DESCRIZIONE

Responsabile Unico del Procedimento:

Rif. Dis. Data Rev.
0 EMISSIONE
Titolo elaborato :
Elaborato:
R1
COMMISSARIO DELEGATO
Presidenza del consiglio dei ministri
COMUNE DI PESCARA
Dott. Ing. Paolo D'INCECCO
Collaborazioni tecnico-scientifiche:
DSAT - Universit degli studi di L' Aquila
Prof. Ing. Paolo DE GIROLAMO
DCA - Universit degli studi di Firenze
Prof. Ing. Piero SIRINI
Prof. Ing. Quintilio NAPOLEONI
Prof. Ing. Alberto NOLI
Prof. Ing. Alessandro TOGNA
Dott. Ing. Marco TARTAGLINI
Dott. Ing. Paolo CONTINI
DCEA - Universit degli studi di Roma "La Sapienza"
Progettista:
Prof. Ing. Paolo DE GIROLAMO
RELAZIONE TECNICA
Luglio 2011
Delegato Presidente della Provincia di Pescara
Dott. Guerino TESTA
SUPERAMENTO DELLA SITUAZIONE DI EMERGENZA SOCIO-ECONOMICA AMBIENTALE
DETERMINATASI NELL'ASTA FLUVIALE DEL BACINO DEL FIUME ATERNO - PORTO DI PESCARA
DI CUI ALL'ART. 10 DELL'O.P.C.M. 7/4/2011 N 3932 E ALL'ART. 11 DELL'O.P.C.M. 20/6/2011 N 3948
CONVENZIONE TRA IL COMMISSARIO DELEGATO
E
LA FONDAZIONE DELL'UNIVERSITA' DELL'AQUILA
PER
I SERVIZI DI PROGETTAZIONE E DIREZIONE DEI LAVORI PER IL DRAGAGGIO DELLE AREE PORTUALI
E PER GLI INTERVENTI STRUTTURALI NECESSARI PER IL DEFINITIVO SUPERAMENTO DELLE
PROBLEMATICHE DI INTERVENTO DEL PORTO DI PESCARA
PRESIDENTE DELLA PROVINCIA DI PESCARA
PROGETTO PRELIMINARE
DRAGAGGI DI SOMMA URGENZA
AMBITO AVAMPORTO E DARSENA COMMERCIALE
I STRALCIO ALLA PROFONDITA' -6.50 m sul l.m.m.
1


SUPERAMENTO DELLA SITUAZIONE DI EMERGENZA SOCIO-ECONOMICA AMBIENTALE
DETERMINATASI NELLASTA FLUFIALE DEL BACINO DEL FIUME ATERNO PORTO DI PESCARA
DI CUI ALLART. 10 DELLO.P.C.M. 7/4/2011 N. 3932 E ALLART. 11 DELLOPCM 20/6/2011 N. 3948

DRAGAGGI DI SOMMA URGENZA AMBITO AVAMPORTO E DARSENA
COMMERCIALE I STRALCIO ALLA PROFONDITA -6,5 m sul l.m.m.
PROGETTO PRELIMINARE
RELAZIONE TECNICA
2


INDICE
1 PREMESSE ............................................................................................................................... 4
1.1 Attivit propedeutiche di tipo amministrativo ................................................................... 4
1.2 Attivit propedeutiche di tipo tecnico ............................................................................... 5
1.3 Piano Organico degli Interventi ......................................................................................... 6
1.4 Finalit del presente progetto di I stralcio e sintesi delle principali conclusioni ................. 7
2 ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE .................................................................................... 10
2.1 Ambiti e caratteristiche funzionali del porto e del naviglio .............................................. 10
2.2 Storia del Porto ............................................................................................................... 13
2.2.1 Dalle origini alla fine del secondo conflitto mondiale ............................................... 13
2.2.2 Levoluzione del porto dopo il secondo conflitto mondiale ...................................... 15
2.3 La sedimentazione delle aree portuali ............................................................................. 17
2.3.1 Inquadramento dellattuale problematica ................................................................ 17
2.3.2 Sedimentazione indotta dal trasporto solido del Fiume Pescara .............................. 18
2.3.3 Sedimentazione indotta dal trasporto solido costiero .............................................. 21
2.3.4 Comparazione tra le batimetrie ARTA 2011 e quelle del 2006 .................................. 23
2.4 Limitazioni allaccesso nautico in sicurezza alla Darsena Commerciale e al Porto Canale
dovuti allinterrimento .............................................................................................................. 25
2.1 Vasche di colmata esistenti nel Porto di Pescara e negli altri porti regionali .................... 26
3 PROGETTO PRELIMINARE DEL I STRALCIO DI DRAGAGGIO ..................................................... 27
4 STIMA PRELIMINARE DEI COSTI DELLINTERVENTO DI DRAGAGGIO DI I STRALCIO ................. 29

3


ALLEGATI
TAVOLA 1 COROGRAFIA
TAVOLA 2 DARSENA COMMERCIALE E CANALETTA STATO ATTUALE
TAVOLA 3 - DARSENA COMMERCIALE E CANALETTA PLANIMATRIA DEI DRAGAGGI PREVISTI NEL
PIANO ORGANICO DEGLI INTERVENTI
TAVOLA 4 PLANIMETRIA DEI DRAGAGGI E PUNTI DI CARATTERIZZAZIONE
TAVOLA 5 SITO DI SVERSAMENTO ABR01D
4


1 PREMESSE
A causa della situazione di crisi in cui versa il Porto di Pescara, dovuta ai rilevanti fenomeni di
interrimento (sedimentazione) delle aree portuali ad opera di materiale solido proveniente sia dal
trasporto fluviale sia da quello costiero che stanno determinando:
- una progressiva limitazione delle dimensioni in termini di pescaggio delle imbarcazioni che
possono accedere in sicurezza alle aree portuali;
- una progressiva riduzione delle capacit dellalveo fluviale di smaltire le portate di piena
del fiume Pescara nel suo tratto terminale ricadente nellattuale ambito portuale, con
conseguente aumento della probabilit di esondazione nel centro urbano;
le Istituzioni e le Amministrazioni locali, regionali e nazionali competenti per il Porto di Pescara e
per la risoluzione dei problemi sopra delineati, incluso il Dipartimento della Protezione Civile della
Presidenza del Consiglio dei Ministri, si sono rese promotrici negli ultimi due mesi, di una serie di
riunioni nellambito delle quali sono state concordate ed impostate le attivit tecnico-
amministrative necessarie ad affrontare lo stato di crisi.

1.1 Attivit propedeutiche di tipo amministrativo
Dal punto di vista amministrativo, mediante lArt. 11 dellOPCM n. 3948 del 20/06/2011, il
Presidente della Provincia di Pescara stato nominato Commissario Delegato per la realizzazione,
in termini di somma urgenza, degli interventi da eseguirsi nellarea del Porto di Pescara di cui
allart. 10 dellOPCM n. 3932 del 7/04/2011. In particolare lOPCM n. 3932, in relazione ai compiti
del Commissario Delegato per il Porto di Pescara, che si inquadrano nellambito delle iniziative
necessarie per il definitivo superamento della situazione di emergenza socio-economica
ambientale determinatesi nellasta fluviale del bacino del Fiume Aterno di cui allArt. 1 dellOPCM
n.3504 del 09/03/2006 e successive modifiche e integrazioni, dispone che il Commissario Delegato
provveda:

a) alla caratterizzazione dellintera area della Darsena Portuale e del Porto Canale di Pescara
ed al successivo completamento del dragaggio;
b) allindividuazione e alla relativa progettazione degli interventi strutturali ritenuti necessari
per il definitivo superamento delle problematiche relative allinterrimento del Porto di
Pescara.

Come disposto dallo stesso allArt. 11 dellOPCM n. 3948 del 20/06/2011, il Commissario Delegato
stato autorizzato ad avvalersi della Fondazione dellUniversit dellAquila e del Dipartimento di
Ingegneria delle Strutture, delle Acque e del Terreno della stessa Universit dellAquila per
lespletamento delle attivit previste a suo carico. Ad oggi il Commissario Delegato ha predisposto,
in accordo con la Fondazione dellUniversit dellAquila ed il DISAT della stessa Universit, una
Convenzione per laffidamento dellincarico per i servizi di progettazione e direzione lavori per il
dragaggio delle aree portuali e per gli interventi stutturali necessari per il definitivo superamento
delle problematiche di interrrimento del Porto di Pescara, che in corso di stipula. Nelle more del
perfezionamento della Convenzione, la Fondazione ha dato mandato al Prof. Ing. Paolo De
Girolamo di rappresentarla e di assistere il Commissario per gli aspetti tecnico-progettuali.

