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Amm.

MARIO FALANGOLA

IL SOMMERGIBILE F. 7

EDIZIONI ARDITA RO
ANNO XI
1933
INDICE

PREFAZIONE 3

Per impedire il recupero del sommergibile Pullino 5

A Brindisi e a Vallona con l F. 7 18

II siluramento del piroscafo armato Pelagosa 37

Siluramento del trasporto Euterpe 51

Realizzato da magico_8/88 per gentile concessione di Antonio

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PREFAZIONE
Io non so quante siano state le miglia percorse dai nostri sommergibili in Adriatico
durante la guerra; ma certo, esse furono molte e molte. Le crociere, di limitato raggio sul
principio quando il materiale era in una fase di promettente giovinezza, ebbero poi uno
sviluppo man mano pi esteso, sicch quelle che nel prim anno erano considerate come
azioni temerarie o quasi pazzesche, divennero poi delle realt vive, delle ore vissute non pi
con la fantasia vagante nellimpossibile, ma con la sicura conoscenza del pericolo che si
doveva ad ogni costo superare. A tanta fatica, condotta con freddo ardimento e con forte
spirito di sacrificio, non ha per corrisposto un proporzionato successo; sicch taluno, nel
ricordo ancor vivo delle innumeri vittime donate alla morte dallarma subacquea, che stri di
sangue tutti gli oceani, potrebbe forse pensare che i nostri sommergibili siano stati inferiori a
quelli nemici.
Non fu affatto cos e la lettura dll pagine che fanno seguito a questa presentazione - che
per me un caro pegno di buona e forte amicizia - forniranno a chiunque bella prova che pi
di quello che si fatto non si poteva fare, che lazione fu davvero spinta sino allinosabile,
che laudacia ha raggiunto il limite dellimpossibile, che lo sforzo ha superato tutto ci che si
poteva umanamente richiedere e che anche in questo campo la generosit dellofferta ha
portato il sacrificio alle vette pi alte e sublimi.
La nostra guerra subacquea dovette forzatamente improntarsi alla stessa caratteristica
della lotta di superficie e cio alla snervante attesa di un nemico che si muoveva poco, per
non dire affatto, pur sapendo h avrebbe invece potuto muoversi in una quasi assoluta
libert. E cos i nostri agguati furono pur essi dominati dalla fortuna, che sulle onde
dellamarissimo ci fu quanto mai matrigna.

Una sempre fu la mta perseguita dai nostri sommergibili: la lotta allinsidia pi nascosta,
quella che era sempre pronta a palesarsi subdola allimprovviso per ghermire lincauto e
stringerlo nella sua tenaglia traditrice.
La pi completa sicurezza di vita poteva dun tratto mutarsi in cupo orrore di morte. Il
trapasso dal moto fidente ed operoso allinerzia del nulla si sarebbe avuto attraverso la
strazio pi atroce. Il battito del cuore si sarbb fermato dopo la tortura pi raffinata.
Quelle anime erano sempre tese verso lignoto, quegli spiriti sempre pronti ad essere
afferrati da un capricioso destino. Alcuni, parecchi, sono spariti nel buio misterioso senza
lasciar traccia di sorta se non nei nostri uri.
Eppure gli occhi rilucevano, le labbra erano sorridenti, e la mente di tutti accarezzava i
sogni pi belli di gloria e di conquista. La fede era inesausta in coloro che si sentivano votati
ad una missione di alto sacrificio che questa compivano con una successione di atti sem-
plici, rigidi nellassolvimento del dovere senza nemmeno accorgersi che il loro compito li
portava verso leroismo pi puro. E fu questa fede appunto che ci diede la vittoria.

Quale lalimento incessante di queste coscienze, la forza temprata e salda che traduceva
quelle volont in azione?
Leggete le vicende di guerra dellArgo e dellF. 7. e la risposta balzer chiara e precisa.
Vi sono dei momenti in cui la realt resa cos palese, che davvero si vive la vita descritta.
La buona emozione che si risnt ci accomuna con le speranze, con i dubbi, con le attese, con
il successo, con la fatica che si svolge. Si diventa quasi parte di quellequipaggio che tocc
per due volte un premio ambito. Quegli uomini si conoscono anche se non ce ne noto il
nome. E si ammirano e si amano, e si vorrebbe dire a tutti la nostra riconoscenza, che si fa
sempre pi viva, mano a mano che ci dato misurare lentit del lr lavoro finr
ignorata.

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Chi li ha portati ad agire cos? Ad animare in modo tanto perfetto la materia, a dare soffio
di creazione al ferro, al bronzo, allacciaio?
Un uomo, loro comandante, che nel chiuso battello fu davvero primo dopo Dio, che seppe
amalgamare con la sua tutte le volont, concentrare nella sua tutte le tenacie, e che ne fu
ripagato con la sicurezza di poter contare in qualsiasi circostanza su qualunque sforzo, anche
se questo avesse dovuto compiersi oltre lesistenza, e ci che pi conta, con una somma di
affetto che mai potr riprodursi eguale.
Egli ha tenuto con sommo onore il suo posto. La Patria bene si appose nellaffidargli con
un lembo di s stessa lonore sacro di una sua bandiera.
Due corone reali e quattro nastri azzurri ornano oggi la sua divisa; ma da vero uomo di
guerra egli ci palesa alla fine, la sua grave angoscia per le vite tolte ed auspica alla pace
perch non debba mai pi ripetersi la tragica sorte. Questo suo tormento, che grido
dellanima, noi lo accogliamo; ed proprio quello che ci induce a volergli un maggior bene!

Amm. Arturo RICCARDI.


La Spezia, 21 settembre 1933.

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PER IMPEDIRE IL RECUPERO DEL SOMMERGIBILE PULLINO

16 agosto 1916 - Sommergibile nmic


attacca ripetutamente i galleggianti
intenti ai lavori di ricupero del Giacinto
Pullino.
(Dal Diario di Guerra Austriaco)

LAMMIRAGLIO haon di Revel alz gli occhi dalla carta nautica dellimboccatura del
Qurnaro, che aveva continuato a guardare attentamente in silenzio per qualche istante, dopo
che io ero entrato nel suo ufficio, e disse con voce breve ed incisiva:
- Gli austriaci stanno effettuando il recupero del Pullino nelle acque della Galiola.
Abbiamo notizia che i lavori sono molto avanzati; bisogna impedirli. Mando lArgo perch
il... (disse il nome del sommergibile di servizio) ha fatto oggi avaria ai motori a combustione.
I suoi motori nome vano?
- Bene - risposi con sicurezza, ma dopo un attimo di esitazione, causato dallamore per la
verit; poich sapevo che in realt anche i motori dellArgo, come quelli di altri battelli della
flottiglia, andavano malissimo.
- Per male che vadano - prosegu lammiraglio, seguendo pi il suo pensiero che la mia
risposta, - ho fiducia che lei riuscir ad arrivare in tempo e ad agire efficacemente.
- Ed a tornare, ammiraglio - aggiunsi con tono persuasivo, come per invitarlo a non
trascurare questultima parte del programma che mi sembrava anche di notevole importanza.
- Per arrivare alla Galiola domattina verso le otto navigando a dieci miglia... (sentii una
lieve esitazione nella voce dellammiraglio)... con due motori, lei dovrebbe partire questa sera
non pi tardi delle otto. Far in tempo?
Erano le 5 del pomeriggio.
- Certamente, ammiraglio; non devo fare altro che mandare a bordo lequipaggio,
richiamando il personl che a terra in franchigia.
- Allora vada, comandante; e buona fortuna. Salutai ed uscii.

Quando arrivai a bordo dellArgo il lavoro di approntamento del battello alla partenza era a
buon punto per la previdenza dellufficiale in 2, allora tenente di vascello Mario Bonetti, che
lo aveva cominciato di sua iniziativa durante la mia assenza.
Aveva gi dato ordini per limbarco dei viveri di guerra, dei documenti riservatissimi e dei
piccioni viaggiatori, ed aveva fatto prendere i cavi elettrici da terra per completare la carica
degli accumulatori con lenergia dellArsenale. Lo informai della missione che dovevamo
compiere. Ci dividemmo il lavoro per sollecitare lprontamento del battello. Mandai in giro
per la citt alcuni sottufficiali della flottiglia, per rintracciarvi il personale libero dal servizio.
Alle 19 lArgo era pronto a partire; mancava solamente una parte del personale di
macchina: un meccanico ed alcuni fuochisti. Poich tenevo molto a questo personale, assai
pratico dei nostri preoccupanti motori a combustione, ritardai la partenza, per attenderne il
ritorno fino a che mi fu possibile.
M il tempo stringeva. Alle 19,45, dopo avere eseguito in parte il rimpiazzo con personale
di macchina del sommergibile di servizio, lasciai lArsenale, uscii dal passo del Lido, e diressi
verso Sud per oltrepassare la zona minata in prossimit di Punta Maestra.
Se tutto fosse andato bene, avrei effettuato la maggior parte del percorso interno agli
sbarramenti prima che facesse notte e avrei potuto cos seguire pi agevolmente la rotta di
sicurezza; ma dopo unora di cammino il motore di dritta si ferm bruscamente.
Era avvenuta una grave avaria al cilindro n. 6. Si cominciava male!

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Per renderci meno difficile il passaggio dei nostri campi di mine, che si estendevano
davanti alla costa veneta fra la foce del Piave e la f del Po, il Comando di Venezia aveva
disposto che venisse acceso dalle 20,1/2 alle 21,1/2 il fanale rosso di Porto Levante. Ma,
avendo dovuto camminare con un solo motore alla velocit ridotta di 7 miglia, arrivai sul
punto in cui dovevo accostare per percorrere la rotta di sicurezza fra gli sbarramenti, quando
ormai il fanale rosso di Porto Levante era gi spento da un pezzo.
La notte era molto scura e lorizzonte fosco.
Senza poter vedere nessun punto di riferimento a terra, dovendo basare la conoscenza
della mia posizione unicamente sulla stima e sugli scandagli, il passaggio degli sbarramenti a
Sud di Venezia, in localit di corrente, risultava difficile e pericoloso.
Ma il piacere che io provavo nello studio metodico e minuzioso di un qualsiasi problema
nautico di guerra era cos profondo, da non lasciare posto nel mio animo che ad una sola
preoccupazione: quella di sbagliare. E quantunque il pericolo fosse conseguenza diretta ed
immediata dellerrore, era solo per evitare questultimo che mettevo in azione tutte le mie
capacit di indagine e di ragionamento.
Tutti a bordo, vedendomi sereno, lavoravano con tranquillit e precisione. Riuscimmo cos
a trovare, relativamente presto, la piccola boa che indicav linizio della rotta di sicurezza.
Alle 23 lArgo era fuori dagli sbarramenti di Porto Levante.
Feci rotta per passare 6 miglia a Sud di Capo Promontore per evitare gli sbarramenti
austriaci della base di Pola.
Il mare lungo da scirocco ci faceva rollare notevolmente, ma nel complesso il tempo era
favorevole.

Eravamo al 28 agosto, e, come sempre destate, il mare lasciava vivere in pace gli
equipaggi dei sommergibili. Ben diverse erano le condizioni dinverno quando il nostro infido
elemento diventava un nemico astioso ed implacabile. Credo difatti che le sofferenze del
freddo in alta montagna, sotto una tormenta di neve, non possano stare alla pari di quelle che
si provano a bordo di un piccolo sommergibile, come era lArgo, durante una navigazione
nellalto Adriatico, dinverno e con la bora.
La plancetta dellArgo, del tutto scoperta, alta poco pi di un metro sul mare, spazzata
perci continuamente dalle onde, non consentiva difesa possibile contro il vento, contro il
mare, contro il gelo.
Se da un lato lArgo, piccolo e basso sullacqua, risultava quasi invisibile nella notte, era
pur vero, dallaltro, che dalla plancia di una nave di superficie, e anche da quella di un
cacciatorpediniere, elevata e protetta contro il vento ed il mare, lesplorazione era molto pi
agevole. Bisognava dunque tenere gli occhi bene aperti per scorgere tempestivamente
leventuale avvicinarsi di siluranti nemiche e sfuggire alla loro offesa con una immersione
rapida.
Gli occhi bruciavano e lacrimavano dolorosamente per il salino e per il vento, ma
bisognava guardare... guardare sempre.
Il mare sorpassava facilmente la piccola torretta, le girava intorno, e ci veniva addosso da
tutte le parti con un martellamento ininterrotto di piccole onde frequenti e violente.
Impermeabili, stivali, guanti, indumenti invernali spessi e abbondanti, erano fradici, dopo
pochi minuti di navigazione, come per effetto di un bagno.
La necessit di dovere star fermi, attaccati alla battagliola, per non essere buttati a mare dai
violenti movimenti di beccheggio e di rollio, aumentava il gelo delle membra.
Il nostro servizio, dinverno, col mare cattivo, era dunque una vera tortura! Ricordo che
una volta, dopo 5 o 6 ore - interminabili ore! - di navigazione in alto Adriatico, col mare
agitato dalla bora che tagliava la faccia, mi sorpresi a preferire perfino lincontro di una mina
al prolungamento di questo tormento!

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Il tenente si tratteneva generalmente nellinterno del sommergibile, per il servizio di rotta e
per la sorveglianza generale. Quelli dellequipaggio che facevano servizio a turno sulla
plancetta (timonieri e vedette) subivano questa tortura per due ore al massimo. Il comandante
solo la subiva ininterrottamente, e se non si buscava un accidente, lo doveva alla violenta
reazione che incontrava poi in camera di manovra, contigua a quella dei motori a
combustione, quando vi scendeva per portare il sommergibile in immersione. Nella piccola
camera di manovra, quando si camminava a lungo a combustione, la temperatura, anche di
inverno, saliva facilmente ad altezze tropicali, di modo che si passava dal pi crudo inverno
alla pi calda estate; dl polo allequatore!
La reazione cominciava subito.
Ci sbarazzavamo dai pesanti indumenti invernali e li buttavamo ad asciugare nella camera
dei motori a combustione, paragonabile a un vero forno!
Rapidamente le membra si riscaldavano e lumidit abbandonava le nostre ossa. E all fine,
a reazione ultimata, tornava il benessere che ci faceva sorridere delle sofferenze passate.

In quella missione per, come ho detto, non si avevano preoccupazioni n per il mare, n
per il freddo; la sol e giustificata preoccupazione ce la davano i motori
Il motore di dritta aveva gi fatto avaria. Saremmo riusciti ad andare fino alla Galiola
soltanto con quello di sinistra?
In piedi sulla torretta, appoggiato al sostegno del periscopio, con lo sguardo fisso nel buio
della notte, ascoltavo attentamente il rumore cupo e regolare del motore, la cui intensit
cresceva e diminuiva con lo stesso ritmo del rollio del battello. Nello sbandamento a sinistra
lo scarico dei gas di combustione si immergeva maggiormente, e il brontolio del motore si
affievoliva e sembrava allontanarsi; nello sbandamento opposto si riavvicinava con un
crescendo roco e gorgogliante.
Luguaglianza di ritmo dl rumore e del movimento mi causava sonnolenza. Per
combatterla mi avvicinai al portello della torretta e chiamai forte:
- Abbasso!
Dalla camera di manovra il marinaio di servizio rispose:
- Comandi!
- Chiama il signor Zappa.
Zappa era il sottotenente macchinista direttore di macchine dellArgo. Buon conoscitore
del suo materiale, lavoratore intelligente e instancabile, sempre cordiale con tutti, era
elemento prezioso a bordo di un sommergibile. Il tenente ed io gli volevamo bene come ad un
fratello.
- Comandi, comandante.
Mi scossi, perch non avevo sentito il suo avvicinarsi. Con gli occhi abituati alloscurit
vidi che Zappa, sporco di olio e di nafta in maniera pietosa, era madido di sudore. Anche lui
stava lavorando nel forno insieme ai meccanici ed ai fuochisti!
M la notte umida e calda non aveva un soffio di vento; potevo trattenerlo in coperta a
discorrere.
- Come va il lavoro al motore?
- Lavaria ancora pi grave di quanto supponevo. La rottura della valvola di lavaggio del
cilindro ha causato avarie ai polverizzatori.... - Seguit a descrivermi concisamente gli
accertamenti fatti ed i lavori da fare per la riparazione, e concluse: - Il motore potr essere
pronto domani nel pomeriggio... verso sera.
- Con quante ore di lavoro?
Zappa sorrise.
- Lavorando senza interruzione, comandante!
- Senta Zappa, non vorrei che per riparare il motore di dritta venisse trascurato quello di

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sinistra. Se anche questo facesse avaria dovremmo tornarcene indietro e faremmo davvero una
bella figura! Non sarebbe meglio evitare tutta questa fatica durante la navigazione?
- Come lei vuole, comandante. Per conto mio per, continuerei il lavoro. Il motore di
sinistra va bene e non mi d preoccupazione. Del resto, sono sempre l a sorvegliare. Ho
fiducia che riusciremo ad arrivare senza avere altri dispiaceri.
- Le stesse parole dellammiraglio - pensai.
Rimasi qualche tempo perplesso. Da una parte non volevo affaticare eccessivamente il
personale di macchina in un lavoro che presentivo inutile, dllaltra, pensando alla massima:
Aiutati che Dio taiuta non volevo rinunziare alla possibilit di avere un motore di riserva
per il ritorno.
- Va bene, Zappa, grazie. Continui pure la riparazione.
Zappa scomparve nella torretta e torn al suo lavoro. Io mi misi a pensare al Pullino, e alla
nostra missione. La sonnolenza era scomparsa.

La gloria e il martirio di Nazario Sauro sono strettamente legati alle vicende del
sommergibile Giacinto Pullino, ch lultima impresa di questo fu anche lultima impresa di
Sauro.
Vicende che reputo non superfluo qui rievocare, perch pi viva si perpetui nel ricordo
degli italiani la memoria del grande martire.
Il 20 luglio del 1916 era la terza volta che il sommergibile Pullino usciva da Venezia al
comando del tenente di vascello Ubaldo Degli Uberti, con lobbiettivo di silurare dei piroscafi
nel porto di Fiume. Sauro era a bordo come pilota pratico della sponda nemica.
destino che i martiri sentano sempre lora dellolocausto che si avvicina! Prima di partire
Sauro, riferendosi alla tragica fine con cui in quei giorni aveva conclusa lesistenza Cesare
Battisti, aveva detto: Io ero fino a ieri irresoluto sul contegno da tenere in caso di cattura e
portavo con me quanto era necessario per sottrarmi alla forca, ma ora ho capito chiaramente
che noi irredenti dobbiamo morire cosi, perch il mondo sppia cosa lAustria e perch
nessuno osi negare alle nostre terre essere italiane .
Ecco, nella testuale narrazione del comandante Degli Uberti, come si svolsero i fatti:
Ci salutiamo con Sauro sulla banchina, con laugurio di ritrovarci per unaltra missione,
visto che questa non si deve ripetere.
Ci dovevamo ritrovare molto presto, invece, perch dopo due giorni il capo flottiglia mi
comunica, con la massima riservatezza, che la missione si deve ripetere, con la prossima luna
nuova. Sauro verr anche questa volta.
Meno che mai vedo la necessit di un pilota. Ma Sauro ci tiene troppo, e non gli si pu
negare.
Il destino si deve compiere.
Questa volta, quando usciremo dallArsenale, lo mander da basso, perch se lo vedono
dal pontile di S. Pietro, capiscono di che si tratta, e non voglio assolutamente. Debbono
credere che vado a fare il solito semicupio. Li ho cosi convinti che in centro Adriatico si sta
pi tranquilli che in Piazza S. Marco!
inutile nasconderlo, sono preoccupato come mai lo sono stato.
E di pi, Sauro a bordo non ce lo vorrei.

Il giorno della partenza arriva come una liberazione.


- Sauro, mi faccia il piacere, quando usciamo non si faccia vedere.
Sauro sorride, e quando sono finiti i saluti ai compagni che restano, se ne va da basso a
cambiarsi.
Sono molti i compagni che sono venuti a salutarci, questa volta.
Pi del solito. Le strette di mano mi sono sembrate pi cordiali; gli sguardi pi affettuosi.

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- Ciao: in bocca al lupo.
Fischio di sirena. - Ferma elettrico! Metti in moto a combustione!

Saluto col berretto. Il motore parte. Un gorgoglo allo scarico, spruzzi dacqua in coperta,
mentre il battello vibra violentemente ai primi giri bruschi del motore, che poi si mette a
regime.
Addio;Venezia!
Sauro torna in coperta, con la sua muta di macchina grigia, in perfetto ordine. certo pi
elegante di noi, che siamo piuttosto unti.
tranquillo, e come sempre sorride. Mi mormora allorecchio una storiella allegra,
ammiccando con locchio, e ride forte. Lombra che mi sta sul cuore, sparita per un momento,
ritorna.
Ho lasciato la casa di Fondamenta dellOsmarin, asilo di affetto e di pace, con la certezza
di non pi tornare. Nei pensieri pessimisti credevo di aver previsto le possibilit. Prima la
mina nel canale della Faresina; poi la bomba di un aeroplano. Infine una speronata di un
cacciatorpediniere durante la notte. Prognosi infausta sempre, ma varia.
Prigioniero? E chi mai ci aveva pensato? E come me nessuno dei miei compagni. Avevo
tutto calcolato, e infatti avevo lasciato scritto che se mi ripescavano dopo un po di tempo,
proibivo assolutamente a mia moglie di venire a vedere quello che ero stato io. Volevo che si
ricordasse della mia faccia vera, e non della faccia di un annegato.
Si sono avute notizie di torpedini austriache a 30 metri. Col Pullino mi posso permettere il
lusso di passare la Faresina a 40 metri.
Debbo passare la giornata nel golfo di Fiume fra due acque. Per non consumare energie, e
non potendomi poggiare sul fondo, adoprer lancorotto dagguato. Me lo hanno rimesso in
ordine, alla meno peggio, allultimo momento, e lo prover appena sar in un fondale di una
settantina di metri.
Il collaudo lo far nel golfo di Fiume. La cosa divertente, ma se lancorotto non funziona,
sono dolori. Daltra parte non si posson fare troppe difficolt: se no il capo tecnico
dllffin mi guarda con una certa aria... pare che mi dica che faccio dffilt per non
eseguire la missione! Lui poveruomo forse non ci pensava neppure, ma a quei tempi si aveva
lepidermide molto sensibile e ci si adombrava facilmente.

Un delfino che fa il finto periscopio, mi fa fare un guizzo!


- Ferma! Siamo in 60 metri. Proviamo lancorotto dagguato.
Domani dovremo passare tutta la giornata attaccati a questo arnese che io non so come
funzioni. Speriamo bene.
Alle 22 e 1/2 io dovrei aprire la festa per Fiume lanciando nel porto un paio di siluri.
Alle 24 dovr arrivare il dirigibile; e allalba una torma di Caproni! Il programma
attraente!
Il sole tramontato da un pezzo, ma ci si vede ancora. Non abbiamo visto nulla, finora.
Dovremmo accostare fra poco, sulla stima. Vado abbasso a dare unochiata alla carta per
decidere.
Torno in coperta dopo un quarto dora. buio pesto e di pi sono abbacinato dalla luce
elettrica. Nei 15 minuti che sono stato sotto hanno visto terra: anche Sauro lha vista.
Io non vedo niente, ma lora dellaccostata. Accostiamo.
- Che ne dice, Sauro?
- Non ci resta da fare altro.
Con queste parole cos banali abbiamo deciso la nostra sorte. Dette trenta secondi prima, la
nostra rotta sarebbe passata a 130 o 140 metri pi a ponente e non avremmo incocciata la

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Galila.

mezzanotte. Sauro sulla dritta dell torretta. Attaccato al periscopio un po pi alto di


noi un marinaio in vedetta.
Il tenente di vascello Coraggio dietro di me: mi pare che se si mettesse davanti a me, lui
che ha un buon binocolo da notte, ci dovrebbe vedere meglio. Io resto indietro guardando
sulla sua spalla, una mano sulla ruota del timone, laltra pronta sulla levetta della sirena per
larresto del motore a combustione.
Tutta la mia vita negli occhi. Guardo davanti a me con spasimo, nel buio che abbiamo di
prora e che mi sembra molle e impenetrabile.
Non vedo niente. Mi pare di ssere cieco....
Cosa quella striscia bianca? io la credo la scia di un cacciatorpediniere che ci traversi la
rotta a meno di 100 metri.
Mentre finisco per fermare il motore, metto tutta la barra a sinistra. Il motore si ferma. Che
pace dopo tutto quel rumore! Ci vedo meglio. II battello comincia laccostata; sulla dritta,
sopra quella striscia bianca, ora che non ci sono pi le vibrazioni del motore, si delinea il
fabbricato del fanale.
Un rumore di strisciamento, una scossa violenta che mi farebbe cadere in avanti se non
fossi quasi sdraiato sulla torretta, e il battello si sbanda sulla sinistra sempre di pi, sempre di
pi pare che si debba capovolgere. fermo. Ci siamo.
Di notte non ci si vede: lunico pericolo la Galiola!

Ogni sforzo per tentare il disincaglio fu inutile. Il chiarore dellalba nascente consigli
lequipaggio ad abbandonare il sommergibile ormai irrimediabilmente perduto, non senza
per averlo prima devastato nei suoi congegni rendendolo quindi inservibile al nemico.
Furono asportate dal posto di vedetta austriaco una barca a vela, sulla quale prese posto
lequipaggio e un battello sul quale imbarc Sauro sperando di sottrarsi pi facilmente alla
cattura.
Conosciuto subito lincidente capitato al sommergibile italiano, gli austriaci inviarono alla
ricerca dei fuggiaschi alcune torpediniere che non tardarono a rintracciarli. Prima ancora per
che il Satellit lo raggiungesse, Sauro aveva gi estratto di sotto la giubba il tricolore e,
baciatolo, lo aveva affidato al mare. Serenamente quindi si consegn al nemico, al quale
dichiar le generalit che costituivano la sua personalit di guerra: Nicol Sambo, nato a
Venezia il 4 ottobre 1878, tenente di vascello di complemento della marina italiana, imbarcato
sul Pullino per prendere pratica. Il resto noto.

Allalba la costa nemica era invisibile; una forte foschia copriva lorizzonte. Era
vantaggiosa per noi perch ci permetteva di proseguire la navigazione in superficie col motore
a combustione, risparmiando cos energia elettrica. Verso le 6 lanciai due piccioni per
informare Venezia sullandamento della missione.

Una parola su queste nostre comunicazioni di guerra con i piccioni viaggiatori.


II telegramma da spedire, sempre molto conciso, veniva trascritto in cifra sopra una piccola
listerella di carta sottile. Questa poi, arrotolata strettamente su s stessa, veniva introdotta in
un tubetto di penna doca precedentemente infilato ad una delle penne timoniere del piccione
fino al punto di attacco di questa. Un poco di cera vergine calcata sopra lestremo del tubetto,
assicurava alla penna il tubetto e il messaggio insieme.
Loperazione veniva eseguita sempre su almeno due piccioni.
I piccioni portati in coperta e lasciati liberi si alzavano subito in volo, e si mantenevano per
qualche tempo in larghe ruote al disopra del sommergibile, come per orientarsi. In generale la

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vista della costa nemica, sovente assai vicina, sembrava non avesse per loro alcun interesse.
Improvvisamente partivano insieme dirigendosi verso la nostra costa lontana ed invisibile.
E se qualche volta, forse storditi dalla prolungata immersione, si lsciavano attrarre dalla terra
vicina, non subivano a lungo linganno di questa attrazione, ma si ravvedevano prontamente e
finivano col prendere la buona strada, ossia la direzione della loro piccionaia, come pi volte
ho potuto constatare seguendo il loro volo al periscopio. E la piccionaia era sempre fuori
vista; molto al di l dellorizzonte.

Favoriti dalla foschia potemmo navigare col motore a combustione fino allavvistamento
della Galiola che avvenne verso le 11,30 alla distanza di circa 8 miglia per Nord-Est.
Il motore a combustione fu fermato. Entrai nella torretta insieme al timoniere; il portello fu
chiuso. I doppi fondi vennero allagati, ed il sommergibile, mantenendosi orizzontale, si
immerse; la coperta scomparve lentamente sottacqua. Diedi ordine al capo elettricista di
servizio ai motori elettrici:
- Dritta e sinistra avanti a mezza forza - e al timoniere orizzontale: - Vai a 7 metri.
I motori elettrici partirono simultaneamente, e lArgo, sotto lazione dei timoni di
profondit disposti a scendere, si appru e si infil sottacqua, scivolando dolcemente verso il
fondo. Poco prima che il manometro della camera di manovra segnasse la quota che avevo
ordinato, il timoniere di profondit manovr nuovamente i timoni e riport il battello
orizzontale; la lancetta del manometro si ferm a 7 metri. Feci aumentare la velocit dei
motori elettrici e rettificai lassetto. LArgo perfettamente equilibrato, mantenendosi
esattamente in quota, seguit ad avvicinarsi alla Galiola alla velocit di 4 miglia e mezzo.
Nel calderino sopra il fornello elettrico lacqua bolliva: fu buttata la pasta. Mangiammo la
nostra razione di guerra (pasta al burro, carne in scatola, galletta e marsala) rimanendo al
nostro posto di manovra.
Ad intervalli portavo fuori il periscopio ed esploravo lorizzonte.
Verso mezzogiorno cominciai a scorgere allorizzonte, poco a Sud-Ovest della Galiola,
prima un leggero pennacchio di fumo, e poi delle forme indecise di galleggianti, che la
refrazione ora ingrandiva ed ora rimpiccioliva.
Alle 12,1/2 riconobbi distintamente in quei galleggianti una torpediniera, due grossi
pontoni, un rimorchiatore, un motoscafo ed alcune barche (forse da palombaro). I due
pontoni, vicini fra loro, erano ancorati 1.
Finalmente vedevamo il nemico! Un nemico a scartamento ridotto, vero, ma un nemico
navale. Fino a quel momento, in 15 mesi di guerra, non avevo mai visto una nave austriaca, e
lunica forma di offesa nemica che avevamo conosciuta era stata quella aerea.
Quante missioni nel golfo di Trieste e lungo le coste dellIstria e delle isole dalmate,
pericolose per gli sbarramenti di mine, penose per il mare e per il freddo, erano rimaste
sempre infruttuose!
Qualche volta un nostro sommergibile non tornava dalla missione. Ma non era loffesa
diretta del nemico che lo aveva colpito; era la subdola e passiva offesa delle mine. Lungo le
coste nemiche la morte era sempre in agguato contro di noi, e ogni tanto ghermiva la sua
preda. Quante volte, specialmente al principio del mio servizio nei sommergibili (quando ero
ancora ufficiale in 2 sul Salpa) ho invidiato i compagni dellesercito ai quali era concesso di
vedere il nemico, di scorgere il pericolo e di affrontarlo e superarlo facendo valere la loro
intelligenza, il loro sangue freddo ed il loro valore.
Noi sommergibilisti eravamo ciechi contro il maggior pericolo: le mine. Lintelligenza, il
dominio di s, il coraggio, servivano a ben poco. La nostra forza morale si appoggiava molto
a quel senso di fatalismo che ci prendeva sempre pi, e che, a lungo andare, ci rendeva quasi

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Dal mio rapporto di missione.

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inconsci del pericolo che ci insidiava in ogni punto del mare in vicinanza delle coste nemiche.

