Sei sulla pagina 1di 31
Pag. 1 18 - GLOCAL BOOK - LUGLIO 2014
Pag. 1 18 - GLOCAL BOOK - LUGLIO 2014
Pag. 1 18 - GLOCAL BOOK - LUGLIO 2014
Pag. 1 18 - GLOCAL BOOK - LUGLIO 2014

Pag. 1

18 - GLOCAL BOOK - LUGLIO 2014

S tefano D’a uria Glocal Book Glocal University Network http://www.glocaluniversitynetwork.eu/ Pag. 2

Stefano D’auria

Glocal Book Glocal University Network http://www.glocaluniversitynetwork.eu/

Glocal Book Glocal University Network editor@glocaluniversitynetwork.eu

www.glocaluniversitynetwork.eu All rights reserved

Distributed under license Creative Commons Prima Edizione, Novembre 2011

Editoriale

Da anni parliamo della comunicazione e di una società costruita attorno alla comunicazione.

“In pochi vivono dentro la comunicazione.”

Vivere dentro la comunicazione significa pensare per connessioni, imparare dai problemi, sviluppare e formalizzare il pensiero. Vivere nella comunicazione significa avere un progetto didascalico. Nel corso degli ultimi anni lo sviluppo dell’informatica e della telematica ha aperto una nuova dimensione alla comunicazione visiva e alla fruizione dei testi: quella dell’interazione cibernetica mediata da oggetti grafici. Tutto cambia: cambiano gli artifici visivi, la interazione relazionale; cambiano i tempi, gli spazi, i processi di significazione, la partecipazione, le sensazioni, le riflessioni; cambia la politica, l’economia, la progettazione, la programmazione, i linguaggi; cambiano gli stimoli percettivi, in dispositivi semiotici, gli oggetti d’uso; cambia infine la scrittura in un lessico fatto prevalentemente di interfacce grafiche, iconiche, da quando cursori e pulsanti hanno sostituito penne e calamai popolando ormai il nostro spazio operativo di nuove funzioni Touch Screen. Ormai siamo definitivamente nella comunicazione, dentro la florida e incessante dinamica della ipermedialità. Ma non cambiamo noi. Cambiano molto più lentamente le nostre capacità cognitive e culturali. Apprendiamo con le vecchie metodologie, le scuole e le università continuano ad ignorare i processi di apprendimento nuovi della società della comunicazione. Tra la vita scolastica istituzionale, pubblica e privata, e i processi di apprendimento della società della comunicazione c’è un vuoto in cui crollano quasi tutte le professioni. Il Glocal University Network ha la grande ambizione di coprire quel vuoto, di entrare nella comunicazione globale con una serie di strutture universitarie locali, organizzate in sintonia con la multimedialità della nuova didattica.

Liliana Montereale

BIOSHORT: STEFANO D’AURIA

Avvocato, è specializzato in “Scienze Forensi, Criminologia, Investigazione, Security, Intelligence”. Dal 2003 al 2007 ha collaborato con la cattedra di Criminologia presso la Facoltà di Sociologia dell’Università “La Sapienza” di Roma.

Dal dicembre 2013 è iscritto alla Società Italiana di Criminologia.

È autore di varie pubblicazioni scientifiche.

INDICE

Capitolo I (pag. 7) I Fatti

Capitolo II (pag. 9) L’inizio delle indagini, le ipotesi sulle causa e il Mig libico

Capitolo III (pag. 11) Lo scenario politico interno e internazionale

Capitolo IV (pag. 13) La ripresa delle indagini e il recupero dei resti dell’I-TIGI

Capitolo V (pag. 14) Ulteriori elementi e colpi di scena

Capitolo VI (pag. 16) L’inchiesta Priore

Capitolo VII (pag. 20) 1. I processi sulla strage di Ustica

Capitolo VII (pag. 23) 2. Il processo civile allo “Stato”

Capitolo VIII (pag. 24) Conclusioni

USTICA

Una luce al termine del tunnel

Avv. Stefano D’Auria

La sera del 27 giugno 1980, un aereo Douglas Dc-9 immatricolato I-TIGI della compagnia italiana Itavia – in volo da Bologna a Palermo – esplode nei cieli a nord dell’isola di Ustica. Non ci sono superstiti, le vittime sono 81, 77 passeggeri 1 e 4 uomini di equipaggio. La tragedia diviene da subito nota come la “strage di Ustica” andando ad occupare un posto di rilievo tra i c.d. “misteri italiani”; anzi tra questi giunge ad occupare un posto d’onore per essere quello più intricato, per le implicazioni internazionali alla quali dà origine negli anni a seguire e per il fatto che, dopo oltre trent’anni di inchieste, sono tanti gli aspetti che non sono stati ancora chiariti.

1. I fatti

Il Dc-9 Itavia decolla alle 20:08 dall’aeroporto Marconi di Bologna – due ore dopo il previsto in quanto ha accumulato ritardi nei voli precedenti – e si immette sull’aerovia Ambra 14 2 larga circa 20 chilometri, che porta sino a Palermo. In questa fase, il volo Itavia IH 870 viene seguito dal radar di Ciampino, nei pressi di Roma, il quale manda all’aereo un impulso elettromagnetico che viene riflesso, torna all’origine e compare sullo schermo del radar stesso sotto forma di un puntino luminoso detto plot 3 . Il radar invia anche un altro segnale che viene ricevuto da uno strumento posto sull’aereo – il transponder – e che, a sua volta, ritorna all’operatore a terra comunicando la quota dell’aereo e un numero in codice identificativo di

1 Tra questi 11 bambini e 2 neonati.

2 L’aerovia (in inglese airway) è un corridoio aereo posizionato all’interno di un’area di controllo o comunque facente

parte di essa, identificato da rilevamenti forniti da apposite radioassistenze che permettono agli aeromobili di volare secondo le

regole del volo strumentale lungo percorsi predefiniti e controllati.

3 Il segnale parte da terra, arriva all’aereo, e torna a terra in un lasso di tempo pari a 6 secondi. Pertanto, sul monitor

dell’operatore radar di Ciampino appare un puntino ogni 6 secondi che indica con precisione la rotta che sta seguendo il velivo- lo.

quel determinato volo 4 . Alle 20:44 tutto procede regolarmente. Il Dc-9 è sul Lago di Bolsena e, comunicando con la torre di controllo di Ciampino, il pilota si lamenta esclusivamente

per il fatto che tutti i radiofari 5 , da Firenze in poi, non erano in funzione. Alle 20:57 prende i primi contatti con l’aeroporto di Punta Raisi. L’aereo sta volando a 25.000 piedi d’altezza e ad una velocità di circa 800 km/h. Nella cabina di pilotaggio si scherza e si ride. «… Allora siamo a discorsi da fare … […]. Va bene i capelli sono bianchi …. È logico …. Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no …. Sporca eh! Allora sentite questa …. Guà…» 6 . La parola non viene neanche terminata. Alle 20:59 e 45 secondi, il Dc-9 sparisce dal radar di Ciampino; qualche minuto dopo l’operatore radar chiama la cabina dell’aereo ma non ottiene nessuna risposta. Prova a chiedere all’operatore radar di Punta Raisi a Palermo se ce l’avessero loro in contatto ma anche qui niente. Chiede notizie a un aeromobile dell’Air Malta che si trova sulla rotta del Dc-9, prova anche con il radar della Difesa di Marsala, ma i risultati non sono migliori. Marsala chiama il comando di Martina Franca 7 , nei pressi di Taranto, che, a sua volta domanda a Licola, vicino Napoli. Nessuno riesce a dare notizie riguardo l’aereo dell’Itavia. Alle 21:22 il comando di Martina Franca dà inizio alle procedure di soccorso chiedendo ausilio al Quindicesimo stormo di Ciampino.; gli elicotteri si alzano in volo e arrivano sul luogo in cui è scomparso il Dc-9 – un tratto di mare a nord della piccola isola di Ustica 8 - alle 23:10 ma è tardi, è buio e non si vede nulla. Soltanto nella mattina successiva, alle 05:05, il pilota di un elicottero di soccorso partito da Catania comunica di aver visto alcuni detriti in affioramento. Un paio

d’ore dopo iniziano ad emergere i primi oggetti: sedili, valige, cuscini, ecc

Alle

nove vengono a galla i primi corpi. Le salme recuperate sono trentotto ma vengono recuperati altri resti umani appartenenti ad altri cinque individui per un totale di

4 Lucarelli C., “La strage di Ustica”, in “Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte”, Einaudi, Torino, 2005, pp. 47-48.

5 Un radiofaro (o radio beacon) è un trasmettitore radio omnidirezionale che trasmette continuamente un segnale su una

specifica frequenza. Tuttora utilizzato, era indispensabile soprattutto prima dell’introduzione del GPS, del LORAN e del VOR, per determinare - per mezzo di radioricevitori direzionali - la posizione rispetto ad un punto di riferimento noto, il radiofaro stesso; ciascun radiofaro è univocamente riconoscibile dal segnale emesso. Esistono differenti tipi di radiofari: in aviazione è utilizzato il Non-Directional Beacon (NDB) come guida per raggiungere gli aeroporti.

6 Strage di Ustica, da www.wikipedia.org, 2013. Gli inquirenti vengono a conoscenza dei contenuti del colloquio avve-

nuti tra il comandante Domenico Gatti e il copilota con il recupero del Cockpit Voice Recorder (CVR) - posizionato nella c.d.

Scatola nera - solo nel 1988 quando vengono riportati in superficie i resti dell’I-TIGI ( sul punto si consulti il successivo para- grafo 4).

7 Il comando di Martina Franca faceva da centro di coordinamento tra i vari radar.

8 Il c.d. “punto Condor” è una zona, più precisamente un’area, posta a circa 30.000 piedi di altitudine tra l’isola di Ponza e quella di Ustica.

quarantatre corpi. I dispersi, rimasti in fondo al mare, sono trentotto 9 .

