ASSOCI A Z I O M : T I : R M C ) I H C I \ I ( : A

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XXV CONGRESSO NAZIONALE ATI

TRIESTE - 21-25 settembre 1970

MEMORIE

PRESTAMPE

All

' ASSOCIAZIONE TERMOTCNICA" ITALIANA

XXV CONGRESSO NAZIONALE ATI

TRIESTE - 21-25 settembre 1970

MEMORIE

PRESTAMPE

N.B. - Si prega di tener presente che.

per mancanza di tempo, non tutti gli
errori tipografici sono stati corretti.

SOMMARIO

A. Gregoretti: Situazione attuale dei grandi motori Diesel

S. Salvigni, E. Lorenzini: Influenza dello scambio termico sul regime fluidodinamico: risultati sperimentali sulla transizione laminare-turbolenla in condotti
circolari

12

l. Lurenzini, S. Salvigli!.- Sulla laminarizzazone: alcuni risultali sperimentali

19

A. Sacelli : Velocit del suono nella miscela bifase acqua-vapore

25

C. Codegone: Contributo alla storia della fisica tecnica in Italia

31

G. Ciliborlo, C. Bossagla: Motori a due tempi di grandissimo diametro con

potenza ili 4000 CV per cilindro

38

P. Passetti, G. Tantussi: .lafilogi'u elettrica per lo studio di pareti multiple in

regime variabile

50

G. Ferrari: Sollecitazioni termiche nello stantuffo di un motore a CI

63

S. Sterni: Sollecitazioni termiche in un cilindro infinito lambito da un fluido in

transitorio pilotato * di temperatura
E. Latrata : Un metodo p-r determinare il coefficiente di trasmissione termica per
convezione di fluidi in condotti - Parie I

83

S. Iotteri, G. Costantinitles: Correlazioni tra condizioni di esercizio e manille uzione dei motori Diesel ferroviari ed evoluzione di alcune caratteristiche degli
oli nell'uso

88

1". Garzella: iejrigerazione di organi di forni industriali con ricupero del calore
mediante evaporazione dell'acqua di raffreddamento e utilizzo del vapore
prodotto

100

A. K u n k l : Esperienze

104

di lavaggio

chimica

dei generatori

C. S a n d r i , A. P r e m o l i : Uno studio sulla depressurizzazione

di un recipiente in pressione contenente acqua-vapore

di vapore
conseguente

. . . .

73

a rotture
112

A. Premoli, D. Di Francesco, A. Prina: Una rorrelazione adimensionale per la

determinazione della densit di miscele bifasiche

120

L. Cedolin, A. Hassid, T. Rossini: Analisi sperimentale delle vibrazioni di

elementi di combustibile a fascio di barre, refrigerati da flusso bifase (gas +
+ liquido)

130

F. Cottino: Apparato motore misto Diesel - Turbine a gas (Codag) con riduttore
a cambio di velocit

137

C. Codegone: Sull'inquinamento
pianti termici

144

atmosferico nell'area urbana prodotta da im-

N. Ferrucci, D. Pitimada: Experimental vibration characteristics of a

juel assembly

B.W.B.

L. Pagliani: Affidabilit ed economia di esercizio nelle centrali termiche per riscaldamento ad acqua calda, con funzionamento automalico ih sequenza . .

149
161

Situazione attuale dei grandi motori Diesel

Antonio Gregoretti {*)

Sommario - 11 grande motore Diesel una macchina

d'alto rendimento che trova impiego in molte applicazioni delle quali vengono descritte le pi caratteristiche: propulsione navale, propulsione ferroviaria,
produzione di energia elettrica, eco.
Per ciascuna applicazione vengono messe in evidenza le caraiterirtiche pi salienti ed i problemi di
ricerca e di sviluppo che ne derivano.
Summary - The large diesel engine is a highly
efficient machine which is used for manif applications
of which the most characteristics are: inarine propulsion, railway traction, production of electric energy,
etc.
For each application the most salient characteristics
and the ensuing problem of research and development
are mentioned.

Si tratta della GRANDI MOTORI TRIESTE

nella quale verr concentrata tutta l'attivit di
ricerca, di progettazione, di costruzione, di vendita
(in Italia e all'estero) e di assistenza post-vendita
dei grandi motori Diesel, fabbricati finora in Italia,
dalla FIAT e dall'IRI.
Il tema inoltre di attualit anche perch in
questi anni si tornati a parlare della competizione
tra il motore Diesel e la turbina a vapore sopra tutto
in relazione alle grandi navi cisterna verso le quali
si indirizzato l'armamento con un imponente
volume di ordinazioni. Queste grosse cisterne vengono costruite in Italia proprio nel vicino Cantiere
di Monfalcone e tre di esse da oltre 250.000 tonn.
di portata lorda saranno azionate da motori Diesel
(% 1)Come Lor Signori sanno, oltre che nella propul-

Fig. 1 - Apparato di propulsione della potenza di 40.000 CV, costituito da un motore a 2 tempi con 10 cilindri 0 1060 tnm e
corsa stantuffi di 1900 mm, di una grandissima nave cisterna (253.000 tons d.w.).

Il XXV Congresso nazionale dell1 Associazione

Termotecnica Italiana, organizzato dalla Sezione
Giuliana, ha quale tema principale il motore Diesel.
Questo tema di particolare attualit, perch proprio qui a Trieste, sta sorgendo una grande fabbrica che, per le sue dimensioni e per i mezzi di lavoro
di cui sar dotata, sar, per quanto mi risulta, la
pi grande e moderna fabbrica di motori del mondo.
(*) Fiat Grandi Motori - Divisione Mare, Torino.

sione navale il motore Diesel trova largo impiego

anche in numerose altre applicazioni; per ragioni di
chiarezza n considerer, separatamente, le principali, cercando, per ciascuna di esse, di mettere in
evidenza gli aspetti pi earatteristici.
1) Inpiego asrale
Nell'impiego navale il motore Diesel ha sempre
mantenuto una notevole supremazia rispetto alle
turbine a vapore tanto che, prima della chiusura,
per le note ragioni, del Canale di Suez, le motonavi

erano fortemente preponderanti rispetto a quelle

con altri mezzi di propulsione: precisamente la
potenza installala a bordo di navi con motori Diesel
rappresentava l'85% circa della potenza totale.
La chiusura del Canale di Suez ha provocato la
.messa in costruzione di molte grandissime cisterne
( recente la notizia che un noto cantiere giapponese
costruir una cistsrna da 470.000 tdw) richiedenti
apparati motori con potenza intorno ai 30-^40.000
CV.
A quell'epoca i costruttori di motori Diesel avevano in fase di progetto gli attuali motori di grandissimo diametro e quindi gli imprevedibii avvenirne .iti li trovarono impreparati ad offrire subito quei
motori che erano soltanto in fase di pi o meno
avanzata progettazione.
Conseguenteinente, per le prime supercisterne
sono stati adottati apparati di propulsione con
turbine a vapore per le quali, nel campo delle grandissime potenze, esisteva gi una notevole esperienza fatta nelle centrali termoelettriche.
La percentuale delle turbine ha cos preso respiro
ed cosi salita fino al 36%. in termini di potenza
globale.
Attualmente i principali costruttori di motori
del mondo, : in Italia la FIAT, hanno . '.esso a
punto dei motori con cilindri di grandissimo diametro, capaci di dare, in servizio continuativo, la
potenza di 4.000 CV per cilindro, per cui, con unit
a 12 cilindri, possibile oggi ottenere apparati di
propulsione monomotori della potenza di 48.000 CV.
La comparsa di motori Diesel di grandissima potenza ha fatto riprendere quota alla propulsione
Diesel ed a! 31 marzo .1.970 vi erano in ordina-ione ben 2.038 motonavi contro soltanto 327 navi
a vapore, con una potenza installata di 21 milioni
di CV Diesel contro 11,2 milioni di CV a turbina.
Tali cifre si riferiscono a navi di portata uguale o
superiore a 2.0CO tdw e sono ricavate dalla nota
rivista The Motor Ship .
Dalla stessa rivista anche nel campo delle grandi
navi si pu ricavare una interessante statistica:
al marzo 1970 vi erano in ordinazione 109 motonavi
di portata lorda fra 90.000 e 170.000 tonn. contro
soltanto 31 turbonavi e cio nella proporzione di
78 e 22% rispettivamente.
Significativo del progresso del motore Diesel in
termini di potenza il fatto che la potenza monocilindrica in servizio che era circa 800 CV per cilindro nel 1950 passata a circa 2.000 CV per cilindro
nel 1960 ed oggi di 4.000 CV per cilindro. Si cio
avuto, all'incirca, un raddoppio della potenza monocilindrica ogni dieci anni (fig. 2).
Lo sviluppo recente del motore Diesel per la propulsione delle grandi navi avvenuto secondo due
direzioni :
motori lenti, con potenza per cilindro fino a
circa 4.000 CV e velocit di rotazione da 110
a 125 giri/min;
motori di medio diametro, con potenza per
cilindro fino a ca. 900-H 1.000 CV e con velocit
di rotazione da 400 a 500 giri/min.
Vediamo ora quali sono le caratteristiche di questi
tipi di motore.
Motori lenti. Sono ormai tutti del tipo a due tem-

1950

1970

Fig. 2 - Andamento de'la potenza per cilindro e della pressione media effettiva per i grane; motori a 2 tempi,
semplice eit'etto (valori di esercizio per motori marini).

pi, semplice effetto con-sovralimentazione mediante

turbosoffianti a gas di scarico. Tra i principali costruttori di grandi motori hanno adottato la sovralimentazione con turbine alimentate a pressione costante le Ditte FIAT, Sulzer, Man e Gotawerken,
quella ad impulsi soltanto "la Ditta Burmeister &
Wain.
Il lavaggio di tipo trasversale nei motori FIAT,
Sulzer e Man e del tipo longitudinale nei motori
Burmeister & Wain e Gotawerken.
I consumi specifici di combustibile nei diversi
tipi di motori sono equivalenti ; a grandi linee si
pu portare a vantaggio dei motori a lavaggio trasversale una migliore attitudine a bruciare combustibili di quaisiasi tipo, data l'assenza, in questi
motori, di valvole sul percorso dei gas di scarico.
A. vantaggi./ del lavaggio longitudinale sta, invece, un lieve maggior rendimento di lavaggio che
permette di sviluppare, a parit di cilindrata, pressioni medie effettive un po' pi elevate.
Come gi accennato, il rendimento complessivo
praticamente lo stesso per tutti i motori e ad esso
corrisponde un consumo specifico di combustibile
di 0,150-=-0,155 kg/CVh.
Con l'aumentare delle potenze richieste anche le
dimensioni dei cilindri sono aumentate sino ad arrivare al diametro di 1060 mm ; si sono dovuti risolvere alcuni problemi piuttosto complessi di carat-

tere progettativo, riguardanti specialmente gli organi delimitanti la camera di combustione in conseguenza del maggior carico termico cui questi sono
soggetti, nonch gli organi sollecitati meccanicamente dalla pressione massima di combustione che
pu raggiurgerc gli 85 kg/cmz.
La necessit di mantenere entro limiti di sicurezza In temperatura degli organi delimitagli la
camera di combustione, ha portato a soluzioni particolari: ad esempio per la camicia cilindro va sempre pi diffondendosi il tipo blindato costituito da
una parte interna di ghisa speciale avente particolari
caratteristiche di resistenza all'usura, e da una
parte esterna di acciaio che serve da blindaggio alla
parte di guisa e funge anche da parete esterna della
camera di circolazione dell'acqua di raffreddamento (fig. 3).

Fig. 3 - Evoluzione del disegno delle

camicie nei motori a 2 tempi.
A: camicia di pezzo in ghisa
B: camicia in due pezzi con parte
superiore in acciaio e boccola
interna in ghisa e parte inferiore i.< ghisa.
C: camicia composta con parte
superiore in ghisa e blindatura esterna in acciaio.

quindi per il basso consumo di combustibile, il motore Diesel viene preferito, nella propulsione navale,
anche per la semplicit della sua configurazione
costruttiva, infatti il motore Diesel una mrechina
composta da clementi multipli ai quali si pu fare
una manutenzione programmata, che non richiede
soste particolari della nave nei porti, mentre, per gli
apparati a turbina, la manutenzione viene fatta
generalmente in appositi periodi di sosta della
nave.
Naturalmente nella ricerca di elevate prestazioni
i progettisti ed i costruttori del Diesel hanno posto
anche la massima attenzione alla durata dei suoi
organi ed alla facilit di accesso per manutenzione
in modo da allungare al massimo l'intervallo tra
una manutenzione e l'altra: oggi pratica normale

OOOODOOi

OQOQODO

-B--4-

Fig. 4 - Evoluzione del disegno degli stantuffi nei motori a 2 tempi.

A: raffreddamento a sbattimento di olio.
B: raffreddamento a laminazione di olio.
C: raffreddamento a circolazione di olio (nella soluzione di sinistra le nervature sono ricavate
all'interno delta testata, in quella di destra le
nervature laterali sono invece ricavate sul
sopporto).

Per gli stantufi, con particolari accorgimenti costruttivi stato, fino ad oggi, possibile ad alcuni
costruttori tra i quali la FIAT, di mantenere la
soluzione con raffreddamento ad olio che indubbiamente la pi semplice, specialmente per quanto riguarda gli organi di adduzione del fluido refrigerante allo stantuffo e da quindi la massima sicurezza contro eventuali inquinamenti dell'olio lubrificante. Si nota per una tendenza a passare al raffreddamento ad acqua dello stantuffo, perch specialmente con i grandi diametri di stantuffo oggi
raggiunti, difficile mantenere, con l'olio, la ternpetura dello stantuffo entro limiti accettabili (fig; 4).
Ci dovuto, com' noto, al pi basso" coefficiente
di trasmissione del calore tra la parete e il fluido
refrigerante dell'olio rispetto all'acqua e al maggior
calore specifico di quest'ultima.
Oltre che per il suo elevate rendimento termico e

estrarre uno stantuffo dal cilindro per manutenzione

ad intervalli di circa un anno.
L'usura delle camicie con le leghe di ghisa oggi
generalmente impiegate, aventi particolari caratteristiche di resistenza all'usura, e con l'uso di un
buon olio lubrificante anticorrosivo, raggiunge dei
valori molto bassi, pari a pochi centesimi di mm
per 1.000 ore di moto, pur impiegando della nafta
da caldaia del tipo pi economico.
Motori di medio diametro. I motori di medio diametro e quindi con velocit di rotazione da 300 a
500 giri, venivano impiegati in passato essenzialmente per la propulsione di navi di piccolo tonnellaggio, per battelli fluviali e in genere per potenze
limitate.
La sempre maggiore richiesta di navi trasporto
autoveicoli e di navi crociera, che richiedono di
avere nella parte alta della nave il massimo spazio

a disposizione del carico, o delle cabine per passeggeri, hanno portato alla richiesta di apparati
motori di altezza limitata.
Essi sono stati realizzati accoppiando due o pi
motori veloci e quindi di dimensioni relativamente
ridotte ad un riduttore di giri destinalo a portare la

zione di elevato rendimento che permettono di arrivare a rapporti di compressione dell'aria di alimentazione del motore fine a 3 circa.
I problemi principali che '. I sono dovuti affrontare
nello sviluppo dei motori di medio diametro sono
derivati essenzialmente dalle esigenze inderogabili

Fig. 5 - Apparato di propulsione della potenza di 12.000 CV costituito da quattro motori a 4 tempi di media velocit (450
giri/n) con 6 cilindri di 420 mm. e corsa delio stantuffo di 500 mm di una nave traghetto per treni e autoveicoli
(Ferrovie dello Stato).
1 : Motori principali ; 2 : Giunti ;':':Riduttori.

velocit di rotazione dell'elica ad un valore il pi

possibile vicino a quello ottimo per le esigenze della
propulsane (fig, 5).
I motori con media velocit di rotazione hanno
cos ricevuto un notevole impulso ed un notevole
lavoro di sviluppo e di ricerca stato fatto in questa
direzione da quasi tutti i principali costruttori.
Al progettista sono stati chiesti motori aventi
elevata potenze per cilindro, capaci di bruciare
combustibile residuo, cio natta da caldaia e nello
st.esso tempo richiedenti pocr. manutenzione.
Sono apparsi cos sul mercato motori con diametro cilindro da 400-=-580 mm, con velocit di rotazioni; di 400-r500 giri/min e con potenza di cilindro
da 400 a 900 CV.
Motori ancora pi potenti sono in avanzata fase
di messa a punto. I motori di medio diametro sono,
per la maggior parte, motori a 4 tempi funzionanti
con pressioni nudie effettive del ciclo da 15 a 18
kg/cm*.
Valori alquanto pi! elevati sono stati raggiunti
in sede di prova ed il futuro si presenta, in questo
senso, motto promettente, anche per la disponibilit sul mercato di turbosoffanti di sovralinunta-

di bruciare combustibile da caldaia come gi da

molti anni avviene nei motori lenti.
Particolarmente sensibili ai combustibili scadenti
sono i motori a 4 tempi, e quel]: a 2 tempi aventi
valvole allo scarico.
Si sono adottate particolari leghe per rivestire
sia le sedi delle valvole che le valvole stesse onde
proteggere queste parti dall'azione fortemente aggressiva dei prodotti della combustione.
Sono state anche studiate e realizzate soluzioni
che permettono di raffreddare, mediante circolazione di acqua, la sede della valvola e anche la
valvola stessa, in modo da portate la temperatura
nella zona di tenuta al di sotto di quei limiti al
disopra dei quali le ceneri che si formano nella
combustione in presenza di certi elementi a questo
effetto nocivi, quali vanadio, zolfo, metalli alcalini,
ecc, diventano liquid e tendono ad aderire fortemente alle parti calde.
Gli stantuffi devono resistere alle elevate temperature dei gas nella camera di combustione; cosi,
mentre per i diametri pi piccoli venivano e vengono tuttora impiegati stantuffi integrali in lega
leggera, si passati per i diametri pi grandi, a

stantuffi composti con metalli in lega leggera e

testa in acciaio. In questo :;.cdo stato possibile
realizzare un raffreddamento adeguato della zona
prospicente la camera di combutione e della zona
portante le fasce elastiche ed evitare cos, nella prima, il manifestarsi di fessurazioni dovute a shock
termico e, njlla seconda, la formazione di lacche che
possono bloccare le fasce elastiche e quindi produrre
grippaggi dello stantuffo in seguito a surriscaldamento dovuto a traflamenti di gas (fig. 6).

Fg. 6 - Evoluzione del sistema di raffreddamento degli

stantuffi dei motori a 4 tempi.
.4: a semplice sbattimento di olio.
B: a circolazione di olio in sepentina incorporata nella
fusione.
C: con cava anulare-ricavata nella fusione.
D: stantuffo composito con raffreddamento a circolazione di olio.

I consumi specifici di combustibile sono praticamente dello stesso valore di quelli che si hanno nei
motori lenti e cio 0,150-rO,155 kg/CVh.
II consumo di olio lubrificante,.che per i motori
veloci generalmente pi elevato di quello dei motori lenti, stato notevomente ridotto mediante
l'adozione di accorgimenti costruttivi particolari,
specialmente per quanto riguarda le fasce raschia
olio.
Il consumo di olio cos sceso a valori inferiori ad
1 g/CVh, cio di poco superiore a quanto si ha
nei motori lenti complessivamente per l'olio cilindri
e l'olio carter.
--'Siccome, a parit i potenza, con i motori di medi
diametro si ha un maggior numero di cilindri rispetto ai motori lenti, si dovuto studiare accuratamente l'accessibilit agli organi pi soggetti a
manutenzione come: valvole, sedi valvole e stani

tuffi per ridurre al mnimo i tempi di ispezione e

smontaggio.
Si pu dire oggi che, a parit di potenza sull'elica,
la spesa per manutenzione praticamente la stessa
per i due tipi di motore, richiedendo, grosso modo,
quelli lenti un maggior costo per le parti soggette
a ricambio e quelli veloci un maggior costo per la
mano d'opera.
2) Impiego ferroviario
L'applicazione del motore Diesel alla trazione
ferroviaria data da molti anni, per il primo impiego
esteso si avuto negli Stati Uniti d'America dove,
a partire dalla fine della seconda guerra mondiale,
il motore Diesel ha praticamente soppiantato la
locomotiva a vapore.
Attualmente il parco ferroviario degli Stati Uniti,
comprende oltre 27.000 locomotive Diesel.
In Europa, negli ultimi dieci anni, le locomotive
a vapore si sono ridotte praticamente dell'80%
mentre aumentato di circa 5 volte il parco delie
locomotive Diesel. Nel 1968, il parco europeo di
locomotive comprendeva 7.400 locomotive a vapore,
9.100 elettriche e ben 16.000 locomotive Diesel.
In Italia, data la configurazione geografica del
nostro Paese, e la passa*--; notevole disponibilit
di energia elettrica d'origine idraulica, la situazione
di circa 240 locomotive Diesel di Jinca e circa 1.700
tra automotrici, autotreni e mezzi Diesel di manovra.
Mentre la grande maggioranza dei motori Dieae!
statunitensi ha velocit di rotazione da 800 a 1.100
giri/min e potenza unitaria fino a 4.000 CV in
Europa, invece, hanno avuto una notevoJe diffusione motori pi veloci a 1.500 giri/min.
In Italia la grande maggioranza delle locomotive
Diesel di linea equipaggiata con motori a 1,000-=-f- 1.100 giri/min; in epoca pi recente sono entrate
in servizio locomotive con motori a 1.500-r 1.600
giri/min (fig. 7).
Si tratta in genere di motori con potenza di 190-e-j-230 CV per cilindro e con unit a 8 e a 12 cilindri.
La richiesta di maggiore potenza e la necessit
di non superare certi pesi per asse imposti alle
caratteristiche dell'armamento della linea, porta alla
tendenza verso una maggiore diffusione dei motori
a 1.500 giri/min, che sono, ovviamente, pi leggeri.
Come per le altre applicazioni, la potenza monocilindrica dei motori ferroviari ha avuto notevole
incremento. In questi ultimi anni, dai 6O-f-7O CV
per cilindro dei motori delle prime locomotive che
non erano sovralimentati si arrivati a circa 250
CV per cilindro dei motori pi recenti, provvisti di
sovralimentazione con interrefri g razione dell'arie
(fig- 8).
Le pressioni medie effettive del ciclo sono intorno
ai 18 kg/cm*. Attualmente sono in corso presto i
costruttori, prove al banco molto severe che fasciano prevedere la disponibilit in un non lontano
futuro, di motori ferroviari da 300 CV per cilindro,
funzionanti a pressioni medie effettive del ciclo di
21-r22 kg/cm*.
da notare che l'applicazione ferroviaria
l'unica per la quale siano" state fatte da un Ente
internazionale (Union Internationale des Chemins
de Fer) delle norme di omologazione, molto severe,

Fig. 7 - Locomotiva azionata da un motore a 4 tempi (8 cilindri a V, diametro 210 mm, corsa 230 mm: potenza 1500 CV
a 1500 giri/min).

Sono pochi i motori nel mondo che hanno superato queste prove molto gravose e tra questi i motori ferroviari di progetto e costruzione italiana.

Anni

Fig. 8 - Andamento della potenza per cilindra, della prenione

media effettiva e del peso per cavallo per i motori a
4 tempi semiveloci (1000 - 1500 giri/min). Valori di
esercizio per motori ferroviari.

basate su 850 ore di funzionamento continuativo

al banco, oppure su 4.500 ore di funzionamento in
esercizio.

Problemi riguardanti lo sviluppo dei motori ferroviari

Carico termico. La domanda di potenze per cilindro, sempre pi elevate, e la necessit di restare
con il peso al disotto di certi limiti, ha richiesto ai
progettisti la risoluzione di parecchi problemi specialmente per quanto riguarda il carico termico cui
sono soggetti gli orfani delimitanti la camera di
combustione: testata cilindro, testata stantuffo,
camicia.
Sono problemi simili a quelli relativi ai motori a
2 tempi di grande diametro e ai motori di medio
diametro; le minori dimensioni di cilindro hanno
per permesso di ottenere, nella maggioranza dei
oasi, risultati soddisfacenti enza modificare radicalmente la struttura dei suoi organi ma, pi semplicemente, perfezionando il disegno dei medesimi. Ad
esempio, per gli stantuffi, dalla soluzione originaria
di costruzione integrale in lega leggera, si passati
a stantuffi con serpentina di raffreddamento incorporata per arrivare, con successive varianti, alla
soluzione composita con parte superiore in acciaio
e parte inferiore in lega di alluminio.
Problemi di iniezione. La necessit di iniettare
quantit di combustibile sempre maggiori in tempi
sempre pi brevi, corrispondenti alla pi eievata
velocit di rotazione, ha richiesto studi e sperimentazioni notevoli per il complesso costituito da:
pompa iniezione, -tubazione, iniettore e camera di
combustions.
I pi ewatteristici fenomeni interessanti questi

organi possono essere cos riassunti: risonanze

fluido-dinamiche, cavitazione, turbolenza nella camera di combustione e sua relazione con le caratteristiche dell'iniettore (numero fori, diametro, lunghezza, eco.).
Questi problemi sono stati studiati ricorrendo a
sistemi di calcolo sempre pi perfezionati e basati
sull'impiego -del calcolatore elettronico che,' anche
in questo campo, si rivelato un potente ausilio del
progettista.

Problemi meccanici, Il motore ferroviario installato su di un complesso relativamente deformabile quale il telaio della locomotiva: esso pu
pertanto risentire degli sforzi anormali che possono
originarsi negli urti cui vanno soggette le ruote del
veicolo in corrispondenza delle giunzioni delle rotaie
o per difettose condizioni del binaria.
Sta diventando pertanto caratteristica peculiare
del motore ferroviario la sospensione elastica al
telaio generalmente su tre punti.
Ne consegue, nella trazione Diesel-elettrica, la
necessit di collegare ii generatore al motore con
m attacco frontale molto robusto che conferisca
una notevole compattezza al gruppo.
3) Produzione di energia elettrica
L'impiego del motore Diesel nel campo della
generazione di energia elettrica non limitato, come
potrebbe ritenersi, alle piccole potenze quali sono
richieste, ad esempio, per le centrali elettriche delle
navi, o per fornire energia ad aziende in localit
isolate; esso trova anche applicazione in centrali
di ragguardevole potenza sia di autoproduzione
che di alimentazione di reti di distribuzione urbana.
Tra le pi significative e recenti applicazioni realizzate con motori di concezione e fabbricazione
italiana dello stesso tipo di quelli che saranno costruiti nel nuovo Stabilimento di Trieste, ricorderemo la centrale elettrica della Municipalit della
citt di Freeport, nello Stato di New York.
In questa centrale sono stati installati, circa due
anni fa, 2 gruppi elettrogeni da 10.000 kW ciascuno funzionanti a -nafta da caldaia e che sono
utilizzati per servizio di base (fig. 9).
Questa centrale riveste notevole importanza per
noi italiani in quanto si tratta dei primi motori
Diesel lenti i cosidetti motori europei , come li
chiamano gli maericani importati in quel continente.
Si tratta di due motori FIAT a 6 cilindri di 900
mm di diametro giranti alla velocit di circa 124
giri/min accoppiati ad alternatori a 58 poli.
Per i gruppi elettrogeneratori di grande potenza i
problemi peculiari da risolvere riguardano generalmente un accurato studio delle, vibrazioni torsionali
per escludere da] campo di funzionamento eventuali
risonanze pericolose.
Il calcolo ha raggiunto un tale grado di perfezione
che possibile oggi calcolare con notevole precisione oltre che le frequenze proprie e le relative
risonanze, anche il valore effettivo delle sollecitazioni che esse provocano negli organi interessati
albero a manovelle e albero dell'alternatore e
prevedere quindi, con sufficiente approssimazione,
il funzionamento in esercizio.

Fig. 9 - Centrale elettrica Iella potenza di circa 20.000 kW

con due motori a 2 tempi (l'reeport - U.S.A.).

Con i moderni regolatori di tipo idraulico od

elettrico messi sul mercato da Ditte specializzate,
anche il problema della regolazione viene risolto
in modo soddisfacente, sia per le esigenze di stabilit
della frequenza che per quelle derivanti dai fenomeni transitori.
Anche i fenomeni di risonanza elettromeccanica
sono oggi sufficientemente conosciuti nella loro
intima essenza, cosicch non diffcile arrivare,
generalmente, ad una proficua collaborazione tra
costruttore del Diesel, costruttore dell'alternatore e
utente, che porti, anche sotto questo aspetto, ad
un soddisfacente funzionamento del complesso.
4) AppKcazioai tivene

certamente Loro nota la grande variet di

applicazioni che il motore Diesel pu avere; esse
derivano soprattutto dall'ottimo rendimento di
questa macchina, rendimento che entro vasti limiti
indipendente dalla grandezza (potenza) del motore. Per cui, anche con gruppi relativamente piccoli, si hanno consumi di combustibile molto buoni,
dell'ordine di l0-=-180 g/CVh.

Mi limiter a ricordare qui due tra i pi caratteristici impieghi dei motore Diesel di questi ultimi
anni: gli impianti di perforazione per la ricerca
del petrolio e gli impianti di emergenza delle centrali elettronuc'eari.
Impianti di perforazione pozzi di petrolio
Per questa applicazione vengano impiegati ino-
tori relativamente' veloci, con velocit di rotazione
tra i 1.000 e 1.500 giri/min per azionare, in alcuni
casi, anche con pi unit in parallelo e trasmissione
meccanica od elettrica, le sonde di perforazione
(fig. 10).

fredde, e vengono con una certa frequenza, spostati

da una localit.ad un'altra.
Pure molto gravoso in questa stessa applicazione
il funzionamento dei motori che azionano le pompe del fango; essi .sono chiamati a fornire con continuit, giorno e notte, prestazioni molto elevate,
quasi al limite di sicurezza, onde ottenere dal complesso dell'impianto le massime prestazioni.
Impianti di emergenza per centrali nucleariE nota la fondamentale importanza che riveste
per le centrali elettronucleari l'immediatezza di
entrata in funzione e la fornitura della richiesta

Fig. 10 - Impianto per ricerche

petrolfere sottomarine. Sei
motori a 4 tempi forniscono l'energia elettrica (complessivamente 4140 CV)
per l'azionamento della
tavola Rotary, dell'argano, delle pompe tango e
per tutti i servizi ili bordo.

t /

L'esercizio molto gravoso in quanto questi motori vengono fatti funzionare a carichi elevati e
rapidamente variabili nonch in condizioni ambientali generalmente avverse. Infatti in molte di queste
applicazioni i motori funzionano completamente
esposti alle intemperie, sia ai Tropici che nelle zone
10

quantit di energa dei gruppi di pronto intervento

che devono alimentare i ventilatori di emergenza
ed altri ausiliari minori in caso di avaria che provochi la mancanza totale di energia elettrica della
rete.
A questo scopo vengono generalmente installati

due o pi gruppi elettrogeni di potenza adeguata,

azionaci da motori Diesel che devono entrare in
funzione e portarsi a pieno carico in pochi secondi.
Caratteristica questa che peculiare del motore
Diesel.
Ad esempio per una centrale nucleare di 700-e-800
MW chiesta una potenza elettrica installata per
interventi di emergenza dell'ordine di circa 10.000
kW che deve essere sviluppata dai motori Diesel
con raggiungimento uel pieno carico in una decina
di secondi.
5) Possibilit di automazione

Prima di chiudere questa mia breve rassegna

sulle possibilit attuali del motore Diesel, voglio
ricordare gli impianti di automazione dei motori che
hanno raggiunto oggi un grado di perfezione tale
da permettere il funzionamento degli apparati motori navali senza la presenza di alcuna persona nella
Sala Macchine.
Naturalmente anche l'automazione del Diesel
navale ha proceduto per gradi.
Le prime applicazioni consistevano essenzialmente in un comando a distanza e nell'indicazione, pure
a distanza, di alcuni dei parametri pi caratteristici del funzionamento del motore.
Si passati successivamente a impianti pi perfezionati nei quali l'automazione stata spinta al
massime), sia come completezza di interventi in
fase di avviamento, nell'esercizio normale o in caso
di anomalie sia come estensione, poich l'auto-

mazione stata applicata anche a tutti gli ausiliari

del motore principale.
Credo sia interessante far notare che la prima nave italiana con automazione notevolmente estesa
stata costruita dal Cantiere Breda di Venezia per
la Russia ed provvista di un motore FIAT dello
stesso tipo di quelli che verranno costruiti nella
nuova fabbrica di Trieste.
Automazioni complete di questo tipo sono state
successivamente progettate e fornite dalla FIAT
per altre navi costruite in Germania, e provviste di
motori FIAT.
Questo tipo di automazione ha dimostrato, nell'esercizio, di avere malattie di infanzia trascurabili
e di presentare, per contro, una affidabilit molto
elevata.
Chiudo questa mia esposizione esprmendo la
convinzione che il motore Diesel una macchina
ancora di grandissima attualit che si presta ad una
estesissima gamma di impieghi per la sua possibilit di realizzazione con una molteplicit di tipi
e soluzioni diverse e per il suo elevato rendimento
termico che lo pone tra le macchine di maggior
efficienza oggi esistenti.
Credo perci che dobbiamo essere tutti particolarmente lieti che sia stato deciso di potenziare l'industria italiana in questo settore con la costruzione,
qui a Trieste, della Grandi Motori Trieste che, per
la sua modernit e per le sue dimensioni, dovr
poter contare su un vasto mercato internazionale;
quindi potr potenziare sempre pi la ricerca e lo
sviluppo, eaposadi fondamentali sulla via dd progresso.