5

Come previsto dalla Convenzione in corso di stipula, le attivit in oggetto vengono svolte da:

- Progettazione e Direzione Lavori: Prof. Ing. Paolo De Girolamo, docente del DISAT
dellUniversit dellAquila;
- Studi Idraulico Marittimi e redazione dei piani di monitoraggio: Dipartimento di Ingegneria delle
Strutture delle Acque e del Terreno (DISAT) dellUniversit degli Studi di LAquila;
- Consulenza per gli aspetti connessi al trattamento dei materiali inquinati: Dipartimento di
Ingegneria Civile ed Ambientale dellUniversit degli Studi di Firenze responsabile scientifico
Prof. Ing. Piero Sirini;
- Consulenza per gli aspetti connessi alla geotecnica dei fondali e delle opere marittime:
Dipartimento di Ingegneria Civile, Edile e Ambientale dellUniversit degli Studi di Roma La
Sapienza responsabile scientifico Prof. Ing. Quintilio Napoleoni;
- Consulenza per gli aspetti marittimi e di pianificazione portuale: Prof. Ing. Alberto Noli;
- Consulenze per gli aspetti strutturali delle opere marittime: Prof. Ing. Alessandro Togna;
- Consulenza per gli aspetti connessi al trattamento dei materiali inquinati e per le vasche di
colmata: Ing. Marco Tartaglini;
- Consulenza per gli aspetti di idraulica fluviale e ambientale e di sicurezza in fase di
progettazione: Ing. Paolo Contini.

1.2 Attivit propedeutiche di tipo tecnico
Nelle more di nominare un progettista che si assumesse il compito di predisporre un piano
organico di interventi ed i conseguenti progetti, ruolo poi assunto dalla Fondazione dellUniversit
dellAquila, le Istituzioni e le Amministrazioni citate hanno concordato di dare avvio alle attivit
tecniche necessarie per la definizione delle aree da dragare, per le relative caratterizzazioni
(batimetriche e sedimentologiche) e per lindividuazione e caratterizzazione di un sito di
versamento a mare per il conferimento del materiale di dragaggio che risultasse idoneo per tale
destinazione.

Per la definizione delle aree da dragare il Provveditorato Interregionale alle OO.PP. per il Lazio,
Abruzzo e Sardegna Ufficio n. 7 Opere Marittime del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,
ha redatto il progetto dal titolo:
PORTO DI PESCARA Lavori urgenti di dragaggio del porto canale, della darsena e dellimbocctura
del molo di levante del porto di Pescara - Progetto Generale Preliminare (giugno 2011).
In questa sede si evidenzia che le profondit di dragaggio previste dal progetto del Provveditorato
risultano di -6,5 m sul l.m.m. per lambito dellavamporto e della darsena commerciale e di -4,0 m
sul l.m.m. per la canaletta di accesso al Porto Canale.

LISPRA si occupata di individuare un possibile sito di refluimento a mare del materiale da
dragare che risultasse compatibile con tale attivit.

Inoltre il Dipartimento della Protezione Civile si attivato per individuare un eventuale sito di
conferimento di materiale inquinato per il quale non si riuscisse a trovare una collocazione
adeguata nellambito portuale.

Sulla base del progetto del Provveditorato e del sito di versamento individuato dallISPRA sono
state avviate le attivit di caratterizzazione che sono state svolte da:
6


- ARTA Abruzzo per lesecuzione dei rilievi batimetrici;
- ISPRA per la predisposizione dei piani di caratterizzazione dei sedimenti oggetto di
dragaggio e dei sedimenti nativi del sito di versamento a mare;
- ARTA Abruzzo per il prelievo e le analisi dei campioni dei sedimenti.

Allo stato attuale sono state ultimate da parte dellArta Abruzzo le caratterizzazioni previste
dallISPRA relative ad una porzione delle aree da dragare dellavamporto e della darsena
commerciale (secondo il Progetto del Provveditorato) e del sito di versamento a mare.

1.3 Piano Organico degli Interventi
Con riferimento alle attivit propedeutiche descritte nei paragrafi precedenti, il Prof. Paolo De
Girolamo, in seguito alla pubblicazione dellOPCM n. 3948 del 20/06/2011, ha concordato con il
Commissario Delegato di predisporre in primo luogo il Piano Organico degli Interventi al fine di
inquadrare le attivit di dragaggio di somma urgenza in un contesto generale di interventi come
richiesto dallo stesso OPCM e che non era stato preso in esame dal Provveditorato nellambito del
progetto sopra citato.

Il Piano Organico degli Interventi stato consegnato al Commissario Delegato il 22/07/2011
nellambito di una riunione del Tavolo Tecnico convocata dallo stesso Commissario alla quale
erano presenti i rappresentanti: dellISPRA, del Ministero dellAmbiente, della Regione Abruzzo,
dellArta Abruzzo e della Capitaneria di Porto di Pescara. I contenuti principali del Piano organico
sono di seguito elencati, in particolare il Piano stabilisce:

- le cause che creano la sedimentazione nelle aree portuali;
- che allo stato attuale non esistono vasche di colmata adatte ad accogliere nei tempi
previsti per gli interventi (ottobre 2011) il materiale dragato;
- le profondit dei fondali e le dimensioni delle aree di evoluzione nei vari ambiti del porto al
fine di garantire la navigazione in sicurezza del naviglio che attualmente frequenta il porto;
- il progetto complessivo dei dragaggi dal quale sono risultati i seguenti volumi di dragaggio:
avamporto e darsena commerciale limitando il dragaggio alla sola
imboccatura est: circa 290.000 m
3
(dragaggio alla -7,5 m sul l.m.m.),
canaletta di accesso al bacino interno del Porto Canale circa 23.000 m
3
,
(dragaggio alla -5,0 m sul l.m.m.),
ai quali si deve aggiungere un quantitativo stimato per il bacino interno del Porto Canale,
del quale allo stato attuale non si dispone di un rilievo batimetrico completo ed aggiornato,
di circa 100.000150.000 m
3
per un totale di circa 400.0000460.000 m
3
;
- le priorit di intervento attribuendo alla darsena e alla canaletta priorit assoluta per
ragioni di sicurezza connesse sia alla navigazione che alla probabilit di esondazione del
fiume Pescara nel tratto urbano ricadente nellambito portuale;
- per il sito di versamento a mare lesatta ubicazione riportata sulla carta nautica ufficiale;
- gli indirizzi generali per il completamento delle attivit di caratterizzazione;
- gli interventi strutturali da attuare per la risoluzione delle problematiche connesse alla
sedimentazione delle aree portuali come stabilito dallOPCM n. 3932 del 07/04/2011;
7

- la stima preliminare dei costi degli interventi di dragaggio ed il relativo quadro economico
limitatamente allambito costituito dallavamporto, dalla darsena commerciale e dalla
canaletta di accesso al bacino del Porto Canale.

Per quanto riguarda il dragaggio si evidenzia che il Piano Organico degli Interventi individua sia per
la darsena commerciale che per la canaletta, profondit di dragaggio superiori rispetto a quelle
previste dal progetto del Provveditorato e quindi rispetto alle profondit di campionamento finora
previste dai piani di caratterizzazione redatti dallISPRA, ovvero:

- per la darsena commerciale (incluso avamporto ed imboccatura)
Piano Organico degli Interventi: profondit -7,5 m sul l.m.m.;
Progetto Provveditorato: - 6,5 m sul l.m.m.;
- per la canaletta di accesso al bacino del Porto Canale:
Piano Organico degli Interventi: profondit -5,0 m sul l.m.m.;
Progetto Provveditorato: - 4,0 m sul l.m.m.

Si evidenzia inoltre che il Piano Organico individua come prioritario solo il dragaggio
dellimboccatura portuale est del Porto di Pescara a differenza di quanto previsto dal progetto del
Provveditorato che prevede anche il parziale dragaggio dellimboccatura ovest del porto.