2. L’inizio delle indagini, le ipotesi sulle causa e il Mig libico

Le indagini vengono avviate immediatamente. Un procedimento viene aperto dalle Procure di Palermo Bologna e Roma. Ma la magistratura non è la sola ad occuparsi del caso; anche l’On. Formica – allora ministro dei Trasporti – nomina una commissione d’inchiesta tecnico-formale affidandone la direzione all’ingegner Carlo Luzzatti. Le principali ipotesi sull’origine del disastro sono:

- un cedimento strutturale dell’aereo;

- una bomba esplosa a bordo durante il volo;

- una collisione (o quasi collisione) con un aereo militare;

- un missile aria-aria sparato da un aereo. Circa un mese dopo il disastro dell’I-TIGI, il 18 luglio 1980, avviene una cosa strana: sui monti della Sila - nel comune di Castelsilano, vicino Crotone, in Calabria - viene rinvenuto da due contadini del luogo la carcassa di un Mig-23 di nazionalità libica. Il fatto viene immediatamente posto in relazione con gli avvenimenti di Ustica tenuto conto che il cadavere del pilota – un certo Azzedin Fadal Kalil come comunicato prontamente dalle fonti libiche – è in «avanzatissimo» stato di decomposizione come emerge dalla perizia di uno dei medici che ha effettuato l’esame autoptico. Avanzatissimo, quindi la morte non è avvenuta il 18 luglio ma qualche settimana prima, forse il 27 giugno, la sera del disastro 10 . Per di più, sulla fusoliera del Mig- 23 vengono trovati 7/8 fori da 20 mm. come se la stessa fosse stata centrata da una mitragliatrice. Le indagini sulla caduta del Mig libico, però, vengono chiuse in fretta

9 La Procura di Palermo dispose l’esecuzione dell’autopsia su 7 salme. Dagli esami de quibus sono emersi grandi traumi

da caduta - a livello scheletrico e viscerale - e lesioni enfitematose polmonari da decompressione, tipiche di incidenti nei quali

l’aereo si apre in volo e perde velocemente la pressione interna. L’insorgere degli enfisemi da depressurizzazione ha preceduto cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate ma non è stata la causa diretta del decesso dei periziati facendo perdere loro solo conoscenza. La morte è sopravvenuta in una fase successiva, a causa di traumi riconducibili a ripetuti urti con la struttura del Dc-9 in caduta ed anche all’impatto del l’aereo con l’acqua. In alcuni corpi esaminati sono state ritrovate anche schegge e piccole parti metalliche.

10 Il medico legale ha parlato inizialmente di 15/20 giorni, cioè in una data abbastanza vicina a quel tragico 27 giugno

1980; poi però ha cambiato idea. Il fatto che il Mig libico potrebbe essere caduto la sera del disastro di Ustica è emerso anche da altri elementi; alcuni militari – tra questi il caporale Filippo De Benedetto e alcuni suoi commilitoni del battaglione “Sila” e del 67° battaglione Bersaglieri “Persano” –, ad esempio, sostengono di aver effettuato servizi di sorveglianza al Mig-23 non a luglio ma a fine giugno del 1980.

– il 31 luglio 1980, la magistratura di Crotone archivia l’inchiesta: i resti del pilota e quelli dell’aereo vengono restituiti alla Libia 11 . Intanto, la Commissione Luzzatti inizia i suoi lavori abbracciando in un primo tempo la pista del cedimento strutturale, condivisa dall’Aeronautica militare italiana (A.M.I.) e dai servizi segreti. Il Dc-9 sarebbe caduto da solo perché era vecchio; aveva avuto una manutenzione non accurata ed è bastata una forte turbolenza per squarciarlo e farlo precipitare in un breve lasso di tempo. Le prime indagini vengono effettuate assumendo i rilievi dei radar; difatti, la sera del disastro il volo dell’aereo non era seguito solo dal radar di Ciampino. La magistratura chiede immediatamente la consegna dei dati registrati dai radar militari della Difesa aerea di Licola e Marsala. Il primo era manuale: i plot non venivano riportati automaticamente ma, rilevati da un operatore, venivano comunicati ad un collega che li annotava su un registro denominato “DA1” – ma, stranamente, quando i magistrati chiedono di poterlo vedere, viene fuori che non ve n’è più traccia 12 . Il radar di Marsala, invece, è automatico ma immediatamente dopo l’incidente aereo è stato spento a causa di un’esercitazione che prevede che l’apparecchio venga disattivato per una simulazione virtuale 13 . Dai tracciati radar di Ciampino, però, viene fuori qualcosa di interessante; vengono inviati ad una commissione di tecnici americani i quali sostengono che dagli stessi emergono tre plot non appartenenti al Dc-9 bensì ad un aereo non identificato che avrebbe effettuato una virata in velocità per attraversare la rotta dell’I-TIGI: una classica manovra di attacco di un caccia militare 14 . Alcuni periti dell’A.M.I. rinvengono tracce di esplosivi – di T4 in particolare – sui pochi resti disponibili 15 facendo perdere ulteriormente terreno all’ipotesi del cedimento strutturale. Nel marzo 1982, la Commissione Luzzatti - dopo aver presentato due relazioni preliminari - decide per l’autoscioglimento a causa di consistenti contrasti

11 Una parte dei resti dell’aereo, però, restano in un hangar della base militare di Pratica di Mare a disposizione

dell’A.M.I.; anche se questa circostanza si scoprirà solo qualche tempo dopo.

12 Vengono interrogati anche gli addetti al radar di Licola ma tutti dicono di non aver notato nulla di strano.

13 Quando vengono effettuate esercitazioni di questo tipo, il computer viene spento e viene inserito un nastro: il tutto di

solito dura 4 minuti. Ma la sera del disastro, inspiegabilmente, la durata di quest’operazione è di 11 minuti.

14 Per l’A.M.I. quei 3 plot sono un falso eco dovuto a un cattivo funzionamento del radar.

15 Nella relazione della Direzione laboratori dell’A.M.I. – IV Divisione Esplosivi e Repellenti – del 5 ottobre 1982, la causa

dell’incidente viene ravvisata nella detonazione di una massa di esplosivo presente a bordo del velivolo: trattasi di T4 (esplosivo plastico presente nelle bombe) e non di TNT. Nel corso della seconda repertazione, nel 1987, è stato trovato T4 e TNT su di un

frammento dello schienale n. 2 rosso. La perizia chimica Malorni Acampora del 3 febbraio 1987 – disposta dal giudice istrut- tore nel corso della perizia Blasi – ha rilevato la presenza inequivocabile di T4 e di TNT (miscela tipica degli ordigni esplosivi) sempre nel frammento dello schienale n. 2 rosso.

di

attribuzioni con la magistratura sostenendo che il Dc-9 è esploso in volo 16 – quindi,

o

si è trattato di una bomba collocata da un terrorista oppure di un missile sparato da

un caccia militare 17 .

3. Lo scenario politico interno e internazionale

Sia la tesi del missile che quella della bomba inducono subito a chiedersi il

perché un caccia militare abbia lanciato un missile contro un aereo civile o perché un terrorista abbia collocato un ordigno su un aereo pieno di passeggeri. In entrambi i casi ci deve essere necessariamente una motivazione ben precisa alla base dell’azione, ed essa non può che essere di carattere politico. Il 1980 è stato effettivamente un anno contraddistinto da gravissime tensioni politiche. Il governo italiano è guidato dall’On. Francesco Cossiga e si regge su una coalizione D.C.-P.L.I.-P.S.D.I.; a marzo, dopo una breve crisi 16 giorni, la direzione del nuovo governo viene nuovamente affidata a Cossiga il quale questa volta gode dell’appoggio della D.C., del P.S.I. e

Si è ancora nel pieno dei c.d. “anni di piombo”. Appena due anni prima

il terrorismo rosso ha toccato il suo acme lanciando un “attacco al cuore dello Stato”

con il sequestro e la conseguente esecuzione del leader della Democrazia Cristiana

del P.R.I

Aldo Moro da parte delle Brigate Rosse (B.R.). Agli antipodi, all’estrema destra, c’è lo spontaneismo armato dei Nuclei Armati Rivoluzionari (N.A.R.) i quali rapinano

e

sparano, non tanto in funzione di un progetto politico, quanto per pura ribellione

e

vendetta per i “camerati caduti”. Questa condotta istintiva e irrazionale sul piano

degli obiettivi, rende i N.A.R. una formazione non meno pericolosa delle B.R., anche

se decisamente inferiore da un punto di vista numerico. La situazione politica internazionale è anche più complessa. C’è la “guerra fredda” e la contrapposizione tra il blocco occidentale e quello sovietico; l’assetto

16 Il 10 dicembre 1980, la compagnia aerea Itavia interrompe l’attività e ai suoi dipendenti – circa un migliaio - non viene

più fornito lo stipendio. Il Ministero dei Trasporti, il 12 dicembre 1980, revoca all’Itavia le concessioni per l’esercizio dell’atti- vità, su rinuncia della stessa compagnia aerea. Successivamente, Aldo Davanzali (presidente dell’Itavia) ha chiesto allo Stato, nell’aprile 2001, un risarcimento di 1.700 miliardi di lire per i danni patrimoniali e morali subiti a seguito del disastro di Ustica, ottenendo – nel novembre 2003 dal Tribunale di Roma - 108 milioni di euro perché lo Stato non aveva garantito la sicurezza dell’aerovia percorsa dall’I-TIGI

17 Lucarelli C., “La strage di Ustica”, in “Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte”, Einaudi, Torino, 2005, p. 59.

post-Yalta ha ancora nell’Italia il centro geografico e politico della strategia dei blocchi

in Europa. Il ruolo dell’Italia è altrettanto importante nell’area mediterranea dove,

ai tempi della “strage di Ustica”, la tensione internazionale giunge a livelli altissimi

sino a degenerare, in alcuni casi, in veri e propri conflitti armati. La Libia di Gheddafi

in

questo clima di tensione ha un ruolo primario perché, consapevole del possesso

di

immense ricchezze petrolifere, inizia ad avere ambizioni egemoniche nell’area

mediterranea e nell’Africa settentrionale tanto da scontrarsi con potenze di primo piano che conservano forti interessi per quei territori: tra queste, in primis, ci sono la Francia e gli Stati Uniti. Proprio nel 1980, in Ciad, esplode una vera e propria guerra civile tra la fazione filofrancese e quella filolibica che si contendono il Tibesti e la striscia di Aouzou con pietre e sabbia in superficie ma ricchissima di uranio e petrolio nel sottosuolo 18 . Il fronte caldo non è limitato al Ciad, le ambizioni di Gheddafi sono rivolte anche agli abitanti dell’isola di Réunion – protettorato francese - affinché costituissero un movimento di liberazione; non solo, ma i libici danno sostegno anche ai dissidenti tunisini per rovesciare il governo di Habib Bourguiba che gode del pieno appoggio della Francia. In sostanza, quel 1980 non può essere considerato un anno tranquillo. Nel Mediterraneo, l’attore principale è un dittatore che persegue una politica palesemente imperialista, al quale non manca l’appoggio dell’Italia che, in quel periodo, non nasconde le sue tendenze “filoarabe” 19 , guadagnandosi la diffidenza di tante nazioni che, in quella zona, hanno da sempre interessi economici e politici 20 .