11

Influenza dello scambio termico sul regime fluodinamico :

risultati sperimentali sulla transizione laminare-turbolenta
in condotti circolari
' '

Sommario - Si riportano i risultati di una ricerca

sperimenale sull'influenza dello scambio termico sul
regime di moto: con riferimento e pr e condotte in
' diverse condizioni di scambio termico per numeri di
. Reynolds < 2100 si sono trovate sia le condizioni
per cui il moto cessa di essere puramente laminare
die quelle per cui si ha il passaggio ad un regime tipicamente turbolento. Diversi sono apparsi i risultati
ottenuti operando un riscaldamento, da quelli relativi
al raffreddamento.
Diversi sono pure apparsi, per i due casi, sia il
meccanismo dell'insorgere delle prime alterazioni nel
moto laminare che quello dell'innesco della turbolenza.
I risultati ottenuti sono stati a questo proposito discussi
e messi a. confronto anche con i risultati di una precedente ricerca relativa a condizioni di moto rigorosamente isotermiche.
Abstract - l'.rperi mental results about heat transfer
influence on fluid flow are given; with reference to
different heat transfer conditions and Reynolds numbers < 2100, data about laminar-turbulent transition
are given.
Heating and cooling results appear different and
different appears the mechanism of first turbulence
generation.
From this point of vue results are discussed and
compared with others of previous isothermal experiences.
Premessa

11 ruolo sempre pi importante che stanno assumendo, nel campo della produzione di energia, le
tecnologie relative alle apparecchiature termiche,
ha portato alla necessit di una sempre pi approfondita conoscenza dei fenomeni fisici fondamentali,
che caratterizzano lo scambio termico nelle sue varie
forme.
In conseguenza di precise richieste tecniche, in
particolare, si jioi sviluppata tutta una serie di
studi relativi ai fenomeni di scambio termico fra
fluidi in moto.
11 problema, considerato nel suo complesso,
senz'altro estremamente arduo, per cui i vari studiosi hanno dovuto fare ricorso, nell'impostare una
ricerca sistematica, a tutta una serie di semplificazioni la cui validit non sempre risultata accettabile ad un successivo esame critico, anche se
tuttavia innegabile il grandissimo sviluppo, che
pur con questo imperfetto modo di procedere, hanno

Sandr Salvigni, Enrico

Lorenzini

ricevuto le nostre conoscenze sullo scambio termico.

Come gi in altro luogo ricordato [1], i problemi
di convezione forzata vengono normalmente affrontati appunto ricorrendo ad una ipotesi semplificativa, che, per molti casi, si rivela inaccettabile e
che consiste nell'assumere che il campo dinamico
influenzi quello termico senza che avvenga il contrario.
Si risolve cio il problema della determinazione
del regime fluodinamico del sistema, come se il sistema, fosse in condizioni isotermiche e successivamente si studia lo scambio termico che ha luogo in
queste condizioni fluodinamiche.
Normalmente seguita infatti la prassi di considerare, anche per quanto riguarda la progettazione,
il numero di Reynolds come l'unico parametro indicativo dello stato di moto esistente nel condotto.
Questo modo di procedere, come stato messo in
evidenza da parecchie ricerche sia teoriche che
sperimentali, , senza dubbio, inesatto, per cui
recentemente si assistito al fiorire di tutta una serie
di lavori intesi a pome in evidenza i limiti e contempoTaneamente a fornire una immagine del fenomeno
fisico pi aderente alla realt. In particolare si
cercato di studiare pi a fondo l'influenza che la
dipendenza dei parametri fisici, densit e viscosit,
dalla temperatura ha sullo stato di moto del sistema
e quindi di riflesso anche sullo scambio termico stesso.
Questi studi sono stati impostati con riferimento
a situazioni di moto caratterizzate sia da bassi che
da elevati numeri di Reynolds per diverse condizioni geometriche, reologiche e di scambio termico.
Di particolare interesse sono apparsi i risultati
degli studi e delle ricerche relative al campo dei
numeri di Reynolds < 2000 -f- 21.00.
In queste condizioni, infatti, come risulta da varie ricerche [1 -=- 21], e come del resto gi stato
messo in rilievo in [22], gii effetti delle variazioni
delle propriet fisiche, densit e viscosit, con la
temperatura sono tali da poter determinare nel
fluido uno stato di moto profondamente diverso da
quello perfettamente laminare, teoricamente previsto in condizioni isotermiche.
Il problema apparso agli autori di un certo
interesse, per cui, allo scopo di studiarlo pi a fondo,
hanno costruito una apparecchiatura procedendo
poi a tutta una serie di ricerche sull'influenza dello
scambio termico sul regime fluodinamico, i cui risultati sono appunto oggetto della presente nota.
Risaltati spenneatarii

{*) Istituto di Fisica Tecnica, Universit di Bologna.

Rimandando a [22] per una dettagliata descrizione sia della tecnica di misura impiegata sia della

12
f

" '

apparecchiatura utilizzata, si precisa qui che si

condotta una serie di ricerche relative allo stato di'
moto esistente in un tubo cilindrico, a sezione circolare, disposto verticalmente e circondato da una
opportuna camicia percorsa da un fluido vettore di
calore e capare di garantire la realizzazione di una
condizione di scambio termico, fra interno del tubo
di prova e camicia., caratterizzabile come a temperatura di parete costante.
Si ricorda poi che la tecnica di indagine impiegata
per studiare lo stato di moto esistente nell'in'erno.
del tubo di prova basata sull'analisi dinamica di
sistema, attuata ricorrendo all'impiego di un opportuno tracciatore elettrolitico e ad una serie di apparecchiature atte a generare un disturbo a gradino
nella corrente fluida all'ingresso del sistema e capaci
poi di registrare la risposta del sistema secondo una
tecnica, le cui caratteristiche sono state ampiamente discusse in una precedente nota [2.21. Tutta una
serie di prove condotte in regime isotermico hanno
permesso di rendersi conto come la tecnica di analisi
dinamica impiegata in grado di tradurre differenti
situazioni di moto in registrazioni fra di loro sullicienti-mente differenziate, fornendo, nel contempo,
quasi un'immagine della fluodinamica del sistema
capace di dare un'idea abbastanza precisa dello
stato di moto esitente nel condotto.
Questo appariva chiaramente da un confronto
fra i risultati di talune registrazioni e l'immagine
visiva del fenomeno ottenuta ricorrendo ad un
tracciante colorato.
Sono state condotte prove sia in regime isotermico, onde avere, nel campo dei numeri di Reynolds
100 -r- 2100, per il quale era stata programmata la
ricerca, tutta una serie di registrazioni da usare
come parametro di confronto nel successivo esame
dei risultati ottenuti in condizioni non isotermiche,
sia riscaldando, sta infine raffreddando..
Una dettagliata descrizione dei risultati relativi
alle prove ottenute in regime isotermico riportata,
in [22] dove si messo in evidenza, come, anche
in regime isotermico, gi per valori del numero di
Reynolds superiori a ~830, il moto cessi-di-essere
perfettamente laminare, presentando una sorta
quasi di moto ondoso o comunque con oscillazioni,
la cui entit pur non essendo tale da alterare la
laminarit del moto ne modifica comunque le condizioni.
L'entit delle oscillazioni trovate appariva subire
un incremento per valori del numero di Reynolds
pari a ~1050 4- 1100 ed anzi, al di sopra di tale
valore le oscillazioni non apparivano in alcun modo
eliminabili. Tali risultati sono in ottimo accordo
con quelli ottenuti da Prengle e Rothfus [23].
In questa nota si riportano, invece, i risultati
relativi ad esperienze condotte in regime non isotermico nel campo dei numeri di Reynolds 100 =-r 2100. In questo campo si sono fatte prove sia
scaldando che raffreddando, variando il salto termico fra ingresso ed uscita dal tubo da 0 a 50-7-6O !
facendo successive prove intervallate--its di" loro
di 2-3C, onde poter cogliere con sufficiente precisione in corrispodenza a quali condizioni si aveva
l'insorgere di disturbi nel moto laminare e l'eventuale formazione di fenomeni di turbolenza.

Le prove sono state condtte con il tubo in posizione verticale alimentando dal basso.
Nelle prove di riscaldamento la temperatura d'ingresso dell'acqua nel tubo di misura era mantenuta
costante a valori di 14-15C, ci -in considerazione
d quanto osservato da Lawrence [13, 14], relativamente alla possibile influenza l i tale fattore sullecondizioni di moto che si possono stabilire. Nelle
prove di raffreddamento si invece mantenuta costante la temperatura di uscita. 1 limiti ai salti
termici sono stati imposti da una parte dalla temi
peratura di inversione del coeliciente di dilatazione dell'acqua e dall'altra dal pericolo di formazione
di bolle.
Rimandando ad un successivo lavoro per una
analisi pi approfondita e per una discussione dei
risultati ottenuti in corrispondenza alle diverse prove, anche in vista d un confronto fra questi e i
risultati di ricerche condotte per via analitica, si
esamineranno ora i risultati stessi da un punto di
vista comparativo e cio sia mettendo a confronto
i risultati delle prove effettuate riscaldando con
quelli ottenuti viceversa raffreddando, sia operando
un confronto con i dati ottenuti in regime isotermico.
Esperienze in condizioni di riscaldamento
Con riferimento a prove condotte nel campo dei
numeri di Reynolds relativamente bassi, si presentano i risultati di tuttta una serie di esperienze
effettuate, per uno stesso numero di Reynolds,
variando il salto fra temperatura media di uscita
e di ingresso nel tubo onde mostrare come,' all'aumentare di questo parametro,. indicativo dell'entit dello scambio termico, l'influenza del campo termico sui parametri densit e viscosit diventi <
tale da modificare lo stato di perfetta ki mi ilarit
esistente in condizioni isotermiche, fino a provocare nel tubo addirittura condizioni di moto caratterizzate da fenomeni di turbolenza.
Le figure l-r5 mostrano appunto i risultati di
registrazioni relative ad. una serie di esperienze
condotte tutte per uno stesso valore della portata
e quindi del numero di Reynolds (valutato nelle
prove di riscaldamento, con riferimento alle condizioni de] fluido nella sezione di entrata) ma carat- terizzate da condizioni di scambio termico diverse.
Le figure si riferiscono a prove effettuate per un
numero di Reynolds di ~25Q.
Per salti termici fra uscita ed ingresso di pochi,
gradi praticamente il regime di moto ancora
completamente e perfettamente laminare (fig. 1) (*) :
aumentando tuttavia il salto termico si potuto
osservare che, in corrispondenza, ad un salto di 1
28-=-29C, il moto cessava di essere perfettamente
laminare ed appariva invece caratterizzato dalla

(') Per una corretta comprensione e -interpretaziune deHe figure presentate in questa nota indispensabile fare riferimento ad un precedente lavoro [22] nel quale, oltre alla descrizione della apparecchiatura e della tecnica sperimentale
impiegata, si davano precise Indicazioni circa l'interpreta'
zione dei risultati sperimentali ottenuti. Le figure riportatein questo lavoro sono copie delle registration! rilevate sullUipparecchiatura.

131

presenza di un tipo di disturbo a carattere oscillatorio (fig. 2) di caratteristiche simili a quelle che si
riscontralo in condizioni isotermiche per valori del
numera di Reynolds 830-f-850 (si confrontino, a
questo proposito, la fig. 2 del presente lavoro con
Ja fig. 5 presentata in [22] tenendo conto, ovviamente, che, per la diversa velocit del fluido nel
tubo di prova, le registrazioni sono state fatte con.
velocit di registrazione diverse).
Aiimenando il' salto termico, il fenomeno oscillatorio sembra divenire pi marcato (fig. 3) mantenendo successivamente praticamente quasi invariate le sue caratteristiche (fg. 4) fino a che, in
corrispondenza di un AT > 46C si pu osservare,
all'interno del condotto, l'insorgere di fenomeni di
turbolenza (fig. 5) del tutto simili a quelli rilevabili,
in condizioni isoterme, per numeri di Reynolds
> 2050-2100.
Le fig. l-r5, come si pi sopra precisato, sono
relative a prove condotte per un certo numero di
Reynolds di ~250, tuttavia, almeno da un punto
di vista qualitativo, sono rappresentative di tutte
In varie serie di prove condotte nel campo dei numeri di Reynolds 100 < Re < 850. Infatti, in questo campo, sistematicamente si poteva osservare che,
operando un riscaldamento, si aveva dapprima l'insorgere di un piccolo disturbo di natura oscillante
che poi, aumentando il riscaldamento, diventava
pi marcato fino eventualmente a generare uno
stato di vera e propria turbolenza nella corrente
fluida. Ci risulta ancora pi evidente dal grafico
di fg. 6; in questo diagramma, costruito in base ai
risultati delle varie serie di ricerche effettuate, si
vede appunto come, nel campo 100 < Re < 850,
esista tutta una zona (che tratteggiata nella
figura) corrispondente a condizioni di moto laminare caratterizzato da disturbi oscillatori pi o
meno ampi.
Al di sopra e al di sotto si hanno, invece, rispettivamente condizioni di marcata turbolenza e moto
laminare esente da disturbi apprezzabili. Le linee
che delimitano la zona tratteggiata sono state costruite per punti, come del resto risulta evidente
dal diagramma frutto di precise misure sperimentali.
Assai diversi, viceversa, apparivano i risultati
delle prove condotte nel campo 850 < Re < 2000;
infatti non si potevano apprezzare sostanziali differenze fra il regime di moto esistente in condizioni
isotermiche e quello esistente operando un riscaldamento avendosi, in ogni caso, un tipo di moto caratterizzato da fenomeni oscil'iatori e dalla presenza
di onde anche molto marcate e dall'andamento irregolare. Nelle prove condotte: riscaldando, le onde
erano solo pi inarcate e con andamento pi irregolare, non era tuttavia possibile rilevare l'insorgere di una turbolenza marcata o comunque del tipo
di quella rilevata o per numeri di Reynolds < 850
(fig. 5) in condizioni di riscaldamento o per numeri
di Reynolds > 2000 anche in condizioni isotermiche.
Una giustificazione al fatto che, aumentando il
numero di Reynolds al di sopra di 850, non si riuscisse, nelie condizioni sperimentali realizzate, a
generare un moto decisamente turbolento, ai contrario d quanto, viceversa, si aveva per numeri di
Reynolds pi bassi, pu essere trovata nella cemsi14

AT=7*

Fig. i

AT=30"

Fig. 2

Fig. 3
Fig. 1-2-3 - Prove effettuate riscaldando il fluido in moto
verso l'alto per diversi valori del alto termico AT (valore assoluto della differenza fra temperatura media di
uscita e di ingresso del condotto;; Re ~ 250.

derazione che, in questo tipo di prove, pur con

elevati salti termici (60-=-70C) fia camicia e fluido
all'ingresso del tubo, si aveva un riscaldamento e
quindi salti termici fra ingresso ed uscita dal tubo
pi modesti.
Ci dovuto al valore relativamente basso del
coefficiente di scambio termico in regime laminare e
soprattutto, al suo tipo di dipendenza dalla portata
e dal numero di Reynolds (data l'alta velocit' dei
fluido nella camicia esterna il coefficiente globale di

portata e quindi, per un dato tubo e fluido, al numero di Reynolds, il coeflciente di scambio termico
in regime laminare cresce solo in modo proporzionale alla sua radice cubica [24].
In tal modo, disponendo di un certo salto termico
fra camicia e fluido, all'aumentare della portata
deve ovviamente diminuire il riscaldamento che il
fluido stesso subisce.
Ci, come si pi sopra ricordato, quanto si
poteva riscontrare anche sperimentalmente dalle
misure di temperatura direttamente effettuate; in
conseguenza di questo, avendosi all'interno del
fluido minori gradienti termici, le deformazioni del
profilo di velocit dovute alle variazioni della viscosit e soprattutto della densit con la temperatura,
erano assai pi ridotte e comunque tali da provocare
unicamente un'accentuazione dei fenomeni oscillatori, ma non tali da provocare l'insorgere della
turbolenza vera e proria.
Il non aver trovato, quindi, nel campo dei numeri di Reynolds pi elevati l'insorgere di una
turbolenza marcata deve perci imputarsi alla pratica impossibilit di realizzare, con l'apparecchiatura sperimentale a disposizione, dei salti termici
fra camicia e fluido sufficient emente elevati e comunque dell'ordine di parecchie decine o centinaia
di gradi centigradi.

AT=40*

Fig. 4

Esperienze in condizioni di raffreddamento

Fig. 5
Fig. 4-5 - Prove effettuate riscaldando il fluido in moto verso
l'alto per diversi valori del salto termico AT (valore
assoluto della differenza fra temperatura media di uscita
e di ingresso del condotto); Re a 250.

X'' / / / ' ' / / /

X ' 7 -'///,
1000

2000

Fig. 6 " Risultati ottenuti riscaldando il fluido in moto verso

l'alto (AT = valore assoluto della differenza fra temperatura media di uscita e di ingresso nel condotto); la
linea tratteggiata fornisce le condizioni per cui il moto
passa da laminare puro a laminare disturba .o e con
oscillazioni mentre la linea continua fornisce le condizioni
per cui il moto diventa turbolento, la zona tratteggiata
essendo relativa a condizioni intermedie.

scambio dipende essenzialmente da quello di convezione dell'acqua in moto laminare all'intern del
tubo di prova); infatti mentre il calore necessario
per provocare un certo AT fra ingresso ed uscita
cresce in modo direttamente proporzionale alla

Diversi da quelli ottenuti in condizioni di riscaldamento sono i risultati delle prove effettuate raffreddando. Innanzi tutto si deve osservare che,
nelle prove di raffreddamento, i primi fenomeni di
instabilit del moto si manifestavano* in maniera
pi netta e pi marcata di quanto non si avesse
nelle prove di riscaldamento e dimostravano abbastanza chiaramente di corrispondere a situazioni
di moto gi relativamente turbolente: in altre
parole, a parit di portata e quindi di numero di
Reynolds, era possibile constatare che, per condizioni di raffreddamento crescente, si aveva nel
moto uno stato di laminarit praticamente perfetta
fino ad un certo punto oltre il quale, spingendo ulteriormente le condizioni di raffreddamento, si poteva
constatare l'insorgere quasi improvviso di condizioni di rimescolamento turbolento all'interno del
fluido.
Un successivo aumento del raffreddamento aumentava di poco lo stato di turbolenza del resto
gi abbastanza marcata.
Quanto detto appariva tanto pi chiaramente
quanto pi alto era il numero di Reynolds (*)
relativo alla prova e appare chiaramente dall'esame
delle fig. 7-8-9 relative a prove condotte da Rey-

(') Nelle prove di raffreddamento il numero di Reynold*

veniva valutato con riferimento alle condizioni di uscita e
ci per poter effettuare un confronto pi valido con le prove
analoghe condotte in condizioni di riscaldamento; infatti
poich la quasi totalit delle prove di raffreddamento
stata realizzata in mode da avere all'uscita una temperatura
di 14 ~- 15C pari alla temperatura d'ingresso relativa alle
prove di riscaldamento, uguali numero d Reynolds relativi
ai duo tipi di prove corrispondono effettivamente a temperature mediamente uguali all'interno e quindi anche a portate
circa uguali.

15

Fig. 7

Fig. 8

AT=41*

relativa ad una prova per un salto di poco superiore, rileva una turbolenza gi evidente, come del
resto si ha anche aum. ntando ulteriormente il raffreddamento (fig. 9).
A Reynolds particolarmente bassi, < 250, tuttavia era possibile osservare un certo intervallo fra
l'inizio di un moto non pi perfettamente laminare e
: l'insorgere di una vera e propria turbolenza.
Un esame pi accurato delle prove condotte proprio in questo campo dei numeri di Reynolds molto
bassi (esame condotto anche ricorrendo a prove
colorimetriche possibili togliendo localmente il rivestimento isolante del tubo e colorando l'acqua di una
delle 'u bottiglie di Mariotte usate nell'alimentazione dell'apparecchiatura) ha permesso non solo di
interpretare pi chiaramente i risultati relativi a
questo tipo di prove, ma di chiarire anche il meccanismo dell'insorgere della turbolenza quando in
: generale ci si trovi in condizioni di moto verticale
verso l'alto e di raffreddamento.
In questo caso infatti, la prima condizione di
instabilit si manifesta con il sorgere di fenomeni di
.asimmetria nel moto del fluido nel condotto; in
altre parole, l'instabilit corrisponde al passaggio
da un profilo di velocit assialsimmetrico ad un
profilo di velocit non pi simmetrico rispetto all'asse del condotto.
Queste condizioni di asimmetria potevano aversi
in zone pi o meno ampie del condotto e potevano
essere seguite o meno, a seconda dei valori del
numero di Reynolds e del salto termico AJT, da
zone a profilo li velocit simmetrico. Questo, del
resto, risulta anche dall'esame della fig. 10, relativa ad una prova condotta per Re ~ 190; in
questo-caso la curva-di registrazione mostra appunto un andamento quasi a spezzata corrispondente
proprio alla esistenza di profili di velocit asimmetrici nel condotto. Queste asimmetrie sono dovute
al fatto che, nelle-condizioni di moto e di raffreddamento realizzate, la convezione naturale si trova
ad agire in -direzione opposta al moto del fluido;
quando le condizioni operative sono tali che l'entit
dei fenomeni convettivi non pi trascurabile,
si determina una situazione di instabilit che poi si
manifesta con il-crearsi di un moto preferenziale
verso l'alto in una parte del condotto a svantaggio

Fig. 9

AT=40*
IFig. 7-8-9 - Prove effettuate raffreddando il fluido in moto
verso l'alto per diverti valori del alto remico AT (valore assoluto della differenza Ira temperatura medi di
uscita e di ingreno Ufi condotto); He ~ 250.

nolds ~250 per diversi valori del salto AT (preso

in valore assoluto essendo, altrimenti, in condizioni
di raffreddamento, ovviamente negativo) fra temperatura inedia'di uscita e di ingresso nel tubo.
La fig. 7 mostra che per un salto AT di 33C il sistema ancora in moto laminare mentre ia fig. -8,
:

1t$

Fig. 10 - Prova effettuata raffreddando il fluido in moto

verso l'alto ; AT valore assoluto .ella differenza fra tem*
perdura media di uscita-e di ingresso del condotto;

ft19

dell'altra parte nella quale, viceversa, il moto verso

l'alto risulta sfavorito.
Mentre tuttavia per Reynolds bassi, < 250, queste condizioni di moto asimmetrico sembravano
esistere all'interno del tubo di prova senza produrre
necessariamente un rimescolamento turbolento nell'intera mafsa del fluido, nelle prove effettuate per
numeri di Reynolds > 250 il manifestarsi di condizioni di asimmetria coincideva praticamente con
l'innesco di una apprezzabile turbolenza almeno in
larghe zone del condotte.
Praticamente quindi, per le prove di raffreddamento, fine del moto laminare puro esente da disturbi e inizio del moto turbolento apparivano essere
as?ai vicini; la fig. 11 illustra chiaramente quanto
detto.
A differenza infatti della analoga fig. 6, relativa
alle prove di riscaldamento, in questo diagramma i
punti sperimentali mettono in evidenza l'esistenza
di una zona intermedia fra moto laminare puro e
moto turbolento, assai ristretta e tanto pi ristretta
quanto pi elevato il numero di Reynolds; questo
tuttavia sempre a condizione di rimanere col numero di Reynolds al di sotto di 850.
Oltre tale valore, infatti, il manifestarsi di un
moto laminare con oscillazioni si aveva in qualunque
condizione essendo, come si messo in evidenza in
[22] questa una caratteristica anche del moto in
condizioni isoterme; si deve notare tuttavia che,
mentre riscaldando, queste oscillazioni apparivano
diventare pi ampie e pi irregolari, in condizioni
di raffreddamento questo non si verificava, Diversamente, poi, da quanto trovato per le prove di riscaldamento stato possibile trovare anche per
numero di Reynolds compresi fra 850 e 2000,
condizioni di moto completamente turbolento e
questo per valori del salto termico non molto grandi. Ci starebbe ad indicare che l'innesco di un moto
turbolento si ha con maggiore facilit in condizioni per cui moto del fluido e convezione naturale
agiscono in senso opposto. Sempre in fig. 11 sono
riportate, anche per il campo 850 < Re < 2000, le
condizioni per le quali il moto diventa turbolento;
la zona al di sopra -delle linea continua del diagramma corrisponde infatti a condizioni di moto
turbolento.

Fig. 11 - Risultati ottenuti raffreddando il fluido in moto

vergo l'alto {AT = valore assoluto della differenza fi
temperatura media di uscita e di ingresso nel condotto);
la linea tratteggiata fornisce le condizioni per cui il moto
pasta da laminare puro a laminare disturbate, mentire
la linea continua fornisce le condizioni per cui il moto
diventa turbolento, la zona tratteggiata essendo relativa
a condizioni intermedie.

CoKhisioci
I risultati sperimentali ottenuti nel corso della
presente ricerca mostrano chiaramente l'influenza
dello scambio termico sul regime di moto che si
stabilisce in un condotto. Con particolare riferimento al problema della transizione laniinareturbnlento sono state effettuate prove sia riscaldando che raffreddando un fluido (acqua), che si
muove verso > alto in un tubo cilindrico disposto
verticalmente.
Assai diversi sono apparsi i risultati relativi ai due
tipi d prove. Il riscaldamento infatti sembrava
provocare dapprima l'insorgere di oscillazioni pi
o meno irregolari nella corrente fluida e questo
anche per numeri di Reynolds bassi, < 850, per i
quali viceversa in condizioni isoterme il moto appare perfettamente laminare; aumentando poi il
riscaldamento si poteva osservare che le oscillazioni aumentavano di intensit e di irregolarit fino
a provocare una accentuata turbolenza nel moto.
In fg. 6, in corrispondenza al campo 100 < Re < 850
si possono rilevare le condizioni per cui si innescano
dapprima i fenomeni oscillatori e poi la turbolenza.
Si deve osservare che i risultati relativi a questo tipo
di prove condotte in condizioni di riscaldamento
mostrano che il meccanismo, sia delle oscillazioni
che dell'insorgere della turbolenza, del tutto simile
a quello che si ha anche in regime isotermo per i
numeri di Reynolds tuttavia pi elevati [22].
Per le prove effettuate per numeri di Reynolds
> 850 non stato possibile rilevare una marcata
turbolenza ma solo una accentuazione dei fenomeni
di moto ondoso ed oscillante che, del resto, si verilicavano anche in condizioni isoterme, ma questo
apparso imputabile alla pratica impossibilit di
realizzare, con l'apparecchiatura usata, salti termici
fra camicia scaldante e fluido di prova sufficientemente elevati.
Operando viceversa, con raffreddamento si poteva, ancora una volta, anche per numeri di Reynolds bassi, alterare la perfetta laminarit del moto,
tuttavia, queste alterazioni apparivano provocate
dal manifestarsi, all'interno del fluido, di condizioni
di asimmetria nel moto e nel profilo di velocit.
Mentre per numeri di Reybolds < 250 queste condizioni di moto asimmetrico apparivano esistere e mantenersi all'interno della corrente fluida tanto che
era necessario aumentare il raffreddamento per provocare fenomeni di turbolenza, per numeri di Reynolds pi elevati sembravano provocare praticamente subito, all'atto del loro formarsi, un rimescolamento completo del fluido e quindi condizioni di
marcata turbolenza.
Diversamente poi da quanto avveniva nel riscaldamento, anche per numeri di Reyrolds compresi fra 850 e 2000 era possibile rilevare condizioni
di turbolenza senza che fossero necessari salti termici particolarmente elevati. La fig. 11 mostra
chiaramente un grafico dei risultati ottenuti nei
diversi casi.
[1] Salvigni S., Foraboschi K.P. - Ing. Cbim. Hai. 4, 54
(1968).
[2] Satvigni S. - Inf. Chim. l u i . 4, 76 (1968).
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transfer - Me Craw-Hill (1961).

Sulla laminarizzazioiie: alcuni risultati sperimentali

Enrico Lorenzini, Sandro Sah'i.gni (*)

Lo scopo di questo studio sperimentale di veriicare se effettivamente questo passaggio da strato

limite turbolento a strato limite laminarizzato (*)
avviene come indicato dalie ricerche di laboratorio
in [9j o in modo pi prossimo alla nuova teoria sviluppata in [10] e ripresa in [12] (2).

Riassunto - Si da una descrizione sufficientemente

dettagliata dell'apparecchiatura i-ostruita per l'esperienza.
Si riportano quindi alcuni significativi dati trovv.il
e si confrontano con altri sperimentali [9] e con quelli
ottenuti in base alla teora recentemente proposta da
Launder e Jones- nel primo caso l'accordo non per
niente buono, nel secondo ottimo.

2. Depi aver esaminato schemi di altre apparecchiature, gi messe a punto per esperimenti di questo genere, si costruito il nostro apparato compleAbstract - First a specification of the apparali^
tamente di nuovo e con alcuni accorgimenti origifor experimental work is given.
Then a comparison is made, between .some obtained nali. Si posta grande attenzione a far s -;he esso
risultasse di costruzione stabile e rigida, non fosse
results and some others [9], and also with those
soggetto a vibrazioni e soprattutto fosse verificata
obtained by the Launder Jones' laniinarization
la bidtrnensionaiit) del flusso.
prediction. Agreement with the experiment [9] is not
In fig. 1 si ha una visione schematica d'insieme
good, instead with the new theory is reasonably good.
dell'apparecchiatura costruita. La galleria a vento
stata scelta del tipo a circuito aperto, che di pi
1. Si era gi affrontato in un precedente articolo
facile realizzazione.
teorico [l] il fenomeno della Saminarizzazione, -he

i1

Fig. 1

alla luce delle conoscenze attuali, pu essere definita come un allontanamento dello strato limite turbolento dalla sua normale struttura, pi che l'opposto della transizione naturale .
Semplicisticamente si pu dire che, quando uno
strato limite turbolento sottoposto ad una severa
accelerazione, ao pu regredire verso uno strato
limite laminare.
Vogliamo ora sottolineare l'importanza pratica
della conoscenza di questo fenomeno, ad esempio,
nei progetti di turbine a gas o di ugelli di missili.
Infatti il coefficiente di trasporto di calore avrebbe
un valore molto inferiore sopra le superfici in cui
esiste un flusso laminare (rispetto a quello sulle stesse
superfici con flusso turbolento), permettendo cos,
fra l'altro, una riduzione del quantitativo di gas per
il raffreddamento necessario.
In molti e interessanti lavori si indagato sulla
laminarizzazione sia sperimentalmente che teoricamente. Oltre agli articoli gi citati in [1] vogliamo
ricordare i lavori sperimentali f2-r41 e i lavori teorici
[5*8].
(*) Istituto di Fisica Tecnica, Universit di Bologna.

In -4 si ha un compressole d'aria, formato da tre

ventilatori elicoidali coassiali, che possono funzionare anche indipendentemente fra loro; in B si ha
la camera di sedimentazione, inCla camera di prova.
Possiamo notare che B un condotto rettangolare di larghezza, altezza e lunghezza rispettivamente
80 cm x 50 cm x 150 cm; in a e b, tra schermi fatti
di rete metallica molto fitta, vi sono due raddrizzatori a nido d'api, in d vi sono infine altri tre schernii
simili ai precedenti.
In C si possono notare:
1) dei fo.'i laterali (di forma rettangolare con
i lati minori arrotondati) attraverso i quali, cio in

(*) Si preterisce in questa caso distinguere laminarizzato

da laminare, poich, come sar accora precitato in seguito,
non si per ora provato sperimentalmente che, con un dato
valore del parametro di accelerazione, ei giungi veramente <1
un profilo di velocit di uno strato limite de! tutto laminer.
/') Questo articolo, che appena uscito, riprende la teoria
gi sviluppala dagli stessi Autori nella precedente nota [10],
e cita a ulteriore conferma della sua validit un report di
Badri Narayanan Se Rarayee, di cui purtroppo non n'amo
riusciti a venire in possesso.

18

ognuno successivamente, mentre gli altri sono chiusi

da opportuni tappi, entra il tubo di Pitot per fare le
misure;
2) il letto del condotto convergente, che una
lastra di acciaio con dei f r i , a cui si pu far variare
l'angolo di inclinazion .
Tutta l'apparecchiatura poggia sul pavimento
attraverso cuscinetti di gomma antivibrazione.
Si ritiene tuttavia opportuno presentare una descrizione pi dettagliata della sezione in cui si fanno
le misure.
La velocit massima raggiungibile dal flusso indisturbato all'ingresso della camera di prova circa
25 m/s e la intensit di turbolenza meno dello
0,5%.
In fig. 2 si ha una vista laterale della sezione C.
Vogliamo far notare che questa parte non diretto contatto con la camera di sedimentazione, ma
ad una distanza di circa mezzo centimetre. Questa
fessura poi chiusa lateralmente e superiormente da
una striscia di nastro isolante. Inferiormente si ha
un piano F inclinabile a piacere, incernierato alla
struttura B. Il condotto convergente ottenuto
inclinando come gi detto, una lastra di acciaio,
incernierata al tetto di C.
Nella nostra esperienza l'angolo stato fissato
uguale a circa 10.
Per quanto concerne il pavimento , ohe chiude
inferiormente il condotto, prima rettangolare e successivamente a cuneo, osservando le fig. 2 e 3, si
ptic vedere che esso una lastra piana e come fissata alle pareti laterali.
60Q

Kig. 2
sez.D-D

Fig. 3

Si comprende immediatamente come semplice

variare la posizione relativa del condotto a cuneo
rispetto alla lastra piana e quindi automaticamente
regolare all'ingresso della contrazione, ad esempio,
Rex e feSt (3).

Vogliamo d ultimo dire (punto di vista pratico)

che le quattro pareti del canale rettangolare sono
in perspex e hanno uno spessoie di 1,2 cm; la lunghezza della lastra piana di 150 cm.
() Nume/o d Reynold basato sullo spessore della quantit di moto.
20

Da fg. 3, e meglio da fig. 4, si vede che sulla linea

centrale, lungo tutta la parte inferiore della camera
di prova, si hanno le prese per la pressione statica
distanziate fra loro di circa 5 cm.

Fig. 4

Fig. 5

3. Ne diamo una breve descrizione, baiandoci

su fig. 5.
Nella lastra di perspex si fatto un foro sagomato
in modo opportuno [11] e nell'incavo si posto un
condotto metallico della stessa forma. Mediante un
tubicino di plastica (parte tratteggiata) si va ad un
manometro inclinabile a molti tubi, ad un apparecchio cio che formato da 36 manometri del tipo a
inclinazione.
In fig. 6a, b, e, si vede come fatto il tubo di
Pitot: sono tanti tubi di forma cilindrica, che vanno
assottigliandosi verro la bocca finale, che per,
appiattita (ved, fig. 6d) [13],
Questo tuLo ai Pitot poi montato su un piccolo
congegno, sottostante la base del condotto rettangolare, e ad essa fissato mediante viti.
Naturalmente lo si pu spostare nei vari punti in
cui ci sono le madreviti, che si trovano poi in corrispondenza dei foii laterali di ingresso della sezione
di misura, dei quali si detto precedentemente.
In fig. la e Ib si vede questo meccanismo, che
formato da due aste di acciaio e tre barrette trasversali, di cui solo la G mobile verticalmente mediante un micrometro. In / / si ha l'incavo, in cui si
pone il tubo di Pitot, che tenuto fermo da una
striscietta di ferro che si avvita su / / stesso.
Vogliamo far notare tuttavia che la piastra quadrata H non rigidamente saldata a G, ma soltanto
avvitata e con una vite a passo piccolissimo.
Inoltre in // stesso vi sono due incavi a croce
atti ad alloggiare il tubo di Pitot, cosicch il passo
h della vite ulteriormente diviso per quattro.
Questo un accorgimento importante perch
solo cosi si riesce a porre la bocca del Pitot effettivamente sulla linea centrale della lastra piana,
dove sono anche le pre?e per la pressione statica.
Il tubo di Pitot collegato mediante un condotto
di plastica ad un manometro differenziale ad U
(fig. 8) che descritto in [14],

J
p,

Fig1, fi a

Fip.

o
I'ijr. 76

Fig. 6c

Fig.