Lequipaggio dellArgo era attento al suo posto di manovra. I discorsi fra me e lufficiale
in 2, gli apprezzamenti sui galleggianti avvistati e sul loro lavoro, avevano messo tutti al
corrente della situazione. Nel lole dei motori a combustione, meccanici e fuochisti erano
tuttora intenti alla riparazione del motore avariato. Non avevano dormito durante tutta la
notte, altro che brevi intervalli. Il direttore di macchine, sorvegliava il lavoro del suo
personale, tenendosi sempre il pi vicino possibile alla camera di manovra, per essere pronto
ad eseguire immediatamente quegli spostamenti dacqua e quelle manovre di aria che gli
avessi ordinato per la necessit della navigazione subacquea.
La torpediniera austriaca si manteneva a piccolo moto in vicinanza dei pontoni;
probabilmente lequipaggio stava mangiando, e la sorveglianza allesterno doveva essere
scarsa.
Se fossi riuscito a liberarmene, avrei avuto facilmente lintero convoglio in mio potere.
Questa seducente prospettiva mi indusse a tentarne il siluramento, pur sapendo che non era
cosa prudente cercare di azzannare quel cane da pastore.
I siluri erano gi stati regolati per la profondit minima di circa 2 metri.
Diedi lordine di aprire i cappelli dei tubi di lancio ed iniziai la manovra di attacco.
Ma il sommergibile un mostro marino che quando immerso ha landatura di un
tardigrdo. Il suo morso mortale, ma difficilmente riesce ad avvicinarsi alla preda, tanto da
poterla sicuramente addentare. Temibile perch insidioso, diventa quasi innocuo una volta
scoperto. Per questa ragione costretto a diminuire ancora durante lattacco la sua gi limitata
velocit, tutte le volte che deve mettere fuori di acqua il periscopio per osservare il nemico: la
scia del periscopio, che risulta bene appariscente anche a moderata andatura, specialmente se
il mare tranquillo, lo farebbe facilmente avvistare.
Ma, daltra parte, pure necessario che il sommergibile guardi ogni tanto, al fine di
apprezzare esattamente il cammino del nemico e mandare a segno i siluri.
quindi evidente la difficolt che il comandante incontra per conciliare in giusta misura le
necessit di camminare velocemente per arrivare a distanza di lncio e quella di andare adagio
per non farsi scoprire. E questa difficolt risulta tanto maggiore quanto pi la nave nemica
veloce e manovriera.
Ed infatti, sempre invano, tentai, per tre volte di seguito, di portarmi in posizione
favorevole per eseguire il lancio. Effettuavo lesplorazione a lunghi intervalli con rapidi colpi
di periscopio, navigando quasi alla minima andatura, simile ad un coccodrillo che nelle
limacciose acque di un fiume africano dirige sulla preda, venuta ad abbeverarsi alla riva,
strisciando cautamente fra due acque, con gli occhi appena affioranti.
Le prime due volte il mio attacco venne frustrato da un improvviso cambiamento di rotta
della torpediniera; la terza volta poi, essendomi portato a troppo breve distanza dal
rimorchiatore e dai pontoni, lattacco fu scoperto.
II rimorchiatore con un colpo di cannone diede lallarme.
Che rabbia! Avevo gi dato lordine: - Attenzione al lancio! - Ancora qualche momento, e
avrei lanciato! Mi consolai in seguito, al pensiero che la torpediniera avrebbe con molta
probabilit evitato il siluro, e che, in definitiva, non avevo perduta la mia arma.

Le parti si invertirono; lArgo divent la preda.


La torpediniera aument la velocit e ci mise la prua addosso. Invece del comando: - fuori!
- dovetti darne degli altri pi opportuni in quel momento. Ai motori elettrici: - avanti a tutta
forza! - ; e al timoniere orizzontale: - sotto tutto! - La torpediniera era ormai a 150 metri dalla
nostra torretta. Rientrai il periscopio e guardai i manometri. LArgo scendeva rapidamente: 8
metri... 9 metri... 10 metri...

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Guardai in giro nella camera di manovra. Dopo 16 anni da quel momento mi sembra di
vedere ancora la scena.
Zappa con l mani strette al volantino dl polipo,2 col viso proteso in avanti mi guardava
fissamente. Vicino a me il tenente con la testa leggermente inclinata e lorecchio teso verso la
torretta ascoltava attento e impassibile il rumore delle eliche che si avvicinava. Il timoniere di
profondit e quello di direzione mi voltavano le spalle: dritti, immobili.
Guardai ancora il manometro: 11 metri... Sempre poco!
Quindici o venti secondi dopo che avevo cominciato a scendere, la torpediniera ci pass
sopra.
Bonetti aspettava insieme con me lo scoppio delle bombe....
Nessuno scoppio!
- La torpedine.... forse! - pensai, e i secondi si ,allungarono smisuratamente.
Il rumore delle eliche si allontan, diminu e si spense.
Ci guardammo e respirammo.

Il pericolo corso era stato terribile!


Le torpediniere per loffesa contro i sommergibili erano armate di bombe e di torpedini da
rimorchio. Le bombe erano congegnate in modo da potere esplodere sia per effetto dellurto
diretto contro lo scafo del sommergibile, che per quello della pressione ad una determinata
profondit (10-20-30 metri). La torpedine da rimorchio un congegno esplosivo che viene
rimorchiato sottacqua a profondit differenti con un cavetto di acciaio. Allora la profondit
massima era di 30 metri.
La torpedine esplodeva soltanto in caso di urto; e affinch questo potesse verificarsi
bastava che il piccolo cavo di rimorchio incontrasse il sommergibile, perch in tal caso il
cavetto, strisciandovi sopra, trascinava la torpedine ad urtare contro lo scafo. La torpedine era
quindi per i sommergibili unarma pi temibile ancora delle bombe, poich mentre loffesa di
queste si effettuava lungo una linea, e cio lungo la verticale di caduta, al contrario loffesa
dellaltra si effettuava su una superfici, quella determinata dal cavetto di rimorchio e dal
percorso della torpediniera.

La torpediniera ci era passata sopra e non ci aveva fatto nessun danno!


- Che razza di torpediniera questa che non impiega n le bombe n la torpedine? - chiesi
al tenente.
II tenente si strinse nelle spalle e fece con le labbra un verso dincomprensione.
- Forse non ha fatto in tempo ad approntarle - rispose sovrapensiero.
Quando in seguito ho avuto occasione di leggere il rapporto del comandante della
torpediniera austriaca (era la torpediniera 50) ho capito che proprio a lui dovevamo la nostra
salvezza!
Il lettore pu giudicare leggendo questo brano del suo rapporto allI. R. Comando della
Flotta austriaca:
Quando, dopo laccostata, si era raggiunta la rotta di inseguimento, il sommergibile si
trovava a circa 100 metri di prora a dritta, e sembrava che stesse acostando a sinistra.
Io ho gridato a poppa: - Bombe pronte! - ed ho diretto immediatamente avanti; dopo di che
il sommergibile si immerso rapidamente di prua, rientrando il periscopio per passare sotto il
bordo.
La bomba era stata appunto portata sulla plancetta di poppa allorch la poppa del
sommergibile passata sotto il barcarizzo. La bomba non stata lanciata perch sarebbe stata
pericolosa per noi stessi.
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una grossa valvola a molte luci che serviva ad effettuare tutti i necessari collegamenti delle tre casse di
assetto del sommergibile (centrale, prodiera e poppiera) fra loro e col mare

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Il sommergibile era visibile in tutta la sua lunghezza, ed passato cos poco sotto allo
scafo che in un certo momento stato possibile accorgersene dal maggior lavoro compiuto
dalle eliche .
E in seguito:
Alle 14,35 ho messo in mare la torpedine da rimorchio ed ho incrociato dirigendo per
Nord-Ovest e Sud-Ovest a velocit di 10-12 miglia .
Troppo tardi veramente!
Molti altri comandanti di torpediniera al suo posto avrebbero messo in mare la torpedine da
rimorchio fin dal primo momento e non avrebbero poi esitato a buttare addosso al
sommergibile nemico tutto il carico di bombe di bordo, anche a rischio di avere la propria
unit gravemente danneggiata dallo scoppio, pur di riuscire a mettere il sommergibile nemico
fuori combattimento, affondandolo o costringendolo ad emergere.
Se ci fossimo incontrati in un nemico meno prudente e pi deciso, probabilmente saremmo
andati a tener compagnia al Pullino sul fondo.
Passato il pericolo continuai a scendere meno rapidamente fino a 20 metri; poi iniziai un
largo giro per allontanarmi dalla torpediniera e farle perdere, per il momento, le mie tracce.
Improvvisamente sentii un odore acuto di petrolio. Guardai verso il locale motori:
meccanici e fuochisti, avevano interrotto il loro lavoro. Dalla valvola di sicurezza della cassa
dl petrolio, che serviva per lavviamento dei motori, usciva un getto violento di petrolio
polverizzato.
- La cassa di petrolio andata in pressione - mi disse il direttore di macchina - : il tappo di
coperta non tiene.
Effettivamente, come verificammo in seguito, la guarnizione di cuoio del tappo di
chiusura, sistemato in coperta, si era rotta; lacqua di mare si infiltrava nella cassa e la
metteva in pressione, tanto maggiore per quanto maggiore era la profondit del battello.
Tanta acqua entrava nella cassa attraverso la chiusura difettosa e tanto petrolio doveva
uscire dalla cassa e versarsi nellinterno del sommergibile. Bloccare la valvola di sicurezza,
stando a 20 metri, sarebbe stato assai pericoloso, perch la cassa, che non era costruita per
resistere a due atmosfere di pressione, avrebbe potuto lesionarsi e versare tutto il suo
contenuto nella camera dei motori. Non cera da fare altro, per ottenere la chiusura della
valvola, che diminuire la quota di immersione per diminuire la pressione esterna;
provvedimento necessario ed urgente perch i vapori di petrolio stordivano il personale di
macchina.
La situazione era tuttaltro che favorevole. Ad ogni minuto che passava aumentava la
probabilit che ci arrivassero addosso anche gli aerei di Pola; e adesso poi avevo ragione di
temere che la cassa petrolio potesse perdere anche allesterno, e lasciare cos sul mare calmo
la traccia evidente del nostro cammino.
Non cera tempo da perdere.
Mi consultai col tenente.
Era inutile pensare pi alla torpediniera. Lunica cosa da fare era quella di silurare i
pontoni, perch in questo modo si ritardavano le operazioni di ricupero, e si dava tempo alle
nostre siluranti di intervenire .
Ci trovammo daccordo.
Portai lArgo a Sud-Ovest della Galiola; misi lorecchio allo scafo per udire se si percepiva
rumore di
elica, e giudicare, in tal caso, se la torpediniera era vicina o lontana.
Nessun rumore sospetto. Risalii a 7 metri di quota, misi fuori il periscopio ed esplorai
rapidamente il mare allingiro.
Masticai fra i denti unimprecazione!
- Sotto tutto! - dissi al timoniere orizzontale. Sulla sinistra dllArgo alla distanza di poche

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centinaia di metri, la torpediniera si manteneva in esplorazione a lentissimo moto.
Evidentemente aveva fatto lo stesso giro nostro e poi aveva rallentato, per non farsi sentire, in
attesa di vedere emergere nuovamente il nostro periscopio.
Scorse subito la scia del periscopio, aument di velocit, accost rapidamente a sinistra e ci
lanci un siluro alla distanza di 200 metri.
Ebbi il tempo, mentre il periscopio andava sottqua, di vedere il siluro cadere in mare,
sollevando un ciuffo di schiuma.
- 100 a prua! Dritta e sinistra avanti tutto!
Zappa manovr prontamente il volantino del polipo, mise in moto la pompa-assetto, e in
pochi secondi mand 100 litri dacqua dal mare alla cassa prodiera; i motori elettrici
accelerarono landatura.
LArgo appesantito a prua, si inchin rapidamente in avanti sotto lazione dei timoni
orizzontali e fil verso il fondo aumentando di velocit.
- Ci hanno lanciato - dissi sottovoce a Zappa che mi interrogava con lo sguardo.
Dopo pochi secondi la torretta era a 10 metri; quanto bastava per evitare il siluro regolato
quasi certamente ad una profondit non superiore agli otto metri.
- Quasi... certamente!
- E se fosse regolato a 12... a 14 metri? Angoscioso dubbio!
Confesso sinceramente che il pensiero di fare la fine dei ben noti pifferi (di mare, in questo
caso), andare per silurare ed essere silurati, mi riusc assai sgradevole.
Il ricordo del siluramento del Medusa e dl Nreide era ancora assai vivo fra i nostri
sommergibili.
LArgo scendeva sempre: 13... 14... 15... metri. Sicurezza completa!
Il capo silurista che si trovava nella camera di lancio (locale prodiero estremo del battello),
si affacci alla camera di manovra e mi inform che si era sentito distintamente un rumore di
eliche in alto.
Il siluro ci era passato sopra, fra la torretta e la prora.
Mi rivolsi a Bonetti, e, toccandomi il polso:
- Vediamo - gli dissi scherzando - se il cuore rimasto tranquillo.

Scendemmo di nuovo a 20 metri; la valvola ricominci a spruzzare fortemente petrolio


allinterno.
Feci un altro largo e prolungato giro in profondit, poi tornai cautamente a 7 metri, ed
emersi di nuovo col periscopio.
Questa volta la torpediniera non era stata fortunata come prima nella sua manovra; aveva
fatto evidentemente rotta opposta alla nostra e quindi si era molto allontanata da noi.
Potei cos avvicinarmi ai pontoni tranquillamente e lanciare contro di essi due siluri: il
primo contro il pontone pi ad Ovest, e contro il rimorchiatore che rimaneva nella sua
direzione; laltro contro quello pi ad Est.
Seguendo al periscopio le scie dei siluri dritte contro i bersagli, vidi la gente che si buttava
in mare dai pontoni al loro avvicinarsi! Con impazienza attendevo lo scoppio.
Nulla!
I siluri passarono esattamente in centro ai bersagli, ma.... al disotto della chiglia, senza fare
loro alcun danno. pontoni evidentemente avevano una pescagione inferiore a 2 metri e ci
apparivano grandi perch, essendo scarichi, stavano molto emersi.
Se ci avessi pensato non avrei buttato due siluri!
La torpediniera intanto ci tornava addosso, cannoneggiando... il periscopio! Ce ne
ridevamo altamente del suo tiro, completamente illogico, e talmente male diretto e male
eseguito, che non ci avrebbe recato alcun danno, neppure se fossimo stati a galla; ma non me
ne ridevo delle sue bombe e della sua torpedine! - Forse a questora pu averle approntate -

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pensavo.
LArgo ormai era disarmato perch non aveva siluri di rispetto. Non ci restava altro che
andarcene, col grave rammarico di aver fatto, coi nostri siluri, un buco, anzi due buchi,
nellacqua!
Erano le 14,30. Andai sotto a 20 metri e mi allontanai per Sud-Ovest dalla Galiola e dalla
torpediniera; in seguito mi portai ad una quota di immersione minore (12 metri) per limitare il
pi possibile la perdita di petrolio dalla cassa.
Alle 16,1/4 ritenendo di essere a 8 miglia dalla Galiola, e quindi fuori vista e al sicuro dal
nemico, dopo essermi bene accertato, ascoltando come al solito con lorecchio allo scafo, che
non si percepiva nessun rumore sospetto di eliche, emersi con la sola torretta, vuotando la
cassa compenso. Dopo aver fatto preparare quattro piccioni con le notizie di quanto era
avvenuto, feci aprire il portello, con lintenzione di emergere completamente per verificare il
tappo della cassa petrolio e per aereare il battello.
Ma ebbi appena il tempo di uscire in coperta e di mettere i piedi sulla plancetta; il marinaio
che mi aveva preceduto per aprire il portello e per lanciare i piccioni avvist subito un aereo
in direzione di Unie.
Per sfuggire al suo attacco dovetti naturalmente rinunziare al programma che mi ero
proposto.
Lidrovolante pu essere un pericoloso nemico per il sommergibile, come pu esserlo un
uccello marino per un pesce.
Volando alto sullacqua, con luce favorevole e con calma di mare, pu scorgere il
sommergibile in immersione, raggiungerlo rapidamente e offenderlo con le bombe.
Ebbi la certezza che lidrovolante austriaco ci avesse avvistato perch la sua rotta era
diretta esattamente verso di noi. Era distante circa quattromila metri e quindi bisognava andar
sotto al pi presto perch ci sarebbe arrivato addosso in poco pi di un minuto.
Continuai poi a scendere fino a 20 metri per essere al sicuro dallavvistamento e dal lancio
delle bombe. Gli austriaci, sia nel Diario Servizio Aviatorio che nel Diario di Guerra, hanno
dichiarato che il mio sommergibile era stato inseguito dagli aerei. Devo invece affermare che
gli aerei, uno o pi che fossero, non mi inseguirono affatto, e che non mi diedero altra
molestia allinfuori di quella di obbligarmi a tornare nellatmosfera putrida e velenosa della
camera di manovra. Laria allinterno del battello, dopo quella brevissima sosta alla superficie
del mare, mi sembr decisamente irrespirabile.
A 20 metri di profondit, per, il petrolio usciva allegramente dalla valvola di sicurezza e i
suoi vapori invadevano lambiente. Il locale dei motori a combustione, era diventato un vero
carburatore!
Feci chiudere la porta di comunicazione fra questo locale e quello dei motori elettrici per
evitare che le scintille dei collettori potessero determinare una disastrosa esplosione.
Dopo unora di cammino, sicuro ormai di essermi liberato dagli aerei, risalii ad una quota
minore, ed alle 20,1/2 finalmente, quando le ombre della notte cadente ci misero al riparo dai
probabili avvistamenti da parte di siluranti e di idrovolanti nemici, portai lArgo comple-
tamente a galla.
I portelli furono aperti e laria sana e balsamica entr a fiotti nellinterno del battello. Era
tempo! Nella camera dei motori a combustione ed in quella di manovra si respirava male.
Tutti eravamo ubriacati dai vapori di petrolio e, a stento, ci reggevamo in piedi.
Quando uscii dal portello della torretta, le ginocchia mi si piegarono bruscamente e caddi
disteso sulla plancetta.
Rimasi cos qualche istante in una dolce sonnolenza, lievemente cullato dal mare,
respirando con volutt laria pura marina e contemplando il cielo stellato.
Dallinterno saliva il rumore dellavviamento dei motori a combustione.

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La navigazione di ritorno a Venezia non pu avere molto interesse per il lettore. Per noi
per ne ebbe moltissimo, perch tanto il motore a combustione di dritta quanto quello di
sinistra (la cui riparazione era stata ultimata alle 22) fecero successivamente avaria, e questa
volta in modo irreparabile!
- Per male che vada - aveva detto lammiraglio Revel - ho fiducia che lei riuscir ad
arrivare.
Del ritorno non aveva parlato; evidentemente per non fare previsioni azzardate.
Proseguii con i motori elettrici a velocit ridotta.
A Punta Maestra, avendo quasi ultimato lenergia degli accumulatori, segnalai al faro che
avevo bisogno di rimorchio.
Allaltezza di Punta Levante mi vennero incontro due rimorchiatori che mi rimorchiarono a
Venezia fino allentrata dellArsenale, dove giunsi alle 18,45 del 29 agosto.

Quando mi recai a rapporto dal capo flottiglia, elogiai calorosamente la condotta del mio
direttore di macchina, che, incurante del pericolo, aveva lavorato infaticabilmente 26 ore di
seguito, dando splendido esempio a tutto lequipaggio ecc. ecc. . Il capo flottiglia rest
freddo, e mi fece osservare che ero tornato con i motori a combustione fracassati, e che lArgo
aveva corso rischio di perdersi a causa di quel tappo male guarnito.
Ebbi la dabbenaggine di insistere:
- Bisogna dare la colpa di quanto accaduto non al personale, che ha fatto il suo dovere,
ma al materiale che ormai in pessime condizioni, e che rappresenta veramente il nostro
maggior nemico. La guarnizione dei tappo della cassa petrolio stata cambiata da pochi
giorni, e non vi era ragione di doverla verificare prima della partenza. Se ogni giorno si
dovessero verificare tutte le guarnizioni...
Non potei continure la mia difesa, che mi sembrava irresistibile. Il capo flottiglia, seccato
dalle mie contraddizioni, perse la pazienza, mi invest aspramente e mi mand agli arresti!
Quando uscii dal suo studio dovetti pure consolare il direttore di macchina, avvilito come
un cane bastonato per il bel risultato che avevo ottenuto facendo i suoi elogi.
E il ricupero del Pullino come and a finire? Dai radiotelegrammi che la torpediniera
austriaca fece allI. R. Comando della Flotta, e che le nostre stazioni radio intercettarono, il
Comando Marina di Venezia seppe subito che, in seguito agli attacchi dellArgo, i lavori di
ricupero del Pullino erano stati interrotti e che le unit austriache lavoranti alla Galiola erano
rientrate la sera stessa, parte a Pola e parte a Lussino.
Gli austriaci non continuarono pi il tentativo di ricupero del nostro sommergibile.
Probabilmente temettero, e con ragione, di poter essere sorpresi sul lavoro dalle nostre
siluranti.
II Pullino rest a fondo e fu poi ricuperato dopo la guerra dalla nostra Marina.

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A BRINDISI E A VALLONA CON LF. 7
A BRINDISI
ALLE 16,1/2 i1 compressore indipendente venne fermato. Lo avevamo tenuto in moto per
la prova di collaudo pi di unora; ci eravamo cos assicurati che il suo funzionamento era
perfettamente regolare.
Gli operai specialisti dellofficina sommergibili uscirono uno dopo laltro dal portello di
poppa e scesero a terra.
Rimasi ancora qualche minuto nellinterno del sommergibile per dare allufficiale in 2,
tenente di vascello Enrico Doria, alcune disposizioni per la partenza, e poi salii in coperta per
ricevere il capo flottiglia che veniva a bordo ad informarsi personalmente dellesito della
prova.
- Il lavoro di riparazione al compressore stato bene eseguito - gli dissi. - Il suo
funzionamento regolare. Adesso ho la possibilit di eliminare laumento di pressione
allinterno, durante limmersione, causato dalla perdita della tastiera dellaria compressa.
(Per chi non lo sapesse, si chiama con questo nome un insieme di valvole che serve a mettere
in comunicazione fra loro i gruppi di bombole dellaria compressa, oppure uno o pi di questi
gruppi con i compressori, con i doppi fondi, con le varie casse assetto, e infine con
lambiente. Le varie tubolature di aria compressa che arrivano alla tastiera sono fissate a
questa a mezzo di raccordo , ossia di speciale unione a vite).
- ancora forte la perdita? - mi chiese.
ancora forte, comandante, ma non ritengo prudente provare a diminuirla stringendo sulla
tastiera il raccordo delle bombole di prora che quello che perde maggiormente. Si potrebbe
spanare la filettatura, ed allora ci vorrebbero almeno altri due giorni di lavoro per rimettere la
tastiera in ordine. Ieri sera ho fatto chiudere i portelli e ho misurato di quanto aumentava la
pressione in unora: il barometro in camera di manovra salito di circa ventidue millimetri.
Al suo ritorno la faremo riparare bene, stia sicuro. Ma adesso, nelle condizioni in cui si
trova, ritiene di poter stare a lungo in immersione senza inconvenienti?
- Certamente, comandante. Come le ho gi esposto provveder a ricacciare nelle bombole,
per mezzo del compressore, laria che sfugge dalla tastiera, in modo che la pressione
barometrica allinterno si mantenga entro limiti tollerabili.
- Benissimo. Crede allora di poter partire per la missione questa sera? pronto a partire fra
unora?
- Sono pronto, comandante, ho gi dato gli ordini secondo le sue istruzioni.
Il capo flottiglia mi conferm lordine di partire, e scese a terra rivolgendomi laugurio
tradizionale:
- In bocca al lupo, comandante.
Alle 17,1/2 mollai gli ormeggi al pontile della carica, misi in moto ed uscii dal porto
salutando al passaggio con alcuni fischi di sirena gli altri sommergibili della flottiglia.
Mi allontanai da Brindisi seguendo le rotte di sicurezza dragate, cio liberate dalle mine
che sommergibili nemici o siluranti durante la notte potevano aver messe dinanzi ai nostri
porti e poi misi in rotta per Cattaro.
Erano passati molti mesi dal principio della guerra ed ormai i vecchi sommergibili tipo
Argo erano stati in gran parte radiati e sostituiti da tipi nuovi costruiti dalla Fiat .
LF. 7 era appunto un sommergibile del nuovo tipo. Era un buon battello che aveva
notevoli perfezionamenti rispetto ai precedenti.
I suoi motori a combustione ci davano la sicurezza di poter andare e tornare dalle missioni
con la velocit di 12 miglia; poteva navigare alla profondit di 35 metri; la sua autonomia in
immersione era considerevole. Portava tre siluri, due nei tubi di lancio ed uno di riserva; era
armato con un cannone da 76.

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La plancia di comando sulla torretta era purtroppo, come nei vecchi sommergibili,
completamente scoperta. Per, essendo elevata pi di tre metri sullacqua, ci evitava durante
le navigazioni in superficie quel bagno continuo che dovevamo subire invece sulle basse
plancette dei tipi Argo non appena il mare diventava leggermente agitato.
LF. 7 era stato varato a La Spezia il 23 dicembre 1916 quasi completamente ultimato. Ne
avevo assunto il comando il giorno stesso del varo trasbordandovi dal sommergibile Argo con
la maggior parte dellequipaggio di questo battello. Dopo alcuni mesi, ultimate le prove di
collaudo, ero partito da La Spezia diretto a Brindisi destinato alla flottiglia sommergibili del
basso Adriatico.
Al centro della torretta dellF. 7, verso prora, era fissata una piccola targa di bronzo col
motto di sette parole che rappresentava la nostra volont e la nostra
speranza:
VENNE IL D NOSTRO E VINCERE BISOGNA

Giunsi a Brindisi il 16 giugno 1917.


A causa di una grave avaria al compressore indipendente, verificatasi alcuni giorni prima
nella navigazione da La Spezia a Napoli, una volta giunto a Brindisi avevo dovuto restare
inoperoso per dieci giorni.
Non avevo quindi creduto opportuno chiedere la radicale riparazione della tastiera, per il
timore che gli altri comandanti di sommergibili potessero ingiustamente supporre che io
desiderassi prolungare con nuovi lvori il mio periodo di inazione. La forte perdita daria alla
tastiera risultava doppiamente dannosa: perch laumento di pressione negli ambienti del
sommergibile, durante le lunghe immersioni del periodo estivo, riusciva assai molesto
allorganismo, e perch causava forti errori nelle indicazioni dei manometri di governo. Ma
siccome era necessario che lF. 7 prendesse servizio al pi presto per alleviare il duro lavoro
degli altri nostri sommergibili, che, essendo allora poco numerosi, disimpegnavano un turno
molto ristretto, misi un riparo provvisorio col ripiego suddetto allinconveniente lamentato e
partii per la missione.
Se avessi avuto il dubbio che tale ripiego fosse risultato inadatto allo scopo, o, peggio
ancora, dannoso, avrei affrontato le eventuali critiche ed avrei dichiarato che non ero pronto a
partire; ma tale dubbio non mi venne mai alla mente prima della partenza.

Avevo avuto ordine di andare in agguato davanti a Cattaro. Il percorso da Brindisi a


Cattaro di circa 110 miglia; e pertanto, navigando alla velocit di 11 miglia, lo avrei
compiuto in 10 ore e sarei giunto nella zona assegnataci verso le 4 del mattino seguente, poco
prima dellalba.
Il tempo era buono, il mare calmo.
I due motori Diesel camminavano regolarmente; la navigazione non poteva andare meglio.
E, se mi fossi ispirato al proverbio: Chi ben comincia ll met dellopra , avrei dovuto
essere di ottimo umore ed avere il cuore pieno di speranza.
invece il mio stato danimo non corrispondeva affatto alla tranquillit degli elementi
della navigazione, oich, fino da quando avevo messo in rotta su Cattaro, avevo cominciato
provare un senso di vaga apprensione che mi rendeva malcontento di cui non sapevo
darmi ragione.
Non ero stato forse un o avventato nel giudicare esauriente la verifica della riparazione al
compressore, sapendo bene che questo mi era necessario per la dmrssn dellinterno?
Non mi sembrava.
Prima di tutto il collaudo era stato perfettamente regolare, poi bisognava considerare che
per l scopo indicato, il compressore sarebbe stato tenuto in moto solo saltuariamente per
brevi intervalli di tempo. Decisamente, il sistema escogitato mi appariva semplice sicuro.

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Il mio stato danimo dunque non era determinato da preoccupazione per il funzionamento
del compressore, ma piuttosto da una causa esteriore che mi sfuggiva.
Ricordai di aver provato un sentimento analogo, ma molto pi intenso, nellultimo periodo
del mio comando dellArgo, mi riportai con la mente alle circostanze di tempo di luogo
che avevano allora determinato ed accresciuto la mia preoccupazione.

Ci mi era accaduto a Venezia, verso la fine dellanno precedente, in seguito allordine


ricevuto dal Comando Flottiglia di sostituire un altro sommergibile nel servizio di agguato
lungo la costa istriana. Avevo accolto tale imprevista disposizione, che variava il norml
andamento delle nostre missioni, con un sentimento insolito di contrariet.
Dovevo partire sera inoltrata.
Nel pomeriggio, mancando ancora molte ore alla partenza, sentendomi nervoso come
preoccupato, r andato a passeggiare in citt per distrarmi un poco.
Uscendo dallArsenale avevo girato verso le Fondamenta Nuove.
Camminavo pensando alla possibilit di andare a finire su qualche sbarramento di torpedini
austriache ed alle disastrose conseguenze dellurto.
Mai prima di allora simili pensieri si erano fermati nel mio animo con tanta insistenza. Er
giunto cos senza accorgermene in ll dei Botteri, dove, allimprovviso, mi r trovato
davanti a un negozio di m funebri! Quella vista mi era riuscita oltremodo spiacevole ed
avevo affrettato il passo per sfuggirla. Dopo un poco per avevo visto dallaltro lato della
ll un negozio dello stesso genere; casse e corone! Fatti gli scongiuri di rito r tornato
indietro frettolosamente, torcendo lo sguardo da quei negozi del malaugurio, maledicendo in
cuore mio linfelice idea che avevo avuto di andare a passeggiare da quelle parti.
r tornato a bordo di pessimo umore, e la sera ero partito per la missione in uno stato
danimo insolito. Ma non mi era stato possibile controllare poi se questo mio sentimento di
preoccupazione, il pi forte che abbia provato durante la guerra, fosse in effetti giustificato,
perch alluscita dal passo del Lido mi fu trasmesso dalla stazione di vedetta della Pagoda
lordine di rientrare in Arsenale.
Questordine, che nelle circostanze normali mi sarebbe giunto sgradito, mi procur allora
un certo sollievo.

