FRANCESCO OGLIARI

COLLANA DIRETTA DA

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FRANCESCO OGLIARI

FRANCESCO ABATE

IL TRAM A VAPORE
TRA LAPPENNINO E IL PO
Piacenza, Voghera e Tortona
A RCIPELAGO EDIZIONI

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Trasporti
collana diretta da Francesco Ogliari 1. Francesco Ogliari, Milano. Due secoli di trasporti (1801-1999) 2. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia nel tempo moderno 3. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890). Volume I: Le ferrovie 4. Francesco Ogliari - Francesco Abate, Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890). Volume II: Le tramvie 5. Francesco Ogliari - Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800 6. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche cos 7. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari dItalia (volume I, 1880-1900) 8. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari dItalia (volume II, 1901-1945) 9. Giovanni Cornol - Giuseppe Severi, La Ferrovia Centrale Umbra. 150 chilometri nel cuore verde dItalia. Prefazione di Francesco Ogliari. 10. Francesco Ogliari - Giovanni Cornol, Si viaggia anche allins. Le funicolari e gli ascensori pubblici dItalia (volume III, 1946-oggi) 11. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere dItalia (volume I, 1888-1911) 12. Francesco Ogliari - Francesco Abate. Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere dItalia (volume II, 1911-2008) 13 Francesco Ogliari - Francesco Abate. Il tram a vapore tra lAppennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona.

FRANCESCO OGLIARI FRANCESCO ABATE

IL TRAM A VAPORE tra lAppennino e il Po

PIACENZA,VOGHERA E TORTONA

Milano 2011
A RCIPELAGO EDIZIONI

Si ringraziano sentitamente i figli del professor Francesco Ogliari, Rachele e Giacomo, che hanno autorizzato e reso possibile la pubblicazione del presente volume e tutti coloro che con il loro tangibile sostegno e incoraggiamento ne hanno agevolato la stampa: Fondazione Cesare Pozzo per la Mutualit e Biblioteca dei Trasporti e della Mutualit Cesare Pozzo Milano; Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, Sezione di Milano; Ing.ere Giuseppe Cassino (Bologna); Dott.ore Gaspare Cilluffo (Varese); Ing.ere Francesco Abate (Milano); Sig. Giorgio Mandurino (Gallarate); Sig. Scalfi Marco (Brescia); Sig. Bresciani Ceserino (Gavardo, Brescia).

2009 Francesco Ogliari Arcipelago Edizioni Via Carlo DAdda 21 20143 Milano info@arcipelagoedizioni.com www.arcipelagoedizioni.com Prima edizione 2011 ISBN 978-88-7695-398-9 Ristampa: 7 2017

6 2016

5 2015

4 2014

3 2013

2 2012

1 2011

Tutti i diritti riservati vietata la riproduzione anche parziale, con qualsiasi mezzo effettuata, compresa la fotocopia, anche ad uso interno, non autorizzata.

Ciao Pap
Quando eravamo in tenera et tu iniziasti a scrivere lEnciclopedia dei Trasporti e avevi iniziato ad attuare il tuo grande sogno: il Museo dei Trasporti. Le prime bozze dei tuoi scritti venivano lette e corrette dalla nostra adorata Mamma che vedevamo nel salotto di casa contornata da scritti di tuo pugno e fotografie ricercate assiduamente in ogni dove. Le vacanze estive erano improntate, per noi, in spiaggia con la Mamma e per te, carissimo Pap, nella ricerca presso le vecchie stazioni, le persone sagge dei paesi, nei Comuni, nei catasti ecc. di materiale da inserire nei tuoi futuri libri. Tornavi alla sera entusiasta di ci che avevi trovato, scoperto e noi non eravamo ancora in grado di comprendere cosa stavi creando per lintera umanit. Poi, sempre tu Pap, che eri alla ricerca di nuovi orizzonti, hai iniziato a spaziare in altre realt letterarie: dalla cultura, alla quotidianit, alle problematiche degli esseri umani. E senza accorgercene sei arrivato a pubblicare un numero di libri quasi impossibile per un essere umano che ha sempre anche lavorato dalla mattina alla sera e che ha creato il Museo Europeo dei Trasporti. Il Museo: il sogno di una intera vita iniziato a Malnate ove nel giardino dei tuoi cari avevi posto, di notte e senza il permesso dei tuoi genitori, il primo pezzo... il mitico Gamba de Legn! Tutta la tua vita stata improntata per trasmettere allumanit il Tuo sapere, la storia e le speranze. Hai lavorato ininterrottamente fino agli ultimi momenti della tua vita trasmettendoci il rigore, la voglia di fare e il rispetto umano. Pap ci mancherai tantissimo!! La tua presenza austera era non veritiera per chi ti era vicino, in quanto eri sempre pronto a scherzare e alla battuta spiritosa; chi ti conosceva dallesterno ti immaginava sicuramente molto pi intransigente. Sei stato un grande Uomo e un grande Pap! Aspettaci e proteggici! Con amore infinito, i tuoi figli

Lilla e Giacomo

Mentre la bozza definitiva del presente volume vedeva la luce, il Professor Francesco Ogliari, purtroppo, lasciava questo mondo in una limpida mattina di una domenica di marzo. Uomo di vasta cultura e grande appassionato del mondo dei trasporti stato, senza dubbio, uno dei suoi massimi cantori. Sua la monumentale opera La Storia dei Trasporti Italiani in 60 volumi, una vera pietra miliare nel suo genere, alla quale, negli anni, si sono affiancati decine di singoli volumi, soprattutto, sui trasporti milanesi e lombardi. Quando, qualche anno fa, a conclusione del 2 volume dedicato alle Cremagliere dItalia, il Professore mi propose di scrivere sulle tramvie a vapore realizzate, nella seconda met dellottocento, tra Appennino e Po, rimasi, per la verit, un po perplesso, sia per la mia estrazione prettamente ferroviaria, sia perch ritenevo molto problematico il reperire notizie su linee soppresse da settantanni e pi, sulle quali pochissimo si era scritto prima. Ma, ancora una volta, mi dovetti ricredere, poich il Professore con lacume, la capacit e laffidabilit, che lo contraddistinguevano, riusc, durante i nostri girovagare nei fine settimana, ad avviare tali e tanti contatti ed a tessere una cos fitta rete di rapporti con appassionati e collezionisti del piacentino, del cremonese, delloltrep pavese e del tortonese, da permettere il reperimento, nel giro di poco pi di un anno, del materiale documentale e fotografico, spesso inedito, sufficiente a predisporre una prima bozza del presente volume. Bozza che, sempre pi, si arricch di nuovo materiale, sino a giungere alla presente stesura finale, frutto soprattutto della passione profusa dal Professore, anche nei giorni della malattia, nel reperire la singola notizia o nel dare coesione alla documentazione fotografica raccolta. Cos, il presente volume poteva uscire nella sua veste definitiva, proprio alcuni giorni prima della Sua dipartita, ultimo di una lunga e degna serie. Grazie Professore Milano, maggio 2009 Francesco Abate

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1966

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1970

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1972

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1976

La Presidenza del Consiglio dei Ministri ha assegnato alla Storia dei Trasporti Italiani di Francesco Ogliari il Premio della Cultura 1980

Il Ministro dei Trasporti e dellAviazione Civile e il Direttore Generale delle Ferrovie dello Stato hanno assegnato a

Francesco Ogliari
il premio speciale per il concorso giornalistico Ferrovie oggi e domani 1980-1981

INDICE
1 2 3

DILIGENZE, IPPOVIE E BATTELLI

............................

