N°82 APRILE 2022

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CANCELLATO! IO E LO STARLET AGUSTA BELL AB-205

ACROBAZIA: QUALE LA JENA: UN AEREO MINIMALI:

AEREO SCEGLIERE? RACCONTA CORSAIR BLACK BULL

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UNO SCHIAFFO IN PIENO VISO
E ravamo appena andati in stampa lo scorso 24 feb-
braio, quando la notizia dell’invasione dell’Ucraina
da parte delle truppe russe, che da tempo si erano am-
massate sui confini, ci ha svegliati di colpo, come un so-
noro schiaffone. Ci ha svegliati da un sonno colpevole,
convinti che nel terzo millennio, coccolati dal benessere
e perennemente connessi in rete, non ci fosse più spazio
per le guerre, o che al limite ci fosse solo in luoghi abba-
stanza lontani e dei quali, a parte le dichiarazioni di cir-
costanza, ci importava poco. E immagino abbia sveglia-
to anche i governi e le diplomazie, gli stessi che in questi
anni e in questi ultimi mesi, anche quando i segnali era-
no inequivocabili, non hanno fatto nulla per “parlare” o
per “mediare”, non hanno fatto cioè il loro lavoro. Nei
giorni successivi molti piloti e lettori mi hanno chiesto
commenti e opinioni; non ne ho fatti, primo perché non
è il mio mestiere (esistono ottimi analisti che da una vita
si occupano solo di geopolitica), secondo perché in que-
ste situazioni l’unica cosa utile è “fare”, possibilmente in
silenzio. Ma cosa possiamo fare, in concreto, tutti noi?
La nostra parte, anche nel nostro piccolo: una guerra a
qualche migliaio di km da casa nostra ci tocca da vicino
e nel profondo, e non solo emozionalmente. Ho molti
amici ucraini, specie nel settore del volo, come molti di
voi probabilmente, e la pena di sapere che alcuni non ri-
spondono più da venti giorni ai tuoi messaggi, che uno è
morto e che altri hanno imposto alle loro mogli di trasfe-
rirsi con i bambini dove possibile, dopo aver vissuto una
o due settimane in uno scantinato senza riscaldamento,
è un qualcosa di angosciante. Ma siamo anche in Europa
e i nostri governi hanno deciso sanzioni contro la Russia
“mai viste prima”. Ok, chissà se qualcuno ha mai pensa-
to con il dovuto anticipo che si sarebbe arrivati a sanzio-
nare un blocco come quello russo, chissà se si è mai pen-
sato a un piano “B” per questa eventualità. Non sembra.
Ce ne siamo accorti con la speculazione selvaggia sul
costo dei carburanti e del gas, con la scarsità di alcune
materie prime, e sia ben chiaro che è solo l’inizio, per-
ché l’impatto sarà devastante non solo per chi lavorava
direttamente con la Russia, ma per tutti i settori. Incluso
il nostro, il settore editoriale, che per quanto riguarda
la carta ha subito ai primi di marzo l’ennesimo folle au-
mento dei costi di produzione “dovuto alla guerra” (così
leggo nella lettera che sospende un contratto firmato
appena un giorno prima). Ciò che possiamo fare, nel
nostro piccolo, è capire che le difficoltà che subiamo, e
quelle ben più pesanti che verranno, non solo nel setto-
re dell’aviazione, ma nella vita di tutti i giorni, non sono
altro che la “nostra parte”, quella che ci viene chiesto di
fare. Piuttosto che lamentarci, iniziamo da subito a capi-
editoriale
re come poter affrontare i prossimi mesi, come gestire
anche nelle minime cose l’energia in maniera diversa, e
soprattutto come sostenere gli unici che con la guerra
davvero non c’entrano nulla, e che la subiscono: i civili
ucraini. Facciamolo ognuno secondo le proprie possibi-
lità e con le modalità che riteniamo sostenibili. Cito con
affetto, per tutti, l’amico Ettore, un pilota laziale che ha
messo a disposizione una casa che era libera per ospita-
re alcune mamme con i loro figli, ma anche un minimo
sostegno economico con un sms a organismi affidabili,
come ad esempio la Croce Rossa, è “la nostra parte”. Sta
a noi fare ciò che è nelle nostre possibilità.
Il mio unico commento è quello sullo stupore che
ancora oggi ascolto nei discorsi di amici e conoscen-
ti per i bombardamenti e le barbarie sui civili e sulle
città, e sulle prese di posizione a favore dell’uno o
l’altro contendente di quella che è non una partita
a Risiko, ma una tragedia. Mi riesce davvero diffi-
cile rispondere a chi sta da una parte o dall’altra,
a chi giustifica l’uno o l’altro, quasi che esistessero
le giuste motivazioni per lanciare missili o bombe
a grappolo sui palazzi popolari, e anche a chi si in-
digna per le telecronache “dal fronte”, a volte im-
barazzanti per faziosità e falsificazione. Non riesco
proprio a rispondere a chi cerca di convincermi che
esiste una guerra “buona” o “necessaria”. La guerra
è brutta, sporca e cattiva, da sempre. E ce ne stiamo
accorgendo dopo esserci svegliati di colpo. Ha fatto
scalpore fra i piloti e gli appassionati la distruzione
dell’Antonov An-225, il più grande aereo da traspor-
to del mondo. Il 24 marzo, il giorno prima di andare
in stampa, Antonov ha diffuso un comunicato so-
stenendo che sarà ricostruito e ha aperto una sorta
di sottoscrizione mondiale. Magari prima cerchia-
mo di sistemare una volta per tutte popoli e confini,
eserciti e tiranni, città ed economie, e poi pensiamo
a ricostruire una meraviglia volante. Una meraviglia
che non vale una sola unghia di un civile ucraino, ma
neanche di un soldato russo, perché non credo che
i 10.000 russi che si dice abbiano perso la vita in un
mese, dal 24 febbraio al 24 marzo, alcuni bruciati
dentro i loro carri armati o automezzi colpiti dai Ja-
velin (missili “buoni” secondo alcuni), fossero poi
così d’accordo nel non tornare più a casa.
Dedico questo editoriale all’amico Oleksandr Ok-
sanchencko, abbattuto nei primi giorni di guerra dal-
la contraerea russa, eccezionale pilota che voglio ri-
cordare solo per le emozioni che ha regalato a milioni
di persone con il Display Team Ucraino ai comandi del
suo jet in decine di manifestazioni aeree.
Rodolfo Biancorosso - direttore@vfraviation.it
APRILE 2022 - 1
sommario
1 EDITORIALE
Direttore responsabile
Rodolfo Biancorosso
4 LA TERZA PAGINA Lampi di flash
direttore@vfraviation.it
Inviati
6 LA POSTA DEI LETTORI
Giorgio Nerucci, Andrea Pozza, Marco Tricarico
Impaginazione
10 INDUSTRIA E ISTITUZIONI
Michele Grimaldi
Pubblicità
18 NOTIZIE DAL MONDO
pubblicita@vfraviation.it
redazione@vfraviation.it
20 CANCEL CULTURE Balbo? Deve morire due volte!
Editore e proprietario della testata
Aero Media Press TV s.r.l.
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58 NOTIZIE DALL’ITALIA
Tutti i diritti di riproduzione e
traduzione degli articoli pubblicati
62 HAG ITALY IMC accidentale, Storie di piloti sono riservati.
Hanno collaborato a questo numero
64 STRANEZZE SIPA 200 Minijet, un Venom in scala Marilea Biancorosso, Paolo Colucci, Riccardo “La Iena” De
Nardis, Francesco Fullin, Giuliano Ignoto, Andrea Minari,
66 LA NOSTRA STORIA Questo mese al Museo AM di Vigna di Valle Glauco Nuzzi, Davide Olivati, Giancarlo Riolfo

Manoscritti, disegni, foto e altri materiali inviati alla redazione,

70 SAFETY REPORT Incidente Fokker F27, aeroporto di Catania
anche se pubblicati, non verranno restituiti salvo accordi diretti.

78 IN OFFICINA CON ANDREA

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(Foto VFR Aviation)

N°82
APRILE 2022

Lampi di flash
la terza pagina (ricordi di una vita
di volo che ogni
tanto riaffiorano)
Glauco Nuzzi
Emergenza?
Rientro da una missione profilo. Il mio gregario è in
coppia sull’ala sinistra, Lo vedo improvvisamente sfilarsi
e... “Comandante... g’ho sentìo una forte decelerasiòn”.
Mi giro e lo vedo un centinaio di metri indietro. “Rimetti
dentro l’aerofreno, va, vedrai che va meglio”. “Scusi, co-
mandante!”.
Il comando aerofreno sul G91 era costituito da un pic-
colo interruttore sulla testa della manetta, comodo da
attivare, ma anche troppo se, quando non serviva, non
si toglieva il pollice dal punto specifico. Ho avuto l’idea,
molti anni dopo, di copiare il concetto: la manetta del
mio RV7, fatta all’uopo al tornio, porta sulla testa un in-
terruttore a molla che comanda i flap. In atterraggio, una
mano sulla cloche ed una sulla manetta ed ho tutto a
disposizione...
Saline volanti
Parto con un gregario per fare un simulato attacco na-
palm alle banchine del porto di Ancona. Cielo nuvoloso,
forte vento, mare agitato con frangenti al largo. L’azione
comincia con l’allontanarsi verso est per effettuare l’at-
tacco dal mare. Iniziamo l’avvicinamento, leggermente
distanziati, volando, come previsto, a bassissima quota,
ma forse esageriamo un po’. Troppo bello sfiorare i fran-
4 - VFR AVIATION
Il volo è soprattutto passione e,
subito dopo, una scelta di vita che
influisce sul modo di pensare e di
rapportarsi con il mondo. La “Terza
pagina” nasce su AS Aviazione
Sportiva 15 anni fa da un’idea del
Com.te Germano Piccinini. Oggi ve
la riproponiamo come palestra delle
idee, uno spazio per condividere
i propri pensieri e stati d’animo, la
propria filosofia di volo e di vita.
genti, quasi a bagnarsi, a 400 kts. Largo giro ed inizia il
nuovo passaggio per l’ipotetica seconda bomba. Si sfio-
rano i frangenti per il nuovo attacco e quindi, col gregario
di nuovo in coppia stretta, inizia il rientro a un migliaio di
piedi di quota. Pochi minuti di navigazione e... “Coman-
dante, g’ho il blindovetro ‘ppannà”. “Attacca il defro-
ster!”. “Lo g’ho tacà, ma no’ védo un càsso!”. Mi accorgo
che anche io non ho più visuale dal blindovetro, attacco
il defroster e niente da fare, grigio compatto, non vedo
nulla. E toccherà pure atterrare in queste condizioni! Un
eventuale spettatore del nostro atterraggio avrebbe
avuto la certezza che quei due piloti erano andati in volo
dopo un cospicuo rifornimento non solo di JP4, ma an-
che di buona grappa friulana.
L’atterraggio avvenne con una serie di virate di qua
e di là e con piccole scivolate per poter vedere la pista
dai vetri anteriori laterali. Al parcheggio il crew chief
sale sulla scaletta per aiutarmi a liberarmi della serie di
cinghie, tubi e cavi elettrici... “Marescià! Mi sa che il de-
froster non funziona”. Il tecnico, imperturbabile, passa
un dito sul grigio e se lo mette in bocca: “Comandante,
il defroster funsiona coll gias, ma no col sal! Questo x’é
sal, ne g’ha tanto che se poderìa condir l’insalata, osti!”.
L’aria satura di goccioline di mare in sospensione aveva
lasciato un deposito sul vetro, e poco dopo l’acqua era
evaporata, ma il sale no. Avevamo inventato le saline
volanti. Ogni volo insegna qualcosa, e questa proprio
mi mancava…
 la terza pagina
“Strangle parrot!” praticamente un “pappagallo” che ripeteva quello che
Anni ‘60, guerra fredda, avvicinamento ad una base aveva sentito. Gli americani, quindi, lo chiamavano fa-
dell’USAF in Germania con il mio C119. Ero ancora alla miliarmente “parrot”, mentre per noi era solo un IFF.
46a Aerobrigata. Mi aggancia il GCA ed un bravo opera- Per i curiosi (molti allievi me lo hanno chiesto): perché
tore, dal timbro di voce presumibilmente un afroameri- le cifre del codice vanno solo dallo zero al sette? Perché
cano, mi porta verso il campo sotto una robusta nevica- originalmente il software fu elaborato in linguaggio ot-
ta con notevole professionalità. Fra il turbinio di fiocchi tale che prevede solo queste cifre; poi, semplicemente,
vedo i lampi dell’EFAS, ecco la pista. Atterro con molta nessuno si è preso la briga di riprogrammarlo e ormai
precauzione e freno con altrettanta parsimonia, ampie ce lo teniamo così. Tanto funziona bene lo stesso.
chiazze di ghiaccio mi costringono alla prudenza. Evito
le chiazze di pista ghiacciata ed in cuffia sento: “Back
track on the active, strangle parrot”. Di tornare indietro
in pista è chiaro, anche perché avanti non vedo uscite,
ma... strangolare il pappagallo? Avrò capito bene?”. “Say
again, please”, e mi ripete “strangle parrot”. Poi, pensan-
do che non capissi l’inglese me lo ripete in italiano. Beh,
quasi: “Sciangoula pepghelou”, Aridaje, questo parla
proprio di pappagalli! Poi intuisco, gli darà fastidio la mia
traccia luminosa sul radar, e spengo l’IFF. Era quello che
voleva. “Take the first on the left and contact Ground”
L’IFF! I piloti giovani forse ne hanno sentito parlare so-
lo da noi ex piloti di pterodattili. La guerra fredda aveva
suggerito alla NATO un sistema per riconoscere le trac-
ce sul radar e prevenire eventuali visitors dal Blocco di
Varsavia. Le tre lettere erano l’acronimo di “Identify
Friend or Foe”, identifica se questa traccia appartiene
ai nostri o al nemico. L’attrezzo elettronico, lontano
progenitore dei moderni trasponder, ricevuta l’inter-
rogazione da terra non faceva altro che decodificare
e ritrasmetterla identica utilizzando lo stesso codice,

APRILE 2022 - 5
la posta dei lettori

Il Caproni Ca.3 di Vigna di Valle

Caro direttore,
ho apprezzato sul numero di febbraio della vostra bella rivista l’ar-
ticolo sul bombardiere Caproni Ca.3 del Museo di Vigna di Valle.
Vorrei però correggere un’imprecisione, peraltro contenuta an-
che nella documentazione ufficiale del Museo: l’aereo esposto
non è un Ca.3 Mod. (alias Ca. 36), ma un Ca.3 normale (alias Ca.33),
motorizzato con gli originali Isotta Fraschini V.4B. Infatti l’aereo
non ha l’ala separabile, ma in un pezzo solo, come dimostrato dai
montanti a V rovesciati sopra i motori: i Ca.3 Mod. avevano invece
i montanti paralleli, per permettere appunto la separazione delle
semiali esterne. Allego due foto: nella prima si vede la caratteristi- Il Caproni Ca.3 con i montanti a V, come quello di Vigna di Valle
ca conformazione dei montanti a V rovesciato (presente anche sul
velivolo del Museo) del Ca.3 (Ca.33), nella seconda un Ca.3 Mod.
(Ca.36) mostra i montanti sdoppiati per consentire lo smontaggio
delle ali. In definitiva si tratta di un Ca.3 originale. Buon lavoro e
cordiali saluti.
Giulio Valdonio

Ringraziamo l’amico Valdonio per la precisazione, in effet-

ti ci siamo limitati a riportare quanto esposto nella scheda tecnica
ufficiale che accompagnava il velivolo e che, tra l’altro, specificava
la presenza di tre motori SPA 6A da 200 hp ciascuno. Abbiamo fat-
to male a fidarci perché, anche se i motori Isotta Fraschini e SPA,
entrambi a sei cilindri in linea, sono sostanzialmente molto simili,
sarebbe bastato un semplice esame per identificarli. Vi proponiamo
quindi, oltre alle foto inviateci da Valdonio, due foto dei motori lato Una foto del Ca.3 Mod. con i montanti
aspirazione: l’Isotta Fraschini 4B installato sul bombardiere Caproni superiori delle gondole alari dritti
ha i due condotti di aspirazione separati, mentre sullo SPA 6A so-
no gemellati al centro. Ci auguriamo che nella nuova edizione del
Museo, denominata MUSAM, la descrizione storica dei velivoli sia
accurata (e avvincente).

La scheda ufficiale del Museo dichiara la presenza di tre motori SPA

6A sull’esemplare esposto
Il motore SPA 6A lato aspirazione con i due condotti paralleli gemellati

Il “Piano B” di AeC Milano

I motori del Ca.3 esposto sono gli originali Isotta Fraschini V.4B,
evidenti i due condotti di aspirazione paralleli e separati
Caro direttore,
L’Aero Club Milano ha attivato il “Piano B”: “B” come “bimbi”, ma
anche come “bellezza”. La stessa che si nasconde dietro al sorriso
dei tanti piccoli appassionati che, accompagnati dai genitori o dai
nonni, frequentano spesso l’Aeroporto di Bresso per ammirare da
vicino gli aerei in arrivo o in partenza. Se fino a questo momen-
to l’emozione dei bambini si fermava al cancello che dà accesso
alla pista esclusivamente agli addetti ai lavori, da oggi si ribalterà
completamente la prospettiva agli occhi dei (tanti) giovani appas-
sionati. In occasione della festa del Festa del Papà l’Aero Club Mi-
lano ha avviato una nuova iniziativa che si inserisce all’interno dei
festeggiamenti per il 95° di fondazione del sodalizio. Il “Piano B”

6 - VFR AVIATION
dell’Aero Club Milano verrà attivato un sabato al mese e sarà rivolto cordi di volo che ho stampato per gli amici, mi auguro che le piaccia.
a tutti i bambini, accompagnati da un parente maggiorenne, che Un cordiale saluto.
vorranno vedere da vicino le strutture dell’Aero Club Milano, ma Attilio Zammarchi, Forlì
non solo. Attraverso un percorso guidato, i piccoli appassionati del
volo verranno accompagnati all’interno dell’hangar dell’Aeroporto Il nostro appassionato “nuovo” lettore mi ha inviato un delizioso
di Bresso, a strettissimo contatto, ma in totale sicurezza, con gli ae- libriccino che raccoglie una vita di volo, dai primi passi con il Macchi-
rei, con la possibilità di scattare anche qualche foto ricordo di una no, all’emozione del primo grado, ai voli più impegnativi, sino alle
giornata che difficilmente verrà dimenticata. Questo il programma esperienze in mongolfiera, idrovolante e in aliante, senza tralasciare
mensile degli appuntamenti, tutti di sabato: 30 aprile, 28 maggio, il lancio con il paracadute. Ricordi scritti con ironia e leggerezza che
18 giugno, 16 luglio, 24 settembre, 22 ottobre e 19 novembre. Tut- spero di condividere prossimamente con i lettori, almeno per gli epi-
ti gli appuntamenti sono completamente gratuiti e si terranno in sodi più curiosi. (rb)
mattinata, in tre diverse fasce orarie: inviando una mail all’indiriz-
zo comunicazione@aeroclubmilano.it sarà possibile prenotare il
proprio appuntamento nella fascia oraria desiderata. È tempo di
mettere le ali ai bimbi e dare spazio ai loro sogni: l’Aero Club Milano
vi aspetta per provare il “Piano-B” e vivere insieme un’esperienza
indimenticabile.
Nicolò Gelao - Addetto Stampa Aero Club Milano

Un nuovo, appassionato, lettore

Gentile direttore,
per una fortunata coincidenza ho scoperto la rivista VFR Aviation
che lei dirige e mi sono abbonato. Bella e ben fatta, complimenti.
Negli anni ’80 del secolo scorso (sto per compiere 84 anni) ho pilo-
tato spesso il Falco F8L di un amico, e le invio un piccolo libro di ri- Il Cessna I-BOBB sul piazzale dell’AeC Milano (Foto Luca Micheli)