18 Sul Ciad c’era una rivalità tra l’Italia e la Francia che durava dagli anni Trenta quando la Libia era una colonia italiana

e il Ciad stesso un possedimento francese. Entrambi le nazioni europee ritenevano, quindi, di avere diritti sul Tibesti e sulla striscia di Aouzou, considerati dagli italiani una propaggine meridionale della colonia libica. Sulla base di queste premesse, nel 1980, i francesi avevano inviano in Ciad forze militari ingenti e i libici – avvertendo la necessità di avere un’aeronautica ben do-

tata e ben addestrata – chiedevano aiuto agli italiani. L’Italia ufficialmente non prese parte alle operazioni militari in Ciad ma non si può escludere che alcuni piloti militari italiani in congedo parteciparono “a titolo individuale” alle operazioni belliche. Peraltro, gli italiani comunicarono ai piloti libici i buchi radar della nostra difesa aerea, non “battuti” dalla NATO, affinché questi potessero recarsi nelle officine jugoslave e veneziane per le riparazioni dei propri velivoli.

19 Quando nel 1969 Gheddafi andò al potere cacciando la monarchia filoinglese di re Idris, trovò nell’Italia un notevole

sostegno. In particolare, è stato il leader della Democrazia Cristiana Aldo Moro il più forte propugnatore della politica filoara- ba e terzomondista, basata sulla visione politica di Giorgio La Pira.

20 Fasanella G. Priore R., “Intrigo internazionale Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire”,

Chiarelettere Editore, Milano, 2010, pp. 158-177.

4. La ripresa delle indagini e il recupero dei resti dell’I-TIGI

Lo scenario internazionale che fa da sfondo al disastro di Ustica è senz’altro adatto allo scoppio improvviso di una battaglia aerea dove il Dc-9 potrebbe essere rimasto coinvolto per essersi trovato nel posto giusto ma al momento sbagliato. Nel gennaio del 1984, l’inchiesta passa dal sostituto procuratore Santacroce al sostituto procuratore Bucarelli che, dopo quasi un anno, nomina un’altra commissione affidandone la direzione al Prof. Massimo Blasi. Ci si rende conto, comunque, che si è in un punto morto e che per andare oltre occorre recuperare i resti dell’aereo che giacciono in fondo al mare. Nel sesto anniversario del disastro, il 27 giugno 1986, i parenti delle vittime rivolgono un appello all’allora Presidente della Repubblica Francesco Cossiga che non rimane lettera morta. L’allora ministro del Tesoro Giuliano Amato riesce a reperire i fondi – l’impresa comporta dei costi consistenti - per l’operazione che non si presenta di facile esecuzione in considerazione che il relitto si trova sul fondo del Mar Tirreno, a circa 3.700 metri di profondità. Nel 1987, non sono tante le imprese in grado di localizzare e recuperare il relitto di un Dc-9 ad una profondità così elevata: la scelta cade sulla ditta francese Institut francais de recherche pour l’exploitation de la mer 21 (Ifremer), ritenuta da alcuni collegata con i servizi segreti francesi 22 , che - dopo circa un anno e mezzo (nel maggio 1988) - riporta alla superficie gran parte dei resti del Dc-9 compresa la scatola nera. Nel 1991, una ditta inglese riporta in superficie altri reperti dell’aereo rimasti in fondo al mare. Al termine delle due campagne viene recuperato circa il 96% dell’I-TIGI 23 ; il relitto viene ricomposto nell’hangar dell’aeroporto di Pratica di Mare dove rimane a disposizione degli inquirenti sino al 5 giugno 2006 24 .

Da quest’attività di recupero sono emersi diversi elementi interessanti; tra questi, quelli più importanti sono stati:

21 Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare.

22 Scottoni F., “Il Giudice Priore indaga sul Supersismi”, da “La Repubblica” del 6 ottobre 1990, p. 20.

23 Successivamente, la Corte dei Conti ha richiesto un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e personaggi coinvolti

nella vicenda di Ustica, come compenso per il recupero della carcassa del Dc-9 Itavia.

24 Successivamente, viene trasferito a Bologna e collocato nel Museo per la memoria di Ustica, sito alla Via Saliceto n.

5 presso gli ex magazzini dell’ATC. Il museo è stato allestito dall’artista Christian Boltanski ed è stato aperto ai visitatori il 27 giugno 2007.

-

il

rinvenimento di un serbatoio esterno sganciabile – schiacciato e frammentato

ma completo di tutti i pezzi – di un aereo militare 25 ; questo tipo di serbatoi generalmente vengono sganciati in caso di pericolo o di emergenza quando l’aereo ha maggiori necessità di aumentare la propria manovrabilità;

-

il

relitto dell’aereo era posizionato a 3.700 metri di profondità. Laggiù la sabbia

resta immobile, tutto rimane fermo; invece, vengono rinvenute tracce di aratura sul fondo come se ci fosse passato sopra un trattore. Tutto questo indurrebbe

a

ritenere che qualcuno sia sceso lì sotto prima della spedizione della Ifremer

 

(1987);

-

buona parte degli oblò recuperati sono stati trovati integri; questo particolare escluderebbe che il disastro sia stato causato da una bomba collocata all’interno dell’aereo 26 .

5. Ulteriori elementi e colpi di scena

Il 6 maggio 1988, durante la trasmissione televisiva di cronaca “Telefono Giallo”

- diretta da Corrado Augias, trasmessa in diretta da Rai 3 e dedicata al disastro di Ustica -, giunge in studio una telefonata di un telespettatore il quale non fornisce le proprie generalità ma dichiara di essere stato un «… aviere in servizio a Marsala la sera dell’evento della sciagura del Dc-9, …» e di essere a conoscenza di circostanze molto importanti. Continua sostenendo che la sera del 27 giugno 1980 ha esaminato – insieme ai suoi colleghi – dieci minuti di trasmissioni radar, precisando che «… noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non aver più seguito ….

25 Dai dati identificativi riportati sul serbatoio è emerso che è stato prodotto negli Stati Uniti dalla Pastushin Aviation

Company di Huntington nei pressi di Los Angeles in California oppure all’estero su licenza. Si tratta di un modello lungo 3

metri con una capienza di 1135 litri che poteva essere installato su 4 tipi di aereo: l’F-4 Phantom, l’F-15 Eagle, il Northrop F-5 e il Vought A-7 Corsair II. Interpellati gli U.S.A., hanno risposto che, dopo tanti anni, era impossibile risalire a date e matricole per stabilire quando il serbatoio fosse stato usato dalla loro aviazione o marina. Le autorità francesi rispondevano, invece, di non aver mai acquistato o costruito su licenza serbatoi di quel tipo.

26 Il giorno dopo la strage, alle 12:10, giunse una telefonata alla sede del quotidiano “Corriere della Sera” tramite la quale

veniva asserito che l’aereo era stato fatto esplodere con una bomba collocata dai N.A.R

durante la sosta all’aeroporto di Bologna, nella toilette posteriore del Dc-9 ma una delle perizie espletate ha riscontrato che la tavoletta del water e il lavandino erano intatti e non scheggiati da residui di esplosivo. Per di più, gli organi inquirenti si chie- sero come era possibile collocare una bomba su un aereo partito con 2 ore di ritardo avendo la certezza che sarebbe esploso in volo, invece che a terra.

L’ordigno sarebbe stato collocato

Però la verità è questa : ci fu ordinato di starci zitti, … » 27 . A seguito di questa telefonata, il sostituto procuratore Mario Borsellino apre un’inchiesta facendosi consegnare dal centro radar di Marsala il registro dei militari presenti. Inizia ascoltando il maresciallo Luciano Carico – tra quelli in servizio a Marsala nella serata del 27 giugno – il quale rilascia dichiarazioni in contrasto con i suoi superiori affermando di aver visto sul monitor del radar, tra le 20:50 e le 20:59, due tracce (facenti capo ovviamente a due diversi velivoli) all’altezza dell’isola di Ponza che scendevano assieme. Poi, una delle due si è affievolita sino a scomparire 28 . Nel frattempo, emergono alcune registrazioni di dialoghi avvenuti tra operatori

radar, militari e addetti alle torri di controllo i cui contenuti sono alquanto inquietanti. Alle 20:58 di quella tragica sera due operatori del centro di Marsala si scambiano delle “curiose” osservazioni: uno dice «… Sta’ a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!» e poi «Quello ha fatto un salto da canguro!». Alle 22:04, al centro di Grosseto, due militari stanno parlando e non si accorgono che il contato radio con Ciampino non è chiuso e che le loro voci sono registrate: uno di questi afferma «…. Qui, poi …il governo, quando so’ americani …, tu poi … che cascasse …» e l’altro risponde «E’ scoppiato in volo». Ancora, alle 22:05, due addetti al centro radar di

Ciampino parlano dei loro colleghi di Siracusa: uno dice «

Stavano razzolando

degli aerei americani …. Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo» e l’altro «Si, o … un’esplosione in volo!». Infine, alle 22:39, dal centro di Ciampino parte una telefonata verso l’ambasciata americana - per l’interno 550 – ma il contatto non riesce 29 . Perché quella tragica sera un addetto al radar di Ciampino chiama l’ambasciata americana? Chi ha messo la freccia e ha sorpassato? Chi ha fatto un salto un salto da canguro? Con chi è avvenuta la collisione? Sono tutti interrogativi le cui risposte

27 Sartori R. Vivaldo A., “Ustica. Scenari di guerra”, BeccoGiallo , Verona, 2010, p. 66. Lucarelli C., “La strage di Ustica”,

in “Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte”, Einaudi, Torino, 2005, pp. 61, 62.