Lo zero del micrometro veniva detcrminato in

questo modo: le letture sul manometro rimangono
quasi costanti, finch la bocca del Pstot tocca la
lastra piana (pavimento del condotto), invece non
appena s stacca, si nota un rapido aumento della
pressione
Estrapolando i punti ottenuti con e senza il contatto, si determina appunto con grande precisione
lo zero del micrometro.

Fig. 8

Si tenga presente che prima di riportare i risultati

sperimentali sui diagrammi si tenuto conto della
correzione di spostamento del centro della bocca
del tubo di Pitot come indicato in [15].
Questa correzione trascurabile ovunque, eccetto nella regione molto prossima alla parete ed
dovuta al fatto che:
1) il gradiente di pressione non lineare attraverso la bocca del Pitot;
21

0.4

10
Fig. 9

2) si lia una distorsione del flusso a causa della

vicinanza del tubo di Pitot alla lastra piana.
4. Ci si proposto quindi di studiare sperimentalmente,con l'ausilio di questa apparecchiatura, lo strato limite che sorge quando il parametro di accelerazione A" asuine i seguenti valori: 0,7 i<M; 1,3 IO"8;
.'3 10-8: in aggiunta si preso in considerazione
anche K = 2,1 IO"8.
Si scelto quest'ultimo valore, oltre a quelli considerati in [!)], poich cosa risaputa che, in vicinanza di questo K, si possono gi notare significative anomalie rispetto al comportamento normale
dello strato limite ttirbulento completamente sviluppato.
A poco pi di 1 cm dall'inizio della lastra piana
slata incollata sulla stessa una striscia, larga
0 cm, di carta vetrata grossa e questo per essere
sicuri che all'ingresso del condotto convergente lo
strato limite fosse turbolento e completamente sviluppato. 1 valori di K scelti erano ottenuti variando
la velocit dell'aria all'ingresso della camera di
prova (quando si abbassa la velocit, K cresce).
C' da far presente, per, il fatto che in pratica K
non raggiunge istantaneamente all'ingresso del condotto a cuneo un valore costante, ma continua ad
aumentare per parecchi tentimetri entro la sezione
contratta.
Tuttavia eliminando una quantit opportuna di
aria attraverso i fori del tetto di acciaio, si riesce
ad ottenere un valore di K costante (5%) entro
circa 18 cm dall'inizio della sezione convergente.
Questa operazione per lenta e laboriosa, infatti
per tentativi che si determina il rapporto tra la
superficie del tetto aperta e quella chiusia al
flusso d'aria del condotto.
La variazione di questo rapporto resa possibile
poich appoggiata sopra alla lastra di acciaio vi
un'altra lastra (anch'essa con dei fori), che serve
22

appunto per chiudere o aprire i fori della parete di

acciaio sottostante. Assai laboriosa anche l'operazione per riuscire ad avere uno strato limite simile alla minima distanza dall'inizio del condotto
convergente.
Si proceduto in questo modo: poich dalla teoria
per ogni fissato K si ha un valore unico di i?s 2 , la
distanza di partenza fra il bordo di attacco dello
strato limite e il condoto a cuneo stata calcolata,
in base alle formule, per avere appunto quel teorico
lies,; si s no quindi trovati i profili della velocit
dello strato limite in molte posizioni della lastra piana e si anche calcolato Regltche deve essere prossimo al valore corrispondente al fissato K.
Si variata quindi la posizione della lastra piana
relativamente all'inizio della contrazione, finch si
ritenuto che era impossibile ottenere un ulteriore
miglioramento della condizione i similitudine.
Su carta di Clauser, fig. 9-10, si sono diagrammati
(a modo di esempio) i profili di velocit per K = 1,3
- IO6 e K = 2,1 IO 8 per differenti distanze x
dall'inizio del condotto convergente.
Si pu subito notare che i profili riportati mostrano un eccellente grado di similitudine.
Si possono poi fare due- importanti osservazioni
riguardo fig. 10 (anche se gi in fig. 9 si possono
notare gli inizi di simili anomalie):
1) nei profili di velocit quasi del tutto assente la cosiddetta regione logaritmica;
2) non esiste una distinzione netta fra sottostrato laminare e regione completamente turbolenta.
Dal primo punto si pu dedurre immediatamente
che, in questi casi, non si pu usare la carta di
Clauser per determinare il coefficiente di attrito
superficiale.
In fig. 11 si riportano i valori di Ret'm funzione
di K e per confronto i risultati di [9], insieme con
i valori predetti da ben conosciute teorie esistenti

10

I
s*
j
'i
, jj
j
;
f
|
f
!
\
j
|
i
!
,I
|j
|

per lo strato limite laminare e lo strato limite

turbolento ( 4 ).
Si pu notare immediatamente che i valori di
fte^1 ottenuti dalle misure degli Autori sono pi
alti di quelli ottenuti in [9] di circa il 40%. Con
ogni probabilit, si pu dire che i dati ricavati dagli
Autori di [9] sono influenzati da una mancanza di
bidimensionalit .
Infatti l'eventuale divergenza ne! condotto del
flusso
d'aria (cio l'esistenza di una componente
della velocit secondo l'asse z) tende a ridurre lo
spessore dello strato liniite e peici anche il numero
di Reynolds (5).
Se ora si confrontano i valori sperimentali di
-fttfSa con quelli predetti teoricamente da una soluzione dello strato limite turbolento [1], si vede che
l'accordo assai scaro: i valori precetti d i / ? e g , ,
sono, almeno per i tre A" maggiori, molto pi alti
degli sperimentali. Una anomalia del genere (naturalmente in senso opposto) succede poi anche
per il fattore di forma ( 6 ), dove ad esempio, contro
un valore predetto di 1,35, noi otteniamo un valore
di 1,52 per A' = 2,1 IO-8.
Questo ci conduce a supporre che effettivamente
avviene un cambiamento nel comportamento del
flusso fluido, cio si va ria uno strato limite turbolento a uno strato limite laminare.
Nell'articolo [10], gi citato, sviluppata una
teoria di predizione del fenomeno della laminarizaiazione, che a tutt'oggi la pi interessante anche se
non ancora del tutto completa.
('} La linea tratto-punto rappresenta la soluzione esatta
dello strato limite laminare ; la linea a tratteggio una soluzione predetta per lo strato limite turbolento.
(*) Conferma dell'ipotesi di un errore nelle <nisure di [9],
la si. pu trovare anche in [10], in cui riport ito un unico
valore sperimentale di Ret p. - K = 2,2 10-*, e questo
molto prossimo al nostro valore per K = 2,1 - 10-'.
('} Si intende il rapporto 8|/&lt cio il rapporto tra spessore
d spostamento e spessore di quantit di moto.

1Q4

Se ora confrontiamo i dati da noi otlciiiiti con

quelli che si possono ricavare da questa teoria
(fig. 11, linea continua) si pu vedere che c'un
buon accordo.
10*
7

Re

4
2

103

O n. dati
Qdmti di [9]

^ j

5
3
2
10*
10

-.a '

li

^\,

i \

fig. 11
In iig. 12 in un diagramma M + , ;/ + sono riportati
ancora i profili di velocit predetti teoricamente per
lo strato limite turbolento (linea continua) e quelli
trovati sperimentalmente. Esaminando attentamente il profilo che risulta dalla legge della parete e
quello sperimentale, evidente che il sottostrato
laminare di quest'ultimo si estende molto oltre lo
spessore predetto dalla soluzione turbolenta .
Questo viene a confermare ulteriormente quanto
gi detto in precedenza: vi , cio, un allontanamento delio strato limite turbolento dalle condizioni
normali per la sua struttura.

23

Simboli

20

t
E
l.K
Rex
Reu

10

10 c

10

Fig. 12

5. Per diversi valori di A si esaminato uno strato

limite turbolento in condizioni di similitudine e si
sono trovati dei profili di velocit simili con un
andamento che, man mano che cresce li, tende
ad avere una forma laminare da una turbolenta,
con conseguente sparizione della regione logaritmica
e inspessimento dei sottostrato laminare. A questo
proposito si fatto vedere che la normale teora
valida per lo strato limite turbolento da predizioni
sempre meno attendibili quando pi li grande.
Poich per si sono fatti esperimenti con dei K
solo fino al valore massimo di 3 IO-8, non sono
state ancora raggiunte le soluzioni di vero e proprio
strato limite laminare, ma si in un regime per cosi
dire intermedio fra quest'ultimo e quello dello strato
limite turbolento.
L da tener presente che il passaggio avviene in
modo continuo (probabilmente), ma si vuole di
nuovo riaffermare che non ancora stato provato
che si giunge effettivamente a una struttura di
(lusso laminare; potrebbe cio verificarsi il fatto che
siano in presenza solo di una anomalia del moto
turbolento e poi dopo aver superato questi valori
critici (campo critico) si via un ritorno al turbolento.
Torniamo a sottolineare che riteniamo quest'ultima ipotesi del tutto improbabile, proprio alla luce
dei risultati sperimentali da noi ottenuti e di altri
che si conoscono, anche se a tutt'oggi non ne
stata ancora provata definitivamente 3'infondatezza.
In base poi allo studio sperimentale fatto, pensiamo logicamente di poter dedurre che la teoria di
predizione, proposta in [10], sia senz'altro accettabile, anche se dovr ancora essere completata e rifinita, cosa del resto riconosciuta anche dai suoi stessi
Autori.
I calcoli numerici sono stati eseguiti con l'ausilio
del calcolatore elettronico IBM 7040/7094 del Centro
Calcoli del CNEN di Bologna.
Gii Autori ringraziano il Prof. Arturo Giulianini,
Direttore dell'Istituto di Fisica Tecnica della Facolt di Ingegneria di Bologna, per i consigli e
l'interesse con cui ha seguito la presente ricerca.
24

=
=
=
=
=

coefficiente di attrito superiicialc (locale)

costante eq. in ig. 12
costante di Karman
parametro di accelerazione
tyXJMi numero di Reynolds basato sulla
distanza x
= ut!fhi numero di Reynolds basato sulla
distanza //
= iS^Uj numero di Reynolds basato sullo
spessore della quantit di moto
= velocit media locale (parallela all'asse
del condotto)
= velocit del flusso indisturbato
z = coordinate cartesiane ortagonali rispettivamente secondo l'arse del condotto,
che orizzontale, secondo la verticale,
normale ai precedenti
= spessore dello strato limite
8
= spessore di spostamento | f i

j di/
"

= spessore della quantit di moto

&
oj

= viscosit cinematica.

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Velocit del suono nella miscela bifase acqua-vapore

Alfredo Sacelli (*)

Riassunto - Sono state calcolate, riportando i risultati su appositi diagrammi, la velocit del suono
nella miscela bifase acqua-vapore. All'uopo si seno
utilizzate recenti e complicate formulazioni internazionali sulle propriet di tale sostanza, nelle varie
ipotesi con le quali si pu immaginare si sviluppi
il fenomeno della propagazione.
l'n confronto critico dei lavori teorici e sperimentali
effettuati in questo campo con la ricerca in oggetto,
permette di confermare la validit dei risultati qui
conseguiti anche nelle applicazioni tecniche, a patto
ili tenere in giusto conto le modalit con l? quali la
trasfoimozione avviene e le correzioni necessarie per
introdurre l'effetto dei fenomeni collaterali.
Ab?tract - The speeds of sound in two-phase mixture water-vapour haie been calculated and the results
have been plotted on suitable diagrams.
Modern and complicated international formulations
i,n the properties of this matter and theories which
describe the propagation phenomena have been used.
A critical comparison of theoretical and experimental research works in this field allows to confirm
the validity of the obtained results, also as far as the
technical applications are concerned. This is possible
only if the modes which are carachteristic of the
transformation are kept into account and the necessary
corrections due to side-phenomena are not neglected.
Generalit
La conoscenza della velocit del suono in un
fluido monofase presenta un notevole interesse in
quanto essa permette la valutazione dalla celeril
con cui si propagano, all'interno del fluido le perturbazioni di pressione nonch della velocit critica,
e quindi della portata, di condotti o di luci di
efflusso.
Nel caso di miscele bifasi liquido-vapore la grandezza velocit del suono non risulta definita cos
precisamente come nel caso di fluido monofase in
quanto il meccanismo di propagazione ' coinvolge
una successione di stati termodinamici i quali,
data la rapidit di evoluzione del fenomeno, possono
non essere di equilibrio.
Il problema stato esaminato da vari Autori
sia sotto il profilo teorico che sperimentale. Nel
primo caso si possono ricordare,- per il vapor acqueo,
C. Codegone [1], che ha impostato il problema nell'ipotesi di fenomeno sviluppantesi come successione di stati di equilibrio e A.L. Davies [2] che
invece espose la trattazione nei casi estremi in cui
le due fasi si trasformano in modo indipendente (in
condizione di metastabilit) ovvero con scambio di
calore e massa fra le stesse.

Autori che hanno affrontato sperimentalmente

questo problema risultano:
a) per lo studio dell'efflusso ipersonico M. Apr riano [3] ed E.S. Starkman e coli. [4] nel campo
di bassi titoli o addirittura di liquidi; C. Codegone [5], H.K. Fauske [18j e N.I. Semenov e coli. [6]
nel campo di vapori;
b) per lo studio delia propagazione di onde di
pressione R.E. Collingham e coli. [7], M.E. Deich
e coli. [8] e U.K. Fauske [19].
Nel presente lavoro si ripresa la valutazione
teorica della velocit del suono come propriet
termodinamica facendo riferimento alle formulazioni pi recenti sulle propriet del vapor d'aoqua [9],
[10], [11] e ai risultati ottenuti per l'esponente
dell'isentropica [12].
E evidente, in questi periodi nei quali l'uso dei
calcolatori vuoi scientilici vuoi di processo si sta
sviluppando nella ricerca di soluzioni tecniche pi
efiicienti, l'utilit di disporre di formulazioni analitiche che rappresentino con sulliciente precisione le
propriet termodinamiche dei vari fluidi in luogo
delle tabelle di dati. !,e formulazioni in questione
hanno interesse altres nella misura in cui non solo
le variabili primarie siano sullicientemente precise,
ma anche le variabili derivate presentino continuit
e precisione.
Calcolazioni
La velocit di propagazione di onde di pressione
di piccola ampiezza e di frequenza al limite nulla
(velocit del suono) in un fluido omogeneo definita dalla relazione seguente e rappresenta una
propriet termodinamica del fluido stesso:
essendo es la velocit del suono
mja
p la pressione del fluido
N/m2
p la densit del fluido
kg/m3
s la entropia i pecifica
k.l/kg K
La relazione sussiste ne!le ipotesi indicate essendo
possibile in tal caso ammettere nulla l'influenza degli
attriti con conseguente aumento di entropia.
Introducendo nella (l) il volume specifico v = J./p,
si ottiene:

Ricordando ora la definizione dell'esponente dell'isentropica:

* =-

ZZT

(3)

la 2) diventa:
(*) Istituto di risica Tecnica, Politecnico di Torino.

e,

(4)

25

Questa espressione, valida per un fluido monofase, pu essere estesa anche ad un fluido bifase a
patto di effettuare corrette ipotesi sul meccanismo
eoi quale la trasformazione termodinamica si sviluppa. Si potr cos considerare che la trasformazione sia sufficientemente lenta da poterla considerare
come successione di stati di equilibrio oppure sia
via via pi rapida fino a ammettere che le due fasi
evolvano in maniera indipendente l'ima dall'altra.
Le relazioni che si ottengono sono le seguenti:
1) La trasformazione sufficientemente lenta
pi-r cui il fenomeno pu consideursi come successone di stati di equilibrio: si ha scambio di calore
e di massa fra le due fasi. L'esponente deil'isoentropicii Aa inserire nella (4) risulta [12]:

/>=

(6)

essendo :

Sp
7

".
enel caso ir, cui (l.r)

.r {Sss/Sp)sat

1
P

di',

dp

H r *

'dp

*'^j

ssa,-

dss
~dp~

+ < -> -7t

(5)

essendo: .r il titolo del vapore e gli indici i ed s

rappresentativi delle grandezze valutate sulle curve
limiti rispettivamente inferiore e superiore.
P,

2) La trasformazione tale per cui presente

solo lo scambio di calore fra le due fasi. L'esponente
dell'isoeniropica diventa allora:

UTJP
A *

sP

Fig. 1 - Velocit del suono e, hi

funzione del titolo x dei vapore,
per diversi valori di temperatura,
nell'ipotesi di scambio di calore
e di massa fra le due fasi (ipotesi

g. 2 - Velocit de! suono cs, in

funzione del titolo x del vapore,
per diversi valori di temperatura,
nell'ipotesi di nessuno scambio di
calore e di massa fra le due fasi
(ipotesi 3).

500

400

300
r

////

Q*

nel caso in cui (1.T) f&Sj/Sp),,,, < x (f

dove Ta la temperatura assoluta di saturazione,
T una generica temperatura e cp il calore specifico
a pressione costante del liquido saturo (cpi) e del
vapore saturo secco (cpa).
3) La trasformazione suflcientemente veloce
per cui non si hanno scambi di calore e di massa
fra le due fasi, ma esse permangono in una situazione
di metastabilit. L'esponente dell'isentropica risulta [12]:
k =

xv, + ax) ...

().+<-(--)
4) La trasformazione avviene nel campo delle
frequenze acustiche o ultraacustiche. Tale condizione corrisponde a considerare nulli gli scambi sia di
massa e di calore che di quantit di moto fra le
due fasi [19]. Nell'intorno della pressione atmosferica si ha che [8]:
per x > 10"*
per x < 10'*
per 10"f < x < 10"'

e, = csa
c s ='<ss,i
cs varia con gradualit fra

Q5

05

0.7

OS

essendo cg?8 e csi le velocit del suono nel vapore

saturo secco e nel liquido saturo valutate in base
all'ipotesi 3).
Si fa notare come le espressioni anzidette possano
essere raggruppate in una unica formulazione per
la velocit dei suono:

(8)
con A, e kt opportuni valori dell'esponente delfisoentropica lungo le curve limiti.
L'espressione (8) stata utilizzata per i calcoli
numerici i cui risultati sono stati diagrammati nelle
figg. 1-8 assumendo l'ipotesi 1) e 3). L'ipotesi 2) porta
a risultati non molto dissimili dalla 3). I calcoli sono
stati limitati al campo di temperature di saturazione
0 -r 350C, essendo le formulazioni adottate insufficientemente precise nell'intorno delle eond'sioni
critiche [13], e i risaltati sono stati espressi, oltre
che in funzione del titolo x, anche della frazione di
vuoto a definita in assenza di velocit relativa fra
le due fasi:

(9)
27

Fig. 3 - Velocit del suono cs, in Eunzione della temperatura t,

per diversi valori del titolo ,r, nell'ipotesi di scambio di
calore e di massa fra le due fasi (ipotesi 1).

10*

Fig. 4 - Velocit del suono ca, in funzione della temperatura l,

per diversi valori del titolo x, nell'ipotesi di nessuno
scambio di calore e di massa fra le due fasi (ipotesi 3).

C s Qn/s]

350 *C
300 C

200 *C

Fig. 5 - Come fig. 1 ma con

scale logaritiniche.

ISO'C

100 "C

io-

10C /

io3

con t>, volume speciiico delia fase vapore e v volume

specifico della miscela.
Validit dei risultati

La formulazione sulle propriet termodinamiche

28

del vapor d'acqua, proposta con lo specifico intento

di permettere valutazioni analitiche a mezzo di calcolatori ed eventuali diagrammi con precisioni di
carattere industriale, sembra soddisfare pienamente,
anche per quanto riguarda a variabile qui presa in

Fig. 6 - Come fig. 2 ma con scale

logritmiche.

V?

1
|

J
\--""

f5-3j- _- ^

"" 1 ^

'

J!

.I?i'SJ

w/
///
//,'

J -

"

"

"

"

"

10 150'C

t-

1
'

. ^
i

'

/ f

/
1.

1
!
I

o1

j '

.-''"*

.!

50'C

01

<k

8.I

i
0.1

/ J.
.'
fi'

i
<t >

. pis

'

i /

Kr

ly
>

1
a.

g1

Fig. 7 - Velocit del suono e* in unit logaritmiche, in funzione della frazione di vuoto a per diversi valori di temperatura, nell'ipotesi di scambio di calore e di massa fra le
due fasi (ipotesi 1).

Fig. 8 Velocit del suono e, in unit logartmiche, in

funzione della frazione di vuoto a per diversi valori della
temperatura, nell'ipotesi di nessuno cambio di calore e
di massa fra le due fasi (ipotesi 3).

esame ed entro il campo qui sondato, alle aspettative ed agli intenti del compilatore. Ci verificabile dal confronto sia con altri diagrammi prece-

dentemente calcolati [1], [14] [15] che con rilievi

sperimentali diretti nelle vicinanze delle linee di
saturazione [8j. Nel campo del vapore umido gli

accordi con i risultati sperimentali vanno esaminati

tenendo conto delle modalit e della rapidit con la
quale il fenomeno si sviluppa.
Si detto che la conoscenza della velocit e, del
suono interessa per il cacolo dei condotti di efflusso
e per ia previsione della velocit di propagazione di
perturbazioni di pressione. Esaminiamo separatamente i due casi:
I) Condotti di efflusso
L'efllusso dei vapori saturi secchi o comunque a
titoli molto elevati stato il primo problema ad
essere esaminato ed approfondito, dato il suo interesse nelle turbine a vapore [5], tanto da poterlo
considerare un argomento ormai classico [16] [17].
La velocit che si raggiunge in tal caso nella sezione
ristretta del condotto di efflusso risulta, con piccole
correzioni, equivalent a quella derivata con l'ipotesi 1) di successione di stati di equilibrio. Per titoli
inferiori la fase liquida si presenta con gocce di
dimensioni maggiori e quindi, diminuendo le superfici di scambio fra le fasi, ci si avvicina alla
ipotesi 3) [18].
Opportuni modelli matematici sono stati proposti in questo caso per contemplare anche l'influenza della velocit relativa che possono acquistare o possedere le due fasi [18]. Per titoli comunque
superiori al 10% l'assunzione 1) porta ad errori sulla
portata massica entro il 10% sempre in difetto mentre per titoli inferiori l'errore cresce molto rapidamente. In questo campo E.S. Starkman e coli. [4]
consigliano il calcolo con l'ipotesi 1) e successiva
correzione dei risultati a mezzo di loro diagrammi
sperimentali. Per gli stessi titoli M. Andriano [3]
propone un metodo di calcolo fondamentalmente
riferentesi all'ipotesi 1) ma elaborato per tener conto
della velocit relativa delle due fasi e dell'aumento
di entropia che consegue all'applicazione del teorema della quantit di moto.
2) Velocit delle perturbazioni di pressione
A questo riguardo R.E. Collingbam e coli. [7]
hanno riscontrato come le perturbazioni rapide di
depressione si propagano nella miscela bifase seguendo una legge molto prossima alla ipotesi 4}. Successivamente Deich e coli. [8] hanno completato
queste conclusioni rilevando che la velocit del
suono, intesa come velocit di propagazione di
perturbazioni di sovrappressione e depressione, alternantesi con frequenza acustica o superiore, risulta compresa fra le due condizioni estreme rappresentate dalle ipotesi 3)e 4). La localizzazione
effettiva fra queste condizioni appare legata al
parametro O>/TO essendo u la pulsazione della per-

turbazione impressa e T0 il tempo di rilassamento

secondo Stokes; T0 risulta dato da:

_l_

-Vi

18 M.

(10)

con d diametro delle gocce e fi, viscosit della fase

vapore.

30

Gli stessi Autori propongono in questo caso un

opportuno diagramma che permette di derivare dal
valore di O>/T0 quello di ctfljcs rapporto fra velocit

effettiva e velocit calcolata secondo l'ipotesi 4). Degno di nota per la semplicit e per un buon accordo
con alcuni dati sperimentali pure un modello matematico proposto da Fauske [19].
Bibliografia
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d'acqua saturo - L'Energia termica - Voi. IX (1941)
pagg. 185-190.
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and steam - Symposium on two phase flow Dynamics Eindhoven - Sett. 1967, pagg. 625-638.
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degli Ingg. e Arch, in Torino - Voi. X X I (1967), pagg.
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[4] Starkman E.S., Schrock V.E., Neusen K.F., Maneely
D.J. - Expansion of a very low quality two fase fluid
through a convergent - divergent nozzle. - Transaction of
the ASME - Journal of basic Engineering - Vol. 86-2
(June 1964) pagg. 247-256.
f5] Codegone C. - Sull'efflusso del vapore nei tubi di Venturi
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[6] Semenov N.I., Kosterin S.I. - Besuis of studying the
speed of sound in moving gas - liquid systems. - Teploenergetika - Vol. 11 (1964) fase. ''/-pagg. 46-51 ; Thermal
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[7] Coilingliam R.K., Firey J.C. - Velocity of sound measurements in wet steam - Ind. and Eng. Chcm. Design
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[8] Deich M.E., Filippov G.A., Stekol'shchikov E.V.,
Anisimova M.P. - Experimental study of the velocity of
sound in wet steam - Teploenergetika, - Vol. 14 (1967)
fase. 4, pagg. 45-48; Thermal Engineering - Vol. l 4
(1967) fase. 4, pagg. 59-63.
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of steam, New York, Febr. 1967.
[10] A formulation of the thermodynamic properties of ordinary
water substance, - VDI Dusseldorf, Febbr. 1967.
[11] Formulae for the specific isobaric heat capacity of ordinary
water subasance, - VDI, Dusseldorf, Febbr. 1967.
[12] Gregorio P. - L'esponente delle isenlropiehe del vapor
d'acqua - Atti Acc. delle Scienze di Torino - Vol. 103
(1968-69) pagg. 349-365.
[13] Gregorio P., Merlini C. - Thermodynamic properties of
water in critical region - Part. II, PT IN 53, Politecnico
di Torino, Maggio 1968.
[14] Dvoraichenko V.V. - Influence of fluid compressibility
on the sonic velocity in a steam - liquid mixture in two
phase region - Teploenergetika - Vol. 16 (1969) fase. 4,
pagg. 68-71 ; Thermal Engineering - Vol. 16 (1969),
fase. 4, pagg. 99-103.
[15] Dvomicbenko V.V. - The speed of sound in two phase
zone - Teploenergetika - Vol. 13 (1966), fase. IO, pagg. 7276; Thermal Engineering - Vol. 13 (1966) fase. 10
pagg. 110-116.
[16] Capetti A. - Motori a vapore - V. Giorgio Torino, 1958.
[17] Brunelli P.E., Codegone C. - Corso di Fisica Tecnica Vol. II, P,I. Termocinetica - V. Giorgio - Torino,
(1964). .
[18] Fauske H.K. - Two phase, two and one component critical
flow - Symposium on two phase flow - Exeter - Giugno
1965, pagg. SG 101 - SG 104.
[19] Fauske H.K. - Propagation on pressure disturbance in
two phase flow - Symposium on two phase flow dynamics - Eindhoven - Settembre 1967, pagg. 639-652.

Contributo alla storia della fisica tecnica in Italia

Cesare Codegone (*)

Riassunto - Premesse alcune notizie storiche sull'insegnamento tecnico universitario si tratteggiano

le vicende e gli sviluppi della Fisica Tecnica, primamente istituita nel 1863 nell'Istituto Tecnico Superiore di Milano con il nome di Fisica Tecnologica
e nel 1867 nel Museo Industriale di Torino col nome
di Fisica Industriale e, nelle due sedi, successivamente professata da Giovanni Codazzo, Direttore
dello stesso Museo, che della disciplina stessa da
ritenere in Italia il fondatore.
Il nome di Fisica Tecnica compare per la prima
volta nel 1882. Fra coloro che la professarono, con
varia armonia di indirizzi, nel secolo scorso, emergono
Galileo Ferraris a Torino e Rinaldo Ferrini a Milano.
Summary - Hystorical informations are given on
the developments of Technical Physics , founded
in Italy by Giovanni Codazzo and afterwards professed by Galileo Ferraris in Turin and Rinaldo
Ferrini in Milan.
1. Nella commemorazione che Quintino Sella,
Presidente dell'Accademia dei Lincei, tenne in tale
Accademia nella seduta del 2 dicembre 1877 ricordando il Professore Giovanni Codazza e l'attivit
da lui svolta nelle Scuole per Ingegneri di Milano
e di Torino si leggono queste significative parole:
L'attivit scientifica pi importante del Codazza
appartiene all'epoca in cui egli insegn la fisica
industriale, scienza pochissimo coltivata allora in
Italia, e nella quale egli ha veramente creato una
scuola (1).
Dire di che elevatezza fosse quella scuola, la
prima del genere istituita in Italia, e ricordarne i
cultori che la illustrarono in Torino e Milano fra
l'Otto e il Novecento per l'appunto lo scopo di
questa nota.
2. La prima Scuola per Ingegneri fu fondata quale
Scuola Militare in Francia in varie sedi nel 1720 e
fu presto seguita, a Torino, nel 1739, dalla nostra
Accademia Militare, ovviamente rivolta a studi sulle
fortificazioni e artiglierie [2].
La locuzione Ingegnere Civile fu usata per
contrapposto alla precedente e si diffuse particolarmente con la istituzione a Parigi, nel 1747, delta
celebre coe des Ponts et Chausses .
Ma gi a Torino, nel 1729, Vittorio Amedeo II,
dopo aver dato degna sede all'Universit, (l'attuale
di Via Po) ne promulgava i nuovi Statuti, ord-

(*) Istituto di Fisica Tecnica - Politecnico di Torino.

nando con essi anche le professioni degli Architetti,

ingegneri. Misuratori e Mastri dei Conti [3j.
Questi Statuti stabilivano per gli Architetti e ingegneri, con titoli ulteriormente specificati (civile,
topografo, idraulico, meccanico, ecc.) l'obbligo di
sostenere un esame di approvazione presso uno dei
Professori di Matematica dell'Universit. Non era
richiesto, n di seguire corsi regolari di studi, n
di svolgere determinati periodi di pratica professionale [41.
L'esigenza di corsi regolari fu pel presto sentita,
e tali corsi, di Matematica e di Architettura, da
seguire prima di essere ammessi, presso l'Universit,
ad un esame finale scritto e orale, furono istituiti
nel 1762 dal Manifesto del Magistrato delft, Riforma
riguardante gli studi, esami ed esercizi rispettivamenti degli Agrimensori, Misuratori, Architetti civili
e idraulici .
Nelle successive costituzioni del 1772 si stabil
inoltre che i corsi di matematica e di costruzioni
fossero ripartiti in 5 anni: nel 1 anno si doveva
insegnare l'analisi algebrica, nel 2 le sezioni coniche, nel 3 l'analisi degli infinitesimi, nel 4) la
teoria dei moto dei solidi e nel 5 quella del moto
dei liquidi. 1 casi pratici riguardavano: la costruzione di strade, di ponti, di canali; la misura e la
divisione di terreni, effettuate mediante aste graduate, stadie, squadri e livelle ad acqua: la misura
dei cosiddetti * bocchelli o luci tarato di derivazione delle acque per irrigazione.
Dal 1793 al 1800 l'Universit rimase chiusa a
motivo degli avvenimenti politici del tempo e fu
riaperta da Napoleone che vi chiam a insegnare le
Matematiche il Plana (ex allievo di Lagrangc alTEcole Polytechnique di Parigi, fondata nel 1795) [5J
e l'Architettura il Bonsignore [6].
Nel 1831 Carlo Alberto conferenti il Plana, divenuto astronomo illustre, per le Matematiche pure,
a professar quelle applicate chiam Ignazio Maria
Mickelotti e Carlo Ignazio Giulio, e nomin poi
Carlo Promts [71 alla cattedra di Architettura.
Gli studi per gli Ingegneri civili continuarono dunque e continueranno fin oltre il '60 a fondarsi sulle
Matematiche e sulle arti edilizie.
E pure mentre dal lato dottrinale Volta e Avogadra (quest'ultimo docente nella stessa Universit
di Torino) [8; con altri illustri italiani e stranieri
avevan posto le basi e sviluppavano le scienze
fisiche [9], dal lato costruttivo, sull'esempio del
Watt e dello Stephenson, sorgevan dovunque opific
e strade ferrate con l'ausilio potente delle macchine
a vapore, di quelle macchine i cui fondamenti termodinamici eran stati felicemente posti nel 1324
31

da un celebre saggio del giovane ingegnere francese

Sodi Carnot [10].