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APRILE 2022 - 7
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
da un’idea di Igino M. Coggi
ENAC
I certificati di navigabilità emessi nel
2022
Dal 1° gennaio al 28 febbraio 2022 l’ENAC
ha rilasciato complessivamente 17 certifi-
cati di navigabilità Standard e Standard/
Speciali, 3 certificati di navigabilità export
e 3 certificati di esportazione.
I CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EMESSI A GENNAIO
2022
Nel mese di gennaio 2022 sono stati emessi 7 certificati di naviga-
bilità, 6 relativi a velivoli ad ala fissa, 1 relativo a un elicottero, e 1
certificato di navigabilità export
VELIVOLI
Esercente Sunrise Aviation srl, Costruttore Sportavia Puetzer Gmbh,
Modello Fournier RF5B, Marche D-KCIK, Tipo C.N. Standard
Esercente Sirio Spa, Costruttore Dassault Aviation, Modello Falcon
2000EX, Marche I-BCSO, Tipo C.N. Standard
Esercente Aero Club L’Aquila asd, Costruttore Cessna Aircraft
Company, Modello 305C, Marche I-EIAD, Tipo C.N. Speciale/Standard
Esercente Professional Aviation Srl, Costruttore Costruzioni
Aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2008-JC, Marche I-OZZP, Tipo
C.N. Standard
Esercente Professional Aviation Srl, Costruttore Costruzioni
Aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2008-JC, Marche I-OZZQ, Tipo
C.N. Standard
Esercente Leader Srl, Costruttore Dassault Aviation, Modello Falcon
2000, Marche I-PBNB, Tipo C.N. Speciale/Standardd
Il Dassault Falcon 2000 I-PBNB
ELICOTTERI
Esercente Leonardo Spa, Costruttore Helicopters Agusta Spa, Modello
A109E, Marche I-AWVE, Tipo C.N. Speciale/Standard
CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EXPORT EMESSI A
GENNAIO 2022
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni
aeronautiche Tecnam Spa, Modello P2006T, Marche N343US, Tipo C.N.
Export/US
I CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EMESSI A
10 - VFR AVIATION
FEBBRAIO 2022
Nel mese di febbraio 2022 sono stati emessi 15 certificati di naviga-
bilità, 5 relativi a velivoli ad ala fissa, 5 relativi a elicotteri, 3 certifica-
ti di esportazione e 2 certificati di navigabilità export.
VELIVOLI
Esercente privato, Costruttore Fiat, Modello G46-3B, Marche I-GIGE,
Tipo C.N. Speciale/Standard
Esercente Leader Srl, Costruttore Dassault Aviation, Modello Falcon
2000, Marche I-PBNB, Tipo C.N. Standard
Esercente Superjet International Spa, Costruttore Sukhoi Civil
Aircraft, Modello RRJ-95B, Marche I-PDVX, Tipo C.N. Speciale/Standard
Esercente Sirio Spa, Costruttore Bombardier Inc, Modello BD700-1A10,
Marche I-WLFZ, Tipo C.N. Speciale/Standard
Esercente Sirio Spa, Costruttore Bombardier Inc, Modello BD700-1A10,
Marche I-WLFZ, Tipo C.N. Standard
Il Fiat G46 I-GIGE
ELICOTTERI
Esercente Babcock Critical Services Italia Spa, Costruttore Leonardo
Spa Helicopters, Modello AW169, Marche I-HERC, Tipo C.N. Speciale/
Standard
Esercente Babcock Critical Services Italia Spa, Costruttore Leonardo
Spa Helicopters, Modello AW169, Marche I-HERC, Tipo C.N. Standard
Esercente Air Corporate Srl, Costruttore Leonardo Spa Helicopters,
Modello AW109SP, Marche I-SSRR, Tipo C.N. Standard
Esercente E+S Air Srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello
AS350B3, Marche I-TEAF, Tipo C.N. Standard
Esercente E+S Air Srl, Costruttore Airbus Helicopters, Modello
AS350B3, Marche I-TEAS, Tipo C.N. Standardd
CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ EXPORT EMESSI A
FEBBRAIO 2022
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2010, Marche N264US, Tipo C.N. Export/US
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2010, Marche N365US, Tipo C.N. Export/US
CERTIFICATI DI NAVIGABILITÀ ESPORTAZIONE
EMESSI A FEBBRAIO 2022
Esercente privato, Costruttore Piper Aircraft Corporarrtion, Modello PA-18-
150, Marche I-JESB, Tipo C.N. Export
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2010 TDI, Marche P2010-NC143, Tipo C.N. Export
Esercente Organizzazione estera, Costruttore Costruzioni aeronautiche
Tecnam Spa, Modello P2010 TDI, Marche P2010-NC150, Tipo C.N. Export
AEROMOBILI CANCELLATI
Nei mesi di febbraio e marzo 2022 sono stati cancellati due ve-
livoli ad ala fissa, per l’iscrizione nel registro di un altro sta-
to dell’Unione Europea. Un velivolo è stato cancellato nel me-
se di dicembre 2021, registrato successivamente sul sito Enac.
Proprietario Unicredit Leasing Spa, Tipo di aeromobile Cessna
Aircraft 500, Numero di Costruzione 500-0401, Marche I-FARN, Data di
cancellazione 16 marzo 2022, Stato UE di iscrizione Austria
Proprietario privato, Tipo di aeromobile PA18-150, Numero di Costruzione
1809009, Marche I-JESB, Data di cancellazione 22 febbraio 2022, Stato
UE di iscrizione Francia
Proprietario Tiber Aero srl, Tipo di aeromobile Cirrus SR20, Numero
di Costruzione 2376, Marche I-CDOL, Data di cancellazione 9 dicembre
2021, Stato UE di iscrizione Germania
Il Piper Pa18-150 I-JESB
AVVISI AD OPPONENDUM
Nel mese di marzo 2022 sono stati pubblicati sul sito dell’ENAC,
sezione ultimi aggiornamenti, due avvisi ad opponendum relativi
a velivoli.
Proprietario Alpi Eagles (curatore fallimentare), Tipo di aeromobile
F28 MK.0100, Numero di Costruzione 11252, Marche I-ALPZ, Data di
pubblicazione dell’avviso 04/03/2022, Data di scadenza dell’avviso
03/05/2022
Proprietario Alpi Eagles (curatore fallimentare), Tipo di aeromobile
F28 MK.0100, Numero di Costruzione 11251, Marche I-ALPX, Data di
pubblicazione dell’avviso 04/03/2022, Data di scadenza dell’avviso
03/05/2022
Il Fokker F28-100 I-ALPZ
APRILE 2022 - 11
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
ENAC
Compagnie aeree nazionali
Ecco di seguito, aggiornato all’11 marzo 2022, l’elenco delle compa-
gnie aeree nazionali titolari di Licenza di Esercizio e di COA, secondo
la normativa europea AIR-OPS che svolgono attività di trasporto
aereo di passeggeri con aeromobili di capacità superiore ai 19 posti:
› ITA - ITALIA TRASPORTO AEREO
› EGO Airways S.p.A. - Licenza sospesa dal 4 gennaio 2022
› AIR DOLOMITI
› AIR ITALY - Licenza sospesa a decorrere dal 25 agosto 2020
› ALITALIA CITYLINER - Licenza sospesa dal 15 ottobre 2021
› ALITALIA SOCIETÀ AEREA ITALIANA - Licenza sospesa dal 15 ottobre 2021
› BLUE PANORAMA AIRLINES - Licenza sospesa dal 10 marzo 2022
› NEOS
ENAC
Segnalazione “Parti non approvate”
Il Regolamento Tecnico dell’ENAC, (capitolo Quarto/40/C/1) defini-
sce i casi di “parti non approvate o sospette di non essere approvate”
per l’impiego aeronautico e richiede che i soggetti che detengono, a
qualunque titolo, parti di cui hanno l’evidenza o il sospetto che le
stesse non siano approvate devono darne comunicazione all’ENAC
secondo le modalità stabilite dall’Ente. Il regolamento (UE) 376/2014
12 - VFR AVIATION
“concernente la segnalazione, l’analisi e il monitoraggio di eventi nel
settore dell’aviazione civile…”, specifica che uno degli eventi soggetti
a segnalazione è “l’uso di prodotti, componenti o materiali, di origine
sconosciuta, sospetta o componenti critici inutilizzabili”, le cosid-
dette Suspected Unapproved Parts SUPs, in cui vengono a ricadere
le casistiche del Regolamento Tecnico ENAC summenzionate. Nella
sezione Segnalazione Eventi Aeronautici sono fornite le informa-
zioni utili per inoltrare all’ENAC le comunicazioni inerenti questi
eventi mediante il sistema ECCAIRS 2. L’Enac diffonde i casi di parti
non approvate o sospette di non essere approvate, emersi in base alle
segnalazioni ricevute dai soggetti interessati o riscontrati nel cor-
so delle attività condotte dai team di certificazione e sorveglianza.
Inoltre si rendono disponibili sul sito Enac, sezione Ultimi Aggiorna-
menti, le notifiche pubblicate dall’EASA, dalla FAA e dal Transport
Canada attraverso i collegamenti ai relativi siti.
ENAC
Primi ristori alle società aeroportuali
300 milioni di euro alle società di gestione aeroportuale. Li eroga
l’ENAC come anticipo del 50% rispetto alle richieste di ristoro avan-
zate per i danni causati dall’emergenza sanitaria da Covid-19. Si trat-
ta di un aiuto concreto che l’ENAC, in coordinamento e condivisione
con il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, ha
voluto riconoscere alle società di gestione per fare fronte alle gravi
difficoltà finanziarie che il settore ha dovuto sostenere negli ultimi
due anni per l’emergenza sanitaria. L’ENAC sta anche valutando la
possibilità di adottare un analogo provvedimento a favore delle so-
cietà che forniscono i servizi di assistenza a terra (handler) e quelle
di catering.
FLY FUTURE 2022
Appuntamento a Roma,
23-24 maggio
Si avvicina la prima edizione di Fly Future, il nuovo evento dedica-
to a coloro, soprattutto giovani, che intendano trovare opportunità
di lavoro e di carriera nel mondo dell’aviazione e del trasporto ae-
reo. La manifestazione, che si svolgerà in presenza nei giorni 23-24
maggio prossimi presso l’Università Europea di Roma, sarà aperta
dal convegno inaugurale sul tema “Professione Volo. Le opportu-
nità di lavoro e di carriera nel settore dell’aviazione e del trasporto
aereo in Italia”. Seguirà un programma di una ventina di incontri
e conferenze con piloti, manager, tecnici ed esperti del mondo del
volo, che racconteranno la propria esperienza e forniranno sugge-
rimenti ai giovani partecipanti. Sarà anche disponibile un’ampia
area espositiva con gli stand di istituti aeronautici, scuole di volo,
aeroclub, compagnie aeree, società di lavoro aereo, reparti istitu-
zionali, associazioni e molte altre organizzazioni del settore. In vi-
sta di questa manifestazione, di cui VFR Aviation è media partner
ufficiale, è stato anche organizzato Fly Future Digital Preview, un
talkshow di 4 puntate in diretta streaming su come diventare pi-
lota (privato, commerciale e di linea, elicottero e militare): le regi-
strazioni integrali sono disponibili sul canale Youtube dell’evento.
Per ulteriori informazioni: www.flyfuture.it
INTERNET
Un nuovo portale
QNHFLY è un portale
creato da un pilota VDS
che si è avvicinato al vo-
lo non più giovanissimo,
convinto che la ricerca,
ad esempio, di un velivolo
usato fosse una cosa sem-
plice e paragonabile alla
ricerca di un’autovettura. Non sempre è così e spesso ci si imbatte
in annunci di aerei già venduti più volte, in siti con migliaia di veli-
voli di ogni tipo, ma con inserzioni vecchie e mai cancellate da anni.
Per non parlare poi della ricerca dei campi volo o aviosuperfici. Da
APRILE 2022 - 13
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
queste difficoltà è nata l’idea di creare un sito web relativo al settore
del volo e ai suoi servizi. Il sito è on line dalla fine dello scorso mese.
www.qnhfly.com
URBE AERO
Gli appuntamenti del primo
semestre 2022
La Urbe Aero come ogni
anno parteciperà alle fiere
internazionali e nazionali
di settore, iniziando con
l’appuntamento di Londra
del 9 aprile, il Pilot Career
Live che si terrà presso
l’aeroporto di Heathrow
e che vede protagonisti i
migliori professionisti del training europeo, le compagnie aeree e le
aziende aeronautiche tutti insieme in un’unica giornata espositiva.
L’evento a seguire è previsto il 7 maggio, il Pilot-Expo di Berlino, con
due giorni di fiera tra professionisti del training e compagnie aeree,
oltre a due serie di conferenze specifiche di approfondimento, una
per i piloti e una per gli aspiranti piloti, con un numero di visitatori
attesi pari a 7000 persone. E infine, la tappa del primo evento nazio-
nale in campo aviazione, al pari di quelli Europei, con i grandi dell’in-
dustria e gli esperti del settore: Flyfuture che si terrà a Roma il 23 e
24 maggio, Urbe Aero parteciperà come partner dell’evento. Ognuno
di questi appuntamenti mira a rafforzare il legame di Urbe Aero con
le principali compagnie aeree internazionali garantendo alla Scuola
di poter offrire un elevato livello di training, perfettamente calibrato
sugli standard richiesti dal settore. Allo stesso tempo la Scuola man-
tiene le proprie connection internazionali aprendosi verso gli allievi
stranieri alla ricerca di una ATO affidabile, moderna e posizionata
nella base di Roma Urbe, operativa al volo quasi ogni giorno dell’an-
no. Tra i principali corsi di Urbe Aero in partenza il PPL il 4 aprile e
l’ATPL il prossimo 10 ottobre.
VOLO ELETTRICO
Incidente Joby Aviation: relazione
preliminare NTSB
Lo scorso 8 marzo, il National Tran-
sportation Safety Board ha pubblicato
un rapporto preliminare sull’inciden-
te avvenuto 16 febbraio 2022 che ha
coinvolto uno dei due prototipi eVTOL
Joby Aviation (prototipo JAS4-2, mar-
che N542AJ) nei pressi della base aerea
Il prototipo Joby JAS4-2 di Jolson, in California. Il rapporto si
N542AJ perso nell’incidente limita alle primissime evidenze: l’inci-
del 16 febbraio 2022 dente è avvenuto alle 09:58 locali ed è
stato causato da un cedimento strut-
turale mentre il test di volo veniva condotto su un’aerea disabitata in
modalità di pilotaggio remoto. Il prototipo N542AJ è andato comple-
tamente distrutto dall’impatto e dal successivo incendio innescato-
si a terra, non ci sono stati danni a persone. Il test di volo era condotto
14 - VFR AVIATION
con un certificato di navigabilità speciale secondo la regolamen-
tazione FAA 14 CFR Part 91. Joby Aviation, che dispone di un altro
prototipo per continuare i test di volo, ha commentato l’incidente
ammettendo che è avvenuto nel corso di un test a elevata velocità in
condizioni limite, ma non ha specificato se ci saranno ritardi per la
certificazione e per l’entrata in servizio operativo prevista per il 2024.
VOLO ELETTRICO
Collaborazione USA-UK per la
certificazione degli eVTOL
In occasione del convegno GUAAS - Global Urban & Advanced Air
Summit - i rappresentanti di FAA e della CAA hanno annunciato un
programma di collaborazione per arrivare in tempi brevi a norme e
processi di certificazione dei nuovi aeromobili eVTOL, nel rispetto
degli accordi di sicurezza e in collaborazione con EASA e Transport
Canada. Uno dei principali problemi da affrontare sarà quello dello
spazio aereo dedicato alla mobilità elettrica a decollo e atterraggio
verticale, e alle norme per impegnarlo senza che ciò comporti pro-
blemi di controllo e di “affollamento”. Per quanto riguarda i velivoli,
particolare attenzione sarà dedicata ai motori e ai sistemi di control-
lo del volo, sia dal punto di vista tecnico (affidabilità e ridondanza)
sia dal punto di vista dell’addestramento: la mobilità aerea elettrica
del futuro richiederà, infatti, un gran numero di piloti almeno ini-
zialmente, ed è indispensabile disporre di simulatori di volo certi-
ficati che aiutino i piloti nella transizione su un tipo di velivolo che
richiede differenti modalità di pilotaggio, essendo alcune operazioni
controllate automaticamente, e soprattutto una nuova e differente
mentalità. Inoltre, una particolare attenzione dovrà essere applica-
ta alla certificazione dei sistemi di pilotaggio autonomo che alcune
aziende prevedono come opzione successiva alle operazioni con il
pilota a bordo, e altre come prima scelta per i loro velivoli completa-
mente autonomi. Uno dei problemi pratici che è stato evidenziato è
infine quello relativo ai tempi di certificazione: trattandosi di un set-
tore completamente nuovo è lecito aspettarsi che i processi impie-
gheranno tempi relativamente lunghi, senza dubbio non compatibili
con gli annunci di operatività entro due o tre anni fatti da numerose
aziende del settore.
VOLO ELETTRICO
Air One
La startup israelia-
na Air ha presentato
nell’ottobre dello scorso
anno le prime immagi-
ni del suo eVTOL con
ala fissa denominato
Air One, al momento
in fase di realizzazione
come prototipo. L’apparecchio appare come un quadricottero con
doppi motori elettrici con eliche tripala controrotanti per ogni unità
(quindi otto motori totali) e doppio trave di coda. Le braccia anterio-
ri dei motori sono collegate alla fusoliera dal caratteristico aspetto
a scafo, con parte anteriore trasparente anche verso il basso, quelle
posteriori sono su piloni collegati agli attacchi delle travi di coda. Le
prestazioni annunciate parlano di un’ora di autonomia e di una ve-
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APRILE 2022 - 15
 industria e istituzioni: notizie dall’Italia e dal mondo
locità massima di 240 km/h, con un range effettivo di 175 km. Come mulato oltre 2100 ore di volo. Oltre alla versione cargo, lo Sky Courier
per molti altri produttori l’entrata in servizio è prevista per il 2024 e è previsto anche in versione passeggeri 19 posti. I motori sono due
per questo già da tre anni Air è in contatto con la FAA per arrivare a turboalberi Pratt & Whitney PT6A-65SC con eliche quadripala Mc-
procedure di certificazione snelle e dedicate al particolare settore. Cauley C779 dotate di reverse, l’avionica è Garmin G1000 NXi. Lo Sky
Intanto, lo scorso mese di marzo, il distributore per l’Australia FlyO- Courier ha una crociera massima di 360 km/h e un range di 1620 km.
ne ha annunciato l’acquisto di 25 esemplari per il primo ingresso sul
mercato.
BOEING
DRONI Incidente China Eastern
Flowcopter drone cargo idraulico Sembra non avere fine il periodo “nero” di Boeing: lo scorso 21 marzo
un Boeing 737-800 di China Eastern Airlines, volo MU5735, è precipi-
L’idea di un drone cargo con tato nel sud della Cina in maniera apparentemente inspiegabile, con
motori idraulici potrebbe rivo- una fase finale di picchiata quasi verticale. Il video di una telecamera
luzionare il mondo dei quadri- di sorveglianza sembra mostrare parti del velivolo che si staccano.
cotteri “pesanti”, eliminando Nessuno dei 123 passeggeri e dei 9 membri dell’equipaggio è soprav-
completamente l’elettricità, ma vissuto. Si trattava di un velivolo con soli sei anni di vita, consegnato
ottenendo risultati paragona- nel 2015, e a seguito dell’incidente China Eastern ha messo a terra
bili con range almeno 10 volte l’intera sua flotta di 737-800. Gli investigatori hanno rinvenuto, in
maggiore. Utilizzare motori en- buone condizioni, il CVR che sarà prezioso per capire cosa sia suc-
dotermici per i droni potrebbe cesso, visto che le comunicazioni con l’equipaggio si sono interrotte
Il dimostratore tecnologico essere l’uovo di Colombo per ga- durante i circa 3 minuti impiegati dal velivolo per arrivare a terra da
Flowcopter rantire autonomie decenti, ma un’altezza di 8000 metri.
i tempi di risposta dei motori
endotermici non sono compatibili con le rapide variazioni di regi-
me richieste dai sistemi di controllo dei multicotteri. Ed ecco l’idea
dell’inglese Flowcopter: utilizzare un motore endotermico aeronau- SPAZIO
tico (un Rotax 915iS sul dimostratore tecnologico in scala) per azio-
nare delle pompe volumetriche a controllo digitale che a loro volta Un’app per monitorare lo spazio con
alimentino i motori idraulici delle eliche. Si tratta di una tecnologia
sperimentata sulle grandi macchine agricole e da lavoro che viene il cellulare!
applicata al mondo del volo verticale. La capacità di queste pompe
è quella di distribuire e regolare il flusso idraulico con tempi di ri- ESA, l’agenzia spaziale europea, ha dif-
sposta praticamente istantanei, paragonabili a quelli di un motore fuso un comunicato lo scorso 22 marzo,
elettrico. I motori idraulici pesano ognuno 5,5 kg e sono in grado di con la singolare notizia di un’app per il
erogare sino a 129 hp ciascuno di picco. Flowcopter ha iniziato i test vostro smartphone che lo connette con
di volo con il dimostratore e annuncia autonomie nell’ordine di 6 lo spazio, e vi trasforma in “scienziati
ore con un range sino a 900 km e un payload da 75 a 150 kg a seconda cooperanti”! L’app si chiama CAMA-
della distanza prevista. LIOT, è sviluppata sul sistema NAVISP
(Navigation Innovation and Support
Programme) dell’ESA con il suppor-
CESSNA to del GNSS Science Support Centre, e
gira su oltre 50 modelli di smartphone
Certificato lo Sky Courier equipaggiati con ricevitore satellitare
a doppia frequenza. La campagna test
Textron Aviation partirà alla fine di luglio 2022. Una vol-
ha annunciato lo ta scaricata e installata CAMALIOT è
scorso 14 marzo sufficiente lasciare il telefono ogni not-
l’ottenimento della te vicino a una finestra con la geoloca-
certificazione per il lizzazione inserita, e l’app registrerà le
biturboelica utility minuscole variazioni dei segnali satel-
Cessna Sky Courier, litari (dovute ad esempio alla quantità
la cui produzione è di vapore presente nell’atmosfera, dato
stata avviata: il pri- essenziale per la previsione delle pre-
mo esemplare di se- cipitazioni) geolocalizzando la vostra
rie sarà a breve con- posizione e creando una vera e propria rete mondiale di raccolta dati
segnato al cliente di preziosa per migliorare l’analisi meteorologica. Tutti i partecipanti,
Lo Sky Courier in versione cargo lancio, FedEx Express, oltre a contribuire concretamente alla creazione di una rete mon-
che ha acquistato 50 ve- diale accuratissima di previsione meteo, parteciperanno automati-
livoli con un’opzione per altri 50. Il processo di certificazione è stato camente a un concorso che metterà in palio numerosi premi in tutti i
avviato ufficialmente nel maggio 2020 e i tre prototipi hanno accu- Paesi, in particolare cellulari di ultima generazione e buoni acquisto.