28 Il maresciallo Carico afferma che una delle due tracce è quella del Dc-9 Itavia. L’altra apparteneva ad un altro aeroplano

che, in un primo tempo, sembrava essere un Boing 720 dell’Air Malta ma che poi si è scoperto appartenere ad un altro velivolo in quanto, in quel momento, il Boing dell’Air Malta si trovava ancora all’altezza dell’Argentario. Questo secondo aereo – non più identificato - ha seguito il Dc-9 e poi lo ha sorpassato tenendo una velocità superiore. Carico, constatando che c’era qualco-

sa di strano in quella seconda traccia, si metteva in contatto con i centri di Punta Raisi e di Fiumicino per chiedere chiarimenti; ma nessuno è mai più riuscito a trovare le registrazioni di quelle conversazioni.

29 Tutti coloro che hanno partecipato a questi colloqui sono stati identificati tramite riconoscimenti e incroci di informa-

zioni. Solo dopo il rinvenimento di questi nastri, si è ammesso per la prima volta che sono stati fatti dei tentativi per contattare l’ambasciata U.S.A. e che si è parlato esplicitamente di “traffico americano”; in precedenza, questi assunti erano sempre stati negati. Le spiegazioni, successivamente fornite dagli interessati, nel corso di interrogatori e di procedimenti legali, sono state sempre in contrasto con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

hanno un comune denominatore: la certezza che la sera del 27 giugno 1980, tra l’isola di Ponza e quella di Ustica, nelle immediate vicinanze dell’I-TIGI, volavano altri aerei, probabilmente americani 30 .

6. L’inchiesta Priore

Nel marzo 1989, il collegio dei periti della commissione Blasi termina i lavori e consegna al giudice istruttore Bucarelli una relazione dalla quale emerge che la caduta dell’I-TIGI è da imputarsi ad un missile aria-aria lanciato da un caccia militare non identificato ed esploso in prossimità della zona anteriore dell’aereo; l’anno successivo due dei cinque periti del collegio si dissociano e abbracciano la tesi della bomba esplosa a bordo 31 . Il Dr. Bucarelli, il 17 luglio 1990, a seguito di polemiche con l’allora sottosegretario alla Presidenza del Consiglio On. Giuliano Amato riguardo la mancata acquisizioni di prove importanti 32 , abbandona l’inchiesta sul “caso Ustica”. Il 23 luglio 1990, l’inchiesta sui fatti de quibus passa nelle mani del giudice Rosario Priore. Emergono da subito altri elementi interessanti. La sera del disastro, le varie fasi del volo dell’I-TIGI non sono state seguite esclusivamente dai radar di Ciampino, Licola e Marsala ma anche da quelli di Poggio Ballone a Grosseto, di Poggio Renatico a Ferrara, di Potenza Picena, di Siracusa, di Martina Franca nei pressi di Taranto, ecc. 33 . Nelle registrazioni del radar dei Poggio Ballone si vedono due aerei supersonici – probabilmente libici – che volavano in direzione Sud-Nord

30 La presenza di altri aerei nelle vicinanze del Dc-9 Itavia è stata per tanto tempo negata, in particolar modo dall’A.M.I

31 Già nella primavera del 1985, gli esperti della commissione Blasi avevano proceduto nella simulazione del volo del

Dc-9 avvicinato da un caccia militare e - dalle risultanze emerse dalle apparecchiature radar - avevano concluso che la sera del

27 giugno 1980 era probabile la presenza di una caccia nelle vicinanze dell’I-TIGI Itavia.

32 L’On. Amato, nel corso di un’audizione alla Commissione Stragi, ha accusato il Dr. Bucarelli di avergli mostrato alcu-

ne fotografie del relitto - scattate dagli americani prima del recupero dello stesso – ma di non averle acquisite come prova. Il magistrato ha negato di possedere tali foto e ha querelato il sottosegretario.

33 C’è anche il radar dell’aeroporto di Roma-Fiumicino che ha registrato il volo del Dc-9 Itavia del 27 giugno 1980 dalle

ore 20:58 alle 21:02. Anche Civilavia e Centro Bolognese si occupavano di registrare tutti i voli nazionali ed internaziona- li civili, commerciali e militari per poi procedere alla stampa e alla fatturazione dei costi di ogni passaggio aereo a ciascuna

compagnia o società: i nastri con le registrazioni dei voli , decrittati e stampati, sono stati acquisiti dagli organi inquirenti. Nel momento in cui è avvenuto il disastro de quo, un aereo radar statunitense Awacs – uno degli unici due presenti in Europa nel 1980 – orbitava nell’area Nord di Grosseto; dotato dell’avanzatissimo radar 3D Westinghouse AN/APY-1 era nelle condizioni

di

monitorare tutto il traffico per un raggio di Km. 500. Nell’aprile 1993, il generale Salimov dei servizi segreti russi dichiara

di

aver seguito gli avvenimenti di Ustica da un radar russo basato in Libia che, attraverso l’ausilio di un satellite, era in grado di

monitorare tutta l’area meridionale del Mar Tirreno; Salimov ha chiaramente sostenuto di aver visto un missile U.S.A. colpire per errore il Dc-9 Itavia.

sulla rotta del Dc-9 Itavia; e si vedono anche due caccia – probabilmente di nazionalità francese – che, provenienti dalla Corsica, sono giunti in loco alcuni minuti dopo l’abbattimento dell’aereo civile italiano 34 . Ma i registri di Poggio Ballone spariscono e non ne rimane più traccia 35 . A Poggio Renatico non hanno visto nulla ma la cosa più singolare è che, dal loro registro, tenuto perfettamente in ordine, manca la pagina del 27 giugno 1980 36 . A Potenza Picena e a Martina Franca non hanno visto nulla. Il radar di Siracusa era spento ma non avrebbe dovuto esserlo perché avrebbe dovuto “coprire” quello di Marsala, impegnato nell’esercitazione; il Dr. Priore si chiede, però, se era davvero spento il radar di Siracusa o se l’esercitazione non vi è mai stata 37 . La sera di quel 27 giugno, ancorata nel golfo di Napoli, c’è anche la portaerei americana Saratoga ma, interpellato l’ammiraglio Flatley al comando della stessa, risponde che i radar erano spenti perché in manutenzione 38 . Emerge un’altra novità. La sera del disastro, alla 20:20, dalla base di Grosseto, sono decollati due caccia F-104 del IV Stormo dell’Aeronautica militare italiana. Uno monoposto con ai comandi un allievo e l’altro biposto con due istruttori – i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli – a bordo. Alle 20:24, quest’ultimo è molto vicino al Dc-9 Itavia e lancia un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (c.d. “codice 73”) 39 ; dopo sette minuti, il segnale viene nuovamente inviato 40 . Le ragioni di quel SOS non sono mai state chiarite; nell’immediato, nulla è stato chiesto ai due piloti-istruttori e, successivamente, non è stato più possibile farlo perché nel frattempo erano deceduti 41 . I due F-104 non sono gli unici aerei in volo quella sera nelle vicinanze dell’isola di Ustica; ci sono degli aerei francesi decollati dalle basi in Corsica 42 . Ce ne sono altri quattro che si sono alzati in volo da Grosseto tra le 20:18 e le 20:45; c’è un aereo statunitense partito dalla base di Sigonella e un sofisticato

34 Purgatori A., “DC-9 Itavia, i misteri di Grosseto”, da “Il Corriere della Sera” del 3 marzo 1992.

35 Purgatori A., “Sparite le registrazioni”, da “Il Corriere della Sera” del 3 marzo 1992, p. 14.

36 Secondo il parere del giudice Priore sarebbe stata tagliata da una lametta.

37 Lucarelli C., “La strage di Ustica”, in “Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte”, Einaudi, Torino, 2005, p. 63.

38 Successivamente, l’ammiraglio sostiene che uno dei radar era in funzione ed aveva “notato” un notevole traffico aereo

nell’area meridionale di Napoli; i registri radar della Saratoga sono comunque andati persi.

39 Nel gergo aeronautico si dice “squoccare” elettronicamente il codice di emergenza.

40 Il segnale di allarme “codice 73” viene ricevuto e registrato dal centro di Poggio Ballone. Ciò significa che i coman-

danti Naldini e Nutarelli hanno segnalato un problema di sicurezza aerea e i controllori a terra hanno ottenuto conferma della

situazione di pericolo. L’A.M.I. e la NATO non hanno mai chiarito le ragioni di quell’allarme.

41 Successivamente, verranno chiarite le circostanze nelle quali i due esperti piloti – Mario Naldini e Ivo Nutarelli – han-

no perso la vita.

42 Tale circostanza è confermata dal Gen. Bozzo – collaboratore del Gen. Dalla Chiesa – che, la sera del 27 giugno 1980, si

trova in vacanza in Corsica con suo fratello e racconta di aver visto molti aerei francesi alzarsi in volo e dirigersi verso il mare.

aereo radar Awaks che vola tra le Marche e la Toscana. Contrariamente a quanto ha sempre sostenuto l’A.M.I., la sera del disastro de quo l’I-TIGI non era l’unico aereo in volo sul cielo di Ustica 43 . Il Dr. Priore si trova alle prese con varie perizie e controperizie le quali approdano

spesso a risultati tra loro discordanti; il magistrato ne dispone un’altra affidandola

a due esperti - Held e Casarosa – i quali pervengono ad un’altra ipotesi, quella

dell’”interferenza aerodinamica” o near collision 44 sino ad allora passata in secondo piano. Un aereo contiguo al Dc-9 avrebbe prodotto una perturbazione nell’area circostante del velivolo Itavia talmente intensa e violenta da produrre il distacco

dell’ala sinistra e conseguentemente il collasso dell’aereo. A favore di questa tesi c’è

il ritrovamento di un pezzo dell’ala a ben 10 chilometri dal relitto.

