194f 2.207p 0.141 121.48
43.3 20.00% 23.40 20.13 123.229f 2.520p 0.243 182.82
59.7 30.00% 35.10 30.19 123.250f 2.733p 0.334 237.39
74.9 40.00% 46.81 40.25 123.264f 2.900p 0.419 288.09
89.2 50.00% 58.51 50.32 123.275f 3.039p 0.499 319.93
103.4 60.00% 70.21 60.38 123.285f 3.140p 0.577 319.93
117.5 70.00% 81.91 70.44 123.293f 3.211p 0.652 319.93
131.7 80.00% 93.61 80.51 123.299f 3.265p 0.727 319.93
145.8 90.00% 105.31 90.57 123.303f 3.306p 0.800 319.93
100.00% 117.01 100.63 123.306f 3.340p 0.873
180

Capitolo 29 LAPPARATO ELETTRICO DI BORDO


29.1 Introduzione
Lenergia elettrica a bordo fu impiegata verso la fine dell1800 e si diffuse rapidamente per la sua
flessibilit. Fino al 1950 si impieg la corrente continua per i seguenti vantaggi rispetto allalternata:
- Il parallelo tra gli alternatori non era difficile da realizzare (con lalternata bisogna mettere in
fase i due alternatori);
- Minore difficolt di azionamento delle utenze con forti variazioni di coppia e/o velocit (il
motore asincrono presenta strettissimi margini di variazione);
- Quadri elettrici pi semplici.
Poi fu soppiantata dalla corrente alternata, il cui utilizzo fu possibile grazie al progresso tecnologico.
Essa viene preferita alla continua per vari motivi:
- Maggiore semplicit degli alternatori rispetto alle dinamo;
- Maggiore semplicit di manutenzione degli alternatori rispetto alle dinamo;
- Ridotto dimensionamento degli interruttori, essendo pi bassi i valori di corrente di corto
circuito degli alternatori rispetto alle dinamo;
- Minore costo, peso ed ingombro dei motori asincroni.
- Possibilit di ridurre la tensione, secondo le esigenze dellutenza, con trasformatori statici;
- Possibilit di inserire direttamente un gran numero di motori senza lutilizzo di ingombranti e
costosi reostati;
- Possibilit di collegarsi alla rete di terra quando la nave ferma.
Con laumentare del numero e delle potenze delle utenze elettriche di bordo (maggior coefficiente di
elettrificazione), aumentava lincidenza del peso e del costo dellimpianto elettrico rispetto a quelli
della nave e quindi lutilizzo della corrente alternata costituiva un enorme vantaggio.
Le differenze con un impianto di terra sono molteplici:
- La nave un sistema mobile, in ferro, soggetta a moti oscillatori. Ci comporta che limpianto
sottoposto sollecitazioni meccaniche e vibrazioni. Gli spazi spesso sono angusti e le temperature
elevate, c umidit (anche fino al 100%), vapori dolio e salsedine. E un sistema isolato ed ha
limitate risorse umane in caso di guasti per la riparazione e la manutenzione;
- Gli spazi per la sistemazione dellimpianto elettrico sono limitati, ci influenza le scelte del
numero e della taglia dei generatori (vincolo quasi inesistente sulla terraferma);
- Vi sono utenze (motori) con potenza molto elevata; la messa in funzione di questi ultimi provoca
delle fluttuazioni di tensione e di frequenza;
- Le linee elettriche di bordo sono abbastanza corte, quindi, in caso di guasto le correnti di corto
circuito sono molto elevate.
181

Le macchine di produzione ed utilizzazione di energia elettrica a bordo delle navi devono quindi essere
capaci di lavorare senza problemi in questo ambiente ostile, resistere alla corrosione ed allumidit,
essere sicuri ed affidabili, di facile montaggio e smontaggio ecc. Il costo (in senso lato, anche
lingombro rientra in questo) deve essere contenuto e bisogna sempre scegliere la soluzione che
comporta il maggior rapporto affidabilit/costo. Parimenti importante minimizzare il numero di pezzi
di rispetto e le operazioni di manutenzione per non aumentare il numero di persone dellequipaggio.
Il sistema elettrico navale si divide in tre sottosistemi:
- Produzione: 1 o pi centrali con relativi quadri;
- Distribuzione: rete primaria di collegamento tra i quadri principali e le sottostazioni; reti
secondarie di distribuzione agli utenti forza e luce; rete terziaria di comando, controllo e
regolazione;
- Utilizzazione: motori, apparecchi, strumenti, punti luce ecc.
Inoltre bisogna assicurare un funzionamento ordinario, uno ridotto (per evitare danni ai componenti)
ed uno di emergenza (per evitare pericoli alla nave ed alle persone).
La progettazione del sistema elettrico a bordo non compito del progettista navale, ma questi deve
possedere conoscenze tali da operare scelte che non influiscano negativamente sul pi vasto sistema
nave.