3. Istituendosi in Torino con la legge Casati del

13 novembre 1859, n. 3725, la Scuola di Applicazione per gli Ingegneri , si diede finalmente alla
formazione degli slessi un assetto autonomo.
Il modello era la gi citata cole des Ponts et
Chausses di Parigi e perci l'accento era posto
sull'edilizia e sulle costruzioni idrauliche e di ponti
e strade.
La nuova Scuola, dipendente dal Ministero della
Pubblica Istruzione, ebbe illustri docenti: Prospero
Richelmy per primo la diresse insegnandovi Meccanica
applicata e Idraulica, Quintino Sella vi profess
la Geologia, Ascanio Scorer la Chimica, Bartolomeo

Gastaldi la Mineralogia, il gi citato Carlo Promts

l'Architettura [11], Giovanni Curioni le Costruzioni
civili [12].
Le esigenze di Corpi tecnici quali il Genio Civile,
gli Uffici tecnici comunali, provinciali e di Enti
morali vari, come pure quelle del Corpo Reale
delle Miniere, dei Magistrati delle acque e di molti
professionisti erano soddisfatte, non cos quelle di
molti Stabilimenti industriali.
Appunto per venir incontro a queste ultime, e
prendendo a modello il Conservatoire National des
Arts et Metiers di Parigi, sorse in Torino nel 1862,
ad iniziativa del senatore Giuseppe De Vincenzi,
il R. Museo Industriale Italiano, dipendente dal
Ministero dell'Agricoltura Industria e Commercio,
con funzioni sia di esposizione permanente di prodotti e di macchine [13] sia di diffusione di notizie
fi studi tecnici delle pi varie tecnologie.
Tale diffusione assumeva fra il 1866 e il 1867
il carattere pi elevato di corsi universitari legalmente riconosciuti per la formazione di Ingegneri
Industriali. (Decreti 30 dicembre 1866 e 14 novembre 1867) [14].
Lo speciale carattere applicativo di tali corsi,
evidente nei loro titoli, lo distingueva dai corsi del
Valentino, pi particolarmente diretti alie arti
edilizie.
Ecco l'elenco dei primi corsi professati al Museo
Industriale con i nomi dei rispettivi insegnanti:
1) Fisica industriale: Prof. Giovanni Codazzo;
2) Chimica Industriale e metallurgica: Prof.
Emilia Kopp;
3) Tecnologia meccanica: Prof. Michele Elia;
4).Economia rurale <j silvicultura: Prof. Gaetano Cantoni;
5) Applicazioni della geometria descrittiva:
Prof. Domenico Tessari;
6) Disegno ornamentale: Prof. Piero Giusti.
11 ruolo di Fisica Industriale appariva qui per
la prima voUa ed aveva qualche analogia con quello
di Fisica tecnologica , adottato qualche anno prima, e precisamente nel 1863, nell'erigendo Istituto
Tecnico Superiore di Milano [15], foggiato sul modello delle Technisclie Hocksckulen tedesche. La
Fisica tecnologica era ivi professata da quello
stesso 1863 fino al 167, data del suo trasferimento
a Torino, dal gi ricordato Prof. Giovanni Codazza,
noto cultore di studi teorici e tecnici.
32

4. ora apportuno dare qualche cenno sulla vita

e sull'opera di colui che della Fisica industriale in
Italia fu detto a ragione capo-scuola [16].
Giovanni Codazzo nacque a Milano il 15 maggio
1816 e si laure Ingegnere-Architetto nell'Universit
di Pavia nel 1837. In questo siesso anno fu nominato
Assistente di Matematica e Fisica e collaboratore
per le esercitazioni di Idrometria e Geodesia. Tre
anni dopo fu professore di ruolo di Fisica e Storia
naturale nel Liceo di Corno e in tale periodo pubblic due notevoli lavori, l'uno sulla teoria della
propagazione della luce, l'altro sull'applicazione della
prospettiva alle macchine. Quest'ultimo gli valse
la chiamata a Pavia quale professore di Geometria
descrittiva. Tale cattedra occup per ben vent'anni,
con la sola interruzione dei burrascosi 1848 e 1849,
nei quali Egli, eletto Rettore dell'Universit, partecip attivamente ai moti insurrezionali. A questo
proposito scrisse di lui il Ferrini: Nella notte dal
22 al 23 marzo 1848 egli recavasi oltre il confine,
eludendo la vigilanza nemica, per avvertire il generale piemontese che gli Austriaci si preparavano a
sgomberare Pavia. Fu poi, in questa citt, membro
solerte del Comitato di guerra e quando, dopo i
nostri rovesci, gli Austriaci gi vi rientravano, fu
l'ultimo ad abbandonare la sede del Comitato [17].
Dovette riparare in Piemonte dove visse in quegli
anni professando un corso d'arte militare per gli
ufficiali della Scuola di Guerra a Pinerolo. Tornato
a Milano verso la fine del 1849 vi esercit la professione di ingegnere e l'insegnamento privato, finch
fu richiamato alla sua cattedra di Pavia. In questa
Universit oltre alla Geometria descrittiva insegn dal 1856 anche la Costruzione delle macchine e nell'anno accademico 1857-58 fu rieletto
Rettore.
Fondato a Milano nel 1863 dal Brioschi l'Istituto
Tecnico Superiore, accett l'invito a professarvi una
nuova disciplina, detta Fisica tecnologica rimanendo in tale Istituto fino al 1867.
A dare un'idea del livello concettuale che Egli
diede al nuovo insegnamento, inserendolo efficacemente nel quadro della nascente istituzione, diamo
in appendice il testo dei primo dei Temi per gli
esami generali cio del primo tema scritto di
laurea che sia stato assegnato nella Scuola milanese.
Esso fu per l'appunto proposto dal Prof. Codazza,
dettato e svolto il 14 agosto 865 [18], sul finire
quindi dell'anno accademico 1864-65, secondo dalla
fondazione, riducendosi allora la Scuola per Ingegneri ad un biennio, susseguente ai corsi universitari di Matematica.
Nel frattempo, come s' detto, nel Museo Industriale di Torino era stato istituito un corso universitario di laurea in Ingegneria Industriale e nel
1867 il Senatore De Vincenzi invit il Prof. Codazza
a coprirvi la carica di Vice-Direttore ed a professarvi
un nuovo insegnamento a carattere istituzionale
che ricevette il gi ricordato titolo di Fisica
industriale .
Due anni dopo. Bei 1869, il prof. Codazza succedeva al De Vincenzi e assumeva la direzione del
Museo Industriale, mantenendola fino al 1877, anno
nel quale, per motivi di salute, era costretto a lasciare la Scuola per ritirarsi in Com, ove moriva
il 1 settembre di quello stesso anno.

Egli fu Socio dell'Accademia dei Lincei, dell'Academia delle Scienze e dell'Accademia di Agrioltura di Torino, dell'Istituto Lombardo di Scienc e Lettere nonch della Societ degli Ingegneri
degli Industriali in Torino e negli Atti e nei perio,iici di codeste istituzioni si trova inserita la maggior parte dei suoi lavori. Oltre che due volte Rettore dell'Universit di Pavia, Egli fu pure Consigliere comunale e Sindaco di quella citt negli anni
1862 e 1863.
Sulla sua attivit riportammo, agli inizi di questa
nota, l'autorevole conciso giudizio di Quintino
Sella.
Che il Nostro avesse veramente creata una scuola emerge e dalla sua intensa attivit didattica e
scientifica e dagli allievi e collaboratori che Egli
form, primo dei quali coin'aquila vola Galileo
Ferraris.
Quanto all'anzidetta attivit, spaziante fra la
fisica-matematica, (in cui segu le orme del Mossotti)
[18 bis] le costruzioni civili, le tecnologie del calore
< dell'elettricit e lo studio delle macchine, baster
riprodurre l'elenco citato dal Sella, delle sue monografie e dei trattati:
1) Sulla teoria deila propagazione della luce,
Milano, 1840:
2) Sulla prospettiva delle macchine, Conio,
18^12;
3) Sul taglio delle pietre e sulle centine delle
volte, Pavia, 1844;
4) Sur la thorie de la chaleur (VII! Congrs
des savants italiens, L846);
5) Sull'equilibrio delle volte, Pavia, 1847:
6) Teoria geometrica degli ingranaggi, Milano,
185 'i;
7) Tecnologia del calore, Milano, 1865;
8) Tecnologia del calore e dell'elettricit, Torino, 1865:
9) Relazione sui Musei Industriali, Torino,
1869.
Delle numerose note e memorie citiamo alcune
fra le pi significative-elencandole secondo le fonti.
Comparvero sui Rendiconti dell'Istituto Lombardo
di Scienze e Lettere: nel 3856 Sull'influenza delle
diverse fasi di distribuzione del vapore sull'effetto
utile delle macchine motrici e soprattutto delle
locomotive; nel 1859 Sulla teoria delle macchine
a vapore ; nel 1861 Sulla teoria dei generatori di
vapore; nel 1864 Sul principio della conservazione della forza [19]; sulla Rivista 11 Politecnico : tutte nel 1866 Sugli essiccatoi a correnti
d'aria ; Di una applicazione dell'elettricit allo
studio dell'elasticit e resistenza dei materiali e
della stabilit delle costruzioni ; L'elettricit applicata all'accensione delle mine ; Nuvi elettromotori fondati sul principio delle induzioni elettrostatiche ed elettromagnetiche ; sugli Annali del
R. Museo Industriale Italiano: nel 1870 Le unit
di resistenza elettrica adoperate nelle applicazioni
tecniche, ridotte ad unit di misura assoluta ;
Essiccatoi ad inspirazione d'aria per lavoro meccanico e loro applicazione alla essiccazione delle
lane; nel 1871 Posta pneumatica; negli Atti
dell'Accademia delle Scienze di Torino: nel 1869

Sulle macciine dinamo-magneto-elettriche ; Indicazioni a distanza per rottura di circuito, applicate agli indicatori di temperature, nel 1873 Pirometro ad aria con manometro ad aria compressa .
5. Il miglior collaboratore del Prof. Codazza fu,
come s' detto, Galileo Ferraris e fu appunto questi
a succedere al Maestro nel 1879 sulla cattedra di
Fisica Industriale.
Del Ferraris tanto s' scritto che apparirebbe
superfluo intrattenere qui i lettori sulla sua figura [20].
Baster accennare che nato il 30 ottobre 1847
in quella cittadina di Livorno Piemonte che porta
ora il suo nome, comp in Torino alla Scuola del
Valentino gli studi di ingegneria laureandosi brillantemente nel 1869 con una tesi sulle trasmissioni
di energia telodinamiche dell'I lini (attuale cio
a distanza mediante funi e pulegge) confrontandole
con quelle ad aria compressa.
Dopo pochi mesi venne accolto dal Prof. Codazza
fra i suoi collaboratori e fra gli argomenti sviluppati dal Maestro mostr subito di prediligere quelli
ottici e gli elettrici, il cui intimo legame non poteva
non colpirlo e doveva pi tardi far sfolgorare il suo
genio di mirabili intuizioni.
Per ventun'anni Egli svolse una esemplare attivit di educatore, di scienziato e di cittadino.
Scrisse di Lui il Prof. Perucca, ricorrendo il centenario della nascita: Se il suo articolo del 1876
Sulle nuove macchine d'induzione si pu considerare la prima rivelazione del Ferraris elettrotecnico, il suo ottimo \'olunie Sulle propriet cardinali
degli strumenti diottrici pubblicato a Torino nel
1877, e due anni dopo tradotto in tedesco dal Lippicli, e altri due lavori di ottica che seguirono, e
una nota di termotecnica f21j, ci provano che tutti
i capitoli della fsica tecnica erano da Lui curati
con pari amore e pari competenza [22j.
I suoi capolavori, tutti inseriti negli Atti dell'Accademia deile Scienze di Torino, rimangono tuttavia
(fra P84 e l'87} le tre memorie sul trasformatore elettrico, colla nozione di sfasamento delle correnti e
delle tensioni applicate e con la conseguente definizione di potenza elettrica, e la breve nota dell'88
sul campo magnetico rotante, fondamento del motore asincrono, suggeritagli da un'idea balenata improvvisa nell'autunno del 1885 a motivo di una
analogia con la composizione delle luci polarizzate.
Nel 1889 tenne un corso, di cui fu poi incaricato,
su di una nuova disciplina, che Egli chiam Elettrotecnica , corso che attir molti allievi, affascinati
dalla chiarezza del Maestri e dalla novit degli
argomenti.
Molti pure gli onori e gli oneri che Gli attir Ja
conseguita fama: rappresentante dell'Italia in consessi e congressi e in memorabili Esposizioni internazionali; acclamato primo Presidente, nel 1896,
dell'Associazione Elettrotecnica Italiana, membro
di varie Accademie fra cui quella delle Scienze di
Torino e dei Lincei; consigliere comunale e assessore del Comune di Torino; senatore del Regno.
Ma esausto dall'eccessivo lavoro, dopo aver invano tentato di terminare una lezione, soccombette
fra il compianto generale il 7 settembre 1897, non
ancora cinquantenne.
33

I due magistrali trattati postumi: Teoria geometrica dei campi vettoriali e Principi scientifici
dell'elettr .tecnica costituiscono ancor oggi ottime
fonti di consultazione.
6. A succedere a Galileo Ferraris sulla cattedra
detta da alcuni anni di Fisica Tecnica fu chiamato
nel 1897 Luigi Luniluirdi, suo distintissimo allievo,
perfezionatosi da vari anni a Zurigo col Prof. Weber.
.Nel Museo Industriale il Prof. Lombardi arricch
le dotazioni del laboratorio installandovi in particolare una macchina di Linde per la liquefazione
dell'aria e aprendo cosi nuovi orizzonti alla disciplina, che, ridotta la parte di elettrologia, poteva
ora dare maggior respiro agli altri capitoli in rapido
sviluppo. Di ci traccia nel p-egevole volume
litografico che rispecchia il eorso.
Ma gi nel 190J. il Lombardi passava a Napoli
in quella Scuola di Applicazione per gli Ingegneri
quale ordinario prima di Fisica Tecnica e poi di
Elettrotecnica, iniziandovi una intensa e instancabile attivit ohe continu poi con ammirevole continuit nella Scuola di Ingegneria di Roma dove
fu chiamato nel 1921.
Rinviatilo per un'analisi della sua apprezzatisima opera ili campo elettrotecnico alla commemorazione che ne tenne il Prof. Rinaldo Sartori all'Accademia delle Scienze di Torino '23j.
7. In seguilo al trasferimento del Prof. Lombardi
venne chiamato a succedergli il Prof. Pietro Paolo
Morr.

Era questi nato a Carmagnola nel 18'!) e di indole

studiosa si laure dapprima, ne! 1870, in Matematica presso l'Universit di Torino, poi, nel 1877, in
Ingegneria civile presso la Scuola dsl Valentino
con una tesi Mille tensioni di un prisma non omogeneo sollecitato assialmente.
Chiamato nel 187!) da Galileo Ferraris ai posto di
assistente alla cattedra di Fisica industriale nel
Museo, ne divenne apprezzato collaboratore.
Fu poi incaricato dell'insegnamento della Fisica
generale nello stesso Museo e nel 1885 vinse per
concorso il posto di professore ordinano di Fisica
nli'Accademia Militare; inline, nel 1901, come s'
detto, fu anche nominato professore straordinario
di Fisica tecnica presso il Musep..Industriale, posto
che occup fino alla morte, avvenuta il 17 aprile
1900 [241.
Fu il Morr uno specialista nel campo del riscaldamento e della ventilazione degli edifici e su questi
argomenti lasci una pregevole pubblicazione nella
quale propose pratici metodi di calcolo [25j.
Di lui si ricorda anche la commemorazione del
suo Maestro Galileo Ferraris, che egli lesse nella
seduta del 7 aprile 1897 presso la Societ degli
Ingegneri e Architetti in Torino, nonch l'ampia
prolusione ai corsi dell'anno scolastico 1905/1906
nel Museo Industriale, prolusione intitolata Le
ricerche scientifiche e i problemi di Ingegneria [26].
8. Nel 1906, l'anno stesso della morte -de Prof.
Morr, si compiva un notevole avvenimento. Con
la legge dcll'8 luglio, n. 321, mediante la fusione
della Scuola di Applicazione e del Museo Industriale,
veniva costituito l'attuale Politecnico di Torino.
Tale costituzione fu preparata da notevoli studi e in

modo particolare dalle ampie relazioni presentate

rispettivamente al Senato da Valentino Cerruti ed
alla Camera da Paolo Boselli, gi Presidente della
Giunta Direttiva del Museo.
Essa fu facilitata da precedenti accordi fra le due
Scuole riguardanti comuni discipline, frequentate
in una sola delle due sedi, come avveniva appunto
per la Fisica tecnica, rimasta sempre in Via Ospedale.
Com' noto, il Politecnico fu retto nel 1906 e per
pochi mesi dal fisico matematico Vito Volterra, e
poi, fino al 1922, dal matematico Enrico d'Ovidio.
9. Al Prof. Morr, nell'appena costituito Politecnico, succedette il Prof. Benedetto Luigi Montel [27].
Nato da nobile famiglia a Pisa nel 1872, comp
gli studi superiori a Torino prima presso l'Universit poi nel Museo Industriale, laureandovisi Ingegnere nel 189 e seguendovi poi il corso di specializzazione in elettrotecnica.
Narrava della meraviglia sua e dei suoi compagni
di corso, in visita di istruzione a stabilimenti industriali esteri, nel vedere di quali onori fosse oggetto
dovunque il loro Professore Galileo Ferraris.
Nel 189l> fu assunto dallo stabilimento Cruto
(ora Philips) di Apignano ove si occup della fabbricazione di lampade elettriche (erano ancora a
filamento di carbone e il Cruto fu un vero pioniere
in questo campo;, nonch della costruzione della
linea elettrica a 2000 Volt (l'alta tensione di allora)
fra Rivoli e Apignano. Nel 1898 divenne assistente
presso il Museo alle cattedra di Cinematica applicata e di .Macchine termiche. Come s' detto, nel
lOOfi egli successe, quale incaricato, al Morr per
il corso di Fisica tecnica. Nel 1910 la disciplina
imit nome e, dagli argomenti che vi prevalevano,
fu chiamata ^ Termotecnica >> e il Montel vinse appunto in quell'anno il relativo concorso insegnandola lino al 1932, anno della sua morte. Lo fecero
stimare i suoi volumi didattici, i lavori sulla misura
della velocit e della portata dell'aria nei condotti
di ventilazione 28 , le esperienze sulla trasmissione
del calore in apparati frigorifici [29 .
Chi scrive apprese da Lui la paziente e difficile
arte dello sperimentare.
10. Per la disciplina di cui si sta trattando una
data notevole fu segnata dal trasferimento al Politecnico del Prof. Pietro Enrico Brunetti [30].
Di famiglia bolognese, nacque egli nel 1876 a
Chieti, residenza temporanea del padre, Ingegnere
Capo al Genio Civile. Si laure a Roma n*,l 1898
ingegnere civile ed entrato subito nel Genio Navale,
prosegui gli studi a Genova, laureandovisi ingegnere navale e meccanico nel 1900.
Brillanti g!i inizi: gi la tesi sostenuta a Roma,
sulle cupole metalliche reticolari, fu pubblicata
dal Giornale del Genio Civile nel 1899 e tradotta in
francese dal Mathieu fu stampata dal Dunod in un
volume che usci nel 1901.
L'attivit di cantiere a La Spezia ed a Venezia
fu accompagnata da uno studio assiduo e appassioto i cui frutti apparvero su varie Riviste e segnatamente sulla Rivista Marittima. Chiamato al Ministero della Marina a Roma, pass poi all'Accademia
Navale di Livorno a insegnarvi Termodinamica e

Macchine. Nel 1906 vinse il concorso alla cattedra

di Costruzione di Macchine presso la Scuola per
Ingegneri di Napoli, iniziandovi quell'insegnamento
universitario che per varie discipline tenne poi degnamente per oltre quarant'anni.
Per incarichi speciali continu tuttavia a dare
alla Marina militare la sua collaborazione. Cos nel
1912 diresse il difficile ricupero dell'incrociatore
San Giorgio arenatosi nel golfo di Napoli e durante la prima guerra mondiale diresse nei cantieri
di Castellamare di Stabia la costruzione di una serie
di torpediniere.
Furono pi volte tradotti e citati all'estero i suoi
prediletti studi sulle velocit critiche degli alberi,
sulla resistenza delle carene, sulle oscillazioni di
aste mobili, sui condensatori di vapore. In particolare le magistrali ricerche sulle velocit critiche [31]
posero fine, per i calcoli delle turbine marine, alla
sudditanza dell'Italia verso altra nazione.
Nel primo dopoguerra sottoscrisse l'appello alle
libert civili, passato alla storia come Manifesto
Croce dal nome del filosofo che lo siese; ci lo
espose a compagne denigratorie, da Lui sostenute
con animosa fermezza, e all'esclusione da cariche
pubbliche.
Nel 1932, per iniziativa del Prof. Vallauri, fu
chiamato nel nostro Politecnico a coprire insieme
le cattedre di Macchine a vapore e di Fisica tecnica.
Diede qui efficace impulso agli studi di Termodinamica, di Termocinetica, di Costruzione dei generatori di vapore, ampli il laboratorio di ricerche,
inizi a scrivere un trattato di Fisica tecnica in pi
volumi che fu aggiornato e completato da chi scrive
particolarmente negli argomenti di Acustica Architettonica e di Illuminazione, adatti in special modo
per gli allievi civili e architetti [32].
La seconda guerra mondiale colp duramente il
nostro Politecnico e con essa il suo Istituto, sempre rimasto nella sede di Via Ospedale. La sera del'8 dicembre 1942 un violento bombardamento
aereo semidistrusse con la sede medesima, di cui
fu interrotta ogni attivit, la sua stessa abitazione
in Via Avogadro.
Nel 1943 le lezioni "ripresero, prima ad Acqui in
locali prowisori, poi al Castello de) Valentino,
dove il poco materiale di laboratorio ricuperato fu
trasferito. Venuta nel 1945 la fine della guerra
Egli fu nominato dapprima Vice Commissario poi
Direttore della Scuola, risollevandone le sorti compromesse da tante durissime prove. Non trascur
peraltro i prediletti studi (era Socio dell'Accademia
Pontaniana di Napoli e di quella delle Scienze di
Torino) n l'attivit associativa. Come a Napoli
era stato vicepresidente di quella Societ di Ingegneri e Architetti, cos a Tomo- fu, nell'immediato
dopoguerra, membro del Consiglio Direttivo di
quella locale, appena ricostituita.
Nel 1946 presiedette il Congresso da cui sorse
l'Associazione Termotecni'M Italiana, della quale
fu il primo Presidente Nazionale [33].
Morendo il 29 marzo del 1947, lasci ai suoi collaboratori, e in particolare a chi scrive, un alto
esempio di operosit scientifica e di dirittura morale.
Da tale esempio abbiamo appreso che anche nelle
crisi pi gravi della Scuola non deve mai affievolirsi

nei Docenti la vocazione educativa, la passione per

la ricerca, la devozione alla Patria.
Appendice
Tenia generale di laurea assegnato il 14 agosto
1865 nell'Istituto Tecnico Superiore di Milano dal
Prof. Giovanni Codazza* [34 J.
Quesito I proposto dal prof. Codazza (14 agosto 1865)

Sulla spiaggia d'un lago che ha per emissario

un fiume navigabile, trovasi un piano coperto di
bosco. A non molta distanza da esso discende dal
monte un corso d'acqua continuo, n/a di portata
variabile.
Queste condizioni locali fecero sorgere l'idea di
erigere su quel piano uno stabilimento manifatturiero. Le informazioni ed i rilievi offersero i seguenti
dati:
1) chiuso il corso d'acqua al piede, /ormando
uno stagno mediante traversa in cui era aperta una
luce senza battente, della larghezza di l"1, 60, si
trov che lo spessore della lamina d'acqua stramazzante, preso ad un livello lontano dello sbocco, era
di 0m, 20 nello stato massimo d'acqua e di 0m, 10
nel minimo;
2) esiste la possibilit di formare uno stagno in
un ripiano superiore e di condurre l'acqua ad un
serbatoio che la dispensi ad un turbine Jonval
Koechlin, chiuso in tubo verticale, con caduta utile
di 16"";
3) si possono acquistare pert. 90 di terreno,
di cui pert. 60 a bosco forte ceduo e pert. 30 a bosco
castanile.
Come basi preventive della compilazione del progetto si domanda:
1) La portata del corso d'acqua nei suoi due
stati estremi;
2) II lavoro assoluto del corso d'acqua ed il
lavoro utile sull'albero motore del turbine nei detti
due stati, espresso in cavalli vapore;
3) Le dimensioni principali del turbine calcolate sulla portata massima ;
4) La forza nominale in numero di cavalli di
una motrice a vapore perch il suo lavoro utile
supplisca al turbine durante i minori stati d'acqua,
ed in base a questo numero, l'estensione della superficie di riscaldamento e gli elementi del forno
(griglia e sezione del camino ritenutane di 20"'
l'altezza) ;
5) l prezzo d'acquisto del terreno coperto da
bosco, peritato sui seguenti dati: bosco forte ceduo
pert. 60 estimo se. 180; bosco castanile pert. 30
estimo se. 120. Il bosco forte diviso in quattro
parti eguali fra loro di area, le quali sono rispettivamente a foglie 0, 1, 2, 3, ed ogni parte si taglia ogni
quattro anni.
Il bosco castanile si taglia ogni nove anni ed
attualmente a foglie 7.
.Ognuna delle quattro porzioni del ceduo da in
ciascun taglio 110 quint, di legna verde che perde
1/5 disseccando e si valuta ad 1/3 del prodotto di
legna, secca il cumul delle spese per il raccoglimento di essa.
36

Il lioseo castanile rende, nello di speso, cantili

<(IO, pillimi VH, pali 1500, Maneggi! 1200.
I prezzi locali sono di !.. '2,50 al quintale la legna
forti-: ' pi-i castani ceni. 80 ogni cantilo, cent. 40
ogni paloni-, cent. IO ogni palo e cent. 3 ogni ma. .
.
.
per il
Nel itoseli forti' trovatisi pianti' (la cima pe

"W'H-

cima
valore di I . .100 e nel caslanile altre piante da ci
per il valore ili I.. 150.
L'estimo si valuta a cent. 3(i per scudo, tutto compreso };. rali, comunali, provinciali, addizionali.
Si pattuisce di capitalizzare la rendita in ragione
di L. 100 per L. 5.
Si terr conto della tassa di registro .
Bibliografa
[t] Transunti Acr. Lncei - Serii' 3 - II (1877-78), p. 22/2'..
[2J Timoshciiko S.P. - History of strength of materials, New
York, 1953; Signorelli B. - Un documento inedito del
"701) / Hi un main* '!" /:..;;". Piemonte - Atti
Itnss. Ter. Sor. hip. Ardi. Torino, n. 9, 19fi9 - a pag. 25
del Doli. Uni. hip. Torino. L'esame in questione era
istituito per Ingegneri Militari.
|3J Uraida C. e coli. - Specializzazione e vita professionale nel
Sei e Settecento in Piemonte - Atti Rnss. Tee. Soc. lag.
Ai-ch. Turino, 1943, p. 73/173. Questi Autori mettono
in evidenza che nel Sei e nel Settecento non si faceva in
Piemonti- netta distinzione fra i titoli di Ingegnere e di
Architetto spesso trascritti nello stesso documento
per la stessa persona . Le incertezze di locuzione erano
etimologicamente l>en giustificate. Intatti dal gignerc Ialino viene appunto ingenium ed i moderni
vocaboli genio (militar", civile, navale, aeronautico,
ccc.) e ingegnere , quasi cio generatore di macchine
e di edifci, e quindi necessariamente capo dei costruttori, ed ( questo appunto il significato letterale del
greco nrchilektnn che gli slessi greci, col loro sentimento del bello, hanno reso anche sinonimo di artista.
Cfr. C. Codegone L'uomo e la mucchina Atti XXI
Cnngr. Nax. di Filosofia, Fisa, Apr. 1967, Vol. II,
pag. 12.
[4] Come invece accadeva fra il Sei e il Settecento a Milano,
ove lunghi e talorn gravosi erano i tirocini presso Ingegneri collegiali , vale a dire ufficialmente riconosciuti
membri dell'omonimo Collegio Cfr. G. Bozza e coll.,
Il cenlenarin del Politecnico di Milano (1863-1963),
pag. 68 e segg. Si veda pure; Codegone C, Ingegneri e
Architetti a Novara fra il Sei e l'Ottocento - Boll. Storico
per la Provincia di Novara n. 2, 1969.
[5] Tricomi I". - Commemorazione di Giovanni Plana Atti Acc. Se. Torino, Vh 9 (1964-65) p. 267-279.
[6] l'ugno G.M. - Storia del Politecnico Hi Torino - 1959,
pag. 23 e segg.
[7] Cavallari Murai A. - Carlo Promts - Atti Rass. Tee.
Soc. lng. Ardi. Torino, 1969, pag. 159.
[8] Del Volta, oltre alle mirabili scoperte in elettricit,
e qui da ricordare l'enunciazione della legge della dilatazione termica dell'aria, poi estesa dal Gay Lussac agli
altri gas. Dell'Avogadro in particolare nota la famosa
legge che chiari la composizione molecolare dei corpi.
[9J Degli italiani baster citare l'Amici per gli studi ottici,
il Nobili per i galvanometrici, il Melloni per quelli sulle
radiazioni termiche, l'astronomo Mossotti, fondatore
in Italia della fisico-matematica. Per quest'ultimo cfr.
C. Codegone, Boll. Stor. Prov. Novara, 1963, pag. 82.
[10] Codegone C. - Breve saggio sui fondamenti della Termodinamica - Atti Has. Tccrj. Soc. Ing. Arch. Torino, n. 9,
1948, pag. 163; Nicolas Leonard Sadi Carnot, ibid,
n. 4,1956. Cfr. pure Thuratcn R. - Hittoire de la machine
vapmr - Paris, 1882. - In Itali il primo trattato di
Termodinamica quello di Paolo di Saint Bobert,
Professore all'Accademia Militare'di Torino; redatto
in lingua francete ed completato da una notevole tabella delle propriet del vapor d'acqua ipeiiio citata
anche all'estero. Il (io titolo : Principe de Thermodynamiquf, Turin, lt>65.

[11] Gli Ingegneri - Architetti costituivano nella Scuola un

distinto cura di laurea, peraltro poco frequentato.
Cfr. l'Annuario dell'Ass. Amichevole fra gli Ingegneri
Ex Allievi delln Scuola di Torino, 1910.
[12] Per il Cimimi cfr. Codegone C. - ingegneri e Architetti
a Novara fra il Sei e l'Ottocento- Boll. St. Prov. Novara
. 2, 19t9,
[13] Chi scrive ricorda di aver veduto, nella vecchia sede di
Via Ospedale, in cui appunto sorse il R. Museo Industriale, gli ultimi residui delle collezioni e fra questi
l'automobile a vapore del Generale Bordino (1836), ora
al M-iseo dell'Automobile, la prima perforatrice usata
dal Somineiller per' il traforo del l'rejus, ed un grande
crogiuolo in grafite che Ironeggiava in prossimit dell'Istituto di Termotecnica.
[14] Cfr. la gi citata Storia del Politecnico di Torino
a pag. 32 e segg. che nella fig. 39 riporta un manoscritto
del Direttore Prof. Codazza. Si pu notare qui che l'istituzione di Ingegneri indiisi.tali veniva a restringere il
significato, inizialmente volto a tutte le applicazioni non
militari, del titolo di Ingegnere civile.
La successione dei Direttori del R. Musco Industriale
di Torino, non fornita dagli Annuari del Politecnico,
che si riferiscono invece alla Scuola di Applicazione,
la seguente:
Sen. Giuseppe De Vincenzi
1867-1868
Prof. Giovanni Codazza
1869-18/7
lng. Giulio Axerio
1879-1881
lng. Giacinto Berruli
1881-1897
lng. Domenico Tessari
1898-1900
lng. Enrico Camerana (reggenti)
1901
lng. Giov. Battista Maffiotli
1902-1906
L'Axerio nel 1880 resse anche la Scuola di Applicazione
e cosi il Berruti negli anni 1881-1882. Nell'elenco dei
Presidenti dello stesso Museo si notano i nomi illustri
di Paolo Boselli, Domenico Berti e Secondo Frola;
in quello dei Professori, oltre ai citati nel testo, spicca,
per l'insegnamento dell'Kconomia e della Legislazione
Industriale, il nome di Luigi Kinaudi. (V. Annuario
1905-1906 del R. Museo Industriale Italiano).
[15] L'Istituto Tecnico Superiore di Milano, fondato nel
1863, fu illustrato dall'insegna:nento di eminenti Ingegneri. Oltre al sopranominato Prof. Codazza per la Fisica
tecnologica, tono da ricordare il Brioschi e il Cremona
per le Matematiche, l'astronomo Schiapparelli per la
Geodesia, il Colombo (autore del noto manuale) per la
Meccanica Industriale, il Ferrini per la Fisica generale
e poi anche, quale successore del Codazza, per la tecnologica. Il Brioschi fond l'Istituto di Milano e lo resse,
con mano ferrea, fino alla sua morte, avvenuta nel 1897.
Cfr. G. Bozza, Storia del Politecnico di Milano, 1963.
[16] II Prof. Rinaldo Ferrini (1831-1908) cosi si esprime nella
commemorazione del suo predecessore, letta nel 878
all'Istituto Lombardo di Scienze e Lettere: Sebbene
io non abbia avuto, come molti dei miei compagni, il
vantaggio di ascoltarne le lezioni, tuttavia attinsi largamente alle sue pubblicazioni, e ben posso riguardarmi
come suo discepolo nella scienza che venni chiamato a
professare succedendogli all'Istituto Tecnico Superiore
(Rend. 1st. Lomb. II-XI-503). Del Ferrini sono da
ricordare i trattati Tecnologia del calore (Milano,
1878) ed Elettricit e Magnetismo (Milano, 1879),
entrambi tradotti in tedesco dal Prof. Schroeter del
Politecnico di Zurigo e il fprimo anche in francese
dal'Ing. Archimard (Parigi,'1880). anche noto che
Egli fu il Padre dell'insigne romanista Prof. Contardo,
beatificato dalla Chiesa per le sue alte virt morali.
[17] In altra occasione, nello stesso anno, il Codazza si proffers come ostaggio per liberare uno studente arrestato
di notte tempo e tradotto in castello. Cosi il Ferrini
nella commemorazione citata nella nota precedente.
Per altre notizie si veda pure la commemorazione tenuta
da Alfonso Cossa nell'Accademia delle Scienze di Torino
(Ad. 18 Nov. 1877 - Atti XIII - pag. 25).
[18] Si noti la data! Gli esumi speciali e quelli generali di
laurea li svolgevano in quei tempi nel mese di agosto.
Riguardo al tema, e pur ritoccando nomenclatura e
unita di misura, a pi di un secolo di distanza quanti
laureandi i sentirebbero oggi imbarazzati a svolgerlo
in poche .re!