La costa di Brindisi si intravedeva appena allorizzonte, di poppa. Ripensavo alla gioia


quasi puerile che avevo provato allorquando mi era arrivato, come dal cielo, lordine di
tornare a Venezia.
Questa volta non fanno pi in tempo a richiamarmi indietro - pensai.
Mi accorsi che mi stavo fissando sul presentimento del pericolo e provai una viva
ntrrit per la mia debolezza.
- Adesso non ho neppure la scusante della superstizione, come allora. Non ho, per caso,
paura di andare in missione davanti a attaro?
Cattaro! quante volte avevo sentito sulle nostre navi, fino dai primi anni della mia carriera,
pronunziare il nome della forte base navale austriaca con un misto di ammirazione e di
timore, di curiosit e di avversione.
Cattaro! Forse era proprio il nome che mi aveva suggestionato! Come mai non ci avevo
pensato prima?
proprio vero che il nemico ci appare pi meno temibile non tanto in relazione alla sua
effettiva potenza quanto alla fama che l accompagna. non sempre questa corrisponde alla
verit.
Ricordai a questo proposito come una volta, durante la guerra italo-turca, imbarcato
sullincrociatore Garibaldi, fossi rimasto del tutto impassibile al tiro dei forti
dellimboccatura dei Dardanelli in virt della assoluta convinzione che avevo che le batterie

20
turche tirassero malissimo. quella volta invece il tiro nemico eseguito con pezzi di grosso
calibro ed assai bene diretto era stato veramente minaccioso e pericoloso per le nostre navi
della Divisione Incrociatori (Garibaldi, Varese, Ferruccio) comandata dallammiraglio Thaon
di Revel.
M se male disprezzare il nemico certamente peggio tenerlo in eccessiva
considerazione.
Riflettendoci bene, per, mi accorgevo che lungi dal tenere Cattaro in eccessiva
considerazione, non mi preoccupavo affatto n dei suoi forti, n dei suoi aerei, n delle sue
siluranti, che certamente non erano pi minacciose di quelle di Pola.
M allora di che cosa mi preoccupavo?
La luna al suo primo quarto era gi tramontata. La notte serena e stellata si era stesa sul
mare.
Il cambio del personale di servizio sulla plancia interruppe per qualche tempo le mie
riflessioni. Il timoniere e la vedetta montante e smontante si passarono le consegne, e si
presentarono al cambio di guardia. Doria si affacci al portello della torretta per informarmi
che la girobussola era bene orientata, che i motori camminavano regolarmente, che la velocit
indicata dal solcometro Forbes 3 corrispondeva ai giri delle eliche e che saremmo arrivati
verso le quattro.
Mancavano ancora quasi sei ore per arrivare a posto. Come mi sembrava lunga questa
navigazione!
Appoggiato al sostegno del periscopio prodiero ripresi lesplorazione dellorizzonte.
Pensai con piacere che fra sei ore avrei fatto il punto rilevando il Lovcen, magnifico punto
di riferimento per latterraggio, che domina La baia e la citt di Cattaro, dal quale al principio
della guerra il Montenegro aveva fatto il suo breve tentativo di offesa contro lAustria.
Cercai di ricordare i profili della costa austriaca studiati nellalbum delle vedute prima
della partenza. In questo modo tornai con la mente alla costa istriana, che tante volte avevo
osservato al periscopio del Salpa e dellArgo. Quella s la conoscevo a perfezione; questa
invece non la conoscevo affatto. Non avevo alcuna confidenza con la mia nuova zona di
guerra, n con le insidie che essa celava.
Ma, dal momento che ero riuscito ad abituarmi cos bene agli agguati lungo la costa
istriana e nel golfo di Trieste, che pure erano cos pericolosi per le mine, mi sarei certamente
abituato presto a quelli davanti alle Bocche di Cattaro, che non presentavano nessun pericolo
insidioso, e dove almeno cera la speranza di poter una buona volta incontrare delle navi.
Incontrare delle navi! Questa ipotesi cambi il corso delle mie idee. Ecco; veramente non
avrei avuto nessun piacere di incontrarne qualcuna durante la navigazione in superficie! La
preoccupazione scacciata dalla porta rientr per la finestra, e ben fondata questa volta. Ed
infatti, poich non mi sentivo ancora completamente padrone del mio sommergibile e del mio
personale, non potevo rimanere tranquillo allidea di dover fare di notte una immersione
rapida.
Decisamente non vedevo lora di arrivare. Mi sembrava che le ore non passassero mai.
Lesplorazione dellorizzonte poi, effettuata ininterrottamente durante tutta la notte,
cominciava a stancarmi, anche per il fatto che dopo la mezzanotte si era levato un maestrale
abbastanza fresco . Si guarda male col vento negli occhi!

Nellavvicinarmi alla costa nemica la preoccupazione si attenu e scomparve, o almeno fu


sopraffatta dallimpazienza di immergermi per cominciare lagguato, e dalla speranza di
unazione fortunata. Lasciai libero corso alla fantasia, e sognai attacchi contro potenti navi da
3
Il solcometro uno strumento che misura la velocit istantanea della nave e il percorso da questa
compiuto in un determinato intervallo di tempo.

21
guerra, lanci precisi, siluramenti catastrofici per il nemico, ritorno a Brindisi felice e glorioso.
Declamai ad alta voce:
E cantici di gloria, di gloria, di gloria, corrrn per linfinito azzurro! .
- Comandi ! - rispose il marinaio di guardia in torretta, affacciandosi al portello.

Alle 4 fermai i motori, e poco dopo presi limmersione, tenendomi in agguato a lento moto.
Al sorgere del sole una leggera foschia si stese sullorizzonte lasciandomi vedere
confusamente la costa. Le alte vette dei monti intorno a Cattaro spiccavano per nettamente
sul cielo luminoso del mattino; potei determinare la mia posizione riferendomi ai monti
Lvn, Rumia, Orjen, Cadmeo. Risultai 8 miglia a Sud-Ovest di Punta dOstro, ossia nella
parte Nord-Ovest della zona assegnatami per lagguato.
Avrei potuto avvicinarmi fino a quattro miglia dalle Bocche, ma m ne astenni.
Ritenni che fosse meglio rimandare tale avvicinamento a quando mi fossi assicurato che,
stando in immersione a 8 metri, si poteva tenere in moto il compressore senza inconvenienti.
Eseguii questa manovra con buon risultato una prima volta durante la mattinata; ci
nonostante dopo mezzogiorno preferii equilibrare la pressione interna a quella esterna
portando fuori acqua lestremit dei due trombini daereazione. Per fare ci bisognava portarsi
a 5 metri di quota al manometro di governo facendo emergere cos le parti pi elevate della
torretta: difense dei periscopi e battagliola della plancetta. Rimasi quindi a 12.000 metri dalla
costa per non correre il rischio di esser visto da terra.
Nessun avvistamento durante tutta la giornata. Dopo le 21 emersi; mi allontanai ancora
qualche miglio dalle Bocche e ricaricai completamente gli acumulatori elettrici facendo
funzionare come dinamo uno dei motori elettrici per mezzo del corrispondente motore a
combustione.

Ultimata la carica rientrai nella mia zona di agguato e alle ore 3,3/4 ripresi limmersione.
In questa seconda giornata per feci tacere la voce interna che mi consigliava di tenermi
lontano dalle Bocche, e mi portai sul limite orientale della zona dagguato. La leggera foschia
del giorno precedente era completamente svanita. La costa austriaca sembrava assai vicina e il
fanale di Punta dOstro distante quattro miglia si vedeva benissimo.
Mi sorrideva il pensiero che se una nave nemica fosse uscita dalle Bocche lavrei potuta
avvistare subito e facilmente attaccare. Per durante tutta la giornata non usc neppure una
paranza da Cattaro.
La perdita daria alla tastiera nel pomeriggio si acentu sensibilmente. La lancetta del
barometro in camera di manovra super pi volte la graduazione corrispondente alla pressione
massima di 860 millimetri. La pressione interna in un certo momento sal tanto che le
indicazioni del manometro di governo risultarono errate in meno di circa un metro e 40
centimetri.
Invero, in quelle condizioni non era prudente tenersi in vicinanza della costa nemica, ma
tale riflessione non mi venne alla mente perch, dopo le prove fatte, non avevo alcun dubbio
sulla efficacia del sistema di decompressione adottato. Nondimeno pi tardi, a pomeriggio
inoltrato, decisi di riportarmi nella parte occidentale della zona dagguato. Presi questa
decisione improvvisamete, non per ragionamento, ma per ispirazione. Provavo il bisogno di
portarmi al largo.

Alle 19 raggiunsi lestremo Nord-Ovest della zona, e poco dopo feci mettere nuovamente
in moto il compressore per abbassare la pressione.
Doria prendeva i rilevamenti per mettere a posto il punto.
La lancetta del barometro in camera di manovra si era spostata appena di qualche
millimetro, quando improvvisamente il rumore assordante del compressore cess.

22
- Che abbia fatto nuovamente avaria? - mi chiesi.
Sentii un vocio confuso verso poppa e un camminare affrettato nel locale dei motori. Non
ebbi il tempo di fare domande; un silurista si affacci alla porta della camera di manovra e
disse con voce concitata :
- Comandante, entra acqua a bizzeffe !
Lasciai Doria a sorvegliare il governo in quota e corsi nel local dei motori elettrici dove
era sistemato il compressore. Il tubo dacqua di refrigerazione di questo sembrava rotto in
corrispondenza della flangia 4 di attacco allo scafo. Una lama dacqua usciva
violentemente a ventaglio dalla rottura, batteva sul cielo dei locale e si proiettava un po da
per tutto, ma specialmente in direzione del piccolo quadro di manovra elettrica del
compressore, che il capo silurista Russo cercava di coprire con un cappotto da sentinella.
Un elettricista giungeva da prua con delle coperte per riparare il quadro principale dei
motori elettrici ed i motori stessi dalle proiezioni dacqua.
Dai locali adiacenti, fuochisti e marinai, manifestamente preoccupati si affacciavano alle
porte di passaggio per esibire la loro opera e per rendersi conto della situazione.
Tutto questo movimento di gente alterava lassetto del battello e ne rendeva pi difficile il
governo.
- Nessuno si muova pi dal suo posto di manovra - ordinai a tutti, e poi rivolgendomi ad
uno dei siluristi che erano nel locale:
- Chiudi la valvola esterna.
- Non si chiude, comandante - rispose Russo, voltandosi verso di me, tenendo sempre
amorosa-mente difeso dallacqua, col cappotto, il quadro del suo compressore; - c qualche
cosa nel seggio - . Poi seguit a parlarmi con una voce stranamente monotona :
- partita improvvisamente la guarnizione della flangia di attacco del tubo di circolazione;
abbiamo provato subito a chiudere la valvola esterna, ma inutilmente. Lacqua ha bagnato il
quadro che gi in dispersione. Se levo il cappotto va in corto circuito - concluse con tono
di profondo sconforto, pensando forse alla necessit di dover restare ancora chi sa per quanto
tempo a proteggerlo col cappotto in quella posizione assai scomoda.
Nonostante che lacqua entrasse effettivamente a bizzeffe , e che la situazione apparisse
veramente critica, una grande serenit mi invase lanimo. Mi sentii tranquillo e sicuro come se
lavaria fosse accaduta dentro il porto di Brindisi, e non potei fare a meno di sorridere alla
vista di Russo che mi parlava avvilito con gli occhi chiusi a causa di un getto dacqua che gli
batteva sulla faccia.
Sembrava un povero cieco in atteggiamento di chiedere lelemosina con la faccia rivolta al
cielo durante un violento acquazzone.
- Non fare quella voce da pezzente ; - gli dissi - fa tenere a un altro il cappotto, e metti
in moto la turbina di esaurimento per vuotare la sentina del compressore.
Bisognava provvedere a ricacciare subito fuori bordo lacqua che entrava nel locale.
Non era possibile purtroppo per la ristrettezza dello spazio, accedere al punto dove era
avvenuta la rottura per arrestare o almeno per diminuire con una fasciatura lentrata
dellacqua.
Chiamai Doria al mio posto nel locale dei motori elettrici, tornai in camera di manovra e
feci rotta verso il largo, portando la velocit a 5 miglia per allontanarmi rapidamente dalla
costa austriaca. Avendo gi consumato molta energia elettrica non avrei potuto mantenere a
lungo una velocit maggiore.

4
Disco metallico riportato sullestremit di un tubo, che serve per unire questo strettamente, a mezzo di
perni, alla parte di un recipiente qualsiasi (o ad un altro tubo che termin nello stesso modo).
Per evitare che il fluido che circola nel tubo possa sfuggire attraverso la flangia si interpone fra questa e
la parete un anello di materia plastica che viene chiamato guarnizione.

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Erano le 19,3/4; la costa austriaca si vedeva ancora benissimo in tutti i suoi particolari.
Emergere in quelle condizioni significava mostrarci al nemico ed attirarci addosso le sue
siluranti senza possibilit di difesa; significava perdere il nostro battello, vederlo affondare a
cannonate, e calare a fondo con lui!
Bisognava stare sotto ancora unaltra ora.
La turbina di esaurimento della sentina, stando a 7 metri di quota, riusciva a ricacciare
fuori bordo lacqua che entrava.
Se non si fossero verificati altri inconvenienti avremmo potuto restare sotto fin dopo il
tramonto ed avere cos la possibilit di venire a galla senza essere visti.
Improvvisamente la situazione si aggrav perch la pigna di aspirazione della sentina
del compressore venne ostruita da detriti di stoppa che si erano accumulati nella sentina
stessa.
Non cera tempo di pulirla. Il personale del locale si mise subito a travasare lacqua nella
sentina dellaltro compressore dove la turbina poteva aspirale bene, ma naturalmente
lesaurimento dellacqua, fino a quel momento soddisfacente, divenne difettoso e qualche vol-
ta insufficiente. Ogni tanto lacqua saliva nella sentina del compressore e traboccava nel
locale riversandosi in parte nelle sentine dei motori elettrici.

I siluristi, mezzi nudi, continuavano affannosamente il lavoro di travaso dellacqua. Per


colmo di disgrazia sul quadro di manovra del compressore, insufficientemente protetto dal
cappotto, ormai completamente inzuppato, si determinarono dei corti circuiti; le violenti
fiammate che si produssero finirono col bruciare lebanite del quadro. Lacre fumo che ne
veniva rendeva irrespirabile laria dellambiente gi viziata dalla lunga immersione. Il caldo
era soffocante: sembrava di stare in una bolgia infernale.
Bisognava staccare subito il quadro del compressore dal quadro principale. Ma per fare
questo era indispensabile staccare prima questultimo dalle batterie di accumulatori non
essendo possibile lavorare sopra dei circuiti che erano ormai in fortissima dispersione.
Staccare le batterie dal quadro significava interrompere la luce, il moto delle eliche e
lesaurimento della turbina.
Le prime due interruzioni non mi preoccupavano molto.
Ed infatti lilluminazione normale poteva essere rimpiazzata con quella di riserva delle
lampade portatili, e il sommergibile, abbrivato come era, avrebbe mantenuto per qualche
tempo la velocit necessaria per il governo.
Ma come rimpiazzare lesaurimento fatto dalla turbina?
Eppure non cera tempo da perdere. Bisognava che il lavoro di separazione del quadro del
compressore da quello principale fosse seguito cos rapidamente da non lasciare tempo
allacqua di riempire le sentine dei motori elettrici.
- Accendi la luce di riserva; pronti a staccare le batterie - ordinai al cao elettricista
Sorrentino. Tornai in camera di manovra.
- Pronti a dare aria alla compenso. Attenzione che si fermano le eliche - dissi al direttore di
macchina e al timoniere orizzontale.
- Stacca le batterie! - gridai verso poppa.
La luce si spense, i locali rimasero debolmente illuminati dalle lampade portatili ad
accumulatori.
I motori elettrici e la turbina si arrestarono.
Le violenti fiammate dei corti circuiti finirono; e lacqua che irrompeva sempre con
violenza spense rapidamente il quadro semi carbonizzato che continuava a bruciare.
Esaurendo parzialmente la cassa compenso riuscii ad annullare laumento di peso causato
dallacqua che entrava.
In pochi secondi il collegamento elettrico fra il quadro del compressore e quello principale

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venne interrotto, la luce fu rimessa, le eliche ripresero a girare, la turbina funzion
nuovamente.
E, nonostante che nel frattempo lacqua nelle sentine fosse molto aumentata, la partita non
sarebbe stata perduta se il battello avesse continuato a governare in quota a 7 metri; ma la
situazione precipit.
Sia che lassetto fosse diventato ormai talmente cattivo da rendere impossibile un
governo in quota regolare, sia che il timoniere orizzontale si fosse impressionato per lo
spegnersi della luce e per il rumore dellacqua, che si era udito pi distinto e pi forte quando
i motori elettrici si erano fermati, purtroppo allimprovviso il sommergibile si appru
fortemente e cominci a discende con rapidit: 8... 10... 12 metri!...
Lacqua penetr con violenza inaudita, invase il locale, si ammass verso prora, e riemp le
sentine dei motori elettrici bagnando ed ingrassando completamente gli indotti.
- Aria al doppio fondo uno - ordinai al direttore di macchina e subito dopo:
- Aria per tutto. Ferma dritta e sinistra.
LF. 7 ritorn orizzontale e venne rapidamente a galla: erano le 20,1/2. Era tempo. Un
silurista era svenuto. Nel locale compressori si soffocava.
Equilibrai mediante i trombini la pressione interna a quella esterna per evitare alle
orecchie quel doloroso colpo daria che pu essere causato da un rapido salto di pressione
nellambiente, e feci aprire il portello.

La costa austriaca lontana ormai dodici miglia si vedeva ancora distintamente.


Certo da Cattaro ci avrebbero avvistati! Ma ormai non ci potevano pi inseguire
efficacemente perch era gi tardi, e fra poco la notte cadente ci avrebbe nascosto. ln ogni
modo feci chiudere dallesterno con un tappo di legno lo sbocco della tubolatura di
circolazione del compressore per potermi nuovamente immergere in caso di assoluta
necessit. Misi in moto i due motori a combustione e feci rotta per tornare a Brindisi. Non so
se gli austriaci pensarono ad inseguirci; in ogni caso per non ci trovarono.
Alle 7,40 del mattino seguente entrai a Brindisi e ripresi il mio posto di ormeggio alla
banchina sommergibili.
Smontata la valvola di intercettazione della tubolatura di refrigerazione del compressore si
trov che dei pezzi di metallo, lasciati inavvertitamente nella tubolatura dagli operai che
avevano eseguito la precedente riparazione, erano andati ad incastrarsi fra la valvola e il suo
seggio rendendone cos impossibile la chiusura.
I motori elettrici presentarono fortissime dispersioni e dovettero essere smontati per la
riparazione; lF. 7 rimase inutilizzato per un mese.
Ho cercato di descrivere con la maggiore fedelt possibile i sentimenti ed i pensieri avuti
durante la navigazione verso Cattaro e nel successivo periodo di agguato, per dimostrare che,
se nel mio animo si radic la convinzione di avere avuto in quella circostanza il presentimento
di un pericolo che mincombesse, ci non avvenne senza fondati motivi. E poich questo
pericolo non era conosciuto da alcuno, mi sembr evidente che tale presentimento si dovesse
spiegare non gi con una eventuale trasmissione del pensiero, ma mediante lintervento di una
intelligenza superiore.
Altre volte poi durante la guerra, tali misteriosi avvertimenti si ripeterono con maggiore o
minore evidenza, in circostanze pi o meno importanti, sicch la supposizione di essere
guidato e protetto nel pericolo da un Ente superiore mi apparve sempre pi corrispondente
alla realt, e fin col diventare per me elemento di tranquillit e di sicurezza.
Spesso allora dicevo scherzando, che sentivo la protezione del mio Angelo Custode .
Non posso adesso ricordare tutti i fatti che mi portarono a tle convinzione, n ritengo
opportuno farlo, perch della maggiore parte di essi non potrei portare alcuna prova, e le mie
affermazioni potrebbero apparire fantastiche e determinate dal desiderio di dare al racconto

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quellimpronta di misterioso e di soprannaturale che mira a destare e ad accrescere linteresse
del lettore.
Mi limiter quindi a narrare soltanto due episodi avvenuti in due diverse missioni, negli
ultimi mesi di guerra, che mi sembrano pi interessanti degli altri perch, non solamente
attestano con dati di fatto il presentimento chiaro che ebbi allora del pericolo imminente, ma
escludono altres la possibilit che tale presentimento fosse comunque determinato da
influenze umane esteriori o da una mia preesistente anormalit di spirito. Ed infatti anche
nelle due missioni di cui ora parler, come in quella davanti a Cattaro ora descritta, il
pericolo, non essendo collegato ad una contemporanea e diretta azione del nemico, non poteva
essere conosciuto da nessuno. I particolari della navigazione poi dimostreranno come io non
avessi abitualmente nessuna preoccupazione per la vicinanza alla costa nemica, e come, al
contrario, le sue rade, i suoi porti ed i passi fra le sue isole attraessero a tal punto la mia
attenzione e la mia curiosit da non lasciarmi pensare al pericolo.
Ma su tale argomento lascio adesso giudice il lettore.

Durante la missione che feci davanti al passo di Sette Bocche nel 1918, verso la met del
mese di luglio. nella seconda giornata di agguato, mi spinsi con lF. 7 nella baia di Berguglie
con lintenzione di proseguire poi verso il canale di Zara.
Fino dalle prime ore del mattino mi portai vicino alla costa austriaca, tenendomi
costantemente a 8 metri di quota.
Come indicato nel grafico dei percorsi compiuti durante la missione (grafico che sempre
univamo al rapporto) dopo essere giunto in prossimit di Punta Banastra avevo diretto a Sud
fino allimboccatura di Porto Lungo. Avendo constatato che in questa insenatura non vi era
nessuna nave alla fonda, ero tornato di nuovo a Nord, e, giunto davanti al passo fra capo
Banatra e lisolotto Nudo, ero passato a poche decine di metri dalla costa di questo isolotto, e
navigando sempre alla quota di 8 metri, ero entrato nella baia di Berguglie.

Mi ero spinto fino allaltezza di S. Maria di Melada, e, non avendo avvistato navi neppure
in quellancoraggio, avevo fatto rotta per passare fra Tun Piccolo e Tun Grande. Ma giunto
allimboccatura di questo passo, la cui larghezza di circa 400 metri, mentre controllavo la
mia posizione a colpi di periscopio , mi fece avaria il congegno di innalzamento del

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periscopio di attacco, proprio mentre questo era completamente rientrato. Dovetti
immediatamente invertire la rotta sul posto, portarmi in profondit e ritornare in centro alla
baia per verificare lentit dellavaria e ripararla se fosse stato possibile.
Fino a questo momento non avevo avuto nessuna preoccupazione per l mine. Eppure la
navigazione che avevo fatto era stata veramente temeraria, per la grande probabilit che in
quella zona vi fossero degli sbarramenti.
Quando in seguito ho ripensato a questa missione mi sono sempre chiesto come mai avessi
allora trascurato le pi elementari norme di prudenza, che in ogni altra circostanza ho sempre
scrupolosamente seguito per evitare sia il pericolo di urtare contro le mine che quello di
essere scoperto.

Dopo unora di smontamenti e di ricerche trovammo che si era rotta la traversa di


sollevamento del periscopio. Lavaria era tale da non potersi riparare con i mezzi di bordo.
Pertanto non potendo pi contare sul periscopio di attacco,5 particolarmente necessario in
quelle circostanze, data la calma assoluta del mare, decisi a malincuore di ritornarmene
indietro.
Diressi nuovamente verso il passo fra Punta Banastra e lisolotto Nudo. Ma quando fui a
circa due terzi di miglio da questo isolotto ebbi istantaneamente la percezione di andare
incontro a una mina, che quanto dire incontro alla morte.
Pensai che in flottiglia ad Ancona avrebbero atteso invano il ritorno dellF. 7... Una
sensazione indimenticabile di gelo mi corse per le vene.
Immediatamente ordinai al timoniere orizzontale di andare in 28 metri e mandai Doria a
prora a verificare le indicazioni del solcometro.
Pochi minuti dopo che il sommergibile era giunto alla quota ordinata si cominci a sentire
verso prora il rumore dello strisiamento di un cavo lungo lo scafo.
Era il cavo di ormeggio di una torpedine!
- Ferma! - ordinai subito ai motori elettrici per evitare il pericolo che il cavo urtando contro
le eliche in moto potesse attorcigliarsi irrimediabilmente su di esse. Poi chiamai lufficiale in
2 per mandarlo in torretta ad ispezionare le acque allingiro.
- Doria!
Le eliche si fermarono. Il cavo strisciava sempre lungo lo scafo; era arrivato allaltezza
della camera di manovra.
Ma non provavo per ci alcuna preoccupazione; al contrario pensavo con vero piacere alla
fortuna di poter raccontare un fatto cos interessante al mio ritorno in flottiglia.
Eppure strisciare lungo il cavo di ormeggio di una torpedine carica non proprio la stessa
cosa come urtare contro la corda di una nassa!
Il cavo si allontanava verso poppa; labbrivo del sommergibile si andava spegnendo.
- Doria, Doria!
Doria si present con la faccia imbambolata di chi venga svegliato allimprovviso.
- Comandante - mi disse con un tono alquanto avvilito - sono rimasto fulminato dal sonno
mentre guardavo il solcometro.
- Bene, Doria - gli dissi benevolmente - si vede che lei se ne infischia del pericolo. Mi
dispiace soltanto che non abbia potuto vedere il cavo della torpedine che ha finito adesso di
strisciare sullo scafo a sinistra. Rimisi le macchine avanti a forza normale.
Non avevo finito di parlare che Doria era gi in torretta ad osservare.

5
(I) Dei due periscopi sistemati sullF. 7 quello prodiero aveva lestremit superiore molto pi sottile di
quella del periscopio poppiero (6 centimetri di diametro contro 12); pertanto muovendosi nellacqua determinava
una scia assai minore e meno visibile di quella dellaltro periscopio, per questa ragione nella manovra di attacco
si usava esclusivamente i1 periscopio prodiero che veniva quindi chiamato periscopio dattacco .

27
Poco dopo lo sentii gridare:
- Comandante! Un altro cavo sulla dritta. Coperto di ostriche!
La sua voce gaia manifestava la soddisfazione che gli aveva procurato quellavvistamento.
Quando poi discese in camera di manovra rimase qualche tempo sopra pensiero; ogni tanto
vedevo che mi guardava.
Credetti che ripensasse al solcometro che lo aveva fulminato , ma non era quella la
causa della sua meditazione. In un certo momento mi venne accanto e mi disse con un tono di
ammirazione e di meraviglia:
- Per, comandante; lo sa che stata una grande buona idea la sua di andar sotto ? -
Rimase un momento in silenzio e poi aggiunse: - Sarebbe stato bene tenerci in 28 metri anche
prima.
Aveva proprio ragione!

Il secondo episodio alquanto emozionante, del quale conservo ancora adesso un preciso
ricordo, avvenne poco dopo, in prossimit di Punta Planca.
Nel pomeriggio della prima giornata di missione mi ero portato nello specchio dacque
interno alla linea di secche, di scogli e di isolotti che circondano la costa a Nord di Punta
Planca, fra Punta S. Antonio e lisola Maslignago.
Allaltezza di Punta Planca, fra lisola Zuri e lisola Solta,6 la costa non ha la protezione
esterna continua di isole che ha invece al Nord con le isole dalmate, e al Sud con le isole
Curzolari. In questo tratto pertanto il traffico marittimo del nemico risultava pi facilmente
vulnerabile.
Era quindi logico supporre che gli austriaci avessero provveduto in questa zona a
rimpiazzare la difesa naturale delle isole con quella artificiale degli sbarramenti di torpedini, e
che avessero disposto qusti sbarramenti parallelamente alla costa in modo da formare come
un corridoio di sicurezza nel quale il loro traffico avrebbe potuto svolgersi al riparo
dalloffesa dei sommergibili alleati.7
Sugli sbarramenti austriaci a Punta Planca le informazioni che avevamo ricevuto in
flottiglia non erano molto sicure; in ogni modo sembrava accertato uno sbarramento
antisommergibile intorno a Punta Planca, e probabile un altro sbarramento fra lo scoglio Mulo
e lisola Zuri.
Nel mio rapporto di missione parlo infatti di tale supposta linea di sbarramenti come di
cosa conosciuta ed ammessa.
Per evitare il pericolo delle torpedini, che appariva assai grave per il fatto che queste,
secondo le informazioni ricevute, risultavano collegate fra loro, avevo effettuato
lavvicinamento alla costa passando fra scoglio Mulo e la secca Spaun in 35 metri di quota.
Nella attenta esplorazione delle acque fatta attraverso i vetri della torretta non erano stati visti
cavi di torpedini, ma questo risultato negativo non mi aveva riassicurato abbastanza.
La giornata era lunga (eravamo l 28 luglio), lorizzonte chiarissimo; sicch potei tenere
lagguato fino a sera avanzata.
Lo stare in agguato in uno specchio dacque di circa un miglio e mezzo di larghezza per tre
di lunghezza, chiuso da isolotti, da scogli, da secche, e per di pi, come allora supponevo,
anche da sbarramenti di torpedini, non era la cosa pi facile e sicura di questo mondo. La
calma assoluta del mare, se da un lato ci era favorevole perch permetteva di tenere lagguato
da fermo, oppure a lentissima andatura, ci era daltra parte avversa perch aumentava la

6
Lisola Zuri la pi a Sud delle isole dalmate; lisola Solta la pi a Nord delle Curzolari.
7
Effettivamente esisteva un forti sbarramento di torpedini a Punta Planca. Tale sbarramento per partendo da
scoglio Mulo dirigeva verso S-E e non verso N-O. Era formato complessivamente da 154 torpedini collegate due
a due disposte alla profondit di 8 metri.

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probabilit che il nemico ci avvistasse e ci mandasse contro i suoi aerei e le sue siluranti. In
tal caso la nostra posizione sarebbe stata veramente critica per la difficolt che avremmo
incontrato ad uscire rapidamente da quella zona ed a portarci al largo.
Effettuai quindi con grande attenzione e prudenza, sempre personalmente, lesplorazione
col periscopio.
Eppure queste circostanze sfavorevoli che mi erano ben note, perch su di esse avevo in
precedenza meditato a lungo, non mi causavano in quel momento, preoccupazione alcuna.
Nessun ordine esplicito mi aveva costretto a ficcarmi in quella trappola, e nulla mi ci trat-
teneva allinfuori del fascino tutto particolare che aveva per me lagguato tenuto in tali
condizioni, e della speranza di portare a compimento un attacco fortunato.
E che mi sentissi tranquillo lo dimostra il fatto che decisi di andarmene solamente quando
la visibilit venne quasi del tutto a mancare.
Alle 21,30 dopo aver constatato con successivi punti rilevati la mancanza di corrente in
superficie nelle vicinanze di Suilan , mi portai in 35 metri e diressi alla minima velocit, per
passare a met distanza fra il secco a Sud-Est di Suilan e il banco di 8 braccia a Nord-Ovest
dello scoglio Spaun.
Perch poi per uscire scegliessi proprio questo passaggio, cos stretto, non sono riuscito a
ricordarmelo. Forse perch mi sentivo sicuro del punto di partenza e della breve navigazione
subacquea da compiere, forse anche per il logico presupposto che, se effettivamente in quella
zona vi erano degli sbarramenti, era pi probabile che si trovassero al Nord, fra Suilan e Zuri.
- Alle 22 avremo passato lo sbarramento - avevo detto a Doria.
Me ne stavo a discorrere tranquillamente con lui in camera di rotta quando
improvvisamente mi sembr che una voce interna mi parlasse, mi avvertisse. Quale era il
pericolo che ci minacciava? Pensai alle mine.
- Stiamo passando lo sbarramento.
Dopo qualche secondo avvenne un urto violentissimo!
Ebbi limpressione fugace di aver udito un grande frastuono; come un lampo mi pass per
la mente lidea che lo scoppio di una torpedine avesse sfondato lo scafo a prora, e per un
istante lanimo rimase sospeso nellattesa dello scroscio dellacqua che avrebbe invaso vio-
lentemente la camera di lancio. Nulla! Compresi che avevamo urtato contro il fondo e non gi
contro una mina.
Doria mi guardava senza parlare in una maniera strana.
Constatai che ero andato ad urtare contro il basso fondo che si stende a Sud-Est di Suilan,
probabilmente a causa di una corrente inferiore, e riuscii senza ulteriori inconvenienti ad
allontanarmene ed a riportarmi a largo. Me la cavai, per fortuna, solo con una lieve
deformazione del cappello del tubo di lancio di dritta, che pot essere eliminata allarrivo ad
Ancona.
ln quella circostanza scrissi sul giornale di chiesuola e sul rapporto di missione queste
testuali parole:
Alle 21,55, quando ritengo di essere sulla linea degli sbarramenti, striscio fortemente sul
fondo .