Ma non ci sono solo le tante perizie e l’ingresso di una nuova ipotesi in grado di spiegare la caduta del Dc-9, ci sono anche le c.d. “morti sospette”. Non sono poche, infatti, le persone che hanno avuto a che fare col “caso Ustica” e all’improvviso sono decedute. Sul punto il giudice Priore è stato chiaro «…. La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire … giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati. …» 45 . In particolare, sono due quelle che destano maggiori perplessità. Il 31 marzo 1987, il maresciallo Mario Alberto Dettori viene trovato impiccato - a un albero in una campagna nei pressi di Grosseto – in un modo che la Polizia Scientifica ha definito “innaturale”; la sera del disastro era in servizio presso il centro radar di Poggio Ballone e al ritorno a casa aveva confidato alla moglie «Sono molto scosso … qui è successo un casino … qui

vanno tutti in galera!» 46 . Anche il maresciallo Franco Parisi viene trovato impiccato a un albero il 21 dicembre 1995; pochi giorni dopo avrebbe dovuto presentarsi avanti

il giudice Priore per essere interrogato 47 . Tante altre sono però le “morti sospette”:

43 L’A.M.I. ha sostenuto e continua a sostenere che, la sera del 27 giugno 1980, non c’era alcuna attività aerea nel raggio di

50 miglia dal punto in cui è caduto l’I-TIGI.

44 Quasi collisione.

45 Sentenza-ordinanza Priore (1999), capo 4, p. 4674.

46 Il maresciallo Dettori aveva parlato anche con la cognata dicendole: «eravamo stati a un passo dalla guerra». Non solo,

ma qualche mese prima di morire, era molto preoccupato e rovistava continuamente la casa alla ricerca di microspie. Il Dr.

Priore, sul punto, ha concluso che «sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».

47 Il maresciallo Parisi prestava servizio presso il radar di Taranto la mattina del 18 luglio 1980, giorno in cui sarebbe

caduto il Mig libico sulla Sila. Le circostanze nelle quali è morto non sono mai state chiarite sino in fondo: non si è riuscito a stabilire se si è trattato di un suicidio o di un omicidio.

quelle dei piloti delle Frecce Tricolori Mario Naldini e Ivo Nutarelli – avvenuta il 28 agosto 1988 - durante un’esibizione alla base NATO di Ramstein in Germania 48 . Quella del colonnello Pierangelo Tedoldi, deceduto a causa di un incidente stradale

il 3 agosto 1980; quella del capitano Maurizio Gari colpito da un infarto il 9 maggio

1981 49 ; quella del sindaco di Grosseto Finetti, deceduto in un incidente stradale il 23

gennaio 1983 50 ; quella del maresciallo Ugo Zammarelli, in servizio presso il SIOS 51 di Cagliari, deceduto il 12 agosto 1988 in un incidente stradale; quella del consulente informatico Michele Landi, trovato impiccato il 19 marzo 2002 nel salotto di casa sua a Guidonia (Roma) 52 . Ci sono poi le morti del maresciallo Antonio Muzio, del maresciallo Antonio Pagliara, del generale Roberto Boemio e del maggiore medico Gian Paolo Totaro 53 . Infine, quella del tenente colonnello Sandro Marcucci, deceduto il 2 febbraio 1992 in un incidente aereo avvenuto a Campo Cecina vicino Carrara, sul quale la Procura di Massa ha riaperto le indagini nel febbraio 2013; sembrerebbe plausibile, infatti, che il velivolo sul quale viaggiavano il Marcucci e il Lorenzini sia precipitato a causa dell’esplosione di un ordigno al fosforo collocato nel cruscotto dell’aereo 54 . Il 31 agosto 1999, l’inchiesta del giudice Priore si conclude con una sentenza- ordinanza emessa nei confronti di ignoti, un documento di dimensioni notevoli 55 , la quale – basandosi su anni di indagini, su un massiccio impiego di uomini e mezzi,

48 Naldini e Nutarelli, la sera del disastro, erano a bordo di uno dei due F-104 ed avevano lanciato un allarme di emergen-

za generale. Erano due testimoni di primaria importanza ma, tuttavia, appare difficile pensare che la loro morte sia stata provo- cata.

49 Capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il centro radar di Poggio Ballone, in servizio la sera del

disastro. Dalle registrazioni telefoniche è emerso un suo particolare interessamento per i fatti di Ustica; sotto il suo comando, per di più, c’era il maresciallo Dettori. La sua morte, comunque, è apparsa naturale nonostante la sua giovane età.

50 Era opinione corrente che Giovanni Battista Finetti fosse in possesso di informazioni sui fatti avvenuti la sera del 27

giugno 1980 all’aeroporto di Grosseto. L’incidente nel quale ha perso la vita, comunque, è apparso casuale.

51 Servizio Informazioni dell’A.M.I

52 Landi si stava occupando – per conto della magistratura – dell’omicidio del Prof. Marco Biagi, ucciso dalle B.R. il 19

marzo 2002. L’informatico aveva scoperto il computer dal quale era partita l’e-mail di rivendicazione. Pochi giorni prima di morire, Landi ha confessato ad alcuni amici: «So dei segreti incredibili sulla strage di Ustica che solo a raccontarli. …».

53 Il Muzio è stato ucciso l’1 febbraio 1991; era in servizio alla torre di controllo dell’aeroporto di Lamezia Terme nel 1980

e forse era a conoscenza di notizie riguardanti il Mig libico precipitato sulla Sila. Il Pagliara è morto in un incidente stradale il 2 febbraio 1992; in servizio come controllore della Difesa Aerea presso il centro di Otranto, era probabilmente in possesso di

informazioni sulla faccenda del Mig libico. Il gen. Boemio è stato ucciso a Bruxelles il 12 gennaio 1993 (la magistratura belga

non ha risolto il caso); la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità sia per chiarire i fatti dell’I-TIGI e quelli del Mig libico. Il maggiore Totaro è stato trovato impiccato alla porta del bagno il 2 novembre 1994; era in contatto con molti militari collegati agli eventi di Ustica, in particolare con i piloti Naldini e Nutarelli.

54 Numerosi elementi propendono nella direzione dell’attentato: la posizione del corpo di Marcucci, ritrovato ancora

seduto come impietrito; la presenza di schegge conficcate profondamente nel corpo del tenente colonnello; ecc

sembra aleggiare l’ombra di Ustica. Il tenente colonnello Marcucci, insieme al capitano Ciancarella, infatti, aveva svolto inda- gini sulla strage di Ustica e sembra che avesse trovato due testimoni in grado di poter asserire che il Mig libico precipitato sulla Sila fosse partito dalla base aerea di Pratica di Mare.

55 Oltre 5.000 pagine.

Sulla vicenda

sulla ricostruzione del relitto del Dc-9 Itavia, ecc. – giunge ad escludere che la causa del disastro sia da imputare a un cedimento strutturale o a una bomba a bordo, circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura ad un evento esterno all’I- TIGI 56 . Non viene, però, spiegato con sufficiente determinatezza in cosa sia consistito quest’evento esterno, né vengono offerti sufficiente elementi per individuare con certezza i responsabili 57 . Il documento termina sancendo che «…. L’incidente al Dc-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il Dc-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un’azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti.» 58 .

7. I processi sulla strage di Ustica

7.1 Il processo per i presunti “depistaggi”

L’inchiesta svolta dal giudice Priore perviene anche a risultanze cha vanno oltre la ricerca delle cause e dei responsabili della caduta del Dc-9 Itavia. Dalla sentenza-ordinanza emerge che «…. L’inchiesta è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell’ambito dell’aeronautica militare italiana che della NATO, le quali hanno avuto l’effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto» 59 . Diversi militari italiani vengono ritenuti penalmente responsabili, non per la caduta dell’I-TIGI per la quale non vengono attribuite responsabilità all’A.M.I., ma per il comportamento e i “depistaggi” successivi al disastro; vari i reati contestati tra i quali: “falso ideologico”, “abuso d’ufficio”, “falsa testimonianza”, “favoreggiamento”, “falso”, “dispersione di documenti”, ecc. 60 . Vengono rinviati a giudizio i generali Bertolucci e Ferri 61 e i generali Melillo e Tascio 62 - il vertice dell’A.M.I. – per i quali

56 Sentenza-ordinanza Priore (1999), capo 7, pp. 4944-4949.

57 Nella sentenza-ordinanza Priore viene dedicato ampio spazio anche al Mig libico precipitato sulla Sila secondo la quale

– opinione basata su alcuni fatti e testimonianze – l’aereo non sarebbe precipitato il 18 luglio 1980 ma in una data tale da farne

ipotizzare un collegamento con la caduta dell’I-TIGI.

58 Sentenza-ordinanza Priore (1999), Conclusioni.

59 Purgatori A., “Ustica, atto d’accusa contro l’Aeronautica”, da “Il Corriere della Sera” del 20 febbraio 1992, p. 12.

60 Già nel giugno 1989, il giudice Bucarelli e il P.M. Santacroce avevano incriminato per “falsa testimonianza” e “favoreg-

giamento” 23 tra ufficiali e avieri in servizio la sera del disastro nei centri radar della Difesa di Licola e Marsala.

