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Trasporti
collana diretta da Francesco Ogliari 1. Francesco Ogliari, Milano. Due secoli di trasporti (1801-1999) 2. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia nel tempo moderno 3. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890). Volume I: Le ferrovie 4. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890). Volume II: Le tramvie 5. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800 6. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche cos 7. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari dItalia (volume I, 1880-1900) 8. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari dItalia (volume II, 1901-1945) 9. Giovanni Cornol - Giuseppe Severi, La Ferrovia Centrale Umbra. 150 chilometri nel cuore verde dItalia. Prefazione di Francesco Ogliari. 10. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari e gli ascensori pubblici dItalia (volume III, 1946-oggi) 11. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Si viaggia anche ... con la dentiera. Le cremagliere dItalia (volume I, 1888-1911) 12. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Si viaggia anche ... con la dentiera. Le cremagliere dItalia (volume II, 1911-2008) 13. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Il tram a vapore tra lAppennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona (vol. I, in preparazione).

FRANCESCO OGLIARI FRANCESCO ABATE

SI VIAGGIA
anche con la dentiera
LE CREMAGLIERE DITALIA
VOLUME II - (1911 2008)

Milano 2008

N.B. SIN DORA

GLI AUTORI RINGRAZIANO TUTTI COLORO CHE AVRANNO LA

CORTESIA DI SEGNALARE ALLA CASA EDITRICE EVENTUALI ERRORI, IMPERFEZIONI, CARENZE O INTEGRAZIONI.

2008 Francesco Ogliari Arcipelago Edizioni Via Carlo DAdda 21 20143 Milano info@arcipelagoedizioni.com www.arcipelagoedizioni.com Prima edizione: gennaio 2008 Seconda edizione: marzo 2008 ISBN 978-88-7695-366-8 Ristampa: 7 2014

6 2013

5 2012

4 2011

3 2010

2 2009

1 2008

Tutti i diritti riservati vietata la riproduzione anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la fotocopia, anche ad uso interno, non autorizzata.

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1966

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1970

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1972

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1976

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1980

Il Ministro dei Trasporti e dellAviazione Civile e il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato hanno assegnato a

Francesco Ogliari
il premio speciale per il concorso giornalistico Ferrovie oggi e domani 1980-1981

INDICE DEL PRIMO VOLUME

Presentazione dellingegner Roberto Ballina . . . . . . . . . . .

NAPOLI:LA TRAMVIA MUSEO-TORRETTA (1888-1899) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 2

43

LA FERROVIA PER VALLOMBROSA: SANTELLERO-SALTINO (1892-1923) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

3
GENOVA: LA TRAMVIA PRINCIPE-GRANAROLO (1901 in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

4
TRIESTE: LA TRAMVIA PER OPICINA (1902-1927, in esercizio comne funicolare) . . . . . . . . . . . . . . . . . 115

5
LA FERROVIA PER IL VESUVIO (1903-1955) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

6
BOLZANO: LA FERROVIA DEL RENON (1907-1964, in esercizio la tratta ad aderenza naturale) . . . . . . . . 191

7
LA FERROVIA ROCCHETTE-ASIAGO (1910-1958) . . . . . . . . . . . . . . . 225

8
LA FERROVIA STRESA LAGO/FERROVIA MOTTARONE VETTA (1911-1963) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281 RINGRAZIAMENTI E APPENDICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ringraziamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fonti documentative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Case costruttrici del materiale rotabile . . . . . . . . . . . . . . . . . I rodiggi dei mezzi motori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 329 330 331 335 336 337

INDICE DEL SECONDO VOLUME

9
.... La linea Girgenti (poi Agrigento Bassa) Bivio Margonia Naro Licata (1911-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Lercara Bassa Filaga Magazzolo (1912-1959) . La linea Bivio Filaga (poi Filaga) Palazzo Adriano (1918-1959) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La linea Assoro (poi Dittaino) Piazza Armerina (1912-1972) . . La linea Assoro (poi Dittaino) Leonforte (1918-1959) . . . . . LE LINEE DELLE FS A SCARTAMENTO RIDOTTO E A CREMAGLIERA IN SICILIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 353 371 393 411 421 437

10
LA FERROVIA SALINE DI VOLTERRA VOLTERRA . . . . . . . . . . . . . . . 463

11
LA FERROVIA PAOLA COSENZA via S. FILI (1915-1987) . . . . . . . . 505

12
LE FERROVIE CALABRO-LUCANE ARMATE CON CREMAGLIERA . . . . . . . 545 La linea Lagonegro - Castrovillari-Spezzano Albanese (1915-1978) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 573 La linea Catanzaro citt Marina di Catanzaro C.L. (1933-in esercizio) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 597