Gli avvenimenti narrati, ben noti a tutto lequipaggio dellF. 7 di quel periodo, trovano
conferma nei miei rapporti di missione e nei giornali di chiesuola .
Desidero aggiungere adesso unaltra prova in favore della verit, o per lo meno della buona
fede delle mie affermazioni; prova morale e indiretta, ma non meno valida, a mio giudizio, di
quelle materiali fornite dai documenti ufficiali. Intendo cio dimostrare come esuli dal mio
racconto il movente pi forte che pu indurre un narratore ad alterare lesattezza dei fatti; il
desiderio cio che lopinione pubblica sopra il suo operato risulti la pi favorevole e la pi
lusinghiera possibile.

29
Basta infatti cercare quali conclusioni si possano ddurre dalla mia precedente
dichiarazione:
La supposizione di essere guidato e protetto nel pericolo da un Ente superiore mi apparve
sempre pi corrispondente alla realt, e fin col diventare per me elemento di tranquillit e di
sicurezza .
Con queste parole affermo di aver avuto durante la guerra la convinzione, sempre pi forte,
che il pericolo lontano o vicino che fosse, non mi avrebbe raggiunto, non mi avrebbe colpito.
Se dunque in tale disposizione di spirito ho portato a compimento delle azioni di guerra
quasi con la stessa tranquillit, e quindi con la stessa precisione, con la quale avrei effettuato
delle esercitazioni di pace, non ho dato prova di speciale valore.
Le mie affermazioni dunque non solo non mi arrecano vantaggio alcuno nei riguardi dl
giudizio del pubblico, ma sotto un certo punto di vista mi danneggiano, poich, mettendo in
giusta luce il mio operato, diminuiscono il suo valore e il merito che me ne pu derivare.
Concludendo: devono essere sincere.
Sarebbe infatti incomprensibile che io andassi contro alla verit sapendo di andare
contemporaneamente contro al mio interesse.

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A VALLONA
Ai primi di settembre del 1917, dopo aver fatto unaltra missione davanti a Cattaro, con
risultato negativo nei riguardi dellavvistamento di navi nemiche, ma senza inconvenienti al
materiale di bordo, partii con lF. 7 da Brindisi destinato a Vallona.
Le missioni compiute con lF. 7 durante la mia nuova destinazione non presentarono nulla
di particolarmente interessante dal punto di vista guerresco. Che tenessimo lagguato in
vicinanza della costa austriaca, o nel centro del canale dOtranto, o in altre zone ove sembrava
probabile il passaggio di unit nemiche, non avvistammo mai nulla.
Ricordo in modo particolare una di queste missioni per il tempo pessimo che incontrammo.
Nella seconda giornata di agguato il mare, gi cattivo alla nostra partenza da Vallona, and
sempre peggiorando fino a diventare tempestoso nel pomeriggio.
Il governo in quota risult possibile, bench molto difficile, fino alla profondit di 7 metri,
alla velocit normale di 5 miglia.
Ma a tale quota (alla quale la elevazione del periscopio sulla altezza media delle onde era
di circa un metro e mezzo) lorizzonte visibile risultava cos limitato dal mare ondoso che
lagguato poteva ritenersi praticamente inutile. Innalzandosi ancora a 6 o a 5 metri, il governo
in quota diventava impossibile. Il risucchio delle onde portava il battello a galla come un
turacciolo, e allora il mare rompeva con violenza contro la torretta e il sommergibile
incassava quei colpi di ariete scuotendosi e vibrando fortemente.
Per riuscire a ritornare sotto, bisognava mettere le macchine a forte andatura; il consumo
dellenergia elettrica divenne assai elevato.
Riconoscendo che in tali condizioni di tempo un attacco sarebbe stato impossibile ed
avendo daltra parte lassoluta convinzione che nessuna nave nemica poteva trovarsi in
navigazione con un mare simile, decisi di emergere e di iniziare la navigazione di ritorno.
Non star a dire le rollate paurose che prese il battello nel passaggio dallimmersione alla
superficie, ne le incappellate violente che dovemmo subire sulla plancetta una volta a galla.
Certamente dovevamo trovarci nel centro della bufera perch il vento era di una violenza
estrema e le scariche elettriche continue, vicine, formidabili!
Vidi pi di una volta il fulmine cadere in mare non lontano dal sommergibile sollevando
una nuvola di schiuma (o di vapore) come avrebbe potuto fare la caduta di un proiettile di
artiglieria. In un certo momento nellattaccarmi alla battagliola della plancia ricevetti una
scossa elettrica violenta; fenomeno che mi riusc incomprensibile dato che la battagliola era in
perfetto contatto metallico collo scafo e quindi col mare.
Latmosfera era satura di elettricit. Improvvisamente sulla estremit di ciascuno dei
periscopi si accese e brill di intensa luce azzurra violacea un fuoco di Santlmo. Lorrida
bellezza della tempesta era insuperabile ed affascinante. Ma ritenni prudente rinunziare ad
ammirarla pi a lungo pensando che da un momento allaltro potevamo venire fulminati.
Rientrai nella torretta chiusi il portello e, con notevole difficolt, ripresi limmersione. Portai
lF. 7 a 30 metri di quota al sicuro dalla convulsione degli elementi. Che tranquillit, che pace
a quella profondit dove solo un dolce e lieve rollio accusava la violenza del mare alla
superficie!
Durante la notte il mare si calm alquanto e potei emergere nuovamente e fare ritorno a
Vallona.

La permanenza a Vallona mi riusc di grandissima utilit perch mi permise di svolgere un


programma completo di esercitazioni che servirono ad addestrare in modo perfetto
lequipaggio dellF. 7, a darmi la conoscenza completa del mio personale e del mio materiale
ed a rendermi padrone della manovra di attacco e di lancio.
Negli intervalli fra una missione e laltra, intervalli che, a seconda del numero delle unit

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efficienti in sede variavano dai 10 ai 15 giorni, compivo giornalmente esercitazioni di
navigazione subacquea, di attacco e di lancio, insieme ad altre unit di superficie e subacquee.
Ricordo specialmente tutte l esercitazioni di attacco compiute insieme col sommergibile W.
3, al comando del tenente di vascello Ferretti, abilissimo sommergibilista, e quelle di lancio
contro la torpediniera 61 A. S. comandata dal tenente di vascello Bafile che poi trov morte
gloriosa alle fi del Piave col reggimento San Marco, meritando la medaglia doro al valor
militare.
Non vi era manovra sulla quale insieme col mio ufficiale in 2 non avessi fatto lunghi studi
e numerose prove per effettuarla nel modo migliore e pi rapido. La messa in moto dei motori
a combustione, la carica degli accumulatori e laerazione del battello, il rifornimento daria
alle bombole, lapprontamento dei siluri, la manovra di immersione rapida, quella di governo
in quota, il servizio di rotta, quello importantissimo di cucina; in una parola tutto a bordo
funzionava a perfezione.
Acquistai rapidamente il colpo docchio necessario per apprezzare esattamente con pochi
colpi di periscopio , la distanza, la rotta e la velocit del bersaglio.
Tutto ci che era possibile fare di equilibrismo sommergibilistico lo feci in quel periodo:
immersioni rapide partendo dalle condizioni normali di navigazione, con i due motori a
combustione in moto, eseguite defilando a pochi metri dal bordo della nostra nave appoggio:
lEuropa; navigazione in immersione con gli assetti i pi inverosimili; pose sul fondo a
profondit anche maggiori di quella prescritta in relazione alla resistenza dello scafo; governo
in quota alle massime ed alle minime andature, camminando avanti o indietro, andando dritti
oppure accostando; accostate sul posto fra due acque manovrando le macchine. Queste
ultime manovre specialmente mi appassionavano, sicch me ne stavo ore ed ore di seguito in
immersioni ad esercitarmi ai timoni orizzontali.
Tutto ci che era possibile smontare, modificare, perfezionare, scassare qualche volta,
non sfugg alla mia intransigente attivit di meccanico e... di inventore!
A questo riguardo ho sulla coscienza un paio di accumulatori delle batterie principali che
rovinai completamente per far delle esperienze di scarica alle temperature elevate: li
mettevo nellacqua bollente dentro una baia!
Nulla a bordo si sottrasse ai miei esperimenti in quei mesi di permanenza a Vallona.
Gli operai artefici di bordo non avevano pace.
Non bastava il lavoro che avevano per le missioni periodiche, per le esercitazioni
giornaliere, per il servizio di bordo e per la manutenzione del materiale; ci pensavo io a
procurarne loro dllaltro.
Il direttore di macchine specialmente, capo meccanico Vacca, ed il ca elettricista
Sorrentino, buoni, bravi e condiscendenti al massimo grado, erano le mie vittime.
Nonostante che sotto questo punto di vista fossi una vera sventura per lequipaggio,
tutti a bordo mi volevano bene veramente e sopportavano con ammirevole pazienza le mie
esperienze.
Soltanto una volta lequipaggio reag decisamente contro una mia invenzione, ma poi tutto
fin bene perch Doria mi fece sapere in tempo...
M raccontiamo le cose con ordine.
Avevo osservato che alle velocit pi alte lF. 7 tendeva a impennarsi , ossia a portare la
prora in alto. Per correggere questa tendenza il timoniere orizzontale era costretto a tenere
costantemente molto timone in basso. Per riportare quindi la manovra di governo in quota
in condizioni normali anche alle andature elevate, avevo fatto sistemare in coperta,
allestrema prora, una tavola lunga e stretta (a forma di trapezio) inclinata verso il basso, che
avrebbe dovuto agire come un timone di profondit messo a discendere . Il lavoro non era
andato a genio del fuochista artefice al quale lo avevo ordinato, ed era stato eseguito con
insolita e incomprensibile svogliatezza. E per spirito di solidariet (cos avevo supposto) tutto

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lequipaggio aveva dimostrato per il mio timone una manifesta e crescente antipatia. Nessuno
se ne voleva occupare, neanche i sottufficiali che pure avevano la massima deferenza per il
loro comandante.
Una volta uno di loro discorrendo con me trov perfino il modo di farmi capire con accorte
parole che riteneva il mio timone perfettamente inutile, anzi dannoso, provocando cos nel
mio animo di inventore una sorda irritazione.
SullF. 7 spirava un leggero vento di fronda che intuivo benissimo e che mi indisponeva
non poco, specialmente perch proprio in quel periodo si verificavano a bordo sovente piccoli
ma noiosi inconvenienti che io naturalmente attribuivo a negligenza del personale. Ora cadeva
a mare uno strumento da lavoro, ora si rompeva un livello, ora andava in corto circuito un
accumulatore...
Ma i colpevoli si mostravano poi cos dispiacenti, quando li rimproveravo che sempre si
allontanava dal mio animo il dubbio che qualche volta vi si era insinuato: quello cio che
questi incidenti non fossero del tutto fortuiti, ma in parte voluti ad arte in segno di protesta
contro la mia povera tavola.
Un giorno mentre stavo in camera di manovra a studiare da solo uno dei tanti meccanismi
di bordo, Doria entr nel locale come un bolide, mi venne vicino e mi disse rapidamente col
tono di voce concitato di chi abbia fatto una importante scoperta:
- Comandante, il suo timone di prora...
- Ebbene? - lo interruppi con impazienza; temendo che lo avessero rotto per partito preso.
- Dicono che sembra il coperchio di una cassa da morto!
- Accidenti! Perch non lo hanno detto prima?
Salii in coperta e corsi a prora.... Era proprio vero Presi una decisione eroica, degna di
Bruto.
- Buttalo a mare - dissi energicamente ad un fuochista che stava lavorando li vicino. La
mia voce ebbe lo stesso tono crudele e inesorabile di quella dei patrizi romani quando
ordinavano di buttare uno schiavo in pasto alle murene. Nessuna piet per quella tavola del
malocchio; nessun rimpianto per la sua fine!
Un colpo di martello fece partire il perno di arresto allo scafo; una violenta pedata fece
volare a mare la paurosa tavola. Vedo ancora adesso la faccia felice del fuochista che esegu
la condanna. Ci manc poco che lequipaggio al colmo dellentusiasmo non mi portasse in
trionfo!
Tali avvenimenti, insignificanti in apparenza, servivano a stringere fortemente i legami di
simpatia e di affetto fra me e lequipaggio. difficile descrivere il sentimento di ammirazione
e di devozione sconfinata che leggevo nellanimo dei marinai dellF. 7 quando riuscivo a
compiere secondo i miei desideri qualche esercitazione pi delicata e pi difficile; quando ad
esempio riuscivo con qualche speciale accorgimento a guadagnare alcuni secondi sul tempo
minimo previsto per limmersione rapida, oppure quando, navigando in completa immersione
con i periscopi rientrati, andavo a prendere la nostra boa di ormeggio orientandomi, col
ricevitore acustico Fessenden, sopra il suono di una piccola campana che avevo fatto fissare
nella parte immersa della boa stessa.
Potei conoscere bene il sentimento di affettuosa devozione che lequipaggio aveva per me
in occasione di una disgrazia aviatoria che avvenne in quellepoca a Vallona e che addolor
profondamen-te lelemento militare tutto e particolarmente quello di Marina e di Aviazione
che aveva comune appoggio sulla R. N. Europa.
Intendo parlare della morte del tenente di vascello Spagnuolo, comandante di una nostra
squadriglia di idrovolanti, eroico, abilissimo pilota.
In quella luttuosa circostanza tutto lequipaggio dellF. 7 convinto, a torto od a ragione,
che io fossi scampato, come ora dir, ad un grave pericolo, cerc in tutti i modi di
manifestarmi il conforto che, nella avvenuta disgrazia, provava per il fatto che il suo coman-

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dante non vi fosse stato coinvolto.
Spagnuolo ed io eravamo legati da viva, scambievole simpatia e stavamo spesso insieme a
bordo dellEuropa nelle ore di riposo a parlare di sommergibili e di aviazione. Mi aveva fatto
volare una volta con lui, e mi aveva promesso di riportarmi ancora in aria col suo F. B. A.
Una mattina mentre ero in segreteria sommergibili a spiegare ai sottufficiali di bordo i
particolari di una esercitazione da compiere, venne un marinaio a dirmi che il comandante
Spagnuolo era al barcarizzo con lparecchio e voleva sapere se andavo a volare con lui.
In quel momento sentii che non avevo proprio nssuna voglia di volare.
Andai al barcarizzo; lF. B. A. di Spagnuolo era a pochi metri dal bordo.
- Mi dispiace; comandante, non posso venire. Devo spiegare una esercitazione importante
ai sottufficiali. Fino alle nove sar occupato. Grazie, verr unltra volta.
Spagnuolo gentilmente insistette:
- Possiamo andare pi tardi, comandante; faccio la lezione ad un allievo e poi torno a
prenderla.
- Va bene - risposi con un leggero sentimento di rassegnazione - a pi tardi.
- Dobbiamo far presto - dissi a Doria davanti ai sottufficiali - alle nove devo andare con
Spagnuolo e per quellora vorrei aver finito.
Ma il povero amico non torn pi a prendermi!
Giunto allaltezza di Pascialisman lF. B. A. pilotato dallallievo sotto la sua direzione si
avvit e precipit in mare. Nella caduta Spagnuolo mor; lallievo si fer gravemente.
Questa disgrazia mi caus una grande e dolorosa impressione e provai quasi rimorso al
pensiero che se fossi andato a volare con lui con tutta probabilit il suo F. B. A. non si sarebbe
avvitato perch Spagnuolo avrebbe pilotato sempre lui e quindi non sarebbero stati commessi
gli errori che causarono la disgrazia.
LF. B. A. non si sarebbe avvitato - Chi potrebbe affermarlo? Se la tragica fine di
Spagnuolo era scritta probabilmente in ogni caso la disgrazia sarebbe avvenuta con una sola
variante: mi sarei rotte le gambe io invece che lallievo.

Laffiatamento perfetto fra me e lequipaggio serve poi a spiegare come generalmente non
avessi bisogno di dare nessun ordine per far capire le mie intenzioni, e come mi riuscisse
facile una volta di improvvisare uno scherzo, un brutto scherzo veramente, ad alcuni ufficiali
che avevo portato a bordo di passaggio per far loro vedere le manovre di un sommergibile in
immersione. Ma per raccontare questo aneddoto devo fare prima alcune premesse.
Appassionato dello sport, come sono sempre stato, approfittavo delle ore di libert per fare
di quando in quando un piccolo volo in idrovolante con qualche amico pilota, oppure una
corsa in motocicletta sul sellino posteriore con qualche ufficiale automobilista dellesercito.
Uno dei piloti col quale andavo pi daccordo era il guardiamarina Carrera, un ardimentoso
di primissimo ordine, che durante la guerra ebbe un encomio solenne e tre medaglie dargento
al valore, e che mor dopo la guerra per un incidente aviatorio. Lapparecchio di Carrera era
un F. B. A., tipo di apparecchio che godeva bruttissima fama per la facilit con la quale si
avvitava , e per le numerose vittime che aveva fatto nei nostri piloti. Le iniziali F. B. A
venivano infatti spiegate per celia dai nostri aviatori con le sintomatiche parole: Fai Bene
Attenzione.
La prima volta che andai in volo con Carrera questi, per mostrare la sua abilit, dopo
avermi portato a circa mille metri di altezza inizi la discesa picchiando fortemente, e la
effettu poi con una spirale cos stretta che a me, profano di volo, sembr decisamente un
avvitamento. Sapevo soltanto che avvitarsi con lF.B.A. significava quasi sempre andare al
Creatore! A un centinaio di metri di altezza, quando io credevo che tutto fosse gi finito,
Carrera allarg la spirale, riport lapparecchio in linea di volo e ammar brillantemente in
vicinanza dello scivolo.

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- Magnifico! - gli dissi uscendo dallapparecchio, con tono di vera soddisfazione per lo
scampato pericolo, e facendo voti in cuor mio di non andare mai pi a pregarlo di farmi
volare.
Scesi a terra ed approfittai con piacere dellinvito di un tenente motociclista di andare con
lui in motocicletta a Vallona, per allontanarmi al pi presto dallidroscalo ed evitare inviti per
altri voli. Ma in quella giornata dovevo trovarmi evidentemente sotto un influsso malefico,
poich cascai dalla padella nella brage.
Il tenente, dopo avermi raccomandato di tenermi ben stretto al sellino, part a gran velocit
verso Vallona sopra uno strettissimo viottolo che fiancheggiava la strada e che era limitato a
destra da un lungo fossato ed a sinistra da mucchi di sassi disposti lungo tutto il percorso per
il riordinamento dll carreggiata. Gli chiesi timidamente se non sarebbe stato meglio andare
sulla strada; mi rispose che la strada assai cattiva non permetteva di correre e acceler
landatura. Pensavo che sarebbe bastato incontrare un sasso sul viottolo perch la motocicletta
andasse a finire nel fossato e noi due, nella migliore delle ipotesi, allospedale, ma non osai
dire pi nulla per il timore che accelerasse ancora landatura che gi mi sembrava pazzesca.
Emozione indimenticabile! Non il caso di spiegare perch preferii poi tornarmene a piedi
alla banchina dove mi aspettava il sicuro e tranquillo battellino del mio sommergibile.
Qualche tempo dopo Carrera mi domand di venire a bordo dellF. 7 per fare una
immersione insieme con altri ufficiali suoi colleghi. Ben lieto di accontentarlo stabilii tutto
secondo le sue richieste.
L mattina seguente Carrera venne a bordo dellF. 7 con altri tre o quattro ufficiali
dellesercito, automobilisti e aviatori; fra questi vidi il mio tenente motociclista.
La possibilit di vendetta che il caso mi offriva fece nascere nel mio cuore una gioia
maligna.
Partimmo in immersione verso il fondo della baia.
Misi molta cura nellistruire i miei ospiti su tutti gli inconvenienti che possono verificarsi
nella navigazione subacquea e specialmente sulla possibilit di schiacciamenti catastrofici
qualora per errore di manovra, ad esempio per un improvviso e forte appruamento, si
oltrepassi la profondit massima di immersione permessa dalla robustezza dello scafo.
Aggiunsi incidentalmente che tale profondit per lF. 7 era di 35 metri.
Diedi tutte queste notizie, cos simpatiche, a intervalli, con aria indifferente, in risposta alle
domande che mi venivano rivolte e che non mi riusciva difficile provocare.
Sentivo diffondersi nell ambiente profano una certa preoccupazione e sorprendevo
ogni tanto delle fuggevoli occhiate al manometro che mi causavano dei piccoli fremiti di
gioia.
Per mantenermi spietato pensavo specialmente alla viva preoccupazione, diciamo
preoccupazione, che avevo avuto durante quella corsa in motocicletta! Ma gli altri che male
mi avevano fatto? Non importa: purch il reo non si salvi, il giusto pera .
Naturalmente effettuai tutte le manovre necessarie per correggere lassetto, e diedi tutte le
spiegazioni e dimostrazioni sul governo in quota, tenendomi sempre a 30 metri. Ad un certo
momento dopo aver appesantito alquanto il battello ne fermai labbrivo dando indietro con le
macchine e lo lasciai scendere abbastanza velocemente sulla verticale evitando di proposito di
informare gli interessati che la profondit in quella zona non superava 32 metri.
Lurto del fondo che risult piuttosto forte mi fece sperare che qualcuno avesse avuto
limpressione di una rottura nello scafo per la eccessiva pressione esterna.
Alla fine quando vidi lambiente maturo diedi il colpo di grazia! Feci un cenno con
locchio al direttore di macchine e guardai Doria con aria significativa per illuminarlo sulle
mie malvagie intenzioni; egli del resto, le aveva gi intuite benissimo, e insieme con lui le
aveva intuite tutto lequipaggio.
Li portai a 25 metri, e dopo aver messo avanti alla massima forza feci dare aria alla

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cassa assetto di prora, che si vuot in pochi secondi, e nello stesso tempo feci mettere i timoni
orizzontali completamente a salire .
- Tenetevi forte! - gridai.
LF. 7 si impenn paurosamente; credo che la sua inclinazione superasse i 35 gradi, e
cominci a salire come una freccia. Solamente Carrera, abituato agli equilibrismi aviatori ed
ai movimenti violenti delle navi col mare cattivo, riusc a tenersi agguantato ad una ringhiera.
Gli altri ufficiali, il tenente motociclista per il primo, scivolarono rapidamente verso la parte
poppiera della camera di manovra; non ebbero quindi la possibilit di guardare il manometro
di governo, di vedere se il sommergibile cos appoppato salisse o scendesse, n di capire che
tornavano velocemente alla superficie senza alcun pericolo.
Pensarono forse ad un errore di manovra, a un appruamento imprevisto, alla possibilit di
uno schiacciamento catastrofico...!
Abbrancato al periscopio potei seguire le fasi della salita che dur solamente 10 o 12
secondi. LF. 7 usc fuori dallacqua con buona parte del suo scafo come un gigantesco
delfino, poi si abbatt in avanti rimettendosi orizzontale.
- Dritta e sinistra ferma - ordinai ai motori elettrici.
- Aria ai doppi fondi - dissi al direttore di macchine.
Poi mi rivolsi ai miei ospiti e senza nessun pudore dissi loro che quello era il sistema per
venire a galla rapidamente. Avrei dovuto aggiungere che ero stato un vero assassino, se avessi
saputo che per fare uno scherzo di quel genere avevo fatto traboccare un po di acido dagli
accumulatori.
- Magnifico! - mi disse Carrera con tono di sentito entusiasmo, non appena mise i piedi in
coperta.
Gli altri ufficiali non mi dissero nulla; si limitarono a ringraziarmi con grande effusione
quando diedi loro il battello per tornare a terra.
Rimasi a Vallona ancora un paio di mesi, e in questo periodo ebbi occasione di andare in
volo altre volte, anche con Carrera. Ma mi guardai bene dal farmi pi vedere dal tenente
motociclista, per evitare che mi invitasse ad una seconda corsa su quel viottolo. Ci tenevo
abbastanza alla mia pelle, ed avevo limpressione che egli non ci tenesse affatto alla sua.
E nessuno venne pi a bordo dell F. 7, per fare una immersione per divertimento .

Il 19 novembre lasciai Vallona e feci ritorno a Brindisi. Pochi giorno dopo proseguii per
Ancona destinato a quella flottiglia sommergibili.

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IL SILURAMENTO DEL PIROSCAFO ARMATO PELAGOSA

12 Febbraio 1918 - Nel pomeriggio il


piroscafo armato Pelagosa in
ricerca di sommergibili a sud-ovest di
Lussino stato silurato da un
sommergibile nemico, e alla sera
affondato presso lo scoglio di Gruica.
(Dalla situazione settimanale austriaca).

ALLE 11,40 del 12 febbraio 1918 nello specchio di acqua a ponente di Asinello, fra
Sansego e Premuda, il sommergibile F. 7 in completa immersione, correva allattacco di una
squadriglia di 5 cacciatorpediniere austriache del tipo Hussard che, provenienti dal Nord,
dirigevano verso il canale di Selve tenendosi a circa due miglia di distanza dalla costa di
Lussino.
I motori elettrici spinti alla massima andatura imprimevano al sommergibile la velocit di
7 miglia.
Le strutture esterne pi leggere e pi sporgenti: battagliola della plancia, draglie di coperta,
srrette della intercapedine, difense dei timoni orizzontali, vibravano fortemente per la
resistenza al moto nellacqua determinando cos nel sommergibile una trepidazione
caratteristica che si aggiungeva periodicamente a quella causata dal moto delle eliche.
I due periscopi, quello di attacco e quello di riserva, erano stati completamente rientrati
nelle loro difense perch non fossero sottoposti inutilmente al violento sforzo di flessione
causato dalla resistenza al moto vloc dellacqua.
I cappelli dei tubi di lancio erano stati aperti e i siluri erano pronti ad essere lanciati. Tutto
lequipaggio stava al suo posto di combattimento.
Insieme con me nella camera di manovra vi erano lufficiale in 2, tenente di vascello
Enrico Doria, il direttore di macchina, capo meccanico Vacca, il timoniere orizzontale, il
timoniere verticale, e un meccanico destinato alla tastiera dell aria compressa . Nessuno
parlava; dalla camera dei motori elettrici veniva il ronzio cupo e forte dei motori; in camera di
manovra si sentiva sol il rumore intermittente della trasmissione del timone orizzontale e il
tic-tac regolare della girobussola Sperry.
Appoggiato al periscopio guardavo con interesse la manovra di governo del timoniere
orizzontale; manovra faticosa perch i timoni orizzontali dellF. 7 non avevano servomotore
elettrico, e, dovendo essere mossi esclusivamente a mano, risultavano un po duri alle
velocit elevate. Evelate in senso relativo, poich ancora oggi la massima velocit subacquea
dei sommergibili moderni non supera le 10 miglia.
Ma i timonieri orizzontali dellF. 7 avevano le braccia solide, erano bene allenati, e
potevano resistere per ore ed ore a quella fatica, senza apparente stanchezza.
Quello che allora faceva servizio, Bernardini, piccolo, forte, elastico, era particolarmente
abile nel suo servizio.
Il suo sguardo vivace e intelligente passava con grande mobilit dal pendolo allassiometro
del timone, al manometro. Avvertiva subito le pi piccole variazioni di inclinazione e di
quota, le presentiva quasi, e le correggeva mettendo la quantit di timone necessaria e
sufficiente per la manovra. Quando per rapide variazioni di quota bisognava salire o scendere
con forti inclinazioni scontrava in tempo con tale precisione che il sommergibile arrivava
nella nuova quota ordinata, direttamente, senza il pi piccolo delfinamento .
Per potersi formare un giusto concetto sulla difficolt del governo in profondit basta
pensare che alla velocit di 7 miglia orarie (corrispondente a metri 3,60 al secondo)

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linclinazione dl sommergibile di un solo grd rispetto al piano orizzontale sufficiente a
far variare la quota di 63 millimetri in un secondo, ossia di cir due metri in mezzo minuto.
(Due metri era la corsa massima in altezza dei periscopi dellF. 7). Per riuscire dunque a
mantenersi in quota necessario annullare ininterrottamente con i timoni le pi piccole
inclinazioni nel piano verticale passante per la chiglia; effettuare cio una manovra di
continuo contrasto (o scontro ) col timone ai movimenti di rotazione del sommergibile nel
piano suddetto.
Col mare calmo un buon timoniere riesce a mantenere il sommergibile quasi orizzontale,
limitando cos, anche alle velocit pi elevate, le variazioni di quota, in pi o in meno, a 30 o
a 40 centimetri al massimo. Se invece, per condizioni sfavorevoli di mare, o per scarsa abilit
del timoniere, linclinazione verso lalto o verso il basso supera i 3 o 4 gradi, le variazioni di
quota raggiungono valori notevoli ed quindi necessario scontrare energicamente col
timone per annullarle. In tali circostanze per il cammino del sommergibile assume nel piano
longitudinale un caratteristico andamento ondulatorio, perfettamente analogo allandamento a
biscia di un ciclista inesperto, e che con espressione pittorica viene chiamato dai
sommergibilisti: delfinamento .

In quella circostanza, poich si andava ad un attacco reale contro il nemico, Bernardini


metteva pi che mai tutta lanima nel suo lavoro e manteneva esattamente lF. 7 alla quota di
9 metri.
A tale profondit non era possibile esplorare lorizzonte col periscopio, il cui obbiettivo
poteva essere alzato al massimo a 8 metri e mezzo al disopra del manometro della camera di
manovra.
Era prudente per tenersi a 9 metri invece che a 8 per evitare che il risucchio della torretta,
in vicinanza della superficie, producesse quelle caratteristiche onde divergenti che non
solamente avrebbero svelato al nemico la presenza dl sommergibile nelle sue acque, ma
gliene avrebbero altres indicato la rotta.
E il nemico, che era ben lontano dal supporre che sotto la superficie calma del mare si
celasse linsidia, non doveva, proprio da noi, essere messo in guardia contro il pericolo.

La sera del giorno precedente, alle 22, eravamo partiti da Ancona coi buon augurio del
comandante dAnnunzio che vi era giunto al mattino, reduce dalla Beffa di Buccari ,
insieme a Luigi Rizzo, a bordo di uno dei Mas che, al comando del capitano di vascello
Costanzo Ciano, avevano compiuta limpresa gloriosa.
Le istruzioni datemi dal capo flottiglia dicevano di andare in agguato in prossimit del
passo di Selve, e di studiare bene la zona e le correnti locali onde potere, in quella stessa
missione o in una delle successive, entrare nel Quarnerolo per insidiarvi il traffico che il
nemico vi svolgeva indisturbato ed al sicuro dagli attacchi delle nostre siluranti e dei nostri
sommergibili.
Dopo aver oltrepassato i nostri sbarramenti di torpedini davanti ad Ancona, avevo fatto
rotta poco a Sud dellisola di Sansego.
La navigazione non era stata molto tranquilla. Nel centro dellAdriatico avevamo trovato
cattivo tempo, ed avevamo ballato duramente. Col mare agitato i movimenti di rollio e di
beccheggio di un piccolo sommergibile sono, a volte, cos bruschi, violenti e ripetuti, da
affaticare assai il personale di servizio; specialmente quello che lavora nel lcal, caldissimo,
dei motori a combustione.
Il direttore di macchina di un sommergibile tipo Argo, dopo una navigazione in superficie
assai movimentata per il mare cattivo, aveva detto con felice espressione che: nel locale dei
motori si era sentito come un granello di caff nel tostino .
Il tempo cattivo per ci aveva lasciato nellultimo tratto della navigazione, e allalba il

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vento teso da Nord era caduto lasciando sul mare quasi calmo una foschia bassa che appariva
sempre pi fitta in direzione della costa austriaca. Laria era umida e tiepida (forse mi sembr
tale per il contrasto col vento freddo che mi aveva gelato durante la notte); probabilmente si
stava mettendo vento da Sud.
Poco dopo le 6 non ritenendo prudente continuare a navigare a combustione verso l
costa nemica, che era ancora invisibile a causa della foschia, ma h ritenevo ormai vicina in
base alla stima dei percorso, avevo fermato i motori e avevo preso limmersione.
Unora dopo, al sorgere del sole, quando la foschia aveva cominciato a diradarsi, avevo
visto che le isole dalmate pi esterne erano vicine. Avevo potuto riconoscere i monti Ossero e
S. Giovanni nellisola di Lussino, e la sommit di Sansego, ed avevo constatato che mi
trovavo due miglia a S-E di questultima isola.
Avevo diretto a lento moto verso S-E per portarmi allaltezza del passo di Selve,
tenendomi largo dalla costa di Lussino, lungo la quale, per notizie forniteci dal nostro Ufficio
Informazioni, sembrava che gli austriaci avessero disposto uno sbarramento di torpedini.