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IS bis] cfr. Codegone C., Nel 1 centenario della morte di

Oltaviano Fabrizio Mossotti, Boll. st. Prov. Novara,
19G3, pag. 82.
19] Nella nomenclatura del tempo derivata dall'Helmholtz
(si pensi al classico saggio: Ueber die Erhaltung der
Kraft , Berlino, 1847) il vocabolo forza comprendeva
gli attuali concetti di energia e di potenza. Si diceva
ad esempio comunemente: Un motore della forza di
dieci cavalli .
(20] Dell'ampia bibliografa sull'argomento ci limitiamo a
citare qui il bel volume Galileo Ferraris edito a
Torino nei 1903 in occasione dell'inaugurazione del
monumento a Lui dedicalo. Contiene ampie notizie
biografiche dettate dall'Ing. G.B. Mafllotti, allora Direttore del Museo (V. Annuario 1905-1906) un dotto
e completo quadro delle opere scientifiche redatto dal
Prof. Guido Grassi, nonch giudizi stranieri e il testo
di discorsi inaugurali.
da notare che il Ferraris rimase poi fino al termine
della sua vita professore ordinario di Fisica tecnica
(nome peraltro introdotto dopo il 1882). L'incarico di
Elettrotecnica divenne cattedra soltanto nel 1898 quando fu chiamato a coprirla il predetto Prof. Grassi, gi
Professore a Napoli di Fisica Tecnica. Quando ai titolari di altre sedi in Italia baster citare Antonio Pacinotti (1841-1912), Professore di Fisica tecnologica e
gloria dell'Universit di Pisa.
[21] Ferraris G. - Sopra un metodo per la misura del'acqua
trascinata meccanicamente dal vapore - Atti Acc. Scienze
Torino, XVII (1881) pagg. 135/136.
[22] Cfr. Alti Rass. Teen. Soc. Ing. Arch. Torino , Nuova
Serie, Anno 1, ott. 1947, pagg. 288/295.
Agli argomenti citati, e pure coltivati da Galileo Ferraris
nel campo della Fisica tecnica sono da aggiungere
l'illrminazione e l'acustica telefonica. Il Laboratorio di
Fisica tecnica all'epoca di Galileo Ferraris comprendeva,
verso Via Ospedale, un'aula a gradinata molto ripida
e al primo piano, nei locali pi tardi occupati dalla
Biblioteca centrale, vari studi (fra cui quello piccolo e
modestissimo del Professore) e sale per esperienze.
Chi scrive ricorda ancora quell'aula e quello studio e
conserva nell'attuale Istituto di Corso Duca degli
Abruzzi, quali preziose reliquie, l'inventario del Laboratorio di Fisica Industriale, firmato il 30 giugno 1882
da Galileo Feriaris e varie suppellettili e alcuni vecchi
strumenti in tale inventario citati. In esso il totale ammontare per mobili, libri e macchine ascendeva a lire
31.315,90.
[23] Cfr. Sartori R. - Commemorazione di Luigi Lombardi -

[24]

[25]
[26]
[27]
[28]

[29]
[30]

[31]
[32]

[33]
[34]

Atti Acc. Scienze Torino, Voi. 93 (1959/uO), pap. til 5/

630 (con bibl.). Citiamo del Lombardi: Sulla liquefafazione dell'aria, Rivista Tecnica , Torino, 1900;
Lezioni di Fisica Tecnica . Litografa Salussoliu,
Torino, 1905. Il Prof. Lombardi nacque a Droncro
(Cuneo) nel 1887, fu insignito del laticlovio, e mori pi
che novantenne in Roma nel 1858, dopo una vita
operosissima.
Cfr. Montel B.L. - Commemorazione del Prof. Pietro
Paolo Morr - Rivista tecnica delle Scienze, delle
Arti applicate e dell'Insegnamento industriale Anno
VI - 1906/1907.
Cfr. Voce Riscaldamento nella Enciclopedia l'omba
Torino - 1888/99.
Annuario per l'anno scolastico 1905/1906 del R. Musco
Ind. It., Torino, 1906 Prolusione letta dal Prof. Pietro Paolo Morr - pag. 27/63.
Cfr. Codegone C. - In memoria di Benedetto Litici
Montel - Nuovo Cimento, IX, n. 8, 1932.
Metodo dinamico della spinta su un disco, (in coli,
con E. Fo) Atti Acc. Scienze Torino, Voi. 57, 1922,
pag. 525/540; Metodo termico, L'Elettricista n. 2,
1932. Il Prof. Emanuele Fo (1892-1949), assistente
a Torino, vinse nel 1927 il concorso per la cattedra di
Fisica Tecnica presso la Facolt di ingegneria di Bologna. Cfr. La Termotecnica n. 11, (1949) pag. 433).
Riv. Il Politecnico n. 7, 1927; n. 9, 1928; L'Industria, n. 11/12 - 1929.
Cfr. M. Panetti - In memoria di Pietro Enrico Brunetti La Termotecnica I - 1947, pag. 59/61. Questa commemorazione riporta al termine il lungo elenco delle
pubblicazioni del Prof. Brunelli. Si veda pure: C.
Codegone in Atti Rass. Teen. Soc. Ing. Arch. Torino ,
marzo 1947, pag. 62.
Questi studi sono stati raccolti nel volume: P.E. Brunelli - Le velocit critiche degli alberi (a cura e con prefazione di C. Codegone), Ed. Giorgio, Torino, 1949.
Brunelli P.E., Codegone C. - Trattato di Fisica Tecnica Ed. Giorgio. Torino (Termodinamica 7 ed. 1969 Termocinetica I - 5* ed. 1964 - Termocinetica II - 3* ed.
1967 - Generatori di vapore - 5" ed. 1961). Redatti
interamente da C. Codegone sono i volumi: Acustica
Architettonica (3* ed. 1969) - Illuminazione (2 ed.
1964).
Cfr. Riv. La Termotecnica n. 1 (1947) pag. 5.
Bozza G. - II Centenario del Politecnico di Milano
1963, pag. 145.

37

Motori a due tempi di grandissimo diametro

con potenza di 4000 CV per cilindro
G. Ciliberto, C.

Sommario - La memoria in questione ha lo scopo

di descrivere nelle sue linee generali il nuovo motore
Diesel Fiat 1060.S, sia considerando l'architettura
delle strutture che i principali risultati delle prove
effettuate nel corso della sua messa a punto.
Particolare evidenza viene data al lavoro svolto a
proposito della semplificazione delle strutture che,
specie in motori di queste dimensioni, presentano problemi di un certo rilievo sia agli effetti della costruzione che del comportamento in esercizio.
Viene inoltre trattato del perfezionamento del lavaggio dei cilindri motori e delle ricerche sul raffreddamento degli stantuffi motori.
Summary - This paper has the purpose to describe,
in its general lines, the new FIAT 1060.S diesel
engine, taking into account both the structures architecture and the main results of the' tests carried out
during its setting-up.
Attention is particularly drawn to the work developed to simplify the structures which, present problems of a certain importance specially in so large
engines and this regarding both the construction and
thu behaviour in operation.
Moreover, the paper deals with the improving of the
main cylinders scavenging and with the researches
made on the main pistons cooling.
1) Introduzione

La pratica di ottenere dai motori a combustione

interna delle grandi potenze unitarie non nata
in questi ultimi anni, ma si pu dire abbia avuto
origine quasi subito con la nascita del motore alternativo stesso.
Dei tre parametri che determinano la potenza
unitaria di un motore (cilindrata, pressione media
effettiva e velocit media stantuffo), quello che apparentemente ha meno limiti e che ha finora permesso di aumentare le potenze unitarie di pi di
quanto sia stato possibile fare attraverso gli altri
due parametri, la cilindrata.
Non sono quindi di data recente i primi tentativi
di realizzare motori di grandi dimensioni e si pu
anzi dire che gi nel periodo che va dal 1910 al
1930 si costruiscono i primi prototipi aventi diametro
compreso fra 800 e 1000 mm di diametro.
Presso la stessa Fiat, a soli 4 anni dalla costruzione del primo motore a due tempi (di 250 mm di
diametro) sono stati costruiti motori da 630 mm
di diametro e, successivamente stato realizzato
un prototipo di 840 mm di diametro a doppio eifetto. Ci sta a significare come sia stato, in un primo
tempo, pi facile aumentare le prestazioni unitarie
38

Bossaglia

dei motori attraverso l'aumento delle loro dimensioni, piuttosto che attraverso quello delle pressioni
medie effettive e delle velocit medie stantuffo.
Alla comparsa per di questi primi prototipi non
ha fatto seguito una vera e propria produzione di
motori di cos grandi dimensioni perch non ancora
maturi pe~ quell'epoca, per i numerosi problemi di
progettazione, fabbricazione, manutenzione, sistemaziune a bordo, ecc, che si sono presentati al
costruttore di allora. Si cos assistito per molti
anni ad un arresto nella corsa verso cilindrate pi
alte e verso diametri sensibilmente superiori a 750
nini.

Non bisonga dimenticare per che a contenere le

dimensioni dei motori a due tempi di grande diametro sono state, in verit, anche quelle sostanziali
innovazioni rappresentate dai motori a doppio effetto e dalla sovralimentazione con l.urbosofh'anti
a gas di scarico che hanno permesso in pratica:
di raddoppiare quasi la cilindrata:
di triplicare la pressione media effettiva dei
motori, senza aumentarne sensibilmente il peso
e l'ingombro.
11 considerevole aumento che ha avuto in questi
ultimi dieci anni il dislocamento delle cisterne, la
specializzazione di ceree navi da trasporto veloci
ed il notevole progresso raggiunto dalla tecnica,
hanno spinto i costruttori ad aumentare la potenza
unitaria dei motori agendo ancora una volta sulla
cilindrata, il che ha portato alla realizzazione, verso
il 1960, dei motori da 2500 CV per cilindro con
diametro intorno a 900 mm e poi recentemente a
quelli da 4000 CV per cilindro con diametro superiore a un metro.
nell'ordine di queste considerazioni che a partire dal 1966-=-1967 la Fiat ha disegnato il motore
1060 che con la corsa di 1900 mm e conseguentemente con la cilindrata di 1677 litri geometricamente il pi grande motore Diesel di questo tipo
finora costruito.
Si tratta di un motore avente un rapporto corsa/
diametro di 1,78, praticamente uguale a quello del
motore 900 di pi piccolo diametro e un rapporto
lunghezza biella/raggio di manovella di 3,6, pi
piccolo dell'analogo rapporto dei motori 900, allo
scopo di accorciare leggermnte il motore, ottenere
una migliore sezione-tempo di passaggio dell'aria
di lavaggio attraverso i cilindri motori e delle migliori condizioni di lubrificazione dei cuscinetti di
testa croce.
Questo motore, alla velocit di rotazione di 106
giri/min (velocita media stantuffo), in grado
di sviluppare una potenza normale continuativa di

000 CV per cilindro e pu quindi sviluppare,

iella edizione a 12 cilindri, una potenza di 48.000

:v.

. .

. .

Come gi scritto precedentemente l'impiego -di

juesto motore previsto, in linea di massima, per
-uper-eislerne, aventi dislocamento superiore n
200.000 tonn., per grandi bulk-carrier aventi^qislo, amento intorno a 150.000 tonn e per navi portacontainers aventi pi bassi dislocamenti (intorno a
.{(1.000 tonn), ma velocit di navigazione superiore
u 20 nodi.
Tre motori di questo tipo, nella edizione a 10
cilindri, sono gi stati venduti dalla Fiat: il primo
alla Soc. Italnavi e altri due alla SNAM per essere
montati su cisterne, costruite dalla Hoc. Italcantieri,
aventi una portata lorda di 250.000 tonn.
2) Descrizione del motore

Nella iig. l rappresentata la sezione trasversale

<lel motore in base alla quale si pu, da un primo
esame, osservare che nelle sue linee generali il
motore segue la linea, tradizionale, dei motori di
pi piccolo diametro, anche se si notano alcune
particolarit nel dimensionamento di alcuni organi
e nella architettura di certe strutture che illustreremo nel corso di questa memoria.
La struttura fissa si articola su tre parti fondamentali, cio il basamento, i montanti ed i cilindri,

Fig. 1 - Motore FIAT 1060S - Sezione trasversale.

precompressi da appositi tiranti che eliminano ogni

pericolosa sollecitazione di trazione sia nei pezzi
fusi che saldati. da notare che tra cilindri e camera del manovellismo, cio tra la parte calda e
quella fredda del motore, rimane sempre quella netta
separazione, realizzata appendo completamente all'atmosfera la parte bassa*'dei cilindri motori, che
rende caratteristici ed estremamente sicuri i grandi
motori Diesel a 2 tempi FIAT.
A queste parti fondamentali si attaccano con pi
stretti eriteri di semplicit, tutte le altre strutture
(circuito di sovralimentazione, pompe di iniezione
del combustibile, tubazioni varie) che riguardano
essenzialmente l'alimentazione dell'aria, dell'olio e
dell'acqua di raffreddamento del "motore.
Anche la struttura mobile del motore (albero
motore, biella, testa croce, stantuffo) segue le linee
dei motori di pi piccolo diametro a parte alcuni
diversi proporzionamenti (come quello del testa
croce) di cui accenneremo nel cor^o di questa
memoria.
Noi non ci soffermeremo quindi in questa memoria sui dettagli costruttivi dei vari pezzi costituenti il motore; metteremo soltanto in maggior
evidenza quella che la evoluzione di alcune delle
strutture pi caratteristiche del motore in argomento.
2.1. La struttura fissa
Una prima considerazione che subito appare
evidente, anche all'occhio meno esperto, riguarda
l'evoluzione delle strutture esterne che circondano
la parte alta dei motore, e cio di quelle che IIFI
loro insieme danno corpo al circuito dell'aria di
alimentazione dei cilindri motori.
Quest'aria che serve in particolare per il lavaggio
e la carica dei cilindri stessi viene, come nei motori
di minori dimensioni, aspirata dall'ambiente, compressa in due stadi con refrigerazione intermedia
e finale e inviata nel collettore di lavaggio e cio
di alimento dei cilindri motori.
Il primo stadio di compressione dell'aria realizzato con turbocompressori azionati dai gas che
scaricano dai cilindri motori a pressione costante.
Il secondo stadio realizzato con pompe aria a
stantuffo ricavate nello stesso corpo della guida
pattino del manovellismo motore.
Sono proprio questi organi e macchinali, quali
collettori di lavaggio e scarico, pompe aria, tubi
di mandata aria dai turbocompressori alle pompe
aria e relativi tronchetti di raccordo, ecc, che nel
1060 hanno subito una sensibile evoluzione. Si
trattato in particolare di ottenere che queste
strutture fossero pi semplici e attaccato alla struttura del motore in modo decisamente compatto
(ved. fig. 1). Si cercato cio di evitare, come in
certi casi capita di vedere, quelle sovrapposizioni
di collettori, turbocompressori, refrigeranti e tubazioni che, se dal punto di vista teorico non presentano dei particolari problemi, dal punto di vista
pratico possono dare luogo a noiosi inconvenienti
dovuti alla diversa deformabili'^ della struttura
principale del motore o a yibrazirtni isolate dei
singoli organi in questione.
Come si pu notare dalla fig. 2, il motore 1060
presenta, specie per quanto conccrne il collettore di
39

Fig. 2 - Evoluzione dei collettori di lavaggio - A: Motori 900S - Costruzioni vecchie; B : Motori 900S - Costruzioni attuali;
C: Motori 1060S.

Fig. 3 - Dilterinti tipi di pompe*aria.

40

avaggio, delle interessanti semplificazioni rispetto

ii precedenti motori tipo 900, anche se questi preentano attualmente un notevole progresso rispetto
illa loro prima edizione.
L'abbandono di collettori di lavaggio che servono
niche allo smistamento, mediante pareti piane di
separazione interna, dell'aria in arrivo dalle turbo^iiilionti o dalle pompe aria, stato, a nostro parere,
un notevole progresso al quale ha notevolmente
contribuito anche la geometria delle pompe aria
voluinetriche, che funzionano da secondo stadio di
compressione dell'aria aspirata dal motore.
Mentre infatti nel passato le pompe aria ricavate
nel blocco stesso della guida-pattino avevano una
forma che richiedeva la costruzione di appositi
cassoni per l'aria in arrivo e in partenza dalle pompe
stesse, quelle del motore 1060 sono concepite in
modo da formare con 1 loro stessi corpi, fusi in
jhisa, i cassoni dell'aria di aspirazione e mandata.
La fig. 3 mostra la differenza tra i due tipi di
pompa mentre la fotografia di fig. 4 mette in rilievo
un'altra particolarit delle pompe del 1C60 e cio
la loro forma scatolare. Questi blocchi parallelepipedi alliancati l'uno all'altro costituiscono, a met
altezza dei montanti, un notevole irrigidimento di
lutta la struttura del motore e ne semplificano il
montaggio.
A parte queste novit che riguardano la parte
sterna del motore e passando a commentare la
sua struttura base, ricordiamo che essa si articola,
per quanto concerne basamento e montanti, su
particolari in lamiera saldata, il cui disegno stato
notevolmente semplificato rispetto a quello dei
motori di pi antica costruzione, allo scopo di
facilitare le operazioni di saldatura e conferire quindi
alle stesse una maggiore allidabilit.
una tecnica questa che non particolare del
motore 1060 ma che perfezionatasi man mano con
l'esperienza, trova la sua massima espressione nelle
grandi strutture di questo motore.
Per quanto riguarda la geometria del basamento
ricordiamo che essa , come nei motori di pi
piccolo diametro, sempre composta di una traversa
centrale in acciaio fuso a forma di II che si
attacca lateralmente a dei longheroni a strutture
inscatolate, bene adatti a sopportare le forze di
inerzia centrifughe che dalle manovelle vengono trasmesse alle traverse del basamento.
Per quanto riguarda i montanti non abbiamo
particolari osservazioni da fare a parte il fatto che
per il momento essi sono costruiti in due pezzi per
molivi di fabbricazione.
A proposito dei cilindri motori ricordiamo soltanto l'aumento della sezione di entrata dell'aria di
lavaggio dei cilindri stessi, e ci slato fatto non
tanto per limitare le perdite, di carico dell'aria di
questi condotti, quanto per dare una pi opportuna
forma alle valvole automatiche di non ritorno dell'aria di lavaggio dei cilindri motori.
A proposito delle testate cilindro ricordiamo invece la costruzione in un unico pezzo di acciaio
fuso al CrNiMoV bloccato sul cilindro con 16 colonnette. Queste trasmettono il loro sforzo non
direttamente ma attraverso un apposito anello
separato di acciaio, che non soltanto distribuisce
uniformemente i carichi delle colonnette, ma evita

Vig. ' - .Motore FIAT 10G0S - Corpi pompe aria.

l'ig. 5 - Testala cilindro.

anche ogni sollecitazione di flessione indotta dalle

stesse nelle pareti della testata (ved. fig. 5).
In questa atmosfera di semplificazione anche le
camicie hanno subito modifiche, specie per quanto
riguarda la parte superiore e cio quella pi soggetta
all'azione meccanica e termica dei gas della combustione.
Si tratta sempre di quella costruzione composita
gi scelta per i motori 900 e 780, che comporta una
camicia in ghisa di spessore relativamente sottile,
blindata esternamente da un cilindretto di acciaio,
A differenza per di quanto avviene nei motori 900,
essa non richiede, come risulta dalla fig. 6, un
elemento distanziale per appoggiarsi al cilindro
motore, perch questa funzione svolta direttamente dallo stesso cilindretto di blindaggio.
Sono stati effettuati molti studi e prove a proposito dei proporzionamento degli spessori da assegnare alla parete della camicia blindata, che da
un lato a contatto con i gas caldi della combu41

1'ifj. 6 - Confronto dello camicie superiori dei motori FIAT

900S e lUfiOS - A: Motori 900S - Costruzioni vecchie;
B: Motori 900S - Costruzioni attuali; C: Motori 1060S.

slione e dall'altro lato a conlatto con l'acqua di

raffreddamento.
Con l'aumento delle dimensioni del motore non
possibile aumentare oltre un certo limite gli
spessori delle pareti a contatto con i gas caldi perch ci comporterebbe non soltanto un aumento
della temperatura delle supcrfici di scorrimento con
10 stantuffo, il che comprometterebbe la lubrificazione delle parli in movimento, ma anche l'aumento
delle sollecitazioni termiche sia a carattere stazionario che a carattere transitorio.
Occorre anzi, con l'aumentare delle dimensioni del
motore, ridurre piuttosto che umentarc lo spessore
delle pareti a contatto con i gas caldi. Ci si pu
ottenere senza complicati accorgimenti con il blindaggio della camicia, il che comporta una opportuna
scelta degli spessori del cilindro di blindaggio ed
una adeguata dosatura del blindaggio stesso in
modo che non si verificilino a caldo eccessivi forzamenti delle pareti in compressione.
Nel caso del 1060 stato sufficiente adottare
camicie con pareti aventi uno spessore uguale a
quello dei motori 900, per ottenere una situazione
sia termica che meccanica di questo organo di tutta
tranquillit.
2.2. La strattura mobile (manovellizmo motore)
A proposito di questa struttura la maggiore attenzione stata principalmente posta sugli stantuffi
motori, specie per quanto riguarda il loro raffreddamento.
Sono stati studiali e provati a questo scopo prima
11 sistema di raffreddamento ad olio, dimostratosi
valido per prestazioni fino ai 4000 CV per cilindro,
e poi il sistema di raffreddamento ad acqua dimostratosi pertanto consigliabile oltre i 4000 CV per
cilindro.
Per quanto concerne il raffreddamento ad olio,
sistema dal quale non ci siamo finora allontanati,
in coiisiderazioiH dei suoi vantaggi che consistono
principalmente nell'evitare problemi di inquinamento, si trattato di mettere a punto una soluzione
42

compatibile con le grandi dimensioni dello stantuffo

motore.
Come gi scritto a proposito delle camicie, anche
nel caso degli stantuffi motori si imposta la necessit di contenere gli spessori della parete a contatto
con i gas della combustione entro ristretti limiti
per evitare che le temperature raggiungessero valori
tali da compromettere la vita dell'organo sia agli
effetti delle corrosioni che della resitenza meccanica.
Anche in questo caso, come nei motori di pi
piccole dimensioni, stata studiata una costruzione
composita, con testata a parete sottile raffreddata
da olio in circolazione e sopportata da apposito
blocco interno in ghisa sferoidale. Come gi scritto
a proposito delle camicie, si cercato di non superare gli spessori dello stantuffo dei motori 900
conferendo al profilo interno della testata stantuffo
e alle colonnette di fissaggio al suo supporto una
forma e disposizione che permettessero di conciliare le contrastanti esigenze dovute alla riduzione
degli spessori ed alla resistenza meccanica degli
stessi.
La fig. 7 rappresenta tre fasi di questa ricerca nel
corso della quale, partendo da una soluzione geometricamente simile a quella del motore 900 si
passati, attraverso la riduzione degli spessori delle
pareti e delle nervature interne alla testata e attraverso lo spostamento delle zone a contatto fra
queste ed il loro supporto, verso una soluzione tecnicamente valida per il motore 1060.
Per quanto concerne il raffreddamento ad acqua,
sistema che approfitta del pi elevato coefficiente di
trasmissione di questo fluido rispetto all'olio, si
trattato di perfezionare quanto gi a suo tempo
realizzato dalla Fiat in questo campo.
Non riportiamo in questa sede i dettagli costruttivi di questo sistema di raffreddamento, perch
gli stessi saranno oggetto di una prossima comunicazione, non appena completate le esperienze in
proposito, riteniamo comunque interessante ricordare che, come pi sopra scritto, il raffreddamento
ad acqua degli stantuffi motori fu gi adottato nel
passato dalla Fiat sui motori a semplice effetto,
anche quelli di grande diametro (L. 758 M/n
classe Barbarigo , M. 758 M/n classe Oceania ,
ecc).
Ancora attualmente sono in circolazione navi con
motori Fiat aventi stantuffi raffreddati ad acqua
(M. 526 M/n Grimani , M. 604 M/n Celio,
ecc.) con una buona carriera di lavoro.
L'abbandono nel 1937-38 del sistema di raffreddamento ad acqua non fu determinato dalla funzionalit del sistema di introduzione e scarico dell'acqua
negli stantuffi motori. Il passaggio al pi comodo
fluido refrigerante, quale l'olio, fu pi che altro
determinato da motivi ispirati a rndere meno frequente la manutenzione di quegli organi che 30
anni fa non avevano ancora sentito di quell'enorme
progresso tecnologico sul quale possiamo contare
attualmente.
L'adozione infatti di materiali di poca affidabilit
sia per quanto riguarda tubi tuffanti, tenute, ecc.,
l'impiego di acqua salata quale fluido refrigerante
e le tenute all'acqua poco sicure tra asta stantuffo
e diaframmo di separazione dalla camera del
manovellismo, erano all'origine di un certo numero

IT
1 soluzione

2 soluzione

3 soluzione

Fig-. 7 - Motore FIAT 1060 S - Evoluzione della testata stantuffo raffreddata ad olio.

]
I i

di inconvenienti, per fare fronte ai quali occorreva

una continua ed accurata manutenzione, lavoro
questo che andato per man mano diminuendo
nel tempo al punto tale che sui motori costruiti 30
anni fa e tuttora in esercizio non si sentono pi
le lamentele di un tempo.
E proprio seguendo il progressivo comportamento
nel tempo di quei motori con stantuffi raffreddati
ad acqua, tuttora in esercizio, che ci sembrato
maturo il momento per riconsiderare l'opportunit
di impiegare, al di l di certe prestazioni del motore,
lo stesso sistema di raffreddamento di tanti anni fa,
con le sole modifiche che l'esperienza di esercizio
ci ha consigliato, specie per quanto concerne la
forma ed il materiale della tenuta all'acqua.
Altri elementi di rilievo riguardanti la struttura
mobile si riscontrano nella testa a croce che, rispetti'
ai motori di meno recente costruzione risulta, sul
motore tipo 1060, pi ampiamente dimensionata.
Tale diverso proporzionamento riguarda anzitutto il diametro del perno che raggiunge il valore
di 680 mm, pari al 64% del diametro del motore.
La conseguente riduzione della pressione specifica
tra perno e cuscinetto, assieme alla maggiore velocit di scorrimento fra questi due pezzi (dato il
minor rapporto lunghezza biella/raggio di manovella) comportano una migliore lubrificazione di
questa che la pi importante coppia cinematica
del manovellismo motore.
L'adozione di perni di testa croce di notevoli
dimensioni limita anche la deformazione elastica
del perno stesso, il che concorre, a sua volta, ad
evitare delle distribuzioni di carico non uniformi.
A dar luogo per ad una distribuzione corretta
del carico tra perno e cuscinetti lo stesso dimensionamento del cuscinetto la cui deformazione elastica
deve essere in armonia con la deformazione che su-

bisce il perno di testa croce sotto l'azione delle

forze dei gas.
Per questo motivo i cuscinetti sono stati dimensionati in modo da ottenere una notevole rigidit
in corrispondenza della zona di attacco lei metallo
antifrizione e una adeguata flessibilit nella parte
bassa.
Questa costruzione rappresentata nella ftg. 8.
Per quanto concerne l'albero a manovelle rileviamo che esso , come nei motori di pi piccolo
diametro, del tipo semicomposto, con manovelle
in acciaio fuso calettate sui perni in acciaio fucinato.
Si tratta di particolari di imponenti dimensioni di
cui si prevede la costruzione in un unico pezzo per
i motori a 6 e 7 cilindri e in due pezzi per i motori
a 8, 9, 10, 11 e 12 cilindri.
La fotografia di fig. 9 mostra uno dei dui; tronchi
da 135 tonn per i motori a 10 cilindri attualmente in
costruzione.
A proposito degli alberi a manovelle da notare
la particolare attenzione che viene posta nella scelta
dei calettamenti delle varie manovelle, pratica questa che non caratteristica dei motori 1060 ma che
comune a tutti i motori di costruzione Fiat, specie da quando stato introdotto, a questo proposito, l'impiego di un calcolatore elettronico.
Ricordiamo qui, come gi scritto in altra occasione, che per mezzo di tale calcolatore vengono
scelti tra \(N1)/2! tipi di calettamento possibile
quello che meglio soddisfa alle varie esigenze, che
riguardano principalmente :
le azioni libere di inerzia di primo e secondo
ordine trasmesse dai motore alla propri fondazione
i momenti interni che sollecitano la struttura
del motore
43

Vie. 8 - Motor.. KIAT 1OGOS - Biella.

le vibrazioni trasversali della struttura fissa del

motore
le vibrazioni torsionali ed assiali dell'albero a
manovelle
l'azione di inerzia del manovellismo motore sui
cuscinetti di banco e relative strutture di supporto, ecc.
Una selezione di questo genere stata effettuata
durante lo studio dell'albero a manovelle dei tre
motori 10610 attualmente in costruzione.
A proposito dei cuscinetti che supportano l'albero a manovelle, ricordiamo che essi consistono
in una ralla inferiore di acciaio ricoperto da metallo
bianco, sfilabile per le operazioni di manutenzione
e di un cappello superiore ove arriva, direttamente
dal collettore generale, l'olio di lubrificazione.
Come gi fatto nel motore precedentemente progettato, tipo 780, anche per il cappello di banco del
motore 1C60 stato adottato il fissaggio, mediante
due puntoni che scaricano sui montanti le reazioni
dovute al carico di serraggio.
Si tratta di una costruzione gi da noi adottata
nel passato (1.938-^1940: motori di tipo 407) che
permette di ridurre la distanza tra le colonne di
precompressione della struttura fissa del motore,
riducendo cosi gli sforzi dovuti ai gas trasmessi
dall'albero a manovelle al basamento del motore.
Il serraggio dei puntoni viene effettuato mediante
martinetti idraulici interni al dado di ciascun puntone
il che facilita le operazioni di montaggio e smontaggio degli stessi, riducendo in particolare al minimo
il peso ed il numero degli attrezzi usati a tale scopo.
un Iato, questo della manutenzione, che stato
particolarmente curato su questo motore ove non
esiste pezzo di una certa importanza o peso che
non abbia il suo attrezzo meccanico o idraulico
che riduca i tempi di lavoro e la fatica dell'uomo
addirittura al disotto d. quanto avveniva qualche
anno addietro su motori di pi piccole dimensioni.

l'ig. 9 - Motore l'IAT 10610S Tronco di albero a manovelle.

44

I 1
I . !

'4

;) Caratteristiche di funzionamento del motore

Le considerazioni riportate qui di seguito riguardano i risultati delle prove e ricerche effettuale
~ul motore-sperimentale prototipo a due cilindri al
;>anco prova di Torino.
Con questo motore sono state condotte otre 5000
.ire di prova di messa a puno e di durata alla potenza di 4000 CV per cilindro a 106 giri/min eon
una pressione media effettiva pari a 10,13 kg/cm2,
superando per breve tempo i 5000 CV per cilindro
a 112 giri/min p.m.e. = 12 kg/cm 2 e impiegando
nafta pesante con viscosit di '500 Redwood a
1500F.
Le principali caratteristiche di funzionamento di
questo motore sono riportate nel grafico allegalo
fig. 10 e riguardano il funzionamento con una nafta
avente potere calorifico inferiore di 10.100 kcal/kg.

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e
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80
90
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Velocita' motore (giri /min )
2000
Potsnza

3000
(Cv/cil)

110
4000

120
5000

Fig. 10 - Motore FIAT 1060S - Caratteristiche generali di

funzionamento secondo la legge cubica di assorbimento
dell'elica - i : Consumo specifico combustibile; 2: Pressione aria uscita compressore; 3: Pressione aria lavaggio;
4: Temperatura gas ingresso turbine; 5: Pressione di
accensione; 6: Pressione massima di combustione.

I!

Noi riteniamo abbastanza interessanti questi dati,

specie tenendo presente che gli stessi sono stati
ottenuti senza eccedere nei valori delle pressioni
massime del ciclo indicato ed in particolare mantenendo sotto 80 kg/cmz i valori di questa pressione alla potenza normale di 4000 CV per cilindro
a 106 giri/min.
questo un valore significativo della ottima qualit della combustione del motore la quale non

richiede di anticipare l'iniezione del combustibile

oltre un certo limite, a scapito delle pressioni
massime di combustione, dello scambio termico con
le pareti e della resistenza degli organi delimitanti
la camera di combustione.
1 buoni risultati sopra riportati sono quindi anzitutto funzione di un corretto dimensionamento
della camera di combustone e dell'apparato di introduzione del combustibile, a mezzo dei quali
possibile ottenere la completa ed uniforme miscelazione tra aria comburente e combustibile iniettato
e quindi il pi rapido e corretto svolgimento della
combustione.
A questa forma di camera di combustione siamo
arrivati attraverso numerose prove in seguilo alle
quali si potuto constatare che, contrariamente a
quanto si possa immaginare, anche questi motori,
che approfittano di cosi grandi volumi per l'introduzione del combustibile, sono estremamente sensibili
alla forma della camera di combustione.
Nella fig. Il sono rappresentati i risultali delle
esperienze effettuate variando la camera di combustione di due tipi di motori di dimensioni pi
p.ccole.
Naturalmente, a dare luogo ai risultali soprani.-ili
non sufficiente soltanto un corretto svolgimento
della combustione, ma occorre anche che alla stessa
segua un buon lavaggio del cilindro motore e cintale lavaggio venga realizzato attraverso un circuito
di sovralimentazione di ottimo rendimento.
Non ci soffermiamo a descrivere in dettaglio lutti
i tentativi e le ricerche condotte a proposito del
lavaggio perch questo argomento gi stato oggetto di una approfondita trattazione in altre precedenti pubblicazioni [1].
Ricorderemo soltanto in questa memoria che dopo
il lavoro di ricerca effettuato per la messa a punto
del motore di pi piccolo diametro tipo 780, che
ha rappresentato lo stadio pi avanzato ove arrivata la ricerca sul lavaggio presso la Fiat, il
lavaggio del 1060 ita subito ancora qualche lieve
ulteriore perfezionamento dando luogo ai risultati
riportati in fig. 12 e ottenuti con una camicia che
presenta 10 feritoie di lavaggio e 0 feritoie di scarico.
Come si nota dalla fig. 13 anche il 1060, come il
motore 780.S, impiega un lavaggio trasversale a
corrente di ritorno con feritoie di lavaggio e scarico
sistemate sullo slesso piano. A differenza per del
motore 780, il motore I0G0 ha una distribuzione
ed inclinazione delle feritoie di lavaggio pi in
accordo con il pi basso rapporto corsa/diametro
(1,78 nel 1060, 2,05 nel 780).
un tipo di lavaggio questo quindi che resta
valido sia per dimensioni del motore piccole, sia
per le pi grandi finora realizzate.
Facendo una grande estrapolazione che, a prima
vista, pu sembrare del tutto curiosa e paradossale,
si pu dire che, sia si tratti di un motore Diesel lento
di grande diametro, sia si tratti di motore piccolissimi a due tempi da competizione [2], il tipo di
lavaggio che meglio risponde alle esigenze di rendimento, semplicit di costruzione e di funzionamento
del motore quasi sempre lo stesso, e cio quello
che prevede un lavaggio trasversale con feritoie
affacciate e con corrente di ritorno (ved. fig. W).
45

Motore 750 8

Motore 600 S

>//,

n 220 gtri/min
i

kg/on
(0
70

60
SO
0

C
350

3^J

30

300
250

1.2

0.1
0.8

170

04

1(0
150

.m..(kg/cm*)

1
(

I"ig. 11 - Confronto camere di combustione di vecchio e di nuovo tipo dei motori FIAT 750S e 600S - A: Vecchio tipo - B:
Nuovo tipo; - 1: Consumo specifico combustibile; 2: Pressione aria lavaggio; 3 : Temperatura gas ingTesso turbine;
4: Pressione di accensione; 5: Pressione massima di combustione.