13
TORINO: LA TRAMVIA SASSI SUPERGA (1935-in esercizio) . . . . . . . 661 Addenda LA FERROVIA DI SERVIZIO CANSANO-PALENA-ROCCARASO O DELLA MAIELLA (1893-1897) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 695 TRIESTE: IL RACCORDO DELLO STABILIMENTO TECNICO TRIESTINO (1913- 1974 ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 703 LA CREMAGLIERA MILITARE DELLA VALLE SANTA FELICITA (1915-1921) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715 I PI RECENTI SVILUPPI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 717 APPENDICI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ringraziamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Stralcio dellIstruzione delle Ferrovie dello Stato per la Condotta delle Locomotive ad Aderenza e a Dentiera, ed. 1947 . . . . . . Stralcio della Prefazione Generale allOrario di Servizio delle Ferrovie Calabro Lucane, ed. 1990 . . . . . . . . . . . . . . Bibliografia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fonti documentative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Case costruttrici del materiale rotabile . . . . . . . . . . . . . . . . . 723 724 725 743 753 756 757

Cartina illustrante i luoghi delle ferrovie o tramvie a cremagliera realizzate in Italia dal 1911

9
LE LINEE DELLE FS A SCARTAMENTO RIDOTTO E A CREMAGLIERA IN SICILIA (1911-1972)
Contestualmente alla nascita delle ferrovie a scartamento ridotto in Calabria e in Lucania, anche in Sicilia si assiste alla costruzione di numerose ferrovie ridotte. Queste linee raggiungono e collegano le maggiori localit costiere ai centri dellentroterra che, spesso, per limpervia orografia sicula, devono proprio allarrivo della ferrovia lo sviluppo della loro economia e dei loro traffici, in particolare di quello dei minerali di zolfo, facilitando il trasporto dello stesso dalle localit di estrazione ai porto dimbarco. Cinque di queste linee a scartamento ridotto, attraversanti zone particolarmente accidentate, vengono armate, in alcune tratte, con cremagliera. Questa soluzione permette un notevole contenimento dei costi di costruzione, evitando la realizzazione di impegnative opere darte e lo spostamento di considerevoli quantitativi di terra, nonch la riduzione della lunghezza dei tracciati, dei raggi di curvatura e della sezione della sede. In considerazione di alcune caratteristiche comuni alle cinque linee appartenenti alla rete delle complementari sicule gestite dalle Ferrovie dello Stato, necessaria una premessa descrittiva della loro comune origine.

353

Con la legge del 29 luglio 1879 per le ferrovie complementari, il Governo autorizzato a costruire nel Regno linee per una lunghezza complessiva di 6.020 km, affermando il principio che lo Stato deve provvedere direttamente alla costruzione delle ferrovie di maggior importanza, senza tuttavia abbandonare il sistema delle concessioni allindustria privata, per quelle linee il cui esercizio non venga a perturbare il sistema generale adottato dallo Stato sulle reti principali. Le linee contemplate nella suddetta legge vengono distinte in quattro categorie, a seconda delle finalit alle quali sono destinate: quelle della prima categoria sono costruite interamente a spese dello Stato, tutte le altre sono costruite col concorso, in diversa misura a seconda della categoria, delle province e dei comuni interessati. La legge individua le linee delle prime tre categorie da costruirsi e per quelle della quarta autorizza la costruzione di 1.530 chilometri, senza specificarle, dichiarando di essere sufficiente solo la prova dellutilit delle stesse. Il Governo pu decidere di costruire a scartamento ridotto le linee della seconda, terza e quarta categoria, sempre che il loro esercizio non sia dintralcio a quello della rete principale. Le linee da costruirsi in Sicilia sono: la Messina Patti, il tronco Cerda Termini della esistente linea Roccapalumba Palermo e la Siracusa Licata, fra quelle della seconda categoria; la Valsavoia (poi Lentini diramazione) Caltagirone, fra quelle di terza categoria, e la Castelvetrano Porto Empedocle, fra quelle di quarta categoria. Sebbene tali linee non figurino nellallegato alla legge del 1879, le stesse formano oggetto di discussione e di determinazione in Parlamento. Le province siciliane sperano molto in questa legge per lincremento delle linee ferroviarie dellisola e ritengono che la plaga occidentale della Sicilia, compresa fra le linee Palermo Trapani e Palermo Girgenti, della superficie di oltre 5.000 km2, possa essere tolta dallisolamento in cui si trova, non solo per la mancanza di collegamenti ferroviari, ma anche per la scarsit delle vie ordinarie. Il Ministero dei LL.PP. per soddisfare le aspirazioni delle popolazioni interessate, nel 1882 dispone, da subito, lo studio della linea Castelvetrano Porto Empedocle, da prevedersi a scartamento ridotto, affidandola agli uffici del Genio Civile di Trapani e di Girgenti. Ben presto, per, sorge, anche per le sollecitazioni dei vari comuni interessati, la questione della scelta del tracciato: litoraneo o interno? Il primo, pi breve e di pi facile esecuzione, rientra nelle previsioni della legge del 1879; il secondo, pi costoso, ma di maggiore opportunit, richiesto da una pi numerosa e densa popolazione. Gli Uffici del Genio Civile, in considerazione del fatto che la ferrovia ha essenzialmente un carattere di interesse locale e quin354