Il nemico quasi fosse uscito da una porta, mi era apparso improvvisamente in direzione
Nord Nord-Est attraverso la foschia, che sembrava pi densa verso la costa di Lussino, ad una
distanza ravvicinata che avevo giudicato non superiore alle 3 miglia. I caccia austriaci
navigavano in linea di fila ad un distanza tra loro di circa 300 metri.
Allistante dellavvistamento della prima unit nemica giudicai di trovarmi a circa 60
dalla sua prua, e quindi gi troppo sguardato dalla sua rotta per avere la possibilit di
avvicinarla ad una distanza inferiore alla corsa dei siluri che era di 1000 metri. Capivo bene
che andavo allattacco partendo da un posizione sfavorevole e che assai difficilmente sarei
arrivato a distanza di lancio.
Ma da un momento allaltro un avvenimento imprevisto poteva mutare la situazione e
renderla favorevole a noi: unaccostata delle unit nemiche verso lF. 7, un loro rallentamento
o addirittura la loro fermata, poteva rendere possibile e facile un avvicinamento che al
principio mi era apparso non solamente impossibile ad attuarsi, ma altres svantaggioso a
tentarsi per il forte spreco di energia elettrica che mi avrebbe causato.
Pensai che se la fortuna avesse voluto passarmi a portata di mano dovevo tenermi pronto
ad afferrarla per i capelli e a nn farmela sfuggire.
Spinto da questa riflessione, dopo avere apprezzato la rotta e la velocit del nemico, avevo
messo avanti alla massima forza, mi ero portato a 9 metri di quota e avevo iniziato lattacco
prendendo una rotta quasi normale alla direzione nella quale avevo visto lunit nemica che
era in testa alla formazione (normale cio al rilevamento di questa) facendo voti con tutto
il mio cuore h ad uno dei cinque caccia austriaci si rompesse un tubo di caldi, facesse
avaria il timone, cadesse un uomo a mare, o succedesse un guaio qualsiasi che lo obbligasse a
rallentare o a fermarsi.
Fremevo dal desiderio di guardare il nemico, ma dovevo farmi forza e astenermene, perch
ogni volta h avessi voluto mandare fuori acqua il periscopio avrei dovuto in precedenza, per
evitare una scia molto visibile, ridurre al minimo la velocit del battello, e ci mi avrebbe
fatto perdere molto cammino.
Calcolai che dallistante in cui avevo iniziato lattacco potevo far passare dieci minuti
prima di esplorare col periscopio. Come sono interminabili dieci minuti in quelle circostanze;
e quanta forza bisogna fare su se stessi per lasciarli passare tutti e dieci; inesorabilmente!
Nelle esercitazioni di attacco per effettuare la diminuzione di velocit, da quella massima
di attacco a quella minima di esplorazione, nel minor tempo possibile, non mi limitavo
solamente a rallentare, ma mettevo addirittura indietro le macchine per spegnere labbrivo del
battello. Le rimettevo poi nuovamente avanti a tutta forza non appena la velocit era discesa
al valore minimo voluto, ed in quellistante effettuavo lesplorazione. Cos feci anche quella

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volta.
Finalmente i dieci minuti passarono! Potevo guardare. Per abitudine e per scrupolo di
coscienza, feci al timoniere orizzontale un avvertimento superfluo:
Attento a restare bene in quota adesso che andiamo indietro.
II timoniere orizzontale, che conosceva ormai perfettamente questa manovra, si limit a
rispondere con un cenno affermativo della testa.
- Dritta e sinistra indietro forza normale .
I motori elettrici invertirono rapidamente la marcia con perfetta simultaneit.
Ordinai ad alta voce:
- Doria: Forbes.
A questordine Doria cominci a trasmettermi contando ad alta voce ad intervalli, le
velocit del sommergibile indicate dal solcometro installato a prora nella camera di lancio.
- Sei... cinque cinque... cinque.
La velocit del sommergibile diminuiva raidamente per il moto retrogrado delle eliche:
- ...tre cinque... tre...
- Dritta sinistra, avanti forza normale.
Nel passaggio dalla marcia indietro alla marcia avanti, prima che il sommergibile avesse
avuto tempo riprendere la sua velocit, alzai rapidamente il rispio e, dirigendo la
visuale sul caccia austriaco che era in testa alla formazione, presi nuovamente il suo
rilevamento apprezzai la sua distanza.
- Attento... stop.
- Stop - ripet Doria controllando la rotta. Rientrai il periscopio completamente.
- Vai a 9 metri - dissi al timoniere.
Poi indirizzandomi allufficiale in seconda:
- Siamo quasi al traverso dellultimo caccia la distanza ancora superiore ai 3000 metri;
non possiamo arrivare.
- Non possiamo arrivare, comandante - confrm Doria, che, in base ai dati che gli avevo
comunicato con la prima la seconda osservazione, aveva messo sulla carta nautica il
cammino delle siluranti austriache quello nostro, ed aveva constatato la inutilit dellattacco.
Dopo altri cinque minuti fi una seconda esplorazione ripetendo la manovra precedente.
Eravamo gi pi di 90 dalla prua dellultimo caccia; il nemico si allontanava
rapidamente.
- Se ne vnno! - dissi col tono di profondo rammarico del cacciatore che vede passare fuori
tiro una
ricca selvaggina.
Ridussi la velocit al minimo, tornai 8 metri, continuai guardarmi i 5 Hussard; i quali,
costeggiando Asinello, scomparvero ben presto in direzione di Selve.
Insieme col tenente studiai con attenzione il percorso fatto dai caccia austriaci. Dove essi
erano passati con tanta disinvoltura non potevano esserci sbarramenti di nessun genere. vero
che le torpedini degli sbarramenti contro i sommergibili, regolate per una immersione non
inferiore a dieci metri, non posson essere urtate da navi di superficie di limitata pescagione
come sono le siluranti, ma siccome sempre possibile che qualche arma, per difettoso
funzionamento del suo congegno automatico dancoramento, venga a risultare ad una quota
inferiore quella stabilita, la pi elementare prudenza consiglia anche le siluranti di passare
bene l largo dagli sbarramenti antisommergibili. In base questa considerazione ci
convincemmo che lo specchio dacqua fra Sansg, Lussino Asinello non era pericoloso.
Potevamo tenervi lagguato con sicurezza.
Ragionammo poi lungo sul passaggio in quelle acque dei 5 ussrd. Da dove venivano?
Dove andavano? Che missione avevano? Era da sperare che tornassero indietro ripassando
nella nostra zona dagguato, oppure il lr spostamento l Sud doveva considerarsi

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definitivo?
Su queste su altre questioni del genere, abbastanza oziose del resto, ciascuno di noi due
aveva le sue opinioni; ci trovammo per daccordo sullunico punto interessante cio sulla
opportunit di segnalare subito l Comando di Venezia il passaggio dei 5 ussrd diretti a
Sud.
Bisognava dunque emergere prontamente lanciare i piccioni con il telegramma di
informazione.
S avessi voluto allontanarmi dalla costa tanto da poter emergere con la sicurezza di non
essere visto, avrei perduto almeno unora di tempo unaltra ora lavrei perduta poi per
tornare ad avvicinarmi. Tanto valeva emergere subito nel punto dove eravamo, circa tre chi-
lometri Sud-ovest da Asinello. se ci avessero scoperti? Tanto meglio; in questo caso
almeno sarebbe uscito qualcuno darci la caccia avremo avuto il piacere di vederlo.
Il tanto meglio di questo ragionamento cava alquanto di logica, vero, ma non
bisogna dimenticare che molto spesso le felici decisioni sono quelle determinate
dallispirazione. Pertanto, senza dare ascolto ai consigli della prudenza, subito dopo
mezzogiorno ortai lF. 7 galla con la sol torretta circa 3000 metri Sud-Ovest di Asinello,
feci lanciare due piccioni con le notizie dellavvistamento.
La foschia del mattino era completamente scomparsa, la giornata era bellissima, Laria
tiepida quasi primaverile. Asinello sembrava vicinissimo.
- Certamente ci vedranno ci verranno cercare - osserv con indifferenza Doria; poi,
mostrandomi la pipa, che aveva subito acceso approfittando della breve emersione, aggiunse
scherzando:
- meno che non ci prendano per un battello di pescatori.
La torretta dellF. 7 emergeva solo met, immobile come uno scoglio. Il mare in calma
appena appena ansava , il resto dello scafo era sottacqua. Sulla coperta immersa, ben
visibile quasi fino a prora ed a poppa, si rincorrevano le striscie di luce causate dal vario
rifrangersi dei raggi del sole attraverso le lievi ondulazioni del mare.
- Andiamo sotto - dissi alla fine.
Doria spense a malincuore l pipa; rientrammo.
II portello fu chiuso, la cassa compenso completamente allagata, la torretta dell F. 7
scese lentamente sottacqua.
Lassetto era ottimo. Il sommergibile, dopo essere disceso a 9 metri, torno a salire, oscillo
due tre volte lentamente lungo la verticale fra quote sempre pi vicine; si ferm alla fine 8
metri rst immobile fra due acque, appeso l periscopio .
Lespressione appeso al periscopio impropria rh fa pensare al comune fenomeno
del galleggiamento di un corpo immerso in un liquido di uniforme densit.
Al contrario l ragione principale della immobilit del sommergibile ad una quota costante
sta nellaumento di densit nellacqua marina verso il basso.
Pertanto allespressione appeso al periscopio bisognerebbe sostituire laltra
appoggiato sulla chiglia , dato che effettivamente il sommergibile rimane fermo fra due
acque rh la parte inferiore del suo scafo appoggia sopra uno strato di acqua pi denso
dal quale riceve quelleccesso di spinta sufficiente ad annullare lcesso di peso che tende
farlo scendere.

Per tutto il pomeriggio lagguato fu veramente riposante: ci mantenevano circa un miglio


mezzo Sud-Ovest di Asinello, in agguato, quasi fermi. Una leggerissima corrente ci
trascinava verso Sud-Est ed era quindi necessario lunghi intervalli riportarci verso Nord-
Ovest. Il servizio di esplorazione al periscopio veniva fatto turno da tutti i sottufficiali di
bordo sotto il continuo controllo mio o del tenente. Questo sistema aveva il doppio vantaggio
di interessare maggiormente i graduati alle missioni che facevamo di non stancarmi eccessi-

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vamente l vista cn delle prolungate osservazioni.
Discorrevo con Doria sulla emersione compiuta mezzogiorno per il lancio dei piccioni
mi trovavo dcordo con lui nel ritenere che certamente non eravamo stati veduti.
Il sottufficiale di guardia l periscopio annunzio: - Un fumo in direzione di Selve.
Corsi a guardare. Una nave usciva dal passo. Era ancora lontana si scorgeva solamente il
suo pennacchio di fumo. Lentamente spuntarono gli alberi sopra lorizzonte. La nave dirigeva
verso di noi.
LF. 7 prese rapidamente il suo assetto di combattimento. I tubi di lancio furono allagati i
cappelli furono aperti; tutto lequipaggio si tenne pronto alla manovra. I motori elettrici
furono messi in moto moderata andatura, il sommergibile, mantenendosi esattamente alla
quota di 8 metri, inizi la manovra di attacco.
Ad intervalli, con rapidi colpi di periscopio , spiavo la preda che si avvicinava!
Dopo gli alberi spunt il fumaiuolo, poi la plancia, poi lo scafo; era un piroscafo armato. Si
vedeva distintamente un cannone sulla prua.
- Cammina adagio; dieci... dodici miglia l massimo. Ci troviamo molto di prua. Guardi
anche lei, Doria.

Non era necessario correre per avvicinarsi al nemio oih eravamo quasi sulla sua rotta;
l contrario, era necessario allontanarcene per avere pi acqua nella manovra per non
trovarci poi troppo sotto al mmento del lancio.
Feci un largo giro a forte velocit, poi, giudicando di essermi allargato sufficientemente
dal cammino della nave, rallentai al minimo con una rapida esplorazione n apprezzai
nuovamente la rotta, la vloit la distanza. Feci accostare il sommergibile un poco dritta
nella direzione in cui avevo deciso di lanciare.
- Siamo ancora molto di prua - dissi allufficiale in seconda che mi stava vicino che
ascoltava le mie parole come se fossero venute dal cielo.
- ancora 2000 metri; ma non facciamo in tempo a fare un altro giro per allargarci
maggiormente. Vuol dire che lanceremo molto da vicino: 400 metri... forse anche 300.
In base alla rotta ed alla velocit del bersaglio apprezzate nelle successive osservazioni,
tanto io che Doria avevamo determinato langolo di mira per il lancio dei siluri.
Dovevamo camminare ancora quattro minuti; avremmo lanciato fra i 300 i 400 metri.
- S lanciamo a 300 l prendiamo certamente, anche se ci vede se manovra - ssrv
Doria per indurmi lanciare il i vicino possibile. i affrettai a toccarmi le stellette della
divisa per scaramanzia. Non bene predirsi la buona fortuna.
Ancora due minuti. Mi feci forza per vincere il desiderio imperioso di guardare! Pochi
possono comprendere quale dominio su se stesso debba avere in quste circostanze un
comandante di sommergibile per riuscire mantenere l giusta linea di condotta. Per
compiere lattacco in modo perfetto nei riguardi della sorpresa, bisognerebbe affiorare col
risoi un istante prima che il bersaglio capiti sulla linea di mira calcolata per il lancio.
Portare fuori acqua il periscopio con troppo anticipo significa quasi sempre farsi vedere
compromttre lattacco; portarlo fuori acqua con ritardo, quando cio il bersaglio ha
oltrepassato la linea di mira, significa doversi riportare in punteria accostando dalla parte
verso cui cammina la nave, perdere quindi, nella migliore delle ipotesi, tempo precisione
nel lancio.
Se almeno il mare fosse stato un mosso avremmo potuto andare allattacco snz
troppa preoccupazione, ma purtroppo era ssolutamente calmo, appena increspato dal vento
del pomeriggio che cominciava soffiar.
Ancora un minuto!
- Attento non venir su con la prua al momento del lancio - raccomandai al timoniere
orizzontl.

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- Attenti l lancio - ordinai prua, subito dopo:
- Alza!
Il periscopio sal rapidamente: lbbittiv emerse per phi centimetri sullacqua.
- Gi! - ordinai dopo un istante di osservazione.
Il periscopio scomparve sottacqua.
Fra qualche secondo la prua del piroscafo avrebbe tagliato la linea di mira avrei potuto
lanciare. Rialzai il periscopio:
- dritta fuori!... sinistra fuori!
Sentii con una certa emozione il soffio potente dellespulsione dei due siluri, fatto dallaria
compressa, che partirono regolarmente uno dopo laltro. Nonostante il doppio lancio, che
determin inevitabilmente un momentaneo, ma notevole, alleggerimento della prora, l F. 7
rimase orizzontale si mantenne in quota perfetta.
Bravo Bernardini dissi al timoniere di profondit.
Le scie dei due siluri, visibilissime, correvano ad incontrare la nave. Erano l 16,35. Avevo
lanciato con lo stesso angolo di mira, il primo siluro contro la pror, il secondo contro la
poppa. Qualora langolo di mira fosse stato errato in eccesso il siluro di dritta sarebbe
passato di prua al bersaglio quello di sinistra sarebbe invece andato a segno; qualora fosse
stato errato in difetto , si sarebbe verificato il contrario.
Mi sembr che qualcuno avesse ripetuto ad alta voce l parole del tenente: Lo prendiamo
certamente, qualunque manovra faccia . Ma nessuno aveva parlato, era la v interna del
mio animo.
Passarono una ventina di secondi... Improvvisamente una formidabile esplosione scosse l
F. 7. Una grande colonna di acqua si sollev sulla prua della nave austriaca.

Allesplosione fece eco un grido di gioia nellinterno del battello. Mi feci forza per non
lasciarmi trascinare dallentusiasmo dellequipaggio seguitai guardare. Il secondo siluro
pass rasentare la poppa della nave. Questa, adesso, si era fermata. Accostai a dritta per
girarle intorno passandole di prua.
Dalla nave silurata furono messe in mare le imbarcazioni; vidi il suo equipaggio filarsi dai
paranchi per imbarcarsi. La nave doveva essere colpita gravemente, dal momento che veniva
abbandonata! Le girai intorno lentamente nellattesa di vederla appruare affondare. Le
imbarcazioni di salvataggio, con i remi levati, si trattenevano a qualche centinaio di metri da
essa; evidentemente la vicinanza del sommergibile, il cui periscopio si spostava lentamente
sul mare, paralizzava le decisioni di coloro che le comandavano. Ho sempre pensato che la
vista del nostro periscopio dovesse fare sullequipaggio austriaco che si era messo in salvo
nelle imbarcazioni una impressione analoga a quella che deve sorgere nellanimo di un
naufrago attaccato ad una tavola, alla vista della pinna di un pescecane che fende lacqua nelle
sue vicinanze.
La prua della nave, in buona parte asportata dalla esplosione, era tutta piegata sulla sinistra.
- il naso storto - osserv il tenente.
intanto, con tutto il naso storto, il piroscafo appruato sbandato sinistra, non
accennava ad affondare. Evidentemente la paratia di collisione doveva aver resistito.
allora prch lequipaggio l aveva abbandonato?
Ordinai di caricare il tubo di lancio di dritta con il siluro di riserva per dargli il colpo di
grazia, continuai a girargli intorno lentamente lasciando che le persone dellequipaggio, a
turno, venissero a guardarlo.
N avevano bene il diritto! ciascuno, sottufficiale o marinaio che fosse, dopo aver
guardato la nave silurata e le imbarcazioni dei naufraghi, dopo aver fatto oscienziosamente
una rapida esplorazione dellorizzonte, lasciava il posto ad un altro facendo a mezza voce le
sue considerazioni sulle probabili disposizioni danimo del nemico, i suoi apprezzamenti

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sopra lffii la precisione dei siluri del capo silurista Russo, sulla abilit...

Sul Giornale di operazioni della nave silurata veniva poi annotato:


...16,30. Si avvista circa 20 a dritta della prora alla distanza di 300 metri un periscopio.
Si mette la macchina indietro tutta forza. Il Smg. lancia. Prima che la macchina esegua
lordine, un siluro colpisce un secondo passa sotto la po. Non possibile pensare turare
l falla, prch sulle due murate vi sono parecchi punti in cui lacqua entra.
...I due cannoni da 47 mm. SFK sono cos deformati, che non pi possibile introdurre in
essi le cartucce. Per evitare inutili perdite di vite umane nel caso di nuovo siluramento si d
lordine di armare le imbarcazioni. Alle 16,50 la nave viene abbandonata in rfetto ordine.
Le imbarcazioni si concentrano 300 metri dal Pelagosa .

- Comandante. un altro fumo!


Presi il posto del marinaio che mi aveva comunicato il nuovo avvistamento. Unaltra nave
usciva dal passo di Selve.
Per la seconda volta, alberi, fumaioli, plancia, scafo, emersero successivamente sulla linea
dllorizzonte.
La nave sembrava uguale alla prima, cos uguale da darmi l fugace strana impressione
che quanto era avvenuto non fosse che un sogno.
Per associazione di idee ricordai la storiella colnil di un famoso cacciatore di loni il
quale... La raccontai poi a Doria durante la notte.
- pronto il siluro? - chiesi prora col portavoce.
- Pronto, comandante.
- Apri cappello.
Ben convinto che il nuovo arrivato non potesse averci veduto, perch ancora molto
lontano, ripetei la manovra ftt precedentemente: largo giro a forte velocit per scostarmi
dll sua rotta e portarmi in posizione favorevole per il lancio; colpi di periscopio a lunghi
intervalli.
Avevo poca speranza, vero, di poterlo silurare, perch certo il suo equipaggio doveva
tenere gli occhi bene aperti dopo il siluramento avvenuto. Tentare per era doveroso.
Ma alla prima esplorazione che feci, alcuni minuti dopo avere iniziato la manovra, vidi con
sorpresa che il piroscafo aveva ancora la prua esattamente sopra di noi; si avvicinava per
assai lentamente.
Rientrai il periscopio rabbiosamente e accelerai la andatura per togliermi nuovamente dll
sua rotta.
- Eppure non pu averci visto - dissi a Doria, dopo averlo messo al corrente della
situazione. Nuova rapida esplorazione col periscopio; nuova delusione. La prua minacciosa
era sempre diretta verso lF. 7. Allora compresi h il piroscafo sopraggiunto non solmente
ci aveva sentito con gli idrofoni; m poteva con questi rilevarci esattamente.
- Mi sembra - dissi a Doria - che siano venuti proprio a cercare noi. Evidentemente siamo
stati avvistati da Asinello.
Questa volta eravamo alle prese con un cacciatore di professione .
Poco dopo questi cominci a sparare nella nostra direzione con due cannoni di piccolo
calibro.
Certamente adesso doveva pure averci avvistato. - Spara contro i pesci e cammina come
una tartaruga - osservai.
Il tiro, abbastanza bene diretto, era perfettamente innocuo per lF. 7, che stava a 8 metri
sottacqua. Mi divertii quindi per qualche tempo a guardare i proietti cadere intorno al
periscopio senza avere nessuna preoccupazione h questo potesse essere colpito. Infatti bi-
sognava proprio h il diavolo ci mettesse la coda perch un colpo di cannone prendesse la

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parte del periscopio emergente dallacqua, ossia un cilindro di 6 centimetri di diametro, e di
15 o 20 centimetri, al massimo, di altezza.
Doria guardava lo spettacolo con laltro periscopio. Quando la nave nemica, che teneva
sempre la prua diretta verso di noi, risult a circa 400 metri, rientrammo i periscopi; ordinai al
timoniere orizzontale di andare rapidamente a 25 metri e aumentai al massimo la velocit per
scostarmi decisamente dalla sua rotta.
- Se adesso si decide a venirci addosso, rinunziando una buona volta a rilevarci con i
suoi maledetti idrofoni, vedr, Doria, che ci passa di poppa a pi di 50 metri.
Un minuto e mezzo doo si sent infatti verso poppa una forte esplosione che scosse lo
scafo dellF. 7. La nave ci aveva lanciato una bomba di profondit, ma non era riuscita a
portarsi sopra di noi ed aveva sbagliato il colpo.
- Fino a quando si limita a lanciare una sola bomba alla volta possiamo stare tranquilli -
osserv giustamente il tenente.
Stimai prudente per restare in profondit un diecina di minuti camminando alla minima
andatura per non farmi sentire. Poi tornai a 8 metri ed emersi col periscopio, per esplorare
lorizzonte con lintenzione di portarmi a distanza di lancio per dare il colpo di grazia alla
preda ferita.

Il Giornale di operazioni del cacciasommergibili nemico Zadar ecco come riferisce i


fatti:
Dopo il siluramento, lo Zadar mette la prora sul Pelagosa, od il sommergibile, ne
determina il rilevamento e dirige verso di esso, alla massima forza, con soste intermittenti per
ascoltare.
Il sommergibile avvista lo Zadar e dirige immediatamente per attaccarlo. Cerca con
brusche accostate di levarsi dalla direzione dll chiglia dello Zadar, ma questi ogni volta
accosta di nuovo
17,30. Lo Zadar avvista a circa 2000 metri di prora il periscopio contro il quale spara 37
colpi. I proietti sono perfettamente centrati .
Alla distanza di 300 metri, il Smg. rientr ambedue i periscopi .
17,10. Lo Zadar mette a tutta forza e lancia una bomba di profondit. I periscopi non
sono pi in vista... ...Il Comandante dello Zadar non si arrischia a fermare nelle immediate
vicinanze del Smg. per controllare il funzionamento dl ricevitore e zigzaga alla massima
veloit .

Esplorato lorizzonte, vidi il secondo piroscafo in prossimit del suo compagno silurato, e,
in vicinanza di Gruica, una squadriglia di siluranti (torpediniere o caccia) che dirigeva alla
nostra volta.
In questo momento sentii una nuova forte esplosione, che mi sembr avvenuta in vicinanza
del sommergibile. Poich vicino allF. 7 non vi era nessuna nave nemica, ritenni che questo
secondo scoppio fosse dovuto alla bomba di un aereo. Il fatto che lesplosione era avvenuta
subito dopo la emersione del mio periscopio mi conferm in tale ipotesi. Evidentemente vi
erano degli aerei nl cielo della zona, e lF. 7 era stato visto quando era vnut a 8 metri.
Larrivo delle torpediniere austriache mi aveva tranquillizzato sul pericolo di essere
scoperto dagli idrofoni del cacciatore di professione ; lintervento degli aerei per non
solamente annullava di colpo questa tranquillit, ma mi rendeva assai perplesso sulla linea di
condotta da seguire. Capivo bene che la situazione non era molto favorevole. In seguito,
quando potei leggere il giornale di operazione delle I. R. N. Pelagosa e ,Zadar (cos si
chiamavano rispettivamente, come si visto, la nave silurata e quella sopraggiunta in
soccorso) ho potuto sapere che lo scoppio che avevo attribuito a una bomba lanciata da un
aereo, era invece quello di una bomba antisommergibile lanciata dallo Zadar in vicinanza del

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Pelagosa per impedire al sommergibile nemico di emergere . Gli aerei austriaci, come
seppi in seguito, erano venuti vero ad esplorare, ma si erano tenuti a quota elevata e dopo
aver fatto tre giri sulla nostra zona si erano allontanati in direzione di Lussino.
Allora per, non avendo alcun sospetto di essere stato elegantemente giuocato dal
cacciatore di professione , ed avendo invece la convinzione della presenza degli aerei,
ritornai nuovamente in immersione profonda per far perdere le mie traccie agli idrovolanti.
- Per un quarto dora possiamo starcene in 25 metri tranquillamente.
Tranquillamente! Questa parola non si adattava davvero n alle circostanze, n allo stato
danimo in cui logicamente dovevano trovarsi i miei compagni di bordo dopo pi di unora di
manovre di attacco, in una zona che ci era stata segnalata pericolosa . E tutti sanno quanto
sia deprimente per il sistema nervoso la continua minaccia di un pericolo grve e imminente,
ma sconosciuto.
Quanto diverse erano, a tale riguardo, le condizioni mie da quelle dellequipaggio. Io
vedevo ci che accadeva allingiro, sapevo ci che avrei fatto, potevo entro certi limiti
prevedere gli avvenimenti e misurare la gravit del pericolo; lequipaggio non vedeva, non sa-
peva nulla. Viveva con lanimo sospeso, sentendo che la sua vita era continuamente in
giuoco. Viveva al minuto, al secondo; pensando forse alla bomba, alla torpedine, alla prua
della silurante, che poteva da un momento allaltro squarciare lo scafo dellF. 7. Compiva
serenamente il suo dovere dimostrando un magnifico disprezzo del pericolo. M nellanimo di
tutti vi era una muta domanda, e questa domanda io la sentivo come se fosse stata formulata
ad alta voce. La sentivo venire specialmente dai marinai che stavano nei locali estremi e h
non potevano guardarmi.
- Abbiamo silurato per la prima volta, finalmente! Abbiamo fatto il nostro dovere; perch
non ce ne torniamo a casa a raccontarlo ? Perch continuiamo a restare qui a sfidare
inutilmente il pericolo?
Lidea che forse sarebbe stato opportuno andarcene si era gi da prima affacciata alla mia
mente; lavevo pesata con freddezza e lavevo respinta.
Sentivo che non potevo rinunziare a vedere andare a picco il piroscafo silurato: la prima
unit nemica che ero riuscito a colpire! Intuivo chiaramente che le navi venute in suo soccorso
stavano tentando di rimorchiarlo nel porto pi vicino, per salvarlo. Non pensavo al pericolo;
pensavo soltanto alla possibilit di dovere perdere la preda che gi avevo azzannata. Questa
idea mi ossessionava.
Le siluranti nemiche facevano buona guardia, vero, e mi tenevano a distanza ostacolando
cos il secondo siluramento, ma la presenza dellF. 7 sul luogo era ugualmente ffi perch
disturbava e rallentava il lavoro di salvataggio. Non dovevano lavorare con molta tranquillit
a bordo delle navi austriache, sapendo che il sommergibile nemico si aggirava nelle loro
vicinanze come uno squalo affamato! Non era dunque inutilmente che sfidavamo il pericolo.
Decisamente non potevo andarmene.
Il quarto dora era passato; lF. 7 aveva compiuto un largo giro in 25 metri ed era tornato
in prossimit del suo punto di partenza.
- Bernardini, vieni a 8 metri.
Poi aggiunsi perch tutti sentissero:
- Credo che fra poco ce n potremo andare.
Non fermai neppure i motori per fare ascolto col Fessenden : forse trascurai questa
norma di prudenza per non avvalorare nellequipaggio la sensazione del pericolo; forse perch
avevo fretta. Fu un grave sbaglio!
Portai senzaltro il sommergibile a 8 metri, e, prima ancora che il cammino in quota si
fosse stabilizzato, misi fuori il periscopio.
La nave silurata risultava a meno di mille metri un po a dritta della nostra prora; alla luce
molto scarsa del tardo pomeriggio potei constatare che il suo appruamento e il suo

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sbandamento si erano molto accentuati. Stava per affondare. Vicinissimo al piroscafo una
silurante ferma; altre siluranti in altre direzioni incrociavano ad alta velocit.
Prima di ordinare al timoniere di direzione di accostare a dritta per mettere la prua sul
bersaglio, iniziai, come sempre, una rapida esplorazione dellorizzonte.
- Sotto tutto! Avanti a tutta forza! - dissi con tono di comando secco e rapido come una
frustata. Tutti capirono che non cera tempo da perdere.
Sul nostro traverso a dritta una silurante, vicinissima, dirigeva a tutta forza per investire la
nostra torretta. Vedo ancora adesso i baffi di schiuma sollevati dalla sua prua!
Per poco che il battello avesse tardato a discendere, la collisione era inevitabile! Ma lF. 7,
ubbidiente ai timoni, cominci prontamente ad appruarsi. Il periscopio scomparve sottacqua;
non pensai neppure a rientrarlo.
Improvvisamente si cominci a sentire distintamente il rumore minaccioso e crescente
della silurante austriaca che si avvicinava. Distinsi ancora per qualche istante il brontolio dei
nostri motori che mi sembr sordo e lontano, ed il tic-tac regolare della girobussola; poi ogni
rumore fu coperto da quello stridente e fischiante delle eliche della silurante che pass
rapidissima sopra di noi poco avanti alla torretta. Provai limpressione che le eliche
raschiassero la coperta.
La collisione era evitata; eravamo salvi! Con sentimento di profondo sollievo guardai in
giro in camera di manovra. Fu un attimo. Latteggiamento del meccanico mi richiam
istantaneamente alla realt del pericolo imminente: con le spalle rientrate, le mascelle
contratte, gli occhi socchiusi, sembrava aspettasse una bastonata sulla testa.
Come un lampo mi pass per la mente il pensiero delle bombe! Sentii il cuore contrarsi.
Il frastuono assordante di una esplosione mi fece sussultare bruscamente. Lo scafo dellF.
7 fu scosso violentemente; il periscopio a cui ero appoggiato vibr cos forte che mi parve si
rompesse.
Vetri di manometri e globi di fanali andarono in pezzi; molte lampadine elettriche si
spensero e la luce manc quasi completamente in camera di manovra. La bomba, una sola per
fortuna nostra, era scoppiata vicinissima allo scafo.
Nel silenzio pauroso che successe al rumore delle eliche della torpediniera ed al frastuono
dello scoppio, mentre si ripeteva ad intervalli un leggero crepitio di frantumi di vetri, sentii
una voce beffarda venire dalla camera dei motori:
- Pago io!
Quel valoroso scherzava cos nel pericolo, serenamente, senza preoccuparsi di sapere se il
nostro battello fosse rimasto incolume dalloffesa nemica!
- Guardare se entra acqua! - gridai a prora e a poppa.
- Chiudi presto il cappello - ordinai al ca silurista, vedendo che il sommergibile, gi a 27
metri, scendeva ancora velocemente, e sapendo che la eccessiva pressione esterna avrebbe
danneggiato il siluro.
- Ehi, Bernardini, scontra; non vorrai mica farci arrivare a 50 metri!
Bernardini a scontr in tempo, e l F. 7 si ferm nella sua discesa a 35 metri; poi
cominci a risalire adagio.
- Fermati a 30 metri.
Il direttore di macchina venne a dirmi che non vi era nessuna via dacqua nello scafo.
Decisamente avevamo avuto fortuna.