1.4 Finalit del presente progetto di I stralcio e sintesi delle principali
conclusioni
La finalit del presente progetto quella di dare avvio alle attivit di escavo della darsena
commerciale e dellavamporto nei limiti di quanto ad oggi consentito sulla base delle attivit di
caratterizzazione finora completate.

Le attivit di caratterizzazione completate dallARTA Abruzzo, nel rispetto del piano di
caratterizzazione sviluppato dallISPRA, di cui ci si serviti per la redazione del presente progetto,
coprono:

- per la darsena commerciale 25 stazioni di prelievo dei campioni per un totale di 53
campioni (per lubicazione dei punti di prelievo e per le profondit raggiunte dalle carote si
rimanda alle tavole di progetto);
- per la zona di versamento a mare 6 stazioni di prelievo dei campioni per un totale di 6
campioni come previsto (per lubicazione dellarea di versamento a mare e dei punti di
prelievo dei campioni per le attivit di caratterizzazione si rimanda alle tavole di progetto).

Poich nella darsena commerciale la profondit di campionamento finora utilizzata (-7,0 m sul
l.m.m.), stabilita sulla base del Progetto del Provveditorato, consente un dragaggio limitatamente
alla profondit di -6,5 m sul l.m.m., il presente progetto stato limitato a tale profondit rinviando
a stralci successivi lulteriore approfondimento delle aree che verranno dragate come previsto dal
Piano Organico degli Interventi.

Il presente progetto di dragaggio stato redatto in modo conforme a quanto previsto dal
Ministero dellAmbiente e della tutela del Territorio e del Mare Reparto Ambientale Marino del
8

Corpo delle Capitanerie di Porto ufficio secondo - in base alla circolare prot.: RAM/4593/2/2008
circolare 03/RAM/2008 del 22 settembre 2008, per costituire il supporto tecnico previsto dalla
stessa circolare alla istanza di versamento a mare del materiale dragato da inoltrere al Ministero
dellAmbiente per tramite della Capitaneria di Porto di Pescara.

Le principali conclusioni del progetto, di interesse per listanza di versamento a mare del materiale
da dragare sono le seguenti:

1. le cause della sedimentazione delle aree portuali del Porto di Pescara sono dovute al
trasporto solido fluviale e costieto e alla deficitaria manutenzione dei fondali eseguita negli
ultimi 56 anni a causa della mancanza nellambito portuale di idonee vasche di colmata
atte a ricevere il materiale dragato non previste dal Piano Regolatore Portuale vigente (PRP
1988);
2. larea di dragaggio prevista dal presente progetto rientra nellambito dellavamporto e
della Darsena Commerciale come illustrato dalle tavole di progetto;
3. la profondit di progetto del dragaggio stata posta alla -6,5 m sul l.m.m. conformemente
alle caratterizzazioni eseguite dallArta Abruzzo nel rispetto del piano di catratterizzazione
redatto dallISPRA nellarea oggetto del dragaggio;
4. il volume complessivo di dragaggio previsto dal progetto risulta di 116.000 m
3
incluse le
scarpate di raccordo ai fondali esistenti esclusi dal dragaggio;
5. tale volume di dragaggio dal punto di vista granulometrico costituito per oltre l80 % da
pelite e di conseguenza non risulta idoneo al versamento a mare per scopi di ripascimento
costiero. Inoltre lelevata presenza di pelite rende difficile la gestione dello stesso materiale
di dragaggio a terra;
6. sulla base dei risultati di caratterizzazione eseguiti dallArta Abruzzo, si ritiene che il
materiale oggetto di dragaggio risulta pienamente compatibile con lambiente marino;
7. allo stato attuale non risultano disponibili idonee vasche di colmata nellambito portuale
per ricevere il materiale di dragaggio. Tali vasche di colmata non sono inoltre disponibili
negli altri porti regionali (Vasto, Ortona e Giulianova);
8. sulla base di quanto sopra esposto si afferma che allo stato attuale non esistono altre
soluzioni praticabili alternative allimmissione a mare del materiale da dragare;
9. stato individuato il sito di versamento a mare su indicazione dellISPRA e sono state
eseguite dallArta Abruzzo le attivit di caratterizzazione del sito che dovr accogliere il
materiale dragato (vedi relativa planimetria di progetto);
10. sulla base dei risultati forniti dallArta Abruzzo e del piano di caratterizzazione redatto
dallISPRA, si ritiene che il sito di versamento a mare risulta compatibile sia dal punto di
vista granulometrico (essendo costituito prevalentemente da peliti) sia dal punto di vista
della sua capienza volumetrica ad accogliere il materiale che verr dragato;
11. quindi complessivamente si pu affermare che i risultati delle analisi di caratterizzazione
condotte dallArta Abruzzo nel sito di prelievo (dragaggio) e nel sito di versamento a mare,
indicano la piena compatibilit del materiale oggetto dellescavo con lambiente marino,
con riferimento sia alle fasi di dragaggio sia alle fasi di refluimento a mare dello stesso
materiale;
12. le attivit di dragaggio e di versamento a mare verranno eseguite dopo la conclusione della
stagione balneare;
13. le attivit di dragaggio verranno eseguite mediante una draga idraulica del tipo
autocaricante-refluente cercando di contenere la torbida nellarea di versamento a mare.
In alternativa potranno essere impiegati mezzi marittimi di cantiere equivalenti per gli
9

aspetti tecnico-operativi e ambientali, i quali verranno disposti dal Capitolato Speciale di
Appalto.

Nei prossimi capitoli viene esposta:
- la sintesi dellanalisi della situazione attuale dedotta dal citato Piano Organico degli
Interventi;
- la sintesi dei principali parametri di dimensionamento del dragaggio previsto dal Piano
Organico degli Interventi;
- il progetto preliminare del dragaggio di I stralcio;
- il quadro economico relativo a l progetto di primo stralcio.

10



2 ANALISI DELLA SITUAZIONE ATTUALE
2.1 Ambiti e caratteristiche funzionali del porto e del naviglio
Il porto di Pescara situato nel tratto terminale del fiume Pescara. Lambito portuale comprende
tutto il tratto terminale del fiume a partiere dal ponte della Ferrovia Adriatica.

Con riferimento alle Figg. 2.1, 2.2 e 2.3, lambito portuale pu essere suddiviso in tre sotto-ambiti,
ovvero, la Darsena Commerciale, il Porto Canale e il Porto Turistico.

La Darsena Commerciale comprende:
- la diga foranea;
- il Molo di Levante costituito da:
- due banchine commerciali aventi profondit di progetto al piede di -9,0 m sul l.m.m.
e lunghezze rispettivamente di circa 180,0 m e 150,0 m;
- un terrapieno, avente una superficie di circa 26.000 m
2
a servizio delle due banchine
commerciali destinato provvisoriamente a vasca di colmata.
Partendo da mare e andando verso monte, il Porto Canale, comprende:
- il canale di accesso, denominato anche canaletta largo circa 40,0 m e lungo circa 490, m;
- il bacino di ormeggio o area di espansione, largo circa 100,0 m e lungo circa 600,0 m;
- il canale di monte largo circa 40,0 m e lungo circa 750,0 m.

Il canale di monte attraversato da quattro ponti che garantiscono il collegamento ferroviario e
stradale tra le zone urbane poste a nord e a sud del fiume. Partendo da monte e andando verso il
bacino, i quattro ponti sono denominati: ponte della Ferrovia Adriatica, Ponte DAnnunzio, Ponte
Risorgimento, e ponte dellAsse Attrezzato.

La canaletta attreversata da un ponte pedonale-ciclabile denominato Ponte del Mare. Laltezza
massima delle imbarcazioni che possono transitare sotto il Ponte del Mare e che quindi possono
accedere al bacino risulta di 14,5 m sul l.m.m.

La diga foranea, essendo isolata in mare determina due imboccature portuali: quella principale,
localizzata ad est, e quella secondaria, localizzata ad ovest. La funzione della diga foranea quella
di proteggere dal moto ondoso incidente:
- lo specchio dacqua posto a servizio delle due banchine commerciali (avamporto), dove
localizzata larea di evoluzione del naviglio diretto sia alle anzidette banchine sia al Porto
Canale;
- il Porto Canale.