di avvicina e favorisce i paesi delle province di Girgenti e Trapani, propongono lesecuzione del tracciato interno: Castelvetrano Partanna (per la valle del Belice) S. Margherita Sambuca Menfi Sciacca Ribera Bivio Greci (poi Magazzolo) Cattolica Montallegro Siculiana Porto Empedocle. I relativi progetti sono sottoposti allesame del Consiglio Superiore dei LL.PP., al quale pervengono anche le proposte del Consiglio Provinciale di Trapani, che chiede la sostituzione dello scartamento ridotto con quello normale, e di alcuni dei comuni interessati, che propongono delle varianti al tracciato. Il Consiglio Superiore respinge la domanda di variare lo scartamento, ma circa la scelta definitiva del tracciato dispone la visita di un funzionario governativo. A seguito del relativo rapporto, il Consiglio Superiore approva coi pareri del 5 aprile, del 29 aprile e del 12 giugno 1885, i progetti definitivi e di massima, dei vari tronchi della linea, lungo il tracciato interno, cos come proposti dal Genio Civile. Mentre si preparano gli appalti per la costruzione dei tronchi gi approvati e si redigono i progetti dei restanti, sopravviene la legge del 27 aprile 1885, relativa alla concessione ed allesercizio delle strade ferrate complementari. Con questa legge, mentre si dichiara cessata la convenzione stipulata con le Meridionali per la costruzione e lesercizio delle ferrovie calabro-sicule, si dettagliano le linee gi in esercizio e quelle previste per la Sicilia: LINEE IN ESERCIZIO DI PROPRIET DELLO STATO Prima Categoria Messina Catania Siracusa . . . . . . . . . . . . Bicocca Caltanissetta Canicatt Caldare Palermo Girgenti Porto Empedocle . . . . . Roccapalumba S. Caterina . . . . . . . . . . . . . Canicatt Licata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Totale . . . . . . . . . . LINEE COMPLEMENTARI IN COSTRUZIONE O IN CORSO DI STUDIO Seconda Categoria Messina al tronco Cerda Termini . . . . . . km 205 Siracusa Licata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . km. 181 Terza Categoria Valsavoia Caltagirone . . . . . . . . . . . . . . . . km 62 km km km km km km 182 166 151 50 50 599

Quarta Categoria Castelvetrano Porto Empedocle con i suoi prolungamenti per Canicatt e per Licata . . . km Totale linee Complementari 355

85

. . . km 533

Il Ministero invita la Societ Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia (o Sicula), che dal giugno 1885 gestisce la rete ferroviaria dellisola, a fare delle nuove proposte per la costruzione della linea Castelvetrano Porto Empedocle, poich i comuni e gli altri enti interessati continuano a manifestare il loro dissenso per la scelta dello scartamento ridotto, richiedendo ladozione dello scartamento ordinario. La Sicula nel 1886 presenta i progetti definitivi della nuova linea, confermata a scartamento ridotto e con un andamento del tracciato che poco si discosta da quello studiato dagli uffici del Genio Civile. Presenta, inoltre, anche i progetti definitivi della linea Girgenti Favara Naro Canicatt e quello di massima della Naro Palma Licata. il primo embrione della futura rete a scartamento ridotto delle ferrovie complementari sicule. Il Consiglio Superiore dei LL.PP., con voto del 27 agosto 1887, approva il tracciato interno come precedentemente individuato e condivide la scelta dello scartamento dichiarando non conveniente la sostituzione progettata, anche in vista del prolungamento della linea Palermo Corleone, che a sezione ridotta. Infatti nel dicembre 1886 era stata aperta allesercizio la linea Palermo Misilmeri Corleone, con scartamento di 0,95 m e della lunghezza di 68 km che, con decreto del 7 gennaio 1888, data in concessione al Consorzio della Ferrovia Palermo Corleone, poi Societ Siciliana per le Ferrovie Economiche. Intanto sopravviene la legge del 10 aprile 1892, che dispone che per le linee di cui non ancora cominciata la costruzione, la stessa non possa incominciare, se prima non siano compilati e debitamente approvati i progetti particolareggiati, senza eccedere negli stanziamenti autorizzati per legge. Ancora una volta, con la sola eccezione della linea Palermo Corleone, i lavori per la realizzazione della rete complementare sicula non vedono la luce. , quindi, dato incarico alla Direzione Tecnica di Caltanissetta di rivedere i progetti della linea Castelvetrano Porto Empedocle redatti dalla Societ Sicula. Tale Direzione, nellagosto 1893, termina il suo compito, prevedendo per la costruzione della linea principale e delle relative diramazioni ladozione dello scartamento normale. La lunghezza complessiva prevista in 158 km, con una spesa di poco pi di 53 milioni di lire. Con tali premesse riprendono le trattative con la Societ Sicula.