16 - VFR AVIATION
APRILE 2022 - 17
 notizie dal mondo
a cura di Marilea Biancorosso
PIPISTREL ACQUISITA DA TEXTRON INC: LA PIÙ GRANDE SCOMMESSA DEL
SECOLO SUL FUTURO DEL VOLO ELETTRICO
Una notizia senza eguali ha messo in subbuglio il mondo
dell’aviazione lo scorso 18 marzo: Textron ha annunciato l’acquisi-
zione della slovena Pipistrel con lo scopo di entrare da protagoni-
sta nel campo del volo elettrico, e non solo del volo eVTOL, visto
che a oggi Pipistrel, prima con l’Alpha Electro e poi con il Velis, è di
fatto l’unica azienda al mondo a produrre e vendere velivoli elet-
trici certificati che volano davvero, sia pur con profili di missione
particolari. Abbiamo provato in volo nel 2019 l’Alpha Electro, ve-
livolo che ha reso il volo elettrico una realtà con autonomia verifi-
cata di circa un’ora di volo e con capacità di addestratore in grado
di volare a emissioni zero, rivoluzionando il mondo delle scuole di
volo. Ma non finisce qui, perché il team di giovani ingegneri voluto
da Ivo Boscarol, sta da tempo lavorando su progetti destinati alla
mobilità elettrica urbana con decollo e atterraggio verticali; e di
esperienza nel settore, a differenza delle centinaia di startup nate
dal nulla, gli ingegneri di Pipistrel ne hanno fatta davvero tanta, a
partire dal Taurus con motore elettrico ausiliario, per finire con
la vittoria del NASA Green Challenge. Un’azienda proiettata nel
futuro che per Textron Inc. rappresenta un epocale giro di boa.
Il gruppo cui fanno capo Beechcraft, Cessna e Bell Helicopter è
sano e ha una capitalizzazione monstre, ma nel settore dei motori
endotermici tradizionali, siano essi pistoni, turboelica o jet, pur
essendo ancora all’avanguardia per alcune fasce di mercato, co-
mincia a faticare, al punto che il recentissi-
mo turboelica Denali è stato fatto transitare
dalla Cessna alla Beechcraft per rivitalizza-
re quest’ultimo brand. Le grandi aziende
stanno investendo cifre mostruose sul volo
elettrico, basti pensare al mezzo miliardo di
dollari appena annunciato da Boeing, e lo
stanno facendo poggiando su startup nate
da qualche anno, che hanno magari nel loro
board grandi talenti, ma che partono da ze-
ro e che proprio per questo drenano capitali
Il progetto cargo a guida autonoma
Pipistrel Nuuva V20 e V300
a decollo e atterraggio verticali
18 - VFR AVIATION
Il Pipistrel Velis, unico velivolo
elettrico al mondo certificato e
regolarmente in vendita
con una velocità impressionan-
te, se rapportata all’assenza di
risultati reali, al di là degli an-
nunci e dei prototipi, quasi tutti
ancora non volanti. Nel caso di
Pipistrel è esattamente il con-
trario: l’azienda slovena lavora
su progetti di mobilità eVTOL
avendo già in produzione l’uni-
co velivolo elettrico certificato
al mondo. Con un plus impor-
tantissimo: insieme al Velis vie-
ne infatti fornito tutto ciò che
è necessario per farlo operare
con un sistema di ricarica effi-
ciente e pratico. Insomma, Tex-
tron può già mettere in catalo-
go un aereo elettrico e lo può fare con la potenza commerciale e
di assistenza del suo gruppo nel mondo. Ovviamente finanzierà,
immaginiamo senza limiti, i progetti Pipistrel eVTOL, e lo farà con
le spalle tutto sommato coperte e con maggiori garanzie rispetto
a tutti gli altri gruppi mondiali. La conferenza stampa del 18 mar-
zo ha anche chiarito che Pipistrel non entrerà nel gruppo come
brand a sé stante, ma diventerà Textron eAviation, una nuova
società nella quale per due anni Ivo Boscarol rimarrà alla guida
dei progetti e dello sviluppo in qualità di “Presidente emerito”.
Mantenendo ovviamente gli stabilimenti attuali in Slovenia e in
Italia, sull’aeroporto di Gorizia. Poi, come è giusto che sia, si go-
drà una fantastica “pensione”, più che meritata dopo una vita
passata innovando il mondo dell’aviazione con mente aperta e
valorizzando i giovani talenti. E, lo ricordiamo, Ivo partì da zero
alla fine degli anni ’80 con un laboratorio in cui costruiva carrel-
lini a motore per deltaplani, eliche in composito, per poi arrivare
alla spettacolare serie Sinus e Virus, improntando i suoi progetti
all’esaltazione dell’efficienza, sia aerodinamica che energetica. E
siamo certi che con la potenza finanziaria (e tecnica) di Textron il
dipartimento ricerca e sviluppo di eAviation saprà stupirvi prima
di quanto possiate immaginare. Certo, tutti i dubbi sull’operatività
effettiva della mobilità eVTOL rimangono, ma adesso esiste un
player in grado di affrontarli in maniera credibile.

LA GUERRA IN UCRAINA E LA SITUAZIONE VOLI CIVILI
La guerra in Ucraina ha avuto gravi conseguenze sull’intero traffico
civile, e in particolare su quello dei Paesi confinanti: a causa del perdurare
dello stato di emergenza con la conseguente estensione della chiusura
dello spazio aereo ucraino per i voli civili, Ukraine International Airlines
(UIA) ha esteso il periodo di sospensione dei voli a tempo indeterminato,
decisione presa in accordo con il NOTAM ufficiale del Servizio aeronau-
tico statale. UIA manterrà costantemente attive le relazioni con il Mi-
nistero degli Affari Esteri dell’Ucraina e il Ministero delle Infrastrutture
dell’Ucraina. Data la difficile situazione della legge marziale, la compagnia
aerea informa che saranno possibili ritardi forzati e difficoltà di risposta
sui canali di servizio istituzionali. Tutti gli aggiornamenti sullo stato dei voli
saranno pubblicati sul sito web ufficiale di Ukraine International Airlines
(www.flyuia.com). Segnaliamo poi una importante iniziativa di Wizz Air
che il 2 marzo ha annunciato il suo sostegno ai rifugiati ucraini offrendo
100.000 posti gratuiti, nel solo mese di marzo, su tutti i voli dell’Europa
notizie dal mondo
continentale in partenza dai Paesi confinanti con l’Ucraina (Polonia, Slo-
vacchia, Ungheria, Romania). Wizz Air si impegna ad aiutare i rifugiati a
raggiungere le loro destinazioni finali, qualunque esse siano, e per questo
ha anche aggiunto aerei più capienti e incrementato il numero dei voli
dai Paesi confinanti con l’Europa per rendere più agevole il movimento
dei rifugiati e per venire incontro alle loro necessità. Wizz Air è anche co-
sciente che molti rifugiati hanno già iniziato a spostarsi e che potrebbero
già trovarsi in altri luoghi. Per questa ragione, la compagnia offre anche
delle tariffe di emergenza a 29,99€ su tutti gli altri voli (esclusi quelli per
l’UAE, l’Islanda e le Canarie) e a 69,99€ su tutti i voli per l’UAE, l’Islanda e
le Canarie. I rifugiati ucraini che desiderano prenotare un volo possono
farlo direttamente sul sito wizzair.com/it-it#/rescue.
In primo piano un Airbus A321 Wizz Air
APRILE 2022 - 19
cancel culture

BALBO?
DEVE MORIRE DUE VOLTE
Rodolfo Biancorosso

Italo Balbo sul Siai

Marchetti S.55 X
“Decimo” I-BALB

I nostri lettori conoscono da tempo il mio pensiero sulla

storia del volo, e in particolare sulla storia italiana del
volo negli anni ’30. Una storia che oggi ricordiamo e ce-
subito dopo tutti i prigionieri politici dal carcere della cit-
tà. Eppure mio nonno fu un fascista, come lo erano tutti
coloro che avevano parte attiva nella politica e nella pub-
lebriamo unicamente per quello che ha rappresentato blica amministrazione dell’epoca. Ma io lo ricordo solo
nel mondo, senza alcuna connotazione politica: io stesso per quello che ha fatto, e ricordo i suoi racconti essenziali
ho deciso di dedicare la copertina del numero di gennaio del periodo fascista, nefandezze incluse. Così come ri-
al restauro del motore Fiat AS6, senza dubbio l’espres- cordo mio nonno materno che proprio a metà degli anni
sione più alta della tecnica motoristica italiana nel “pe- ’30 in occasione di un ricevimento al Circolo della caccia
riodo d’oro dell’aviazione”. Non ho scritto nel “periodo
fascista”, perché da quando sono stato in grado, anche
grazie allo studio di materie oggi non più in uso quali l’E-
ducazione Civica, di formare una mia coscienza critica e
di studiare il passato per farne esperienza per il futuro,
ho sempre praticato un’arte che in Italia è ormai politi-
camente scorretta: ho da sempre “consegnato il passato
alla storia”. E l’ho fatto aiutato anche dalla mia famiglia:
mio nonno paterno aveva il mio stesso nome, fu ferito
nella Grande Guerra (suo fratello morì), divenne un im-
portante prefetto in epoca fascista e, da Prefetto de L’A-
quila, ebbe un preciso ruolo sul Gran Sasso in occasione
della liberazione di Mussolini da parte del Gen. Student
in quanto, capito come tutto stava per finire, evitò alme-
no la strage dei carabinieri di guardia a Mussolini (che
lui aveva in custodia) da parte dei parà tedeschi e liberò

20 - VFR AVIATION
 loti e aviatori che ricordia- L’attuale ministro
mo Balbo come il padre della difesa Lorenzo
dell’Aeronautica Italiana, Guerini
come un visionario pio-
niere dell’aviazione, come
un trasvolatore audace e
competente. Come un
grande pilota. Ed è così
che tutti lo ricordano nel
mondo, a partire dai suoi
“nemici” del tempo: Italo
Balbo è celebrato negli
USA come uno dei più
famosi aviatori al mondo,
a Chicago esiste ancora
oggi Balbo Avenue e un
cippo lo ricorda nella baia
ove ammarò in occasione
di Palermo, di cui era presidente, si rifiutò di fare il “saluto della crociera del Decennale. E in tutto il mondo, in parti-
al Duce” chiesto da un gerarca arrivato da Roma, non colare al Flying Legends di Duxford, ogni formazione nu-
perché antifascista, ma solo per il motivo che la politica merosa di velivoli è chiamata con rispetto “Balbo Forma-
non poteva e non doveva entrare nella serata che aveva tion”, ma questo lo sapete tutti. Alcuni italiani non sono
organizzato. Per questo fu arrestato e, dopo due giorni in capaci di ricordare le persone per quello che hanno dato
cella, decise di auto esiliarsi all’estero, da dove continuò a al mondo intero, e per questo sono disposti a cancellare
sostenere gli italiani in tutti i possibili modi, specialmente la nostra storia e la nostra cultura, e a imporlo a tutti gli
durante la guerra. Anche lui, lo ricordo unicamente per altri. Un ministro della difesa che mi impone di cancellare
quello che ha fatto e non per il periodo che ha vissuto o la nostra storia e la nostra cultura, io non lo merito.
per la fede che ha professato.

Oggi una parte della politica che si è autodefinita “cor-

retta”, indipendentemente dal suo peso e dall’effettivo
contributo dato alla vita sociale, pretende di imporre a
tutti noi come pensare, chi ricordare e chi cancellare.
Con profonda vergogna, e amarezza, ho appreso dalla
stampa lo scorso 14 marzo che a seguito dell’interroga-
zione parlamentare dell’On. Nicola Fratoianni di “Sinistra
Italiana” (un partito che stando ai sondaggi rappresenta
il 2% della popolazione italiana) il nome di Italo Balbo è
stato cancellato dall’Airbus di Stato gestito dal 31° Stor-
mo dell’Aeronautica Militare. Cancellato perché era il
nome di un aviatore “fascista”. E la vergogna che provo
non deriva tanto dall’azione di Fratoianni che, in assen-
za di iniziative politiche utili alla nostra comunità (anche
sforzandomi non ne ricordo neanche una), si limita a fare
il suo mestiere, forse solo per avere un tristissimo con-
senso mediatico, ma deriva dal fatto che la decisione sia
stata presa dal ministro della Difesa Lorenzo Guerini, un
ministro che dovrebbe conoscere la nostra storia e la no-
stra cultura e che dovrebbe rappresentarla! Forse la sua
appartenenza politica e il desiderio di non scontentare
una risibile minoranza che evidentemente ha un suo pe-
so all’interno della coalizione, gli hanno fatto calpestare
un pezzo di storia italiana, senza pensarci troppo su. Evi-
dentemente neanche si è chiesto perché sia stato dato il
nome di Italo Balbo all’aereo di stato; o forse non ha il ba-
gaglio culturale necessario per capirlo, e allora non può
ricoprire quel ruolo. Ho letto in questi giorni opinioni di
tutti i tipi, qualcuno ha provato anche a scrivere che Bal-
bo è stato sì un fascista, ma un “fascista buono”, essendo
stato contrario alle orribili leggi razziali e all’alleanza con
la Germania di Hitler, e che forse fu abbattuto dalla no-
stra contraerea proprio per la sua opera di opposizione
a Mussolini. Ebbene, tutto questo, fanta-storia inclusa,
non giustifica nulla e non interessa nessuno di noi, pi-
Un ritratto di Balbo
opera di Luciano
Dabbene, artista e
pilota
EROI ITALIANI, AMERICANI E TEDESCHI
Daniele Manno
Chi mi conosce sa come la penso, anche se non ne parlo (pratico da sem-
pre il rispetto per le idee degli altri) e quindi capirà bene che vedo l’elimina-
zione del nome di Balbo dall’aereo di Stato dall’unico punto di vista logico:
quello aeronautico. Quanto accaduto mi sembra un grande cavolata (avrei
voluto scrivere altro) irriverente verso la figura storica del personaggio,
apprezzata - sinceramente - da chiunque nel mondo dell’aviazione. Sicu-
ramente più all’estero che in Patria, a quanto pare. Negli USA, e in Gran
Bretagna, una grande formazione di aeroplani ancora oggi viene chiamata
“Balbo Formation” per rendere omaggio a Balbo e alle trasvolate atlanti-
che, ed è una scelta di cultura e di rispetto: ero presente alla manifesta-
zione aeronautica di Oshkosh, nel 1999, e mi trovai in fila per avere un
autografo di Gunther Rall - il terzo asso della Luftwaffe - che mi confessò
di essere rimasto sorpreso e onorato dall’eccezionale accoglienza da parte
dei suoi ex-nemici. Forse perché i piloti, di qualunque schieramento, ap-
prezzano le qualità e la professionalità degli altri piloti, di qualunque schie-
ramento? Triste dirlo, ma ai nostri vertici non ci sono più “piloti”.

APRILE 2022 - 21
prova in volo FTE

FLYING LEGEND TUCANO

REPLICA 915iS

In volo con la versione più potente del robusto biposto tandem siciliano, prodotto sia in
versione VDS (oggi a 600 kg), sia in versione experimental 650 kg. Il velivolo che proviamo,
però, è decisamente particolare…

22 - VFR AVIATION
APRILE 2022 - 23
prova in volo FTE

Il grosso canopy a
goccia si apre sulla
destra, un
C hi ci segue da tempo del Tucano Replica sa ormai
tutto, avendolo provato nelle versioni VDS ed LSA
con viarie motorizzazioni, e proprio la potenza dispo-
Il motore ottimale
La scelta del Rotax 915iS è stata quindi assoluta-
mente naturale: un motore potente, che mantiene
predellino anteriore nibile ha rappresentato uno dei punti migliorabili di le prestazioni in quota essendo turbocompresso e
consente di salire questa bella e robusta machina. Ben centrata anche che eroga sino a 140 hp con un buon compromes-
sulla radice della con un semplice 100 hp, specie nella versione LSA con so di consumi grazie all’iniezione elettronica. Dopo
semiala sinistra carrello fisso, strutturalmente più semplice e leggera, questa prova riteniamo che il 915iS sia il motore di
ma con grandi potenzialità di progetto che per essere prima scelta per il Tucano Replica, almeno se si voglio-
sfruttate a fondo hanno, appunto, bisogno di una robu- no sfruttare in pieno le prestazioni di una macchina
sta cavalleria. che, per inciso, ha un fattore di carico utile di +6 e -3
g a 650 kg e una velocità di manovra di ben 125 kts
(231 km/h). E partiamo subito con un’analisi del mo-
tore, che è installato correttamente e con una buona
pulizia nel lungo cofano del Tucano, con i comparti-
menti per il raffreddamento e il grosso scambiatore
dell’intercooler posto superiormente tra anello dina-
focale e parafiamma in una zona di forte estrazione
dell’aria dal vano motore. L’elica è una quadripala DUC
idraulica a passo variabile in volo, azionata dal classi-
co governor Jihostroj e con pale di tipo swirl, il rendi-
mento in volo si è dimostrato eccellente, così come
il rapporto qualità prezzo rispetto, ad esempio, alla
tripala MT Propeller che abbiamo provato su un paio
di velivoli con il 915iS. L’impianto di alimentazione è
costituito da due serbatoi alari per un totale di 120
Sulla parte litri, più che sufficienti per 4,5 ore di autonomia più
superiore del riserva, ma su questo particolare velivolo sono stati
cofano la presa installati su richiesta del committente anche due ser-
NACA per lo batoi supplementari esterni subalari, per ulteriori 50
scambiatore di litri: il trasferimento del carburante avviene tramite
calore due pompe elettriche nel rispettivo serbatoio alare
dell’intercooler e le e l’autonomia oraria arriva a circa 7 ore. Ovviamen-
due prese per l’aria te parliamo di parecchio peso in più e di una leggera
dinamica in cabina interferenza aerodinamica rispetto al velivolo pulito