La Darsena destinata ad accogliere il traffico commerciale. Le navi di maggiori dimensioni
destinare a frequentare la Darsena hanno le seguenti caratteristiche:
- lunghezza fuori tutto LOA= 140,0 m;
- pescaggio D=6,5 m;
- larghezza B=18,0 m.

11

Il Porto Canale accoglie la flotta peschereccia, la piccola pesca e la nautica minore. I pescherecci di
maggiori dimensioni che frequntano il Porto Canale hanno le seguenti caratteristiche:
- lunghezza fuori tutto LOA= 40 m;
- pescaggio D= 3,6 m.

La flotta da pesca trova ormeggio nel bacino di espansione e in particolare:
- le vongolare, che attualmente sono circa una ventina e sono caratterizzate da un pescaggio
massimo di circa 2,0 m e lunghezze fuori turro mediamente inferiori a 20,0 m, sono
ormeggiate lungo la banchina nord;
- i pescherecci dedicati alle altre tipologie di pesca, che attualmente sono circa 50 e
presentano lunghezze fuori tutto comprese tra 20 e 30 m e pescaggi compresi tra 2,2 e 3,3
m di cui uno solo raggiunge 40 m di lunghezza e 3,6 m di pescaggio, sono ormeggiati lungo
la banchina sud.

Sul lato nord del bacino di espansione, in prossimit della localit detta La Madonnina,
localizzato un cantiere nautico dotato di uno scalo di alaggio. Sempre nella stessa zona, ma
spostandosi verso la canaletta, localizzata una banchina, ristrutturata in epoca recente, dove
situata una resistituzione idraulica dellimpianto di sollevamento fognario posto nelle immediate
vicinanze. In questa zona la profondit di progetto delle banchine risulta di circa 3,0 m.

La piccola pesca trova ormeggio lungo il canale di monte compreso tra il bacino e il ponte dellAsse
Attrezzato, mentre la nautica minore localizzata sempre nel canale di monte, ma tra il ponte
dellAsse Attrezzato e quello della Ferrovia Adriatica.

Tutto il naviglio di maggiori dimensioni, inclusi i pescherecci, utilizza esclusivamente limboccatura
posta ad est della diga foranea. Limboccatura posta ad ovest molto poco utilizzata se non dalla
nautica minore e dalla piccola pesca, a causa dei bassi fondali oggi presenti e che comunque,
anche se in misura pi contenuta, lhanno sempre caratterizzata anche prima che si verificasse
lattuale situazione di crisi indotta dalla sedimentazione.

Il Porto Turistico localizzato a sud del Porto Canale ed idraulicamente scollegato dal fiume. La
sua imboccatura, indipendente dalle altre, orientata verso levante.

12


Fig. 2.1 Ambiti del porto di Pescara


Fig. 2.2 Denominazioni delle parti del Porto

13


Fig. 2.3 Imboccature portuali

2.2 Storia del Porto
2.2.1 Dalle origini alla fine del secondo conflitto mondiale
A partire dal ponte verso il mare, posto a valle dellattuale ponte della Ferrovia Adriatica, per un
tratto di circa 700 m, nei primi anni del ventesimo secolo, su progetto delling. Lo Gatto (che aveva
ripreso un primo progetto delling.T. Mati, risalente alla fine del diciannovesimo secolo), il fiume fu
canalizzato con muri di sponda per un tratto di circa 700 m , con una larghezza costante di 40 m. A
partire da tale progressiva la sezione fluviale fu allargata a 100 m per formare un bacino di 600 m
di lunghezza destinato ad accogliere natanti e a consentire operazioni commerciali. Dallestremit
del bacino e con unangolazione di circa 21 rispetto al suo asse, quindi secondo una direzione da
Sud-Ovest verso Nord-Est, furono protesi in mare, fino a raggiungere lisobata 6,00m s.m.m.,
duemoli guardiani, distanziati fra di loro di 47 m e lunghi 520 m quello denominato Nord, 410 m
quello Sud. Il molo Sud aggettava in mare circa 35 m pi di quello Nord.

Il porto fu classificato nella 2
a
classe della 2
a
serie in 2
a
categoria con R.D. 23 giugno 1912, n.795.

Nel periodo antecedente il secondo conflitto mondiale il Porto-Canale si and progressivamente
attrezzando, ad esempio con impianti meccanici per il carico e lo scarico delle merci e con un
raccordo ferroviario a scartamento normale che aveva origine nella stazione ferroviaria di Pescara
P.N. Inoltre venne realizzato, presso la radice del molo Nord, uno scalo di alaggio.

Il porto era soggetto a notevoli fenomeni di interrimento e quindi richiedeva frequenti interventi
di dragaggio per mantenere una profondit dellordine di 3,0 m. Le navi di maggiore immersione
14

rimanevano in rada e le operazioni di carico e scarico avvenivano per mezzo di chiatte. Il porto era
comunque frequentato da una notevole flotta peschereccia, che utilizzava anche le banchine del
tratto a monte del bacino principale.


Figura 2.4 Situazione del porto canale di Pescara alla fine della seconda guerra mondiale

Nel corso del secondo conflitto mondiale il porto fu gravemente danneggiato (Fig. 2.4), a seguito
di bombardamenti aerei e di sistematiche distruzioni da parte dellesercito tedesco in ritirata
(primavera del 1944). Delle opere civili nessuna rimase intatta; il naviglio stazionante nel porto fu
15

tutto affondato, in prevalenza lungo i muri di sponda. Un convoglio effossorio dellUfficio
Escavazioni Porti, costituito da due bette e una draga, venne affondato attraverso limboccatura
del porto per ostruirne laccesso.

Alla fine del conflitto lintero bacino portuale si era notevolmente interrito e sia i natanti affondati
che le banchine distrutte erano ricoperti da uno strato di melma. Le operazioni di ricostruzione
ebbero inizio con la rimozione degli ostacoli, con il salpamento del convoglio effossorio e degli altri
natanti affondati, con lescavazione del canale di accesso. I muri di sponda del bacino commerciale
vennero ricostruiti adottando strutture in c.a. con pali trivellati in modo da evitare lestrazione
delle palificazioni delle vecchie strutture distrutte. Nella ricostruzione il fondale venne
incrementato a 3,503,80 m.

La ricostruzione dei muri di sponda lungo il canale, che presentavano danni di minore importanza,
fu eseguita ripristinando le opere nella struttura originaria. Nella ricostruzione dei moli guardiani si
cerc di usufruire per quanto possibile delle vecchie strutture non facilmente salpabili,
collegandole con una nuova fila di pali trivellati verso fiume ancorati ad unaltra serie di pali
trivellati. Allo scopo di attenuare il moto ondoso nel canale fu realizzata nella struttura dei moli
lato fiume una serie di camerette di espansione, con risultati ritenuti allepoca soddisfacenti.

2.2.2 Levoluzione del porto dopo il secondo conflitto mondiale
Dopo la fine del secondo conflitto mondiale per numerosi anni i lavori nel porto si limitarono
allordinaria manutenzione. Limportanza del porto ai fini del traffico merci decadde, un po a
causa della preminenza assunta dai trasporti stradali, un po a causa dellinterruzione quasi
completa dei rapporti commerciali con i paesi dellopposta sponda adriatica. Nonostante ci, il
traffico marittimo non si mai interrotto e ha ricevuto particolarmente impulso, negli anni
successivi al 1981, dopo la prima apparizione della Madonna di Medjougorje, nel settore del
trasporto passeggeri da e per la Croazia.

Linsufficienza del porto, sia relativamente ai fondali che alle difficolt di accesso e di permanenza
allormeggio, spinsero lAmministrazione locale a richiedere con insistenza ladeguamento
dellinfrastruttura, a fianco della quale si era nel frattempo (a partire dal 1984) sviluppata una
portualit turistica di assoluta rilevanza nel bacino adriatico.
Il Genio Civile per le Opere Marittime di Ancona si attiv per redigere un nuovo P.R.P., utilizzando,
per gli aspetti tecnici, il laboratorio dellEstramed di Pomezia, che in quegli anni si era affermato
come una realt italiana efficiente e competente nel campo delle prove su modello fisico e della
progettazione. In seguito a unestesa serie di indagini, eseguite con il supporto di modelli fisici e
matematici, il nuovo Piano (nel seguito indicato PRP 1988) fu presentato alle Autorit competenti
e approvato con D.M. n.990 del 03/06/1988.