29.2 Centrali Elettriche
A bordo di ogni nave deve essere installata una o pi fonti di energia principali, ed una di emergenza.
Quella principali necessarie ad alimentare tutti i servizi ausiliari necessari per mantenere la nave in
condizioni ordinarie di funzionamento, di abitabilit e di conservazione del carico. Deve essere
costituita da almeno due gruppi generatori, ognuno di potenza tale che, nel caso in cui uno qualsiasi dei
due gruppi venga arrestato, sia ancora possibile alimentare i servizi necessari per assicurare le
condizioni ordinarie di propulsione e sicurezza (organi di governo, pompe per eliche a pale orientabili,
trattamento combustibile ecc.), le minime condizioni di abitabilit (riscaldamento, refrigerazione,
ventilazione, cucina ecc.) e la conservazione del carico. Generalmente le navi da carico hanno un solo
locale apparato motore ed in questo ubicata lunica centrale elettrica di servizio, con almeno due
gruppi elettrogeneratori ed il quadro elettrico. Nel caso di pi centrali elettrica i quadri sono collegati
tra di loro ed il carico pu essere parzializzato. Le centrali di emergenza devono produrre energia
elettrica, in caso di avaria delle centrali principali, in grado di alimentare gli utenti vitali di bordo. Per
tutte le navi mercantili con stazza lorda non inferiore a 500 tonnellate e per tutte le navi passeggeri
abilitate a navigazioni internazionali, i Registri impongono la presenza di una fonte autonoma di energia
elettrica di emergenza, denominata centrale di emergenza, indipendente da quella principale.



182

29.3 Cenni su potenza, tensione e frequenza elettrica a bordo delle navi
La potenza nominale complessiva di bordo deve essere scelta valutando la potenza di tutte le utenze,
tenendo conto dei vari rendimenti dal generatore fino alle utenze, il tutto nelle condizioni pi gravose,
quindi anche con un diesel generatore fuori uso. Nel caso di pi diesel-generatori, ad ognuno richiesto
in tutte le condizioni operative una potenza prossima all80% di quella nominale per avere alti
rendimenti e basse emissioni inquinanti. E buona norma installare una potenza maggiore di quella
valutata per far fronte ad eventuali nuove utenze che possono essere installate durante la vita nave.
Laumento della tensione comporta:
- Minore corrente (anche di corto circuito) a parit di potenza, quindi minori sezioni dei
conduttori e minori perdite per effetto Joule;
- Cadute di tensione pi basse;
- Minore utilizzazione dei motori asincroni (la coppia di spunto proporzionale al quadrato della
tensione);
- Maggiore stabilit della trasmissione.
Per contro, bisogna aumentare lisolamento dellimpianto perch tensioni pi alte sono pi pericolose, il
che comporta un costo maggiore. I valori maggiori della tensioni si hanno per le utenze di potenza
maggiore, come i motori. I registri di classificazione fissano i valori della tensione massima per le varie
utenze.
Le frequenze pi utilizzate a bordo sono 50 e 60 Hz con netta prevalenza della seconda gi dopo il
1950. Questo perch molte navi sono state ricostruite dopo la Seconda Guerra Mondiale con forniture
USA. Utilizzare una frequenza maggiore, comunque, comporta come vantaggi una maggiore impedenza
dei cavi (quindi limitazione della corrente di corto circuito), generatori e motori pi veloci,
riduzione del peso e dellingombro delle macchine elettriche.