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LE FERRATE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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LE TRAMVIE A VAPORE DEL PIACENTINO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Premessa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La tramvia a vapore Piacenza Grazzano (dal 1915 Grazzano Visconti) Bettola e la diramazione Grazzano Rivergaro . . La tramvia a vapore Piacenza Cristo Cremona . . . . . . . . . La tramvia a vapore Piacenza S. Nicol Pianello Nibbiano e la diramazione S. Nicol Agazzano . . . . . . . . . . . . . . . . . La tramvia a vapore Cristo CastellArquato Lugagnano . . La tramvia a vapore Piacenza Carpaneto CastellArquato . . . Lunificazione della rete tramviaria a vapore piacentina: lesercizio della S.I.F.T. (Societ Italiana di Ferrovie e Tramvie) . .

63 63 69 93 107 125 143 153

LE TRAMVIE A VAPORE DEL VOGHERESE: LA VOGHERA STRADELLA E LA VOGHERA RIVANAZZANO SALICE TERME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

LE TRAMVIE A VAPORE DEL TORTONESE: LA TORTONA SALE E LA TORTONA MONLEALE. LA FERROVIA ECONOMICA TORTONA CASTELNUOVO SCRIVIA . . . . . . 243

I PROLUNGAMENTI E LE EREDI: QUATTRO FERROVIE E DUE TRAMVIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291 A) La ferrovia Cremona Borgo San Donnino (poi Fidenza) . . . 293

B) C) D) E) F)

La tramvia Borgo San Donnino (poi Fidenza) Salsomaggiore . . La tramvia Stradella Santa Maria della Versa . . . . . . . . . . . La ferrovia Voghera Varzi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La ferrovia Piacenza Bettola . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . La ferrovia Piacenza Cremona (tronco Piacenza Castelvetro Piacentino) . . . . . . . . . . . . . .

307 315 325 337 351

APPENDICI RINGRAZIAMENTI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358

LA CIRCOLARE DEL LEGGE N

20 GIUGNO 1879 DEL MINISTERO DEI LAVORI PUBBLICI E 561 DEL 27 DICEMBRE 1896 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 359 . . . . . . . . . . . . 375

CARATTERISTICHE TECNICHE DELLARMAMENTO E DELLA SEDE DELLE TRAMVIE A TRAZIONE MECCANICA BIBLIOGRAFIA

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 395 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 399

FONTI DOCUMENTATIVE CASE COSTRUTTRICI RODIGGI

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 400

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 401

LA TRAMVIA A VAPORE CRISTO CASTELLARQUATO LUGAGNANO

Il 29 novembre 1899 il giornale Libert, che da sei anni non ha pi larticolo La nella propria denominazione, racconta quanto avvenuto il giorno precedente a Cortemaggiore per la posa della prima rotaia, circa: LA INAUGURAZIONE DELLA TRANVIA DI VAL DARDA Ho fatto ieri una cronaca, nientaltro che la cronaca sbiadita della festa avvenuta a Cortemaggiore per la posa della prima rotaia della Tranvia di Val dArda: festa cara e geniale, nella quale alla nobilt dellintento si aggiungeva la manifestata nobilt del cuore da parte di quegli egregi e valenti, che vi si trovarono principalmente. Ho detto che sarei tornato a parlarne: e sento che molte cose dovrei o potrei dire: pensieri, riflessioni che mi si affollano alla mente E vorreri chiedere la ragione di tanti fatti, la spiegazione di tutto quello che mi accade intorno, qui intorno e che cos diverso da quello che ho ammirato a Cortemaggiore. Dove ho provato come soltanto nel lavoro e pel lavoro fecondo possa ottenersi la vera, la desiderata concordia di propositi, di sentimenti.

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Ho fatto questo sfogo, perch ne sentivo il bisogno: non retorica n sentimentalismo Non vi son facile, per questo! Chiusa la parentesi, riprendo la relazione dove lavevo lasciata ieri incompiuta maggiormente; perch mi caro far cenno pi esteso dellelevato discorso che lon. Cipelli ha pronunciato al banchetto con calda, eloquentissima parola. Cominci: tale un tumulto di pensieri nella mia mente, di affetti nellanimo mio che se voi mi domandaste in questo momento a che cosa pensi e che possa dire, vi direi che non so Alta e viva la mia commozione, che deriva dal veder compiuto un sogno grande Ringrazi quindi tutti i convenuti: il Prefetto, ling. Manfredi, il Sindaco di Cortemaggiore, e soggiunse: Manfredi ha condotto a termine un grandioso lavoro: giova per riconoscere che egli ha avuto un validissimo aiuto nelle Amm.ni della Provincia. Va data lode alta di gratitudine vera allopera delle due Deputazioni, alla quale si deve la linea tranviaria di val dArda: prima a Guerra, chiamata lAdamo della linea, il quale non ha bisogno per di coprire lopera sua con la foglia di fico. A lui succeduto un uomo geniale, moderno, che comprese il compito suo e seppe condurre il Consiglio provinciale unanime a votare quegli aiuti che la Provincia doveva dare: il marchese Pavesi. Lon. Cipelli continu: Vi fu un momento che, pensando al mio paese, da uno scoramento grave fui assalito . Oggi arrivato allet in cui non hanno pi presa i facili entusiasmi e gli eccessivi sentimenti, oggi posso valutare quale cammino lItalia pu fare. LItalia ha ragione di sperare: noi abbiamo bisogno di quiete e di lavoro; dobbiamo contare sulle nostre forze. Lon. Cipelli termin brindando alla salute ed allavvenire dItalia. E le sue parole furono accolte da unovazione fragorosa. Come fu salutato da vivi applausi ling Manfredi, quando di lev, ultimo per parlare. A nome della Societ Concessionaria ringrazi tutte le Autorit. Un alto dovere dice mi incombe; carissimi amici hanno voluto accennare al mio modesto nome. Lopera mia ben povera cosa: essa si sarebbe infranta contro ostacoli grandi e piccini, se fosse venuta meno la collaborazione pertinace di egregie persone; e primo lon. Cipelli, che con tenacia di volont che sua caratteristica, con lautorit del suo nome molto si adopr 126

Un altro valente collaboratore devo ricordare nellegr.ing.Gonella, al quale devo grazie di cuore Io non ho che il merito delliniziativa ed una fede incrollabile nellavvenire. Ling. Manfredi termina felicemente mandando un saluto affettuoso a Cortemaggiore. Ypsilon I lavori, condotti dalla societ concessionaria la Compagnie du Tramways vapoeur de la province de Plaisance, procedono anche a CastellArquato e nella tratta da questa a Cortemaggiore, come annota il quotidiano Libert del 30 gennaio e del 13 marzo 1900: CASTELLARQUATO, 28. Finalmente anche a CastellArquato venne collocato il binario per il tram Lugagnano Cremona; i lavori procedono con grande alacrit; vi sono occupati circa 150 operai. Di questo dobbiamo render grazie sentitamente allon. Deputato del nostro Collegio, avv. Cipelli, che nulla trascur per riuscire nellintento. Una cosa per che non va che entro il paese in certi punti dove venne collocato il binario, riesca difficile laccesso tanto alle vetture quanto ai passeggeri, e specialmente allangolo delle case Pallastrelli, Scaglioni ed Albergo Cavalletto. E il mercato per lavvenire dove si far, ora che il luogo solito resta ingombro dal passaggio del tram? Perch non si pensa a far accomodare almeno la via prospiciente il Ponte, facendola selciato? Castellano E sempre il giornale Libert: FIORENZUOLA, 12. I lavori della tranvia gi sono arrivati alla via Emilia e proseguono sullo stradone di Cortemaggiore dove si arriver probabilmente entro il mese: per cui linaugurazione del tratto Lugagnano CastellArquato Fiorenzuola Cortemaggiore potrebbe effettuarsi nella prossima primavera, con grande vantaggio degli abitanti di quei quattro Comuni che potrebbero frattanto essere congiunti alla Stazione ferroviaria di Fiorenzuola. Con grande meraviglia di tutti, per, gioved fu sospesa la posa delle rotaie lungo la via di Circonvallazione che rasenta la nostra citt. Perch? Se ne dicono parecchi di perch; dicesi, fra laltro, che sia giunto un ordine della Deputazione Provinciale. Assunte le informazioni, ci constarebbe, infatti, che la posa delle rotaie lungo 127