In sintesi il Piano prevedeva una diga isolata in mare, lunga circa 700 m, ad andamento curvilineo,
posta su fondali dellordine di 9,00 m, destinata a proteggere dai mari dominanti lingresso nel
porto canale, lasciato nella posizione primitiva. Nella parte a Sud-Est dellingresso era stata inserita
una darsena con due banchine rettilinee atte ad accogliere due traghetti di lunghezza massima
dellordine di 180 m, protetta da un molo di sottoflutto anchesso ad andamento curvilineo, lungo
circa 350 m e radicato allopera di difesa principale del porto turistico. I piazzali delimitati dalle
banchine avevano unarea complessiva di circa 26.000 m
2
.
16


Fu quindi appaltata una prima parte dei lavori, comprendente la sola diga foranea, secondo un
progetto approvato dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n.436 del 29/07/1988. I
lavori, dopo una serie di interruzioni, ebbero fine nel 1995, con un tracciato della diga che non
rispettava integralmente quello dei disegni esecutivi.

Il progetto esecutivo della seconda fase attuativa stato redatto nel 1997 ed esaminato
favorevolmente dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n. 367 del 29/07/1997. Nel
corso dellesecuzione dei lavori emersero alcune conseguenze negative dei nuovi interventi,
consistenti fondamentalmente in un fenomeno di deviazione delle acque fluviali, alquanto
inquinate, verso le spiagge poste a Ovest della foce, nonch di interrimento accentuato del canale
e del bacino operativo esterno. Le proteste degli utilizzatori del porto e degli stabilimenti balneari
indussero il Ministero dei Lavori Pubblici a predisporre una consulenza specifica (svolta dal Prof.
Ing. Paolo De Girolamo) per individuare le cause esatte degli inconvenienti lamentati e suggerire
provvedimenti migliorativi nel rispetto delle linee generali delle opere che si dovevano realizzare.
Nello stesso tempo il Comune di Pescara autonomamente affid allAPAT (Agenzia per lAmbiente
e il Territorio oggi ISPRA) uno studio a carattere numerico e sperimentale volto ad approfondire
largomento.
Nellimmediato furono introdotte, daccordo con lAPAT, alcune modeste modifiche nelle opere in
corso di esecuzione volte a favorire il deflusso delle acque del Fiume Pescara verso Est ed
esattamente:
- arretramento della testata del molo di levante o di sottoflutto di circa 30 m verso la
direzione Sud-Est;
- dragaggio del canale Est di accesso al porto a 8,00 m s.m.m.;
- dragaggio del canale Ovest di accesso al porto a 5,00 m s.m.m.

I lavori sono terminati nel 2004 ma, nonostante i provvedimenti migliorativi introdotti nella fase
esecutiva, non hanno dato luogo a un miglioramento apprezzabile delle condizioni di
inquinamento delle spiagge situate a Ovest del porto. Per risolvere definitivamente la questione il
Comune di Pescara, preso atto dei risultati fondamentali dello Studio APAT, approvati dal Consiglio
Comunale, decise di dare veste progettuale a tali risultati affidando la redazione di un nuovo P.R.P.
a un gruppo di professionisti prescelti in base alla loro competenza specifica e coordinati dal Prof.
Ing. Alberto Noli sotto il coordinamento generale dellIng. Chiara Barile, allora Ingegnere Capo
dellUfficio Opere Marittime del Provveditorato Interregionale delle OO.PP. per il Lazio, Labruzzo
e la Sardegna. Per la redazione del Piano il Prof. Ing. Paolo De Girolamo si occupato degli aspetti
marittimi e della modellistica idraulica.

Il nuovo Piano Regolatore Portuale, denominato PRP 2008, venne ultimato e consegnato
allAutorit Marittima e al Comune verso la fine del 2008. Allo stato attuale il PRP 2008 non stato
adottato dallAutorit Marittima, anche se recentemente il Comune si reso promotore dellavvio
della procedura di VAS.

In questa sede ci si limita ad evidenziare che il PRP 2008 oltre ad affrontare e risolvere i problemi
della qualit delle acque costiere, propone degli interventi strutturali rivolti a rimuovere le
principali cause di sedimentazione nelle aree portuali. Per tale ragione nel Piano Organico degli
Interventi sono stati riproposti sostanzialmente gli stessi interventi del PRP 2008 modificandone,
rispetto a quanto previsto dal PRP, le fasi attuative per far fronte alla presente emergenza. Per
17

ulteriori dettagli sul PRP 2008 si rimanda al Piano Organico degli Interventi e ai documenti
depositati presso il Comune di Pescara.

2.3 La sedimentazione delle aree portuali
2.3.1 Inquadramento dellattuale problematica

Lanalisi delle cause che determinano, nella situazione attuale, la sedimentazione delle aree
portuali stata oggetto, come accennato, degli studi specialistici condotti per la redazione del PRP
2008 e di numerosi studi condotti dal LIAM del DISAT dellUniversit dellAquila, a partire dal
progetto europeo R.I.C.A.M.A. svolto nei primi anni 90, per conto della Regione Abruzzo. In
questa sede si riporta una sintesi concettuale dei risultati prodotti.

Come si evidenziato nel ripercorrere la storia del porto, il Porto Canale di Pescara, al pari di
numerosi altri porti canale, stato da sempre soggetto a problemi di sedimentazione. Nel passato
si ovviato a tali problemi mediante lesecuzione di interventi di manutenzione periodici
(generalmente annuali) che prevedevano, come in gran parte dei porti italiani e pi in generale nel
mondo, il dragaggio ed il contestuale versamento a mare del materiale escavato. Negli ultimi anni,
questo tipo di interventi di manutenzione diventato sempre pi difficile da attuare a causa della
crescente sensibilit ambientale e delle direttive europee che ha portato il Ministero
dellAmbiente a considerare, a ragione, il mare come una soluzione residuale per destinare i
materiali movimentati nellambito delle operazioni di dragaggio. A tutto ci occorre aggiungere,
nel caso di Pescara, anche linquinamento delle acque fluviali che, causando la contaminazione
degli stessi sedimenti, rendono non attuabile, ormai per legge, il versamento a mare del materiale
di dragaggio contaminato. Da ci scaturisce la necessit di prevedere ed attuare interventi di tipo
strutturale per leliminazione definitiva del problema. Purtroppo il Porto di Pescara non si
attrezzato dal punto di vista strutturale per far fronte a questa nuova logica di gestione.
Pertanto negli ultimi anni, ed in particolare dal 2004 anno in cui stata completata, mediante la
realizzazione del molo di levante, lattuazione del Piano Regolatore Portuale vigente ovvero quello
del 1988, si sono progressivamente ridotti, in termini sia di frequenza che di entit, gli interventi di
dragaggio anche a causa della avventa saturazione della vasca di colmata localizzata sul Molo di
Levante, determiando lattuale situazione di crisi.

Si evidenzia che al fine di ovviare a queste problematiche, il Comune di Pescara, coadiuvato
dallUfficio Opere Marittime del Provveditorato per le OO.PP. del Lazio, Abruzzo e Sardegna, con
un finanziamento della Regione Abruzzo, si reso promotore, nel 2006, della redazione del nuovo
PRP 2008 di cui si accennato in precedenza.

Entrando nel dettaglio delle cause tecnico-scientifiche che determinano la sedimentazione delle
aree portuali, si pu affermare che il Porto di Pescara soggetto a fenomeni di interrimento
dovuti essenzialmente a due cause distinte:

a) il trasporto solido del Fiume Pescara;
b) il trasporto solido costiero, operato dalle correnti longitudinali causate dal moto ondoso
frangente.

18

Come illustrato nel seguito, la prima causa interessa linterrimento sia del Porto Canale che quello
della Darsena Commerciale, mentre la seconda interessa linterrimento della Darsena
Commerciale e dellimboccatura del Porto Canale.