29.4 Cenni sui generatori di elettricit
Le fonti di energia elettrica principale sono costituite da diesel-generatori (diesel + generatore
sincrono) , turbo-generatori (turbina + riduttore + generatore sincrono) e generatori dasse,
mentre quelle di emergenze sono o diesel-generatori o batterie di accumulatori. Lutilizzo della
turbina, sebbene presenti un consumo specifico pi elevato ed una minore prontezza di intervento,
presenta come vantaggi la riduzione di peso, ingombro, vibrazioni, manutenzione, riesce a fornire
una sovrapotenza pari al 10% di quella nominale per un tempo illimitato (il diesel per 2 ore), e
pari al 20% per 2 ore (il diesel non lo permette). La generazione asse sfrutta la rotazione dellasse
dellelica per mettere in movimento un alternatore. Si sfrutta in questo modo lo stesso combustibile del
motore anche per la produzione di energia elettrica (anche se in parte). Il limite di questo sistema
che pu funzionare solo con la nave in movimento, quindi lutilizzo confinato a quelle navi che navigano
molto. Inoltre anche con nave in navigazione si possono avere regimi di rotazione non costanti a causa
dei moti nave, per cui vengono utilizzati degli inverter per gestire le oscillazioni di frequenza e
tensione. La scelta della generazione asse influenzata da altri fattori:
183

- Il motore di propulsione deve avere una potenza maggiore;
- Il costo della trasmissione meccanica tra asse elica ed alternatore;
- Il costo dellapparato di conversione della frequenza;
- Minore costo del combustibile;
- Minore consumo di lubrificante;
- Minore rumorosit e vibrazioni;
- Minor ingombro;
- Maggiore sicurezza in navigazione.
Le pile trovano impiego nellalimentazione di utenze a bassa potenza (orologi, avvisatori, strumenti di
misura), mentre gli accumulatori sono utilizzati nellalimentazione di utenti a pi elevato assorbimento
che richiedono energia indipendente da quella fornita dagli elettrogeni (illuminazione di emergenza,
allarmi importanti, avviamento gruppi elettrogeni ecc.). Gli accumulatori pi utilizzati sono quelli alcalini
o quelli al litio e possono essere a scarica normale o a scarica rapida a seconda che devono fornire
correnti medio-basse per tempi maggiori (illuminazione demergenza) o alte correnti per poco tempo
(avviamento elettrogeni).


29.4 Centrale elettrica di emergenza
E composta da uno o pi elettrogeneratori e da una batteria di accumulatori. I primi devono essere
capaci di avviarsi in maniera autonoma, di solito immagazzinando aria compressa. Deve essere ubicata a
poppavia della paratia di collisione, fuori dal compartimento apparato motore e sopra il ponte delle
paratie stagne per evitare che un incidente metta fuori uso entrambe le centrali. Lautonomia della
centrale di emergenza deve essere di 3 ore per navi da carico di stazza lorda inferiore alle 5000
t, 6 ore per quelle di stazza superiore e 36 ore per le navi passeggeri. Inoltre, deve alimentare
illuminazione di emergenza, organi di governo e manovra, pompe antincendio, manovra porte
stagne, chiusure porte tagliafuoco, radiocomunicazioni ecc. In condizioni normali la rete di
emergenza alimentata dalla centrale principale ed in caso di emergenza viene cambiata
automaticamente lalimentazione, con uninterruzione totale di energia elettrica per un tempo variabile
tra 10 e 45 s.






184

29.5 Stima della potenza elettrica da installare a bordo, numero di generatori
e collocazione
La potenza totale data da:

=
Ui i TOT
P Kn P

in cui P
Ui
la potenza delli-esima utenza e Kn
i
il coefficiente medio di utilizzazione, ricavato da dati
sperimentali o calcolato come prodotto del coefficiente di utilizzazione istantanea per il coefficiente
di intermittenza. Il primo dato dal rapporto tra la potenza media resa dallutente e la potenza
nominale dello stesso utente:
i n
i r m
P
P
ist utilizz coeff
.
. .
. . =

Il secondo, invece, dato dal rapporto tra il numero di ore N di funzionamento dellutente ed il numero
di ore in un giorno:
24
. int .
N
coeff =

Sostituendo:

=
Ui
i n
i r m
TOT
P
N
P
P
P
24
.
. .

Tale potenza va maggiorata per tener conto delle perdite ed ancora di un 10-20% per eventuali ulteriori
utenze che possono essere installate successivamente.
Per quanto riguarda il numero, conveniente adottare pi generatori, magari con potenze diverse, ma
aumentano poi i pesi, i costi e gli ingombri. E bene installare generatori per quanto possibile identici tra
loro e fissarne il numero, magari eccedendo nella potenza e riducendone il numero. Lesperienza
consiglia 2, 3 o 4 generatori rispettivamente per potenze assorbite fino a 500, 1500 o piu kW. In
condizioni normali, i generatori vengono utilizzati a rotazione in modo che il numero di ore di
funzionamento sia uguale. La loro collocazione dipende dal tipo di nave e dai criteri di sicurezza e di
servizio. Nelle navi da carico si ha ununica centrale principale ubicata nel compartimento apparato
motore per motivi di economia di spazio e di comodit di esercizio. Nelle navi passeggeri di stazza lorda
superiore alle 25000 tonnellate di stazza lorda, obbligatorio distribuire i gruppi elettrogeni in due
centrali autonome, collocando in una delle due il controllo generale dellimpianto.
La potenza dellapparato di produzione dellelettricit viene espressa in kVA perch la potenza
effettivamente assorbita P dal circuito a corrente alternata legata al voltaggio ed allamperaggio
tramite il fattore di potenza:
185