61 All’epoca, rispettivamente capo e sottocapo di Stato Maggiore.

62 All’epoca, rispettivamente capi del terzo e secondo reparto dello Stato Maggiore.

si aggiunge l’ulteriore capo d’imputazione di “alto tradimento” per aver impedito,

per mezzo della comunicazione di informazioni errate, l’esercizio delle funzioni del governo 63 . Il 28 settembre 2000, nell’aula-bunker di Rebibbia appositamente preparata, davanti alla III Sezione della Corte d’Assise di Roma, si apre il processo sui presunti depistaggi. Dopo oltre duecentosettanta udienze – e dopo aver ascoltato centinaia di testimoni, consulenti e periti -, il 30 aprile 2004, la Corte d’Assise di Roma assolve dall’imputazione di “alto tradimento” 64 i generali Melillo e Tascio “per non aver commesso il fatto” (art. 530 c. 1 C.p.p.); i generali Bartolucci e Ferri, invece, vengono ritenuti colpevoli ma il reato ormai è caduto in prescrizione. Anche per la maggior parte delle altre imputazioni attribuite ad altri militari dell’A.M.I. – “favoreggiamento”,

“falsa testimonianza”, ecc. – viene dichiarata la prescrizione 65 . L’esito della sentenza non soddisfa gli imputati Bartolucci e Ferri, né le parti civili e neanche la Procura e, pertanto, tutti propongono appello. Il processo di II grado, avanti la Corte d’Assise d’Appello di Roma, si apre

il 3 novembre 2005 e si chiude dopo circa un mese e mezzo con l’assoluzione

dall’imputazione di “alto tradimento” - perché “il fatto non sussiste” (art. 530 c. 1

C.p.p.) - anche per i generali Bartolucci e Ferri. La Corte ritiene, infatti, che non vi sono prove a sostegno dell’accusa; le analisi condotte nella perizia radaristica

Dalle Mese 66 sono considerate eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980» e, pertanto, non ritenuti idonei per giudicare di quali informazioni disponessero, all’epoca dei fatti, gli imputati. Per di più, la presenza

di altri aerei nelle vicinanze dell’I-TIGI deducibile dai tracciati radar non raggiunge

il grado della certezza e, quindi, della prova 67 . La Corte reputa che l’informativa trasmessa dagli imputati al governo non sia stata errata in quanto, la sera del disastro,

63 Già la Commissione stragi – istituita nel 1988 e presieduta dal Sen. Libero Gualtieri – si é interessata, sin dal 1989,

ai fatti di Ustica pervenendo ad un giudizio molto duro nei confronti dei responsabili dell’A.M.I. del tempo. Nella relazione finale, resa nota nell’aprile del 1992, la Commissione stragi ha accusato alti ufficiali dell’A.M.I. e dei Servizi segreti di «… avere

trasformato una normale inchiesta sulla perdita di un aereo civile, con tutti i suoi ottantuno passeggeri, in un insieme di men- zogne, di reticenze, di deviazioni, al termine della quale, alle ottantuno vittime, se ne è aggiunta un’altra: l’Aeronautica militare che, per quello che ha rappresentato e rappresenta, non meritava certo di essere trascinata nella sua interezza in questa avven- tura.». Ed è allora che viene coniata l’espressione “muro di gomma” – divenuto poi il titolo di un famoso film sulla vicenda di Ustica – per descrivere l’”impenetrabilità” di una parte delle istituzioni per tutti coloro che ricercavano la verità.

64 I generali sono accusati di aver “turbato” e non “impedito” le funzioni di governo.

65 Il reato di “abuso d’ufficio”, invece, non sussiste più per successive modifiche apportate alla legge.

66 Il Prof. Dalle Mese è docente del Dipartimento di Ingegneria delle Telecomunicazioni all’Università di Pisa. Nella “vi-

cenda Ustica” è uno dei periti di parte inquirente ed è tra i maggiori sostenitori dell’ipotesi della near collision.

67 Del pari, la Corte non ritiene che sia stata provato il fatto che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di

aerei statunitensi o sconosciuti collegabili alla caduta del Dc-9 Itavia.

effettivamente, i radar di Marsala, Licola e Siracusa non hanno rilevato la presenza di

velivoli non identificati 68 ; presenza che è stata rilevata dal radar di Ciampino che, però, non è citato nell’informativa di cui sopra 69 . La sentenza suscita immediatamente forti critiche da parte delle Parti Civili; il Sen. Bonfietti – sorella di una delle vittime del disastro e presidente dell’”Associazione Parenti delle Vittime della Strage di Ustica – la definisce pubblicamente «una vergogna» 70 . Avverso la suddetta sentenza della Corte d’Appello d’Assise di Roma, la Procura Generale di Roma propone ricorso in Cassazione chiedendo l’annullamento della stessa

e la dichiarazione che “il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato”

(art. 530 c. 1 C.p.p.) – essendo stata nel frattempo modificata la legge inerente l’”alto tradimento” 71 - tenuto conto che, nel II grado, gli imputati erano stati assolti perché “il fatto non sussiste”. La differenza tra le due formule è considerevole; l’assoluzione perché “il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato” non esclude – a differenza dell’altra – che gli imputati abbiano commesso i “fatti” per i quali sono stati processati. Il 10 gennaio 2007, la I Sezione penale della Suprema Corte

– presieduta dal Dr. Torquato Gemelli – conferma la sentenza della Corte d’Appello

d’Assise di Roma del dicembre 2005 e dichiara inammissibile il ricorso presentato dalla Procura Generale di Roma. Rigetta, inoltre, quello dell’Avvocatura dello Stato in rappresentanza della Presidenza del Consiglio dei ministri e del ministero della Difesa, costituitisi parte civile.

68 Più precisamente, il contenuto dell’informativa de quo asseriva che i radar militari «non confermano» (ciò non significa

che «escludono») traffico sconosciuto.

69 L’unica informazione errata attribuibile agli imputati è relativa all’interruzione dei nastri di Marsala «effettuata da un

operatore per dimostrare la procedura del cambio del nastro»: la sentenza ha ritenuto, invece, che i motivi di tale interruzione andavano ascritti all’inizio di un’esercitazione simulata, iniziata circa quattro minuti dopo il disastro. Del resto, la sostituzione del nastro ha impedito per più di 30 minuti la rilevazione reale di tracce radar, nella zona del Tirreno meridionale, da parte

della stazione radar meglio posizionata per “controllare” la zona interessata. Se tale rilevazione fosse stata disponibile, sicura- mente l’evoluzione degli eventi successiva alla caduta del Dc-9 sarebbe stata più chiara e meno “misteriosa”.

70 La Corte d’Assise d’Appello di Roma, in maniera del tutto inusuale, nelle motivazioni della sentenza pubblicate nell’a-

prile 2006, raccoglie le provocazioni lanciate e replica sostenendo: «…, qualche familiare delle vittime ha definito una vergo- gna l’assoluzione oppure ha accusato la magistratura di non aver voluto accertare fino in fondo la responsabilità dell’accaduto. La Corte era ben conscia dell’impatto negativo di una ulteriore sentenza assolutoria anche nei confronti dei due generali, ma a fronte di commettere una ingiustizia, perché tale sarebbe stata la conferma della sentenza o una condanna, andare contro l’opinione pubblica non costituisce un ostacolo. In quel caso, allora, si sarebbe trattato di una vergogna perché si sarebbero condannati o ritenuti responsabili di un reato persone nei cu confronti vi era un difetto assoluto di prova.» (Sent. Corte d’Assi- se d’Appello di Roma, 15 dicembre 2005). La Corte specificava poi che stava procedendo solo per accertare la commissione del

reato di “alto tradimento” e non sulla ricerca degli autori o delle cause del reato di strage, punti sui quali il giudice istruttore ha deciso di “non doversi procedere” perché ignoti gli autori del delitto.

71 Difatti, l’art. 4 della L. 85/2006 ha abolito il punto riguardante la “turbativa” e ha considerato reato l’”impedimento”

soltanto se violento.

7.2

Il processo civile allo “Stato”

Il 10 settembre 2011, dopo circa tre anni di dibattimento, il Tribunale civile di Palermo – presieduto dalla Dr.ssa Proto Pisani - ha emesso una sentenza di condanna dei ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento complessivo di oltre 100 milioni di euro in favore dei familiari delle vittime della strage di Ustica 72 . Secondo il Tribunale civile di Palermo i due ministeri non avrebbero fatto abbastanza per prevenire il disastro; il cielo di Ustica non è stato controllato a sufficienza dai radar italiani – sia militari che civili – e, di conseguenza, non è stata garantita la sicurezza del volo e dei suoi passeggeri 73 . Il Tribunale siciliano ha ritenuto anche l’I-TIGI non è caduto a causa di una bomba esplosa a bordo bensì sarebbe stato un missile aria- aria ad abbatterlo nel corso di una vera e propria azione di guerra avvenuta nei cieli italiani senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse; non sarebbero mancate, inoltre, responsabilità e complicità da parte dei militari dell’A.M.I. che hanno impedito l’accertamento dei fatti con vari atti illegali commessi dopo il disastro. «…. Tutti gli elementi considerati consentono di ritenere provato che l’incidente occorso al Dc9 si sia verificato a causa di un intercettamento realizzato da parte di due caccia, che nella parte finale della rotta del Dc9 viaggiavano parallelamente ad esso, di un velivolo militare precedentemente nascostosi nella scia del Dc9 al fine di non essere rivelato dai radar, quale diretta conseguenza dell’esplosione di un missile lanciato dagli aerei inseguitori contro l’aereo nascosto oppure di una quasi collisione verificatasi tra l’aereo nascosto e il Dc9. …» 74 . Il Ministero della Difesa e quello delle Infrastrutture e dei Trasporti impugnavano la suddetta sentenza, emessa dal Tribunale del capoluogo siciliano, avanti la Corte d’Appello di Palermo che rigettava in toto il gravame. I due ministeri, quindi, proponevano ricorso in Corte di Cassazione 75 .

72 Le parti che hanno iniziato la causa (i parenti delle vittime del disastro) chiedevano il risarcimento dei seguenti dan-

ni: danno non patrimoniale da lesione del bene della vita iure hereditatis, danno non patrimoniale iure proprio per lesione del rapporto parentale, danno patrimoniale derivante dalla perdita del contributo economico che il congiunto apportava o avrebbe loro apportato e il danno patrimoniale ( e non patrimoniale) derivante dalla lesione del loro diritto all’accertamento della veri-

tà.

73

Il Tribunale di Palermo ha ritenuto anche che sarebbe stato ostacolato il successivo accertamento dei fatti.