il viale detto delle Scuole, sarebbe stato incominciata contro il tracciato del progetto Manfredi, perch la Giunta Comunale vorrebbe si passasse pi a mezzogiorno. Dico Giunta perch il Consiglio se ne lavato le mani. Questa insistenza nel voler che si passi piuttosto da un lato che da un altro, di un viale, francamente non lintendiamo. Perch il viale di mezzo rimane ingombro egualmente, la distanza dai fabbricati scolastici sufficiente nellun caso come nellaltro; mentre invece adottando il tracciato voluto dalla giunta, rendendosi necessario lacquisto di terreno privato, ci porter ad una maggiore spesa e per la Provincia e pel Comune, con conseguente ritardo dei lavori. Se gli amministratori delle citt di Milano, di Torino, di Genova avessero ragionato come i nostri piccoli uomini, probabilmente le fitte reti tramviarie che coprono quelle citt sarebbero ancora di l da venire. Quam parva sapientia!. I lavori per la nuova linea sono costantemente seguiti dai giornali. Il quotidiano Libert del 14 luglio 1900 annuncia che i binari sono ultimati: ECO DELLA PROVINCIA TRANVIA LUGAGNANO- CREMONA La Provincia di Cremona annuncia che il binario della nuova tranvia completo fino allallacciamento colla tramvia Cremona Piacenza, che ha luogo, com noto, al Cristo. I lavori sono incominciati da Lugagnano, quindi ora la linea pu dirsi completa e credo che domenica 22 corrente, avr luogo senza dubbio lannunciata inaugurazione, la quale costituir per noi un vero avvenimento. Cremona ha gi una splendida comunicazione coi monti: la tramvia Cremona Bettola; ora avr un altro sbocco pi vicino ed attraentissimo. Quattro sono i posti principali del percorso: Cortemaggiore, Fiorenzuola, Castellarquato, Lugagnano. Quando siete sulla linea che mette a Cortemaggiore, voi sentite gi lacuta suggestione dei colli che si delineano dolcemente, in uno sfondo di purissimo azzurro, voi avvertite anche subito la diversit dellaria, pi fine, pi pura, tuttoo meglio impressioni che sommate insieme vi imprimono un grande senso di benessere. La via bella, piana, le curve non sono molte e sono dolci, si sale, ma con giudizio. Non si potrebbe immaginare un passaggio dal piano al monte pi rapido, pi bello, pi insinuante. A Cortemaggiore la sinfonia dei monti al suo primo accordo; a Fiorenzuola abbiamo un crescendo seguito da dolci smorzature; a CastellArquato il leitmotiv, il pittoresco, il romanico,la geologia, fuse insieme; a Lugagnano, ultima tappa, lepilogo, siamo 128

cio perfettamente tra i monti alla breve distanza di poco pi di due ore. Linaugurazione della nuova linea potrebbe gi avvenire ai primi di agosto, ma il regicidio del re dItalia Umberto I, avvenuto il 31 luglio, impone il lutto nazionale ed il rinvio dei festeggiamenti. Il giornale Libert riporta: FIORENZUOLA, 5. Ieri alle 13 proveniente da Piacenza, transitava sul passaggio a livello della ferrovia, ieri stesso terminato, in prossimit di Fiorenzuola una locomotiva con una carrozza di prima classe della nuova linea di Val dArda. Vi erano i fratelli ingegneri Manfredi, lon. Cipelli e qualche altro invitato: proseguirono per CastellArquato e Lugagnano, dove larrivo della locomotive fu salutato con gioia. Questa prima prova riuscita magnificamente, e con facilit fu superata la salita in curva allingresso di CastellArquato. Se il lutto nazionale non lavesse impedito, oggi avremmo avuto linaugurazione. Nella settimana per avr luogo il collaudo, e subito dopo sincomincer lesercizio della linea. Vi saranno cinque corse giornaliere da Fiorenzuola a Lugagnano, in coincidenza con le corse della ferrovia e tre corse giornaliere da Lugagnano a Cremona. Infine lultima realizzazione delling. Giuseppe Manfredi vede la luce. La nuova tramvia a vapore dal Cristo (39 m s.l.m.), stazione della tramvia Cremona Piacenza posta tra Castelvetro Piacentino e Monticelli dOngina, a Lugagnano aperta al traffico il 27 agosto 1900 per una lunghezza complessiva di 35,640 km, nessuno dei quali in sede propria. La pendenza massima del 28 , mentre il raggio minimo delle curve di 50 m. La velocit massima ammessa per i convogli di 18 km/h e gli stessi al pi possono essere composti da otto veicoli. La linea Cristo Lugagnano si snoda tra le fermate di San Pietro in Corte, San Pedretto, Stradone San Giuliano, Villa Diversi, Fienili, Secca, Polignano, Colombara, per poi raggiungere la stazione di San Pietro in Cerro e ancora Colombino, Rosario e, poco dopo, Cortemaggiore (50 m s.l.m.). Sono trascorsi solo quaranta minuti dalla partenza dal Cristo, lungo un tracciato pianeggiante e alquanto sinuoso, ma ancora la strada da percorrere lunga. Percorrendo un lungo rettilineo e passando da Bagarotto, Paullo Dolzana e Via Emilia, attraversata a raso la linea ferroviaria Piacenza Bologna, si raggiunge Fiorenzuola dArda (82 m s.l.m.). Si prosegue poi superando il torrente Arda e mantenendosi sulla sua sponda destra, in costante salita, si attraversa Vignola, Lusurasco, I Filagnoni, Cinta Anguissola, San Lorenzo e Crocetta. Infine, si giunge a CastellArquato (225 m s.l.m.), dopo aver superato, nuovamente, lArda. 129

Disegno del fabbricato della stazione del Cristo, ove si diramano le linee dei tram a vapore per Piacenza e Lugagnano val dArda. Di fronte alla stazione del Cristo si erge losteria del Cristo cos denominata per un cancello che protegge limmagine sacra voluta dal proprietario Sig. Zigliani. Il disegno (anche della sovrastante riproduzione) del Sig. Giuseppe Fornasari di Monticelli dOngina.

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Il binario della tramvia per Lugagnano a San Pietro in Corte e il fabbricato della stazione di San Pietro in Cerro.

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Due diverse inquadrature del tram a vapore in largo Umberto I a Cortemaggiore.

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A Cortemaggiore nella stessa piazza.

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Ancora due fotografie del tram a vapore per Lugagnano val dArda a Cortemaggiore, in piazza Umberto I.

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Unultima inquadratura del tram a vapore a Cortemaggiore.

Ora il convoglio riparte per Madonna dellArda, Colombarola e Panegano, imboccando la val dArda e percorrendone la sponda sinistra. Si attraversa un ghiaieto ricco di fossili e alla fine si giunge alla meta: Lugagnano (229 m s.l.m.). Un prolungamento viene realizzato sino alle cave di Mocomero. Questo tronco di linea riservato al trasporto degli inerti della cava e del personale che vi lavora ed percorso dai tram a vapore in 20 minuti. Le coppie di tram previste in orario sono tre, pi due periodiche in alcuni giorni della settimana. Al Cristo, ove dalla linea Cremona Piacenza si dirama quella per Lugagnano, realizzata una rimessa per le locomotive e si registra un discreto movimento. Di questa stazione il giornale Libert del 30 settembre 1900 scrive: Vi molto pericolo di qualche disgrazia sia per la totale mancanza di fanali sia per linfelice posizione della nuova stazione. La Deputazione Provinciale vi dia una scorsa e senza dubbio, gelosa della incolumit dei viaggiatori, tosto verr nella determinazione di imporre una pronta e sufficiente illuminazione ed ordiner che la graziosa stazione sia trasportata in dentro almeno di tre metri, perch non sia pi a ridosso del binario. E poi anche un invito alla direzione delle poste, perch apra le orecchie alle continue lamentele dei paesi presso cui trascorre il tram Cremona Lugagnano, perch sovra di esso non viene collocata la cassetta postale. 135

Carri e carrozze a fianco del binario del tram sul ponte dellArda a Fiorenzuola e un convoglio in transito di fronte alle scuole elementari della stessa cittadina.