356

Ma gli anni trascorrono e una nuova Commissione Reale nominata, col Regio Decreto del 20 luglio 1901, con lincarico di esaminare e proporre i criteri per la realizzazione della rete complementare a scartamento ridotto. Si pone subito allopera e il 18 giugno 1902 presenta la relazione, nella quale mette in evidenza che le cause del blocco dei lavori delle ferrovie complementari, che si devono ancora costruire, sono principalmente dovute: allesistenza di gravi difficolt tecniche; alla poca utilit di linee non proporzionate alla spesa che il Governo deve assumere; alla mancanza di accordo fra gli enti locali per il tracciato da seguire. Questultima circostanza grava pi delle altre sul ritardo della costruzione della Castelvetrano Porto Empedocle (vero asse portante della rete), giacch due questioni fondamentali, lo scartamento e il tracciato della linea, sono causa di una viva agitazione negli enti e nelle popolazioni delle province di Trapani e di Girgenti. La Commissione Reale nel constatare la lunga ed aspra disputa fra i comuni interessati nel decidere se la strada ferrata debba seguire da Castelvetrano il tracciato litoraneo per Selinunte e Menfi, ovvero linterno per Partanna, S. Margherita, Sambuca e Menfi, osserva che: adottandosi luno o laltro tracciato, la linea ideata a scartamento ordinario, sar costosissima per le gravi difficolt di costruzione derivanti dalla natura e dalla conformazione dei terreni, e di beneficio assai scarso, perch il commercio dei prodotti tende al mare dallinterno dellisola e poco si giova di linee litoranee e periferiche, perch servir male i paesi, non potendosi, per la larghezza della sede richiesta dallo scartamento ordinario, collocare le stazioni in prossimit degli abitati. Inoltre, se si fosse seguito il tracciato litoraneo, i comuni pi ricchi e popolosi, cio quelli di Partanna, Gibellina, S. Margherita e Sambuca, sarebbero rimasti tagliati fuori dalla strada ferrata. Se si fosse adottato il tracciato interno, mentre si sarebbe giovato a quei comuni, per quanto le stazioni sarebbero sempre, o quasi, a grande distanza, una citt importante come Ca stelvetrano, sarebbe stata allontanato dallo scalo marittimo di Sciacca, per pi di 35 chilometri. Come conseguenza la Commissione, escludendo sia luno che laltro progetto a scartamento ordinario, propone unintera rete a scartamento ridotto, prevedendo per la Castelvetrano Girgenti sia il tracciato interno che quello litoraneo, entrambi allacciati a tutte le ferrovie esistenti o in corso di costruzione.

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Tale rete costituita dalle seguenti linee: a) Castelvetrano Partanna S. Ninfa Gibellina Salaparuta Poggioreale S. Margherita Sambuca Giuliana S. Carlo, ove si allaccia alla linea in costruzione Corleone S. Carlo, per discendere poi a Burgio Villafranca Lucca Sicula Caltabellotta e congiungersi alla litoranea a Bivio Sciacca (poi Verdura), tra Sciacca e Ribera; b) Castelvetrano Selinunte Porto Palo Menfi Sciacca Bivio Sciacca Ribera Bivio Greci (poi Magazzolo) Cattolica Montallegro Siculiana Realmonte Porto Empedocle; c) Bivio Greci (poi Magazzolo) Cianciana Bivona; d) Porto Empedocle Girgenti, tramite un binario interposto a quello della ferrovia esistente a scartamento ordinario; e) Girgenti Favara Naro Canicatt; f) Naro Camastra Palma di Montechiaro Licata. La lunghezza di questa rete prevista in 322 km, cio 164 km in pi della Castelvetrano Porto Empedocle con le sue diramazioni, ed ha lo scopo di mettere in comunicazione i centri agricoli pi importanti e le zolfare dellentroterra coi porti di Sciacca, di Porto Empedocle e di Licata, e con le stazioni di Castelvetrano, Girgenti e Canicatt della rete a scartamento normale e con quella di S. Carlo della costruendo ferrovia a scartamento ridotto per Palermo (questultima sar completata nel 1903). Lammontare del costo della rete progettata si prevede in L. 36.420.000, con una differenza in meno di circa 15 milioni, rispetto alla spesa della sola Castelvetrano Porto Empedocle a scartamento normale. La Commissione termina col proporre di affidare allindustria privata lesecuzione e lesercizio della rete a scartamento ridotto e raccomanda al Ministero che facendosi tale concessione, si aggiunga il breve tratto Bivona Lercara, stazione della rete sicula, per togliere le nuove linee dalla eccessiva dipendenza, per il transito delle merci, dalla S. Carlo Palermo, e per aversi unaltra comunicazione con Palermo da un lato e con Messina e Catania dallaltro. Raccomanda altres di prendere in benevolo esame la domanda del comune di Girgenti, che chiede di eseguire il tratto Porto Empedocle Girgenti in sede propria e con un nuovo tracciato, con apposita stazione intermedia nella Valle dei Templi. Gli studi e le proposte della Commissione Reale sono di fondamentale importanza per la nascita della rete complementare sicula a scartamento ridotto, poich costituiscono la base della legge del 4 dicembre 1902, relativa alla concessione della costruzione e dellesercizio delle ferrovie complementari allindustria privata. 358