- Non ci si vede quasi pi - dissi a Doria - il piroscafo sta affondando; appruato che fa
piet. Non gli d unora di vita.
Rimasi per qualche istante in silenzio e poi aggiunsi:
- Credo che sia inutile continuare a restare qui. Doria mi ascolt guardandomi
attentamente, sorrise, e, con tono persuasivo e affettuoso, rispose:

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- Comandante, mettiamo in rotta su Fano. Rimanere davanti al passo di Selve, per
riprendere al mattino lagguato, sarebbe stato nella migliore delle ipotesi perfettamente
inutile, perch dopo il siluramento del pomeriggio nessuna nave nemica sarebbe venuta nell
nostre acque allinfuori delle siluranti mandate a darci caccia.
M una considerazione ancora pi importante mi induceva a far ritorno ad Ancona; quella
cio di non poter pi fare sicuro affidamento sullunico siluro rimasto a bordo. Avevo infatti
ragione di ritenere che la prolungata immersione di questarma nel tubo di lancio allagato, e la
forte pressione (35 metri dacqua) alla quale era stata sottoposta nellultima rapida discesa del
sommergibile in profondit per sfuggire allattacco della silurante austriaca, avessero
determinato una notevole entrata di acqua nei suoi compartimenti stagni (come venne, in ef-
fetto, constatato al nostro arrivo in Ancona, quando il siluro fu smontato per verifica), e che in
conseguenza la regolarit del suo cammino sia in profondit che in direzione dovesse ormai
ritenersi gravemente compromessa.
Decisi quindi di lasciare definitivamente la mia zona di agguato; mi portai in 20 metri di
quota e feci rotta verso Fano.
A notte fatta emersi, misi in moto a combustione, e raggiunsi la nostra costa dove andai sul
fondo in 17 metri per passare la notte in riposo.
Prima di sdraiarmi nella mia cuccetta volli raccontare a Doria, che si era gi sistemato nella
sua, la storia del cacciatore di leoni che avevo ricordato nel pmeriggio alla vista del
secondo piroscafo armato.
...la testa del leone si vedeva appena al disopra della duna; ma il cacciatore aveva il
colpo infallibile. Spar. La testa scomparve... ma torn a mostrarsi dopo qualche istante.
Stupefatto di avere, per la prima volta in vita sua, fallito il colpo, spar una seconda volta. E
la testa del leone scomparve nuovamente, ma anche questa volta solo per pochi istanti...
Doria aveva chiuso gli occhi, ma credetti di capire dai leggeri cenni che mi faceva con la
testa, che seguiva con subordinata rassegnazione il mio racconto.
...il cacciatore, esasperato dalla diabolica incolumit di quel leone, spar il suo quinto
colpo. Questa volta la testa non riapparve pi... Sa lei, Doria, che cosa vide poi il cacciatore,
quando arriv sulla duna?
Doria non rispose perch dormiva profondamente; credo che avesse cominciato a dormire
fin dal momento in cui era apparsa la testa del primo leone.
E cos non seppe mai che linfallibile cacciatore aveva trovato dietro la duna cinque leoni
uccisi uno sullaltro.

La mattina seguente, quando venimmo a galla, una fitta nebbia si stendeva sul mare. Non si
vedeva nulla a 15 metri di distanza. Dalla torretta non si vedeva la prua. Mettemmo in moto a
combustione e dirigemmo su Ancona.
Ma, per la fretta di arrivare in porto, non mi fermai a scandagliare durante il cammino
quanto sarebbe stato opportuno in quelle circostanze, n mi curai di rallentare landatura,
mettendo in moto i motori elettrici (in sostituzione di quelli a combustione) con un prudente
anticipo sullora prevista di arrivo ad Ancona; mi limitai soltanto nellultima ora di
navigazione a fermare uno dei due motori, riducendo cos la velocit a 8 miglia.
Quando mi ritenni vicinissimo allimboccatura del porto, comprendendo che sarebbe stato
eccessivamente imprudente continuare a navigare a quella velocit con una nebbia cos fitta,
diedi ordine di fermare, e di sgranare i motori a combustione, per poter scandagliare da
fermo, e proseguire poi ad una andatura pi moderata con i motori elettrici.
Ma non appena cess il rauco brontolio del motore Diesel, si sent sulla nostra dritta,
distintamente, il rumore caratteristico delle officine dei Cantieri Riuniti di Ancona.
Il marinaio destinato allo scandaglio grid il fondale misurato:
- Dieci metri!

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Mentre, insieme con Doria, cercavo di precisare la nostra posizione basandomi sulla
indicazione dello scandaglio e sulla direzione del rumore delle officine ( strano come sia
difficile nella nebbia apprezzare esattamente la provenienza dei suoni), la nebbia
improvvisamente si dirad.
A qualche centinaio di metri sulla nostra dritta apparve la costa rocciosa e scoscesa in
corrispondenza di S. Ciriaco, e quasi sulla nostra scia, vicinissimo, lo scoglio della Volpe con
i suoi denti aguzzi.
Evidentemente la corrente di Sud-Est, pi forte di quanto avessimo supposto, ci aveva fatto
camminare pi della stima.
Dissi sottovoce:
- Se avessimo camminato solo cento metri pi a dritta a questora lF. 7...!
Sentii un brivido corrermi per le ossa e non completai la frase.
Guardai Doria in silenzio, profondamente umiliato per la constatazione che non era stato
merito mio se non eravamo andati a fracassarci su quella scogliera paurosa. Dovevamo
ringraziare il nostro Angelo Custode!
Ho voluto raccontare questo particolare della nostra navigazione di ritorno per mostrare la
speciale benevolenza che la Fortuna ebbe per l F. 7 in quella missione, e per mettere
maggiormente in rilievo lostilit che dimostr invece l povero Pelagosa.
Questo cacciatore di sommergibili per due giorni di seguito aveva esplorato
coscientemente il Quarnaro ed il Quarnerolo insieme col suo compagno Zdr. Non aveva
avuto ordine di venire alla nostra ricerca a Sud-Ovest di Lussino, poich lF. 7 non era stato
visto quando era emerso in vicinanza di Asinello per il lancio dei piccioni. Era uscito dal
passo Selve di sua iniziativa per esplorare la zona di mare fino a Sansego ed entrare poi a
Lussinpiccolo . Esattamente mezzora prima di arrivare nella zona di agguato dell F. 7 il
suo ricevitore acustico aveva cessato di funzionare.
Il suo Genio malefico, oppure lAngelo Custode dellF. 7 era intervenuto al momento
opportuno ed aveva reso sordo il suo idrofono esattamente al limite della sua zona di scoperta,
permettendoci cos di avvicinarlo e silurarlo.

Alle 10,30, come Dio volle, entrammo in porto ad Ancona.


Prima di andare alla banchina raccomandai vivamente allequipaggio di non dire una
parola e di non fare un qualsiasi gesto che avesse potuto far capire che avevamo silurato.
Il capo flottiglia, insieme ad altri ufficiali, era gi sulla banchina ad aspettarci. Non ebbi
bisogno di una lunga osservazione per accorgermi che era proprio di cattivo umore. Poich
sapevo che mi considerava con grande benevolenza, il violino di spalla della flottiglia,
compresi facilmente che era sorpreso e dispiaciuto che proprio io fossi ritornato dalla
missione con un giorno di anticipo in opposizione ai suoi ordini, e contrariato probabilmente
dallidea di dovermi rimproverare per tale motivo.
Appena scesi a terra mi tir in disparte e mi chiese con un viso scuro che minacciava
burrasca:
- Nessun inconveniente?
- Nessun inconveniente allinfuori di questa nebbia che non mi faceva vedere nulla a dieci
metri di distanza e che mi ha impedito... - coscienziosamente volevo accennare allo scampato
pericolo dellincontro con la Volpe.
Il comandante de Feo mi interruppe dicendomi che la presenza della nebbia non
giustificava un ritorno anticipato dalla missione, poich la nebbia poteva andarsene da un
momento allaltro, e che in ogni modo non poteva ammettere che si contravvenisse al suo
ordine tassativo di non interrompere le missioni per condizioni di tempo e di non rientrare con
anticipo in Ancona salvo che per circostanze di eccezionale gravit.
Noi comandanti, in qualsiasi circostanza, ascoltavamo con profonda e sincera deferenza le

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sue osservazioni, sempre improntate a giustizia e a serenit, sempre benevole ed indulgenti,
perch conoscevamo bene la grande competenza che lui aveva nel nostro servizio, sapevamo i
pericoli che aveva affrontato e superato brillantemente nel comando di sommergibili lasciato
solo da pochi mesi; lo riconoscevamo come il nostro maestro, e gli eravamo quindi affezionati
e devoti. E cos, anche in quella circostanza, ascoltai tranquillamente, in rispettoso silenzio le
sue parole, pure sentendomi completamente a posto con l mia coscienza. Pensai forse al
maggior piacere che gli avrei procurato alla fine facendogli improvvisamente sapere che la
sera precedente avevo suonato bene nel concerto ad Asinello. Ho sempre pensato
daltronde che bisogna frenare la gioia (pi ancora che non il dolore) in modo che questa
possa fluire pianamente e dolcemente dallanima come una manifestazione divina: non ebbi
fretta quindi a raccontare la buona notizia.
M il comandante de Feo improvvisamente si interruppe. Forse vide un lieve e fugace
sorriso sulle mie labbra e intu lanormalit del mio tranquillo silenzio; mi conosceva a
perfezione da molti anni.
Mi fiss attentamente, scrutandomi. Sorrisi. Comprese, e il suo volto ad un tratto si
rischiar.
Mi afferr per un braccio, e spingendomi verso lorlo della banchina mi chiese con voce
incalzante:
- Le successo qualche fatto importante? Ha silurato?... Parli una buona volta!
Gli raccontai allora succintamente come si era svolta la missione e conclusi dicendo di aver
la convinzione che il piroscafo silurato fosse andato a fondo.
Sapemmo in seguito che l previsioni che avevo fatto a Doria, la sera precedente sul
destino del Pelagosa si erano verificate esattamente; laffondamento era avvenuto venti
minuti dopo che l F. 7 aveva lasciato la sua zona di agguato.
Sul Giornale di operazioni del nemico infatti si legge:
La tb. 89 prende a rimorchio il Pelagosa. Il cavo si strappa, il Pelagosa comincia ad
affondare rapidamente con la prora. - 18,22. Immediatamente dopo che l ultime persone sono
saltate fuori bordo il Pelagosa va a picco con un forte sbandamento sulla sinistra
Doria, che a breve distanza da noi aveva potuto seguire lo svolgersi della nostra
conversazione, non appena il capo flottiglia mi lasci libero, mi si avvicin sorridendo
maliziosamente:
- Comandante, posso dirle a che cosa ho pensato un momento fa?
- Dica pure, caro Doria.
- Quando il capo flottiglia lo ha abbracciato, ho pensato che volesse invece buttarla a mare!
Mi perdoni, comandante, se le dico che lei era veramente indisponente e sconcertante con
quel suo silenzio enigmatico.
- Ah! veramente, Doria? Eppure le assicuro che non avevo intenzione di essere
indisponente, e che non meritavo affatto un bagno in questacqua sporca di olio e di nafta!
L F.7 stava facendo toletta vuotando a mare le sentine.
Ce ne andammo ridendo in officina siluri a vedere il nostro siluro di riserva che Russo,
amorosamente, stava smontando per la verifica.

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SILURAMENTO DEL TRASPORTO EUTERPE

12 Agosto 1918 Ieri alle 19,30 il pi-


roscafo Euterpe della Direzione del
Traffico Marittimo in Adriatico, in navi-
gazione verso Sud con 14 ufficiali, 4
suore, 907 uomini di truppa, fatto segno
allaltezza di Punta Loni
Novaglia(Pago) a lancio di siluro poco
dopo affondato.(Dal telegramma del
Comando Militare Marittimo di Fiume al
Ministero della Guerra).

NELLE prime ore della notte del 10 agosto 1918, mi trovavo in navigazione col
sommergibile F. 7 fra Ancona e lisolotto di Gruica a Sud di Asinello, verso il quale ero
diretto e da cui distavo ancora circa 40 miglia. La nostra velocit oraria, che, in relazione al
numero dei giri dei motori, avrebbe dovuto essere di 11 miglia, risultava sensibilmente
diminuita dal mare in prora sollevato dal forte grecale che avevamo trovato in centro
Adriatico. Contavo di giungere nelle prime ore dl mattino davanti al passo di Selve, per
attraversarlo in immersione profonda e portarmi poi lungo la costa nord-occidentale di Pago.
Avevo avuto la missione di entrare nl Quarnerolo per insidiarvi il traffico marittimo fra i
porti di Pola e Fiume, e quelli di Zara, Sebenico e Cattaro, che gli austriaci potevano svolgere
al sicuro lungo i canali della Dalmazia.

Il cielo era sereno e stellato perch il grecale frsco aveva spazzato le nubi. Il mare mosso
che si frangeva contro lo scafo del sommergibile in piccole e frequenti onde e che mandava
spesso i suoi spruzzi fino sulla plancia della torretta, ci aveva costretto a chiudere i portelli di
coperta, di poppa e di prua.
Insieme con me sulla piccola plancia due sole persone: il marinaio al timone e un sottocapo
silurista di vedetta.
Fino dalla partenza da Ancona, appena oltrepassati i nostri sbarramenti difensivi di
torpedini, erano state prese le disposizioni necessarie per limmersione rapida.
Il personale del turno di servizio destinato agli allagamenti ed agli sfoghi daria dei doppi
fondi, allingrana e sgrana dei motori a combustione, alla manovra dei motori elettrici, ai
timoni orizzontali, era pronto al suo posto di manovra.
Gli allagamenti erano stati aperti. Bastava aprire gli sfoghi daria perch in 40 secondi
lacqua del mare riempisse completamente i doppi fondi annullando cos la spinta di
galleggiamento del sommergibile.
In questi 40 secondi il personale che era sulla torretta rientrava e chiudeva il portello; il
personale di macchine fermava i motori a combustione e ne chiudeva gli scarichi fuori bordo;
il personale elettricista sgranava i motori a combustione dagli assi delle eliche, e metteva in
moto quelli elettrici.
La manovra dimmersione rapida veniva ordinata con un fischio prolungato della sirena di
allarme sistemata nl local dei motori a combustione e comandata dalla plancia della torretta.
Circa 30 secondi dopo che i dpi fondi si erano allagati, ossia 70 secondi dopo il segnal
dallarme, il sommergibile raggiungeva la quota di 8 metri e mezzo alla quale i suoi
periscopi, anche se completamente alzati, scomparivano sottacqua.
Di notte si poteva avvistare a breve distanza qualche silurante nemica e quei 70 secondi,
che passavano cos rapidamente durante la manovra di immersione, sarebbero apparsi al

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contrario lunghissimi per sfuggire alloffesa del nemico. Sulle unit della marina militare in
crociera di guerra vi sono sempre armi cariche e puntatori pronti. Un colpo di cannone fa
presto a partire e pi presto ancora a giungere a segno. Bisognava dunque tenere gli occhi
bene aperti sulla plancia dellF. 7.
Per arrivare a compiere limmersione rapida nel tempo minimo indicato avevo dovuto fare
numerose esercitazioni di allenamento; ma ormai tutti a bordo eravamo cos sicuri sulla
manovra che non avevamo pi alcuna preoccupazione per un eventuale incontro di siluranti
nemiche durante la notte.
bene poi aggiungere che la manovra dimmersione per sfuggire di notte alloffesa di una
silurante necessaria per evitare una lotta in condizioni di inferiorit assoluta.
Ci perch la velocit, la manovrabilit e larmamento di un sommergibile sono sempre
molto minori di quell di una silurante di superficie di eguale dislocamento (lF. 7 aveva per
tutto armamento un semplice cannone da 76 m/m con munizionamento assai limitato), e,
infine, perch la vulnerabilit di un sommergibile in emersione superiore a quella di una
torpediniera o di un caccia. Basta pensare che mentre una torpediniera che ha ricevuto un
colpo di cannone nello scafo, se non ferita nei suoi organi vitali (macchine e caldaie), pu
navigare ancora e combattere, un sommergibile nelle stesse condizioni risulta sempre
inutilizzato perch non ha pi la possibilit di immergersi.
In un sommergibile lo scafo resistente lorgano vitale di maggiore importanza.

Alle 4 dovevamo essere prossimi alla linea delle isol dalmate pi esterna; ancora
mezzora di navigazione e poi avremmo potuto stabilire con certezza quale ritardo ci aveva
causato il mare contrario. Lorizzonte, un poco a dritta della direzione della nostra rotta,
cominciava a rischiararsi per le prime luci dellalba.
Lufficiale in 2, Doria, era andato nella camera di lancio per verificare le indicazioni del
solcometro e mettere poi a posto sulla carta di navigazione il punto stimato.
Appoggiato alla battagliola della torretta guardavo il mare ed il cielo e cantavo sottovoce la
romanza dellultimo atto dellAndrea Chnier:
Passa la vita mia come una bianca vela, essa inciela le antenne al sole che la indora, e
affonda la spumante, prora nellazzuro dellonda.
Le parole della canzone si adattavano abbastanza bene alla circostanza. Mancava, vero, la
luce del sole che indora, ma i periscopi lunghi e slanciati potevano sostituire le antenne, e
laffondamento della prora nellazzurro dellonda avveniva continuamente.
Nel vano circolare del portello della torretta, tenuamente illuminato dalla luce diffusa dalla
camera di manovra, apparve la testa di Doria, la cui vista mi fece pensare alla testa di S.
Giovanni Battista presentata da Erodiade sopra il grande piatto dargento.
- Comandante, siamo indietro. Anche dalle 3 alle 4 la velocit stata di 10 miglia.
- E forse anche minore - risposi - perch probabilmente abbiamo un p di corrente
contraria. Il grecale soffia gi da qualche giorno. Mi dispiacerebbe trovarmi troppo lontano
dalle isole allalba.
Doria emerse completamente dal portello, sal sulla torretta e cominci col binocolo una
accurata esplorazione dellorizzonte in direzione della costa nemica, che ora si cominciava ad
intravedere. Ripresi sottovoce il canto:
Va la mia nave, spinta dalla sorte,alla scogliera bianca della morte.
Ma lo interruppi nuovamente perch Doria mi mormor piano allorecchio:
- Comandante, non potrebbe cantare una canzone pi allegra?
Dal tono di rimprovero compresi subito il motivo della domanda.
Lequipaggio dellF. 7 poteva mettersi in mente che il suo comandante, nel quale aveva
cieca fiducia, avesse questa volta nellanimo il presentimento di andare a finire, spinto dalla
sorte, su quella brutta scogliera! I marinai sono per loro natura superstiziosi; i marinai dei

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sommergibili durante la guerra lo erano in modo particolarissimo.
E con la superstizione non c da discutere!
Guardai con la coda dellocchio il marinaio al timone; mi parve imbronciato!
- Che bella canzone, eh, Doria? - dissi con voce abbastanza alta perch fosse udita anche
dallinterno della torretta - la canto per scaramanzia, perch porta fortuna! Se Dio ci aiuta
manderemo qualcuno di loro a finire su quella scogliera!
La fisonomia del marinaio al timone, si rischiar:
- Questa volta affondiamo una draghinotte! - disse convinto.
- Insciall - concluse Doria.
Vedo il sorriso di qualche lettore e sento il suo commento ironico:
- Mi sembra, per, che oltre ai marinai anche il comandante dellF. 7 non fosse esente da
certe debolezze!
A questa insinuazione, egregio signore, potrei rispondere che non facile stabilire dove la
superstizione confini con lignoranza e dove con listinto superiore.
Ma preferisco non compromettermi con discussioni metafisiche e confessare invece
sinceramente che tanto il comandante dellF. 7, quanto lufficiale in seconda, da buoni
marinai e sommergibilisti, nei riguardi della iettatura e del malocchio si attenevano
coscienziosamente alla massima aurea: - Non ci credo, ma... faccio gli scongiuri! - La
debolezza, come lei dice, dellufficiale in seconda era poi anche superiore a quella del coman-
dante. Le dir in confidenza che Doria aveva per mascotte il libro di Lucatelli Come ti
erudisco il pup. Vi era attaccatissimo, e per nulla al mondo sarebbe partito in missione senza
portarselo appresso. Io non portavo nessuna mascotte; avevo una cieca fiducia nella mia buo-
na stella.

Erano le 4,30. Verso levante, nel cielo rischiarato dallaurora, si disegnavano, bassi,
sullorizzonte, i profili delle piccole isole del passo di Selve: Asinello, Selve, Premuda; in
lontananza si vedeva la catena dei Velebiti, che si innalza come una grande muraglia lungo la
costa orientale del canale della Morlacca. Verso Nord, il Monte Ossero di Lussino, magnifico
punto di riferimento, sovrastava al profilo delle alture delle isole esterne, ed a quello dei
monti della Dalmazia e dellIstria; Monte Maggiore si intravedeva appena.
Il mare mosso in prora, che ci aveva molestato durante la navigazione, aveva rallentato
sensibilmente il nostro cammino; risultavamo perci un po indietro rispetto alla stima.
Eravamo circa 8 miglia a ponente di Asinello.
II grecale era diminuito di intensit in vicinanza della costa austriaca. La giornata si
annunziava bellissima.
Ma non potevamo stare in superficie pi a lungo perch la luce cresceva rapidamente di
intensit. Bisognava andare sotto.
Furono fermati i motori a combustione e preparati quelli elettrici; la gente che era in
coperta entr nel battello. Esplorai ancora attentamente lorizzonte e discesi nellinterno. Il
marinaio al timone, pass ad un suo compagno in torretta la ripetitrice della bussola
giroscopica, e scese dopo di me chiudendo il portello.
- Apri sfoghi daria. Dritta e sinistra avanti 300.
Vai sotto.
Dopo circa un minuto lF. 7 era col manometro della camera di manovra a 8 metri di
profondit.
Provai il battello a diverse veloit e a quote crescenti e rettificai lassetto.
- Vai a 30 metri - ordinai al timoniere orizzontale. - Doria, rotta su Gruica.
II sommergibile cominci a scendere dolcemente: 10 metri, 15 metri, 20 metri... Doria
diede la rotta al timoniere verticale.
- 30 metri. Rotta. - dissero a breve intervallo i due timonieri.

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II sommergibile diresse alla velocit di tre miglia verso lo scoglio di Gruica.
Erano passate le 5. Lequipaggio si teneva in assoluto silenzio al proprio posto di manovra.
Si sentiva
solamente il ronzio leggero della girobussola, quello sordo dei motori elettrici; a intervalli
il rumore della trasmissione dei timoni orizzontali e di quello verticale.
Camminammo cos per unora. Quindi portai il sommergibile a 8 metri.
Esplorai attentamente lorizzonte: nessuna nave in vista. Presi i rilevamenti dei punti pi
elevati di Sansego, di Asinello e di Premuda; poi ritornai in 30 metri e ripresi la rotta e la
velocit precedente.
Doria mi mostr il punto messo sulla carta. Eravamo a 5 miglia da Gruica; dovevamo
camminare ancora unora per essere sul punto dove volevo arrivare.
Alle 7,1/2 ritenendomi ormai vicino ad Asinello sullasse del canale di Selve, venni
nuovamente sopra per fare il punto.
questa volta, trovandomi assai vicino terra, non potevo variare la quota, da 30 8
metri continuando navigare alla velocit di 2 3 miglia, ed emergere col periscopio con
tanta disinvoltura come avevo fatto unora prima. La zona era pericolosa ed era quindi ne-
cessario variare la quota salendo lungo la verticale.
Con questa prudente manovra, se per disgrazia fossi capitato in mezzo ad uno sbarramento
di torpedini, avrei avuto maggiore probabilit di evitarne lurto.
Fermai lbbrivi del sommergibile dando indietro con i motori elettrici
contemporaneamente feci togliere acqua dalla cassa compenso.
Il sommergibile, cos alleggerito, dopo che si fu fermato cominci salire lentamente
lungo la verticale.
Man mano che la quota diminuiva, facevo rimettere acqua nella cassa compenso, in
maniera da annullare in un primo tempo la leggera spinta a salire, da ottenere
successivamente, quando eravamo vicini agli 8 metri, una forte spinta discendere.
Il manometro segnava 8 metri, il sommergibile saliva ancora assai lentamente. Sorvegliavo
il manometro prh sapevo che la minima disattenzione, il minimo sbaglio di apprezzamento
sulla velocit di salita avrebbe fatto emergere anche la torretta.
La lancetta segn 8 metri... sette metri settanta... sette metri cinquanta. Poi si arrest sul
quadrante.
Il sommergibile si era fermato; fra qualche istante avrebbe cominciato a scendere.
- Attento - dissi ad alta voce per richiamare la attenzione sia dellufficiale in seconda che
doveva leggermi il rilevamento sulla graduazione di brandeggio, sia del sottufficiale destinato
al motorino di innalzamento del periscopio.
- Attento - risposero Doria il sottufficiale.
- Alza!
Il periscopio sal rapidamente; il suo obbiettivo emerse dal mare.
- Sansego, stop... Asinello, stop... Premuda, stop... Gi.
Il periscopio, rientrato, scomparve sottacqua.
Nelle direzioni dove avevo guardato per prendere i rilevamenti, ossia verso i canali di
Unie, di Asinello di Selve, nessuna nave in vista.
LF. 7 scendeva gi rapidamente sulla verticale.
Rallentai la sua discesa regolando nuovamente lacqua nella cassa compenso; a 25 metri
rimisi in moto, tornai a 30 metri feci rotta per S-E.
- Comandante, siamo esattamente a posto: due miglia a Sud di Punta Sirk8 - mi disse
Doria dalla camera di rotta; e, quando andai a vedere la carta, aggiunse con tono di evidente
soddisfazione:

8
Estremit di ponente di Asinello.

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- Neppure cento vedette con binocoli Zeiss avreb-bero potuto vederci. Siamo rimasti fuori
col periscopio soltanto 7 secondi.

Lentrata in immersione nl Quarnerolo, per il passo fra Asinello, Premuda Selve,


risultava difficile priolosa ad un sommergibile, per le torpedini che il nemico vi aveva
collocato, per le secche ed i bassi fondi sparsi fra le isole, per la corrente forte ed irregolare
che si pu incontrare in quelle acque.

Prima di parlare di questa manovra ritengo opportuno osservare che era indispensabile, per
la buona riuscita della missione, che essa non fosse scoperta dagli austriaci. Questi infatti,
qualora avessero saputo che un sommergibile nemico era entrato nel Quarnerolo, avrebbero
immediatamente sospeso il traffico nei canali dalmati ed avrebbero mandato siluranti ed aerei
a dare la caccia al pericoloso intruso.
Bisognava quindi fare le osservazioni col periscopio, necessarie per la determinazione
della nostra posizione, a tale distanza da terra da avere la certezza di son poter essere visti
dalle stazioni di vedetta costiere del nemico, ossia, data la calma del mare, non meno di due
miglia.
Esaminiamo adesso sommariamente le tre diverse cause di difficolt di pericolo per la
navigazione subacquea, precedentemente accennate, ossia: sbarramenti di torpedini; secche
bassifondi: corrente.
a) Sbarramenti di torpedini.
Lesistenza di un forte sbarramento di torpedini nello specchio dacque fra Asinello, Selve
Premuda ci era data come sicura dal nostro Ufficio Informazioni. Non se n conosceva
per n la posizione esatta n la sua estensione, non si era potuto sapere se lo
sbarramento fosse contro navi o contro sommergibili. Sapemmo, alla fine della guerra, che
tale sbarramento si stendeva fra gli isolotti di Gruica Lutostrak partendo a brevissima
distanza dal primo. Era formato di 116 torpedini disposte su due fil parallele, era lungo
3.500 metri. La non conoscenza di questi elementi assai importanti faceva s che tutta la
zona fra Asinello, Premuda Selve doveva essere considerata assai pericolosa che il
sommergibile, per navigare in quelle acque, dovesse tenersi a tale profondit da avere la
sicurezza di non urtare contro le torpedini.
Questa quota di sicurezza dipendeva esclusivamente dalla massima profondit di
immersione delle torpedini nemiche, profondit che sulle torpedini ricuperate alla deriva
era stata constatata di 22 metri, ma che poteva essere maggiore in armi di nuova
costruzione. Era dunque prudente tenersi con la parte superiore della torretta almeno a 23 o
24 metri; quindi a circa 35 metri con la chiglia.
In questo modo nella peggiore delle ipotesi si poteva urtare contro il cavo di ormeggio. Ma
siccome per le torpedini austriache allora in servizio tale urto non determinava lesplosione
della torpedine, oich daltra parte i sommergibili avevano delle speciali difens laterali
che impedivano limpigliamento nelle sporgenze dello scafo dei cavi di ormeggio, cos
leventuale strisciamento del sommergibile contro di questi non costituiva un notevole
pericolo poteva essere preso in esame con molta serenit.
Non poi necessario spendere parole per dimostrare lassoluta necessit di evitare lurto
diretto contro torpedini, la cui tragica conseguenza sempre quella di mandare il battello a
finire squarciato sul fondo.
Credo infatti che sia unico in tutta la guerra il caso del nostro tenente di vascello Curi che
con lF. 14 al suo comando, urt replicatamente contro una mina dello sbarramento
austriaco a Sud di Scoglio Porer, rimanendo incolume perh la mina non esplose. Egli
pot cos ritornare ad Ancona a raccontarci il fatto precisando la posizione dello

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sbarramento, che venne poi confermata dalla esplorazione dei nostri aerei.
b) Secche bassifondi.
Esaminando la cartina del Passo di Selve, si vede che fra Asinello Gruica si stende un
bassofondo il quale presenta verso ponente una linea continua di fondali assai scarsi, che
da un massimo di 20 metri va ad un minimo di 8 metri che non permette il passaggio ad
un sommergibile in immersione.

Fra Gruica Selve i fondali variano in generale dai 20 ai 30 ponente di Selve il fondo
presenta un avvallamento maggiore con fondali superiori ai 35 metri.
Questi avvallamenti rappresentano quindi i soli passaggi per i quali un sommergibile in
immersione, con la chiglia 35 metri, pu accedere l Quarnerolo. Il rimo di questi
passaggi, che per comodit di esposizione chiamer passaggio gola di Gruica lungo
un miglio largo appena la met. Il fondo alla sua imboccatura roccioso.
Non prendo in esame il secondo passaggio che richiede un percorso pi lungo tortuoso
quindi pi difficile.