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Un convoglio appena partito da CastellArquato e diretto a Fiorenzuola sul ponte dellArda.

Convogli e personale della tramvia in sosta nella stazione di CastellArquato.

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Due inquadrature della stazione di CastellArquato.

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Il binario della tramvia in uscita da CastellArquato verso Lugagnano val dArda. La stazione di Lugagnano con la locomotiva Fiorenzuola. Il fabbricato della stazione prospetta su quella che diverr piazza Castellana.

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Le fa eco il quotidiano Interessi Cremonesi del 13 gennaio 1903 con un richiamo ad una questione giudiziaria, che lautorit competente chiamata a risolvere e che si semplifica cos: Il tratto di strada fra la stazione del Cristo e il Ponte sul Po a Cremona, a considerarsi o meno un breve tratto, nei sensi di cui alla concessione accordata dalla Provincia di Piacenza alla Societ Bettola Cremona per la costruzione della sua linea tramviaria? Perch a sapersi che in tale concessione la Provincia di Piacenza, molto opportunamente si riservata il diritto di uso promiscuo della linea, per breve tratto, a favore di altre societ, ed ora il rifiuto da parte della Societ di Bettola a lasciar entrare nel suo binario la linea Lugagnano Cremona, appunto determinato da questo concetto; che cio il tratto di strada che intercede fra il Cristo ed il Ponte, non sia a considerarsi un breve tratto, e da qui pretese esorbitanti, assurde, coltivate anche dallevidente interesse contrario che la Bettola ha nel vedere svilupparsi ognora pi il movimento commerciale per la Valdarda. Noi abbiamo fiducia nella giustizia dei magistrati aditi, i quali al di sopra delle basse rivalit e degli interessi personali, sapranno dare la vera interpretazione alla convenzione sopra ricordata, non dimenticando di considerare che la concessione di cui ha fruito e fruisce la Compagnia inglese, per Bettola Cremona, e non gi Piacenza Cremona, e che perci il piccolo tratto Cristo Ponte Po, va considerato in ragione di tutta la lunghezza della strada che intercede fra Cremona e Bettola, e non mai fra Piacenza a Cremona. Il quotidiano Libert riprende ulteriori lagnanze, raccontando che: Si attesero invano le reclamate o promesse o modificazioni del servizio e i miglioramenti dorario e tariffe richiesti dallevidente interesse del pubblico. Il percorso di 40 km dura quattro ore: si fanno soste che durano delle ore ad aspettare al Cristo i treni della tramvia di Piacenza, a Cortemaggiore ad aspettare gli arrivi di diligenze e vetture locali, a Fiorenzuola ad aspettare le coincidenze dei treni. Si pretesero fin qui al Cristo delle tasse di trasbordo, quasich non una linea Lugagnano Cremona sia in esercizio, ma siano due diverse staccate linee Cremona Cristo e Cristo Lugagnano. E ancora: Tramvia Cremona Lugagnano. Un viaggiatore prende posto in una vettura di seconda classe portante il cartello Lugagnano Cremona. Alla stazione di Cristo si stacca la vettura e si obbliga 140

il viaggiatore a cercarsi posto e trasportarsi armi e bagagli in altra vettura; alla fermata o stazione di Porta Po, viene staccata anche questa nuova vettura, obbligando il viaggiatore a cercarsi posto in altra carrozza per poter finalmente giungere alla Stazione di Cremona. Quanto sopra accadde il giorno 17 settembre corrente, colla corsa in partenza da Lugagnano alle 4.35 del mattino. Fuori di Porta Po, alla fermata del Tram, una vera indecenza; tutte le spazzature delle botteghe vengono cacciate lungo il viale, di modo che si costretti di fermarsi fra le immondizie. Un cenno nel pregiato di Lei giornale sono persuaso varr per togliere tale sconcio. E, infine, le societ inglese e francese si accordano, affinch la tratta Cremona Ponte Po Cristo sia utilizzata, con logica alternanza, dai rispettivi convogli. Pertanto, anche quelli della tramvia Lugagnano Cristo possono attestarsi a Cremona nella stazione dei tram della linea per Piacenza.

Lautobus in servizio tra Lugagnano e Bardi.

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Il manifesto dellOberland Emiliano per lapertura di una casa pensione a Bardi.

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LEtramviEavaporE dELvoghErEsE: la voghEra stradELLae la voghErarivaNaZZaNo saLiCEtErmE
Mentre il fischio delle piccole locomotive a vapore dei tramways echeggia quasi ovunque in Lombardia, a Voghera invocato con qualche ritardo. Questa citt della pianura lombarda situata ai piedi dei contrafforti appenninici, il cui territorio compreso fra Emilia, Po e Curone, rappresenta il capoluogo di una zona demograficamente diversa dalle vicine, con una storia, una tradizione, un convergere di usi e costumi suoi propri, che risalgono quasi inalterati alle antiche origini dellinsediamento ligure iriota. Quando il problema della prima tramvia economica del vogherese: laVoghera Stradella viene affrontato, dopo lunghe ed elaborate trattative, finisce per conquistare tutte le classi sociali, le une perch chiamate in causa da interessi economici diretti, le altre perch lattuazione di una novit desta stupore. Il Ministero dei Lavori Pubblici concede, l8 maggio 1882, la costruzione e lesercizio della tramvia a vapore Voghera Stradella ai fratelli Piero e Rodolfo Belcredi di Bergamo. Questi con atto del 20 gennaio 1883 la cedono alla Societ per le Ferrovie del Ticino (S.F.T.), che, sotto lalto patronato del senatore Agostino Depretis, d, immediatamente, inizio ai lavori per la realizzazione della sede.

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A Voghera lungo la circonvallazione, sino a piazza San Bovo, e lungo Borgo San Pietro, sono posati i binari della nuova tramvia. Nel contempo sono iniziati i lavori per la realizzazione del fabbricato della stazione e dei magazzini delle merci, dotati di piano caricatore. Il 9 febbraio 1883 la posa dei binari in citt ultimata. La prima locomotiva della casa tedesca Lokomotivfabrik Henschel & Sohn di Kassel battezzata Voghera pu cos entrare in esercizio. Nel marzo il tratto dal ponte sullo Staffora al dazio di Porta S. Pietro completato sullintero percorso. I lavori procedono cos alacremente che, luned 16 aprile 1883, la nuova locomotiva Stradella parte per il primo viaggio di prova. Cos la cronaca de Il Cittadino di Voghera: Guidava la locomotiva il bravo macchinista di questa stazione di tramvia sig.Ventura, che trov modo di occuparsi contemporaneamente di tutto; dei segnali colla campana, degli organi di comando dei freni, dellalimentazione del focolare e della caldaia, pur avendo lo sguardo costantemente rivolto alla linea ed alla strada laterale, onde regolare la velocit della locomotiva a norma del bisogno. Altro macchinista trovasi pure sulla medesima per qualunque evenienza, ed attendeva esso particolarmente alla oliatura ed alliniettore di destra. E pi oltre: Gli incontri che si trovarono sulla strada provinciale furono numerosi e siccome il passaggio della locomotiva non poteva essere preveduto, cos si ebbero veicoli dogni genere, dallasinello che conduce un modesto biroccio al calesse signorile trascinato da cavallo di razza. Consta subito il fatto, che non si ebbero a lamentare disgrazie n pericoli corsi. Certamente, se chi regolava la locomotiva non si fosse curato, come era suo rigoroso obbligo della sicurezza del transito comune, disgrazie se ne sarebbero lamentate; ma quando si adempiono scrupolosamente le prescrizioni dei regolamenti difficilmente si corrono pericoli dai transitanti sulla strada. Mentre la locomotiva con la via retta e sgombra da veicoli camminava pur anco colla velocit di 20 chilometri allora, ad ogni incontro la velocit veniva tosto ridotta, e lavviso colla campana replicatamente dato; ed in un paio di casi la locomotiva venne pure arrestata. Intanto giunge da Kassel la terza locomotiva, la Broni. Luned 30 aprile 1883 la tramvia a vapore Voghera Stradella solennemente inaugurata. Il giorno successivo aperta al pubblico. Lintera linea di 25,525 km, con scartamento ordinario di 1.445 mm, si svolge lungo la strada provinciale Voghera Piacenza (nota anche come via Emilia) e, in minima parte, su strade comunali.