2.3.2 Sedimentazione indotta dal trasporto solido del Fiume Pescara

Per quanto riguarda il trasporto solido del Pescara, si tratta mediamente di sedimenti a
granulometria fine (peliti) che in occasione delle piene fluviali possono includere anche una
percentuale variabile di sabbia che risulta di interesse per le coste limitrofe alla foce. Si evidenzia
che il trasporto solido del Pescara, in assenza dei fenomeni di sedimentazione che avvengono nelle
aree portuali descritti nel seguito, tenderebbe ad alimentare prevalentemente la costa posta ad
sud-est della foce stessa. Tale tendenza dovuta al clima ondametrico locale (Fig. 2.5), che pur
essendo di tipo bimodale, presenta una componente dominate proveniente dal settore
settentrionale che spinge i sedimenti da nord-ovest verso sud-est.

Venendo da monte, il trasporto solido fluviale tende a sedimentare in primo luogo nella zona del
Porto Canale dove localizzato il bacino di espansione, la cui funzione, come gi richiamato,
legata esclusivamente a fini marittimi.

Con riferimento alla Fig. 2.6, la sedimentazione del bacino favorita dallallargamento della
sezione idraulica del fiume la quale passa da una larghezza di circa 40 m, nel tratto canalizzato
posto a monte del bacino, a circa 100 m nel bacino stesso. Questo allargamento determina una
sensibile riduzione della velocit della corrente fluviale, favorendo in tal modo il deposito di
materiale nello stesso bacino. Il deposito, se non viene periodicamente rimosso mediante
interventi di dragaggio, tende a propagarsi verso monte, interessando anche il tratto di canale di
monte come indicato nella Fig. 2.6. La propagazione del deposito verso monte, anche se pu
apparire singolare, si riscontrata in altre situazioni simili, ovvero in presenza di bruschi
allargamenti di alvei fluviali ed oggetto di una attivit di ricerca sperimentale da parte dei
ricercatori del LIAM (Laboratorio di Idraulica Ambientale Marittima) del DISAT dellUniversit
dellAquila, coinvolti nel presente progetto.

Tali modalit di sedimentazione nel bacino di espansione e nel tratto di canale posto a monte di
esso, erano state gi osservate dagli scriventi durante la redazione del PRP 2008, per il quale
venne messo a disposizione dal Provveditorato alle OO. PP. un rilievo batimetrico eseguito nel
2006 e che copre gran parte dellambito portuale a partire dalla darsena fino a raggiungere il
Ponte dellAsse Attrezzato.

Alla luce di queste osservazioni si ritiene indispensabile estendere i rilievi batimetrici a tutto il
bacino di espansione ed al tratto di canale di monte fino a raggiungere il Ponte della Ferrovia
Adriatica per verificare la situazione attuale dei fondali.

Allo stato attuale non si dispone di un rilievo batimetrico della zona del bacino di espansione.
Tuttavia dallosservazione visiva e dalle informazioni fornite dalla marineria di Pescara e dal Pilota
del Porto, risulta che nel bacino si verificata una sensibile riduzione dei fondali che riguarda in
modo particolare le fascie di banchina, tanto che in alcune zone i pescherecci hanno problemi a
raggiungere le stesse banchine.
19



Fig. 2.5 Clima ondametrico al largo del Porto di Pescara ottenuto propagando in costa le misure
ondametriche direzionali condotte dallISPRA mediante la boa ondametrica di Ortona.

Proseguendo verso la foce del fiume, la seconda zona di sedimentazione localizzata in
corrispondenza dellimboccatura del Porto Canale, ovvero nella zona subito a valle della foce.
Anche qui dal punto di vista idraulico si verifica una situazione simile a quella descritta per il
bacino, poich la foce del fiume, a differenza di una normale foce fluviale non protetta che
soggetta allazione del moto ondoso incidente, risulta protetta dalla diga foranea. Pertanto il
brusco allargamento della sezione idraulica che si realizza sulla foce, determina una riduzione della
capacit di trasporto solido della corrente fluviale causando il deposito di materiale. Questo
deposito tende a propagarsi verso monte interesando la canaletta.

20


Figura 2.6 Principali zone soggette ad interrimento a causa del trasporto solido fluviale

Il materiale in sospensione che non sedimenta nel porto canale o sullimboccatura, una volta che
viene trasportato dalla corrente fluviale nello specchio dacqua antistante le banchine della
Darsena Commerciale, trova, come accennato, una zona di relativa calma causata dalla diga
foranea che impedisce al moto ondoso di mantenere in sospensione il materiale. Le zone dove il
materiale tende prevalentemente a sedimentare, sono quelle dove la corrente di efflusso fluviale,
diretta prevalentemente verso limboccatura est, risulta modesta, ovvero, con riferimento alla Fig.
2.6:
- di fronte alle banchine commerciali, dove si verifica una cella di circolazione antioraria
dovuta alleffetto parete, aspetto che venne messo in evidenza dallAPAT mediante
prove sperimentali e simulazioni numeriche. Tale cella di circolazione di fatto genera un
ristagno che favorisce la sedimentazione del materiale di fronte alle banchine della darsena
commerciale;
- a ridosso della diga foranea, dove il materiale sedimenta a causa dellassenza sia del moto
ondoso che della corrente fluviale.

Si evidenzia che in assenza della diga foranea e del Molo di Levante, il materiale solido trasportato
a mare dal fiume, tenderebbe a seguire sorti diverse in funzione della sua granulometria, ovvero
quello pi grossolano, la sabbia, tenderebbe ad alimentare prevalentemente il litorale posto a sud-
21

est della foce fluviale come accennato in precedenza a causa del moto ondoso che spinge
mediamente i sedimenti verso la stessa direzione, mentre quello pi fine, la pelite, tenderebbe a
sedimentare a largo, oltre il limite della fascia attiva, ovvero su fondali superiori a - 10 -15 m sul
l.m.m.

Ovviamente in tutto lo specchio dacqua protetto dalla Diga Foranea, vi anche una
sedimentazione dovuta al trasporto solido costiero che si combina con quella dovuta al trasporto
solido fluviale, come di seguito illustrato.

2.3.3 Sedimentazione indotta dal trasporto solido costiero
Senza entrare nel dettaglio degli aspetti tecnico-scientifici, si premette che il trasporto solido
costiero di interesse per i problemi di sedimentazione in questione, ovvero dellavamporto
(Darsena Commerciale e imboccatura del Porto Canale), quello longitudinale, ovvero quello
diretto mediamente in direzione parallela alla costa. Questo trasporto solido generato dalle
onde frangenti, le quali svolgono un duplice meccanismo:
- mettono in sospensione lungo la costa il matriale solido costituito nel caso in questione
solo da sabbia;
- producono una corrente mediamente parallela alla costa che trasporta nella stessa
direzione la sabbia.
La direzione del trasporto solido longitudinale dipende dalla direzione di attacco delle onde
rispetto alla direzione ortogonale alla costa.

Come mostrato in precedenza lungo i litorali posti a nord ovest e a sud-est del porto di Pescara il
clima ondametrico bimodale (vedi Fig. 2.5), con la componente settentrionale dominante. Tale
componente spinge i sedimenti mediamente verso sud-est.

La Fig. 2.7, tratta dallo studio morfodinamico allegato al PRP 2008, e la fig. 2.8 mostrano la
direzione del trasporto solido longitudinale lungo i litorali adiacenti al porto. Le figure evidenziano
che:
- lungo il litorale posto a nord-ovest del porto i sedimenti sono spinti verso sud-est, ovvero
verso lo stesso porto;
- lungo il litorale posto a sud-est del porto accade la stessa cosa anche se in prossimit del
porto turistico la direzione del trasporto solido invertita a causa dell effetto ombra
operato dalla diga foranea e dal Molo di Levante sulla costa.

Questi risultati sono suffragati dallosservazione diretta di quanto accade in prossimit del porto.
Infatti, sia nella zona posta a nord del molo nord del Porto Canale (localit La Madonnina), sia nella
zona posta a sud del porto turistico ed in particolare in corrispondenza della sua imboccatura
portuale, si verificano fenomeni di interrimento ai quali si sempre ovviato con lesecuzione di
dragaggi periodici.

Per quanto riguarda i dragaggi dellimboccatura del porto turistico, nel passato si utilizzato il
materiale proveniente dalle escavazioni anche per il ripascimento costiero in quanto tale
materiale, non venendo in contatto diretto con le acque del fiume, generalmente non risulta
inquinato. Un suo eventuale inquinamento pu essere causato dalle acque del Porto Turistico.