74

Sentenza Tribunale civile di Palermo, 10 settembre 2011 n. 4067.

75

Il Sig. De Lisi Antonino – un familiare di una delle vittime del disastro di Ustica – resisteva con controricorso. Anche i

Sigg.ri Anna Giovagnoli, Carla Volanti e Fabio Volanti – familiari di un’altra vittima – resistevano con controricorso e propone- vano due motivi di ricorso incidentale.

Nel gennaio 2013, la terza sezione civile della Suprema Corte respingeva il ricorso de quo ritenendo «… abbondantemente e congruamente motivata la tesi del missile, accolta dalla Corte di Appello, …» 76 . Confermava l’obbligo delle amministrazioni

ricorrenti di assicurare la sicurezza dei voli e ribadiva l’infondatezza dell’eccezione

di prescrizione avanzata dalle stesse 77 . Accoglieva, infine, il ricorso incidentale posto

dai familiari delle tre vittime rinviando alla Corte d’Appello di Palermo la valutazione sulla possibilità di concedere un risarcimento più elevato ai parenti delle persone decedute nel disastro aereo di Ustica 78 .

8. Conclusioni

Sul caso Ustica la magistratura italiana ha prodotto enormi sforzi: oltre venti anni

di indagini 79 , migliaia di cartelle di atti – al processo di primo grado si è giunti con due

milioni di pagine di istruttoria -, 4.000 testimoni, 115 perizie, un’ottantina di rogatorie internazionali e 300 miliardi di lire di sole spese processuali e quasi 300 udienze 80 . Nonostante tutto questi “sforzi” e tutto questo “lavoro”, un processo sulle cause e agli autori della strage non c’è mai stato 81 . L’istruttoria Priore termina sostenendo che l’I- TIGI è precipitato a seguito di un “evento” esterno all’aereo stesso e le ultime parole che giungono dalla cabina di pilotaggio – quel «…. Guà…» suonerebbe proprio come l’inizio di un “Guarda!” 82 a sottolineare che un “oggetto” esterno era sulla rotta del Dc-9 dell’Itavia – sembrerebbero confermare questa versione. Ed è l’ipotesi del

76 Sentenza Corte di Cassazione, III Sez. civile, 28 gennaio 2013 n. 1871.

77 Ci si riferisce all’eccezione di prescrizione quinquennale delle domande risarcitorie, formulata dalle parti ricorrenti.

78 La III Sez. civile della Corte di Cassazione – con sentenza n. 1871/2013 – ha condannato anche le amministrazioni

ricorrenti al pagamento delle spese processuali in favore del De Lisi liquidate in complessivi euro 6.300,00 oltre oneri accessori.

79 Dopo circa 28 anni dal disastro di Ustica, la Procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta (tuttora in cor-

so) a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 dall’ex presidente della Repubblica Francesco Cossiga – presidente

del Consiglio all’epoca della strage de quo – il quale ha dichiarato che, ad abbattere il Dc-9, sarebbe stato un missile “a risonanza

e non a impatto” lanciato da un velivolo francese dell’Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau,

ga, successivamente, ha asserito che tali informazioni gli sarebbero pervenute dai servizi segreti che, a loro volta, le avrebbero

comunicate anche all’allora ministro dell’Interno Giuliano Amato.

80 Biacchessi D. Colarieti F., “Punto Condor: Ustica il processo”, Pendragon Edizioni, Bologna, 2002, p. 121.

81 Ci sono stati esclusivamente – come ampiamente trattato ai paragrafi 7.1 e 7.2 – processi per i “depistaggi” posti in

essere e processi, in sede civile, intentati dai familiari delle vittime per ottenere il risarcimento dei danni.

L’ex presidente Cossi-

82 Queste sono le ultime parole proferite nella cabina di pilotaggio, pervenute agli inquirenti con il recupero del Cockpit

voice recorder posto sulla “Scatola nera”: «… Allora siamo a discorsi da fare … […]. Va bene i capelli sono bianchi …. È logico …. Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no …. Sporca eh! Allora sentite questa …. Guà …».

missile la più veritiera tenuto conto che quella della near collision – seppure con i continui aggiustamenti – non riuscirebbe a spiegare la presenza di tracce di esplosione sui resti del relitto e i tempi ridottissimi nei quali l’I-TIGI si è disintegrato e nel quale è cessata l’alimentazione elettrica 83 . Appare probabile che, quella tragica sera del 27 giugno 1980, il Dc-9 Itavia decolla dall’aeroporto di Bologna e, dopo qualche minuto, viene affiancato da due caccia militari che scompaiono quasi subito dai radar perché vanno a “nascondersi” sotto la pancia o dietro l’aereo civile 84 . All’improvviso, uno dei due caccia supera l’I-TIGI, vira di novanta gradi e si dispone – come dicono gli esperti di guerra aerea – in posizione d’attacco. Dopo qualche secondo, i radar rilevano una nuvola di detriti - quelli del Dc-9 esploso in volo – e, da questa nuvola, vengono fuori due aerei: uno che si allontana a tutta velocità verso est, l’altro che continua la sua rotta verso sud. Sembrerebbe evidente che l’I-TIGI sia stato abbattuto da uno o più caccia militari sicuramente indirizzati verso l’obiettivo da un’efficace “guida caccia”, una potente apparecchiatura radar con un raggio d’azione di diverse centinaia di chilometri 85 . Nei piani di volo conservati presso l’A.M.I., la sera di quel 27 giugno era previsto un volo con vip a bordo – presumibilmente si trattava addirittura del colonnello Gheddafi – da Tripoli a Varsavia; e i due caccia militari che volavano “coperti” dall’I-TIGI – secondo le ipotesi più recenti - erano di nazionalità libica 86 ed erano diretti a prelevare il leader libico sul Tirreno e a scortarlo nel suo viaggio verso l’Europa dell’Est. L’obiettivo, quindi, era Gheddafi 87 e per colpirlo bisognava prima eliminare la sua scorta. Il missile che ha colpito il Dc-9 Itavia, pertanto, era diretto nei confronti di uno dei due caccia

83 Secondo l’ipotesi della near collision, l’aereo contiguo al Dc-9 Itavia avrebbe prodotto una perturbazione nell’aria circo-

stante al velivolo stesso talmente intensa da produrre il distacco dell’ala sinistra e quindi il collasso dell’aereo. Ma il cedimento dovuto a un collasso di tal genere è un fenomeno che avviene in tempi relativamente lunghi e produce vibrazioni e rumori che

sarebbero stato certamente riportati dal registratore di bordo.

84 Il fatto che sugli schermi radar non ci sia traccia di questi caccia militari, non significa che non siano lì. Anche in

tempo di pace, gli aerei militari – persino quelli italiani o quelli di Paesi alleati – usano fare di tutto, mentre sono in volo, per non farsi identificare e per non farsi “battere” dai radar compiendo ampi tratti nascosti dietro o sotto la fusoliera di un velivolo civile. Le apparecchiature radar non sono così raffinate da distinguere oggetti prossimi o nascosti: due velivoli molto vicini vengono “battuti” come uno solo.

85 Fasanella G. Priore R., “Intrigo internazionale Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire”,

Chiarelettere Editore, Milano, 2010, pp. 134-157.

86 Molto probabilmente, gli avieri Naldini e Nutarelli - a bordo di uno dei due F-104 dell’A.M.I. dello stormo di Grosse-

to – avevano visto che, dietro l’I-TIGI, si nascondevano velivoli militari non NATO e, giustamente molto allarmati, lanciavano

elettronicamente un segnale di allarme generale. Subito dopo, ponevano in essere una manovra a triangolo che serviva per

avvertire gli operatori radar a terra che c’era una situazione di “massima allerta”. Presumibilmente, non hanno usato la radio perché non volevano che la loro conversazione con la base a terra venisse ascoltata da altri.

87 Sui motivi che potevano indurre altri Paesi a volere la morte del col. Ghaddafi – e sui Paesi che principalmente erano

interessati a questo scopo – si consulti il precedente paragrafo 3.

che volavano “coperti” dall’aereo civile 88 . Queste verità - in quel momento storico

– non potevano essere liberamente divulgate perché non sarebbero rimaste prive di

conseguenze rilevanti sul piano internazionale 89 ; tutto ciò spiega il motivo di tanti

registri andati persi, di tante reticenze, di tanti depistaggi e, forse, di qualche “strano” decesso. A confermare la tesi che il 1980 sia stato un anno tutt’altro che “tranquillo” è la deflagrazione di un potente ordigno, collocato alla stazione di Bologna, avvenuta nella mattinata del 2 agosto. Si tratta dell’eccidio più grave mai commesso nella storia dell’Italia repubblicana: 85 morti e oltre 200 feriti. La strage viene attribuita all’estrema destra spontaneista dei N.A.R. – vengono condannati all’ergastolo con sentenza definitiva, quali esecutori materiali della strage, Valerio Giuseppe Fioravanti, Francesca Mambro e Luigi Ciavardini 90 . Dal giorno dell’arresto sino ad oggi, tutti e tre continuano a professarsi innocenti e non sono pochi – sia a destra che a sinistra –

a prestarli fede 91 . La teoria che la strage di Bologna sia collegata a quella di Ustica

non è nuova. Le ipotesi in punto sono varie: la strage del 2 agosto 1980 sarebbe stata realizzata per depistare le indagini da Ustica; oppure sarebbe stata fatta dagli stessi attentatori di Ustica perché il segnale lanciato con la caduta dell’I-TIGI non è arrivato; o, ancora, sarebbe stata compiuta da altri come risposta alla strage del 27 giugno. In realtà, nessuna di queste supposizioni ha trovato una verifica credibile; attualmente, sta emergendo una ricostruzione secondo la quale l’attentato di Bologna non sarebbe collegato al disastro del Dc-9 Itavia ma sarebbe stato una ritorsione per l’arresto di tre estremisti di sinistra italiani che stavano trasportando missili terra-aria fabbricati