24 - VFR AVIATION
 SCHEDA TECNICA TUCANO R 915
Apertura alare m 8,45
Lunghezza m 7,18
Altezza m 2,33
Superficie alare mq 10
Capacità serbatoi lt 120
Motore Rotax 915iS
Peso massimo al decollo VDS kg 600
Peso massimo al decollo Exp. kg 650
Fattore di carico @ 650 kg +6 -3 g
Fattore di carico acro @ 580 kg +5 -2,5 g
VNE @ 600 kg 330 km/h
Velocità di crociera 240 km/h
Velocità di manovra 231 km/h
Velocità max estrazione flap 152 km/h
Velocità di stallo @ 600 kg 83 km/h
che abbiamo provato nelle precedenti versioni, ma si
tratta appunto di un’installazione per profili di missio-
ne particolari.
Metallo, solo metallo.
Il Tucano replica si ispira all’addestratore biposto tur-
boelica Embraer EMB 312 Tucano, ne riprende le linee
con buona fedeltà ed è ovviamente realizzato intera-
mente in metallo, con una costruzione classica e robu-
sta, facile da ispezionare, da mantenere e da riparare se
necessario. L’aereo che abbiamo in prova è destinato a
un cliente estero che lo utilizzerà come velivolo experi-
mental con peso massimo al decollo di 750 kg (in questo
caso il fattore di carico utile scende a +4,4 e -2,2 g) per
particolari missioni che hanno richiesto numerose modi-
fiche, dai serbatoi alari, alla posizione di alcuni comandi,
sino alla presenza di videocamere ecc. Si tratta quindi di
un velivolo con un peso a vuoto decisamente superiore
rispetto agli apparecchi VDS di serie, e anche questo in-
fluisce sulla valutazione delle prestazioni. La costruzione
appare impeccabile, effettuata senza risparmio e con
modalità di accoppiamento delle lamiere che privilegia
la sostanza all’aspetto. Ne risulta un insieme che ha un
suo fascino preciso, con la sezione frontale ridottissima,
un aspetto grintoso da addestratore, sottolineato dalla
livrea matt grey e dal roll bar in acciaio in cabina. Facen-
do un giro di controllo abbiamo modo di apprezzare il
robustissimo carrello ad azionamento oleopneumatico:
traccia a terra molto larga, tutte le gambe ammortizza-
te e dotate di ginocchietto, azionamento tramite una
pompa elettroidraulica e sistema di estrazione manuale
di emergenza. La gamba anteriore si retrae all’indietro
ed integra il faro di atterraggio a led, le gambe principali
verso l’interno della fusoliera. Tutte le superfici mobili
A sinistra -
L’abitacolo anteriore
con il grande
pannello strumenti e
le due mensole
laterali
Il sedile posteriore
è leggermente
sopraelevato e
dispone di doppi
comandi, inclusa la
maniglia del
paracadute a razzo
APRILE 2022 - 25
prova in volo FTE

me quello di una macchina militare, ampio e razionale,

Su questo sono bilanciate, gli alettoni con massette esterne, l’equi-
esemplare il cliente libratore con le piccole “horns” che danno anche una
ha voluto le manette leggera compensazione aerodinamica. Il pitch trim è ad
del gas e dell’elica, azionamento elettrico con comando sull’impugnatura
con frizione della barra.
regolabile, a destra
A bordo
La caratteristica principale del Tucano replica è il gros-
so, bellissimo, canopy integrale a goccia che si ribalta
sulla linea di cintura destra della fusoliera e che lascia
completamente accessibile l’abitacolo. Si sale da davanti
sulla radice della semiala sinistra grazie a un predellino, e
l’accesso a bordo è semplice e facilitato dal roll bar cen-
trale. L’abitacolo è ben descritto dalle foto: essenziale co-
con sedili impeccabili e con i posti scalati in altezza per
consentire la corretta visuale al passeggero/istruttore
che siede dietro. Il posto anteriore dispone di un pannel-
lo semplicemente perfetto, con ampio spazio e con una
conformazione che non ostacola la visibilità anteriore e
laterale; il pannello integra le due bocchette della venti-
lazione dinamica anteriore, ed è dominato al centro dal
grosso EFIS Dynon, con due strumenti (anemometro ed
altimetro) di backup a capsula sulla destra; sulla sinistra
c’è tanto spazio ancora disponibile. Subito sotto l’EFIS
la lunga fila di utenze elettriche e a destra l’autopilota,
il governor Flybox per i flap e il comando del carrello
retrattile con le luci spia. Un pannello centrale ospita i
comandi master, l’avviamento con gli interruttori “Lane
A e B”, radio e interfono, e al centro in basso l’interrutto-
re zero centrale che comanda le due pompe di trasferi-
mento dai serbatoi supplementari subalari. La maniglia
del paracadute è centrale ed è duplicata anche per il se-
dile posteriore. Il selettore dei serbatoi è sulla mensola
a pavimento, proprio davanti alla barra di comando. Il
pilota dispone poi di due mensole laterali, su quella di de-
stra troviamo la leva del gas e quella del comando elica,
una disposizione particolare richiesta dal committente,
la pompa di emergenza del carrello sta quindi sulla men-
sola sinistra. In caso di necessità la procedura è attivabile
solo da chi siede davanti: bisogna estrarre il breaker della
pompa elettroidraulica, portare il comando carrello in
posizione “down” e quindi aprire i due rubinetti che si
trovano a destra della mensola centrale. A quel punto si
pompa manualmente con la leva a sinistra sino ad avere
le tre luci verdi accese, segno che l’estrazione è avvenuta
con successo. Il sedile posteriore è leggermente sopra-
elevato, dispone di tutti i comandi di volo duplicati e di
due bocchette di aria dinamica indipendenti, ma non
dei freni differenziali che sono installati sulla pedaliera

L’installazione del
915iS, in evidenza lo
scambiatore di
calore con alette
convogliatrici

26 - VFR AVIATION

solo anteriormente. C’è però una leva freno che aziona
entrambi i dischi. Chiudiamo il canopy e notiamo che lo
spazio in altezza per la testa è notevole, in larghezza dav-
vero non ci sono problemi e i piccoli oggetti si possono
riporre nella tasca laterale.
In volo
Rullaggio e decollo: messa in moto senza note partico-
lari, con una sola pompa elettrica inserita, le due giorna-
te di volo sono state caratterizzate da una temperatura
fresca, tra i 10 e i 14°C al suolo, e i tempi di riscaldamento
sono di circa 5 minuti; la prova elica va fatta sopra i 4500
giri e la prova comandi liberi rivela una certa pastosità
dei movimenti dovuta ai servocomandi dell’autopilota.
Il freno di parcheggio si inserisce con un manettino di by
pass situato sulla mensola centrale a pavimento, lato si-
nistro. In rullaggio la visibilità è eccellente, il largo carrello
conferisce un’ottima stabilità e il raggio di curva a terra
con la sola pedaliera è più che sufficiente a fare un 180
in metà pista, senza dover usare i freni differenziali. In
decollo, con una tacca di flap, l’accelerazione è buona,
ma non travolgente, il peso di questo particolare allesti-
mento si fa sentire; arrivati a 50 KIAS (92 km/h) allegge-
riamo il ruotino e poco dopo l’aereo stacca da solo gua-
dagnando subito velocità. La corsa a terra è di circa 400
metri con rotazione a 14 secondi dal rilascio dei freni. Il
rateo di salita iniziale a 70 KIAS (130 km/h) è di 850 ft/
min, deconfigurando (flap a zero e carrello dentro, tem-
po di retrazione 10 secondi) si arriva a 1600 ft/min a 75
KIAS (139 km/h), la potenza si sente tutta. Già in fase di
salita iniziale si apprezza una eccellente stabilità direzio-
nale, confermata dai test successivi. Effettuiamo poi una
salita cronometrata sui 1000 ft, in configurazione clean
e alla massima potenza continuativa, fermando il tempo
a 46 secondi, il che vuol dire un rateo medio di 1300 ft/ La gamba
min (6,5 m/s). anteriore con il faro
Volo livellato: la regolazione del pitch trim è molto pro- di atterraggio a LED
gressiva e in volo livellato la sensazione netta è quella di
grande stabilità. Una crociera ottimale si regola sui 115
KIAS (213 km/h) con il motore a regime di riposo e con
consumi contenuti, mentre al 75% della potenza (elica
a 5200 giri) rileviamo 128 KIAS (237 km/h) a 4000 ft, un
dato inferiore alle possibilità del velivolo con questo mo-
tore, ma vanno considerati il peso e l’allestimento con
i serbatoi subalari. Sul livello accelerato da 120 a 180
km/h i tempi rilevati (10 secondi con elica a 5800 giri e
12,5 secondi con elica a 5200 giri) sono fra i migliori in
assoluto e testimoniano il buon rendimento dell’elica e
la pulizia dell’insieme. La fugoide viene ammortizzata in
un ciclo e mezzo di ridotta ampiezza in circa 15 secondi,
la stabilità statica di comando sul pitch è positiva con la
sensazione costante di pastosità dovuta ai servi dell’au-
topilota.
Volo lento e stallo: in configurazione clean riducen-
do progressivamente motore arriviamo a 75 KIAS (139
km/h) con una ridotta variazione di assetto sull’orizzonte
e con piena autorità dei comandi. Scendiamo sino a 70
KIAS (130 km/h) che consideriamo la velocità minima
mantenibile senza dover estrarre i flap, con stabilità an-
cora buone e con una visibilità anteriore accettabile. Lo
stallo è preceduto da un netto preavviso aerodinamico
a 56 KIAS (103,5 km/h), e a 54 KIAS (100 km/h) il Tucano
molla di colpo con un leggero abbassamento dell’ala de-
stra che si riprende senza difficoltà. Inserendo una tacca
di flap lo stallo arriva a 50 KIAS (92 km/h) sempre con un
deciso abbassamento dell’ala destra. In configurazione
clean non è stato possibile rilevare la minima velocità di
Le gambe
posteriori
ammortizzate, i freni
sono gli italiani
MarcIngegno
APRILE 2022 - 27
prova in volo FTE

Gli alettoni sono

bilanciati con
massette esterne
applicate a sbalzo

trim perché la corsa del comando porta ad arrivare alla
velocità di stallo, ma è d’altronde un’escursione neces-
saria in configurazione full flap. L’aereo che abbiamo in
prova, oltre alla configurazione e al peso, non è dotato
dei cunei di stallo sul bordo di attacco, che possono mi-
Tra le particolarità gliorare il comportamento.
di allestimento di Manovrabilità: sul rollio la risposta è pronta, con la giu-
questo velivolo sta e proporzionale restituzione di pressione sulla barra,
anche una imbardata inversa trascurabile grazie al differenziale ap-
videocamera plicato. Il grosso timone ha un effetto primario pronto e
posteriore netto, con un rollio indotto sufficiente. Il Tucano ha due
facce ben distinte: in volo normale chiede poco al pilota
e bastano minimi spostamenti di barra per virate ampie
e sempre coordinate; in manovre accentuate risponde
in maniera entusiasmante, con inversioni di rollio rapide
e precise e con una tenuta impeccabile nelle virate an-
che oltre i 60° di bank, che richiedono pochissimo piede
per essere coordinate. Il modo di spirale nelle virate a
30° di bank è sostanzialmente neutro, con una leggera
influenza dell’elica nella virata a sinistra che con coman-
di centralizzati tende ad aumentare di poco l’angolo di
bank. Eccellente la stabilità direzionale, fra le migliori in
assoluto su velivoli di questa categoria: un colpo di peda-
le è immediatamente ammortizzato con il muso che let-
teralmente scatta al centro senza oscillazioni seconda-
rie, il test di dutch roll non innesca movimenti combinati
e si esaurisce in appena un ciclo e mezzo in soli 2 secondi.
Avvicinamento e atterraggio: l’estrazione del car-
rello è leggermente più rapida della retrazione, circa 8
secondi, l’effetto frenante notevole. In configurazione
land con full flap e motore idle a 70 KIAS (130 km/h) re-
gistriamo un rateo a scendere di 550 ft/min, la rampa è
regolabile con precisione con piccole variazioni di veloci-
tà. Il Tucano tocca terra sicuro e con buon ammortizza-
mento, il carrello è davvero impeccabile per stabilità e ci
si ferma in circa 250 metri.

Conclusioni
Un grande aeroplano, con un suo fascino preciso e
con caratteristiche di robustezza e di handling che ne
fanno un mezzo da divertimento e turismo con il quale
non si passa certo inosservati, ma anche un ottimo ad-
destratore leggero che con il 915iS ha tutta la potenza
necessaria e un comportamento molto formativo. A
solo titolo di curiosità vi anticipiamo che un Tucano con
una turbina è già in fase di collaudo, ma ovviamente
stiamo parlando di una nicchia di mercato differente e
non certo “turistica”.
www.flyinglegend.it

28 - VFR AVIATION
 In evidenza la
sezione frontale
ridotta e l’ampio
spazio in altezza per
i piloti

Il Tucano Replica 915

manovra con grinta e ha un
comportamento generale
estremamente formativo

APRILE 2022 - 29
acrobazia

PARLIAMO DI AEROPLANI
(ACROBATICI)
Francesco Fullin

“Potrei stupirvi con effetti speciali

e colori ultravivaci”… so che nella
testa dei lettori nati prima del 1980
riecheggia già la conclusione “…ma
noi siamo scienza, non fantascienza”.
Esordiva così una nota pubblicità
televisiva del 1986 che mi è tornata
in mente quando ho iniziato a
preparare questo articolo sugli
aeroplani acrobatici…

P arliamo quindi di aerei acrobatici: potrei raccontare

delle straordinarie performance dell’Extra 330SC,
del GameBird, dell’Edge 540, del MSX, ma non siamo
qui per questo; impressionare i lettori con i migliori ae-
roplani del mondo, decisamente irraggiungibili per la
maggior parte di noi, servirebbe a poco. Preferisco inve-
ce raccontarvi di quali sono gli aeroplani con cui iniziare
a volare acro, lo trovo molto più utile e allineato a questa
rubrica, che si rivolge agli appassionati di volo che forse
ancora non conoscono l’acrobazia o che, erroneamen-
te, la ritengono appannaggio di pochi “marziani”. Sarà
interessante scoprire che, invece, buona parte di questi
aeroplani non sono così irraggiungibili.

30 - VFR AVIATION
Affiancati o tandem per
iniziare?
Gli aeroplani adatti all’addestramento acrobatico di
primo livello non sono tanti, le scuole si dotano del mo-
dello che ritengono più affidabile e meno costoso, ma
anche più interessante per i potenziali allievi. Ci sono
anche le mode e le “usanze” dei diversi Paesi per cui in
USA sono molto diffusi Decathlon, Pitts, Extra, ma anche
Robin 2160i e Zlin. In UK si usano Slingsby, Pitts, Extra,
così come il “glorioso” Chipmunk e il Robin 2160i. Qui da
noi in Italia il panorama è un po’ più ristretto, e il CAP10 è
senza dubbio la macchina preferita per i corsi acrobatici.
Gli aeroplani a cui ho accennato sono molto diversi tra di
loro: ala alta per il Decathlon, ala bassa per tutti gli altri
tranne il Pitts che le ha entrambe! Tutto metallo il Robin
e lo Slingsby, ali rivestite in tela per il Decathlon e il Pitts.
Sono tutti motorizzati tra i centocinquanta e i duecento
cavalli, praticamente tutti Lycoming. CAP10 e Slingsby
hanno l’elica a passo fisso, Pitts ed Extra a passo variabi-
le. Tutti hanno la barra al posto del volantino. Credo che
una prima classificazione possa essere “posti affiancati”
o “posti in tandem”. CAP10, Robin 2160i e Slingsby pre-
sentano posti affiancati, mentre gli altri sfruttano la con-
figurazione in tandem. E questa, insieme alla tipologia di
carrello di cui parleremo dopo, è probabilmente la diffe-
renza più rilevante. La configurazione con i posti affian-
APRILE 2022 - 31
acrobazia
Il Robin 2160i cati è sicuramente la più efficace per un corso acrobati-
“Acrobin”, co. L’istruttore può vedere bene i movimenti dell’allievo,
interamente può guardare le sue mani e i suoi piedi per osservare
metallico, è come si muovono e come agiscono sui comandi. Anche
caratterizzato dalla il volto è ben visibile, aspetto da non sottovalutare per
vistosa pinna controllare dove l’allievo rivolge lo sguardo (parleremo
inferiore di coda in un altro articolo di questo aspetto) e per verificare la
sua espressione, il colore della pelle ed eventuali segni di
stress o imminente malessere. Consideriamo anche che,
CLASSIFICAZIONE AEROPLANI ACROBATICI
Tra i tanti manuali sull’acrobazia che ho letto, penso che Better Aerobatics
di Alan Cassidy sia, di gran lunga, il libro di testo più interessante. Ho chiesto
ad Alan, che ho conosciuto sui campi di gara in UK, di poter pubblicare
questa sua proposta di classificazione degli aeroplani acrobatici basata su
un Performance Index calcolato in base ad alcuni parametri di performance
tra i quali la potenza, il peso, il rateo di rollio.
32 - VFR AVIATION
dopo le manovre, l’istruttore può spiegare meglio all’al-
lievo gli errori e le correzioni necessarie usando anche le
mani, gesticolando e mimando i movimenti del velivo-
lo. La configurazione “posti affiancati” è molto adatta
all’istruzione. Con la configurazione “posti in tandem”
l’istruttore è davanti (Pitts, Extra) o dietro (Decathlon) e
l’interazione con l’allievo avviene solo mediante le cuf-
fie e l’intercom, quindi è molto meno efficace, almeno
inizialmente. Inoltre, credo possiate immaginarvi cosa
più succedere quando un allievo si “blocca” sui coman-
di durante una manovra che lo ha spaventato: averlo di
fianco ti offre la possibilità di “colpirlo” per liberare i co-
mandi mentre avercelo davanti (o dietro, ma comunque
irraggiungibile) può far passare all’istruttore qualche
istante poco piacevole. Un’altra nota per gli aeroplani in
tandem: la strumentazione non è completamente du-
plicata nei due posti; il comando della miscela, i magne-
ti, la radio sono normalmente solo sul posto del pilota
lasciando all’istruttore i comandi di volo e la manetta
del gas. Quindi nel caso di posti in tandem tutto ciò è
assolutamente irraggiungibile dall’istruttore, per que-
sto motivo durante la prima metà del corso l’allievo sarà
seduto nel posto del passeggero e passerà nel posto del
pilota solo quando sia arrivato ad un livello di prepara-
zione sufficiente per svolgere da solo tutte le operazioni
necessarie al volo (incluse le emergenze). Verrebbe da
chiedersi allora perché alcuni aeroplani acrobatici pre-
sentano la configurazione “in tandem”. Oltre agli aspetti
aerodinamici e strutturali (cabina molto più stretta) es-
sere seduti sul baricentro del velivolo e avere la pancia
proprio nell’asse longitudinale dell’aeroplano… è una go-
duria pazzesca! Pensate ad un tonneau in cui ci si sente al
centro della rotazione e non di lato. É come guidare una
Formula 1 piuttosto che una macchina da rally. Entram-
be fantastiche, ma seduti al centro è davvero un’altra co-
sa. E poi questa configurazione ti prepara al meglio per il
passaggio sul monoposto.
Come atterrare con un
acrobatico?
Ho accennato ad un’altra differenza tra gli aeroplani
acrobatici: la configurazione del carrello. La stragran-
de maggioranza utilizza il carrello biciclo fisso, per ovvi
motivi di peso e semplicità, alcuni rari casi come Robin
2160i, Slingsby, SF260, Yak52 presentano invece il carrel-
lo triciclo, per alcuni retrattile, con indubbi vantaggi una
volta in volo. Se ci spostiamo nelle categorie superiori,
ovvero su aeroplani acrobatici da alte prestazioni, direi
che sono tutti con il biciclo fisso. L’attenzione al peso, o
meglio al rapporto peso/potenza, è così esasperata che
il biciclo è una scelta imposta. Più volte ho conosciuto pi-
loti che erano trattenuti dall’avvicinarsi all’acrobazia per
il timore del carrello biciclo. La mia risposta è articolata in
due osservazioni: la prima è che effettivamente il carrel-
lo biciclo richiede un po’ di pratica, ma se fosse davvero
così difficile né io né tanti altri piloti saremmo mai stati
capaci di utilizzarlo; se lo facciamo noi potete farlo anche
tutti voi, con il giusto addestramento, ovviamente. La
seconda osservazione, invece, offre proprio un punto di
vista diverso delle cose: al termine di un volo con un Ces-
sna, da A a B, in generale sei soddisfatto della navigazio-
ne, di come hai gestito le comunicazioni e sicuramente di
come sei atterrato. Quando fai un volo acrobatico, l’at-
terraggio è solo un’azione necessaria, è l’atto conclusivo
del volo che, tra l’altro, fai quando sei ormai “provato” da
mezz’ora di capriole; l’atterraggio lo fai perché devi farlo carrello biciclo si impara, come abbiamo imparato tutti, Il DHC-1 Chipmunk,
e ti preoccupi solo di portare a terra l’aeroplano senza e subito dopo la concentrazione è tutta sul volo, sull’a- successore del Tiger
fare danni. Atterriamo a rimbalzi, canguriamo sulla pista crobazia e non certo sul rullaggio o l’atterraggio. Non Moth, fece il suo
finché l’aeroplano decide di smettere di rimbalzare (per- preoccupatevene troppo! In merito all’elica a passo fisso primo volo nel 1946
ché è in genere lui che decide), in qualche modo lo te- (CAP10, Robin, Decathlon, Pitts S-1S) o a passo variabile
niamo sulla mezzeria, con cautela rallentiamo, usciamo (Extra, Pitts S-2), ovviamente la seconda è molto, molto
al primo raccordo disponibile e subito il pensiero va alle più comoda della prima, soprattutto considerando che
manovre che abbiamo fatto e ovviamente a quelle che la velocità di volo varia da zero alla Vne: il passo variabile
faremo la prossima volta. L’atterraggio perde di signifi- aiuta ad avere maggior trazione alle basse velocità ed
cato, perde di importanza perché è tutto il resto del volo evita il fuori giri alle velocità più elevate. Però, per inizia-
che conta. Questo per dirvi che l’utilizzo di aeroplani con re l’acrobazia, per prendere parte ad un corso acrobati-

Il CAP10, biposto
affiancato dalle
linee eleganti, è
l’addestratore
acrobatico più
diffuso presso le
scuole di volo
italiane

APRILE 2022 - 33
acrobazia

L’Extra 200 è un
ottimo velivolo “di
transizione” verso il
mondo delle alte
prestazioni e
dell’acrobazia
illimitata

L’UNIONE FA LA FORZA

Condividere un aeroplano acrobatico è sicuramente un’ottima idea.

Significa, infatti, condividere i costi fissi (hangaraggio, manutenzione
annuale e assicurazione) senza avere il problema della disponibilità
dell’aeroplano perché le sessioni acrobatiche durano solo mezz’ora e
quindi l’aeroplano è davvero sempre disponibile anche se i proprietari sono
tre o quattro piloti. Condividere un Cessna per il turismo richiede di fissare
turni e creare inevitabili malumori quando un solo pilota lo impegna tutto
il fine settimana per una gita fuori porta. Un aeroplano da acrobazia non
ha questo problema, vola sempre sul cielo-campo (o nel vicino box acro)
per gli allenamenti, in una giornata si possono fare anche otto sessioni
di volo senza aver troppa fretta. Certo, ci sono le gare (tre all’anno) gli
stage acro (due all’anno) e le manifestazioni aeree (altre tre?); in questi
casi il pilota si porta via l’aeroplano per tre giorni, ma per il resto dell’anno Una delle caratteristiche più apprezzate del CAP10 è la
è sempre disponibile, non serve nemmeno prenotarsi, male che vada si possibilità di essere usato anche come velivolo per il
aspetta che termini la sessione del collega che in mezz’ora è di nuovo a turismo
terra. Molto interessante il grafico proposto da Better Aerobatics secondo il
quale il numero di comproprietari ottimale (linea blu) ottenuto dal rapporto co, l’elica a passo fisso è più istruttiva perché ti obbliga
problematiche/costi per un aereo acrobatico è di 2 o 3. a pensare e lavorare continuamente sulla manetta del
gas, quella cosa che per gli aeroplani con passo variabile
è invece spesso solamente “aperta” o “chiusa”.