Pzr quanto riguarda le ricerche effettuate sul

lavaggio abbiamo condotto, approfittando delle dimensioni di questo motore, esperienze aumentando
il numero delle feritoie da 10 a 12, allo scopo di
accompagnare meglio i filetti fluidi dell'aria di lavaggio entrante nel cilindro motore.
l risultati di queste ricerche sono riportati nella
fig. 16 e indicano come, al disopra di certe prestazioni, conviene aumentare il numero delle feritoie
le quali, date '?. loro dimensioni, non sono soggette,
come potrebbe capitare nei motori di diametro pi
piccolo, a pi facili sporcamenti, dovuti a funzionanenvo per lunga durata a basso carico.
Per quanto riguarda il sistema di sovralimentazione, non abbiamo molto da aggiungere a quanto
gi pubblicato da anni sulla bibliografia tecnica.
E nolo infatti che su questo punto la Fiat ha
sempre mantenute una posizione ferma da quando
ha introdotto la sovralimentazione sui suoi motori
a due tempi. Questa impostazione ha comportato
di effettuare la compressione dell'aria di sovralimentazione in due stadi con refrigerazione inter46

media e finale e l'espansione dei gas di scarico

in un solo stadio mediante alimentazione dei
turbocompressori a gas di scarico a pressione costante.
specialmente il sistema di alimentazione dei
turbocompressori a pressione costante che caratterizza i motori Fiat perch esso comporta, specie
per le elevate prestazioni, di poter sfruttare i gas
di scarico dai cilindri motori nella maniera pi
semplice, elastica ed economica possibile.
Dopo le prime ricerche effettuate nel 1953+54
con i due gi discussi sistemi di alimentazione delle
turbine (pressione costante, impulsi di pressione),
la Fiat ha infatti introdotto sui motori di produzione
!a pressione costante data la possibilit:
di poter ottenere soprattutto, qualunque sia
il numero di cilindri di cui composto il motore,
le stesse prestazioni unitarie, fatto questo che
non si verifica nei motori che adottano il sistema
ad impulsi di pressione e che raggiungono le
prestazioni pi elevate soltanto se formati con
3, 6, ;9-l2 cilindri;

/
/
/
/
0

0.5

1.0
1.5
Rapporto di mandato L

2.0

o Risultati ottenuti sul motore bicilindrico

spmimantalc (m cilindra 1 a cilindro 2 )
Curva ottenuto con banco dinamico

su modello $ 200
Lavaggio ideale

i1

il vanttiggio he pu dare il .sistema di sovralimentazione a pressione costante se l'anticipo allo

scarico spontaneo dei gas dai cilindri motori non
supera un certo limite.
Alle informazioni di cui sopra aggiungiamo ancora, per dare il quadro completo delle caratteristiche di funzionamento del motore, che le misure
delle sollecitazioni meccaniche effettuale sui vari
organi della struttura fissa e mobile del motore e le
misure di temperatura effettuate sugli organi delimitanti la camera di combustione non hanno messo
in evidenza stati termici e tensionali di particolare
rilievo.
Nel grafico di fig. 15 sono riportati i valori di
temperatura delle camicie, delle testate cilindro e
degli stantufli rilevati alle prestazioni di 4000 CV
per cilindro a 106 giri/min, con pressione media
effettiva pari a 10,2 kg/cni2.
Per quanto riguarda il raffreddamento stantuffi
ripetiamo quanto gi stato scritto nel paragrafo
precedente e cio che esso stato oggetto di ricerche sia mediante raffreddamento ad olio che ad
acqua e che i valori di cui alla fig. 15 si riferiscono
al raffreddamento ad olio, praticamente impiegabile fino alla potenza di 4000 CY per cilindro.
A questi risultati si pervenuti modificando,
attraverso diversi tentativi che hanno comportato
la modifica degli spessori e della disposizione delle
nervature di supporto, la testata a pareti sottili,
come riportato nella fig. 8 ove sono riportate ar>che
le temperature dei punti pi caldi dello stantuffo.
A proposito del raffreddamento stantuffi ad acqua sono tuttora in corso gli esperimenti che, gi
positivi dopo le prime ore di funzionamento, sono
oggetto del normale perfezionamento conseguente
alla sua messa a punto ed por questo che ci riserviamo di esporre fra non molto i risultati, non
appena avremo completato il nostro programma di
prove.
In questa sede riteniamo opportuno anticipare
che, sebbene non strettamente necessario, esso sar
adottato gi a partire dal 1 motore 10610 attualmente in costruzione. Ci sar fatto per evitare di
avere, nel futuro, quando cio per l'inevitabile progresso tecnico si potranno aumentare le prestazioni
del motore oltre i 4000 CV per cilindro, motori
con due diverse soluzioni e diverso materiale di
rispetto.

A-A

4) Conclusioni
Fig. 12 - Rappresentazione geometrica lavaggio camicie a
10 feritoie e risultati delle prove di lavaggio sul modello
e sul motore al vero.

di semplificare la costruzione dei collettori di

scarico:
di posizionare liberamente le turbosoffianti.
Tenendo presente in particolare che un'alta percentuale dei motori finora costruiti composta da
7 oppure 8 cilindri, ci ha evitato l'inconveniente
di non poter utilizzare questi motori al massimo
delle loro possibilit.
una linea questa dalla quale non ci si rnai
discostati ed alla quale si sono recentemente allineati
anche altri costruttori, pur non utilizzando in pieno

Dopo questa esposizione panoramica delle principali caratteristiche del motore oggetto di questa
memoria si pu concludere che per queste grandi
macchine, che nel passato hanno costituito oggetto
di perplessit principalmente sotto l'aspetto della
loro possibilit di realizzazione tecnica, non vi sono
attualmente problemi che ne possano condizionare
il funzionamento e soprattutto non vi sono dei limiti
ad un ulteriore sviluppo delle attuali prestazioni
che gi toccano il massimo dei 50.000 CV per
unit
La possibilit di costruire delle grandi strutture a
mezzo di precisissirne macchine utensili; l'impiego
di metodi di saldatura che approfittano delle pi
aggiornate tecniche in materia.; gli accorgimenti
ideati allo scopo di contenere le temperature degli
47

Fig. 13 - Confronto in pianta del lavaggio trasversale del motore FIAT 1060S con quello di un piccolo motore a 2 tempi
'la competizione.

05

1.0
15
Rapporto di mondata L

20

. . . . . . Curo v*r cometa a 12 ftritoi

Curva pv micio a 10 feritoia
lovoggro rdMlt

III

*A

VA

111
Fig. 14 - Rappresentazione geometrica lavaggio camicie a
10 feritoie e a 12 feritoie e risultati delle pro\i. di lavaggio
al banco dinamico.

Fig. 15 - Temperature delle testate, delle camicie e degli

stantuffi del motore FIAT 1060S rilevate alla potenza di
4000 CV per cilindro a 106 giri/min, con pressione media
effettiva aria pari a 10 kg/cm'.

48

l'gani pi sollecitati dalia azione dei gai caldi della

mnbustione e quelli presi allo scopo di manovrare
pezzi senza aumentare la fatica dell'uomo e senza
i (intentare i tempi di manutenzione, sono risultati
he permettono di impiegare con la stessa affdanilit che si ha nei confronti dei motori di minori
dimensioni, motori che fino a qualche anno fa si
pensava non potessero trovare facile soluzione.
Si pone a questo punto la domanda circa le
prospettive di affermazione di questi grandi motori
Diesel, specie considerando l'affacciarsi nel campo
elle potenze superiori ai 20.000 CV degli apparati
plurimotori, composti da motori Diesel a 4 tempi
di medio diametro (4O0H-500 mm) che, a parit eli
potenza e combustibile impiegato, comportano da
un lato minor peso ed ingombro e dall'altro lato
un numero notevomente superiore di cilindri motori.
Sebbene questa non sia la sede pi adatta per
trattare di questa materia, ci sembra opportuno
rilevare ehe ci troviamo di fronte a due soluzioni,
ambedue valide, ambedue sviluppate dalla Fiat, che
presentano al costruttore navale due diversi tipi
<ii impiego.

In questa epoca di specializzazione dei servizi

non si tratta pi di mettere a punto un motore
Diesel che sia universale per tutte le applicazioni
navali, ma di realizzare una stretta gamma di
motori che permetta di installare sulla nave pi
adatta ad un dato servizio l'apparato motore pi
adatto per tale tipo di nave.
Noi pensiamo quindi che in questa cornice trovino
adatta collocazione sia gli apparati plurimotori a
quattro tempi, che all'elevato numero di cilindri
contrappongono un peso ed ingombro ridotto, sia
gii apparati con grandi motori a due tempi, come
quelli oggetto di questa memoria che, al pi elevato
peso ed ingombro, contrappongo/io un minor numero di cilindri ed un ridotto numero d' control i
e manutenzioni.
Bibliografia
[1] Ciliberto G. - Ricerche della FIAT sul lavaggio dei motori

ti 2 tempi di grande diametro - Bollettino Tecnico FIAT Grandi Motori - n. 3 - 1968 - Voi. XXI.
[2] Bossaglia C. - II motore a due tempi di alte prestazioni -

A.C.I. - Editrice dell'Automobile - 1968.

49

Analogia elettrica per lo studio

di pareti multiple in regime variabile
Piero Passetti, Giovanni Tardassi (*)

Siano fi e (' rispettivamente la resistenza e la

capacit complessive di un muro costituito da un
o pi pareti: r e e la resistenza e la capacit a partire
dall'inizio del muro fino ad una ascissa e generica.
Le caratteristiche termiche del muro saranno
individuate quando, oltre le grandezze prima dette,
si conosca la legge di variazione di r/R in funzione
di r/C.
Tale legge sar lineare nel caso di una parete
omogenea (v. iig. 1) cio sar rappresentata da una
retta passante per il punto (0,0) e (1,1) Per parete
doppia sar rappresentata da una spezzata (v.
ig. 2) avente il punto in connine ai due tratti in
corrispondenza dell'ascissa //,/(/? 1 +/? 2 ) dove ovviamente //, e R2 sono le resistenze delle due pareti
e della ordinata (\l{(\+(\),
essendo (\ e C2 le
due capacit.

per una variazione a gradino della temperatura a

monte del muro stesso influenzata oltre che dai
valori di R e di (', dai valori delle resistenze agli
estremi del muro e delle capacit degli ambienti.
Come noto il comportamento della parete
suscettibile di analogia elettrica nella quale le resistenze termiche sono resistenza elettriche, le capacit termiche sono capacit elettriche, le temperature sono potenziali e le correnti termiche sono correnti
elettriche.
L'apparecchiatura di simulazione composta da
un complesso u'i resistenze /?, poste in serie e da un
complesso di condensatori C\ aventi un capo a inasta
e l'altro nel relativo nodo tra due resistenze (v.
fig. 3).
I valori delle resistenze e delle capacit elettriche
vengono mantenuti costanti, polendosi simulare un

A H

I-'ip. 1

Agli effetti della trasmissione termica in regime

transitorio, in riferimento anche a quanto scritto
nel caso di oscillazioni sinoidali di temperatura [1],
risulta facile vedere che, a parit di distribuzione,
per pareti di resistenza e capacit totali qualsiasi,
il comportamento coincide quando si consideri in
luogo del tempo t il rapporto adimensionale tjRC
e cos per il salto di temperatura si consideri il rapporto tra detto salto di temperatura ed una differenza presa come riferinr-nto.
L'andamento della temperatura a valle del muro
(*) Istituto tli Fisica Tecnica, Universit di Pisa.

50

Fig. 2

ft

ft

iWWrAAAArWWi

Fig. 3

tnlo, giunge ad un valore assinlotico A'/1,, rrgimr

(v. lg. 5) dipendente da! valore delle resistenze
tenniche del muro e dalli; condizioni ai limiti.
Come da convenzione adottata nei lavori fatti
dall'Istituto di Fisica Tecnica di Padova ed altri,
il rapporto tra l'arca del diagramma delle temperature di risposta ed il suo valore assintotico chiamato tempo di risposta.
Secondo quanto si detto preeedenlemenle, a
questo tempo di risposta corrisponde un valore
adimensionale ottenibile semplicemente mediante
divisione per il prodotto l ('.
In realt invece del tempo di risposta, verr
dato il valore tempo adiinenttionale di risposta, e

[ s i a s i muro, provvedendo ad un semplice spoIamento dei punti di collegamento delle resistenze

dei condensatori.
Nella fotografia che segue, visibile il sistema cone stato realizzato presso l'Istituto di Fisica
Tecnica dell'Universit di Pisp: la resistenza totale
i> stata ottenuta con un complesso di 400 resistenze,
montate in serie, con valore ciascuna di 220 ohm,
mentre la capacit totale si ottenuta per i.iezzo di
30 condensatori, ciascuno da 0,47 nF.
La disposizione delle capacit rispetto alle resistenze resa possibile mediante conduttori ad
attacchi mobili visibili in fotografia che permettono
la connessione degli estremi dei condensatori in
qualunque punto della catena di resistenze.

cio:

Kip. 1

flit

Fig. 5

II sistema viene poi completato da resistenze fe,

Ju poste agli estremi del muro, in modo da simulare l'influenza della convezione e dell'irraggiamento sulle superfci esterne.
Nel caso in cui si volessero considerare anche le
capacit degli ambienti, il sistema in seguito esposto
resta valido inserendo nel circuito capacit elettriche
opportune.
Consideriamo un muro generico che separa due
ambienti. Se in un ambiente avviene una variazione istantanea di temperatura A ^ in generale la
temperatura sulla faccia opposta del muro varia
con andamento di tipo esponenziale, e dopo un
tempo teoricamente infinito ma praticamente limi-

Fig. 6

tempo adimensionale di risposta = tempo di risposta//?,0(. Ciot.

Il tempo adimensionale di risposta assume lo
stesso valore sia per il muro reale che per il muro
elettrico analogico.
Nel seguito vengono :;sati simboli non soprassegnati per indicare le giandezze termiche e simboli
soprassegnati per le analoghe grandezze elettriche.
Il circuito elettrico, con il quale stata compiuta la misura dei tempi adimensionali di risposta,
consta essenzialmente di tre parti (v. fig. 6).
1) II circuito che simula il muro vero e proprio,
comprese R, e la Ru, che da in uscita una tensione
Va analoga a ATU.
51

'2) il circuito che simula il comporta merito del

muro a regime, e che quindi da una tensione Vu regime
analoga a &TU ngimv
3} Vn integratore a cui viene applicata una
tensione che la differenza delle due tensioni
~VHt,.,,. V.,. L'uscita V proporzionale all'area
~A analoga all'arca .'1 di lig. 5.
Il valore V letto sul voltmelro elettronico dopo la
chiusura dell'interruttore da:
1

Nel muro analogico la prima parete vena simulata per mezzo di numero di resistenze NRt pari a
NR1 = a 400 = 289
e di un numero di condensatori NCX pari a
N(\ = p 50 = 44
La seconda parete verr quindi simulata con

iV/?2=ll1
Arr2=6
Supponendo poi che a monte e a valle del muro
A
V =
la somma dei coefficienti di convezione e di irragHint- ( inigiamento siano:
Da cui si ottieni*:
Al=lft
/,2=15
tempo di risposta analogico = Iiinl. ( i,u- V/Vu regime a cui corrispondono le resistenze termiche
tempo adimensionale di risposta tempo di ril
sposta analogico/(/?,,+ W+y?,,) C.
= 0,1
,=
10

J_

Caso di parete doppia

Come gi visto in un precedente lavoro fi] nel

caso di una parete doppia il comportamento della
stessa pu essere completamente individuato da
due parametri a is fi che sono rispettivamente le
frazioni della resistenza e della capacit totali rela
tive alla prima delle due pareti.
Dette /?! e R2, T, e C\ le resistenze e le capacit
delle due pareti si ha:
P

15" = 0C67
Le resistenze elettriche corrispondenti sono
R

88000

U,l

0)55,(

o _ a _H_ o 1
lie-

K,.

-=

88000

= 15,9 kn
= 10,6 kO

L'integratore usato ha rispettivamente resistenza

e capacit

C\+Ct

Rin, = loo kn

Analogamente le resistenze Re ed Ru di entrata e

di uscita tra i fluidi esterni e le due pareti possono
essere rappresentati dai quozienti

Cim = 1 MF
In queste condizioni si ottiene

r-FT e d

V = 6 , 3 V AV,, = 1,13

In questo caso il tempo di risposta viene diviso

per (R, + li, + R2 + l,,) ((\ + C2).

Esempio numerico

Si abbia un muro formato da due pareti: la prima

sia costituita da mattoni pieni^'la seconda da legno,
di cui riportiamo in tabella caratteristiche.

tempo di risposta analogico = 0 1 6,3/1,13 = 0,56

tempo adimensionale di risposta =
= 0,56/23,5 114,5 10 = 0,208.
tempo effettivo di risposta del muro in esame =
= tempo adimensionale (Rr -\- R -f- Hu) C =
= 0,208 (0,1 + 0,55 + 0,067) 88,2 = 13,2 ore.

Parete

Materiale

Spessore

Conducili.

Cai. Spec.

Peso Spec.

nini Ioni

0,24

0,6

0,18

1800

0,02

0,13

0,65

800

Resist.

Capacit

0,4

77,8

0,154

10,4

pieni
legno

Si ha: resistenza complessiva del muro

/ ? = / ? , + R2 = 0,554
capacit complessiva del muro
C =CX + C2 =88,2

52

/? ~ 0,554" ~^11Z
C\
77,8
= 0,88
"C
88,2

Si pensato di effettuare un certo numero di

prove simulando un muro costituito da una o due
pareti.
Nelle tabelle seguenti sono riportati i valori dei
tempi adimensionali in funzione di a e di p e per
diverse condizioni ai limiti.
Il caso di un muro formato da una sola parete
dato da = p.

Tabella A
Rc = 3,3 kn = 0,0375 R
"^^^

Ru = 3 , 3 k n =0,0375

0,1

0,25

0,5

0,75

0,178

0,1920

0,1910

0,178

0,1220

0,07

0,0336

0,1431

0,1015

0,0630

0,1599

0,1279

0,1056

0,178

0,1737

0,1919

0,1910

0,25

0,178

0,5

0,1056

0,1279

0,1599

0,75

0,0650

0,1015

0,1431

0,0336

0,07

0,1220

0,178

0,178

0,9

0,178

Tabella B
Re = 6,8 kn = 0,077 R
"""-^--^

oc

Ru = 3,3 kn = 0,0375 R

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,185

0,194

0,197

0,177

0,116

0,068

0,0337

0,1807

0,1850

0,1434

0,1017

0,0697

0,1322

0,1069

0,25
0,5

0,1270

0,1470

0,1676

0,75

0,0930

0,1221

0,1601

0,0662

0,0960

0,142

0,1850

0,1873

0,1850

0,1801

0,198

0,200

0,185

TabeUa C
Rt =9,1 kil =0,1035 R

Ra = 3:5 kn = 0,0375 R

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1870

0,199

0,197

0,1766

0,114

0,067

0,0297

0,180

0,1870

0,1377

0,1001

0,0703

0,1664

0,1313

0,1085

0,1870

0,1800

0,2082

0,2024

0,25
0,5

0,1356

0,1514

0,1745

0,75

0,1110

0,1360

0,1640

0,0822

0,1100

0,1530

0,1870

0,194

0,1870
53

Tabella D
Ru =3,3 kn = 0,0375 R

Hr = 13,5 kn =0,1535 R
~~-

oc

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1930

0,2000

0,1970

0,1720

0,1120

0,0640

0,0300

0,1835

0,lfl30

0,1388

0,0987

0,0718

0,1687

0,1318

0,1114

0,2040

0,1930

P
0

0,25
0.5

0,1540

0,1675

0,1878

0,75

0,1240

0,1541

0,1853

0,1121

0,1390

0,1730

0,1930

0,1930
0,2200

0,2190

Tabella E
Ru = 3,3 kn = 0,375 R

R. = lOkQ = 0,205 R
a

P
0

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1900

0,2020

0,1910

0,1600

0,1100

0,0620

0,0000

0,1895

0,1900

0,1397

0,0962

0,0000

0,1897

0,1670

0,1352

0,0000

0,1900

0,1851

0,2200

0,2100

0,25
0,5

0,1647

0,1783

0,75

0,1500

0,1721

0,1375

0,1540

0,1890

0,1900

0,2200

y,oooo

Tabella F
Re = 6,8 kn = 0,077 R
p

" - \
0

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1890

0,2020

0,2060

0,1897

0,1380

0,0940

0,0608

0,1878

0,1890

0,1583

0,1223

0,0907

0,1725

0,1482

0,1270

0,1890

0,1878

0,2060

0,2020

0,25

54

Ru = 6,8 kn = 0,077 R

0,5

0,1271

0,1482

0,1725

0,75

0,0907

0,1223

0,1583

0,0608

0,0940

0,1380

0,1890

0,1897

0,1890

?e = 9,1 k

R, = 13,5
0
0,195C

0
0,25

0
0

0,19

0,25
0,5

0,l

0,75

0,l<

0,1.

Tabella G

Re = 9,lkft = 0,1035

Ru = 6,8 kfl = 0,077 R

0,1

0,25

0,5

0.75

0,9

0,1890

0,2040

0,2040

0,1899

0,1360

0,0890

0,0614

0.1908

0,1905

0,1555

0,1198

0,0942

0,1770

0,1439

0,1290

0,2040

0,1905

0,25
0,5

0,1372

0,1628

0,1778

0,75

0,1049

0,1339

0,1659

0,080

0,1100

0,1500

0,1905

0,1905
0,1920

0,2080

Tabella H
Ru = 6,8 kf = 0,077

Re = 13,5 kil = 0,1535 R

~~---.

oc

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1950

0,2040

0,2020

0,1876

0,?3?0

0,0890

0,0590

0,1927

0,1950

0,1567

0,1179

0,0944

0,1779

0,1454

0,1286

0,2070

0,1950

0,25
0,5

0,1513

0,1760

0,1870

0,75

0,1283

0,1570

0,1786

0,1081

0,1360

0,1700

0,1950

0,1950
0,2070

0,2140

Tabella I
Re = 18 kl = 0,205 R

Ru = 6,8 kil = 0,077 R

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1970

0,2100

0,2000

0,1810

0,1280

0,0850

0,0570

0,1550

0,1157

0,0943

0,1800

0,1497

0,1285

0,2150

0,1970

0,2000

0,25
0,5

0,1650

0,1870

0,1920

0,75

0,1499

0,1850

0,1886

0,1340

0,1570

0,1885

0,1970

0,1970
0,2190

0,2220

SS

TabeUa L
Ru = 9,1 kfi = 0,1035

Rc = 9,1 kfi = 0,1035 R

""^ -,
0

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1970

0,2080

0,2120

0,1970

0,1470

0,1070

0,078

0,1818

0,1970

0,1625

0,1315

0,1067

0,1835

0,1517

0,1373

0,1970

0,1880

0,2120

0,2080

0,25
0,5

0,1373

0,1517

0,1835

0,75

0,1067

0,1315

0,1625

0,0780

0,1070

0,1470

0,1970

0,1970

0,1970

Tabella M
/? =9,1 kfi =0,1035/?

R, =13,5 kfi =0,1535/?

a

P
0

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1970

0,2070

0,2070

0,1870

0,1450

0,1040

0,0760

0,1924

0,1970

0,1652

0,1288

0,1056

0,1789

0,1590

0,1377

0,1970

0,1949

0,2150

0,2100

0,25
0,5

0,1524

0,1673

0,1961

0,75

0,1282

0,1501

0,1765

0,1080

0,1320

0,1680

0,1970

0,2090

0,1970

Tabella N
Re = 18 kfi = 0,205 R

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,1990

0,2060

0,2060

0,1850

0,1400

0,1000

0,0740

0.197S

0,19S0

0,1637

0,1290

0,1062

0,1807

0,1571

0,1380

0,1990

0,1944

0,2200

0,2140

0,25

66

Ru = 9,1 kfi = 0,1035 R

0,5

0,1645

0,1790

0,75

0,1501

0,1660

0,1867

0,1324

"0,1530

0,1830

0,1990

0,2130

0,1990

Tabella O
R = 13,5 kfl = 0,1535 J?

R,, = 1 3 , 5 k n =0,1535/?

0.1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,2050

0,2140

0,2160

0,2050

0,1640

0,1300

0,1035

0,1990

0,2050

0,179

O,L48O

0,1285

0,1965

0,1735

0,1571

0,2050

0,1990

0,2160

0,2140

0,25
0,5

0,1571

0,1735

0,1965

0,75

0,1.285

0,1480

0,1799

0,1035

0,1300

0,1640

0,2050

0,2050

0,2050

Tabella P
Ru = 1 3 , 5 k O = 0 , 1 5 3 5 / ?

Rc = 18 k n = 0 , 2 0 5 7?

0,J

0,25

0,5

0,75

0,9

0,2070

0,2140

0,2120

0,1980

0,1600

0,1240

0,1000

0,2035

0,2070

0,1780

0,1455

0,1234

0,1959

0,1704

0,1578

0,2070

0,2010

0,2220

0,2170

0,25
0,f

0,1717

0,1831

0,2035

0,75

0,1450

O,L679

0,1920

0,1280

0,1490

0,1810

0,2070

0,2150

0,2070

Tabella Q

Re = 18 kn = 0,205 R

_ = 18 kn = 0,205 li

0,1

0,25

0,5

0,75

0,9

0,2090

0,2170

0,2200

0,2090

0,1750

0,1450

0,1262

0,1889

0,1610

0,1449

0,1994

0,1821

0,1716

0,2170

0.2090

0,2090

0,25

0,5

0,1716

0,1821

0,1994

0,75

0,144C

0,1610

0,1889

0,1262

0,1450

0,1750

0,2090

0,2090
0,2090

0,1220

57

Tabella 1

R,IR

58

l>0

Ai

0,0375

0,0375

0,178

0,141

0,286

0,145

0,290

0,0770

0.0375

0,186

0,106

0,261

0,123

0,276

0,1035 .

0,0375

0,191

0,080

0,237

0,110

0,266

0,1535

0,0375

0,19..

0,072

0,?37

0,083

0.246

0,205

0,0375

0,194

0,039

0,203

-0,064

0,230

0,0375

0,077

0,185

0,133

0,255

0,153

0,276

0,077

0,077

0,190

0,123

0,253

0,130

0,260

0,1035

0,077

0,102

0,113

0,251

0,116

0,250

0,1535

0,077

0,196

0,083

0,222

0,091

0,229

0,205

0,077

0,197

0,075

0,217

0,065

0,210

0,0375

0,1035

0'189

0,139

0,248

0,157

0,266

0,077

0,1035

0,191

0,119

0,231

0,134

0,250

0,1035

0,1035

0,199

0,096

0,214

0,117

0,235

0,1535.

0,1035

0,198

0,077

0,201

0,092

0,216

0,205

0,1035

0,199

0,070

0,196

0,068

0,196

0,0375

0,1535

0,191

0,164

0,245

0,164

0,246

0,077

0,1535

0,195

0,136

0,22?

0,138

0,229

0,1035

0,1535

0,198

0,122

0,215

0,124

0,216

0,1535

0,1535

0,207

0,091

0,195

0,104

0,207

0,205

0,1535

0,208

0,066

0,176

0,076

0,186

0,0375

0,205

0,193

0,162

0,222

0,166

0,230

0,077

.0,205

0,200

0,140

0,206

0,144

0,210

0,1035

0,205

0,201

0,115

0,185

,-0,128

0,196

0,1535

0,205

0,208

0,114

0,194

0,110

0,186

0,205

0,205

0,211

0,072

0,157

0,087

0,173

Dall'esame dei dati riportati nelle varie tabelle

imita che l'andamento dei tempi adimensionali ,
ier oc costante, sensibilmente lineare in funzione di |3.
La cosa risulta maggiormente evidente nei gra:ici A, B, C, D, E, F, G, H, I, L, M, N, 0, P, Q

he hanno in ordinate i tempi adimensionali ed in

ascisse i valori di p.
Ciascun grafico dato per opportuni valori dei
rapporti fra le resistenze esterne e la resistenza pro-

pria del muro (resistenze esterne adimensionali).

da osservare che le tabelle ed i grafici non sono
riportati per tutti i valori delle combinazioni di
[RejR) ed (./?//?) in quanto, per ragioni di simmetria il valore del tempo adimensionale non si altera
se si scambia (R,jR) con (/?//?), e contemporaneamente i valori di a e di P con i loro complementi ad
1 (uno).
Le rette riportate sui grafici passano, con un

Fig. A

Fig. C

T.A

A.O

*<<>&

e.

It

US

I.S

IS

( J . I

Fig. H

Fig. li

I Ofi

Jfr. fi

Fig. L

T.A

'

+ -O.4

-i-cjl

Fig. N

errore massimo del 5%, per i valori dei tempi

adimensionali determinati sperimentalmente per a
costante.
Dall'esame delle tabelle e dei grafici risulta inoltre
che la legge di variazione dei tempi adimensonali
in funzione di a. per (3 costante pressoch parabolica.
In definitiva si possono esprimere tempi adimensionali per ogni condizione ai limiti con una legge
del tipo:
Tempo
(l)
p adimensionale = A + B (
/() =
a a* . a''
con A = /(a)
i
0
B / (/ () )
, I coefficienti a0, alt at, b0, bu sono stati ricavati
con il metodo dei minimi quadrati e vengono ripor-

tati in funzione di tutte le combinazioni delle resistenze esterne adimensionali, nella tabella fi) seguente :
Esempio numerico

Ci si riferisce allo stesso muro prima considerato.

La resistenza adimensionale di entrata (RJR) =
= 0,1/0,554 = 0,18 e quella di uscita (ftu/ft)
= 0,067/0,554 = 0 , 1 2 .
Interpolando i valori della tabella 1 precedente
si ottiene:
a = 0,203
a, = 0,0715
at = 0,1885
60 = 0 , 0 8 4 fc, =0,201
tempo adimensionale =
0,203 + 0,0715 0,772 0,1885 0,772* + (0,084 +
+ 0,201 0,772) 0,88 = 0,2089.
61

Fig. Q

I grafici di fig. (S) e (T) riportano i valori dei

vari coefficienti in funzione di (Re/R) e per i diversi
valori di [RJR).
Considerando le rette di compenso di detti grafici,
sono state determinate le equazioni delle rette stesse.
Si ottiene:
=

0,1755 + 0 , 0 8 8 -^^ - + 0,086

0,1408 0,49 li'- + 0,187

ai

Fig. S

a2 = 0,2989 + 0,357

ti

+ 0,3156 4ti r

be = -0,1583 + 0,502 A - - 0,132 "ti

bi =

0,3163 0,37

ti

0>37

^ T
ti

Il calcolo dei tempi adimensionali con l'impiego

di dette equazioni presentano un errore massimo
del 5%.
Esempio numerico

Riferendoci al caso precedente si calcolano con

le precedenti i valori dei coefficienti.
Si ottiene:
a0 = 0,1755 + 0,088 0,18 + 0,086 0,12 = 0,2018
ax = 0,1408 0,49 0,18 + 0,187 0,12 = 0,0753
at = 0,2989 + 0,357 0,18 + 0,3156 -0,12 =
= 0,1972.
bQ = 0,1583 + 0,502 0,18 0,132 0,12 =
= 0,0837
bx = 0,3163 0,37 0,18 0,37 0,12 =? 0,2053
Tempo adimen. = 0,2018 + 0,0753 0,772
0,1972 0,772* + ( 0,0837 +
+ 0,2053 0,772)
0,88 =0,208.
62

"VWS5

C;%OE K ^

Fig. T

Gli A.A. ringraziano il Prof. Lorenzo Poggi, Direttore dell'Istituto.

Bibliografa
[1] Passetti P. - Un metodo per lo studio della trasmittione
di calore in pareti multiple in regime sinoidale- * Ricerche
di Termotecnica n. 16.

Sollecitazioni termiche nello stantuffo di un motore a C. I.

Giancarlo Ferrari (*)

Riassunto - Recentemente stato messo a punto,

presso i laboratori del CNPM una nuova apparecchiatura per la determinarAone della temperatura dello
stantuffo di un motore alternativo a C.I., ila quale
attraverso l'accoppiamento di due campi magnetici,
elimina gli inconvenienti presentati dai tradizionali
contatti, intermittenti o striscianti.
Mediante questa tecnica, possibile rilevare con
sufficiente precisione la temperatura di alcuni punti
dello stantuffo, prmettendo cosi di valutare con sicurezza l'influenza esercitata dai principali parametri
motoristici.
La determinazione per dell'effetto prodotto dalla
variazione di una delle dimensioni geometriche dello
stantuffo, utilizzando esclusivamente questa tecnica
sperimentale, risulterebbe sensibilmente lunga e costosa,
richiedendo Iti, realizzazione di diversi prototipi.
Con queHo lavoro si perci voluto presentare un
procedimento analitico che permetta di valutare, con
risparmio di costi e di tempo, le ripercussioni sulla
distribuzione di temperatura, dovute alla variazione
di qualche grandezza geometrica.
Per poter ottenere, per, dei risultati sufficientemente precisi, il metodo proposto richiede l'utilizzazione
di alcuni dati ricavati sperimentalmente.
Inizialmente quindi vengono esposti i fondamenti
teorici del procedimento analitico, mentre successivamente vengono discussi i rilievi sperimentali, effettuati
su di un motore a ciclo Otto di media cilindrata europea (1600 cm3) che sono stati presi come base per il
calcolo della distribuzione di temperatura nello stantuffo.
Summary - Recently a new device to measure the
temperature of the piston of an internal combustion
engine has been gotten ready at CNPM Laboratories,
which, by the interaction of two magnetic fields,
eliminates the troubles of the traditional contacts,
being they intermittent or sliding. By this tecnique,
it is possible to know with sufficient precision the
temperature at some points of the piston, thus being
able to determine with certainty the influence of the
main parameters of an engine.
However, the evalual'dit of the effects caused by
the variation of one of the geometrical dimension of the
piston, by the meaning of this experimental tecnique
alone, would be quite long and expensive, needing for
that too many prototypes.
In this paper an analitical procedure is presented
to evaluate, with less costs and time, the repercussions
on temperature distribution, due to the -variation of
some geometrical dimension.
(*) Ricercatore del CNR presso il CNPM (Centro Nazionale
di ricerca sulla Propulsione e sull'energetica - Milano).