Questa legge stabilisce la realizzazione in Sicilia di una rete a scartamento non minore di 0,95 m, comprendente le linee: Castelvetrano Menfi Bivio Sciacca . . . . Castelvetrano Partanna Sambuca S. Carlo Bivio Sciacca . . . . . . . . . . . . . . . Bivio Sciacca Ribera Bivio Greci Porto Empedocle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lercara Bivio Filaga Bivona Cianciana Bivio Greci . . . . . . . . . . . . . Porto Empedocle Girgenti . . . . . . . . . . . . (su un nuovo tracciato, diverso da quello a scartamento ordinario attivato nel 1874) Girgenti Naro Canicatt . . . . . . . . . . . . . Naro Palma Licata Licata Porto . . . . . Assoro Valguarnera Piazza Armerina . . Totale . . . . . km km km km km 59,153 98,274 65,416 67,216 4,040

km 45,326 km 38,488 km 42,234 km 430,147

Questo gruppo di linee, che con la sua arteria principale si estende da Castelvetrano a Girgenti, e da questa a Licata e a Canicatt, sostituisce la linea complementare di 4 categoria, Castelvetrano Porto Empedocle prevista dalla legge 27 aprile 1885. La nuova linea Assoro Valguarnera Piazza Armerina, isolata dalle altre, unita alla rete dello Stato a scartamento normale nella stazione di Assoro (poi Dittaino). La Sicula, nel rispetto della legge del 1902, esegue gli studi e prepara i progetti di massima per ottenere in concessione la costruzione di tutte le linee, per una spesa complessiva di lire 73.500.000. Ma le trattative, ancora una volta, non hanno esito favorevole, anche se con la legge del 9 luglio 1905 il Governo autorizzato a provvedere, mediante appalti a misura ed a prezzo fatto, alla costruzione delle ferrovie complementari, fra cui quelle gi previste per la Sicilia, alle quali si aggiungono le diramazioni Bivio Filaga Prizzi Palazzo Adriano, Bellia Aidone e Assoro Leonforte. Il termine fissato dalla legge del 1905 trascorre infruttuosamente, senza che il governo giunga ad una conclusione con le Societ che si sono offerte per ottenere la concessione delle linee complementari della Sicilia. Intanto con la legge del 22 aprile 1905 costituita lAmministrazione delle Ferrovie di Stato, che dal 1 luglio 1906 subentra alla Societ Italiana per le Strade Ferrate della Sicilia, un anno dopo rispetto alle Reti Mediterranea e Adriatica. Alla nuova amministrazione sono demandate la redazione dei progetti definitivi e la costruzione della rete complementare della Sicilia, cos come prevista dalla legge 1902. 359

I progetti definitivi sono predisposti dal Servizio Costruzioni dellAmministrazione delle Ferrovie dello Stato. Nel primo trimestre del 1907, sono presentati allapprovazione del Ministero dei Lavori Pubblici i progetti di esecuzione di tre tronchi: Castelvetrano Selinunte, Siculiana Porto Empedocle e Naro Canicatt, per una lunghezza complessiva di circa 42 km. E finalmente la prima tratta della rete complementare a scartamento ridotto delle FS, la Castelvetrano Selinunte attivata il 20 giugno 1910. In seguito, costituiti gli uffici in altre localit della Sicilia, si d maggiore sviluppo allo studio degli altri tronchi della rete complementare, mentre si procede allappalto e alla costruzione di quei tronchi, i cui progetti vengono approvati dalle autorit competenti. Le linee previste, ad eccezione della Porto Empedocle Girgenti attraverso la Valle dei Templi e della Bellia Aidone, sono tutte realizzate. Di quelle attivate ben cinque, come gi anticipato, sono armate con una o pi tratte a cremagliera per un totale di 44,545 km. Le linee sono: Lercara (poi Lercara Bassa) Bivio Greci (poi Magazzolo); Girgenti (poi Agrigento Bassa) Margonia (poi Bivio Margonia) Naro Licata; Assoro (poi Dittaino) Piazza Armerina; Assoro Leonforte; Bivio Filaga (poi Filaga) Palazzo Adriano, tutte completate tra il 1911 ed il 1924. Queste linee, oltre alla loro genesi, hanno in comune anche caratteristiche tecniche e gestionali. Tutte sono progettate in sede propria, con scartamento di 0,95 m ed hanno il binario costituito da rotaie lunghe 12 m e del peso di 27 kg per metro, appoggiate su 16 traverse di quercia o di rovere. Le medesime hanno la lunghezza di 1,80 m e la sezione di 13 18 cm e poggiano sopra uno strato di pietrisco dellaltezza di 15 cm, mentre laltezza complessiva della massicciata di 40 cm. Il peso assiale ammesso sulle linee in questione di 9 t. Nelle tratte ad aderenza artificiale la cremagliera di tipo Strub, costituita da una rotaia dentata del peso di 43,5 kg per metro, poggiante sulle medesime traverse delle rotaie con linterposizione di speciali piastre di ferro. Nella tratta a cremagliera appositi picchetti verticali, infissi nella piattaforma evitano lo scorrimento a valle del binario. La cremagliera non mai presente nelle stazioni poich, per evitare maggiori complessit nella realizzazione e nellutilizzo dei deviatoi, tutte le stazioni, delimitanti le tratte a cremagliera, sono costruite in piano.