cos VI P =

Nella prima fase di progetto bene stimare, in maniera grossolana ovviamente, la potenza elettrica da
installare a bordo, valutandola con formule sperimentali ottenute come linea di tendenza dei dati di navi
similari.
Mentre per quasi tutte le navi la potenza elettrica a bordo aumenta in maniera regolare con la portata
lorda, non sempre cosi per i rimorchiatori e per altri tipi di navi speciali come le antincendio. A
seconda del profilo di missione, possibile, infatti, tracciare pi rette di regressione. Per i
rimorchiatori, inoltre, laliquota propulsiva della potenza elettrica un bel po maggiore, in quanto essi
necessitano di coppie elevate a basso numero di giri per trainare e quindi utilizzano motori elettrici per
la propulsione.

29.6 Classificazione delle utenze
Lelenco preciso si avr solo durante il progetto esecutivo e deve essere concluso prima delle prove in
mare. Le diverse utenze vengono raggruppate in base ai diversi servizi di bordo e per ognuna di esse
vengono indicati: numero totale delle macchine utilizzatrici, la potenza resa ed assorbita unitaria e
totale ed il fattore di esercizio. La tabella seguente mostra una classificazione dei carichi:

Nel caso di propulsione elettrica, se c un impianto elettrico dedicato completamente alla propulsione,
questo sar detto principale e gli altri ausiliari.
186

29.7 Bilancio Elettrico
E un documento, sotto forma di tabella, che fornisce le informazioni relative alla potenza assorbita da
ciascun utente nelle diverse condizioni di esercizio della nave. Viene eseguito sommariamente alla fine
del progetto di contratto ed in maniera dettagliata durante il progetto esecutivo. Ogni riga destinata
ad unutenza e pi righe possono essere raggruppate per sezioni, ognuna destinata ad un servizio. Le
colonne sono suddivise in pi gruppi; uno per la descrizione dellutente, altri per lassorbimento di
energia per ogni particolare condizione di esercizio (nave in porto durante le operazioni di carico o
scarico, nave in manovra, navigazione ai tropici, allequatore, in climi invernali ecc. variano a
seconda del tipo di nave). Ovviamente si vanno a trascurare le condizioni che possono essere comprese
in altre pi gravose (la zavorra meno onerosa del pieno carico). Tra la navigazione diurna e quella
notturna si assume la seconda che spesso quella pi onerosa per la maggiore utilizzazione del circuito
di illuminazione. Nel primo gruppo di colonne sono indicate le caratteristiche delle utenze (un
progressivo, la denominazione dellutente, il numero di unit installate, la potenza in uscita da ogni
singola unit, il rendimento, la massima potenza elettrica) mentre in ogni gruppo successivo, destinato
ad una particolare condizione di esercizio, sono riportate il numero di unit in funzione, il fattore di
servizio e la potenza assorbita dalle utenze (P
ASS
= qf
S
P
MAX
).

Il fattore di servizio costituito da due componenti: la componente di carico, ovvero il rapporto tra
la potenza assorbita nella condizione in cui opera lutente (carico elettrico reale) P
0
e la massima
potenza che pu assorbire (carico elettrico massimo) P
MAX
; la componente di ciclo, ovvero il rapporto
tra il tempo in cui lutente lavora rispetto al tempo totale, cio 24 ore. Il fattore di servizio dunque
dato da:
24
max
0
N
P
P
f
S
=

La scelta dei fattori di servizio data dallesperienza da navi similari con caratteristiche di
allestimento simili.
Dal bilancio elettrico si ricava una tabella riepilogativa in cui si riportano le somme parziali per ogni
sezione (servizio) e la somma totale che da, in definitiva, la potenza elettrica totale, che andr poi
maggiorata per i motivi detti in precedenza.


f