CAP10
Il CAP10 è un aeroplano meraviglioso, questo bisogna
dirlo. Non vi snocciolo le caratteristiche tecniche perché
quelle si trovano facilmente anche in rete. Vi dico però
che è perfetto per viaggiare, anche in due e con bagagli,
è bellissimo da vedere e non è questione di gusti, l’ala el-
littica è bella e basta. Ha i flap, cosa rara negli acrobatici,
quindi l’avvicinamento è facile, anche in caso di piantata
motore. Visibilità esterna, anche a terra, buona. E come
acrobatico è perfetto per iniziare e probabilmente per i
primi tre anni non sarà lui il limite del vostro volteggiare,
il limite sarete voi. È un ottimo aeroplano scuola perché
non avendo molta potenza richiede un pilotaggio fine; è
un po’ duro sui comandi, quindi richiede al pilota di esse-
re deciso in quello che fa e gli restituisce molto di quello
che succede là fuori. La vite è omogenea e il volo negati-
vo è un po’ impegnativo, ma per questo molto istruttivo.
Cominciare l’acrobazia con questa macchina significa
capire bene cosa succede tra l’aeroplano e l’aria, è dav-

34 - VFR AVIATION
vero un’ottima scuola. Dotato di carrello biciclo, non è
facilissimo da gestire al suolo, bisogna prenderci un po’
la mano e tenere sempre d’occhio il vento al traverso. Ho
conosciuto diversi piloti che operano il CAP10 e tutti ne
fanno un uso sia acrobatico, sia turistico. Non è così ov-
vio avere una macchina capace di essere tanto elastica,
adatta per la scuola e per portare un amico a provare
l’ebrezza dell’acrobazia. Infine, sappiate che si può mon-
tare (in abitacolo) un serbatoio ausiliario per l’impianto
fumogeno, un vero must per presentare l’aeroplano alle
manifestazioni o semplicemente per impressionare gli
amici a terra.
Robin 2160i
Monoplano metallico ad ala bassa, “soli” 160 cavalli e…
carrello triciclo! Abbastanza diffuso tra le scuole acro-
batiche in UK e USA, è molto duro sui comandi e decisa-
mente più lento nel rollio rispetto al CAP10. Ottimo per il
turismo, decisamente basico per l’acrobazia a causa del
rapporto peso/potenza poco entusiasmante. Io l’ho pilo-
tato per il corso acrobatico base in UK e per il successivo
anno di consolidamento, e non avendo riferimenti mi
sembrava interessante perché molto più reattivo e di-
vertente del PA28, ma appena ho provato qualcos’altro
ho capito che era piuttosto limitato. La vite stabilizzata
richiedeva oltre un giro intero per fermare la rotazione,
salivamo oltre i 6.000 ft per fare quattro giri, non mi ha
mai dato la sensazione di essere su una macchina avvin-
cente per l’acrobazia. Ma sicuramente lo è per l’istruzio-
ne e per un uso misto tra acrobazia e turismo, direi più il
secondo che il primo.
Extra200
Non ce ne sono tanti in giro, è una macchina un po’
costosa e ha un fratello maggiore molto più perfor-
mante che si porta via tutti i clienti. Rollio e sforzi di bar-
ra sono eccezionali, da vedere è favoloso, modernissi-
mo nella sua costruzione in carbonio, ma il rapporto
peso/potenza non rende giustizia al resto: avendo po-
chi cavalli (200), non c’è niente da fare. Divertentissimo
per la sensibilità sui comandi, l’eccezionale visibilità, la
posizione del pilota al centro della scena (posti in tan-
dem), è facile da condurre al suolo anche se è un po’
delicato in atterraggio. Tira tutti i g che potete sognare
perché con +/-10g vi spegnete prima voi. Piccolo il ser-
batoio benzina centrale, quello per uso acrobatico, che
permette al massimo 30 min di “parco giochi”, ma che
giochi! Personalmente, mi piace tantissimo da volare e
lo trovo di facile gestione al suolo, avrei preferito qual-
che litro in più di capacità del serbatoio per non esse-
re sempre con gli occhi sul flussometro e magari avrei
dato 3 cm in più di spazio in altezza al posto anteriore,
dove sono relegato di solito, che è al limite per me che
sono alto 187 cm. Il posto del pilota è ben curato, visibi-
lità peggiore del CAP10, ma, ripeto, sei posizionato nel
centro dell’aeroplano e lo indossi davvero!
Pitts
Che dire, per me il Pitts è stato, ed è tutt’ora, amore
totale. Ma ne riconosco tutti i limiti: ha sia l’ala alta che
l’ala bassa, quindi non si vede niente né sopra né sotto.
Il mio è un S-2B con il motore 6 cilindri. Birra da vendere
(260 Cv), ma, pensate un po’, non si vede niente nean-
che davanti. Insomma, non si vede niente da nessuna
parte e ci sono molte situazioni in cui mette a disagio. A
terra è fastidioso, molto nervoso a causa della carreg-
giata stretta e perché è davvero corto, la distanza tra
carrello principale e ruotino di coda è molto ridotta e ci
VOLARE ACRO: MARIO COTTI
Ho iniziato a volare a Parma con Felice Bertona e con il grande Mario
Varacca, ex pilota militare che partecipò a ben due guerre, e fu proprio
con lui, una persona speciale che ricordo sempre con affetto e tanta
ammirazione, che iniziai l’acrobazia. Già paracadutista, brevettato per
volo a vela e VDS. All’aeroclub di Parma ho avuto la fortuna di incontrare
persone straordinarie che hanno alimentato la mia passione per il volo
acrobatico: Guido Baldo Dalla Rosa e Pino Valenti con i quali ho volato
su diversi aeroplani acrobatici: Zlin 526f, Cap10, G59, G46, SF260, Tiger
Moth, T6 Texan, ma il preferito rimane il Pitts S2B. È con Pino che mi sono
appassionato all’acrobazia, anche se la prima volta che volai con lui a forza
di fare degli “scaravoltoni” (come diceva lui) non capivo più da che parte
fosse la terra e il cielo e a un certo punto pensai: “se lui è tranquillo e l’aereo
non si spezza, di certo non lo fermerò!”. Penso proprio che sia stato quel volo
a stregarmi e farmi scattare la passione per l’acrobazia. Volare è fantastico,
ti insegna a vedere le cose sotto un’angolazione diversa, l’acrobazia però
ha una marcia in più! Quando sei in volo e inizi a fare acrobazia scatta
qualcosa, è come se tu diventassi un tutt’uno con l’aereo, non è più lui
che vola, tutto si trasforma, è come se ti spuntassero le ali. Una sensazione
meravigliosa che diventa una passione irrinunciabile, più la fai e più la
faresti. Quando è un po’ di tempo che non voli è come se ti mancasse l’aria
per respirare, non puoi restare troppi giorni senza volare. Naturalmente
l’acrobazia è anche allenamento continuo e costante, quando sei allenato
è tutto più semplice, è divertimento puro, magico! Ricordo come se fosse
oggi la prima volta che salii senza istruttore per il mio primo volo acrobatico,
con un programma abbastanza semplice. La mano stringeva la cloche
con il timore di finire con l’aeroplano in un assetto pericoloso e di non
essere in grado di riprenderlo, il cuore a mille, e poi con la prima manovra
sparirono tutti i dubbi, solo adrenalina e puro divertimento, così come deve
essere. Non sono mai stato attratto dalle competizioni, anche negli altri
sport che pratico, ma ho sempre curato l’allenamento in modo agonistico,
provando le manovre decine e centinaia di volte cercando la perfezione,
solo per piacere personale, e magari per partecipare alle manifestazioni.
Mi capita diverse volte di portare in volo amici e conoscenti, ed è un piacere
condividere e divulgare la passione per il volo e per la cultura aereonautica,
ed è una grande soddisfazione dopo l’atterraggio condividere le sensazioni
e l’entusiasmo per un’esperienza che spesso finisce per stregarti al punto di
iscriverti alla scuola di volo o comunque di non vedere l’ora di tornare lassù.
Avete mai provato a volare in mezzo a quei batuffoli di cotone che ci sono
ogni tanto in cielo sforacchiandoli… magari a testa in giù?
APRILE 2022 - 35
acrobazia

VOLARE ACRO: FILIPPO COLNAGHI

L’acrobazia per me è la massima espressione di libertà

di movimento che l’uomo possa esercitare sulla terra. È
la realizzazione di un sogno infantile di poter volare alto e
libero come un’aquila. Tuttavia, il volo acrobatico è tutt’altro
che anarchia aeronautica. È una disciplina che richiede
molto impegno, precisione e allenamento costante per
poter praticare lo sport in sicurezza. Non solo, è un modo
per affinare le proprie capacità aeronautiche, e soprattutto
conoscere meglio i propri limiti e quelli della macchina.
Ti prepara a reagire meglio in casi di emergenza, anche
quando si fa un volo per turismo. Infine, per me è un modo
per liberare la mente dalla confusione terrena ed entrare
in uno stato di focus mentale, diventando un tutt’uno con
l’aereo. Non c’è niente di meglio che una serie di “vasche
acrobatiche” per sentirsi più sereno mentalmente.

Il CAP10, come il
Chipmunk e il Robin
2160, è dotato di flap

Il CAP10 dotato di
impianto
fumogeno diventa
altamente
spettacolare

vuol poco a perderlo e finire in un ground loop. Se freni

deciso, alza la coda. Lo stesso se dai gas su fondo erboso
soffice: alza la coda. Se c’è vento al traverso, anche solo
nel rullaggio, tutto piede può non bastare a tenerlo drit-
to, bisogna sempre avere le punte dei piedi sui freni. Il
finale... beh, venite a provarlo, se ve lo racconto non ci
credete. Veniamo ai pregi, oltre al fatto di essere a bor-
do di un’opera d’arte, ovviamente. Io ero affascinato da
tutto, dalle forme morbide e classiche, da quell’ala supe-
riore a freccia accoppiata a quella inferiore che invece è
dritta, dalle estremità alari rotonde, dalla coda ellittica,
dalla fusoliera con la pancia ricurva, dalle ali rivestite di
tela. In volo è molto reattivo, il rollio non ti stacca certo
la testa dal collo come l’Extra, sul beccheggio è piuttosto
duro, il timone è il comando di volo più efficace: il Pitts
richiede di essere pilotato sempre con i piedi perché con
tutta quella coppia e la fusoliera così corta non sta mai
dritto, vola sempre imbardato e devi correggerlo tutto
il tempo. Le verticali sono mozzafiato perché non fini-
scono mai, sia a salire per il rapporto peso/potenza, che
a scendere per tutte quelle ali, quei cavi per stendere

36 - VFR AVIATION
Pur con tuti i suoi limiti, il Pitts Special ancora oggi è un
velivolo affascinante, una vera opera d’arte che vola

la biancheria, quei piloni alari. Da questo punto di vista

ha le prestazioni di macchine decisamente superiori.
Niente flap, con questo attrezzo (che, ricordo, non offre
nessuna visibilità) si atterra da eroi. La pista, quella de-
ve essere lunga, larga e preferibilmente d’erba. Non per
sempre, prima o poi si impara anche a operare su piste
corte e strette, o asfaltate, ma temo serva un numero di
atterraggi a quattro cifre. Il ground loop è lì che ti aspet-
ta, ad ogni atterraggio. A bordo c’è tutto quello che un
pilota acrobatico può sognare: altimetro e anemometro.
Freddo d’inverno e caldo d’estate. Spifferi dovunque, e
se piove ci si bagna. La seduta è piuttosto verticale quindi
poco conciliante con gli alti g, ma offre ampio spazio per
piloti anche molto alti (io uso un cuscino rigido di oltre
15 cm). Scusate, volevo parlare dei pregi, ma mi sono un
po’ perso. Il serbatoio benzina di oltre 90 litri, dei quali 75
utilizzabili per l’acrobazia, è davvero eccezionale: ti pre-
mette di fare un trasferimento di 45 min, un display di 15
min e poi di rientrare alla base, assolutamente perfetto
per le manifestazioni.

Quanto costa un aereo

acrobatico?
Basta dare un’occhiata a Planecheck per rendersi con-
to che volare acro costa meno di quanto si possa im-
maginare. Condividere la macchina acrobatica è senza

A bordo del Pitts c’è solo l’indispensabile, la visibilità

limitata è forse il principale difetto, con cui bisogna
imparare a convivere

APRILE 2022 - 37
acrobazia

Carreggiata
stretta e passo
corto: un’accoppiata
micidiale che
richiede molta
pratica per gestire il
Pitts in rullaggio,
decollo e
atterraggio, specie
con il vento al
traverso

dubbio un’ottima scelta, trovando la compagnia adatta,
ovviamente. Significa, infatti, condividere i costi fissi: in
due, i costi fissi diventano subito la metà, una bella diffe-
renza! Dato che i voli acro durano poco, circa mezz’ora,
non c’è nemmeno il problema di dover prenotare l’aero-
plano o di trovarlo occupato proprio quando si vorrebbe
volare: in una giornata estiva si possono fare anche otto
voli acrobatici, considerando i rifornimenti. Risulta quin-
di molto facile, ed efficace per ridurre i costi, condividere
un aeroplano in due o tre piloti. Il Pitts è probabilmente
l’aeroplano più economico. Con 40.000 Euro si trova il
modello S-1S che è competitivo fino all’intermedia e che,

Nonostante gli
oltre 70 anni di vita, il
Chipmunk è ancora
oggi utilizzato come
addestratore basico
e acrobatico: in foto i
velivoli
dell’Accademia
Aeronautica
Portoghese

38 - VFR AVIATION
 VOLARE ACRO: PIERLUIGI ZITO

Perché acrobazia? Rispondere a questa domanda non è

cosa facile, perché si tratta di scavare dentro sé stessi, nel
profondo, in un’attività che non è un’esibizione per temerari,
bensì l’espressione massima del proprio essere, del proprio
stare al mondo. Questo è per me l’acrobazia! Per quanto
oggi questo modo di volare sia uno sport con regole ben
precise, fatto di disciplina e tecnicismi nell’utilizzo dei
comandi di volo, anche per rimanere dentro spazi ben
definiti e codificati durante le competizioni acrobatiche o
durante gli air show, a me piace coglierne e apprezzarne
l’aspetto più libero, quello del volteggio nell’infinito cielo, in
una dimensione che non è piatta, ma tridimensionale; mi
piace immaginare di essere su un tappeto magico, il mio
aereo, con cui poter ruotare attorno a nubi di ovatta, bucarle
dal basso verso l’alto e viceversa! Ma acrobazia non è solo
questo, è ancora di più: è l’esplorazione e la conoscenza
massima di come quel tappeto magico, l’aereo, possa
rimanere in aria contro la gravità, grazie al preciso uso
di tutti i comandi di volo, motore compreso. Acrobazia è
la garanzia che si può volare anche in forme diverse dal
convenzionale, in forme di volo complementari, perché si diventa una sola cosa con il proprio mezzo che non è più semplicemente un
oggetto, ma qualcosa di più, diventa un’estensione del proprio “io”.

con un po’ di manico, può far bene anche nell’avanzata. WWW.SCUOLADIVOLOASSOFLY.COM

Il CAP10 è più caro, oltre che raro, ma è anche a due posti
affiancati e permette un ottimo uso turistico oltre all’uso
acrobatico. L’Extra200 sposta l’asticella del prezzo anco-
ra più in alto, ma ovviamente è una macchina molto più
moderna e performante. SCUOLA DI
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APRILE 2022 - 39
acrobazia

IO E LO STARLET
Giuliano Ignoto

Siamo in un periodo molto difficile: prima due anni di pandemia, oggi una guerra a poche centinaia di km
da casa nostra, con tutte le conseguenze che porterà nelle nostre vite, nelle nostre abitudini e anche nelle
nostre passioni. La mia la conoscete, è l’acrobazia con un vero e proprio “esemplare unico”. Ancora non
so se ci sarà una stagione 2022, quali manifestazioni potremo organizzare e a quali partecipare, e allora il
pensiero va al mio “piccolo grande aeroplano”, a come l’ho incontrato e a come ho imparato a conoscerlo e
rispettarlo, sino a diventare il famoso “insieme” che unisce i piloti acrobatici al loro aeroplano

A mo gli aerei fin da piccolissimo, ma in particolare

due velivoli mi hanno sempre affascinato: il Lockhe-
ed F104 “Starfighter” e lo Space Shuttle: non mi capa-
citavo di come al ritorno dallo spazio si potesse planare
centrando perfettamente, con precisione pazzesca, una
“minuscola” striscia di sabbia preparata alla bisogna per
l’atterraggio di un bestione che aveva passato più giorni
in orbita che minuti in volo nella nostra atmosfera. E an-
cora: chi aveva il coraggio di cavalcare un vero e proprio
missile chiamandolo “Cacciatore di stelle”? E perché un
caccia di quel peso e dimensioni riusciva a volare “quasi”
senza le ali?
“Più difficile di un 104”
Purtroppo (e prevedibilmente!) la vita non mi ha por-
tato a pilotare né l’uno né l’altro, ma ironia della sorte,
e non volendo, mi sono imbattuto in un progetto che
spesso richiama proprio alcuni aspetti delle vecchie glo-
rie dell’aviazione. Quando Andrea Canetto (pilota di Ca-
nadair, ma soprattutto test pilot militare di quelli “veri”)
è sceso dallo Starlet dopo averlo collaudato, mi ha gela-
to con questa frase a bruciapelo: “Non è una macchina
per signorine. Ma se te lo vendi me lo compro io, ed è
più difficile atterrare con questo che con l’F104. Buon
pranzo”. Buon pranzo? Mi era passato l’appetito. Im-

40 - VFR AVIATION
 Il motore Jabiru
SCHEDA TECNICA STARLET JABIRU 2200 da 85 hp in
presa diretta. In
Apertura alare m 5,63 evidenza la coppa
Lunghezza m 4,75 alettata e il grosso
Altezza m 1,46 radiatore dell’olio
Superficie alare mq 6,36
Motore Jabiru 85 hp
Carico alare 54 kg/mq
Capacità serbatoio lt 42
Peso a vuoto kg 230
Peso massimo al decollo kg 340
Fattore di carico utile +/- 4,5 g
Fattore di carico ultimo +/- 6,75 g
Velocità massima 280 km/h
Velocità di manovra 210 km/h
Velocità di stallo 65 km/h
Rateo di salita 1200 ft/min
Tangenza massima 4.400 m

Il test pilot Andrea

Canetto ai comandi,
poco prima del volo
di collaudo

Inizia un periodo di
“primi voli
impegnativi” per
conoscere l’aereo e,
soprattutto, per
riuscire a riportarlo a
terra senza danni…

provvisamente non avevo più il coraggio di fare il grande

salto e volarci. Ho passato un intero mese fra scuse di
ogni tipo, arrivavo al campo e finivo sempre per girarci
intorno, sistemare o controllare qualcosa e rimetterlo
in hangar. Quando alla fine è arrivato quel guizzo di co-
raggio che mancava, una mattina di giugno, mi è lette-
ralmente cambiata la vita, andando finalmente in volo
e trovandomi subito ad affrontare proprio la notevole
difficoltà di tornare a terra senza danni. Devo anche dire
che nel corso della costruzione, curata dal mitico Franco
“Frankavio” Petrucci, avevamo completamente stravol-
to i piani di costruzione, montando più di 20 kg di para-
cadute a razzo dietro al baricentro (unico posto disponi-
bile), con la necessità di spostare in avanti di circa 10 cm
il motore per bilanciarlo, dovendo allungare il castello, il
cofano e la fusoliera in generale (tra l’altro con un risul-
tato estetico bellissimo). L’ala, in un solo pezzo come si
conviene agli acrobatici “hard core”, era sempre quella.
Ma quale ala? 5,60 mt di apertura totale! E, infatti, dove-
vo venire giù come una cometa, levando il motore già in
sottovento e giocando solo con l’assetto. In corto finale,
non essendoci i flap, si arrivava con il muso alto per fre-

APRILE 2022 - 41
acrobazia

Arriva finalmente il
momento dei primi
display alle
manifestazioni, e si
inizia con il Meeting
di Primavera al
Trasimeno

Dall’addestramento acro agli

airshow
Una volta preso in mano come si deve il piccolo Star-
let, ho iniziato il percorso avanzato con gli istruttori
acro, addestramento specifico assolutamente neces-
sario perchè la macchina, con le sue potenzialità, mi
portava a spingermi sempre oltre. Consapevole di tro-
varmi su un progetto profondamente modificato, ho
cercato di trasferire tutto ciò che imparavo con pru-
denza e massima concentrazione. All’inizio esplorare
alcuni comportamenti dello Starlet è stato davvero
adrenalinico, sino ad arrivare pian piano alla necessaria
simbiosi, alla conoscenza approfondita dell’inviluppo di
volo e quindi all’elaborazione di un primo programma
con le manovre in sequenza, i raccordi, i tempi, tutto
cucito sulla macchina e sul motore, e tutto con ampio
margine di riserva. Poi sono arrivati gli Airshow, le indi-
menticabili esperienze in tutta la nazione (inclusi alcuni
lunghi voli di trasferimento, ad esempio a Taormina o a
Sibari, così come a Montagnana) che mi hanno portato
ad affinare con il tempo e l’esperienza un programma
più armonioso e completo, studiato per presentare
le capacità della macchina esaltandone al massimo le
caratteristiche, e soprattutto mantenendo un ottimo
margine di sicurezza. L’impianto fumogeno è stato
concepito per essere particolarmente esuberante (il
direttore di VFR Aviation lo ha definito “una vaporiera
in Siberia”), consentendo un primo svolgimento della
presentazione a quota elevata. Tutte le manovre inizia-
Nel 2017 arriva la nare e si aspettava di entrare in pista guardando di lato li, per circa 4 minuti, sono a sviluppo verticale e, dispo-
nuova livrea bianca (all’inizio era terrificante). Ma a tutto ci si abitua, e anche nendo di un motore da 85 hp in presa diretta con elica
con lo sponsor la trappola più infernale, dopo migliaia di ore, diventa la a passo fisso, sono eseguite conservando al massimo
Orologi Calamai tua “comfort zone”... l’energia. Il risultato è morbido, ampio e volutamente
armonioso. Riuscire a unire le sequenze senza punti
morti è l’aspetto più complicato e più “sfidante” di que-
Passa il tempo, ma lo Starlet sta prima fase, data, appunto, la potenza del motore
contenuta. Poi il display vede una manovra di transizio-
Jabiru rimane un progetto unico, ne per svolgere il programma basso, fondamentalmen-
te un tonneau a botte in 2 tempi, in cui la fase rovescia
e proprio per questo affascinante, dura per un paio di secondi col muso che punta il ter-
reno... una sorta di scalino. La rimessa avviene con l’a-
con il suo elegante volteggiare a ereo che richiama velocemente in asse pista e si trova
alla massima velocità per eseguire una virata schneider
“conservazione di energia” di 360 gradi, molto scenica. Di seguito, lo svolgimento
finale vede la parte più semplice, anche se per il pubbli-

42 - VFR AVIATION
co è proprio il momento più coinvolgente, perchè sei L’impianto
più vicino: si articola in vari tonneau, passaggi a coltello, fumogeno,
virate John Derry e saluti. Ancora oggi, dopo tanti anni, particolarmente
mi rendo conto che in occasione di ogni display colpisce esuberante,
l’unicità di questo progetto: un piccolo aereo, creato da consente al
zero con passione e perseveranza, sognando un gior- pubblico di seguire
no di poter fare grandi cose. E, lo so che sembra una l’intero programma
frase scontata e che ultimamente la leggo spesso sugli alto
articoli di questa rivista… ma a volte, e solo se ci credi
veramente, i sogni si avverano.