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La strettezza della gola la natura rocciosa del fond sono prove evidenti della difficolt
della manovra di entrata nel Quarnerolo in immersione profonda.
) Corrente.
La maggiore difficolt per la navigazione subacquea era data per dalla corrente, che in
quella zona molto irregolare, h fortemente influenzata dalla marea dai venti, che
pu raggiungere nei periodi di alte maree velocit abbastanza elevate.
Ed infatti ove si consideri:
I) che il percorso fra lultimo punto di possibile osservazione col periscopio il centro
della gola era lungo circa tre miglia mezzo;
2) che su questo percorso di avvicinamento la velocit dl sommergibile, per evidenti
ragioni di prudenza risparmio di energia elettrica, doveva essere
mantenuta piuttosto bassa, fra le 3 l 4 miglia; che. in conseguenza, la durata del
percorso sarebbe stata di circa unora;
3) che la direzione della corrente risultava allincirca normale alla rotta di avvicinamento;
si comprende facilmente come il sommergibile per effetto della corrente potesse subr
durante lavvicinamento alla gola uno scarto laterale assai forte, ed andare quindi ad urtare
il fondo roccioso dellimboccatura.

Era dunque indispensabile determinare quale fosse esattamente la forza la direzione della
corrente davanti alla gola di Gruica alla profondit di 30 metri.
Dalle indicazioni del portolano dal call di marea che dava lalta marea
mezzogiorno, risultava che fra le nove le dieci la corrente alla superficie doveva essere
diretta verso Nord-Ovest, che la sua velocit poteva ritenersi di 0,5-0,6 miglia allora. Ma
oih a noi interessava conoscere gli elementi della corrente alla profondit alla quale
dovevamo navigare, non gi alla superficie, anche per il fatto che in localit di corrente si
verifica spesso il caso che al disotto di una corrente superficiale ve ne sia una seconda diretta
in senso perfettamente contrario alla prima, cos dalle 7,1/2 alle 8,3/4 navigai in 3 metri alla
minima andatura dirigendo verso Lutostrak, isolotto situato allestremo nord di Premuda.
ll 8,3/4 determinai nuovamente la mia posizione con la stessa manovra fatta in
precedenza.
In base al cammino percorso ed alla nostra velocit, potei accertare che alla profondit di
trenta metri la corrente dirigeva a Nord-Ovest con la velocit di 0,4 miglia allora. Sapevo
ormai quanto mi era necessario per correggere opportunatamente la mia rotta di
avvicinamento e potevo iniziare la manovra di entrata nel Quarnerolo per la gola di Gruica
.
Voglio adesso prevenire una obbiezione che altre volte mi stata fatta.
Non era possibile, esplorando dai vetri della torretta scoprire in tempo le mine e gli scogli
e, andando adagio, schivarli?
Per rispondere a questa domanda, senza voler entrare in merito al difficile argomento della
visibilit sottacqua; visibilit che dipende da una quantit di elementi variabilissimi
(trasparenza delle acque, intensit della luce solare, inclinazione dei raggi rispetto alla
superficie del mare, natura del fondo, colore degli oggetti immersi), e che generalmente
assai scarsa, mi limiter a dire che dai piccoli vetri della torretta, situata allincirca a met
della lunghezza del sommergibile, la visione delle acque verso il basso era possibile solo
lateralmente. In direzione della prora invece tale visione era completamente impedita dal
piano di coperta. E siccome le mine che dovevamo temere erano solamente quelle che si
potevano incontrare in direzione della prora al disotto di tale piano, e la stessa considerazione,
evidentemente, valeva per gli scogli, cos lesplorazione delle acque dai vetri della torretta
risultava, per la sicurezza della navigazione, perfettamente inutile.
Durante i passaggi pi ristretti lufficiale in second, od un sottufficiale, stava, vero, in

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osservazione nell torretta, ma unicamente allo scopo di avvistare i cavi di ormeggio delle
torpedini di eventuali sbarramenti.

Le precedenti spiegazioni tecniche mi sono sembrate necessarie per la giusta comprensione


di molti particolari della navigazione subacquea, gi detti o da dire in seguito.
Al lettore che le avesse trovate lunghe e pesanti dir solamente, a mia giustificazione, di
essere stato trascinato ad esporle dal ricordo delle numerose ed animate discussioni avvenute
nellambiente sommergibilista sullargomento dellattraversamento in immersione degli
sbarramenti di torpedini, poich tale attraversamento, che adesso in un racconto pu apparire
cosa semplice e facile, era stato al principio della guerra considerato quasi come una pazzia, e
solamente a guerra inoltrata era stato accettato come possibile in pratica.
Desideravo inoltre mettere bene in evidenza le difficolt che lF. 7 dovette superare per
entrare nel Quarnerolo di giorno e per uscirne poi di notte. E ci non tanto per farmene un
merito personale quello era il mio mestiere e dopo tre anni di guerra sui sommergibili
dovevo pure averlo imparato quanto per fare comprendere ed apprezzare quello
grandissimo dei nostri equipaggi che, consci del pericolo, compivano con entusiasmo e con
elevato spirito di sacrificio il loro dovere.

Eravamo in centro alla gola di Gruica . Doria dallalto mi chiam:


- Comandante, venga a vedere!
Salii i pochi gradini della scaletta di ferro, entrai nella torretta e guardai attraverso i
cristalli. Lo spettacolo era bellissimo. LF. 7 sembrava librato in una atmosfera fantastica
tenuemente azzurra e luminosa. La limpidezza del mare faceva vedere chiaramente fino all-
strema prora tutto lo scafo che sembrava perfettamente asciutto. Ad intervalli i timoni
orizzontali di prora oscillavano insieme leggermente come due grandi pinne.
Dai due lati della torretta, verso il basso, due metri sotto il piano di chiglia, si vedeva il
fondo del mare sabbioso e chiaro con quella superficie lievemente ondulta che il piede del
bagnante avverte bene lungo le nostre belle spiaggie adriatiche.
A sinistra leggermente verso poppa, sulla sabbia bianca e fina, correva lombra del
sommergibile.
Riapparve alla mia mente una incisione del Dor, tante volte ammirata da ragazzo nella
mia casa paterna, che illustrava i versi della Leggenda del Vecchio Marinaio di Coleridge:
A nove braccia di profondit sotto la chiglia, scorreva uno spirito
- Forse - dissi sottovoce allufficiale in seconda, come se egli avesse potuto seguire i miei
pensieri, - lAngelo Custode dellF. 7.
Sentii nel cuore una commozione dolcissima; i sogni di avventure della mia giovinezza mi
tornarono alla mente e mi sembrarono realizzati; compresi lattaccamento profondo e laffetto
che mi legava al mio battello; accarezzai adagio con le dita i cristalli della torretta come avrei
accarezzato le palpebre di una persona cara e rimasi assorto nella visione e nel ricordo.
Il fondo si abbass, divenne oscuro, disparve. La via era libera.
Passai a met distanza fra Punta Radovan e le secca di Velibrak e poi feci rotta verso il
porto di Novaglia che si trova nella parte Nord di Pago proprio dove comincia la parte pi
ristretta dellisola.

Quando il sommergibile navigava in profondit, se non dovevo studiare particolari


problemi di navigazione, mi mettevo a riposare in una sedia a sdraio nella camera di manovra.
Rimanevo in uno stato di dormiveglia tutto speciale e cos leggero che mi permetteva di
sentire quanto accadeva intorno a me. Se qualcuno in camera di manovra parlava, sia pure a
bassa voce, io lo sentivo sempre e lo ascoltavo; generalmente interloquivo (specie se il
discorso riguardava il servizio) o per chiedere schiarimenti, o per dare una risposta; in ogni

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caso per manifestare la mia opinione e per fare comprendere che non ero assente dalla vita del
battello.
Se la ruota dei timoni orizzontali si muoveva con maggiore ampiezza o frequenza del
solito, la variazione del rumore, subito percepita dal mio orecchio, mi faceva capire che era
necessaria una correzione allassetto: aprivo gli occhi, guardavo il pendolo, il manometro,
sorvegliavo per qualche momento il timoniere e poi davo gli ordini opportuni per rimettere il
sommergibile in assetto perfetto.
Lequipaggio diceva:
- Il comandante non dorme mai.
Facevo ci automaticamente, senza dover compiere notevole sforzo e senza risentirne
eccessiva stanchezza.

Nel primo periodo trascorso sul sommergibile Salpa quale ufficiale in seconda, avevo
lottato e sofferto molto prima di abituarmi a resistere a lungo senza dormire durante le
missioni.
In quel periodo i sommergibili quando dovevano stare durante la notte in prossimit della
costa nemica, si tenevano generalmente in immersione, limitando la loro permanenza a galla
al tempo strettamente necessario per aereare completamente tutti i locali. E, per non
consumare energia elettrica, limmersione veniva tenuta non gi col sommergibile in
navigazione a quota costante, ma col sommergibile fermo. I suoi spostamenti sulla verticale,
in salita o in discesa, venivano contrastati variando la quantit dacqua contenuta nella cassa
compenso, che funzionava cos come una vescica natatoria. Quando il sommergibile
scendeva, lo si alleggeriva mandando acqua dalla cassa compenso a mare; lo si appesantiva
invece con la manovra contraria, quando saliva. evidente che, per mantenere il battello il
pi fermo possibile, bisognava cercare di ridurre al minimo le sue variazioni di quota. In ogni
caso non si doveva mai discendere al disotto della quota massima prescritta in relazione alla
resistenza dello scafo. Tale quota per i sommergibili tipo Argo, era allincirca 25 metri.
Questa manovra che un amico sommergibilista aveva giustamente definito: fare il
diavoletto di Cartesio , era in generale tuttaltro che facile; risultava poi veramente
opprimente e angosciosa quando veniva eseguita per molte ore consecutive, durante la notte,
in una zona di fondali elevati.
Infatti, in tale circostanza, una manovra sbagliata poteva far discendere il sommergibile
rapidamente a tal profondit da rendere inevitabile lo schiacciamento dello scafo. poi
evidente che uno sbaglio di manovra pi facile a verificarsi durante la notte, quando, sia chi
dirige sia chi esegue, sono affaticati dal lavoro dll giornata ed hanno la mente affaticata dal
sonno.
La prima volta che ebbi dal mio comandante lincarico di fiducia di fare il diavoletto di
Crtesio , di notte senza il suo controllo, compresi chiaramente quanto fosse necessario per
la sicurezza del battello avere lassoluto controllo del sonno.
Da quel giorno durante le missioni, quando veniva il mio turno di riposo, non mi fu pi
possibile dormire tranquillamente come prima. Lincubo di essermi addormentato
involontariamente, essendo di servizio, mi causava bruschi risvegli penosi e snervanti. I
periodi di sonno profondo e riposante divennero sempre pi brevi.
Fortunatamente verso la fine del mio imbarco sul Salpa, e cio poco prima che assumessi il
comando del sommergibile Argo, cominci a svilupparsi in me una strana e preziosa facolt:
quella cio di percezione dello stato di sonno . Non mi possibile spiegare come ci
avvenisse, ma certo che un po alla volta questa percezione divenne cos chiara e precisa che
non solamente quando dormivo sapevo di dormire, ma potevo apprezzare listante in cui
passavo dalla veglia al sonno.
Durante le missioni quindi dormivo soltanto quando sapevo di poterlo fare senza pericolo:

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e cio unicamente nelle ore in cui il sommergibile era posato sul fondo; in qualunque altra
circostanza invece il mio riposo consisteva in un dormiveglia lucido e tranquillo. Per
esprimermi in termini da sommergibilista potrei dire che, mentre nei primi tempi la mia
coscienza delfinava violentemente fra il sonno e la veglia, alla fine aveva imparato a
governare in quota scivolando dlmente sullo strato denso del sonno senza mai penetrarvi.
Sembrerebbe logico ammettere che questa facolt, di poter regolare a mio piacimento
lintensit dl sonno, che mi riusciva cos utile durante la missione, dovesse permettermi al
ritorno in porto di utilizzare al massimo grado le ore di riposo di cui potevo disporre, e di
rifarmi rapidamente del sonno perduto.
Purtroppo invece si verificava il contrario.
Nei primi giorni del ritorno dalla missione, nonostante che il mio animo fosse libero da
ogni preoccupazione di servizio, non riuscivo a dormire altro che a brevi intervalli,
continuamente svegliato di soprassalto dllincubo angoscioso di essermi addormentato in un
momento di pericolo.
La coscienza tornava ai delfinamenti di un tempo! Sognavo sempre disastrose
collisioni con siluranti nemiche, o schiacciamenti del sommergibile in profondit abissali,
dove la mia negligenza lo aveva fatto precipitare, e mi svegliavo col cuore in tumulto,
rimanendo poi a lungo, con gli occhi spalancati nel buio prima di convincermi bene che mi
trovavo proprio nella mia stanza da letto e non gi nella camera di manovra dellF. 7, sul
fondo dl mare.
Era proprio una sventura che lF. 7 del sogno stesse sempre in navigazione!
Fortunatamente lincubo un po alla volta svaniva, e, dopo tr o quattro notti, riuscivo
finalmente a riposare in modo normale. Il mio sistema nervoso riprendeva cos il suo normale
equilibrio necessario per la missione seguente.

Ho gi accennato che era ludito specialmente che rimaneva sveglio e pronto quando mi
mettevo a riposare approfittando dei periodi di navigazione in profondit.
Esso acquistava in quei momenti una acutezza ed una rapidit di percezione, nettamente
superiore a quell che aveva nel corso della giornata. Potei constatare ci in diverse
circostanze, ma specialmente in una missione a Porto Tajer. Quella volta navigando
adagissimo in immersione, verso la mezzanotte ero andato a posarmi con lF. 7 sul fondo in
venti metri nella piccola insenatura fra Punta Belvedere e lisolotto Germignano, per
concedere allequipaggio ed a me stesso qualche ora di riposo. Ritenendomi completamente al
sicuro, poich nessuno poteva averci visti o sentiti arrivare, mi addormentai subito, stanco per
il lavoro della giornata.
Nel cuore della notte sentii ad un tratto un rumore insolito. Mi svegliai. Silenzio assoluto.
Si udiva soltanto il ronzio della girobussola e il tic tac dellorologio della camera di manovra.
Falso allarme! Ripresi il sonno interrotto, ma nuovamente il rumore mi svegli. Questa volta
mi alzai ed ascoltai attentamente.
Un fruscio quasi impercettibile veniva dall esterno.
Nel locale motori elettrici il capo elettricista Sorrentino faceva il conto dellenergia
elettrica durante il giorno. Gli feci segno di interrompere il suo lavoro e di ascoltare con me.
Dopo qualche istante guard con aria interrogativa.
-Ascolta allo scafo - gli dissi.
Appoggi lorecchio alla parete del locale e ascolt attentamente.
- Sembra un rumore lontano - disse sotto voc. - Forse un motoscafo.
- Non lontano; vicinissimo, ma molto debole. Lo si direbbe prodotto da qualche cosa
leggera che strisci sulla coperta.
Le mie stesse parole mi diedero la spiegazione del fenomeno.
- la corrente - dissi.

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Effettivamente la corrente di marea, che in quella ora correva lungo lisola Grossa verso il
Nord, incanalandosi nella stretta insenatura dove noi stavamo in riposo sul fondo, aumentava
di intensit, causando sullo scafo dellF. 7 il leggero fruscio che mi aveva svegliato.
Quando mi ero alzato per scoprire la causa del rumore avevo constatato che il personale di
guardia nei vari locali era sveglio, bene sveglio ed attento. Eppure nessuno, allinfuori di me
che dormivo, aveva sentito nulla.

A mezzogiorno mangiammo tranquillamente navigando sempre in 20 metri.


La navigazione era facile e sicura poich non vi era alcuna probabilit che in quello
specchio interno di mare vi fossero sbarramenti di torpedini. Quando volevo venire a 8 metri
per esplorare lorizzonte effettuavo la variazione di quota salendo con leggere inclinazioni
senza diminuire la velocit.
Il mare era deserto; le isole esterne si vedevano appena; Pago si delineava scura e bassa
sullo sfondo dei monti della Dalmazia azzurrognoli per la lontananza. Rimanevo alcuni
minuti al periscopio per esplorare bene lorizzonte ed assicurarmi che non vi fosse nulla in
visti e poi lasciavo il posto allufficiale in seconda che prendeva i rilevamenti necessari per
precisare sulla carta nautica la nostra posizione. Subito dopo riportavo il sommergibile a 20
metri e seguitavo la navigazione verso Novaglia.

La scelta della nostra zona di agguato era subordinata d una sola condizione: quella di
risultare assai prossima alle rotte probabili delle navi austriache.
Queste rotte come ora vedremo, erano soltanto due, quasi parallele e distanti fra loro circa
quattro miglia. Bastava dunque che mi mantenessi nel mezzo, ad ugual distanza da esse, per
risultare sempre in condizioni ugualmente favorevoli per lattacco.
La prima rotta che gli austriaci potevano seguire per passare dal Quarnaro al Canale di
Zara (o al Canale di Mezzo) traversava il Quarnerolo nella sua parte centrale. Appariva la pi
probabile, perch la pi breve, nellipotesi che gli austriaci si fossero ritenuti completamente
al sicuro nellinterno dei canali dalmati.
In caso contrario, qualora cio gli austriaci avessero temuto, anche nei loro canali, linsidia
dei nostri sommergibili, le loro navi avrebbero percorso una rotta diversa, e cio quella
costiera lungo lisola di Pago. La rotta intermedia fra queste due coincide con la congiungente
lisola Scherda con lo scoglio Dolfin, e pertanto fu appunto su questa congiungente che decisi
di tenermi in agguato.
La raggiunsi verso le 14, in un punto tre miglia circa a ponente del Porto di Novaglia, e
feci rotta verso Dolfin, mettendo i motori elettrici alla minima andatura e mantenendomi alla
quota di sette metri e mezzo, in modo da potere effettuare in continuit una buona
esplorazione dellorizzonte.
Il mare era increspato da una forte brezza da Nord; potevo quindi navigare col periscopio
affiorante senza nessun pericolo di essere visto dalla costa, distante in media pi di due
miglia.
Nessuna nave in vista allinfuori di piccoli velieri in direzione di Pago, che bordeggiavano
verso il Nord. Quando uno di questi, nella bordata verso il largo si avvicinava molto alla
nostra rotta, interrompevo lesplorazione e mi immergevo in profondit restandovi fino a
quando stimavo che il veliero si fosse sicuramente allontanato.
Alle 18, giunto due miglia da Dolfin, invertii la rotta dirigendo su Skerda.
Unora d incontrammo un piccolo brigantino che con mure a dritta dirigeva verso il
Nord per passare fra Dolfin e Terstnik, e che ci pass sopra vento alla distanza di alcune
centinaia di metri. Non vi era nessuno in coperta allinfuori del timoniere, che non pensava
certo a guardare il mare dalla parte dellF. 7.
In quel momento la brezza era tesa, e il brigantino con tutte le vele spiegate sbandava

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sensibilmente a sinistra; certamente il suo timoniere teneva locchio alla penna .
Il brigantino si allontan verso Nord-Ovest e alla fine le sue vele si confusero e sparirono
fra gli spruzzi bianchi delle piccole onde sollevate dalla tramontana.

Vele, solamente vele! Nessun fumo allorizzonte, nessuna preda degna dellF. 7.
Il mare rimase sempre deserto; nessun traffico di navi in quella zona che pur doveva essere
ritenuta dagli austriaci completamente sicura.
Dopo il tramonto la luce diminu rapidamente e alle 20,30 la visione al periscopio risult
praticamente impossibile. La costa di Pago, distante appena un miglio, si distingueva
malissimo. Lorizzonte verso Skerda e verso Dolfin era divenuto cos oscuro che lagguato in
immersione risultava inutile. Mi portai a 20 metri, e, aumentando leggermente la velocit,
diressi verso il centro dello specchio dacqua fra Pago e Lussino onde poter poi, a notte fatta,
emergere per rifornirmi di energia elettrica.
Alle 21,30 dopo una accurata esplorazione acustica col Fessenden ordinai al timoniere
orizzontale:
- Vieni sopra - ed aggiunsi: - Pronti a venire a galla.
Giunto alla quota di 10 metri feci fermare i motori ed esaurire parzialmente la cassa
compenso per alleggerire il battello. Lentamente la torretta emerse sul mare. Feci aprire il
portello e salii in coperta seguito dal marinaio destinato al timone verticale e dellufficiale in
2. Lo scafo del sommergibile era ancora completamente sottacqua. Il cielo era sereno e
stellato, la notte luminosa, il mare calmo. Si vedevano benissimo i fanali di Terstnik, di
Dolfin e di Skerda che funzionavano con le loro caratteristiche normali. Il vento da Nord era
completamente caduto. Respirammo a pieni polmoni laria pura marina il cui profumo
contrastava col tanfo dellaria, che saliva dallinterno del battello, fortemente viziata dopo 17
ore dimmersione. Lorizzonte fu esplorato attentamente e a lungo, affinch i nostri occhi, ab-
bagliati dalla luce elettrica dellinterno, avessero il tempo di abituarsi alloscurit. Il marinaio
al timone, che ci vedeva di notte come un gatto, disse per primo:
- Non c nulla.
Continuai ancora lesplorazione col binocolo per qualche minuto, poi confermai:
- Non c nulla. Doria, veniamo a galla, e prepariamo per la carica.
Doria si affacci al portello della torretta e ordin al direttore di macchine:
- Aria al due e al tre.
I due doppi fondi vennero vuotati con laria compressa; la coperta del sommergibile
emerse sufficientemente da permettere lapertura dei portelli di prora e di poppa.
Lequipaggio venne a turno in coperta a respirare liberamente.

Il consumo di energia elettrica, durante questa prima giornata di missione era stato forte;
bisognava quindi ricaricare gli accumulatori, facendo funzionare da dinamo uno dei motori
elettrici per poter nuovamente disporre, il giorno dopo, della quantit di energia necessaria
alla manovra di agguato e di attacco.
Questa operazione, sempre un po delicata per le speciali condizioni in cui deve lavorare il
motore a combustione che aziona il motore-dinamo, risultava alquanto preoccupante quando
veniva eseguita in vicinanza della costa austriaca. Infatti, specie nelle calme notti estive, il
rumore del motore correva, lontano sul mare e poteva svelare al nemico la nostra presenza.
Oltre a ci la manovra di immersione durante la carica riusciva, per varie ragioni tecniche,
meno rapida che nella navigazione normale.
Si comprende quindi come il periodo della carica provocasse nel comandante uno stato di
tensione nervosa che accresceva la stanchezza causata dallimmersione diurna.

Lesplorazione dellorizzonte era intensa e continua; mi occorreva tutta la pratica di lunghe

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e numerose navigazioni e molta calma per non essere impressionato dai presunti avvistamenti
che ogni tanto faceva qualcuno dellequipaggio.
Nella notte tutti credono di vedere qualche ombra; la suggestione determina spesso la
visione collettiva di un nemico che non esiste. Avevo, quindi proibito in modo assoluto di
pronunziare la frase: mi sembra di vedere.... Le vedette fremevano, ma tacevano! Ogni
tanto qualche persona pi nervosa non riusciva a dominarsi; senza parlare mi toccava il
braccio e faceva segno verso un punto dellorizzonte dove la sua fantasia gli aveva fatto
vedere unombra o una luce. Io esploravo col binocolo nella direzione indicata, attentamente e
tranquillamente, e finivo sempre col dire: non c nulla .
Quando una vedetta si rendeva recidiva di falso avvistamento, la guardavo per qualche
tempo con severit senza dirgli una parola. Quel povero ragazzo, avvilito per lo sbaglio
commesso, avrebbe certo preferito sentire il fischio della sirena dallarme per la immersione
rapida, piuttosto che sottostare al mio sguardo di rimprovero.

Ricordo questo proposito un falso allarme che riusc piuttosto emozionante per le persone
dellequipaggio che si trovavano in coperta. Eravamo in navigazione di notte, di ritorno da
una missione. Improvvisamente la vedetta della plancia con voce sensibilmente alterata
esclam:
- Un siluro!
II marinaio aveva preso come scia di siluro la scia fosforescente di un delfino che faceva
rotta di collisione perfetta con la nostra prua.

Alle due dopo mezzanotte la carica fu ultimata: il motore combustione venne fermato,
il sommergibile rimase qualche tempo cullarsi silenzioso, come un grande cetaceo, sul mare
calmo. La brezza notturna di Nord-Est ci portava dallisola di Pago il profumo dei pini. La
aereazione del sommergibile, dopo cinque ore di marcia dei motori combustione, era
perfetta. Misi in moto un motore combustione feci rotta verso il Nord per avvicinarmi
Dolfin.
Durante la navigazione discussi con lufficiale in 2 per decidere se non fosse il caso di
passare dal Quarnerolo nel Quarnaro di portarci davanti Fiume, ove ritenevo avremmo
avuto maggiore probabilit di incontrare qualche cosa .
Dria giustamente mi fece notare che la sorveglianza austriaca davanti Fiume,
certamente pi attiva che nel Quarnerolo, non avrebbe permesso un agguato cos sicuro come
quello che avevamo tenuto, che potevamo tenere ancora il giorno seguente, lungo la costa di
Pago, che, daltra parte, le navi dirette Zara, Sebenico Cattaro da Fiume anche da
Pola, sempre erano obbligat a passare per la nostra zona dagguato.
Rinunziai allidea di andare davanti Fiume decisi di tornare lungo la costa di Pago.
Alle quattro del mattino, poco prima dellalba, mi immersi nuovamente, rettificai
lassetto del sommergibile navigando in profondit con rotta verso Sud.
Laver visto durante la notte i fanali di Dolfin, Terstenik Skrda regolarmente accesi, mi
aveva convinto che gli austriaci si sentissero completamente l sicuro nei loro canali, che in
conseguenza il traffico delle loro navi fra il Quarnaro il canale di Zara dovesse effettuarsi
non gi sulla rotta costiera lungo lisola di Pago, ma su quella pi esterna nella parte centrale
del Quarnrol.
Mi tenni pertanto un poco a ponente della congiungente Skrda - Dolfin.
Non appena la luce fu sufficiente a permettere la visibilit col periscopio, mi portai a 8
metri di quota ripresi lagguato come il giorno precedente camminandoal minimo della
velocit.
Tutti i sottufficiali turno, sotto il controllo mio dellufficiale in 2, effettuavano
lesplorazione al periscopio.

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Ho gi avuto occasione di accennare che tale norma era necessaria per evitare che il
comandante si affaticasse eccessivamente la vista durante i lunghi periodi di agguato.
Aggiungo adesso che la visione al periscopio, venendo effettuata con un occhio sol risulta
a lungo andare veramente deleteria per la vista, perch sottopone gli occhi
contemporaneamente ad intensit luminose molto diverse. Era prescritto, almeno
consigliato, di guardare nel periscopio alternatamente, per brevi periodi, con ciascun occhio,
ma quando vi era qualche cosa di interessante da osservare si dimenticava sempre questa
buona norma si continuava a guardare a lungo con l stesso occhio fino a quando ci si
accorgeva di vedere male. quando finalmente si metteva laltro occhio alloculare del
periscopio, si constatava che il primo, che aveva subito a lungo limpressione della luce
esterna, era quasi completamente cieco alla luce interna (generalmente assai pi debole).
Con la rotazione continua dei sottufficiali di bordo nella osservazione al periscopio, il
comandante conservava in buone condizioni la sua vista ed aveva nello stesso tempo
lassoluta sicurezza di unesplorazione perfetta.
SullF. 7, quando il graduato al periscopio vedeva qualche cosa di diverso del solito,
non continuava a guardare per potermi riferire una notizia esatta completa, ma senza perder
tempo, si limitava a chiamarmi lasciando a me la responsabilit dellapprezzamento.
cos facile del resto prendere lucciole per lanterne nella osservazione al periscopio,
perch, essendo lobbiettivo generalmente molto basso sullacqua, la visione viene fortemente
disturbata dalla refrazione, che, specialmente nelle giornate estive con calma di vento di
mare, giuoca a volte dei brutti tiri.
Alcuni mesi prima stando in agguato con lF. 7 in alto Adriatico lontano dalla costa
austriaca, il sottufficiale di servizio al periscopio aveva gridato improvvisamente, con voce un
emozionata:
- Comandante, delle navi!
Er saltato al periscopio dando contemporaneamente lordine ai motori elettrici:
- Avanti a mezza forza.
La mia prima impressione fu effettivamente che lontano allorizzonte vi fossero delle
navi... una squadriglia di siluranti, forse. Erano quasi in direzione della nostra prora, quindi
potei dirigere su di essa con una leggera accostata. Per accostare poi decisamente sulla rotta di
attacco dovevo prima vedere se il nemico si spostava a dritta a sinistra della nostra prora.
Continuavo ad avvicinarmi ad osservare in silenzio quelle strane navi che non facevano
nessun fumo, che, con mare quasi calmo, rollavano notevolmente, a giudicare dal fatto che
le loro soprastrutture pi elevate apparivano sparivano continuamente sullorizzonte.
In camera di manovra nessuno fiatava. Ad un certo momento dissi:
- Preparare i moschetti; pronti a venire a galla.
II sottufficiale che aveva dato la notizia dellavvistamento, che era rimasto vicino al
periscopio, mi guard in un modo strano. Aveva negli occhi la curiosit ardente di tornare a
guardare.
- Le affonderemo fra poco - gli dissi con tono molto serio. Certamente dovette pensare che
mi avesse dato di volta il cervello, forse questa supposizione pass per la mente anche delle
altre persone che erano in camera di manovra; ma ci nonostante il mio ordine di dare aria
alla cassa compenso per fare emergere la torretta fu eseguito con la consueta rapidit
precisione.
Venimmo a galla.
Le siluranti erano tre torpedini austriache! Una forte mareggiata dei giorni precedenti le
aveva strappate dagli ormeggi, la corrente le aveva portate alla deriva nella nostra zona di
agguato.
La refrazione me le aveva fatte giudicare grandi lontane; le loro piccole oscillazioni,
causate dal lievo movimento ondoso rimasto dopo il cattivo tempo, mi avevano dato

64
limpressione degli ampi bruschi movimenti caratteristici delle navi piccole veloci.
Gli urtanti, che mi erano sembrate coffe plancie, avevano completata lillusione.
Affondammo a colpi di moschetti quei pericolosi vicini riprendemmo lagguato.
Da quel giorno nessuno facendo servizio al periscopio os pi dire che cosa supponeva di
avere avvistato; la frase di prammatica divent: Comandante venga a vedere!