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Lingresso e luscita della tratta a cremagliera sono facilitati dalla presenza della classica lama mobile e sono evidenziati da appositi segnali a disco. Sia la cremagliera che le lame mobili, come gi avvenuto per le altre linee realizzate dalle FS, sono acquistate in Svizzera dalla Societ des Usines de L. Roll. di Berna.

Un tratto ferroviario a scartamento ridotto armato con cremagliera.

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La lama mobile dimbocco posta allinizio dei tratti a cremagliera.

Le gallerie previste per queste linee hanno sei sagome con caratteristiche costruttive (dimensioni, materiali, etc.) che variano in funzione della natura dei terreni attraversati. Nessuna delle linee in questione sar mai elettrificata. Su tutte le cinque linee la circolazione regolata, inizialmente, mediante Dirigenza Locale; successivamente, dai primi anni 50, con la Dirigenza Unica; i cui uffici hanno sede a Lercara Alta e Magazzolo, Naro, Dittaino e Piazza Armerina. Nelle stazioni il Dirigente Unico si avvale del contributo del Capo Stazione, mentre nelle fermate di quello degli assuntori. In questi impianti la trasmissione del giunto demandata al Capo Treno (o in sua mancanza al Macchinista). Il servizio, sia viaggiatori che merci, assicurato, per tutta la loro esistenza, da locomotive a vapore, con la sola eccezione, in parte, della Dittaino Piazza Armerina. La velocit massima ammessa per le locomotive a vapore di 40 km/h sulle tratte ad aderenza naturale e di 12 km/h su quelle ad aderenza artificiale. Le locomotive trainano, normalmente, due carrozze a terrazzino, eventuali carri o bagagliai e la sempre presente carrozza-freno. Con gli anni le composizioni si ridurranno ad una sola carrozza e a quella freno. 362

Lapposito segnale dentrata (E) nel tratto a cremagliera e quello duscita (U).

363

Le norme delle Ferrovie dello Stato, che regolano la composizione dei convogli che percorrono tratte a cremagliera, prevedono, come per le linee a scartamento ordinario, che la locomotiva sia posta sempre lato valle. Lunica eccezione a tale disposizione prevista proprio per le linee a scartamento ridotto, per le quali nei percorsi in salita possibile disporre la locomotiva in testa, sempre che vi sia in coda la carrozza-freno. In tal modo si evitano soste per manovrare la locomotiva lungo le linee ove le tratte a cremagliera sono incontrate prima in salita e poi in discesa. Limpiego della locomotiva in coda generalizzato in un secondo tempo solo su brevi tratte quali la Lercara Bassa Lercara Alta, la Dittaino Leonforte e la Filaga Palazzo Adriano, poich su tali linee lascesa avviene in un sol senso, non essendovi alternanze con tratte in discesa. Sulla tratta a cremagliera la trazione multipla con le locomotive a vapore di massima, vietata, per le difficolt ed i pericoli conseguenti ad un non perfetto sincronismo tra le ruote dentate motrici delle due macchine. In merito al materiale rotabile circolante sulle linee a cremagliera, necessario puntualizzare che, dal 1950, sulla sola Dittaino Piazza Armerina sono utilizzate della automotrici diesel, poich si ritiene prioritario destinare il limitato quantitativo di littorine a disposizione ad altre linee della rete complementare sicula pi frequentemente utilizzate. Lutilizzo di automotrici anche sulle altre quattro linee a cremagliera avrebbe comportato notevoli miglioramenti, se non alle capacit offerte, certamente al comfort di marcia, alla velocit commerciale, maggiore in media del 50% rispetto alla trazione a vapore e, non da ultimo, alle spese di esercizio, minori per le littorine di circa il 75%. In merito alla bassa velocit commerciale dei treni viaggiatori con trazione a vapore, opportuno precisare che buona parte di essi sono classificati misti e, pertanto, in orario sono previste lunghe soste per la movimentazione dei carri o anche solo per il carico/scarico del collettame. Tale circostanza insieme allo scarso numero di corse previste in orario e, conseguentemente, alla difficolt di poter prevedere delle coincidenze, non favorisce di certo lacquisizione di nuova utenza. Le linee avranno in comune anche un analogo destino circa le loro chiusure, tutte concentrate alla fine degli anni cinquanta (fatta eccezione per la Dittaino Piazza Armerina) e motivate da analoghe circostanze, che cos si possono riassumere: basse velocit commerciali, in conseguenza anche di tracciati tortuosi, realizzati in economia, pi per rispondere alle esigenze dellindustria estrattifera, che non a garantire efficienti collegamenti fra i centri abitati; 364