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Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera - Stradella.

Tabella polimetrica con le distanze tra le localit della nuova tramvia.

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La pendenza massima del 20 ed il raggio minimo delle curve di 50 m. La velocit massima ammessa sulla nuova linea di 20 km/h e la composizione dei convogli , al pi, di 4 veicoli se viaggiatori o misti e di 6 se merci. In orario, mediamente, sono previste in circolazione sei coppie di tram. Le restanti caratteristiche tecniche e desercizio della tramvia Voghera Stradella sono analoghe a quelle delle tramvie piacentine. Pertanto, anche per questa, si rimanda allappendice. La tramvia a Voghera (93 m s.l.m.) attestata a fianco della stazione delle ferrovie, da dove imbocca la strada della circonvallazione (via Milano) fino a piazza S. Bovo, per poi volgere a sinistra. Attraversato Borgo San Pietro e superata la barriera daziaria, la linea esce dalla citt lungo lampia via Emilia e oltrepassa il torrente Staffora (lantico Iria) su un ponte in cemento a 4 luci. Proseguendo ai piedi dei colli pre-appenninici, con un andamento pressoch pianeggiante, il tracciato tocca, poi, i paesi di Campoferro, Calcababbio, Montebello, Casteggio (89 m s.l.m.), Fumo, Verzate, S. Giulietta, Redavalle, Vicomune e Broni (88 m s.l.m.). Si giunge, infine, a Stradella (77 m s.l.m.). Qui la tramvia si attesta di fronte allospedale, posto allingresso dellabitato. La stazione dotata di un piccolo fabbricato, di un magazzino e di una rimessa. Dopo alcuni anni il capolinea spostato di circa 200 m pi a monte, fino al portone dingresso dello stabile dellillustre concittadino senatore Agostino Depretis, Presidente del Consiglio dei Ministri. Questa situazione permane sino al 1896, quando il capolinea, in considerazione della difficoltosa manovra delle vetture, che devono essere spinte in salita, ritorna alla sede originaria. A Voghera subito un personaggio diventa popolare: il trombetta, un giovanotto smilzo e tutto gambe, che d, ad ogni partenza di treno, il segnale con la tromba come i regolamenti prescrivono. Quando il convoglio si muove, il trombetta lo precede a passo lesto e suona per avvisare, specie agli incroci. A tratti si china, rimuove dai binari qualche pietra posta dai monelli per collaudare il peso della locomotiva; giunto alla periferia della citt, salutato dai viaggiatori, sosta e dato un sorso alla vicina osteria, attende larrivo di un altro convoglio per accompagnarlo alla stazione. Anche i passeggeri che si sono trattenuti sui balconcini delle vetture, per evitare la pioggia di cenere e di lapilli che la locomotiva erutta dalla turbolenta criniera si ritirano allinterno e, prendendo posto, iniziano un simpatico conversare, mentre il convoglio, scampanellando, si apre la strada fra i campi.

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Linterno

e lesterno della stazione tramviaria di Voghera.

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Due diverse inquadrature della tramvia a vapore per Stradella in Piazza S. Bovo a Voghera.

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Il tram giunge da Borgo San Pietro in Piazza San Bovo. Borgo San Pietro: transito davanti allOspedale Civile.

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Un tram a vapore a composizione mista transita sul ponte dello Staffora a Voghera.

Convoglio in sosta nel centro di Montebello.

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Due inquadrature della tramvia in piazza Cavour a Casteggio.

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Altre inquadrature del tram a vapore a Casteggio.

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Il tram a vapore Voghera Stradella a Fumo. Nella foto in basso in corso lincrocio fra due convogli.

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Ancora a Fumo, lungo la via Emilia

e a Verzate

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A Santa Giulietta

e a Redavalle, lungo la via Emilia.

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A Broni, lungo la via Emilia e nel centro della cittadina.

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Due splendide inquadrature del convoglio a vapore nel centro di Broni.

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Il capolinea di Stradella, antistante lOspedale Civile. Il tracciato (evidenziato) della tramvia a vapore tra Broni e Stradella.

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Sempre promotori i predetti ingegneri Pietro e Rodolfo Belcredi viene progettata, a Voghera una linea tramviaria a vapore per Rivanazzano. Il Consiglio Comunale di Voghera nella seduta del 4 gennaio 1888 approva un sussidio annuo di 700 per 30 anni per la realizzazione della nuova linea. Con Istromento del 14 maggio 1889, a rogito Prinetti, Notaio in Codevilla, i Comuni di Voghera e Rivanazzano accordano la concessione di strade comunali e di sussidi alla Societ per le Ferrovie del Ticino per lesercizio del Tramway Voghera Rivanazzano. La nuova tramvia ottiene lautorizzazione del Ministero dei Lavori Pubblici con decreto del 19 novembre 1889. La Provincia Pavese, del 21 marzo 1891 scrive: marted 17 marzo cominciarono i lavori per la nuova linea tramviaria. Si gi iniziato linterramento delle piante lungo la strada di circonvallazione dalla piazza S. Bovo alledificio scolastico. Gli ultimi dettagli relativi al transito vengono discussi in occasione della visita alle costruzioni dellingegner Carlo Thonet, direttore generale della Societ Ferrovie del Ticino (S.F.T.) proprietaria e concessionaria della nuova tramvia. Ed eccoci alla tarda primavera nel 1891, quando il desiderio ormai decennale degli amministratori e delle popolazioni dei due centri oltre padani giunge finalmente a compimento. Una lettera inviata dallamministrazione della S.F.T. invita le autorit cittadine di Voghera e Rivanazzano alla corsa inaugurale del tram in programma per il sabato 2 maggio 1891, con partenza da Voghera alle 10:30. Ad attenderli a Rivanazzano i passeggeri troveranno un ricco rinfresco ospitato nel salone messo a disposizione dallassessore Giuseppe Corolli. Il convoglio riparte da Rivanazzano per il viaggio di ritorno unora pi tardi. Il giorno successivo inizia a svolgersi il regolare servizio di linea della seconda tramvia attestata a Voghera, che garantisce un pi adeguato trasporto per le popolazioni della valle Staffora. La nuova linea lunga, complessivamente, 7,280 km, dei quali 6,550 su strada provinciale e 0,730 su strada comunale. Lo scartamento quello ordinario. La pendenza massima del 9 e il raggio minimo delle curve di 50 m. Come quelle tra Voghera e Stradella, anche le stazioni di Voghera e Rivanazzano sono collegate a mezzo telegrafo. La velocit massima ammessa lungo la Voghera Rivanazzano, come, anche, la composizione massima dei convogli, analoga a quella della tramvia per Stradella. 215

Frontespizio del capitolato di concessione per la costruzione di una guidovia tra i comuni di Voghera e di Rivanazzano.