Anche a terra, in rullaggio e in decollo,

il fumo ha un suo “perché”

Il display alla
manifestazione
aerea di Taormina –
Giardini Naxos

APRILE 2022 - 43
acrobazia

LA TECNICA

Il Corby Starlet,
interamente realizzato
in legno, è a buon diritto
un acrobatico vintage:
sono infatti passati ben
55 anni dal suo primo
volo, avvenuto il 9
agosto 1967. Il progetto
è dell’australiano John
Corby, che ideò a metà
degli anni ’60 questo Lo Starlet completo, montato per la verifica
minuscolo aeroplano, finale prima dell’intelaggio
compatto e concepito per
gareggiare nella categoria
acrobatica Sportsman nel
campionato Rollason.
Va anche detto che lo
Starlet non è mai stato
prodotto in serie, e tutti
gli esemplari oggi ancora
in circolazione sono
stati costruiti partendo
dai piani, motivo per
cui è poco diffuso e La corta ala in un solo pezzo, in evidenza gli
con la caratteristica di enormi alettoni L’ampio canopy a
presentare velivoli spesso bolla consente in volo
assai diversi fra loro, sia per motorizzazione che per allestimento (e lo Starlet una perfetta visuale in
Jabiru ne è il perfetto esempio). La struttura, estremamente compatta, è di manovra
una robustezza a prova di tutto, caratterizzata da un’ala in pezzo unico
con il longherone principale che ovviamente segue la rastremazione alare,
e con i grossi alettoni che assicurano una velocità angolare di rollio da
acrobatico vero, prossima ai 300°/sec. Altra caratteristica distintiva sono
i ben 6° di diedro alare positivo, apparentemente un controsenso per
un acrobatico, ma necessari per garantire le necessarie doti di stabilità
laterale. La risposta dei comandi, nonostante la fusoliera molto corta, è
garantita da superfici mobili esuberanti, in particolare il grosso timone, che
rimane autorevole anche alle basse velocità. Da segnalare la soluzione
adottata per il carrello che è ancorato alla fusoliera e che consente all’ala di
sopportare unicamente i carichi di volo. La fusoliera è realizzata a cassone
con ordinate e correntini ed è ricoperta interamente in compensato, con la
zona dell’abitacolo chiusa da un’ordinata orizzontale di irrigidimento alle
spalle del pilota che funge anche da piano bagagli e da punto superiore
di collegamento delle cinture di sicurezza acrobatiche. Può stupire la
decisione di Corby di adottare catene di comando unicamente a cavi di
acciaio (anche per gli alettoni), soluzione scelta per motivi di leggerezza
complessiva e che comporta la verifica periodica di tutti gli arridatoi presenti
in cabina per garantire l’assenza di giochi e di elasticità dei comandi. Lo
Starlet è stato motorizzato principalmente con derivati VW, in particolare
con i Limbach, con potenze da 65 a 80 hp, alcuni esemplari sono
potenziati dal Rotax 912 100 hp e dal 914 115 hp che garantisce prestazioni
di eccellenza, anche a livello di spunto grazie alla presenza del riduttore. La
versione Jabiru è, a nostro giudizio, particolarmente azzeccata: il motore è
un quattro cilindri da 2200 cc con basamento in lega leggera ricavato dal
pieno che nell’ultima versione eroga 85 hp, mantenendo un rapporto peso
potenza molto favorevole; estremamente importante la scelta dell’elica,
essendo il motore in presa diretta, e in questo caso Aurelio Soffli, titolare
di Aurus Propellers, ha fatto un vero e proprio capolavoro, progettando e
realizzando un’elica che esalta al massimo le caratteristiche del motore e
dell’aereo. Non ultimo il sound, che è quello “pieno” di un aereo classico, In allenamento con la
anche abbastanza “cattivo” nelle affondate con motore in pieno. livrea 2021 “VFR
Aviation”

44 - VFR AVIATION
A terra con
l’assistenza di Stefano
Gambaro, presidente
HAG Italy

APRILE 2022 - 45
i racconti della Iena

LONTANO, VICINO,
LUNGA, CORTA
Sono un aeroplano, fatto per volare, per stare in aria il più possibile. Voli con destinazioni lontane, alla
ricerca di avventure, oppure voli brevi, giusto per gustare il piacere di stare in cielo ed apprezzare la
carezza del vento sulle ali; magari all’alba, appena sorge il sole, oppure al tramonto quando cala…

“La Iena”
S icuramente se l’AvGas costasse di meno il mio uma-
no mi farebbe volare di più, ma non mi posso lamen-
tare, credo di essere messo meglio di tanti miei colleghi
che passano settimane, se non mesi, chiusi in hangar.
Insieme ai voli lontani o vicini, ci sono le piste dove atter-
rare, lunghe e corte, in asfalto o in erba. I voli che più mi
piacciono sono quelli lunghi, quelli con il sapore dell’av-
ventura, destinazioni spesso sconosciute dove si va per
la prima volta, con una pista nuova da toccare, lunga o
corta che sia. L’umano che studia le carte, fa i calcoli della
benzina, traccia la rotta, identifica le quote, cerca alter-
nati, si appunta le frequenze, verifica il meteo, consulta
i notam. Poi c’è la mia preparazione: gomme gonfie, li-
vello dell’olio, elica pulita e senza schegge, prese d’aria
prive di nidi, comandi liberi, struttura sana, tutte le viti
presenti, vetri puliti.
Lungo, ma quanto?
Al momento di partire, confesso che spesso sono
più eccitato del mio umano che siede ai comandi. So-
litamente si parte sul presto, soprattutto d’estate, per
approfittare dell’aria fresca, fare le cose con calma, e
comunque si pianifica di arrivare sempre con buon an-
ticipo sulle effemeridi. Soprattutto se c’è una sosta di
rifornimento su un grande aeroporto, dove spesso si
perdono ore inseguendo la burocrazia. Una volta arrivai
a Taranto, dopo aver fatto Sabaudia, con sosta a Reggio
Calabria, che il sole era già basso. Però con la soddisfa-
zione che una volta tanto un Boeing 737-800 di Ryanair
ha dovuto aspettare (poco, s’intende) che io atterrassi, e
non viceversa come normalmente succede. Per voli lun-
ghi io intendo una destinazione almeno distante due ore,
ma più lungo è, meglio è. Quella volta che andai a Corfù

46 - VFR AVIATION
mi divertii molto. Andare all’estero è sempre speciale, Prima di ogni
fa molto vacanza e l’umano si diverte a parlare inglese viaggio il mio
al mio microfono. All’andata una sosta di rifornimento umano si diverte
in Basilicata, a Lavello, pista di media lunghezza in erba, come un bambino
chiamate all’aria. E poi l’arrivo a Corfù, aeroporto inter- con la
nazionale, pista lunga chilometri, un bell’avvicinamento pianificazione:
stile liner, una controllora seria e precisa alla radio. Fatto studia, scrive,
il pieno, il ritorno è stato come piace a me, una tratta uni- calcola…
ca sino a Nettuno, la mia vecchia base, 3 ore e quaranta
a 9000 piedi. Anche la volta che mi portarono a Zadar, in
Croazia, è stato bello: arrivare in mezzo agli aerei di linea,
io lento con ali piccole considerato alla pari dei jet grandi
e veloci, e a terra lo stesso servizio di handling. A prezzi
umani, però, non come in Italia. Per questo forse in Ita-
lia il mio umano evita gli aeroporti grandi e i loro costi
esagerati. Per noi piccoli aeroplani privati, che abbiamo
lo stesso valore di un’auto usata, che non trasportiamo
passeggeri paganti e non facciamo lavoro aereo, ci do-
vrebbe essere un prezzo fisso su tutti gli aeroporti italia-
ni che comprendesse tasse e handling, tipo 20/25 euro.
Forse in una prossima vita.

Poi arriva il
momento di
preparare i bagagli,
due borse, un
cartone di bottiglie
(non è AvGas) e un
coccodrillo da
spiaggia!a

APRILE 2022 - 47
i racconti della Iena

Si, è proprio così

che viaggia il
coccodrillo, ormai la
nostra mascotte
estiva

I voli lunghi mi
piacciono
moltissimo, ma
agli umani a volte
serve un cuscino…

Erba o asfalto?
Ma anche se si evitano gli aeroporti grandi, in Italia ci
sono tanti aeroporti minori e bellissime aviosuperfici
che permettono di fare voli lunghi. Ad esempio l’aero-
porto di Asiago è un gioiellino, un volo di quasi 3 ore da
casa mia, scavalcando gli Appennini, una bella pista in
quota, ma lunga e pertanto arrivo e parto tranquillo. Al-
trettanto bella è l’aviosuperficie Franca, sulla Sila, anche
qui in quota sopra i 4000 piedi, con pista in asfalto que-
sta volta “corta”, 600 metri, una pista che richiede cal-
coli precisi per il decollo, soprattutto d’estate. Nei viaggi
lunghi può capitare di partire da una pista erbosa corta e
atterrare su una lunga, come a Bagnoli, sede di HAG Italy,
una pista in erba “infinita”, di mille e passa metri. Oppure
partire da un aeroporto “internazionale” come Perugia
con pista in asfalto molto lunga e atterrare a Massa Cin-
quale, sempre un aeroporto, ma corto e in terra battuta.
Anche atterrare all’aeroporto di Pavullo nel Frignano è
bello, arrivando alti dopo aver coordinato il transito sulla
verticale di Peretola a 5000 ft, con la vista di Firenze e
con i liner che mi decollano sotto. Oppure arrivare a Pa-
lermo Boccadifalco dopo un diretto di 2 ore sul mare: il

Appena atterrati a
Zara (Zadar) issiamo
subito una bandiera
croata “di cortesia”

48 - VFR AVIATION
Ovviamente si è volato, e anche
tanto, in tempo di pandemia
(Foto Irene Pantaleoni)

mio umano vola sempre tranquillo sull’acqua sottostan-

te, soprattutto da quando carica sempre a bordo il suo
coccodrillo gonfiabile (contento lui…). No, non mi posso
lamentare, il mio umano mi fa fare dei voli davvero inte-
ressanti, ogni tanto.

Quei 20 minuti che fanno star

bene
Ma sono belli anche i voli corti, sono più intimi, c’è mol-
to feeling con il mio umano. Quando faccio i voletti di 20
minuti intorno a casa, normalmente ad orari improbabi-
li, quando gli umani normali ancora dormano o stanno
già andando a casa dopo aver lavorato tutta la giornata,
siamo entrambi più rilassati. È il piacere di poter volare
fine a sé stesso, consci del grande privilegio, anche se è
solo per la durata del volo, di essere totalmente e real-
mente liberi.

Se solo l’AvGas
costasse di meno
chissà quante
nuove destinazioni
lontane!

Ogni tanto
facciamo un volo di
10 o 20 minuti, poco
più di un giro campo
per il solo piacere di
stare in aria, e
spesso a ore
davvero inconsuete

APRILE 2022 - 49
spazio

SEPARATI IN CASA SULLA ISS?

La International Space Station è stata per anni il simbolo

della cooperazione scientifica e pacifica tra potenze

Gli effetti dell’invasione dell’Ucraina e delle sanzioni contro Mosca si fanno sentire anche nello
spazio, mettendo in pericolo programmi di collaborazione consolidati da decenni. Compresa la
Stazione Spaziale Internazionale, verso la quale è diretta Samantha Cristoforetti

Giancarlo Riolfo,
foto ESA - Interfax S i avvicina il 19 aprile, data prevista per il lancio dal
Kennedy Space Center della missione Crew-4, che
porterà quattro astronauti, fra i quali la nostra Samantha
Cristoforetti, a bordo della International Space Station.
Un normale avvicendamento fra equipaggi del laborato-
rio orbitale, ma è difficile parlare di normalità in questo
momento in cui non si riescono a prevedere le conse-
guenze della crisi internazionale scoppiata con l’invasio-
ne dell’Ucraina.
che annunciato, in risposta alle sanzioni internazionali,
l’interruzione della cooperazione di lunga data con Aria-
nespace e il rientro da Kourou di tutti i tecnici russi impe-
gnati nei lanci dalla Guyana Francese del vettore Soyuz
Fregat. Non solo. Roscosmos ha cancellato il lancio da
Baikonur di 36 satelliti della costellazione OneWeb, che
era previsto il 4 febbraio sempre con un vettore Soyuz
Fregat. Come se non bastasse, Rogozin si è lanciato in

L’irascibile Rogozin
Le sanzioni economiche contro la Russia adottate da
un largo numero di Paesi, compresa la neutralissima
Svizzera, hanno provocato una dura reazione del capo
dell’agenzia spaziale Roscosmos, Dimitry Rogozin, fede-
lissimo di Putin. Rogozin, che ha definito “spazzatura” le
navicelle americane Dragon, ha ricordato che il control-
lo orbitale della Stazione Internazionale è affidato alla
sezione russa. “Se interrompete la collaborazione con
noi - ha twittato - chi impedirà un rientro incontrollato
della ISS sugli Stati Uniti o sull’Europa?”. Una frase sibilli-
Dimitry Rogozin, na, che, al di là del tono minaccioso, ha sollevato il timore
direttore (probabilmente infondato) di una decisione unilaterale
dell’agenzia spaziale di Mosca di porre fine al programma lasciando deorbita-
russa Roscosmos re anzitempo la struttura, che, secondo i piani, dovrebbe
(Foto Interfax) restare attiva sino al 2030. Il capo di Roscosmos ha an-

50 - VFR AVIATION
un acceso battibecco a distanza con l’astronauta ame-
ricano Scott Kelly, che aveva espresso su Twitter la sua
condanna per l’azione militare in Ucraina. Kelly, che ha
volato sia sullo Shuttle, sia sulla Soyuz, trascorrendo un
totale di 520 giorni nello spazio, gran parte dei quali a
bordo della ISS, ha annunciato di voler restituire una de-
corazione ricevuta dalla Russia.
La fine della cooperazione
spaziale?
L’Agenzia Spaziale Europea ha espresso la sua preoc-
cupazione per il futuro dei programmi di collaborazio-
ne con Roscosmos. Non solo per la Space Station, che al
momento continua a operare normalmente, ma soprat-
tutto per la missione Exomars. Il lancio del rover marzia-
no Rosalind Franklin, già rinviato due volte, nel 2018 e
nel 2020, sarebbe dovuto avvenire a settembre a bordo
di un vettore russo Proton, ma la situazione attuale ha
costretto l’ESA a sospendere la cooperazione con Ro-
scosmos e a cercare una soluzione diversa. Il rischio è
un nuovo rinvio di altri due anni, visto che il calendario
delle missioni marziane è vincolato alla meccanica ce-
leste. Mentre scriviamo, la situazione è di grande incer-
tezza. Nata dopo il crollo dell’URSS, l’International Space
Station era il simbolo della fine della Guerra Fredda e
della nascita di una forte cooperazione internazionale
nel campo della ricerca. Anche i momenti di attrito nel-
le relazioni politiche fra i membri (americani, europei,
canadesi, giapponesi e russi), non hanno in alcun modo
interferito con l’operatività del laboratorio orbitale, né
con il clima a bordo. Che cosa succederà adesso, però,
è difficile dirlo. La stazione è divisa in due segmenti: uno
russo (ancorché finanziato in larga parte dall’Occidente)
e uno che per brevità chiameremo “americano”, anche
se comprende i moduli europeo e giapponese ed è stato
costruito in gran parte in Italia. Ma le due metà non sono
indipendenti. Non si può chiudere un portello e ognuno
per sé. La sopravvivenza dell’avamposto spaziale e dei
suoi abitanti è legata alla cooperazione. Si riuscirà a met-
tere da parte la grave crisi politica scoppiata sulla Terra?
Quali saranno i riflessi sulla missione della Cristoforetti, Il 15 aprile 2022 è
che questa volta viaggerà non più sulla navicella Soyuz, previsto il lancio di
bensì sulla Crew Dragon di SpaceX, e che dovrebbe Crew-4. Da sinistra:
compiere una attività extraveicolare dalla sezione russa Jessica Watkins,
della stazione, utilizzando la tuta spaziale russa Orlan? Robert Hines, Kjell
Per ora non abbiamo risposte. Sappiamo, però, che la Lindgren e
Cristoforetti non sarà più, come era stato annunciato, Samantha
il comandante della Space Station. Ufficialmente per Cristoforetti
un cambiamento nella turnazione degli equipaggi, ma
il fatto che sia stata nominata a capo del segmento della
Space Station che fa capo alla NASA e che include tutti i
moduli non russi fa pensare a una situazione da separa-
ti in casa. Imposta da Terra, dal momento che a bordo
il clima fra astronauti e cosmonauti è sempre rimasto
improntato alla massima cooperazione. Intanto, mentre
questo numero di VFR Aviation sarà in stampa, l’astro-
nauta della NASA Mark Vande Hei tornerà sulla Terra, al
termine di una permanenza in orbita di ben 353 giorni.
E lo farà su una Soyuz, insieme con i cosmonauti Anton
Shkaplerov e Petr Dubrov. Business as usual, almeno per
ora. Domani chissà.
Samantha
Cristoforetti sarà il
comandante della
ISS, ma solo per la
parte di
competenza NASA
APRILE 2022 - 51
acrobazia

TERZI THA HYPERACRO Rodolfo Biancorosso

É possibile concepire un velivolo acrobatico radicalmente diverso da tutto ciò che

conosciamo? Sì, ma solo se il progettista è l’Ing. Pietro Terzi, il papà del Katana e dello
Stiletto, ma anche il più controverso e audace progettista italiano

P rima di scrivere queste brevi note su uno dei più paz-

zeschi progetti visti ultimamente, ho parlato a lungo
con l’Ing. Terzi, la cui filosofia progettuale, a dir poco “ar-
dita”, va conosciuta in dettaglio per essere compresa: al-
La vista anteriore lievo di Gianfranco Rotondi, molti anni di lavoro in Gene-
evidenzia la sezione ral Avia e alcuni progetti innovativi e decisamente diversi
frontale dal solito: uno per tutti il velivolo leggero Stiletto che,
estremamente restaurato da Stefano Arcifa, ho avuto modo di provare
ridotta in volo. E chi non ricorda il fantascientifico “Lucy”, vero
antesignano della mobilità urbana, oggi tanto in voga?
Quel velivolo fece scalpore non solo per le forme e per il
concetto di ala interamente soffiata da un’elica enorme,
ma anche perché un prototipo fu effettivamente realiz-
zato: l’ho visto sull’aeroporto di Voghera Rivanazzano e,
credetemi, è un qualcosa che non si può dimenticare.
Certo, non ha volato, principalmente perché mancava il
motore con la necessaria potenza, e soprattutto perché
non esisteva un’elica delle corrette dimensioni.