Anyway, to be able to get quite precise results, the.

proposed method needs some data from experimental
work.
Therefore, the theoretical ground of the analytical
procedure is shown before, while the experimental
results are discussed later, to be of basis for the calculation of the temperature distribution of the piston.
The internal combustion engine used the displacement
of an average european car (1600 cm3).
Introduzione
II problema della determinazione deile sollecitazioni termiche, che si presentano nello stantuffo
di un motore alternativo a combustione interna ha
da tempo attirato l'attenzione dei ricercatori che
lavorano in questo settore, a causa della sua fondamentale importanza per il buon funzionamento del
motore.
Infatti sono ormai state proposte le pi svariate
tecniche [1] -r [9], per la misura in laboratorio della
temperatura raggiunta da questo organo e parallelamente, a causa della complessit di queste prove
e del sensibile margine di incertezza che lasciano
sussistere, si sono suggeriti diversi metodi di calcolo teorico [10] -f- [13], basati su semplificazioni
pi o meno drastiche, che spesso portano a risultati
abbastanza lontani da quelli previsti.
Recentemente sono stati messi a punto dei nuovi
sistemi di misura [14] -r- [18], con i quali possibile
rilevare con sufficiente precisione la temperatura
di alcuni punti dello stantuffo, permettendo cos di
valutare con sicurezza l'influenza esercitata dai
principali parametri motoristici.
La determinazione, per, dell'effetto prodotto
dalle dimensioni geometriche dello stantuffo, utilizzando esclusivamente queste tecniche sperimentali, risulterebbe sensibilmente lunga e costosa,
richiedendo la realizzazione di diversi prototipi.
perci sentita, da parte delle case costruttrici di
stantuffi, l'esigenza di un procedimento di calcolo,
che permetta di valutare con risparmio di costi e di
tempo, le ripercussioni sulla distribuzione di temperatura, dovute alla variazione di qualche dimensione geometrica.
Con questo lavoro s'intende presentare un tale
metodo di calcolo, il quale, per5!, per poter portare a
risultati sufficientemente precisi, richiede l'utilizzazione di alcuni dati ricavati sperimentalmente.
Perci, inizialmente verranno esposti i fondamenti
teorici del procedimento di calcolo, sottolineando
l'influenza delle principali dimensioni geometriche.
Successivamente verr discusso l'effetto dei parametri motoristici sui valori rilevati sperimentalmente
e presi come base per il calcolo della distribuzione
di temperatura nello stantuffo.
63

Schematizzazione del problema

Poich le equazioni differenziali di conduzione

termica possono essere integrate in maniera esatta
solo quando si riferiscono a corpi geometricamente
semplici, occorre innanzitutto premettere una semplificazione della geometria dello stantuffo.
Con questo proposito prendiamo in esame la
sezione dello stantuffo di' serie di un motore a ciclo
Otto per autotrazione, che stata utilizzata per i
rilievi sperimentali e che viene riportata in fig. 1.

Fatta poi, l'ipotesi di simmetria di rotazione dei

campi di temperatura, potremo limitare la nostra
attenzione ad una met del cielo, ottenendo cos
lo schema definitivo illustrato in fig. 2.

s-ila

M i

li

1 If

Sr*9l

y.
f

Fig. 2 - Rappresentazione schematica del flusso di colore

attraverso il cielo dello stantuffo.

Fig. 1 - Sezione dello stantuffo di serie di un motore a ciclo

Otto.

In condizioni di funzionamento stazionario, i gas

presenti nella camera di combustione cedono alla
superficie superiore del cielo un flusso di calore Q,
il quale si sposta lungo il corpo dello stantuffo e
viene, in parte: Qr, smaltito dall'olio che arriva a
lambire la superficie inferiore del cielo, in parte:
Qm viene ceduto alla parete del cilindro attraverso
le fascie elastiche ed il mantello. Ovviamente da
un bilancio energetico scende la relazione:
Q = Qr + <?m
Una prima semplificazione che effettueremo sar
quella di separare il problema della conduzione
termica nel cielo, da quello relativo al mantello.
L'influenza di quest'ultimo, cio, sul flusso di calore
che attraversa il cielo, verr messa in conto mediante una opportuna conducibilit termica, agente
sulla corona circolare di diametro esterno de e
diametro interno dit tale da assicurare appunto lo
smaltimento del flusso Qm.
Inoltre, riferendoci ai flussi per unit di area,
?> ?r> Imi 1' riterremo per semplicit, uniformenente
distribuiti sulle rispettive superfici. In particolare
si trascurer la leggera bombatura del cielo assimilandolo ad un disco cilindrico di spessore costante s, riferendo di conseguenza q alla sezione normale
dello stantuffo:

64

ni

***

Occorre, infine, osservare che i problemi di sollecitazione termica pi gravosi si riscontrano proprio
nel cielo.
In prossimit della mezzana, infatti, si presentano
le massime temperature e, di conseguenza, si hanno
i maggiori pericoli di sfondamento in condizioni di
combustione anomala [19], Mentre la temperatura
raggiunta in corrispondenza della cave di alloggiamento della prima fascia elastica, costituendo il
massimo valore cui soggetto il lubrificante, fornisce una misura del rischio di carbonizzazione dell'olio, con conseguente bloccaggio dell'anello. Perci, con il presente lavoro, ci si limiter a ricercare
una espressione analitica della temperatura del
generico punto del cielo, rinviando, per quei che
riguarda il mantello, di pi difficile schematizzazione, a metodi di calcolo approssimati [20],
Equazione di conduzione

Introdotto allora un sistema di assi (r, z) in direzione radiale ed assiale rspettivamente, la temperatura del generico punto T (r, z) dovr soddisfare
all'equazione di Fourier, la quale, con l'ipotesi, di
stazionariet (1).
(STjSt = 0), assume la forma:
Sr 2

Sr

= 0

(') In realt durante il ciclo di funzionamento, sia la

temperatura del gas nella camera di combustione che il coefficiente di trasmissione del calore, variano con l'angolo di
rotazione della manovella. Perci anche la temperatura del
cielo dovrebbe subire delle oscillazioni periodiche durante il
ciclo di lavoro. Secondo [18] per, un calcolo effettuato su
di un motore a duo tempi, ha messo in evidenza che tale
OBcillazione era all'ordine di 1,25C, ossia inferiore allo
0,5%, il che giustifica la limitazione del problema al caso
stazionario.

Introdotte le coordinate adimensionali: p 2r/d,

= s/s, e posto :
e = 2s/rf
T = fg T
(2)
love con Tg si indicato u n opportuno valore melio della temperatura dei gas nel cilindro, tale che
accoppiato ad un coefficiente liminare medio oc,
valga la relazione q = a (TgT), la (1) diventa:
S*T
1 ST
_ J _ S2T _
+
"Sp^" "* p~~ ^8p~ ~P~ 1 ^ " ~~
* '
con le seguenti condizioni al contorno:
a) (J

= 0 per 0 < i) <, 1: per ragioni di

b) (
j
= 0 per 0 <, rj <, 1 : ossia si trascura il
\ Sp / P = i f j u s s o dj calore attraverso l'aletta
superiore del primo anello, dal
mo nento che sussiste un gioco radiale tra stantuffo e cilindro, ripieno di gas di trafilamento.
ed
ed _
_
.
ossia si ritiene uniformemente distribuito il flusso di calore verso
il cielo dello stantuffo.
ed

"()

g r per 0 , p .< p r : ossia si

ritiene uniformemente distribuito
il flusso di calore verso il lubrificante.

ed

= ~2X" ?mper Pi <. p ^ p c : ossia si

ritiene uniformemente distribuito
il flusso di calore verso il mantello.

(
J

= o per pc <, p <, 1 : ossia si trascura il

flusso di calore verso l'anello in
direzione assiale, poich sussiste
un gioco assiale tra anello ed aletta
ripieno di gas di trafilamento.
In base a queste condizioni, con il procedimento
illustrato in appendice possibile integrare la (3),
giugendo all'espressione (a, 10):
ed
d ,
, "1
...
71

''1=1

nella quale il fattore x (p> i) pu essere calcolato

attraverso la (a, 9), una volta note le dimensioni
geometriche dello stantuffo e le costanti r =grl9
ed .
Indicata allora con 9 = To T la differenza tra
la temperatura del punto centrale, sulla superfcie
affacciata alla camera di combustione 0 = (0, 0)
quella del generico punto del cielo, per la (4)
si ottiene:
6 = Ta T =

^i^r^+v-v

(5)

Perci, se viene determinata sperimentalmente,

per una data condizione di funzionamento del motore, oltre alla temperatura del punto 0, anche quella
di un secondo punto del cielo, per esempio A [(pj +
+ pe)/2, 1], dalla relazione:

e,. = 7 ' n

T|_T

'' ~XoJ

(6)

Si pu ricavare il valore del flusso di colore q

relativo a quella condizione di funzionamento del
motore. Risulta cosi individuata, attraverso la (5),
la distribuzione di temperatura sul cielo dello
stantuffo.
Influenza delle dimensioni geometriche e delle condizioni di raffreddamento
Come applicazione delle relazioni trovate, cerchiamo di mettere in evidenza l'influenza esercitata
dalla variazione di una dimensione geometrica dello
stantuffo o delle condizioni di raffreddamento del
cielo, sulla distribuzione della temperatura.
A questo proposito occorre osservare che, a parit di condizioni di funzionamento del motore, al
variare di una delle dimensioni, cambia la resistenza
termica dello stantuffo e di conseguenza anche il
flusso di calore attraverso il cielo e la relativa caduta di temperatura. Perci, per lo scopo che ci si
propone, si pensato di esaminare innanzitutto
l'andamento della differenza T 0 e T 4 tra la temperatura media dei gas e quella dei punti 0 ed A,
nonch della caduta di temperatura 6^ t r a il punto
medio del cielo (punto 0) ed il porta-fascie (punto
A), In pratica, per dare una maggiore generalit
alla trattazione e per il fatto che i suddetti valori
possono essere ricavati con le relazioni date al
paragrafo precedente, una volta nato q, che si
ritenuto di calcolare attraverso la (6), dopo aver
misurato sperimentalmente i valori di To e TA, si
sono calcolate le quantit adimensionali:
qd

X
proporzionali alle differenze di temperatura citate.
Queste grandezze sono state riportate nei grafici
di fig. 3, in funzione della distanza relativa interna
del porta-fascie dall'asse di simmetria p,- = dijd,
per diversi valori dello spessore relativo del cielo
e = 2s/d e del fattore di raffreddamento r = q,jq.
Successivamente, per avere una visione pi precisa della variazione della distribuzione di temperatura nel cielo, si calcolato il rapporto 9/0.., t r a la
caduta di temperatura 9, che si ha nel generico
punto, rispetto al punto centrale 0 ed il valore di
9, l( per le diverse condizioni illustrate nei grafici
delle figg. 4, 5, e 6.
Dai diagrammi della ig. 3 si pu allora ricavare
che, a parit di e ed r, un irrobustimento del portafascie, ottenuto diminuendo p ; , comporta una riduzione del salto di temperatura 9^ ; accompagnata
da un sensibile abbassamento della temperatura To
della mezzaria del cielo ed un leggero aumento di
TA. I tre grafici della fig. 4 che forniscono il valore
della caduta relativa di temperatura 8/9^ per
i ) = 0 ; i ) = 0 , 5 ; 7 j = l , in funzione della distanza p
del punto in esame dell'asse di simmetria, danno
una misura quantitativa della suddivisione della
caduta totale 0A) attraverso il cielo.
Si vede quindi che, oltre ad una generale diminuzione del livello di temperatura, l'irrobugtimento
del porta-fascie esercita una influenza sull'andamento delle isoterme, specialmente per i valori di

65

o.o
r.O.t

l\*0.0
E . 0,1 i.

0,2

0.'
i.O

t.l -

T o / <*7

~^1

0:
3.-

0.0.8

S/- 0.6

e 0.16
t.0,2i

3.8

0.

5.

t.0.32

OA

1.0
0,0

^ ft
0.2

Oft

0.7

o.e

I..3

Jim 0.7

0.6

o,a p io

Ofi

Ofi

3i

".i.0

.
3ft

1-

r.0.0
rmO.l
r.0,2

3.6

-^'

0.S

0.7

Iqd

0.0

*IT

0.

n-

Fig. 3 - Influenza delle dimensioni geometriche e delle condizioni di raffreddamento su alcune quantit adimensionali
proporzionali alle cadute di temperatura.

p > 0,5, favorendo lo smaltimento del calore verso

il mantello.
Analogamente, un aumento dello spessore relativo
e del cielo, comporta una diminuzione di 8^,, accompagnata da una riduzione sia del valore di To
che di TA. La sua influenza sulla distribuzione di
temperatura, come si pu dedurre dai diagrammi
di fig. 5, limitata alla zona superiore del cielo
(TJ ^ 0,5), mentre in corrispondenza all'attacco del
porta-fascie, l'effetto sull'andamento delle isoterme
trascurabile.
Infine, si esaminata l'influenza del coefficiente di
raffreddamento r, al crescere del quale si abbassa
in maniera sensibile sia la caduta globale di temperatura 8,i, che i valori di To e TA. La distribuzione di temperatura attraverso il cielo, come mostra la fig. 6, varia in maniera poco sensibile, essendosi mantenuto inalterata l'estensione del campo di
raffreddamento (pr = p,- =0,7), per si assiste ad
una generale diminuzione dei livelli di temperatura.
Per concludere possiamo osservare che, dei tre
provvedimenti ora visti, che portano ad una diminuzione dei valori di temperatura del cielo, l'aumento del coefficiente di raffreddamento si rivela senz'altro il pi conveniente.
86

f .O

^*

"

.0

r =0.1

Q.

kl

ft-oE

5PO.

\V

2
q 1.0

0.0

0.2

o.t

Ofi

Ofi

Fig. 4 - Influenza dello spessore del porta-fascie sulla Caduta

relativa di temperatura.

0.0
, 0.0
.ni

* ^
0.1

a.'
e = 0 te

2C

3*

e cO. 32

0.0

0.2

O.i

O.S

0.

0.0

0,2

O.i.

0,6

0*

tO

0.0
= 0.5

0,2 -- ' |* rsETs

E =0,24

S/ = 0.7
0.4
et
0.

5
o
2 0.B
Q

r=0. 0
r=0,1
r-0. 2 -^

"-

cj
1.0
0.0

0.2

O.i

0,6

'.0

00 i

o.o
n=

io

CI)

'02
= 0.7
r a

=0.7

o.i

N\

0.5

a. 0,6
Ul

Ofi

0.
0.2

e = 0.32

a
1

to

o.o

>.o

of

o,t

0.6

o.a j

io

Fig. 5 - Influenza dello spessore relativo del ciclo sulla caduta di temperatura.

0.0

0.1

0.6

Ofi

01

% 1.0

Fig. 6 - Influenza delle condizioni di raffreddamento sulla

caduta di temperatura.

67

Nei diagrammi che seguono, ci si limiter a riportare i valori della temperatura del punto pi
significativo, ossia del punto centrale del cielo, al
variare dei principali parametri motoristici, con
l'intento di mettere in evidenza e di giustificare,
dove possibile, l'influenza esercitata da ognuno di
essi.
In fig. 8 si mostrano i rilievi eseguiti, al variare
del regime di rotazione e del carico, quest'ultimo
espresso come percentuale della potenza massima
fornita dal motore a quel dato regime. Si pu allora
constatare che l'influenza del numero di giri, a
parit di carico, sulla temperatura dello stantuffo
abbastanza sensibile. Si ha infatti, una variazione
media di temperatura di 6 -H 20C, per un incremento di 1000 giri al minuto nella velocit di rotazione, a sconda della percentuale del carico.
Questa influenza si pu spiegare facilmente, pensando che al crescere del numero di giri, a parit
di carico, aumenta la quantit di calore che si svi-

Infatti esso risulta molto efficace, non altera il

valore delle masse in moto alterno ed inoltre pu
essere realizzato in maniera abbastanza semplice,
mandando attraverso la biella fino allo spinotto
una quantit di olio in esuberanza, in modo che
questo, fuoriuscendo dal piede di biella, vada ad
investire il cielo. Supposta la temperatura dell'olio
sui 75 -=- 80C, per un campo di raffreddamento
fr = 0,7, si calcola che si possono avere .valori di
r = 0,2, pur di ottenere dei coefficienti liminari
di trasmissione tra olio e superficie del cielo pari a
<x0 = 600 4- 800 kca/mahC, valori realizzabili
facilmente [18] con un semplice spruzzo di lubrificante.
Rilievi sperimentali: influenza dei parametri motoristici

Precisati questi utili dati che si possono ricavare

dalle relazioni analitiche trovate, occorre per qui
ricordare che la complessit della geometria dello

STRUMENTO
INDICATORE

ALIMENTATOLE

i!

Ij

GENE* ATORE

FILTRO

ii

j
COMMUTATORE
'-

RESISTENZA 01 MIS.

F=-----.

RIVELATORE

Fig. 7 - Schema dell'apparecchiatura per il rilievo della

temperatura.

stantuffo tale che per ottenere il valore del flusso

di calore q e per poter valutare con sicurezza l'influenza dei parametri motoristici sui valori di
temperatura, necessario fare ricorso all'esperienza.
La fig. 7 mostra lo schema di funzionamento della
apparecchiatura per il rilievo della temperatura in
un punto qualunque dello stantuffo, che attualmente permette di effettuare le misure pi precise
( 1%). Per una descrizione dettagliata di tale sistema di misura, si rinvia alla bibliografia [15],
qui ci si limita a ricordare che esso utilizza come
organo sensibile alla temperatura un termistore 1,
collegato alla bobina mobile 2, la quale accoppiandosi alla bobina fissa 3, al punto morto inferiore,
trasmette il segnale di misura all'apparecchio indicatore. Servendoci di questo strumento si rilevata la temperatura raggiunta dai punti 0 ed A
(si veda la fg. 7) del cielo dello stantuffo di un motore di media cilindrata europea (1600 cm3) valori
che, come si visto, sono sufficienti ad individuare
q attraverso la (6) e quindi l'intera distribuzione
di temperatura nel cielo, per mezzo delia (5).
68

CARICO 25 V.
CARICO = SO /.
9

CARICO - 75 V.

CARICO = K0 V.

\N.O.*XMOTOfl-TEMPERAWRA DELfACaUA'ISX-ANriCIPO OTTIMO |

ISO
VELOCITA1 DI ROTAZIONE l

Fig. 8 - Influenza del carico sulla temperatura dolio stantuffo.

luppa nell'interno del cilindro nell'unit del tempo.

Di conseguenza, mantenendosi costante la temperatura del mezzo di raffreddamento del motore, dovr
crescere la temperatura dei vari organi ed in particolare dello stantuffo.
Analogamente, a parit di numero di giri, al
crescere del carico aumenta la quantit di miscela
bruciata nell'unit di tempo e quindi, per la ragione
vista in precedenza, anche la temperatura dello
stantuffo. Per il motore in prova si costatato che
tale aumento si manteneva, (a seconda del regime
di rotazione), sui 9 -f- 15C per una variazione del
carico del 10%.
Successivamente si analizzata l'influenza della
temperatura dell'acqua di raffreddamento, la quale
stata fatta variare, a regime di rotazione e potenza costante, sull'intero campo pratico di interesse per un motore di autovettura: da 50C a
100C.
Si cos potuto rilevare un'influenza, pressoch
lineare, della temperatura dell'acqua di raffreddamento su quella del cielo dello stantuffo, come mostrato dal diagramma j.i fig. 9, in cui si riassumono

NO'SOMOTOR-TEUPERATURA OELCACaUA'IS'C-PIEHO CARICO

ANTICIPO ALL'ACCENSIONE

Fig. 10 - Influenza dell'anticipo all'accensione sulla temperatura dello stantuffo.

\NO-S0MOTOIi-PICN0
CARICO-ANTICIPO OTTIUO\
|
,
|
r,

O It = .000 fi/t]
9 i) * tcco

n * 3000

JCUPCDAURA DELL'ACauA

[[]

Fig. 9 - Influenza della temperatura del mezzo refrigerante

sulla temperatura dello stantuffo.

i rilievi effettuati. La variazione media della temperatura dello stantuffo oscilla tra i 5,5 -f- 8,5C
per un cambiamento di 10C nella temperatura della
acqua di raffreddamento. Naturalmente i valori
pi elevati sono relativi ai pi bassi numeri di giri,
in quanto, in questo caso, essendo pi ridotto il
flusso di calore verso l'esterno, inferiore la differenza tra la temperatura dello stantuffo e quella
del mezzo refrigerante.
In fig. 10 si riporta, poi, l'andamento della temperatura delio stantuffo in funzione dell'angolo di
anticipo all'accensione, per un numero di giri mantenuto costante, a pieno carico.
La temperatura dell'acqua di raffreddamento
stata tenuta sugli 85C. Sulla parte superiore del
diagramma si sono tracciate anche le curve della
potenza in funzione dell'angolo di anticipo, in modo
da poter individuare il valore di anticipo ottimo
per ogni numero di giri. Dai rilievi effettuati risulti*;

subito l'estrema sensibilit del motore in prova rispetto al valore dell'anticipo.

Si ha, infatti, una variazione media della temperatura dello stantuffo di circa 2C per ogni grado,
all'incirca sull'intero campo del numero di giri.
Finch l'anticipo al di sotto del valore di massima
potenza, l'aumento della temperatura al crescere
dell'anticipo stesso, pu essere giustificato dal fatto
che si ottiene il risultato di accrescere la quantit
di calore liberato dalla miscela fresca, prima che
questa venga scaricata dal cilindro.
Quando si supera il valore di massima potenza,
si ha un continuo aumento deila temperatura, con
una rapidit leggermente superiore. Si verifica cio
la circostanza che una porzione sempre maggiore
di carica fresca, al crescere ulteriore dell'anticipo,
risulta completamente combusta prima che lo stantuffo concluda la sua corsa di compressione. Questi
gas, gi caldi, vengono compressi in condizioni
pressoch adiabatiche e, di conseguenza, sono portati ad una temperatura sensibilmente superiore
a quella che si raggiunge durante una combustione normale. Se si tiene presente poi, il fatto che
il cielo dello stantuffo costituisce una gran parte
dell'intera superficie della camera di combustione,
in prossimit del punto morto superore, si comprendono facilmente gli elevati valori di temperatura
misurati.
Infine, si valutata l'influenza del rapporto aria/
combustibile sulla temperatura dello stantuffo. I
risultati ottenuti, a numeri di giri costante ed a
pieno carico (temperatura acqua di raffreddamento 85), sono ripetati nel diagramma di fig. 11,
nel quale si mostra anche l'andamento della potenza
fornita dal motore in funzione del rapporto aria/combustibile. I divergi valori di ricchezza sono stati
ottenuti variando il diametro del getto principee
del carburatore. Si pu cos osservare come la tem-

It

! .

_.:p

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j"
S

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Appendice

<S

[NO-ttSMOraR-'EMPERATUBt DELL ACQ.UA ti'C -FIENO CAHICO

O

l> m 5.000

9 i.ooo
9 n i.ooo ff/tj

'"a

it

volta note con sufficiente precisione le sollecitazioni tarmiche che si accompagnano a quelle meccaniche; ma anche dai produttori di oli lubrificanti
che potranno avere dati pi sicuri circa il livello di
temperatura a cui l'olio chiamato a funzionare,
in prossimit della prima fascia di tenuta.

i
,
K
j,
RAPPORTO AmtjCOMtUSTIBILE /!*!

Fig. 11 - Influenza della ricchezza sulla temperatura dello

stantuffo.

peratura dello stantuffo presenti un massimo in

corrispondenza di una miscela ricca (ricchezza relativa Rr = 1,2 4- 1,3), per la quale il motore fornisce
anche la massima potenza. Smagrendo la miscela,
ovviamente il calore che si sviluppa nel cilindro
nell'unit di tempo risulta diminuito, di conseguenza
anche il cielo della stantuffo si porta ad una temperatura inferiore. Questo, nonostante il fatto che la
combustione della carica continui durante la fase
di scarico, poich sia la velocit di propagazione
del fronte di fiamma che quella di reazione si riducono progressivamente, impoverendo la miscela,
con la conseguenza che i gas scaricati risultano pi
caldi. Il diminuire della temperatura dello stantuffo al crescere della ricchezza, oltre al valore
Rr 1,3, s spiega tenendo presente che la quantit
di combustibile che riesce effettivamente a bruciare si mantiene costante, a causa della mancanza
di ossigeno, mentre il carburante introdotto in
eccesso, vaporizzando, contribuisce ad assorbire
calore e quindi a raffreddare, in particolare, il cielo
dello stantuffo.

Una soluzione particolare della (3) si ottiene facendo l'ipotesi che la t (p, i\) risulti dalla somma di
due funzioni, di cui una dipenda dalla sola ij:
T
= (i) + v \P, i)
Dovendo la u (ij) soddisfare alla (3), deve essere:
1 du3
~!*~ dr,2 ~~
e perci: u = C, + C2 >].
Per quel che riguarda la componente v (p, ig), la
si pu pensare come il prodotto di due funzioni,
l'una della sola p e l'altra della sola t\\
v (P, n) = / (P) g {i
che sostituita nella (3) da:
Ld

_L JtL 4. _L JL. -

*8

Poich il primo membro di questa relazione dipende solo da p ed il secondo solo da rj, entrambi i
membri dovranno essere uguali alla stessa costante,
che si indicher con n2.
Si hanno perci le due equazioni:
ap 2
p
rfp
'
L'integrale generale della prima (equazione di
Bessel di ordine 0) dato da:
/(p) = C3 Jo (u,p) + CtY0 (\ip)
dove con J o e Yo si sono indicate le funzioni Bessel
di prima e seconda specie di ordine 0; mentre quello
della seconda (equazione lineare a coefficienti costanti) :
si ottiene perci:
:V'o(HP)] [ C , e

le cui costanti, vengono fissate dalle condizioni al

contorno.
Dalle condizioni (a) :

Conclusioni

Nel concludere il presente lavoro, si intende sottolineare che stato chiarito il fatto che, accoppiando
una tecnica sperimentale progredita ad un procedimento di calcolo sufficientemente preciso, si
in grado di valutare con sicurezza l'influenza dei
vari parametri, motoristici e geometrici sui livelli e
sulla distribuzione della temperatura raggiunta
dallo stantuffo.
Si pensa quindi che questa via possa essere proficuamente seguita, non solo dai costruttori di stantuffi, che potranno risolvere con maggior sicurezza
i problemi di resistenza di un tale organo, una
70

(ir)

\ 5p / p Jj(o)
o
essendo
= 0 e lim Yx (#) = >, si ottiene

C, = 0 e perci, conglobata Ch in C, e Ct, la (3)

pu scriversi:
CjJliJ

(a.2)

Per la condizione (e) deve essere:

per 0 <. p -ii.l, quindi anche per {ip = p, dove con

si indicata una radice dell'equazione ./0((ip) = 0;

ne scende perci:

La stessa condizione (e) impone anche per i\ = 0

e 0 <. p <, 1:

posto :
Qn = Un (eE|X" + Bn e |i")
(a.7)
le condizioni ai limiti (d), (e) ed (/) danno, moltiplicando entrambi membri per .'od^nP) P dp ed
integrando, tenendo presente che il termine r della
sommatoria si annulla quando r ^ n, perch
PP) fdp = 0 se a e ? sono radici della
equazione (a.4) con a2
ad f1

ossia, per la (a.2) :

-^-i + A'Urfr-

= ~

7 [Cx

'0

r1
Qn An\ ./0([i,,

1'

dalla quale si ricavano:

la quale grazie alle propriet delle funzioni di Bessel,

ricordando che (i,,./i.(|xn) = 0 , da:
2X
2X
-=

B =-

Tx
-T=
da

77
tf-r-1

Izi

(a.3)

qd_
X
avendo posto:
9.*-**

1r
1

avendo indicato con Bi = X/da il numero di Biot.

La (a.3) permette di calcolare Bi, una volta noto |*,
il cui valore si ottiene imponendo la condizione (b) :

Pr)

Ossia:
jx J^p) = 0
(a.4)
Se perci si indica con pn una generica radice di
questa equazione trascendente, la (a.2) diventa:
1

ed

An

Qn

, ,

-f m =

[pf -/i((i n Pe) Pi ^l((*n Pi)]

Introdotta perci la funzione x(p, i) definita della

seguente relazione:
X

r T

Pe'~9i* n=

r efW ,

la (8) pu scriversi:
(a.5)
dove la costante Bn vale, per la (a.3):
Bn =

Bi

1
(a.3)

Si + 1
La (a.5) fornisce una soluzione particolare della
(3), che soddisfa ormai a tutte le condizioni imposte
tranne quelle (d), (e) ed (/) relative alla faccia
i) = 1. Ma poich la (3) un'equazione differenziale
lineare, la somma di un certo numero di soluzioni
da ancora una soluzione, che nella sua forma pi
generale risulta:
i .
ed
1 * .

(a.6)
dove la sommatoria va estesa a tutte le radici della
equazione trascendente (a.4). Essendo:*

Ringraziamento
L'autore desidera ringraziare il Direttore del
CNPM, il prof. ing. Corrado Casci, per l'attenzione
con cui ha seguito il presente lavoro e per i suggerimenti e le discussioni che ha voluto dedicarvi.
Simbologia
Lettere latine:
A
= punto medio della zona di attacco del
porta-fascie al cielo dello stantuffo.
A', An = costanti d'integrazione
B, Bn = costanti d'integrazione
Bi
numero di Biot ( = \jdt)
Cv C a = (tostanti d'integrazione
d
= diametro del cielo dello stantuffo (mm)
/
= componente della temperatura, funzione
della sola p
g
= componente della temperatura, funzione
della sola IQ
J
= funzione di Bessel di 1' specie

n
0
q
Q
r
Rr
s
S
t
T
Tg
u
v
V
z

numero di giri del motore (g/V)

= punto centrale del ciclo dello stantuffo
= ilusso specifico di calori: (kcal/mah)
= (lusso di calore (kcal/h)
= fattore di raffreddamento (=qT\q) e coordinata radiale
= ricchezza relativa della miscela.
= spessore del ciclo dello stantuffo (mm)
= superficie di passaggio del calore (ma)
= parametro tempo
= temperatura del generico punto
= temperatura media del gas nel cilindro,
tale che sia q = t (Tg T)
= componente della temperatura, funzione
della sola rj
= compnente della temperatura, funzione
di p ed ij
= funzione di Bessel di 2 a specie
= coordinata assiale del cielo dello stantuffo.

Indici
formule relative all'appendice
a
= grandezze relative al punto A
A
=
grandezze relative alla zona esterna del
e
porta-fascie
= grandezze relative ai gas presenti nel
cilindro
= grandezze relative alla zona interna del
porta-fascie
= termine generale della sommatoria (a.6)
= grandezze relative al punto 0
= grandezze relative alla zona di raffreddamento del cielo.
Lettere greche
a
= coefficiente di convezione liminare (kcal/
mahC)
a
= coefficiente di convezione liminare medio
tra gas e cielo dello stantuffo, definito
dalla relazione q = t (Tg T)
a0
= coefficiente di convezione liminare medio
tra olio e superficie inferiore del cielo
e
= spessore relativo del cielo ( = 2s/d)
y)
= coordinata adimensionale assiale ( = z/s)
X
= conducibilit termica dello stantuffo
(kcal/mhC)
fi
= costante d'integrazione
|i,,
= radice ennesima dell'equazione (a.4)

72

p
T
8
X

= coordinato adimensionale radiale ( = 2rjd)

= differenza tra la temperatura del gas e
quella de) generico punto T = Tg T
= differenza tra la temperatura del punto 0
e quella del generico punto 0 = (ToT)
= fattore definito dalla (a.9).

Bibliografia
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[17] Kopke - Neuere Messungen von Kolbentemperaturen ATZ n. 2 - 1968.
[18] Lohner, Kruggel - Berechnung un Messung von Kolbentemperaturen - MTZ n. 7 - 1968.
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[20] Me Adams W.M. - Heat trasmission - Me Graw-Mill
Book Co - New York 1954.

Sollecitazioni termiche in un cilindro infinito

lambito da un fluido in transitorio
"pilotato" di temperatura (*)
Sergio Stecco (**)

Sommario - JVeZ quadro dei problemi relativi ai

iransitori termici delle turbomacchine, in questa nota
viene esaminata la possibilit di ridurre le sollecitazioni nei rotori mediante una opportuna variazione
pilotata della temperatura del vapore dimostrando per
via matematica ed analogica resistenza di un transitorio ottimo.
Si studia successivamente l'influenza di uno scambio
di calore attraverso la superficie interna 'allo scopo di
limitare ulteriormente le sollecitazioni e si individua
nel riscaldamento contemporaneo delle superfici interna ed esterna una possibile va per ottenere la citata
riduzione.
Vengono presentati grafici ottenuti sul calcolatore
analogico per mettere in maggiore evidenza le precedenti conclusioni.
Abstract - With reference to the problems related to
thermal transients in turbomachines, the purpose of
this paper is to evaluate the possibility of reducing
the stresses in rotors.
By means of a suitable driven change of the inlet
steam temperature, the existence of an optimum transient in shown employing both mathematical considerations and analogical computing devices.
The influence of a heat transmission across the
inside surface is then investigated to limit further the
thermal stresses, and the benefits produced by the
simultaneons heating of both surfaces are shown and
discussed.
Graphs obtained with the analog computer are then
presented, to clearify and point out the main conclusions.
1) Premessa
In molti campi della meccanica tecnica e segnatamente nel settore delle macchine e fluido, sta
acquistando sempre maggiore interesse lo studio dei
problemi connessi con gli sforzi di natura termica
che insorgono negli organi di moto.
Basta pensare, a titolo di esempio, al cimento
termico a cui sono soggette certe palettature di
turbine a gas, ed a quello (non meno preoccupante
per via delle dimensioni, della vita richiesta, ecc,
anche se le temperature sono un po' inferiori) a cui
sono sottoposti gli attuali rotori di grossi turbomotori a vapore.
Gli sforzi termici di cui trattasi possono essere
notoriamente di due tipi:
(*) Ricerca finanziata dal CNR con contributo 115-1145116.
(**) Dott. Ing. Sergio Stecco - Istituto di Macchine e Tecnologie nell'Universit di Roma.

il primo derivante da condizoni a regime e l'altro conseguente a variazioni di temperatura.