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Le conclusioni della Deputazione Provinciale di Pavia per la concessione alla S.F.T. dellutilizzo della strada di circonvallazione per la nuova tramvia per Rivanazzano (3 luglio 1888).

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Carta al duecentocinquantamila con riportati i tracciati delle tramvie a vapore Voghera Stradella e Voghera Rivanazzano.

Tabella polimetrica e orario del 1 aprile 1899 della tramvia Voghera Rivanazzano.

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Voghera: i percorsi (evidenziati) delle tramvie per Stradella e Rivanazzano.

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La rete delle tramvie a vapore gestite dalla Societ per le Ferrovie del Ticino (S.F.T.).

Analoghe sono anche le caratteristiche tecniche e desercizio. A Voghera la tramvia per Rivanazzano si attesta nella stessa stazione di quella per Stradella, percorrendo in comune il tratto sino a Piazza San Bovo, ove viene installato uno scambio. Mentre la linea per Stradella svolta a sinistra, quella per Rivanazzano procede diritto lungo la circonvallazione, dalla parte esterna nel primo tratto e dalla parte interna nellultimo. Transitando lungo il nuovo plesso scolastico di Porta Cavour, dove posta una fermata, la tramvia supera la barriera daziaria e, svoltato a sinistra, imbocca la strada provinciale di Bobbio, passando davanti al manicomio provinciale. La linea, delimitata da ippocastani, , ora, tutta in rettilineo; dopo 2 km piega a sinistra e, in leggera ma costante salita, si avvia verso il capolinea di Rivanazzano (157 m s.l.m.). 220

La stazione, dotata di un piccolo fabbricato con sala di attesa per i viaggiatori e di una piattaforma girevole, posta appena dentro il paese, di fronte alle Terme. Diverse fermate sono poste lungo il percorso. Mediamente lorario di servizio prevede otto coppie di convogli tra Voghera e Rivanazzano e viceversa. Il convoglio, partito da Voghera, percorre, lentamente, le affollate vie cittadine, vuoi per il traffico e vuoi anche per adeguare il proprio passo a quello del cantoniere che lo precede. Questo, come sulla linea per Stradella, munito di corno per annunciare larrivo del tram ai passanti, preoccupandosi di far sgomberare il binario, mentre gli abitanti dei caseggiati posti lungo la circonvallazione si affrettano a chiudere le finestre per evitare che il fumo della vaporiera invada le abitazioni. Tuttavia il Comune di Voghera ha da recriminare con la S.F.T. per latteggiamento poco responsabile del personale viaggiante. In una lettera del 10 aprile 1892 si lamenta il fatto che talvolta i tram, entro la cerchia urbana, accelerano in maniera pericolosa, ed il cantoniere, anzich precederli come prescritto, sale anchesso a bordo, con grave pregiudizio per la sicurezza del traffico privato e dei pedoni. Giusto il giorno precedente, infatti, segnalato il caso di un ragazzino che, uscendo dalla propria abitazione, ha corso il rischio di venir travolto da un treno lanciato a velocit eccessiva e non segnalato dallomino. Facendosi interprete di una serie di lamentele presentate dallutenza, a pochi mesi dallinizio del servizio della nuova tramvia,, il Comune di Voghera chiede in primis alla S.F.T. lapplicazione di una tariffa ridotta per i passeggeri diretti al crocicchio dei Benvenuti, i quali sono costretti a pagare il biglietto intero, ed in subordine listituzione di unulteriore fermata intermedia, al bivio di Casalnoceto. Listanza viene accolta. Ma, sin dallinizio dellesercizio tramviario, anche i rapporti tra la S.F.T. e lUfficio Daziario cittadino sono fonte continua di scambi e accuse. Secondo i regolamenti in vigore, infatti, allingresso di ogni distretto doganale le merci soggette a tassazione vanno accompagnate dalla relativa bolletta; per transito se destinate altrove, per consumo se lacquirente finale si trova entro larea distrettuale, e per intro-

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duzione temporanea se immagazzinate per un certo periodo nei magazzini vogheresi. Un primo carteggio ha origine nel giugno 1883, a un solo mese dalla prima corsa per Stradella: la S.F.T. lamenta che gli esattori intendono farsi pagare limposta finanche sul carbone e lolio necessari alla trazione del convoglio e diffida la Societ Daziaria dal continuare con tali vessazioni, sotto minaccia di spostare la stazione fuori citt, in una baracca di legno, e mantenere presso il capolinea solo la sede amministrativa e i magazzini. Passano tre anni, passa di mano lappalto dellamministrazione daziaria e le cose cambiano, se possibile, in peggio. In una lettera del 2 aprile 1886, lesercente lamenta ulteriori disservizi ed arbitrii da parte degli addetti al controllo alla barriera di Borgo San Pietro. Una sola guardia, infatti, vi ad ispezionare il carico e vidimare le bollette di transito con conseguente eccessivo prolungamento dei tempi di fermata del tram e disagi per i passeggeri, a cui sovente saltano, oltrech i nervi, anche le coincidenze con la ferrovia, tanto che, almeno in unoccasione, un conducente esasperato pianta su due piedi una guardia e riparte col suo convoglio, senza che le operazioni di controllo siano terminate. Inoltre lImpresa Daziaria esercita inaudite pressioni sulla gestione del traffico merci, imponendo a proprio piacimento lora in cui i colli devono lasciare i magazzini e su quale tram devono viaggiare, pena pagamento di ulteriori ed esose tasse. Si cita il caso di un sacco di comunissima crusca assoggettato ad unimposta di 40 centesimi. La risposta dellamministrazione del Dazio non meno sdegnata, e cita per filo e per segno i termini dellaccordo in vigore con la stessa Amministrazione ferroviaria: Giunto il veicolo alla barriera dentrata, gli agenti ritengono sia dovere dei conduttori fermarsi e dichiarare se sui convogli vi siano o meno generi soggetti a dazio. Essendovene, si richiede se intendono sdaziarli o transitarli ed a seconda della risposta avuta si rilascia la relativa bolletta di consumo o di transito e quindi procedesi alla verificazione. Ma quando i conduttori del tram o non si prestano a pagare il dazio dei generi destinati per consumo, o quando loperazione di dazio riuscirebbe lunga per lo scarico, la pesatura o la misurazione del genere relativamente al tempo di cui pu disporre di fermata, allora per pura comodit della predetta Amministrazione Tramviaria si rilascia, dietro richiesta, bolletta di transito per la stazione dove dallUfficio Daziario di Porta Scalo si compiono le operazioni di daziato definito.

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Due inquadrature del tram proveniente da Rivanazzano mentre transita in piazza San Bovo a Voghera. In entrambe, al centro sulla destra, si nota il binario della tramvia per Stradella che, dopo unampia curva, interseca il binario della tramvia per Rivanazzano per poi imboccare Borgo San Pietro.