22


Figura 2.7 Direzione del trasporto solido costiero (trasporto longitudinale) lugo i litorali posti in
prossimit del Porto di Pescara

Purtroppo la stessa cosa non si pu affermare per la sabbia che viene trasportata dalle correnti
longitudinali nella zona della Darsena Commerciale (avamporto), poich essa, entrando in cotatto
con lacqua fluviale, pu essere facilmente contaminata dagli agenti inquinanti trasportati dal
fiume. Inoltre si la sabbia miscelandosi con i sedimenti fluviali costituiti prevalentemente da pelite,
perde le caratteristiche granulometriche necessarie al suo re-impiego a fini di ripascimento delle
spiagge.

Questo risultato nel complesso risulta drammatico dal punto di vista della difesa delle coste
dallerosione, poich la sabbia, non potendo pi essere utilizzata a fini di ripascimento costiero,
viene definitivamente persa dal bilancio-solido complessivo del litorale. A tutto ci si aggiungono i
costi di un suo eventuale trattamento ed eventualmente della costruzione di vasche di colmata.

23


Figura 2.8 Principali zone soggette ad interrimento a causa del trasporto solido costiero

2.3.4 Comparazione tra le batimetrie ARTA 2011 e quelle del 2006
Per la canaletta e per la Darsena Commerciale lARTA ha fornito i rilievi batimetrici aggiornati
eseguiti nei mesi di giugno e di luglio 2011, di seguito indicati rilievi ARTA 2011.

Il paragone di questi rilievi con quelli del 2006 citati in precedenza, mostra chiaramente che la
canaletta, dal 2006 ad oggi, stata mediamente soggetta a circa 1,02,0 m di sedimentazione,
provocando mediamente una riduzione delle profondit nel thalweg fluviale da circa - 5,0 m a
circa - 3,0 m, con fenomeni di interrimento pi accentuati lungo le sponde della stessa canaletta.

Ovviamente la riduzione dei fondali della canaletta, oltre a limitare o a impedire la possibilit di
accesso nautico in sicurezza al Porto Canale dei pescherecci caratterizzati dai maggiori pescaggi,
aumenta la probabilit di esondazione del fiume nellarea del bacino.

Per quanto riguarda la Darsena, nelle Figg. 2.9 e 2.10 sono riportate le profondit (batimetriche)
misurate dallARTA Abruzzo nel mese di luglio 2011. La presenza della lingua di sabbia, che
avanza da nord-ovest tendendo ad ostruire completamente limboccatura del Porto Canale,
evidente. Oggi si misurano fondali anche inferiori a 1,5 2,0 m, dove nel 2006 vi erano fondali
anche superiori a 5,06,0 m.
24

Sedimentazioni di rilievo si riscontrano inoltre di fronte alle banchine portuali e in corrispondenza
dellimboccatura est. Il paragone dei rilievi batimetrici disponibili ha evidenziato che nellarea
prospiciente le banchine commerciali e il canale di accesso il rateo medio di sedimentazione risulta
di circa 0,5 m/anno.

E evidente che lassenza prolungata di dragaggi sta lentamente producendo complessivamente
dal punto di vista morfologico una evoluzione a tombolo dellavamporto.


Figura 2.9 Batimetria 2011 ARTA Abruzzo Darsena Commerciale


Figura 2.10 Batimetria 2011 ARTA Abruzzo. Particolare imboccatura Porto Canale

25

2.4 Limitazioni allaccesso nautico in sicurezza alla Darsena Commerciale e al
Porto Canale dovuti allinterrimento
Con riferimento ai rilievi batimetrici ARTA 2011, si ritiene che oggi laccesso nautico in sicurezza
alla Darsena Commerciale e al Porto Canale abbia subito, rispetto al 2006, una rilevante riduzione.

I rilievi batimetrici del 2006 mostrano che allora era possibile accedere alle banchine commerciali
con una nave dotata di una lunghezza fuori tutto (LOA) di 140,0 m ed un pescaggio (D) di 5,0 m.
Per effettuare la manovra di ingresso erano garantiti sufficienti spazi di evoluzione ed un franco
sotto chiglia almeno di 1,0 m. Sempre sulla base degli stessi rilievi, si ritiene che nel 2006 nel Porto
Canale potevano accedere imbarcazioni dotate di un pescaggio di 4,0 m con un franco sotto chiglia
di 1,0 m.

Oggi dallanalisi delle batimetrie ARTA 2011, si evince che laccesso nautico in sicurezza sia limitato
a navi ed imbarcazioni di caratteristiche non superiori alle seguenti:

- banchine commerciali: LOA 7080 m; D= 3,03,5 m con un franco sottochiglia 0,51,0 m.
- porto canale: D = 2,02,5 m con un franco sottochiglia 0,51,0 m.

Si evidenzia che nel caso di basse maree elevate (sizigie e alta pressione atmosferica) i valori di
pescaggio sopra riportati potrebbero subire delle ulteriori riduzioni.



Fig. 2.11 Vasca di colmata esistente localizzata sul Molo di Levante destinata a diventare un
terrapieno a servizio delle banchine commerciali

26


Tali limitazioni, gi riportate nel Piano Organico degli Interventi, purtroppo sono state confermate
dallavvenuto insabbiamento del catamarano della SNAV verificatosi intorno alla met di luglio
2011. Il catamarano presenta le seguenti caratteristiche: pescaggio 3,6 m, larghezza 26,0 m e
lunghezza 74,0 m.

2.1 Vasche di colmata esistenti nel Porto di Pescara e negli altri porti regionali
La vasca di colmata esistente nel Porto di Pescara stata ultimata nel 2004 insieme al Molo di
Levante in attuazione al PRP del 1988 attualmente vigente. Il PRP vigente prevede come
destinazione funzionale della vasca di colmata quella di costituire un terrapieno a servizio delle
due banchine commerciali. La vasca presenta alla quota attuale una superficie utile massima di
circa 26.000 m
2
.

La vasca non risponde, in termini di impermeabilit, agli attuali requisiti di legge per accogliere
materiale di dragaggio inquinato.

Attualmente la vasca ha esaurito il suo compito in quanto risulta piena. Infatti la quota raggiunta
dal materiale di riempimento depositato al suo interno, in modo molto irregolare, oggi si pone
mediamente ad una quota decisamente superiore (di alcuni metri) rispetto a quella di progetto,
che come gi detto era stata stabilita al fine di costituire, a riempimento ultimato, il terrapieno a
servizio delle banchine commerciali. Ovviamente la vasca non stata ancora pavimentata e quindi
non pu svolgere la sua funzione ultima.
Al fine di poter valutare un possibile utilizzo della vasca risulta indispensabile eseguire:
- il rilievo topografico dellarea;
- la caratterizzazione chimico-fisica del materiale deposto al suo interno.
Questultima attivit stata gi intrapresa dallArta Abruzzo.
In conclusione si pu affermare che attualmente la vasca di colmata esistente non utilizzabile per
il conferimento di materiale proveniente dalle attivit di dragaggio.

Per quanto riguarda gli altri porti regionali, ovvero quelli di Ortona, Vasto e Giulianova, si pu
affermare che allo stato attuale anche questi porti non dispongono di vasche di colmata. Inoltre
per tali porti i piani regolatori vigenti, che grossomodo coincidono con le rispettive situazioni
attuali, non ne prevedono la realizzazione.

Per Ortona Vasto e Giulianova, negli ultimi anni sono stati redatti nuovi piani regolatori portuali,
che per alcuni di essi prevedono la realizzazione di estesi terrapieni conquistati al mare che
potrebbero essere utilizzati provvisoriamente per vasche di colmata. Purtroppo come per Pescara,
anche per questi porti non sono stati ancora approvati i nuovi piani regolatori portuali.
27


3 PROGETTO PRELIMINARE DEL I STRALCIO DI DRAGAGGIO
Per la definizione della nave di progetto, delle profondit di dragaggio e degli altri parametri
tecnici di interesse per il dimensionamento idraulico marittimo del dragaggio, si rimanda al Piano
Organico degli Interventi.

Il presente progetto preliminare di dragaggio di primo stralcio riguarda il solo ambito
dellavamporto e della darsena commerciale e prevede di approfondire i fondali in tali zone fino a
raggiungere la profondit di -6,5 m sul l.m.m. come indicato nella planimetria di progetto allegata.