Per quanto riguarda gli sforzi del primo tipo, il
progettista dispone oggi di criteri ormai largamente
sperimentati, che permettono di contenerli entro
limiti accettabili, agendo sulle temperature e sulle
loro distribuzioni, nonch ricorrendo a convenienti
soluzioni di disegno degli organi, mentre la produzione di materiali di caratteristiche migliori consente
di elevare sempre pi i carichi ammissibili.
Nel secondo caso, a parit di altre condizioni,
l'entit delle sollecitazioni pu essere limitata agendo sul tempo entro il quale si esaurisce il transitorio, oltre che ed questo un argomento non ancora messo sufficientemente in luce pilotando
il transitorio con un'opportuna sequenza di manovre.
In questa nota ci si propone di esaminare appunto quest'ultimo problema, relativo alle sollecitazioni nei transitori termici, facendo specifico riferimento ai rotori ad alta pressione dei grossi gruppi
turbo-alternatori per solito schematizzati come
un cilindro indefinito [3] [6] per i quali il problema risulta particolarmente attuale ed importante.
Verranno in tal senso esaminate le condizioni
ottime per il riscaldamento (o raffreddamento) di
un cilindro cavo lambito esternamente da un fluido
sotto diverse condizioni della variabile di ingresso
(e cio la temperatura del vapore), e con differenti
ipotesi di calcolo per quanto riguarda la superficie
interna, allo scopo di valutare gii effetti di una
eventuale refrigerazione.
Verranno a tale scopo illustrati alcuni tra i pi
significativi risultati ottenuti dallo scrivente, operando su calcolatore analogico (strumento particolarmente indicato per l'analisi di siffatti problemi);
parallelamente si per voluto mantenere anche
evidente l'aspetto matematico della ricerca, allo
scopo di dimostrare per questa via alcune conclusioni particolarmente significative (ad esempio l'esistenza di una condizione ottima nella variazione
della temperatura del vapore).
Per non appesaiitire eccessivamente il testo, si
preferito riportare in appendice gran parte dello
sviluppo matematico.
2) Impostazione del problema
Sulla base di quanto esposto nella premessa, si
consideri un cilindro cavo lambito internamente
ed esternamente da fluidi di differenti caratteristiche. Se si suppone il flusso puramente radiale,
si pu scrivere [5] nei termini adimensionali precedentemente indicati:
73

80

820

Tf

con condizioni iniziali:

re] T = o = F{9)
e condizioni al contorno (*):

'
(2)

terminazione dei diversi valori (*, al variare delle

condizioni al contorno, richiede calcoli iterativi ed
inoltre per ottenere il valore istante per istante di
[6m] necessario conoscere la distribuzione lungo
il raggio della temperatura e valutarne il valore
medio :
(10)
a

(3)
= . (e

11 campo di temperature quindi perfettamente

definito in base alle (1) (2) (3); il calcolo delle tensioni si pu fare su'a base delle note espressioni,
valide nel caso di variazione a gradino della temperatura del vapore:

(4)

- j [K]x - [Ipj

Gfr

Po"

(6)
ove :
Qpdp
Po

(7)

ha il significato fisico di temperatura media nello

spessore considerato.
La risoluzione del problema si pu pertanto ottenere per via matematica, come si vedr nel seguito, ma anche con altri mezzi che talora consentono una pi chiara visualizzazione del fenomeno.
In particolare lo scrivente ha ricercato una soluzione per vi? analogica, particolarmente adatta ad
indagini su fenomeni variabili nel tempo.
In questo capitolo si considera per semplicit il
caso limite di variazione a gradino della temperatura del vapore, e di superficie interna adiabatica.
Tali semplificazioni verranno eliminate nel seguito esaminandone separatamente l'influenza.
a) Soluzione matematica
In questo caso la soluzione, esprimibile in termini
di funzioni di fessel di prima e seconda specie, si
pu scrivere (cfr. Appendice):
(8)
in cui (jtH rappresentano gli autovalori determinabili
in base alle condizioni al contorno, e la somma:

Po risultano le difficolt
mentre dello stesso ordine
per il calcolo delle [6m]p.
E chiaro dunque, pur essendo possibile un calcolo matematico delle sollecitazioni termiche nel
cilindro, assai complessa ne appare la parametrizzazione e comunque si perde in un certo senso
l'aspetto fisico del fenomeno, anche a causa della
presenza delle citate funzioni trascendenti.

b) Risoluzione analogica
Essendo il problema in esame di tipo bidimensionale, in quanto oltre alla variabile > esiste la variabile p, necessario fare ricorso, per la programmazione sul calcolatore analogico, ad uno schema a
celle.
Approssimando l'equazione alle differenze finite
si pu scrivere, dividendo l'intervallo ra rb in
N parti uguali di ampiezza k:

o in altri termini:
(12)
Per quanto riguarda le condizioni al contorno,
procedendo in modo analogo si possono ottenere
dalle:

"V

('} l quanto il caso pi generale: se si suppone il cilindro

isolalo o pieno le equazioni al contorno che costituiscono le
(3) sono riportate in Appendice.
74

(14)

le espressioni:
.v = PK % + QN . V - I
(15)
9 = Po K + Qo i
(16)
Costruito lo schema che consente il calcolo delle
temperature la valutazione delle sollecitazioni pu
essere fatta richiedendo in termini di differenze
finite le espressioni (4) (5) (6), ed in particolare
quella di [8m]p.
Dopo qualche passaggio si ottiene cos:
[6 m ] p =

(0)
conosciuta, note che siano le condizioni iniziali.
Una volta determinate le temperature si pu da
esse risalire alle tensioni ed in particolare alla tensione a. che risulta la pi pericolosa [5].
Sembrerebbe a prima vista che il computo delle
sollecitazioni risulti abbastanza agevole con l'impiego delle espressioni precedenti. In realt la de-

K e.)

rb

S,B,

(17)

ove:
V _

Po (!Po)

Pft (1Po)

in modo analogo si possono rappresentare le altre

grandezze relative al calcolo delle tensioni e realizzare lo schema di circuito analogico rappresentato
in ig. 1 in cui i simboli sono quelli della pi diffusa
letteratura tecnica sull'argomento (ved. ad es. [4]).

di temperatura di tipo a gradino e del resto piuttosto

noti consentono gi di valutare la gronde influenza del valore di X>
( sulle sollecitazioni termiche
transitorie e spiegano perch talora sia stato proposto di assumere un valore X,, = per agire in
favore della sicurezza [5].
evi-lente che una prima via per ridurre i valori
massimi delle tensioni consisterebbe nell'abbassare
Xi,, definito come:
lv=Wblk
(18)
e quindi nell'impiegare, a parit di dimensioni, materiali a conducibilit pi elevata (su at, ovviamente
non si potrebbe assolutamente agire, in quanto
legato alle caratteristiche termofluidodinamiehe del
vapore). Tuttavia, pur essendo possibile in sede
teorica, una siffatta impostazione contrasterebbe
con evidenti incitivi economici.
3) Influenza della legge di variazione della temperatura del vapore sulle sollecitazioni

Fino a questo punto si esaminato soltanto la

distribuzione delle sollecitazioni conseguente ad una
brusca variazione della temperatura de! vapore.
In realt si eviter sempre un siffatto tipo di manovra in quanto noto ed intuitivo che, aumentando
il tempo entro il quale si raggiunge la temperatura
voluta del vapore (8,, = 1), gli sforzi termici si
riducono (fig. 3).
Fissato pertanto un certo valore ammissibile di
<J;, sar possibile determinare la durata minima del
transitorio di % che consente di non superare tale

Fig. 1 - Schema del circuito impiegato.

ab
I SUPERFICIE
1
IMTEANA
>

'A
I

J
3

,
,

"

c1

C2
OS

V.V.

0A

a5

^ =

. . .

SUPERFICIE
ESTERNA

120//
I

V
X-cc

/
/

Fig. 2 Sollecitazioni sulle superfici del cilindro conseguenti

ad una variazione brusca della temperatura del vapore.

Le sollecitazioni che cos s ottengono sulla superficie interna ed esterna del cilindro (come noto,
le pi pericolose per il materiale [1]) sono riportate
in fig. 2 in cui positivi sono considerati gli sforzi
di tensione e negativi quelli di compresssione (2).
Questi grafici relativi sempre ad un transitorio
(2) Tutti i grafici riportati nella presente nota tono stati
ottenuti dallo scrivente con l'impiego del circuito analogico
riportato in fig. 1, sul calcolatore PACE 100 del Comitato
Nazionale pur l'Energia Nucleare.

Fig. 3 * Sollecitazioni aulle superfici del cilindro conieguenti

ad una variazione a rampa del'- temperatura del
vapore - a: Xv = oo; 6: \ v = 10.

75

. .

valore. In realt si preferisce qui seguire il procedimento inverso: fissata cio una certa durata T0
del transitorio, si cercher quale legge deve seguire
la % perch si produca il valore minimo tra i massimi dei diagrammi nel tempo delle tensioni e si determiner il valore minimo predetto.
Osservando l'andamento delle curve che rappresentano le sollecitazioni termiche conseguenti ad una
variazione lineare e ad una variazione brusca della
temperatura del vapore (figg. 2 e 3) lecito formulare
l'ipotesi che una opportuna combinazione dei due
processi di manovra possa condurre a sollecitazioni
pressoch costanti nel tempo e quindi ad una situazione ottimale di cimento termomeccanico.
Nella fig. 4 sono ripotati i risultati per diversi
valori di Xi>, che confermano la esistenza della condizione ottima predetta, la cui determinazione appare tanto pi suggestiva quanto pi elevato il
coefficiente di Fourier kv.
in appendice, per via matematica, si dimostra
che il punto comune a tutte le curve relative agli
sforzi termici a parit di Xv, beninteso si ha
in corrispondenza al valore:
** = -o J L < * + ! L

(i9)

e le condizioni ottime si hanno quando la temperatura del vapore varia bruscamente, nell'istante iniziale, di una frazione y del totale salto di temperatura fornita dalla
o*

v/=-fTs 7

(20)

L'espressione (20) consente alcune utili considerazioni: ricordando che S21 = p.t1 (p0l)2 T0, si
nota subito che, per un certo rotore, quanto pi
breve l'intervallo di tempo durante il quale si
deve esaurire il transitorio, tanto maggiore deve
essere la frazione di % da realizzare a gradino .
A parit di T0, y cresce al crescere di p0 (e cio
al diminuire dello spessore del cilindro) ed al diminuire di AV (quest'ultima dipendenza non immediatamente evidente, ma verificabile osservando
che una variazione di }. comporta una variazione
nello stesso senso di (Jtj).
Nota la (20) agevole determinare il valore delle
sollecitazioni (indipendenti da T per le ragioni precedentemente chiarite) in quanto risulta:

a1 _

OS

0<V

^ i

os.
-l

>

n-

S.3

=;

in cui Au calcolabile note che siano le caratteristiche del cilindro in esame (*). Conoscendo pertan(a) L'espressione di An(p) (la quale non giustificata per
brevit), nelle ipotesi a risulta:

MP)

= * J -j~
2

[* (i, *) + i- xlt (i, p) -|_

V{J) [Vff V (J) \VQV V U)]

v") V* (J\
V (J)

(21)

ove:
Xlj (Pi, Pi) = < / J (pnPi) Yj ((irepi) Jj (npi) Yj) ((inPi) (21")
con V[J) ed V(J) sono definiti in Appendice, potrebbe essere
tabellata senza eccessive difficolt.

Fig. 4 - Determinazione di Yopt-a : Xv = >; 6 : i t> = 10;

e : l v = 1.

to le altre variabili, fissato il valore ammissibile di

a/, si pu determinare il corrispondente valore di TO.
A titolo di verifica del transitorio migliore si sono
effettuate delle prove sul calcolatore analogico,
considerando una legge di variazione di 8^ indicata in fig. 5 ; i risultati, per m = 2, sono riportati
nei grafici di fig. 6 dai quali si rileva che, per qualsiasi valore di Xv le tensioni, che cos si provocano,
sono superiori a quelle ottimali precedentemente
determinate. La dimostrazione che tale risultato
valido per qualsiasi m riportata in Appendice.
Non si ritenuto necessario effettuare indagini nel

campo NI < l, purch le curve corrispondenti sarebbero a derivata sempre crescente, per cui le
tensioni in corrispondenza all'istante T = T0 risulterebbero pi elevate di quelle relative alla semplice rampa, a loro volta superiori a quelle corrispondenti a Y0Pf

Fig. 5 - Rappresentazione di / (T/T0)

4) Influenza della refrigerazione sulle sollecitazioni

nel transitorio

II calcolo delle sollecitazioni termiche stato

effettuato, nelle pagine precedenti, imponendo un
valore del coefficiente di Fourier riferito alla superficie interna del cilindro.
Appare invece interessante e del tutto nuovo,
almeno per quanto a conoscenza di chi scrive
valutare gli effetti di una possibile refrigerazione,
in particolare esaminando l'influenza dei parametri XH, e di 8W.
Si potrebbe supporre, ad esempio, di far lambire
la superficie interna del cilindro cavo da un fluido
di opportune caratteristiche e valutare gli effetti
che cos si ottengono dal punto di vista degli sforzi
termici.
In fig. 7 (a e b) sono riportate le tensioni 3ulla superficie esterna, per un certo valore di coefficienti
di Fourier \v e Xm al variare della temperatura del
refrigerante.
Come era prevedibile, il mantenere refrigerata la
parete interna provoca delle tensioni maggiori

QA

-e

-QB

t*

Fig. 6 - Confronto tra le t ohjcitazioni ottenute con diverte

leggi di variazione della temperatura del vapore-a: \ v ==
= oo; 6 : \ v = 10.

Fig. 7 - Influenza della temperatura del fluido interno tulle

sollecitazioni nel cilindro - a: y = 1; b: y = 0,5.

77

(rispetto alla assenza di refrigerazione), che naturahncntc aumentano seppure in misura modesta al diminuire della temperatura del refrigerante.
Giova peraltro, osservare che lo svantaggio
lien maggiore di quanto pu apparire a prima vista,
in quanto, se la temperatura del refrigerante
diversa da quella del vapore, anche a regime sussistono degli sforzi termici a causa della presenza di
un flusso permanente di calore.
Analoghe considerazioni emergono osservando
Je figg. 8a ed 8b sull'influenza del valore di X,v
sulle sollecitazioni relative alla superfcie esterna,
ancorch di lieve entit. Tale risultato non deve
tuttavia trarre in inganno: basta infatti osservare
che, viceversa, in base alla fig. 9, molto sensibili
sono le variazioni provocate da Xw. sugli sforzi
termici relativi alla superfcie interna, tanto da
provocare per )., elevati, tensioni a regime quasi
doppie di quelle corrispondenti alla condizione di
superficie adiabatica.

-r
1 SUPERFICIE
]_ csriinM

09

I-

78

02

cs

V
a. O

2.

ft-c >,3

on

20 _

^'

="
O.2-

01

^.

7/

>

0.1

aa.

0,3

Q4

Fig. 9 - Influenza di A v sulle sollecitazioni sulla superfcie

interna del cilindro.

- - -

t-o
x

-03

-HQ1

I
OS /

C4

06

ca

I
Or

<C 0 3

OA

OS

Fig. 10 - Confronto tra le tensioni nei due casi: X' = A e

(0,v = v ); Jlw = 0.

Fig. 8 - Influenza di \w sulle eollecitazioni sulla superficie

esterna del cilindro - a: y = 1; 6: y = 0,5.

del rotore dallo stesso vapore vivo che evolve nella

parte ad alta pressione.
In fig. 10 sono riportati i grafici relativi al confronto tra le sollecitazioni calcolabili in queste ipotesi
e quelle corrispondenti a Xn, = 0 (4).
Si nota una sensibile riduzione contemporaneamente degli sforzi termici e della durata degli stessi.
Inoltre benefico risulterebbe anche l'effetto di un
siffatto procedimento sulle sollecitazioni relative
alla superficie interna del rotore, in quanto (figura 11) pur essendo tali sollecitazioni di entit
pi rilevante che nel caso di superficie adiabatica,
risultano contrariamente al caso precedente
di segno opposto a quelle centrifughe e quindi diminuirebbero gli sforzi complessivi.

Scartata pertanto la soluzione della refrigerazione

per tutti i motivi precedentemente esposti, si potrebbe pensare di far lambire la superfcie interna

(4) Sembra utile osservare che, nelle ipotesi comunemente

assunte [5], non essendoci gradiente assiale di temperatura,
. non c' distinzione tra vapore vivo all'ammissione e vapore
ih espansione^..

ai

APPENDICE
Applicazione del teorema di Duhamel nell'ottimazione delie tensioni termiche transitorie in un cilindro indefinito con flusso di calore esclusivamente
radiale.
Con l'impiego dei parametri adimensionali definiti nel testo, l'equazione cui deve soddisfare la
temperatura nel cilindro durante il transitorio diviene:

i se

*e
_*e___L

~ sp* + T"ap~
Le condizioni iniziali siano:

ST

W*=0=FM

Fie. 11 - Sollecitazioni sulla superficie interna con . =

= 0v e X,, = X...

'

(A.2)

Le condizioni al contorno variano invece secondo

la schematizzazione scelta: in particolare in questa
sede vengono esaminati i tre casi seguenti :
a) albero cavo raffreddato internamente
b) albero cavo isolato internamente
e) albero pieno,
e le equazioni relative sono riportate nella tabella
seguente.

5) Conclusioni
I risultati ai quali si giunti, e di cui soltanto
i pi significativi sono stati qui riportati, consentono a parere di chi scrive conclusioni generali su un problema certamente importantissimo,
quasi del tutto trascurato nella letteratura tecnica.
Anzitutto stata dimostrata l'esistenza e la
convenienza di una variazione ottima della temperatura del vapore, ai fini di una riduzione delle
sollecitazioni termiche: questo risultato, ad esempio, pur non essendo completamente nuovo [3],
stato ottenuto dallo scrivente con considerazioni
in parte originali e di validit pi generale e tali da
consentire una pi immediata valutazione del
fenomeno dell'esistenza di yop, e della influenza che
su tale valore hanno i diversi parametri Xv, p0 etc.
Inoltre si voluto esaminare l'importanza e gli
effetti di flusso termico in corrispondenza alla superficie interna: al riguardo particolarmente benefica appare l'eventuale possibilit di inviare vapore
caldo nel foro centrale per ridurre, non solo i tempi
per i quali il transitorio si esaurisce, ma anche ed
in notevole misura l'entit degli sforzi termici.
Va ricordato anche che i risultati si riferiscono
al riscaldamento di un rotore: va da s che analoghe
considerazioni si possono ripetere per il raffreddamento (corrispondente ad es. ad una perdita di
carico nel caso di un turboalternatore). Non sono
per state messe in evidenza le relative conclusioni
perch di gran lunga minori sono, in questo caso,
le possibilit di controllo da parte dell'operatore
(che, in genere, pu agire solo chiudendo la valvola
di ammissione del vapore).
Giova infine rilevare che i grafici riportati nella
presente memoria si riferiscono al cilindro indefinito
e sono quindi soggetti a subire modifiche che potrebbero anche risultare di non trascurabile entit
quando, nel caso dell'analisi dei problemi connessi
con il controllo delle sollecitazioni termiche nei
rotori dei grossi gruppi turboalternatori, verr in
un prossimo lavoro esaminata anche l'influenza
di un gradiente assiale di temperatura.

Tabella
cotnenao

.n

cauimo* pm LI >IHMMJI

v(i)
UW

v(y)
UCY)

va>

_ vcy)

Or
VW-O
(9) M<oo
p.o

Se nell'istante T = 0 si fa variare bruscamente

la temperatura del vapore, mantenendola successivamente costante (8V = 1), la soluzione nel caso
a diviene (s) :

,sc,1(p)rV5

u{J)
(* + U ) V\J) ([**+ \\)V*{J)

(A.3)

(A.4)
(A.5)

8 = P (Poi) F C
= Vn Jx (p o (*) + X, /<, (Po
V{J) = II J , (ft.) \Jo (ft.)

(A.6)
(A.7)
(A.8)

(*) Le loluzioni negli altri cali li ottengono molto emplicemente imponendo \w => 0(6) ed annullando il coefficiente della funzione di Beasel di seconda specie (e).

79

Volendo esaminare casi pi complessi di variazione di temperatura del vapore, si pu impiegare il

teorema di Duhamel [2] che pu essere direttamente riferito alle tensioni.
In questo caso, se la temperatura del vapore,
anzich essere costante nel tempo, fosse rappresentabile da una certa funzione /(T), indicando con
a (p, T) la tensione precedentemente determinata,
la nuova distribuzione di tensione risulterebbe:
o/(P T )= j ,

/(T)~87~ ( p ' T~"T>

da cui integrando per parti :

o / (p, T) = a (p, 0) / (r) + a (p,
+

T) /(0)

\\(?^^)JMLd^
o
.

'
+

(A.10)

Si pu supporre di considerare lo stato iniziale

una condizione priva di tensioni [a (p, 0) = 0]
per cui:
a, (p, T) = o (P, T) /(0) + [ ' (P, ^ T ' ) y^X di'
(A.11)
noto d'altra parte che risulta:
00

a (p, T) = S ^ln(p) e ~^ni 5

(A.12)

per cui infine si ottiene:

a,

da cui facilmente, sviluppando l'integrale:

( A.17)

Gn =

immediato constatare, in base alla (A.17) che

tutte le singole curve Gn al variare di y passano per
uno stesso punto, in corrispondenza al valore
5* = Tuttavia, per T > 0,1, la serie converge tanto
rapidamente da consentire di essere rappresentata
dal solo primo termine, a meno di un errore di
qualche unit per cento: si pu quindi concludere
che tutte le curve delle tensioni termiche transitorie, conseguenti ad un transitorio della temperatura
del vapore esprimibile mediante la (A.14), passano
per uno stesso punto.
Per determinare pertanto il valore ottimo di y
baster imporre che il massimo delle tensioni, o
meglio del primo termine della sommatoria relativa,
cada in corrispondenza al valore di ?* e quindi :
,.-0
<*">
Dopo qualche passaggio la (A. 19) diviene
{ + 1) 1 ( = 0
per cui, per qualsiasi 5:

(p, T) = o (p, T) /(0) +

0
U problema si quindi ricondotto alla determinazione del minimo dei massimi del secondo membro della (A.13), al variare della funzione /(*').
Vcrrano qui considerate due famiglie di curve:
a) spezzata lineare

= Y + i n i T' < T
]

""

(A.14)

parabola di ordine 1/ni (m==2 . . .M)

II risultato espresso dalla (A.20) appare di notevole importanza perch dimostra che le tensioni
in questo caso risultano costanti e pari al valore di
Yop<-

In realt, per valori prossimi allo 0, la dimostrazione cade in difetto perch le ipotesi assunte alla
base dei calcoli non sono pi accettabili. La curva
delle sollecitazioni differir dalla retta in prossimit dell'origine, ed in particolare avr uno dei due
andamenti indicati in fig. A.l.
Il valore di y effettivamente migliore sarebbe dunque leggermente inferiore a quello definito dalla A
(A.20) ma la ricerca di questa ulteriore approssima-

(A. 15)

7 . . .

In entrambi i casi risulta evidente che il massimo

della sollecitazione cadr nell'intervallo (chiuso)
0 T0, dato che per T' > T0 il secondo termine del
secondo membro della (A8') si annulla, per cui
l'andamento delle tensioni coincide con quello corrispondente alla variazione a gradino di Tv, sempre discendente per T sufficientemente discosti dallo 0.
L'indagine per la determinazione delle condizioni
ottimali viene pertanto ristretta al suddetto intervallo.
a) Spezzata lineare
Si consideri il singolo termine della sommatoria:
Gn = An(9) Bn{%) = AM
(A.16)
80

Fig. A.I Andamento qualitativo delle sollecitazioni per piccoli valori del tempo.

zione appare complessa (perch soluzioni precise

ni di sotto del valore T = 0.02 sono possibili solo
patto di impiegare sviluppi asintotici delle
funzioni di Bessel) e in ultima analisi, ingiustiicata.
Parabola di ordine I/m
Applicando analogamente al caso precedente la
A. 13 si ottiene:

G,,(P) = ,4 n ( P ) m l/
ToO l/m J a
1mini

(A.21)
da cui, integrando per serie tramite la sostituzione:
T" = -c'jm

il confronto tra Ja (A. 17) e la (A.22) non appare

immediato ed imporrebbe, per motivi di convergenza, di calcolare molti termini nella sommatoria.
Per semplificare tale confronto conviene considerare la serie minorante:
Fig. A.2 Confronto tra transitorio
ottimo e transitorio corri1 1
spondente a (T/TO) '" .

+...+
1)

l]

(A.23)
facile verifcare che la (A.23) sempre minore
del termine Bn(5) definito dalla (A.22) (e quindi le
tensioni risultano minori di quelle reali) e maggiore
per qualunque m(8) delle tensioni determinate in
corrispondenza yop( (fig. A.2).
In conseguenza una siffatta variazione di %
sarebbe pi gravosa di quella precedentemente
calcolata.
Simboli impiegati
a
= diffusi t termica [m a /s]
/ (f)
= temperatura del vapore durante
il transitorio
k
= spessore del guscio generico costituente una cella dello schema
analogico [m]
k
= coefficiente di conduzione tarmica [kcal/m hC]
m
= ordine della parabola
r
= raggio [m]
v
= sollecitazione [kp/cm*]
t
= tempo [s]

(*n{9i
J, Y
iV

Pj, Qj, Sj
T
U(Y), V(Y)

= coefficiente definito dalla (A.16)

= funzioni di Bessel
= numero di celle nel circuito analogico
coefficienti di potenziometri
= temperatura [Cj
= funzioni definite dalle (A.7) e

(A.8)
Xii (pi, p2)
a

Sn
Q=T/TV
\ =rbnjk
(*
5

= funzione definita dalla (21")

= coefficiente di trasmissione termica [kcal/m i! h 0 C]
= coefficiente di dilatazione termica [C-1]
= frazione della temperatura del
vapore che varia bruscamente
nell'istante T = 0
= parametro definito dalla (A.6)
= temperatura adimensionale
= coefficiente di Fourier
= autovalori
= parametro definito dalla (A.5)

P =rjri,

= r a g g i o a d i m e n s i o n a l e p 0 = r a /r(,

P
Y

An{f)

coefficiente definito d a l l a (A.12)

8s(l-u)/EpTv = sollecitazione adimensionale

t =ot/(r6*-r o ') = tempo adimensionale
?o
= durata del transitorio della temperatura del vapore.

fin(r)
Cn (p)
E
F(p)

=
=
=
=

pedici
a
b

coefficiente definito dalla (A. 16)

coefficiente definito dalla (A. 4)
modulo di Young [kp/cm 1 ]
distribuzione a regime della temperatura

(') Si noti che il caso di m oo corrisponde alla variazione

a gradino.

interno
esterno
riferimento ad un particolare transitorio / (T)
indice generico
medio

81

XA

li

= indico della sommatoria

ott - o
rP0z
= riferimento alle coordinate cilindrici
r
> '"
iiit.iiiin.ui <"". t>
= vapore
w
= refrigerante
p
= in corrispondenza al raggio p
O
= iniziale
_ )i n a ] ( .
x
Bibliografia
fi] Huzzi li. - Tempi di avviamento dei grandi gruppi turboalternatori - l.a Termotecnica n. 5. 1961.

82

[2] Carslaw H.S. e Jaeger - Conduction of heat in solids Oxford Clarendon Press 1959.
[3] EndreBW.-Contrainteaapparaissantaucours de Vchaulfement de cyhndres creux a paroi paisse - Revue BrownBoveri - janvier 1958.
[4] Rogers A.E. e Connolly T.W. - Analog computation in
engineering design - Me. Graw-Hill 1960.
[5] Stecco S. - Problemi termici transitori nei rotori dei grossi
turboalternatori - (di prossima pubblicazione sulla Rivista di Ingegneria ).
[6] Strub R.A. - Regime transiioire dea temperatures et dea
tensions thermiquea dans un cylindre - Numero de Rcherches Sulzer 1961.
N.B. - Vedasi anche la bibliografia riportata in [5].

Un metodo per determinare il coefficiente di trasmissione termica

per convezione di fluidi in condotti
Parte I

Enrico Latroja (*)

Riassunto - La presente memoria descrive un dispositivo sperimentale (consistente in un serpentino in

cui il calore viene fornito per induzione elettromagnetica), usato per determinare il coefficiente di trasmissione termica per convezione di fluidi in condotti.
Dopo la descrizione dell'apparato sperimentale vengono riportati i risultati ottenuti con acqua a temperature comprese fra 30 e 100C e numeri di Reynolds
fra 4.000 . 15.000.
Viene poi riportata l'analisi dimensionale dei risultati comparandoli con quelli di altri ricercatori
ottenuti con tubi rettilinei, mostrando come possono
essere ritenuti in buon accordo con i nostri.

misure di trasmissione di calore liquido-parete per

quanto riguarda l'acqua distillata.
La seconda fase di esperienza riguarder determinazioni con fluidi diatermici. Successivamente, con
opportune modifiche al dispositivo sperimentale,
contiamo di eseguire misure con fluidi evaporanti.
In definitiva si determinato il coeiliciente di
trasmissione termica fra parete e condotto nel campo di temperature compreso fra 30 e i00C e per
velocit fra 0,2 e 0,9 m/s, operando sempre in regime turbolento con numeri di Reynolds compresi
fra 4.000 e 15.000.
Descrizione dell'apparecchiatura sperimentale

Abstract - The connective heat transfer coefficient

of fluids in ducts may be determined on a test apparatus
thoroughly described in the following upper and basically consisting in an induction-heated helical pipe.
Experimental results are reported, obtained with
water in the temperature range 30 to 100C and Reynolds number varying between 4.000 abd 15.000.
A dimensional analysis of test results provides a
basis for comparison with data collected from previous
works and relevant to straight pipes; these latter
results are shown to be consistent with our own.

L'apparecchiatura sperimentale costituita, come

accennato nella premessa, da un trasformatore il
cui secondario realizzato con tubo in acciaio avvolto in corto circuito. La foto di fig. l no mostra

Premessa

Intendendo svolgere una serie di ricerche sperimentali sulla trasmissione de] calore per convezione
in fluidi entro condotti, abbiamo pensato di realizzare un dispositivo sperimentale atto ad affrontare
l'indagine con l'esecuzione di un numero relativamente limitato di prove.
Tale dispositivo consiste essenzialmente in un
trasformatore il cui secondario (realizzato on tubo
in acciaio) in corto circuito percorso dal fluido
a cui si cede calore. Regolando la portata del fluido
*: la potenza fornita al primario de] trasformatore,
il fluido da esaminare, dopo aver percorso il secondario, esce dal condotto con le caratteristiche
volute. Dal punto di vista operativo si dispone
quindi di un condotto in cui la quantit di calore
fornita per unit di lunghezza costante e le cui
spire non sono sotto tensione. Inoltre la messa a
regime del sistema assai rapida essendo il volano
d'acqua notevolmente piccolo.
All'inizio lo scopo del lavoro era soprattutto di
indagare sulla trasmissione di calore in fluido evaporante e intendiamo proseguire in questo senso.
Per adesso, ci siamo per limitati ad esaurire ]e
(*) Ass. ord. 1st. Fisica Gei, ed Applicata, Universit
di Pisa.

Fig. 1 - Vista complessiva deiln caldaia ad induzioni!.

una vista complessiva. Come si pu notare, il serpentino (secondario del trasformatore) chiuso elettricamente, nella parte superiore da un blocco a cui
83

rispettivamente della parete e dell'acqua nel tratto

considerato, mentre A7',- = Tpi Tai il salto
medio.
La conduttanza totale in ogni tratto calcolata
secondo la relazione:
qi = AM AT,
(1)
Per valutare poi il coefliciente di trasmissione
per convezione fra acqua e parete occorrer sottrarre alla resistenza globale quella relativa al passaggio di calore per conduzione fra parete interna
ed esterna del condotto.
Bisogner poi tener conto del fatte che nella

fanno capo due condotti, idraulicamente separati,

per la circolazione del fluido di cui si vogliono
esaminare le caratteristiche. La fig. 2 rappresenta
lo schema dell'apparecchiatura sperimentale. Come
pu vedersi, l'alimentazione avviene tramite una
pompa regolabile con by-pass. All'uscita del serpentino, il fluido percorre uno scambiatore S e ritorna nelle condizioni iniziali al deposito di alimentazione della pompa. Le misure effettuate sono le
seguenti. Viene letta la potenza assorbita dal primario. In tensione ai suoi capi e l'intensit della
corrente che lo percorre.

Fig. 2
Sul serpentino sono state saldate, a intervalli
regolari, 10 termocoppie con riferimento in ghiaccio
che forniscono le temperature di parete.
Due termocoppie poi, all'inizio e alla fine del
serpentino, anch'esse con riferimento in ghiaccio,
consentono il rilevamento della temperatura della
acqua sull'asse del condotto. Queste ultime, unitamente alla misura della portata d'acqua eseguita
per pesata, consentono di calcolare la potenza assorbita dal secondario e quindi di determinare il
rendimento di questa specie di caldaia ad induzione.
Tutte le misure eseguite con termocoppie in ferrocostantana sono state registrate su uno strumento
di tipo potenziometrico.
Risultati

I risultati delle prove eseguite con acqua distillata sono riportati nei grafici di fig. 3, 4, 5, 6. Per
essi in ascisse riportata la lunghezza progressiva
del condotto in cm e in ascisse le temperature in C.