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Passati tre anni dallavvio dellesercizio della tramvia a vapore Voghera Rivanazzano, la Societ per le Ferrovie del Ticino viene interpellata dal comune di Voghera per un suo eventuale interesse al prolungamento della tramvia sia per Volpedo che per Godiasco ed eventualmente sino a Varzi, avendone in risposta un cauto consenso. Il 16 febbraio 1894 lazienda tramviaria comunica alla municipalit iriense, retta dal sindaco Gallini, la sua disponibilit a porre in atto, per il prolungamento verso Godiasco e Varzi, pi approfonditi studi, predisponendo due progetti di massima: il primo si snoda sulla destra del torrente Staffora, fiancheggiando pressoch per intero la provinciale; il secondo percorre le riva opposta, attraversa il centro di Salice ed il piccolo borgo di Montalfeo per poi valicare il torrente e dirigersi verso Godiasco. La giunta comunale vogherese si impegna, quindi, a portare dinanzi al Consiglio una proposta di sussidio di 300 per km per trenta anni ad incremento di quello gi versato per la tratta in esercizio fino a Rivanazzano, con facolt di portare il contributo a 2.000 qualora la linea venisse prolungata sino a Varzi. Il 31 agosto 1896 la S.F.T., a mezzo del direttore dellesercizio Ulisse Hennebuisse, chiede allAmministrazione Provinciale, la concessione per cinquantanni della tramvia Rivanazzano Godiasco, secondo il progetto redatto dallingegnere vogherese Silicorni. Le uniche forme dagevolazione richieste sono lassunzione a carico dellente delle spese per realizzare la piattaforma del binario lungo la provinciale, ed una riduzione del 30 % degli oneri di manutenzione lungo la Pavia Binasco e la Voghera Stradella. Per un felice esito dellimpresa, tuttavia, viene fatta richiesta al comune di Voghera di una contribuzione quantomeno doppia rispetto alle 300 promesse, a compenso delle entrate del traffico commerciale, che in base ai primi studi si presumono alquanto scarse. Relativamente alleventualit del proseguimento fino a Varzi la societ esercente si riserva di decidere in un secondo momento, anche sulla scorta dei risultati in termini dutenza e di incassi del primo tronco fino a Godiasco. La giunta rilancia, promettendo di portare il proprio concorso di spese a 500 al km per trenta anni e di contribuire allesecuzione di urgenti lavori di riposizionamento del binario sulla circonvallazione interna, richiedendo, per, alla S.F.T. lesenzione del pagamento del biglietto ai propri dipendenti nellesercizio delle loro funzioni entro i confini comunali. Per tentare di addivenire ad un accordo, nel novembre 1896 ha luogo un incontro presso il Palazzo Civico di Voghera tra i rappresentanti comunali e il direttore dellesercizio della societ dei tram. Il sussidio rimane fermo alle 500 gi concordate, con possibilit di incrementarlo a 600, qualora venga realizzato lallacciamento con la stazione ferroviaria. 224

Il tram per Rivanazzano, lungo la strada di circonvallazione, transita davanti al nuovo plesso scolastico. Il convoglio inaugurale a Rivanazzano.

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Il Comune accetta di concorrere alle spese per i citati interventi di spostamento dei binari nel tratto compreso tra loratorio del Crocefisso e Porta Garibaldi, a fronte della concessione di biglietti di favore al Comandante delle Guardie Municipali, a quattro agenti del corpo (due in servizio sulla Voghera Stradella e due sulla Voghera Rivanazzano) e alle Guardie Daziarie, da Porta Cavour e da Borgo San Pietro fino alla scalo, nonch del rilascio di un documento di viaggio in bianco valido per la linea per Rivanazzano a disposizione del Comune per i viaggi di un suo incaricato addetto alla sorveglianza del regime del torrente Staffora. Su queste basi la richiesta viene presentata al Consiglio dAmministrazione della S.F.T., ma la trattativa non giunge a conclusione. In Oltrep si pensa, allora, a come arrangiarsi diversamente. Le nuove applicazioni della macchina a vapore nel campo dei trasporti su gomma rendono ora possibile listituzione di servizi di linea, e in essi lOltrep vede una via duscita immediata ai suoi problemi di collegamento col resto della regione, finora largamente ostacolati dalla presenza del grande fiume. Infatti prendono quota in questo periodo i progetti di costruzione di tre ponti fissi in ferro sul Po: a Mezzana Corti, alla Gerola e alla Becca. Ancora nel 1900, la provincia pavese provvista di solo quattro guadi con chiatte: alla Gerola per Sannazzaro, a Mezzana Corti per Casteggio, a Portalbera per Stradella e Castel San Giovanni e in localit Stella per Broni. Tutti i guadi, in caso di piene, sono soggetti, quantomeno, ad interruzioni, quando non anche ad essere ricostruiti ex-novo. I primi gelidi mesi del 1901 vedono dunque una certa agitazione nellOltrep a favore dellistituzione di regolari servizi automobilistici da Pavia per Stradella e Casteggio e da Voghera per Varzi. Il 23 gennaio, dalle colonne del quotidiano locale, viene prospettata la data del 1 aprile per lentrata in vigore del servizio pubblico di linea integrato in Valle Staffora: esso sar svolto fino a Rivanazzano dal tram a vapore e da qui sino a Varzi con la nuova autocorsa. Allincontro, a tal proposito, tenutosi a Stradella sono presenti i principali fautori di questo progetto, i signori: Giacobone, varzese, Giuletti, casteggiano, Visini, stradellino, ed il rappresentante della Banca Popolare di Pavia, Chiodi, i quali comunicano, altres, lintenzione di fondare la Societ per i Servizi dAutomobile da parte della provincia di Pavia. Di l a qualche settimana viene stilato un programma di sottoscrizione del capitale necessario allavvio dellesercizio.

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Convogli in arrivo e in sosta a Rivanazzano

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Passata tuttavia la data prospettata del primo aprile senza che nulla si sia mosso, La Provincia Pavese pubblica, l11 maggio, un articolo, in cui viene dato diritto di replica al sig. Giacobone in risposta di una lettera critica di un lettore deluso dalle promesse mancate: Nei primi mesi del corrente anno abbiamo dato notizia che a Stradella si tennero parecchie riunioni allo scopo di attivare servizi automobilistici tra Pavia, Broni e Stradella, tra Rivanazzano e Varzi e probabilmente anche tra Pavia e Casteggio. Ed annunciavamo che il detto servizio si sarebbe inaugurato il primo aprile. Venne il primo aprile e pass tutto questo mese ma lautomobile non si fece vedere. N di esso il nostro giornale diede ulteriori notizie. Da ci il pubblico argu che lautomobile non fosse altro che un pesce daprile anticipato oppure nullaltro che un pio desiderio del comitato promotore o del giornale nostro che avevano annunciato lattivazione. Cortese lettore il tuo giudizio fu avventato. Infatti, possiamo assicurare che il Comitato e per esso il sig. Giuseppe Giacobone non ha mai desistito un solo momento dalloccuparsi perch lautomobile diventasse tra noi un fatto compiuto. Ed a questo fine che il signor Giacobone fu ancora in questi ultimi giorni a Parigi dove acquist parecchi automobili fra i pi perfezionati che dovranno fare servizio su alcune strade di questa provincia. Anzi possiamo assicurare i lettori che intenzione del signor Giacobone di inaugurare il servizio tra Rivanazzano e Varzi il 20 maggio e al pi tardi alla fine del mese. In quanto allattivazione del servizio tra Pavia, Broni e Stradella e tra Pavia e Casteggio, questo dipende dalla Deputazione provinciale; dallaccoglienza cio che la Deputazione far alla domanda della Societ per lAutomobile tendente a ottenere facilitazioni nelle tariffe di pedaggio. Ma di ci ad altra volta. Il buon Giuseppe Giacobone da Varzi uomo di parola, e mercoled 29 maggio 1901 viene diramata la notizia della prima corsa dellautolinea Rivanazzano Varzi. Nonostante gli ottimi riscontri in termini di utenza, anche il pirobus destinato ad impantanarsi letteralmente lungo la strada. Infatti le ruote in ferro, sotto il peso del massiccio veicolo, in caso di tempo inclemente provocano ad ogni passaggio profondi solchi nel fondo stradale sterrato, con gran lavorio di cantonieri costretti a correre dalluno allaltro dei mucchi di ghiaia, che costellano la banchina, per assestare la carreggiata. Grossi pericoli si corrono in caso di sorpasso, quando la vettura deviando dal binario da essa stessa scavato rischia ogni volta rovinose sbandate. Alla fine la spesa maggiore dellimpresa, e il servizio viene soppresso. 228

Gran viavai di persone con il tram a vapore. Convogli in arrivo a Rivanazzano.