Il possente T30 Katana, acrobatico categoria illimitata

52 - VFR AVIATION
 Sergio Dallan ai comandi del Katana durante i test a terra
del Lycoming otto cilindri GSO 580 da 400 hp

Elettrico, acrobatico, diverso.
Molto diverso
In campo acrobatico Terzi ha progettato e costruito il
muscoloso T30 Katana, un velivolo per la categoria illimi-
tata, con alettoni enormi e con il caratteristico karman di
raccordo ala/fusoliera: molti ricorderanno i display adre-
nalinici di Alberto Anzola, e nei piani iniziali c’era l’adozio-
ne del Lycoming GSO 580 da 400 hp, un motore 8 cilindri
boxer che si è poi rivelato decisamente problematico.
Terzi l’acrobazia la conosce bene e con la sua ultima pro-
posta ha deciso di innovarla. A modo suo. Ecco dunque
le prime immagini dell’acrobatico elettrico Hyperacro,
di primo impatto anche difficile da definire. Un tutt’a-
la? Non proprio, anche se non c’è fusoliera, piuttosto un
velivolo in cui ala e piani di coda sono collegati fra loro,
separati… dall’elica. Il concetto principale è infatti quello
di creare un velivolo con le masse al centro (principal-
mente motori e “serbatoi del carburante”, cioè batterie),
esattamente come sulle supercar, in modo da ridurre al
massimo le inerzie ed esaltare la manovrabilità. Mano-
vrabilità che è accentuata sia dalle ridotte dimensioni,
sia dalle superfici mobili: alettoni che seguono, a parti-
re dalle tip, il bordo di uscita fortemente rastremato e
che quasi sono un vero e proprio raccordo con la zona
di coda, e due piani mobili posteriori che possono anche
essere azionati in modalità differenziale, per effettua-
re manovre di roll anche a bassissima velocità, essendo
sempre soffiati dall’elica. Quest’ultima è quindi propulsi-
va centrale, azionata da un powertrain elettrico (si parla
di due distinti motori) con una potenza continua di 250
KW (330 Hp) e con un picco massimo ben superiore.
mond Aircraft per il suo DA40 elettrico. Le batterie EPiC La vista in pianta
serie Energy hanno una densità di energia di 205 WH/ evidenzia il
Kg e una vita che consente 2000 cicli di ricarica all’80% posizionamento
della capacità totale. Per i voli di trasferimento Terzi ha anteriore del pilota
ipotizzato batterie supplementari inserite in pod alari, e le superfici mobili
e va anche detto che le previsioni nel campo delle bat- di coda soffiate
terie parlano di un raddoppio della capacità di energia dall’elica
nel giro di qualche anno, il che renderebbe superfluo il
notevole peso aggiuntivo delle batterie supplementari.
Il pilota, infine, è alloggiato in una cellula anteriore con
struttura reticolare in tubi saldati e una bolla trasparente
che consente visibilità integrale. Tutto diverso dal solito Le batterie EPiC serie
anche per l’uomo, quindi, che non ha più il riferimento Energy hanno una
del muso sull’orizzonte, che è “spinto” e non tirato dall’e- densità di potenza di
lica e che ha l’intero velivolo dietro di sé. Un velivolo che 205 WH/Kg
essendo elettrico decolla e atterra con lo stesso
peso e che quindi non è affetto da variazioni di
centraggio durante il volo. Arriverà a essere rea-
lizzato? Ci auguriamo ovviamente di sì: chi di voi
non vorrebbe vederlo in aria?
www.pietroterzi.com
Un’immagine dell’analisi
tridimensionale CFD della piattaforma
alare a 10 gradi di incidenza

Perché l’elettrico
La decisione di utilizzare una motorizzazione full
electric deriva dal desiderio di creare una macchina a
emissioni zero capace di operare anche in contesti urba-
ni, proprio come accaduto per la “Formula E” che, piac-
cia o no, ha riportato le competizioni automobilistiche
dentro le città. E soprattutto la scelta è stata fatta per
la sua sostenibilità anche dal punto di vista operativo:
Terzi è ben conscio degli attuali limiti delle motorizzazio-
ni elettriche in termini di autonomia e di range, ma per
quella che è la tipica missione acrobatica, mediamente
10 o 15 minuti, già con le attuali batterie i conti tornano.
E i conti per l’Hyperacro sono stati fatti utilizzando come
batterie i sistemi EPS EPiC, pacchi batterie certificati per
aviazione, per inciso le stesse batterie utilizzate da Dia-

APRILE 2022 - 53
elicotteri
L’AB-205 si avvicina rapido, ma il
rumore martellante del suo
flappeggio lo precede sempre,
anche quando è ancora lontano

AB-205, L’HIGHLANDER
Nei giorni tra il 14 e il 16 marzo 2022 si è svolta sulla bella aviosuperficie Collina, nel Mugello, la prima
esercitazione SATER del 2022 (Soccorso Aereo TERra), organizzata ogni anno dall’Aeronautica
Militare. E tra elicotteri moderni e prestazionali di ogni tipo, incluso il nuovo Leonardo UH-169A della
Guardia di Finanza, siamo stati letteralmente rapiti da una rumorosissima “vecchia gloria”

Testo e foto
Davide Olivati L ’area pedemontana del Mugello, in Toscana, è diven-
tata il palcoscenico nei giorni a cavallo di metà marzo
di un’importante esercitazione militare che ha coinvolto
anche personale civile dei Vigili del Fuoco, del Soccorso
Alpino e della Polizia di Stato, con lo scopo di addestrare
contemporaneamente equipaggi militari della Difesa
e delle altre realtà istituzionali nel campo della Ricerca
e Soccorso (Search and Rescue). Sempre di più le forze
armate, ma anche le varie forze dell’ordine o enti gover-
nativi come i Vigli del Fuoco o il 118, per citarne alcuni,
sono dotati di mezzi aerei moderni, tecnologicamente
avanzati, con caratteristiche atte a migliorare le presta-
zioni per ottimizzare i servizi svolti, ma anche a limitare
consumi ed emissioni e mantenere un più basso profilo
in termini di rumorosità. Vedere quindi un AB-
205 operare in mezzo a tanti moderni elicot-
teri è abbastanza raro.

Un flappeggio che viene

da lontano
Sentire un silenzioso quadripala ormai sul
cielo campo e in sottofondo, ancora lonta-
nissimo, solo un puntino indefinito nel cielo,
il classico flappeggio di un bipala con il suo ru-
more martellante è, per molti appassionati,
un sound intramontabile. Questa è solo una
delle sensazioni che si provano quando un
“vecchio” AB-205 si appresta ad atterrare.

In questa immagine ravvicinata sono bene in

evidenza il verricello con braccio girevole e le
vistose cesoie tagliacavi

54 - VFR AVIATION
Una delle caratteristiche del 205 è il grande spazio cabina,
capace di trasportare sino a 14 persone o 6 barelle

L’occasione è stata l’ultima SATER, la 1-22 che si è svol-

ta presso l’aviosuperficie di Collina a Borgo San Lorenzo
(FI). L’AB-205, in carico presso il 4° Reggimento Aviazione
Esercito “Altair” di Bolzano, ha effettuato in collabora-
zione con gli altri elicotteri le missioni di trasporto e re-
cupero delle squadre di soccorso del CNSA impiegate
nell’esercitazione. Un elicottero di un’altra epoca, ma
che ancora oggi ha le sue potenzialità, e si rende prota-
gonista in montagna, alle alte quote, dove spesso viene
impiegato dato che ormai tutti i 205 sono basati presso il
4° Reggimento Altair di Bolzano. Costruito su licenza dal-
la Agusta, il 205 è l’evoluzione del 204 prodotto dall’ame-
ricana Bell in risposta ad una richiesta dell’U.S. Army del
1955 per un elicottero multiruolo. Il momento di massi-
mo utilizzo fu la guerra in Vietnam dove venne impiegato
in prima linea con la 1st Cavalry Division. Famoso, anche
per la trasposizione cinematografica, fu l’impiego duran-
te la battaglia di la Drang, la prima grande battaglia cam-
pale in Vietnam narrata nel libro “Were Soldiers Once...
And Young” e ripresa appunto per il grande schermo con
il film “We Were Soldiers - Fino all’ultimo uomo” di Mel
Gibson. In Italia il 205 fece la sua apparizione nel 1965
quando l’Agusta lo presentò ai vertici delle forze armate
e ottenne subito un notevole apprezzamento, tanto da
ricevere le prime commesse per 106 esemplari.

Un multiruolo intramontabile
In totale ne vennero prodotti oltre 550 esemplari, so-
prattutto militari, ma anche per commesse civili in sva-
riate versioni, fino agli aggiornamenti dei più moderni
AB-212 e AB-412. Il maggior utilizzatore in Italia è stato
l’Esercito e il 205 ne costituì subito la spina dorsale: ne-
gli anni della guerra fredda l’AVES avrebbe dovuto as-
sicurare il trasporto e lo sbarco immediato di truppe al
confine est del paese, in caso di un possibile attacco da
parte delle truppe oltre cortina. Grazie alla sua versatilità
è stato impiegato nei più svariati ruoli, oltre al già citato
trasporto di forze: per il trasporto di materiali, per l’im-
piego sanitario (MEDEVAC), per ricerca e soccorso (SAR)

o come appoggio tattico Il fascino

SCHEDA TECNICA AGUSTA BELL AB-205 armato per le colonne intramontabile di un
mobili nei vari teatri ope- grande pannello
Equipaggio: da 1 a 4 rativi all’estero. Negli anni analogico, zeppo di
Capacità carico: 1.760 kg, fino a 14 soldati ha subito aggiornamenti, orologi, quadranti,
o 6 barelle con operatore sanitario ma il suo stile “analogico” pulsanti e levette:
Lunghezza: 17,62 m con il suo cockpit pieno qui il touchscreen
Larghezza: 2.90 m di orologi è arrivato fino non lo troverete mai
Altezza: 4,40 m ai giorni nostri, al punto
Peso a vuoto: 2.363 kg che tanti appassionati lo
Peso lordo: 4.100 kg considerano immortale,
Peso massimo al decollo: 4.309 kg come il famoso Highlan-
Propulsore: 1 Lycoming T53 -L-13 1.400 shp der, anche se purtroppo
Diametro del rotore principale: 14,63 m siamo consapevoli che la
Area del rotore principale: 168,11 mq sua gloriosa carriera non
Velocità massima: 204 km/h tarderà a terminare. Fino a
Velocità di crociera: 204 km/h a 5.700 ft (1.700 m) quel momento il suo clas-
Autonomia: 511 km sico “flap-flap” farà sem-
Tangenza massima: 12.600 ft (3.800 m) pre sollevare lo sguardo al
Velocità di salita: 1.600 ft/min (8,1 m/s) cielo a cercare sua sagoma
inconfondibile.

APRILE 2022 - 55
minimali
CORS-AIR
BLACK BULL HAND START
In volo con l’ultima versione
del potente monocilindrico
di Cors-Air, probabilmente
uno dei migliori
compromessi quando
servono tanti cavalli, se non
si vuole salire con il peso, le
complicazioni e… il prezzo
L a presa di contatto con questo potente monocilindri-
co prodotto dalla Cors-Air di Alberto Castelli l’abbia-
mo fatta in occasione del Meeting di Primavera 2018,
Il nuovo airbox a provando la prima versione del Black Bull 235 cc su due
doppio condotto, in differenti ali e carrelli. Il motore si è dimostrato subito
evidenza il esuberante, più che adatto a piloti pesanti o a impieghi
convogliatore testa gravosi, quando c’è bisogno ad esempio di decollare in
in carbonio spazi ristretti e di salire più rapidamente possibile. La
scheda tecnica e il manuale
d’uso non parlano di potenza,
si limitano a indicare che il re-
gime massimo è di 8000 o di
8300 giri a seconda dell’elica, e
che con una bipala da 140 cm
si ottiene una spinta statica di
90 kg. In poche parole siamo
oltre il muro dei 30 hp, e sono
cavalli prodotti da un motore
essenziale e per questo leg-
gero. Certo, ci sono i Polini e i
Vittorazi raffreddati a liquido,
senza dubbio più performanti,
ma entriamo in un’altra fascia
di mercato e di prestazioni. La
versione 2022 che abbiamo in
prova ha numerosi aggiorna-
menti, il più vistoso è il nuovo
impianto di scarico: è sparito il
flessibile di raccordo, sostituito
da un giunto snodato che, oltre
a essere efficace, è bellissimo
da vedere, realizzato davvero
allo stato dell’arte. Il gruppo
termico è composto da un ci-
56 - VFR AVIATION
lindro in lega leggera con trattamento interno Nikasil e
dalla caratteristica testa con alettatura radiale, fusa in le-
ga di alluminio con una elevata percentuale di silicone e
con camera di combustione emisferica. Il carter, davve-
ro ai minimi termini, è in lega G-Al Si 9 UNI 3051, trattata
e anodizzata, l’insieme è compatto e “muscolare”, con il
caratteristico convogliatore in carbonio sulla testa. Altra
novità l’airbox a doppio condotto, una struttura con una
sorta di feritoia centrale con i condotti raccordati aero-
dinamicamente per favorire il passaggio dell’aria verso
l’elica senza creare turbolenze, e con una maggiore effi-
cienza del flusso di aria. Ultima nota per il carburatore a
membrana Tryton con eccezionali caratteristiche di flui-
dodinamica e con la possibilità di regolare finemente sia
il minimo che il massimo, ottenendo una carburazione
ottimale, anche se ci è sembrata perfettamente centra-
ta solo sui regimi medio alti. L’ammissione nel carter è re-
golata da una valvola a sei lamelle. Come sempre il moto-
SCHEDA TECNICA CORS-AIR BLACK BULL
Monocilindrico due tempi
Alesaggio 70 mm
Corsa 61 mm
Cilindrata 235 cc
Rapporto di compressione 10,5:1
Riduttore a cinghia 1:3.0
Regime massimo 8000 giri
Temperatura di esercizio testa 180° C
Temperatura massima testa 220° C
Peso a secco 16,7 kg
Titolo miscela 2,5% di olio sintetico
 motore è assolutamente Il bellissimo giunto
in linea con la filosofia di tra scarico e
progetto, quella cioè di ot- silenziatore
tenere un rapporto peso
potenza elevatissimo con
un motore il più possibile
semplice e leggero. Con
un contralbero di bilan-
ciamento cambierebbe
tutto, ma stiamo parlan-
do di peso e complica-
zioni in più. Il Black Bull è
quindi perfetto per impie- Le viti di
go intensivo, per operare regolazione di
su campi corti, e per tutte massimo e minimo
le situazioni in cui serva sul carburatore a
tanta potenza; se invece membrana Tryton

re è stato installato sul nostro testbed minimale, lo Strike

T in titanio con l’ala GRIF 3DC Trofeo “VFR Aviation”, e
anche in questo caso l’elica adottata è la Helix H30F pas-
so 10 da 130 cm, per avere prestazioni confrontabili fra
i vari motori. Va anche detto che una 140 cm, sia pure
con passo minore, sarebbe un po’ al limite con il franco
da terra, ci aspettiamo quindi che il regime massimo sia
leggermente superiore a quanto indicato (a tal proposito
ricordiamo che nella prova di 4 anni fa, sempre con elica
da 130, leggevamo al massimo la bellezza di 8700 giri).
Ultima nota per l’avviamento che nella nostra versione
è manuale, con un peso a secco completo di airbox di
16,7 kg. Disponibile anche la versione con avviamento
elettrico con un aggravio di peso di 700 grammi, tutto
sommato contenuto. Va però calcolato in più il peso del-
la batteria anche se ne esistono di minuscole, ai polimeri
di litio, potenti e leggerissime.

In volo siete amanti del volo rilassato con un filo di gas allora
L’avviamento non pone problemi, il minimo è regolare non è il vostro motore, e per restare in casa Cors-Air a
e piuttosto alto. In decollo la spinta con l’Helix da 130 cm quel punto c’è il Black Devil Light: 172,5 cc, 14,5 kg e 76
è poderosa e stacchiamo in 30 metri esatti con vento kg di spinta con l’elica da 130 cm.
praticamente assente. Rateo iniziale con tutto gas sem- www.corsairmotors.com
plicemente mostruoso, siamo vicini ai 5 m/s, lo stesso
valore registrato a suo tempo con la prima serie, ma an-
che i giri massimi sono elevati: 8600 durante la corsa a
terra e nei primi istanti di salita, poi si stabilizzano a 8550.
Cronometriamo una salita di 500 ft in 36 secondi netti,
in pratica un rateo stabilizzato di 4,2 m/s con il motore a
8400 giri, una prestazione notevolissima se pensate che
la velocità di salita è di appena 48 km/h, con un angolo
di rampa mostruoso. La potenza si sente tutta, e senza
dubbio con l’elica da 140 si ottiene il rendimento idea-
le. In volo livellato il motore ha una doppia anima: con
un pilota di 95 kg basterebbero 5400 giri per una cro-
ciera hands off in assoluta tranquillità e con consumi al
minimo, ma siamo probabilmente proprio al limite della
coppia e non si riesce a mantenere il regime, con improv-
vise salite di 400 giri, o con leggeri cali scoppiettanti, per
cui individuiamo la crociera economica a 5800 giri con
un filo di barra tirata. Portando il motore a 6800 e bar-
ra tirata a metà escursione siamo a circa 75 km/h con il Il motore è
motore che gira regolarissimo, davvero il suo regime ot- generoso e
timale, mentre il massimo regime mantenibile in livellato potente, ma
è di 7400 giri con barra completamente tirata e quasi 90 predilige i regimi
km/h. Oltre si sale, e anche tanto. Il comportamento del medio alti

APRILE 2022 - 57
 notizie dall’Italia
a cura di Marilea Biancorosso

AIR EXPO A RIVOLI DI OSOPPO – 7 MAGGIO 2022

La veduta aerea dell’aviosuperficie Avro a Rivoli di Osoppo

Malignani, il liceo aeronautico Volta e l’Aviation College Nobile. Nello spa-

zio riservato all’esposizione di oggettistica e abbigliamento aeronautico
sarà presente la Bancarella Aereonautica di Torino, mentre per quanto
riguarda il servizio di informazioni e cartografia aeronautica sarà presen-
te Avioportonano. Per l’occasione saranno allestiti degli stand enoga-
stronomici. L’aviosuperficie presenta una pista di 850 mt in asfalto con
la disponibilità di tutti i tipi di carburante: Jet A1, AvGas e benzina verde.
In caso di condizioni meteo avverse l’evento sarà rimandato al giorno
successivo, 8 maggio 2022. Tutte le informazioni inerenti alle procedure
per i piloti, pernottamenti e servizi sono consultabili sul sito www.avro.it

Dopo l’ulteriore periodo di fermo dovuto alla pandemia tra la

fine del 2021 e i primi mesi del 2022, si riapre la stagione degli eventi e
delle manifestazioni aeree, e una delle prime occasioni sarà l’evento del
7 maggio organizzato sull’Aviosuperficie AVRO (LIKH) di Rivoli di Osop-
po (UD) gestita da Fondazione Lualdi aerospazio ETS. La terza edizione
dell’Air Expo vedrà la partecipazione di numerosi produttori e dealer di
velivoli, tra i quali Alpi Aviation, Bristell Aircraft, Magnus Aircraft, Pipistrel,
Fly Syntesis, Piper, Promecc Aerospace, JMB aircraft e Konner. Le asso-
ciazioni che hanno già dato la loro adesione sono HAG Italy e AOPA Italia.
Sarà presente l’elisoccorso FVG con il nuovissimo AIRBUS H145 penta-
pala. FSC (Flight Simulator Center) metterà a disposizione un simulatore
di volo con tre schermi ad alta risoluzione. Parteciperanno inoltre l’ISIS In atterraggio per la 03: la pista è in asfalto, lunga 850 metri

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 notizie dall’Italia
AEROVISION CON MAVIC 3 CINEMA RIVOLUZIONA LE RIPRESE AEREE ANCHE IN CITTÀ
La società romana Aerovision, scuola droni ENAC n° 009, è co- lo 900g di peso rientra nella nuova normativa europea per volare in città
nosciuta da anni per i suoi corsi di alta formazione per pilotare droni in e rappresenta un’alternativa più leggera, più versatile e più economica
modo professionale, adatti a chiunque abbia la passione per il volo e per i ad Inspire 2 per tutte le produzioni. Le caratteristiche di qualità rimango-
droni, ma è soprattutto un operatore ufficiale autorizzato per effettuare no al top, grazie alla fotocamera Hasselblad 20 MP con sensore CMOS da
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infatti, riprese video aeree sia in ambito televisivo (ad esempio documen-
tari per la TV, news e video aziendali), sia cinematografico. Lo studio di
produzione è in grado di seguire tutto il processo creativo, dallo script
alla post produzione, compresa la sonorizzazione audio ed eventuale
speakeraggio. La flotta di Aerovision è composta da SAPR tutti autoriz-
zati per operazioni critiche per riprese video aeree di qualunque natura,
ma anche per effettuare rilievi fotogrammetrici ed ispezioni tecniche. E
recentemente, al sempre operativo Inspire 2 Pro 35mm 6K cinema DNG
dedicato alle riprese aeree cinematografiche, si è aggiunto alla flotta Ae-
rovision il nuovo Mavic 3 Cinema 6K ProRes 422HQ, un drone che con so-