adozione di uno scartamento ridotto che non avrebbe permesso la necessaria integrazione con le principali linee dellisola; distanze in alcuni casi notevoli, tra limpianto ferroviario ed il relativo centro abitato; crisi dellestrazione dello zolfo e della produzione di alcuni tipici prodotti agricoli, che provocher il crollo del trasporto delle merci; costi notevoli per la manutenzione del binario e della relativa sede, indispensabile per garantire la sicurezza dellesercizio su linee che, spesso, attraversano terreni instabili ed infidi.

Per la completezza delle conoscenze del Lettore, pur rinviando alla storia delle ferrovie siciliane, ampiamente dettagliate nei

La rete ferroviaria sicula nel 1913.

365

tre volumi di Francesco Ogliari, Dilettoso viaggio, Cavallotti Editori, Milano, si elencano tutte le linee a scartamento ridotto delle Ferrovie dello Stato in Sicilia, evidenziando, in due quadri dassieme, le rispettive date di attivazione e di sospensione del servizio ferroviario, nonch le loro caratteristiche planoaltimetriche. I dati essenziali si ritrovano anche negli scritti delling. Piero Muscolino.

Data di attivazione e di sospensione (per tratta) delle linee a scartamento ridotto delle Ferrovie dello Stato in Sicilia

ATTIVAZIONE

SOSPENSIONE DEL SERVIZIO FERROVIARIO*

1) Palermo S. Erasmo Corleone S. Carlo (sino al 30/11/1922 gestita dalla Societ Siciliana per le Ferrovie Economiche) Palermo S.E. Villafrati Villafrati Corleone Corleone S. Carlo 2) Burgio S. Carlo Castelvetrano Burgio S. Carlo S. Carlo S. Margherita Belice S. Margherita Belice Salaparuta Poggioreale Salaparuta Poggioreale Gibellina Gibellina S. Ninfa S. Ninfa Partanna Partanna Catelvetrano Castelvetrano Selinunte 28/10/1931 28/10/1931 28/10/1931 20/07/1922 20/08/1916 28/03/1914 20/06/1910 20/06/1910 01/02/1959 01/02/1959 01/02/1959 15/06/1972 15/06/1972 15/06/1972 15/06/1972 01/01/1986 16/08/1886 20/12/1886 21/05/1903 01/09/1954 01/09/1954 01/02/1959

3) Castelvetrano Bivio Greci (poi Magazzolo) Porto Empedocle Sciacca Magazzolo Ribera Selinunte Sciacca 20/06/1923 16/12/1911 21/02/1914

Siculiana Porto Empedocle

Cattolica Eraclea Siculiana

Ribera Cattolica Eraclea

16/06/1915

26/02/1917

22/03/1978 22/03/1978

22/03/1978

01/01/1986

01/01/1986

366

ATTIVAZIONE

SOSPENSIONE DEL SERVIZIO FERROVIARIO *

4) Girgenti (poi Agrigento, indi Agrigento Bassa) Margonia Naro Licata Agrigento Bassa Favara Favara Margonia (gi Bivio Margonia) Bivio Margonia (poi Margonia) Naro Naro Camastra Camastra Licata 5) Canicatt Naro 08/05/1921 30/12/1921 28/02/1921 04/12/1911 07/10/1915 28/02/1911 28/09/1958 28/09/1958 28/09/1958 28/09/1958 28/09/1958 28/09/1958

6) Lercara Bassa (gi Lercara) Bivio Filaga (poi Filaga) Magazzolo (gi Bivio Greci) Lercara Bassa Lercara Alta Lercara Alta Bivio Filaga (poi Filaga) Filaga (gi Bivio Filaga) Contuberna Contuberna Bivona Bivona Alessandria della Rocca Alessandria della Rocca Cianciana Cianciana Magazzolo 7) Bivio Filaga (poi Filaga) Palazzo Adriano Bivio Filaga Prizzi Prizzi Palazzo Adriano 16/03/1918 01/09/1920 01/10/1959 01/10/1959 20/08/1912 12/09/1914 10/05/1921 11/11/1923 01/09/1924 15/07/1922 03/12/1921 01/10/1959 01/10/1959 01/10/1959 01/10/1959 01/10/1959 01/10/1959 01/10/1959