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Quasi una sequenza da film: convogli a vapore in sosta a Rivanazzano.

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E cos si continua.

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Sempre a Rivanazzano: il tram a vapore continuamente immortalato nelle fotografie.

Un convoglio attraversa Rivanazzano.

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Un avviso della S.F.T. ai viaggiatori diretti a Rivanazzano.

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Il pirobus in servizio tra Rivazzano e Varzi con il commento di una coraggiosa passeggera.

Una pubblicit della S.F.T.

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Fallito il tentativo di collegare Rivanazzano e Varzi con corse automobilistiche, viene ripresa, nel corso del 1902, lidea di prolungare la tramvia lungo la valle dello Staffora. E La Provincia scrive: La stessa societ di cui anima il signor Giuseppe Giacobone, che lanno scorso volle dare maggiore incremento al commercio in Val di Staffora attivando il servizio dautomobile, si fatta ora iniziatrice dun tram a vapore Voghera Varzi, in sostituzione dellautomobile riconosciuta insufficiente allenorme traffico sviluppatosi in quella regione. Ed a costruire la linea tramviaria la Societ ha a sua disposizione un capitale di Lire 350.000. di pi fa assegnamento sui sussidi dei Comuni interessati, i quali di certo non mancheranno. La Societ ha poi presentato alla Provincia la domanda di un sussidio annuo, per un numero determinato di anni. Il sussidio chiesto sarebbe di Lire 13.000, rappresentati dalla quota che la S.F.T. passa annualmente per manutenzione stradale alla Provincia. Se questo sussidio indispensabile alla costruzione della tramvia e se in mancanza di esso il progetto della tramvia dovesse abortire la Provincia ha il dovere di accordare a qualunque costo detto sussidio. Finalmente nel 1909, la tramvia da Rivanazzano prosegue, con un chilometro di ferrata, fino a Salice Terme (169 m s.l.m.), mantenendosi sulla sponda sinistra dello Staffora e attestandosi allingresso dellabitato. Anche in questo nuovo capolinea dotato di un piccolo fabbricatosimile a quello di Rivanazzano. In questa localit, alluscita verso Salice Terme, realizzata una nuova fermata.

Uno dei primi orari della tramvia a vapore Voghera Rivanazzano Salice Terme.

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Lesterno della stazione di Salice Terme.

Convogli in arrivo da Voghera a Salice Terme.

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Unaltra inquadratura in stazione di Salice Terme.

Nel 1914 viene concessa alla S.F.T. lautorizzazione per il prolungamento della tramvia a vapore Voghera Stradella sino a Santa Maria della Versa, che, per, in considerazione del momento storico attraversato dalla nazione, non viene realizzato. Per le due tramvie a vapore del vogherese passa un ventennio di servizio fra brontolii e proteste: in particolare si lamenta il mancato rispetto degli orari. Nel contempo le corse giornaliere, su entrambe le tramvie, si riducono a quattro coppie e si fanno avanti le autolinee sostitutive. E cos la Voghera Rivanazzano Salice Terme cessa il servizio il 15 giugno 1929 senza tanto rammarico da parte degli abitanti della valle Staffora.

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Larticolo del Giornale di Voghera del 13 giugno 1929 canta la fine della tramvia Voghera Rivanazzano Salice Terme.

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La lettera della societ Elettromobili, che offre al podest di Voghera la possibilit di riprendere lesercizio della tramvia Voghera Salice con convogli ad accumulatori. Questo progetto non ha nessun seguito.

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La tramvia Voghera Stradella sopravvive solo di due anni alla sua consorella, infatti va sul viale dei ricordi la sera del 10 luglio 1931, per essere sostituita dagli autobus della societ Noli. Questo larticolo di commiato con cui Il Popolo di Pavia comunica lavvenimento: Non senza rimpianto sentimentale che i buoni vogheresi e la popolazione dello stradellino e del casteggiano vedono scomparire il loro tram, vecchio ma fedele, che ansimando fra gran starnuto di scintille e sbuffi asmatici di fumo passa attraverso le vie cittadine della periferia di Voghera, per perdersi sulla via Emilia al suono della cornetta stridula di casolare in casolare per le frazioni e i paesi del piano, portando con gran rumore di ferri vecchi merci e terrazzini. Ma il mezzo di trasporto era ormai sorpassato dai mezzi meccanici moderni in velocit, in decoro, in comodit, in estetica e non sapeva pi tenere il passo, quel vecchio bersagliere di leva antica, dietro il ritmo che accelera la nostra epoca fatta di impaziente e rapida e spietatamente rinnovatrice. I due capilinea oltre padani dall11 luglio verranno collegati mediante un servizio di autobus con sette coppie di corsa.

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iLmatEriaLErotabiLE

Sulle tramvie Voghera Stradella e Voghera Rivanazzano Salice sono utilizzate, promiscuamente, dodici locomotive a vapore bidirezionali: sei (dal n 30 al 35) realizzate nel 1881 e le restanti (dal n 50 al 56) nel 1883. Sono tutte costruite dalla Lokomotivfabrik Henschel & Sohn (H&S) di Kassel ed hanno una copertura per tutta la loro lunghezza. Caratteristiche tecniche delle locomotive:
Numero Rodiggio Scartamento Lunghezza Interasse Diametro della ruota motrice Peso a vuoto Peso in servizio Peso rimorchiato Superficie riscaldante Superficie di griglia Velocit massima Denominazione 30 35 B n2 kT 1.435 4.730 1.400 700 8,8 10,4 30 17 0,57 20 Voghera (30) Stradella (31) Broni (32) 50 56 B n2 kT 1.435 5.190 1.600 800 10,7 12,3 30 24,2 0,64 30

mm mm mm mm t t t m2 m2 km/h

Il parco del materiale trainato costituito da 21 vetture e 10 carri, dello stesso tipo di quello in uso su altre linee della S.F.T.

Figurino di una vettura in servizio sulla Voghera Rivanazzano Salice Terme.

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Sezione frontale

e laterale di una delle locomotive a vapore numerate dal 30 al 35.

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Francesco Ogliari, nato a Milano nel 1931, stato avvocato, patrocinante in Cassazione, professore di trasporti allUniversit IULM di Milano, giornalista. Autore di oltre 300 volumi di storia, di scienza, di diritto, ha scritto, fra laltro, la Storia dei Trasporti Italiani in 60 volumi. Ha realizzato il Museo Europeo dei Trasporti a Ranco (Varese). Presidente del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia per venticinque anni; e per sette anni membro del Consiglio Superiore della Pubblica Istruzione. Numerose sue opere sono state tradotte in varie lingue. stato candidato al Premio Nobel per la letteratura.

Francesco Abate, nato a Napoli nel 1955 e ivi laureato in Ingeneria al Politecnico Federico II, entrato nel 1980 nelle Ferrovie dello Stato, presso il Compartimento di Milano. Dirigente dal 1992, si occupa della manutenzione dellinfrastruttura delle linee sud del Compartimento. Appassionato di storia dei trasporti, autore con Francesco Ogliari dei libri: Cinquantanni di vapore a Milano (1840-1890) Vol. 1: Le Ferrovie e Vol. 2: Le Tramvie; 58.439 giorni di trasporti tra Milano e Monza e dellopera in due volumi Si viaggia ... anche con la dentiera. Le cremagliere dItalia. Autore di numerose mostre storiche e tecniche sullo sviluppo delle ferrovie in Lombardia e in Italia, partecipa alle attivit del Collegio degli Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI).

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