Il progetto stato redatto conformemente ai dragaggi di somma urgenza previsti dal Piano
Organico degli Interventi, di cui si allega la planimetria, redatto dalla Fondazione dellUniversit
dellAquila per conto del Commissario Delegato al quale si rimanda come accennato per i necessari
approfondimenti tecnici.

Per la redazione del progetto di primo stralcio si tenuto conto delle attivit di caratterizzazione
dellarea di dragaggio eseguita dallArta Abruzzo sulla base del piano di caratterizzazione redatto
dallISPRA con riferimento al progetto redatto dal Provveditorato richiamato nelle premesse. Tali
attivit hanno previsto 25 stazioni di prelievo dei campioni per un totale di 53 campioni.

Larea di dragaggio prevista ricade interamente nella zona caratterizzata dallArta fino ad una
profondit di circa -7,0 m sul l.m.m. e pertanto il progetto prevede che il dragaggio raggiunga la
profondit di soli -6,5 m sul l.m.m. che risulta inferiore a quella prevista dal Piano Organico degli
Interventi.

Come si evince dalla planimetria dei dragaggi allegata, dal punto di vista planimetrico si prevede di
dragare nella zona di avamporto, ricadente sottoflutto alla diga foranea e in prossimit
dellimboccatura est dello stesso porto, unarea di estensione planimetrica maggiore rispetto a
quella prevista dal Piano Organico. La ragione di questa difformit tra i due progetti, risiede nel
fatto che allo stato attuale il dragaggio previsto dal Piano Organico non pu essere attuato per
intero dal punto di vista planimetrico, in quanto per una quota-parte di esso non sono ancora
disponibili i risultati delle attivit di caratterizzazione. Di conseguenza il cerchio di evoluzione
previsto dallo stesso Piano Organico, che presenta un diametro di 210 m ed posizionato di fronte
alle due banchine commerciali, non pu essere realizzato nellambito di questo primo stralcio. Per
tale ragione nel presente progetto il cerchio di evoluzione stato spostato pi a nord e ne stato
ridotto il diametro portandolo a 140 m. Tale variazione ha causato la citata difformit tra i due
progetti.

Il volume complessivo di dragaggio risulta di 116.000 m
3
. Tale volume include le scarpate di
raccordo ai fondali esistenti esclusi dal dragaggio. La pendenza assunta per le scarpate tale da
garantire, in relazione alle caratteristiche granulometriche del materiale esistente, una sufficiente
stabilit delle scarpate a lungo termine.

Sulla base delle analisi fisiche del materiale di dragaggio condotte dallArta risulta che til materiale
di dragaggio costituito per oltre l80% da pelite. Di conseguenza non risulta idoneo al suo
reimpiego per scopi di ripascimento costiero. Inoltre una cos elevata percentuale di frazione fine
28

conferisce al materiale caratteristiche tali (elevato contenuto dacqua) da rendere complessa la
gestione dello stesso materiale a terra, come quella che risulterebbe necesaria per il suo
refluimento in vasche di colmata o per la sua movimentazione via terra ad eventuali altri siti di
conferimento.

Inoltre come gi evidenziato in precedenza allo stato attuale non sono disponibili ne a Pescara ne
negli altri porti regionali vasche di colmata.

Sulla base di quanto sopra esposto si pu affermare che allo stato attuale non esistono altre
soluzioni praticabili alternative allimmissione a mare del materiale da dragare.

A tal riguardo si evidenzia che lARTA Abruzzo ha eseguito, sulla base del piano di caratterizzazione
eseguito dallISPRA, la caratterizzazione del sito di sversamento a mare denominato ABR01D.

Il sito localizzato a circa 5 miglia nautiche dal Porto di Pescara lungo la direzione nord. Il sito,
rappresentato graficamente con le sue coordinate nella tavola specifica allegata al presente
progetto, presenta complessivamente dimensioni in pianta di circa 7 x 5 km ed suddiviso in
quattro sub-aree. Le profondit ove ricade sono comprese tra -25,0 e 60,0 m sul l.m.m.

Per quanto riguarda i risultati delle attivit di caratterizzazione, dopo averne preso visione si
dichiara che:

- i risultati delle analisi condotte dallArta Abruzzo indicano la piena compatibilit con
lambiente marino sia per quanto riguarda la realizzazione delle attivit di dagaggio sia per
quanto riguarda leventuale refluimento a mare del materiale dragato;
- il sito di versamento a mare risulta compatibile sia dal punto di vista granulometrico
(essendo costituito prevalentemente da peliti) sia dal punto di vista della sua capienza
volumetrica ad accogliere il materiale che verr dragato.

Le attivit di dragaggio e di versamento a mare verranno eseguite dopo la conclusione della
stagione balneare.

Per quanto riguarda le modalit esecutive delle attivit di dragaggio, verr previsto nel capitolato
speciale di appalto che esse dovranno essere eseguite mediante una draga idraulica del tipo
autocaricante-refluente cercando di contenere la torbida nellarea di versamento a mare.
Eventualmente si potranno impiegare mezzi marittimi di cantiere equivalenti per gli aspetti
tecnico-operativi e ambientali a quelli di una draga autocaricante refluente. Tali prescrizioni
verranno disposte dal Capitolato Speciale di Appalto.

Per quanto riguarda limpiego di dispositivi rivolti a contenere fisicamente la torbida che potrebbe
essere generata nelle fasi di dragaggio, quali le panne galleggianti, si ritiene che a causa della
presenza della corrente fluviale essi non potranno essere adottati nel presente caso.


29

a1
Importo dei lavori al netto degli oneri per la sicurezza
1,227,787.20
a2
Oneri per la sicurezza non assoggettabili a ribasso d'asta
37,972.80
a2.1)
Oneri SPECIFICI per la sicurezza non contemplati nei prezzi unitari
0.00
a2.2)
Oneri per la sicurezza ORDINARI gi contemplati nei p.u. dei lavori
37,972.80
a) Importo Totale dei lavori (comprensi gli oneri per la sicurezza) 1,265,760.00
b)
Somme a Disposizione della Stazione Appaltante
1,382,548.80
b1)
lavori in economia, esclusi dall'appalto (non previsti)
0.00
b2)
rilievi accertamenti ed indagini (IVA inclusa)
700,000.00
b3)
allacciamenti ai pubblici servizi (non richiesti per i lavori)
0.00
b4)
imprevisti (inclusa IVA se dovuta)
126,576.00
b5)
acquisizioni aree o immobili (non necessarie per i lavori)
0.00
b6)
accontanamento ex art 133 Codice Appalti (D.L. 16.04.2006 n.163)
(inclusi IVA e altri oneri accessori) 37,972.80
b7)
spese tecniche relative alla progettazione, alle necessarie attivit
preliminari, nonch al coordinamento della sicurezza in fase di
progettazione, alle conferenze dei servizi, alla direzione dei lavori ed al
coordinamento della sicurezza in fase di esecuzione.
Collaudo tecnico-amministrativo e statico.
Fondo incentivo ex art. 92 Codice Appalti (D.L. 163/06)
(inclusi IVA e altri oneri contributivi accessori)
260,000.00
b8)
spese per attivit di consulenza e di supporto al RUP (IVA inclusa)
35,000.00
b9)
spese per commissioni giudicatrici
15,000.00
b10)
spese per pubblicit legale degli atti afferenti il procedimento
(IVA inclusa) 8,000.00
b11)
spese per accertamenti di laboratorio e verifiche tecniche previste dal
capitolato speciale di appalto, collaudo tecnico amministrativo,
collaudo statico ed altri eventuali collaudi specialistici. (iva inclusa) 200,000.00
b12)
Lavori di cui al punto a) esenti IVA
Totale generale a) + b) 2,648,308.80
LAVORI DI DRAGAGGIO IN SOMMA URGENZA
PER LA MESSA IN SICUREZZA DEL PORTO DI PESCARA
QUADRO ECONOMICO DI RIFERIMENTO
articolazione conforme all'art 16 del DPR n. 207/2010
I STRALCIO - Dragaggio Darsena a -6,5 m s.l.m.

4 STIMA PRELIMINARE DEI COSTI DELLINTERVENTO DI DRAGAGGIO DI I
STRALCIO
Si riporta nella tabella seguente il quadro economico relativo al dragaggio di primo stralcio
previsto dal presente progetto preliminare.