8) Assoro (poi Dittaino) Piazza Armerina Caltagirone Assoro (poi Dittaino) Valguarnera Valguarnera Grottacalda Grottacalda Piazza Armerina Piazza Armerina Caltagirone 25/04/1912 29/08/1914 07/09/1920 28/10/1930 30/04/1972 30/04/1972 30/04/1972 25/06/1969 (interrotta dal 2/02/1965)

9) Assoro (poi Dittaino) Leonforte Dittaino Cavalcatore Cavalcatore Assoro Assoro Leonforte 10) S. Ninfa Salemi Nota: * Per sospensione del servizio ferroviario si intende la cessazione dellesercizio, con treni viaggiatori sostituiti da bus e con la soppressione dei treni merci. Pertanto la linea ancora esistente, pur se non attiva, e potr essere smantellata soltanto dopo la soppressione emanata con Decreto del Presidente della Repubblica (D.P.R.). 08/03/1918 12/05/1921 30/09/1923 21/04/1933 16/04/1959 16/04/1959 16/04/1959 01/07/1954

367

Caratteristiche planoaltimetriche delle linee a scartamento ridotto delle Ferrovie dello Stato in Sicilia.
Lunghezza reale Pendenza max Raggio minimo e virtuale* della tratta delle curve per i tronchi in aderenza armati naturale con cremagliera Progressive dei tronchi a cremagliera (pendenza max 75 ) Lunghezza parziale e totale dei tronchi a cremagliera

LINEA

(km) 1) Palermo S. Erasmo Corleone S. Carlo 2) Burgio S. Carlo Castelvetrano 3) Castelvetrano Bivio Greci (poi Magazzolo) Porto Empedocle

()

(m)

dal km

al km

(km)

106 /

40

60

81 /

30

125

123 /

25

100

4) Girgenti (poi Agrigento, indi Agrigento Bassa) Bivio Margonia (poi Margonia) Naro Licata

61 82

26

100

3,300

5,125

1,825

11,307 14,374 16,568 38,343 40,674

12,798 15,406 18,032 40,353 43,007

1,491 1,032 1,464 2,010 2,333 10,155

5) Canicatt Naro

14 /

25

100

6) Lercara Bassa (gi Lercara) Bivio Filaga (poi Filaga) Magazzolo (gi Bivio Greci)

67 106

25

100

0,128 13,146 29,784 36,057 39,958 45,941 54,125 57,382 61,171

2,308 14,657 33,283 39,509 41,413 48,197 56,335 58,397 62,983

2,180 1,511 3,499 3,452 1,455 2,256 2,210 1,015 1,812 19,390

368

LINEA

Lunghezza reale Pendenza max Raggio minimo e virtuale* della tratta delle curve per i tronchi in aderenza armati naturale con cremagliera

Progressive dei tronchi a cremagliera (pendenza max 75 )

Lunghezza parziale e totale dei tronchi a cremagliera

(km) 7) Bivio Filaga (poi Filaga) Palazzo Adriano Assoro (poi Dittaino) Piazza Armerina Caltagirone

()

(m)

dal km

al km

(km)

14 23

27

100

4,852

9,012

4,160

8)

72 81

35

100

8,857 12,424

11,991 13,738

3,134 1,314 4,448

9)

Assoro (poi Dittaino) Leonforte

15 28

26

100

3,211 5,878

5,561 9,920

2,350 4,042 6,392

10) S. Ninfa Salemi Totale lunghezza reale (km)

10

30

100

563

44,545

Nota: * La distanza virtuale si ottiene moltiplicando quella reale per un coefficiente maggiorativo, al fine di poter incrementare la tassazione dei trasporti sulle linee armate con cremagliera e, talune volte, anche su quelle particolarmente impervie, per poter fronteggiare le maggiori spese manutentive richieste da tali linee e lincremento dei consumi delle macchine. Il chilometraggio cos ottenuto viene riportato nei relativi riquadri dellOrario Ufficiale e nelle tabelle polimetriche utilizzate dagli uffici commerciali delle ferrovie.

Linee o tronchi a scartamento ridotto progettati dalle F.S., dei quali fu costruita soltanto la sede, poi abbandonata: 1) Salemi Vita Calatafimi; 2) Palermo Camporeale Gibellina; 3) Canicatt Delia Sommatino Riesi Mazzarino S. Michele di Ganzaria; 4) Caltanisetta Misteci; 5) Leonforte Nicosia; 6) S. Stefano di Camastra Reitano. Altre linee, gi progettate, che non furono iniziate: Burgio Bivio Sciacca (poi Verdura); Bellia Aidone Raddusa; Alcamo diramazione Alcamo; Porto Empedocle Palma di Montechiaro Licata; Leonforte Agira Regalbuto e Palazzo Adriano Burgio.

369

La cartografia della rete ferroviaria sicula con evidenziate le cinque linee armate con cremagliera. Sono riportate tutte le ferrovie a scartamento ordinario e ridotto costruite o in progetto nel 1920.

370