88 Presumibilmente, l’aereo ritrovato sui monti della Sila il 18 luglio 1980 era uno di questi due caccia libici nascosti

dietro l’aereo civile italiano; più precisamente, quello che – dopo lo scoppio dell’I-TIGI – si allontanava a tutta velocità verso est. Questa versione degli eventi trova sostegno anche nella recente deposizione effettuata dal maresciallo Giuseppe Dioguardi (in Aeronautica sino al 2008), nell’ottobre 2013, ai magistrati della Procura di Roma Maria Monteleone ed Erminio Amelio. Dioguardi, oggi 54 anni, ha sostenuto di aver consegnato personalmente all’allora Ministro della Difesa On. Spadolini una relazione nella quale era asserito che, nella zona teatro dell’”incidente”, erano presenti due Mirage (all’epoca questi caccia li avevano solo i francesi), un F-14 Tomcat (tipico caccia imbarcato sulle portaerei americane) e un Mig; la reazione del ministro

– secondo l’ex maresciallo dell’aeronatica -, dopo aver letto il documento, è stata di incredulità e di ira. L’altro supertestimone, maresciallo Mario Sardu (oggi 62 anni), all’epoca responsabile del centro radar di Marsala, invece, nel corso di un’intervista rilasciata al quotidiano “La Repubblica” nel gennaio 2014, ha dichiarato che, la notte del 27 giugno 1980 sul mar Tirreno, erano in volo soltanto jet friendly, ovvero aerei amici. Le dichiarazioni di Sardu, pertanto, non lasciano dubbi: ad abbattere l’I-TIGI è stato un missile di un caccia della Nato. Egli, per di più, non esclude che il missile de quo possa essere stato lanciato da una nave, aprendo quindi nuove ipotesi sulle cause della tragedia.

89 Fasanella G. Priore R., “Intrigo internazionale Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire”,

Chiarelettere Editore, Milano, 2010, pp. 134-157.

90 Luigi Ciavardini – minorenne all’epoca della strage di Bologna – viene condannato definitivamente l’11 aprile 2007

dalla Corte di Cassazione a trent’anni di reclusione.

91 Minoli G. Corsini P.A., “Quella maledetta estate“, Rizzoli, Milano, 2007, pp. 82-94.

in Bulgaria e destinati a terroristi mediorientali 92 . La strage di Ustica, quella di Bologna, Piazza Fontana, ecc. rappresentano i capitoli più oscuri della storia recente dell’Italia; capitoli sui quali non sono state date risposte certe, anche per le continue reticenze e depistaggi posti in essere in vari settori e ai più svariati livelli. L’art. 3 della “Dichiarazione universale dei diritti umani” 93 sancisce: «Ogni individuo ha diritto alla vita, alle libertà ed alla sicurezza della propria persona». Ebbene, quando ad una persona non viene garantita la possibilità di poter viaggiare in aereo con tranquillità - o di poter sostare in una stazione ferroviaria o in una banca senza rischiare la vita – vengono violate le sue libertà e, soprattutto, il suo diritto alla sicurezza 94 . Tutte prerogative che dovrebbero essere assicurate in uno Stato civile e moderno. Il tempo che trascorre da questi tragici avvenimenti fa si che sia sempre più difficile giungere a delle certezze riguardo gli scopi ed i colpevoli – i governi mutano e tanti protagonisti vengono meno - ma permette anche che si lavori con maggiore distacco e serenità. Proprio questo è avvenuto con Ustica dove la Corte di Cassazione – dopo ben 33 anni 95 – ha sancito definitivamente, seppure in sede civile, che il Dc-9 Itavia è stato abbattuto da un missile aria-aria 96 . La verità, quindi, sta venendo progressivamente fuori come una fioca luce in fondo al tunnel che si avvicina sempre di più e aumenta pian piano di intensità sino a non lasciare alcuna traccia delle pregresse tenebre.

92 Si tratta dell’arresto di tre militanti di Autonomia Operaia romana – Pifano, Nieri e Baumgartner – avvenuto nell’au-

tunno del 1979 a Ortona. Costoro stavano trasportando 2 missili Strela terra-aria di fabbricazione bulgara e destinati a ter- roristi mediorientali. Quell’operazione ha portato anche all’arresto di un dirigente di primo piano del Fronte popolare per la liberazione della Palestina. Daniele Pifano e i suoi compagni si dichiaravano amici della causa palestinese e, pertanto, avevano

accettato di trasportare sul territorio italiano armi di proprietà del Fplp

sanella G. Priore R., “Intrigo internazionale Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire”, Chiarelettere Editore, Milano, 2010, pp. 174, 175.

93 La “Dichiarazione universale dei diritti umani” (DUDU) è un documento sui diritti individuali – firmato a Parigi il 10

dicembre 1948 – la cui redazione è stata promossa dall’O.N.U. perché avesse applicazione in tutti gli stati membri. Essa costi- tuisce un documento storico molto importante prodotto dagli Alleati sull’onda dell’indignazione per le atrocità commesse nel corso della Seconda guerra mondiale; fa parte dei documenti di base delle Nazioni Unite insieme al suo stesso Statuto (1945).

94 Il “diritto alla libertà e alla sicurezza” è sancito anche nella “Carta dei diritti fondamentali dell’Unione” e trova spazio

anche in molte carte fondamentali di tanti Paesi.

95 Questi indubbi progressi verso la verità hanno dimostrato che il celebre messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime

- inviato dal Presidente della Repubblica Napolitano il 26 giugno 2010, in occasione del trentennale del disastro di Ustica – non

sia rimasto lettera morta: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all’amara constatazione che le indagini volte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili. Oc-

corre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni. Nel sempre doloroso ricordo delle 81 vittime, esprimo a lei e ai famigliari dei caduti la partecipe vicinanza mia e della intera nazione».

96 Ci si riferisce alla sentenza della Suprema Corte n. 1871/2013, trattata più specificamente nel precedente paragrafo 7.2.

a dimostrazione che la vicenda Ustica costituisca un capitolo tutt’altro che dimenticato nella recente storia italiana, c’è anche la

riapertura delle indagini da parte della Procura di Massa – nel febbraio 2013 –riguardo la morte del tenente colonnello Sandro Marcucci (sul punto si consulti il precedente paragrafo 6).

Per maggiori informazioni sul punto, si consulti: Fa-

Bibliografia:

- BIACCHESSI D. COLARIETI F., “Punto Condor: Ustica il processo”, Pendragon Edizioni, Bologna, 2002;

- CORTE DI CASSAZIONE, III Sez. civile, 28 gennaio 2013 n. 1871;

- DEL GIUDICE D. PAOLINI M., “Quaderno dei Tigi”, Einaudi, Torino, 2001;

- FASANELLA G. PRIORE R., “Intrigo internazionale Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire”, Chiarelettere Editore, Milano, 2010;

- LUCARELLI C., “La strage di Ustica”, in “Nuovi misteri d’Italia. I casi di Blu Notte”, Einaudi, Torino, 2005;

- MINOLI G. CORSINI P.A., “Quella maledetta estate“, Rizzoli, Milano, 2007;

- PONTI G., “Compendio di criminologia”, Raffaello Cortina Editore, Milano,

1999;

- PRIORE R., Sentenza-ordinanza, 1999;

- PURGATORI A., “DC-9 Itavia, i misteri di Grosseto”, da “Il Corriere della Sera” del 3 marzo 1992;

- PURGATORI A., “Sparite le registrazioni”, da “Il Corriere della Sera” del 3 marzo 1992;

- PURGATORI A., “Ustica, atto d’accusa contro l’Aeronautica”, da “Il Corriere della Sera” del 20 febbraio 1992;

- SARTORI R. VIVALDO A., “Ustica. Scenari di guerra”, BeccoGiallo , Verona,

2010;

- SCOTTONI F., “Il Giudice Priore indaga sul Supersismi”, da “La Repubblica” del 6 ottobre 1990;

- TRIBUNALE CIVILE DI PALERMO, Sentenza 10 settembre 2011 n. 4067;

- WIKIPEDIA, “Strage di Ustica”, 2013, da www.wikipedia.org;

- WIKIPEDIA, “Processo della strage di Ustica”, 2013, da www.wikipedia.org;

- WIKIPEDIA, “Condanna dello Stato nella strage di Ustica”, 2013, da www. wikipedia.org;

- “Strage Ustica, il supertestimone nella sala operativa: ‘Ecco cosa successe con il Mig libico, i due Mirage e il Tomcat”, 2013, da www.stragi80.it;

- “Ustica, solo aerei Nato in volo la notte della strage”, 2014, da www.repubblica. it.

Il Glocal University Network è lieto di presentare la sua nuova iniziativa editoriale, i GLOCAL BOOKS, un mensile interamente dedicato alle attività della comunità scientifica del network.

Il periodico contiene approfondimenti tematici, dispense delle lezioni, a cura del personale che aderisce al network.

I GLOCAL BOOKS vengono pubblicati sul sito del GLOCAL UNIVERSITY NETWORK e stampati on demand.

Vorresti pubblicare un tuo articolo, una ricerca o studio sul nostro sito? Inviaci una proposta a

REDAZIONE: Coordinatore Scientifico: Liliana Montereale Progetto Grafico ed Impaginazione: Valerio Nacci Editor: M.D:
REDAZIONE: Coordinatore Scientifico: Liliana Montereale Progetto Grafico ed Impaginazione: Valerio Nacci Editor: M.D:
REDAZIONE: Coordinatore Scientifico: Liliana Montereale Progetto Grafico ed Impaginazione: Valerio Nacci Editor: M.D:

REDAZIONE:

Coordinatore Scientifico: Liliana Montereale Progetto Grafico ed Impaginazione: Valerio Nacci Editor: M.D: Marina Decó Segreteria di Redazione: Valentina Pagliaroli

SEGRETERIA:

E-Mail: info@glocaluniversitynetwork.eu Indirizzo: Via Firenze, 26 - 04019 Terracina (LT) Sito Web: www.glocaluniversitynetwork.eu

Glocal Book: www.scribd.com/collections/3734805/Glocal-Books

GLOCAL UNIVERSITY NET

Pag. 31