Poco dopo il sorgere del sole si rimise la tramontana del giorno precedente che and
aumentando rapidamente di intensit. Il mare si copr di piccole onde la cui cresta veniva rotta
dalle raffiche in piccoli frangenti. Il mare per rimase relativamente tranquillo ci permise un
facile governo in quota a piccola velocit.
Alle 8 eravamo circa 6 miglia a Sud dellestremo Nord di Pago; improvvisamente il
sottufficiale di servizio al periscopio mi chiam:
- Comandante, venga a vedere - nel lasciarmi il posto alloculare aggiunse sottovoce
rivolgendosi l direttore di macchine - mi sembra un fumo .
Questa volta non si trattava di unillusione ottica.
Effettivamente un piccolo pennacchio di fumo ed un albero di nave si mostravano
allorizzonte, di poppa a sinistra; poco dopo apparvero la plancia i fumaiuoli, poi l scafo.
Era una torpediniera costiera a due fumiuoli diretta verso Sud.
Giudicai che sarebbe passata abbastanza lontana per non poterci avvistare (in quel
momento raffiche violenti coprivano di schiuma la superficie del mare cancellando in
continuazione la leggera scia che lestremit del periscopio lasciava nellacqua; mantenni
perci inalterata la mia rotta verso Skerda.
Non era davvero il caso di pensare ad attaccare quel pericoloso bersaglio che per la sua
limitata pescagione risultava invulnerabile ai nostri siluri regolati in quella circostanza per la
profondit di tre metri.
- Cattivo bersaglio! meglio lasciarlo passare - dissi allufiil in 2.
Quando fu in vicinanza rientrai il periscopio.
La torpediniera pass a poche centinaia di metri dal sommergibile: la guardai con un colpo
rapido di periscopio.
Vidi distintamente alcuni marinai che, lavorando in coperta a poppa, discorrevano fra loro.
Certamente parlavano in veneto; forse ricordavano le vicende della guerra, forse le famiglie
lontane; nessuno di loro aveva potuto immaginare di essere passato vicino ad un mostro
marino che, silenziosamente, nella profondit del mare, aveva spiato la piccola torpediniera ed
acuito il desiderio di caccia di preda.
La torpediniera si allontan scomparve verso il canale di Magresina.
Il suo passaggio ci sembr di buon augurio; forse precedeva un convoglio, oppure navi da
guerra. Le speranze si fecero pi vive.
Alle 11, giunto un miglio Nord-Ovest di Skrd, invertii la rotta dirigendo verso
lestremo Nord di Pago.
Lorizzonte era molto chiaro, ma il mare mosso ne ostacolava alquanto la visibilit.
Poco dopo mezzogiorno, mentre stavamo tranquillamente mangiando, Doria mi avvert che
si vedeva un piroscafo. Andai l periscopio. Effettivamente sotto costa allaltezza di Novaglia
un piroscafo petroliere faceva rotta verso il Nord dirigendo per passare fra Pago Dolfin. In
quel momento lF. 7 risultava distante da lui circa tre miglia quasi esattamente al suo
traverso.
La mia convinzione che il traffico fra il Quarnaro ed il canale di Zara si effettuasse nella
parte centrale dl Quarnerolo era dunque errata! Le navi austriache seguivano invece la rotta
costiera tenendosi vicine Pago percorrendo il canale di Maon.
Per un quarto dora camminai alla massima andatura per cercare di avvicinarmi al
petroliere, ma poi desistetti dallattacco vedendo che sprecavo inutilmente energia elettrica:

65
scadevo rispetto l suo traverso la distanza aumentava .
Provai un profondo rammarico l pensiero che avevo mancata loccasione favorevole di un
attacco per essermi tenuto lontano dll costa; decisi di continuare lagguato tenendomi
lungo la rotta costiera.
Mi portai quindi ad un miglio mezzo da Pago, proseguii verso il Nord.
Verso le 16 fu avvistato sotto costa un piccolo piroscafo, che dirigeva verso il Nord!
LF. 7 accost subito dritta per avvicinarsi alla preda: iI mostro marino aveva fame!
Ma quando fui giunto a meno di 1.000 metri di distanza, mi convinsi che quella preda non
aveva nessun valore.
- un vero scarafone - dissi
Quando fui a 600 metri rientrai il periscopio. - Chiudi i cappelli - ordinai a Russo. Feci
rotta nuovamente su Dolfin.
Quel bersaglio non meritava un siluro.

Il destino del resto non voleva che mi rendessi colpevole di inutili siluramenti. Ne ebbi la
prova nella missione successiva nel canale di Zara.
In questa missione, lultima che feci in comando dellF. 7, il tempo ci fu decisamente
avverso rese difficile faticoso il nostro lavoro.
La navigazione in Adriatico fu dura; nella prima giornata lagguato fu snervante per il
continuo controllo che, causa della vicinanza della costa nemica, dovevo esercitare sul
governo in quota, reso difficile dal mare agitato; infine nella notte durante il lungo periodo di
carica protratto quasi fino allalba, lesplorazione dllo specchio dacqua allingiro mi
riusc penosa per il violento grecale che bruciava gli occhi dolorosamente. La mattina del
secondo giorno di agguato, contrariato per la anormale ostilit del tempo, irritato per il lavoro
infruttuoso del giorno precedente, assillato dal pensiero di dover allarrivo ad Ancona
sbarcare definitivamente dal mio sommergibile, avrei silurato qualunque galleggiante
nemico; anche una paranza! oih verso le 8 mi capito a tiro un piccolo piroscafo da
passeggeri gli lanciai contro a brevissima distanza un solo siluro (quel bersaglio non n
meritava davvero pi di uno).
Qui intervenne la mano del destino!
Il siluro colp in centro il bersaglio, ma non esplose! Avrei potuto lanciargli un secondo
siluro, tanto gli r vicino, ma il timoniere orizzontale fece delfinare il sommergibile
(cosa mai successa in precedenza), il piccolo piroscafo ebbe il tempo di buttarsi sotto costa
di mettersi al riparo dietro Puntadura, riuscendo cos a sfuggire al mio attacco a salvarsi.9
Ed io ebbi il vantaggio di non caricarmi la coscienza dellinutile strage di alcune diecine di
pacifici passeggeri che poterono cavarsela soltanto con una brutta paura.

Rialzai il periscopio; il piroscafetto continuava ad allontanarsi tranquillamente verso Nord


ignaro della minaccia che poco prima era stata sospesa sul suo capo come la spada di
Damocle. Scomparve.

ll 17 giunto a un miglio mezzo da Dolfin invertii nuovamente la rotta dirigendo verso


Skrda. Lasciai il posto al periscopio ad un sottufficiale.
Passarono altre due ore; nessun avvistamento! Sentivo dentro di me crescere una sorda
rabbia al pensiero che la fine dellagguato si avvicinava e che fra poco avrei dovuto
andarmene senza aver combinato nulla.

9
31 agosto 19I8 - ore 8. - Piroscafo Daniel Erno attaccato due volte da sommergibile presso Puntadura.
Nessun successo. (Diario di guerra austriaco).

66
Possibile che nelle nostre acque non dovesse passare neppure una nave?
Tornai al periscopio. Anche Doria era di cattivo umore e non riusciva a darsi pace che io
avessi rinunziato ad un siluramento; ogni tanto ripensava allo scarafone e brontolava.
Mentre esploravo lorizzonte seguivo con simpatia i suoi discorsi. Quando cambiavo
occhio alloculare lo guardavo e, qualche volta, non potevo fare a meno di sorridere
accorgendomi che mi teneva il broncio per la mia eccessiva generosit verso il nemico .
- Io lo avrei silurato - diceva col dispetto nella voce - non fosse altro che per far sapere a
tutti, ai ne-mici e agli amici, che noi pure sappiamo silurare quando incontriamo un bersaglio.
- Un bel transatlantico, in verit, avremmo silurato!
- Non era un transatlantico, vero - replic Doria impertubabile - ma le sue 300 tonnellate
le spostava.
- Facciamo 150, Doria; ultimo prezzo!
- Vada per 150. Era austriaco e lo avrei buttato a fondo.
- Ma poi avremmo dovuto andarcene e avremmo perduto cos la possibilit di fare un buon
colpo nelle quattro ore e mezza di agguato che ci restavano.
Cambiai occhio e cominciai ad esplorare attentamente la costa di Pago verso Nord.
- Ne sono gi passate tre e mezza, comandante, e se in questora che ci rimane la fortuna
non ci aiuta, ce ne torniamo a casa a mani vuote. veramente doloroso essersi ficcati nella
tana del lupo...
Non sentii pi nulla di ci che Doria stava dicendo; mi sembr che non vi fosse pi
nessuno intorno a me, che io fossi fuori del sommergibile e che mi librassi come uno spirito
sulla superficie del mare; con lanima concentrata nello sguardo fissavo intensamente un
punto lontano sullorizzonte fra Pago e Dolfin. Non mi ingannavo; si vedevano due alberi alti
e distanti fra loro; si cominciava a vedere un fumaiuolo; la plancia. Era la preda desiderata ed
attesa.
- un piroscafo grande, questa volta - dissi sottovoce a Doria. - Guardi.
In un attimo la notizia si propag nel sommergibile; nellequipaggio pass un fremito di
entusiasmo.
Ordinai di aprire i cappelli dei tubi di lancio; dopo pochi secondi il capo silurista Russo mi
avvert che tutto era pronto.
- Dritta e sinistra: avanti a mezza forza.
I motori elettrici accelerarono subito la loro andatura
- Vieni a sinistra e attento al via - dissi al timoniere di direzione.
Lattacco cominciava!

Diressi normalmente alla costa, e ridussi nuovamente landatura per non portarmi troppo di
prora al bersaglio.
Ne apprezzai la rotta e la velocit e le comunicai a Doria che determin langolo di mira;
lo controllai, come sempre, con la tabella fissata al disopra delloculare del periscopio.
Feci le solite raccomandazioni al timoniere orizzontale:
- Braccioni, vai ben in quota e fai attenzione a non venire su con la prua al momento del
lancio. Fatti onore, mi raccomando.
E Braccioni, abilissimo timoniere orizzontale, si fece onore effettivamente.
Il vento era ancora fresco e il mare un po mosso; la scia del periscopio non poteva
essere vista dal piroscafo lontano ancora 4.000 metri.
Questo intanto si avvicinava e ingrandiva continuamente; adesso era a 3000 metri. Per
prudenza ridussi la velocit al minimo e rientrai il periscopio. Poco dopo lo rialzai
nuovamente per osservare il nemico poich listante del lancio si approssimava.
- Lanceremo prima a dritta e poi a sinistra - avvertii a prora scandendo bene le parole nel
portavoce per far udire distintamente i mio ordine e per far comprendere a tutti che mi sentivo

67
perfettamente tranquillo e sicuro.
- Sar a 400 metri - dissi come parlando a me stesso, e subito dopo a voce chiara:
- A dritta fuori!
Si ud il sordo boato del lancio. Feci passare alcuni secondi :
- A sinistra fuori!
Il secondo boato minaccioso mi diede un fremito di gioia profonda.
Il sommergibile rimase in quota perfetta: i timonieri orizzontali dellF. 7 sapevano bene il
fatto loro!
Con lanimo sospeso guardavo le scie dei siluri che si inseguivano.
A un tratto la scia del primo siluro si interruppe. Ebbi limpressione che avesse deviato
fortemente a dritta e mi morsi le labbra per la violenta contrariet che ne provai. Seguitai a
guardare la scia del secondo siluro che scadeva rapidamente verso la poppa del bersaglio, ma
in breve, a causa del mare mosso e della limitata elevazione del periscopio sul mare, la persi
di vista.
- Passer di poppa! passer di poppa! dicevo dentro di me con lanimo oppresso come
dallincubo di un brutto sogno.
Passarono ancora alcuni secondi lunghi come ore! Un dubbio angoscioso mi pass per la
mente e mi tortur per qualche istante:
-Il siluro gi passato di poppa al piroscafo.
Solamente chi ha lanciato in guerra pu capire langoscia che prova un comandante al
pensiero di poter fallire il lancio. Durante la manovra di attacco, per pericolosa che possa
essere, uno solo il pensiero che domina la sua mente: quello di colpire il bersaglio . Il
lancio fallito significa lattacco mancato.
Sentivo una voce interna che mi ripeteva:
- finita! Potevi colpirlo e non lhai colpito! Hai sbagliato il lancio!
Ebbi limpressione che mi fosse successa una grande disgrazia.

Dallistante in cui avevo dato il fuori al secondo siluro passarono trenta secondi.
Allimprovviso un rumore formidabile ci fece sobbalzare. Il sommergibile fu scosso
fortemente dallonda di esplosione. Un grido di entusiasmo usc contemporaneamente da tutti
i petti. Sentii sul viso il tepore del sangue che tornava a circolare impetuosamente nelle vene;
respirai profondamente.
- colpito a poppa! Guardi, Doria, come affonda rapidamente.
Il piroscafo, colpito a morte, cominci con celerit ad appopparsi ed a sbandare sulla dritta.
La prua si sollev sullacqua e la sua inclinazione crebbe velocemente Si vide un rotolare
confuso in mare di oggetti e di persone dai ponti di coperta. Il piroscafo mise la prua verso il
cielo continuando ad affondare. Ad un tratto in corrispondenza della parte centrale, gi a met
sommersa, si sollev una colonna di fumo nero e di vapore. Lqua aveva invaso il locale
delle caldaie. Laffondamento si acceler. La parte estrema della prora rimase ancora qualche
istante sollevata sul mare come uno scoglio, poi si abbass, diminu, scomparve fra le onde.
Erano le ore 20; lagonia della nave era durata quattro minuti soltanto. Nel punto dove la nave
era affondata si vedevano dei rottami galleggiare sulle onde.
N io, n gli altri che guardarono al periscopio la nave dopo il siluramento, (Doria, i
sottufficiali, i marinai pi vicini alla camera di manovra) vedemmo imbarcazioni con
naufraghi.
Per questa ragione scrissi poi nel mio rapporto di missione:
- A bordo del piroscafo non stata possibile nessuna manovra di messa in mare di
imbarcazioni dato il rapidissimo affondamento.
Pensai allora che la nave essendo da carico doveva avere un equipaggio poco
numeroso, e che certamente i superstiti sarebbero riusciti a mettersi in salvo a nuoto sulla

68
costa di Pago che era molto vicina.

Subito dopo che la prua del piroscafo scomparve sottacqua mi tolsi dal periscopio affinch
Doria potesse al pi presto prendere i rilevamenti necessari per mettere sulla carta nautica il
nostro punto. Feci rotta per Sud-Ovest per allontanarmi da Pago, e, non appena Doria ebbe
ultimate le sue osservazioni, rientrai il periscopio e mi portai a 30 metri di quota.

Il comandante dellEuterpe scriveva poi nel rapporto:

Alle 19,55 vidi improvvisamente verso il largo 120 a dritta dalla prua, una scia di siluro,
che era lontana allincirca 300 metri .

Subito dopo si udiva gi di poppa lesplosione. Dopo qualche istante, notai la scia di
un secondo siluro che si dirigeva esattamente verso il centro della nave .

69
Il secondo siluro colp sotto la plancia, ma non esplose .

Subito dopo il siluramento il radiotelegrafista cerc di trasmettere Flohorient , ma


lapparecchio trasmittente non funzion .10

Il forte sbandamento della nave non permise allequipaggio di portarsi ai suoi posti di
allarme, ci che ostacol grandemente la messa in mare delle imbarcazioni; inoltre venne a
mancare anche il tempo di far ci. Laffondamento del piroscafo dur allincirca tre minuti .

Avendo notato che la nave andava rapidamente a picco, ordinai a tutta la gente di gettarsi
in mare .

Molta gente ed anche gli ufficiali, che stavano a poppa, si salvarono sulle zattere .

Alcuni secondi dopo che io avevo lasciato il piroscafo, esso affond normalmente alla
superficie dal mare, con la prora in alto .

Adesso dovevo pensare ad uscire sollecitamente dai canali, per non dare tempo agli
austriaci di darmi la caccia.
Sia che il siluramento fosse stato visto dalle stazioni di vedetta della costa, sia che fosse
stato segnalato con la radio dal piroscafo stesso, certo a questora lallarme era stato dato.
Non era davvero difficile bloccare gli stretti passaggi di uscita dal Quarnerolo; poche
siluranti con idrofoni disposte allimboccatura dei canali avrebbero scoperto facilmente
lavvicinarsi del nostro sommergibile e gli avrebbero dato la caccia in condizioni assai
favorevoli. LF. 7 non avrebbe potuto far nulla; sarebbe rimasto in una trappola!
Solo durante la notte gli sarebbe stato possibile, sfidando loffesa delle siluranti e dei
motoscafi nemici mandati a dargli la caccia, venire a galla per brevi periodi per aereare
linterno e per ricaricare parzialmente gli accumulatori. Ma tutto ci non avrebbe portato ad
uscire dalla trappola, bens a prolungarvi la permanenza!
Aveva ancora un siluro di riserva, ma questa arma serve a ben poco contro unit piccole e
veloci che si tengono in guardia, e che possono quindi con grande facilit evitarne lincontro
manovrando.
Aveva il cannone da 76, vero, e con quello, in caso di necessit, avrebbe fatto del suo
meglio per vendere cara la pelle. Ma certo era preferibile che non la vendesse affatto e che
riuscisse a riportarla a casa in buone condizioni insieme alla nostra che ci era cara quanto la
sua.
Per queste ragioni era necessario uscire dal Quarnerolo durante la notte e non aspettare
invece il mattino seguente per ripetere la manovra fatta il giorno prima per entrare.
Certamente la manovra di uscita appariva difficile ed anche pericolosa per la impossibilit di
precisare la nostra posizione e gli elementi della corrente. M daltra parte bisognava tentarla,
dal momento che non avevamo la scelta del tempo.
Navigando a 6 miglia avrei potuto giungere alle 22,1/2 circa in prossimit di Asinello. Una
volta che fossi arrivato in vicinanza del passo di Selve avrei deciso sulla manovra da farsi;
avevo due ore di tempo per studiarla. Il consumo di energia elettrica durante la giornata era
stato moderato, e potevo benissimo navigare in immersione per due ore allandatura suddetta
(circa 6 miglia). Sarei arrivato cos ad Asinello prima che gli austriaci avessero avuto il tempo
10
Il siluramento fu segnalato al Comando Militare Marittimo di Fiume dal posto di vigilanza costiera di
Pago.

70
di organizzare la caccia.
Ogni esitazione scomparve. Erano le 20,1/2.
- A mezzanotte saremo fuori - dissi con assoluta convinzione.
Doria mise il punto a posto; lF. 7 acceler la sua andatura e si allontan dal luogo del
siluramento facendo rotta sopra Asinello.

Lequipaggio entusiasmato discuteva animatamente sullimpresa. Il timoniere orizzontale e


i siluristi ricevevano con mal celata soddisfazione i complimenti dei compagni.
Doria controllava continuamente le indicazioni del Forbes . Io riposavo nella mia sedia
a sdraio in camera di manovra, e meditavo sui dettagli della manovra di uscita. Ma molto
spesso il pensiero si distraeva e ritornava alla scena tragica dellaffondamento. Istintivamente,
moderavo il sentimento di profonda soddisfazione per il successo raggiunto con la riflessione
continua che il compimento del mio dovere avrebbe portato il dolore ed il lutto in molte
famiglie. Sentivo nascere nellanimo una vaga e strana angoscia per quanto era avvenuto.
- Non si visto proprio nessuno a galla? - chiesi improvvisamente a quelli che erano in
camera di manovra; e, alla risposta:
- Nessuno, comandante - aggiunsi:
- Il personale di coperta, almeno, sar riuscito a salvarsi.
Inevitabilmente, pensavo, qualcuno del personale di servizio in macchina o in caldaia,
sorpreso dallinvasione violenta e rapidissima dellacqua, doveva essere rimasto sul posto
vittima del suo dovere; la maggior parte per doveva aver fatto in tempo a raggiungere i
boccaporti di coperta e mettersi in salvo. Il siluro aveva colpito molto a poppa, lontano dalle
caldaie.
Non potevo sapere allora che laffondamento aveva causato una vera strage!

Alle 21,15 rallentai la velocit, mi portai a 8 metri e controllai la nostra posizione,


rilevando al periscopio i fanali di Terstenik, di Dolfin e di Skerda. Nessuno scarto rispetto alla
stima. Tornai in 30 metri e proseguii la navigazione verso Asinello sempre alla velocit di 6
miglia.
Alle 22 circa, giunto al traverso, alla distanza di un miglio, del banco di 21 metri che si
trova 3,5 miglia a levante di Oriolo Piccolo, accostai a sinistra, e, navigando sempre a 6
miglia e in 30 metri, feci rotta verso il centro della gola di Gruica , attraverso la quale, ero
entrato nel Quarnerolo il mattino precedente.
Mezzora dopo fermai il sommergibile, e, dopo aver effettuato attentamente la consueta
esplorazione acustica col Fessenden, alleggerii la cassa compenso e venni a galla con la
torretta salendo sulla verticale.
Il portello fu aperto e laria pura penetr a fiotti nel battello. Finalmente si poteva respirare
bene dopo 19 ore dimmersione!
La notte era serena; il mare calmo. Verso ponente il profilo di Asinello, vicinissimo,
spiccava nettamente sul cielo stellato; verso nord si vedeva ancora assai debole il fanale di
Trstenik, di prua a sinistra, a Sud-Est, si distingueva un po confusamente la parte
settentrionale dellisola di Selve. Manovrando le macchine feci accostare il sommergibile
sul posto e misi la prua successivamente in direzione dei punti pi elevati di Asinello e di
Selve; Doria, che era disceso in camera di manovra, registr le indicazioni della bussola.
Riusc poi a rilevare al periscopio il fanale di Trstenik.
Avevamo gli elementi per fare il punto .
Rientrai, feci chiudere il portello e allagare la cassa compenso. LF. 7 si immerse
nuovamente e torn a discendere sulla verticale. Giunto a 30 metri misi in moto i motori
elettrici alla minima andatura e ripresi la rotta precedente.
Mettemmo rapidamente il punto sulla carta. Risultammo circa un miglio e mezzo a Est-

71
Nord-Est di Punta Radovan (estremo Sud-Est di Asinello). Il punto era senza dubbio un po
incerto, data la scarsa precisione dei rilevamenti, ma dovetti accontentarmene in mancanza di
meglio; daltra parte ne fui soddisfatto perch esso coincideva con quello dedotto dalla stima.
Ritenni quindi che nella nostra zona in quellora non vi fosse corrente e che si potesse
proseguire sulla rotta percorsa.
Erano le 23 e 15. Per giungere nel punto pi stretto della gola dovevamo camminare tre
miglia. Aumentai leggermente la velocit portandola a miglia 3,5.
- Vi arriveremo a mezzanotte - dissi a Doria dopo aver guardato la carta nautica nella
camera di rotta. - Se lo sbarramento, come probabile, si stende fra Gruica e Lutostrak, lo
passeremo mezzora dopo, e, alluna, saremo fuori.
Doria mi guard con aria un po preoccupata e rispose con tono di rimprovero:
- Sarebbe meglio non fare queste previsioni, comandante! Non ci porta fortuna parlare di
sbarramenti; si ricordi lultima missione a Punta Planka.
- Forse, ha ragione. Quella volta per dissi che stavamo passando sotto gli sbarramenti,
non per fare una previsione, ma perch ebbi allimprovviso il sentimento del pericolo. Questa
volta invece mi sento tranquillo; almeno in questo momento!
Tornai a sedermi sulla mia sedia a sdraio in camera di manovra. Doria, non avendo nulla
da fare di meglio si mise a leggere Come ti erudisco il pupo . Ormai dveva saperlo a
memoria!
La navigazione procedeva senza inconvenienti.
Mezzanotte! Mi alzai e mi avvicinai al timoniere orizzontale. Doria pos il libro e venne in
camera di manovra; ci demmo unocchiata significativa ripensando alla previsione che avevo
fatto poco prima.
ln quellistante si verific un urto leggero, in basso, verso prora.
- Ferma - gridai verso la camera dei motori, temendo per le eliche, che potevano rompersi
urtando contro il fondo. I motori elettrici si fermarono rapidamente. Sentimmo
successivamente un secondo urto, poi un terzo; questo ultimo prolungato come uno
strisciamento. Il sommergibile, che avevo tenuto un po pesante, si ferm in 30 metri con la
prua leggermente rivolta in alto.

Fortunatamente le eliche ed il timone, pi elevate rispetto al piano di chiglia, non avevano


toccato; solamente la chiglia aveva strisciato sul fondo. Lo scafo non aveva subito alcun
danno.
Evidentemente, o per effetto di corrente o per errore nel punto di partenza segnato sulla
carta, non avevamo seguito la rotta prevista.
Dovevamo essere nel punto pi stretto della gola, ma da che parte eravamo andati ad
urtare? Dalla parte di Gruica o da quella del bassofondo a Sud-Est? Era necessario precisare al
pi presto la nostra posizione per poter riprendere con sicurezza la navigazione interrotta.
Uno scarto dovuto alla corrente era poco probabile, perch essendo prossima lora dellalta
marea la corrente di flusso doveva essere ormai debolissima e quindi praticamente insensibile
alla profondit alla quale avevamo navigato. In ogni modo, dal momento che ero poggiato sul
fondo, potei controllare lesattezza di tale supposizione con una manovra facile e rapida;
effettuando cio un semplice spostamento di acqua, dalla cassa assetto di poppa a quella di
prora. In tal modo invertii linclinazione del sommergibile, che risult alla fine appruato e
appoggiato sul fondo solamente con lestrema prora. In tali condizioni di equilibrio il
sommergibile avrebbe certamente risentito leffetto di una corrente, comunque inclinata
rispetto al suo asse, e si sarebbe disposto con la poppa nella sua direzione ruotando sulla prua
come su un perno.
Il sommergibile invece rimase immobile; la bussola non accus neppure un grado di
accostata.

72
Risultava dunque evidente che nelle nostre acque in quel momento non vi era corrente, e
che lo spostamento dalla rotta segnata dipendeva soltanto da un errore nel punto di partenza.
Ma poich su questo errore iniziale non potevo fare nessuna supposizione, non avevo che
un mezzo per riuscire a sapere da quale lato mi trovassi: quello cio di determinare
landamento dei fondali, scandagliando col sommergibile.
Evidentemente se i fondali aumentavano sulla mia dritta (verso Nord-Ovest) mi trovavo sul
lato Sud-Est dell gola; se invece diminuivano mi trovavo sul lato opposto: dalla parte di
Gruica.
La manovra di scandagliare col sommergibile, che tante volte avevo eseguito per esercizio,
risultava facile in quella circostanza per lassenza della corrente. Dovevo soltanto avere
lavvertenza di mantenermi sempre al disotto dei 25 metri per non avere preoccupazioni nei
riguardi delle torpedini che potevano trovarsi in quella zona.
Pertanto sollevandomi fr due acque in modo da restare sempre fra 25 e 30 metri,
girandomi sul posto, andando avanti o indietro, e tornando ogni volta a posarmi sul fondo,
potei determinare con sicurezza, in base alle successive indicazioni del manometro ed inclina-
zioni longitudinali del sommergibile, che i fondali aumentavano costantemente verso Nord,
verso Nord-Ovest e verso Ovest, e che mi trovavo quindi sullestremit di ponente del basso
fondo compreso fra Gruia e Selve.
Mi riusc quindi assai facile allontanarmene, riportarmi in fondali maggiori e riprendere la
navigazione in 30 metri. Feci rotta verso ponente alla minima velocit, dato che dovevamo
essere vicini al passaggio degli sbarramenti.
Mi guardai bene questa volta dal fare ad alta voce questa considerazione!
Linsieme delle manovre di scandaglio col sommergibile era durato allincirca
mezzora.
Alluna, ritenendomi libero dagli sbarramenti, portai la velocit a 6 miglia.11 Alle due
fermai i motori ed emersi con le consuete precauzioni. Uscii dalla torretta. Asinello era di
poppa, lontano circa sette miglia. Orizzonte deserto. Feci vuotare i doppi fondi; la coperta
emerse completamente; dai portelli di prora e di poppa laria marina fresca e salubre torn a
vivificare linterno del sommergibile. Furono messi in moto i motori a combustione e si inizi
cos il ritorno verso la costa italiana. Mi sentii soddisfatto dal lavoro compiuto.
Seduto, in basso, sul carabottino della plancia vicino al portello della torretta
appoggiandomi alla difensa del periscopio, mi lasciavo cullare dal leggero rollio del battello.
Mi sentivo stanco, ma non potevo abbandonarmi al mio riposante dormiveglia perch la
vigilanza in superficie affidata alla vista, non gi alludito.
Per distrarmi, poich sentivo che il sonno stava per vincermi, cominciai a cantare sotto
voc la romanza favorita dellAndrea Chnier, quella che avevo cantato due giorni prima,
quasi alla stessa ora e forse nello stesso punto. Adesso Doria, se fosse stato in coperta, non mi
avrebbe pi fatto osservare che la canzone era poco allegra!
Cantavo adagio... sempre pi adagio.
Mi sembr che la mia voce avesse una grande dolcezza, e che il timoniere e la vedetta sulla
torretta mi ascoltassero in estasi!
Mi accorsi che dormivo! Peccato! Stavo cos bene con gli occhi chiusi! Ancora un istante
di riposo e poi li avrei aperti per sorvegliare la navigazione... ancora un istante....
Sentii che una persona saliva la scala interna della torretta e si affacciava al portello.
Doveva essere Doria che veniva a riferirmi che i timoni andavano bene e che la
velocit indicata dal Forbes corrispondeva.... Ma perch si era fermato? Con un certo
sforzo aprii gli occhi. Non era Doria; era il marinaio che veniva a montare di vedetta . Sal
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(I) LF. 7 in questa missione ha attraversato lo sbarramento di torpedini tanto nella navigazione di entrata
nel Quarnerolo, quanto in quella di uscita.

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ancora un gradino, e mi fiss per qualche istante con lo sguardo buono e devoto del cane da
caccia.
Vide che non dormivo; mi prese la mano e me la baci. Lo accarezzai sui capelli come si
accarezza un fratello minore.
Mi alzai, ma non mi fu possibile esplorare lorizzonte.
Alle 9 lF. 7 entrava in porto ad Ancona.

Venti giorni dopo lasciavo il comando dellF. 7 e della mia squadriglia, per recarmi a La
Spezia ad assumere il comando dei sommergibile Marcello.
Il lettore, che mi ha benevolmente seguito nei miei racconti, comprender facilmente con
quanto dispiacere lasciassi il mio battello, e mi separassi da Doria, il giovanissimo,
entusiasta mio ufficiale, dai graduati e dai marinai dellF. 7 con i quali avevo trascorso, nel
pi affettuoso cameratismo, 22 mesi di guerra.
Ormai gi da qualche anno il sommergibile F. 7 ha finito la sua vita navale. Ha compiuto
lodevolmente il suo servizio fino al giorno in cui stato radiato, caro, vecchio battello!
Il suo ricordo mi commuove profondamente come quello di una persona cara scomparsa.
Sovente, ancora adesso guardando la sua ruota dei timone di direzione, che mi fu mandata in
dono dal suo ultimo comandante e che conservo come un prezioso cimelio, ancora adesso,
dopo tanti anni, sento la nostalgia profonda del mio battello e di quel periodo di comando
che ha costituito la pi grande soddisfazione della mia vita militare.

Rimasi poco tempo a La Spezia sul Marcello perch, subito dopo larmistizio, presi parte
alloccupazione di Pola al comando dei Battaglione Marina.
In quella circostanza ebbi da un ufficiale di Marina, mio amico, notizie sul piroscafo che
avevo silurato a Pago. Seppi da lui che quel piroscafo, lEuterpe, era un trasporto truppe e non
una nave da carico come avevo supposto. Quando fu silurato aveva a bordo, oltre al suo
equipaggio, 14 ufficiali, 4 suore dellesercito, 907 uomini di truppa; in totale circa 1000
persone.
Sullaffondamento il Diario di guerra austriaco diceva laconicamente: - Piroscafo
Euterpe viene silurato e affondato presso Pago; circa 500 uomini annegati . Lamico ufficiale
mi rifer pure che al momento del siluramento gran parte dei soldati si trovavano nei ponti
inferiori e nelle stive dove erano stati chiusi in seguito ad un principio di ammutinamento, e
che questa era stata la causa della grande mortalit verificatasi nellaffondamento del
piroscafo.
Questa notizia, della quale poi non ho trovato conferma nei documenti ufficiali austriaci,
mi fece una profonda e dolorosa impressione.
Per qualche giorno ebbi come un incubo per quellaffondamento.
Vedevo la scena tragica dellinvasione violenta ed inesorabile dellacqua nelle stive,
vedevo il groviglio spaventoso di centinaia e centinaia di giovani che non volevano morire,
sentivo le loro urla disperate, strazianti...
Un po alla volta questa angoscia si attenu; svan.
Ma non si spenta; discesa nel pi profondo del mio essere; vi si impressa e vi rimane,
incancellabile come una cicatrice. E, ancora adesso, quando il pensiero torna al ricordo
dellaffondamento tragico, la sento staccarsi dal fondo oscuro e inesplorabile della coscienza
ed emergere lentamente.
Allora il cuore si gonfia di una tristezza vaga e indefinibile, e lanima ripete
appassionatamente la domanda dolorosa del Poeta:

...Dal sangue la Pace


solleva candida lali. Quando?

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