Una panoramica in altissima definizione di Piazza del Popolo a Roma

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APRILE 2022 - 59
 notizie dall’Italia
75 YEARS OF THE LOCKHEED MARTIN SKUNK WORKS
I laboratori di ricerca della Lockheed “Skunk works” sono dive-
nuti leggendari per le tecnologie d’avanguardia sviluppate in estremo
riserbo e per una lunga serie di prototipi entrati nella storia dell’avia-
zione, dall’U-2 all’SR-71, passando per F-117 e F-35. Questo volume
ne narra la storia appassionante ed è curato da James C. Goodall,
autore in stretto contatto con gli “Skunk” da decenni ed intimo amico
del compianto Ben Rich, il degno successore di Johnson al timone dei
laboratori dal 1975 fino al 1991, noto soprattutto come il “padre del-
lo stealth”, quell’F-117 Nighthawk alla base di una delle rivoluzioni più
profonde della guerra aerea. Il lettore intraprende così un viaggio at-
traverso i misteriosi capannoni denominati ufficialmente “Advanced
Development Programs”, ed accanto agli arcinoti U-2, F-104, C-130,
l’elicottero AH-56 Cheyenne, i trisonici A-12/SR-71 e l’F-117 stealth, di
cui apprendiamo caratteristici aneddoti, risultano particolarmente
interessanti anche i progetti mai realizzati, tra cui i poderosi trisonici
“Suntan” e CL-400, propedeutici all’A-12 / SR-71 Blackbird, ed una rid-
da di altri aeroplani poco noti, ma ugualmente originali. Altre chicche
sono poi rappresentate dalla nave stealth Sea Ghost, dal drone da
ricognizione RQ-3 Dark Star e dai retroscena sullo sviluppo dei caccia
F-22 e X-35/F-35. Chiudono infine la rassegna i futuri progetti come il “75 years of the Lockheed Martin Skunk Works
liner supersonico X-59 ed altri più radicali tanto da esser degni della
“sci-fiction” più estrema, tra cui l’ipersonico da Mach 8 SR-72 ed un di James C. Goodall
reattore a fusione nucleare per applicazioni non solo aerospaziali.
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60 - VFR AVIATION
Università Europea di Roma

È UN PIONEER 300 IL PRIMO VDS 600
KG IDENTIFICATO IN ITALIA
È stato rilasciato a un Alpi Aviation Pioneer 300 il primo “Cer- È operativa online sul sito dell’Aero Club Milano una centralina
tificato di identificazione di apparecchio da diporto o sportivo” di un
velivolo VDS con peso massimo al decollo di 600 Kg. Primo nato in
casa Alpi Aviation, il Pioneer 300 è da sempre apprezzato per le carat-
teristiche in volo, l’affidabilità e il suo design senza tempo. L’unione
del legno ai materiali compositi, con un design elegante, lo rende
un velivolo molto richiesto e apprezzato in tutto il mondo. Il velivolo
identificato a 600 kg è un P300 con motorizzazione Rotax 912 ULS da
100 Hp, elica a passo variabile, glass cockpit, serbatoi alari maggiorati
e paracadute a razzo. Alpi Aviation presenterà la sua produzione ad
Aero 2022 a Friedrichshafen, stand B3-101, dal 27 al 30 aprile 2022.
notizie dall’Italia
AERO CLUB MILANO: NUOVA
CENTRALINA METEO ON LINE
meteo che pubblica i dati atmosferici aggiornati ogni 5 minuti. È questa
la prima grande novità del 2022 per tutti i soci del Club, un prezioso
strumento di programmazione dei voli che sarà utile anche a tutti gli
utenti dell’aeroporto “Franco Bordoni Bisleri” di Bresso. Ma non solo.
La novità interesserà infatti l’intero Nordmilano, con i dati atmosferici
costantemente aggiornati e messi a disposizione di tutti i cittadini del
territorio che circonda l’aeroporto. La stazione meteo è consultabile
in qualsiasi momento sul sito dell’Aero Club Milano, cliccando sul link
https://www.aeroclubmilano.it/meteo/ per l’accesso diretto. Il suo
corretto funzionamento è reso possibile grazie a sensori che sono stati
montati vicino alla stazione di rifornimento presente in aeroporto, po-
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a cura di Paolo Colucci

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IMC ACCIDENTALE

L’incontro sull’IMC
accidentale nella
sede HAG di
Bagnoli

L a scelta di aver creato una sede sociale fisica e frui-

bile, continua a rivelarsi un eccellente investimento.
Oltre a costituire il luogo di collocazione della biblioteca
aeronautica HAG e ad offrire una foresteria per i soci di
passaggio, un ufficio da cui svolgere pratiche di segre-
teria del sodalizio ed un riferimento per i Flyparty che di
volta in volta saranno organizzati presso l’aviosuperficie
Giancarlo “Gux” Dominio di Bagnoli (PD) dove è ubicata, funge altrettan-
Gusso è il to bene da invidiabile struttura presso cui organizzare
responsabile incontri, conferenze e seminari. Sabato 12 febbraio, in-
Sicurezza Volo di fatti, vi si è tenuta una conferenza riguardante la sicurez-
HAG za volo, più precisamente l’ingresso accidentale in IMC
(condizioni meteorologiche strumentali) da volo VFR,
un volo, cioè, condotto a vista. Un evento aperto ai soli
soci che, anche a distanza, l’hanno potuto seguire grazie
alla preziosa opera tecnica di Sergio Cobuccio che l’ha
rilanciato in diretta sul canale YouTube di HAG. Relatore
del seminario il Com.te Giancarlo “Gux” Gusso, respon-
sabile SV dell’associazione, il quale ha subito aperto la
discussione evidenziando i vari aspetti che influiscono
su questa critica condizione di volo: decisionali, legati al
fattore umano, alla biologia dell’apparato vestibolare e
al funzionamento degli strumenti giroscopici e a capsu-
la. Tutti argomenti la cui conoscenza rappresenterebbe
una solida “ancora di salvezza” qualora ci si ritrovasse in
questa condizione di volo potenzialmente molto perico-
losa. L’intervento di Gux ha in particolar modo puntato
il faro sui fenomeni di disorientamento spaziale e sulla
perdita della consapevolezza situazionale che portano
alla perdita di controllo del velivolo. Particolare enfasi è
stata anche data alle cosiddette contromisure da met-
tere in campo nel momento in cui venga persa la visione
dell’orizzonte naturale durante un volo a vista, prima fra
tutte il riconoscimento stesso della situazione critica e
successivamente le manovre basilari, con riferimento
agli strumenti, da conoscere e da mettere in atto per
togliersi, diciamo così, d’impiccio. La conferenza, di-
fatti, nel suo epilogo ha illustrato le tecniche basiche di
mantenimento del volo livellato agli strumenti nonché
l’esecuzione di una virata livellata di 180° che ci con-
sentirebbe di ritornare sui nostri passi e in condizioni di
volo a vista: manovra che se conosciuta e ben eseguita,
può salvare la vita. Infine, grazie alle dotazioni presen-
ti proprio in sede (simulatore di volo dotato di un di-

62 - VFR AVIATION
 me “Virus” affibbiato al G.91T? Cosa fare se ad un certo
punto, di ritorno verso il proprio aeroporto e alla quota
5000 piedi, del fumo comincia a riempire l’abitacolo
dell’F-104G? Cosa passa nella testa di un pilota di G.91T
durante un flame out poco dopo il decollo? Queste so-
no solo alcune delle storie, vissute in prima persona,
che Roberto e Mario hanno raccontato ai soci inter-
venuti (nonché a quelli collegati, anche stavolta grazie
a Sergio, da casa) durante le entusiasmanti due ore di
incontro a Bagnoli, storie che inevitabilmente hanno
rapito l’attenzione di tutti fosse solo per la palpabile
emozione di entrambi nel rivivere personalissimi episo-
di a distanza di anni. Racconti ed emozioni che possono Roberto Sardo
essere ascoltati e vissute andando sul canale YouTube illustra il cockpit del
di HAG dove sono disponibili, per tutti, le registrazioni “Cacciatore di
sia del seminario IMC che di questo primo incontro de- stelle” (Foto Davide
dicato alle storie di piloti. Olivati)

spositivo virtual reality fornito dal socio Davide Pizzo),

i partecipanti a turno hanno potuto cimentarsi al pc
nell’esecuzione di alcune manovre di volo strumentale
basico “salvavita” (le cosiddette S verticali), esercizi mol-
to coinvolgenti e che venivano seguiti in tempo reale da-
gli altri partecipanti su di uno schermo esterno. Visto l’e-
norme interesse destato da questo argomento, la stessa
conferenza è stata riproposta per i soci del centro e del
sud Italia domenica 3 aprile presso l’aeroporto di Rieti.

Storie di piloti
Sabato 5 marzo, la sede di Bagnoli ha nuovamente
ospitato un evento culturale: Storie di piloti, l’Aeronau-
tica dell’F-104 e del G91. Stavolta i relatori sono stati i
soci Roberto Sardo e Mario Antognazza, entrambi con
un passato di tutto rispetto nei reparti dell’Aeronautica
Militare e con grande esperienza di volo su F-104 il pri-
mo e G.91 (R e T) il secondo. Come è nato il sopranno-

Da sinistra:
Andrea Rossetto,
Mario Antognazza
e Roberto Sardo
(Foto Davide
Olivati)

APRILE 2022 - 63
stranezze
SIPA 200 MINIJET:
UN VENOM IN SCALA
L’idea del personal jet leggero non è affatto nuova, e l’attuale SubSonex ebbe un
illustre antenato nei primi anni ‘50. Talmente ben riuscito che due esemplari sono
ancora oggi in condizioni di volo
I l progetto di questo delizioso jet biposto è del 1951,
opera dell’ingegnere francese Yves Gardan per parte-
cipare a una gara indetta dalla SALS, ente francese che
nel dopoguerra aveva lo scopo di promuovere lo svilup-
po dell’aviazione. Biposto affiancato, fu realizzato dalla
SIPA (Société Industrielle pour l’Aéronautique), fonda-
Roger Launay ta nel 1938 da Emile Dewoitine, e la presentazione del
durante i collaudi del prototipo al Salone dell’Aeronautica di Parigi, sempre
prototipo, si notano i nel 1951, creò grande scalpore e attesa: il jet sembra-
timoni con la tip va essere alla portata di tutti. L’aereo era interamente
squadrata e senza metallico, con ala leggermente rastremata dotata di flap
compensatore fowler particolarmente efficaci, per consentire veloci-
aerodinamico tà di decollo e atterraggio contenute; disponeva di una
64 - VFR AVIATION
Il prototipo
numero due in volo
fusoliera a goccia che ricordava in piccolo il de Havilland
Venom, con le due travi di coda scatolate unite da un uni-
co piano orizzontale e con due derive e relativi timoni.
L’accesso in cabina avveniva tramite i portelli ad ala di
gabbiano e il motore, un turbogetto Turbomeca Palas da
150 kg di spinta, era sistemato posteriormente in fuso-
liera, con una parafiamma a protezione della cabina pilo-
ti, alimentato da due ampie prese d’aria triangolari poste
sul bordo di attacco alla radice alare. Il carrello era triciclo
retrattile ad azionamento idraulico, così come i flap, e
Gardan aveva ideato una soluzione geniale per semplifi-
care i comandi a bordo. Una unica leva centrale, raggiun-
gibile da entrambi i piloti, azionava sia i flap che il carrello,
attraverso valvole idrauliche a tre vie: spostando la leva
a sinistra si comandava il carrello, spostandola a destra i
flap; posta al centro era in posizione neutra di volo.
Maneggevole e velocissimo
Il primo volo fu effettuato il 14 gennaio 1952 sul campo
di Villacoublay da Roger Launay, capo pilota della SIPA,
e il piccolo jet si dimostrò subito molto maneggevole e
particolarmente veloce, con ottime caratteristiche di
decollo e di atterraggio per via dell’efficienza dei flap e
del notevole effetto suolo vista la ridotta altezza da ter-
ra: staccava da terra dopo appena 300 metri di corsa, ce
ne volevano però 600 per superare l’ostacolo di 15 me-
tri. Completato il primo ciclo di collaudi fu realizzato un
secondo prototipo con numerose migliorie: il motore fu
sostituito con la seconda versione, Palas II, capace di 160
kg di spinta e la cabina piloti fu leggermente allargata.
Il SIPA 200 in esposizione al salone di Parigi nel 1951

I portelli ad ala di gabbiano, si notano i grossi flap fowler

Furono poi allestiti due serbatoi alari supplementari in- erodromo di Baginton, nei pressi di Coventry, UK. E a te-
stallati sulle tip per un totale di 55 litri che si aggiungeva- stimonianza della bontà del progetto, due Minijet sono
no ai 210 dei due serbatoi alari, e adottato un differente ancora oggi in condizioni di volo, uno negli Stati Uniti (c/n
impianto di lubrificazione che consentiva il volo rovescio 05 marche N917WJ), e uno in Francia (c/n 07, marche
per 20 secondi; oltre tale limite c’era il rischio di surri- F-PDHE) basato sull’Aerodromo di Persan-Beaumont,
scaldare il cuscinetto posteriore della turbina. Anche i nei pressi di Parigi.
due timoni furono leggermente ingranditi. L’aereo era
completamente acrobatico, quindi adatto all’addestra-
mento sia civile che militare, e la struttura, semplice e
robusta, si sarebbe potuta produrre in grande serie a co-
sti molto competitivi, ma pur sempre elevati rispetto ai
velivoli a pistoni. La produzione in grandi numeri, quindi,
non partì mai, a parte una serie di ulteriori 5 velivoli con
lo standard del prototipo numero due con il motore più
potente. La fabbrica olandese Koolhoven Vliegtuigen ac-
quisì la licenza di costruzione, senza però alcun seguito.
Il Minijet ebbe comunque un buon successo: il velivolo
numero di costruzione c/n 03, marche F-BGVN, ai co-
mandi dell’inglese Alan Hisler si piazzò al secondo posto
alla British Lockheed International Aerobatic Competi-
tion, tenutasi per la prima volta il 20 agosto 1955 sull’A-

Il Turbomeca Palas II da 160 kg di spinta

SCHEDA TECNICA SIPA 200 MINIJET

Apertura alare m 8,0

Lunghezza m 5,12
Altezza m 1,78
Superficie alare mq 9,6
Peso a vuoto kg 523
Peso massimo al decollo kg 880
Carico alare 91,6 kg/mq
Motore Turbomeca Palas II
Spinta massima 1.6 Kn
Corsa di decollo 300 m
Velocità massima 398 km/h
Velocità di crociera 358 km/h
Rateo di salita 5,75 m/s
Range 563 km
Al centro dell’abitacolo la leva singola che aziona Tangenza massima 7927 m
idraulicamente sia il carrello che i flap

APRILE 2022 - 65
la nostra storia

QUESTO MESE AL MUSEO AM

DI VIGNA DI VALLE

Il motore Isotta
Fraschini Tipo 12 DB,
il basamento carter
D al 30 settembre 2021 il Museo Storico dell’Aeronau-
tica Militare di Vigna di Valle è stato chiuso al pubbli-
co per una serie di importanti lavori che termineranno
dalle pagine della nostra rivista. Dopo aver concluso lo
scorso mese la nostra visita virtuale dell’hangar Troster,
passiamo all’ambente successivo: l’hangar Velo, quello
era in lega di nel 2023, in tempo per festeggiare i 100 anni di AM. In “delle crociere e degli idrocorsa”.
alluminio questo periodo di chiusura abbiamo deciso di “illustrar-
velo” per come era proprio il 30 settembre, un modo Isotta Fraschini Tipo 12 DB
diverso dal solito per aspettare la riapertura e un’occa- Passando dall’hangar Troster al Velo, nel corridoio di
sione per chi non ci è mai stato di visitarlo virtualmente collegamento sono conservate alcune combinazioni di
volo di varie epoche e un motore che ha fatto la storia del
volo con Francesco De Pinedo. Il motore per aviazione
Isotta Fraschini Tipo 12 DB è un 12 cilindri a V raffreddato
a liquido, costruito su licenza dalla fabbrica italiana a par-
tire dal 1924, ed è in effetti la seconda serie dell’originale
Lorraine 12D. Il motore francese fu sviluppato dall’ing.
Marius Barbarou partendo dal Lorraine-Dietrich 8 cilin-
dri a V aggiungendo 4 cilindri, ed era già decisamente
moderno quando apparve, nel 1917, per equipaggiare
velivoli di grosse dimensioni, visto che erogava ben 350
hp con una cilindrata totale di 24.400 cc e un peso a sec-
co privo di radiatori di 350 kg; la distribuzione era attuata
La vista frontale da un singolo albero a camme in testa che azionava due
evidenzia la valvole per cilindro con punterie esterne, l’accensione
compattezza del era doppia. La versione DB, potenziata sino a 400 hp, ap-
V12, si notano le due parve tre anni dopo la fine della guerra ed ebbe un buon
candele per ogni successo commerciale. Il motore esposto reca la matri-
cilindro e la flangia cola di costruzione 07392 ed è del 1925. La scheda tecni-
elica con 5 ca che lo accompagna, curiosamente, riporta alcuni dati
colonnine e 10 non corretti (viene indicato con doppio albero a camme
bulloni totali e quattro valvole per cilindro). Un motore Isotta Fraschi-

66 - VFR AVIATION
 La ricostruzione della crociera Italia Brasile con i
modelli delle quattro squadriglie di tre velivoli
ciascuna: nera, rossa, bianca e verde

del caro Franco Bugada,

di Carlo d’Agostino e Gior-
gio Apostolo. Purtroppo
la distruzione scellerata di
tutti gli S.55 sopravvissuti ci ha privato, incredibilmen- Il busto di Italo
te, di uno dei velivoli italiani più conosciuti nel mondo. Balbo
Encomiabile la difficile e costosa opera di ricostruzione
di un S.55 non volante che sarà esposto al museo Vo-
landia a Malpensa, ma ancora oggi rimane l’amarezza
per non aver conservato almeno un esemplare originale
(esiste solo l’S.55 brasiliano “Jahù”). Il Museo, che nella
sua nuova veste è rappresentato proprio dal logo con
un S.55 stilizzato, ha dunque celebrato le crociere con
una scenografica ricostruzione della trasvolata Italia Bra-
sile del 1930 – 1931 affidata a modelli “in formazione”
dentro una grande teca e ad alcuni cimeli, tra i quali un
esemplare del portolano della Crociera del Decennale,
divise, strumenti, grandi manifesti ed effetti personali
dei piloti. Italo Balbo è ricordato con un busto (speriamo
nessuno abbia a ridire nulla in futuro, dopo l’eliminazio- Il modello di un S.55
ne del nome di Balbo da un A320 di Stato del 31° Stormo, X “Decimo” davanti
come avete letto a pag 20 di questo numero). Degno di al troncone di scafo

Il manifesto della Crociera del Decennale,

opera di Luigi Martinati

ni Tipo 12 DB equipaggiò l’idrovolante Savoia Marchetti

S.16 “Ter” (versione militare) dotato di serbatoi supple-
mentari che, ai comandi di Francesco De Pinedo, coadiu-
vato dal motorista Ernesto Campanelli, nel 1925 portò a
termine il raid Sesto Calende – Melbourne – Tokyo – Ro-
ma, dal 25 aprile al 7 novembre dello stesso anno, per un
totale di 55.000 km e 370 ore di volo.

Le crociere atlantiche
Delle crociere atlantiche abbiamo narrato la storia nei
dettagli con una nutrita serie di articoli, alcuni dei quali

APRILE 2022- 67
la nostra storia

Il lato esterno della sezione dello scafo sinistro, si notano

la fascia rossa superiore, il portello scorrevole e il numero
199 dipinto sopra la linea di galleggiamento

nota lo stupendo manifesto celebrativo della Crociera

del Decennale, opera del fiorentino Luigi Martinati che
lo realizzò nel 1933 quando era direttore dell’IGAP (Im-
presa Generale Affissioni Pubblicità). Una descrizione a
parte meritano la sezione di uno scafo e i motori, uno dei
quali sarà restaurato e rimesso in moto il prossimo anno,
in occasione del centenario dell’Aeronautica Militare.

Uno dei nodi di La sezione di scafo di un S.55 X

collegamento tra “Rosso”
scafo e ala, si notano È vero, si tratta solo di una sezione di scafo, anche La parte interna dello scafo è stata restaurata,
i numerosi fori di piuttosto malridotta, ma l’emozione di poter vedere da affascinante ammirare la struttura interamente in legno
alleggerimento vicino un pezzo “originale” di un S.5 fa immaginare i pi-
loti e i tecnici camminare dentro quella sezione di scafo,
trovata fortunosamente nel 1978 dal Ten. Col. Stefano
Murace nei pressi di Orbetello. La sezione era stata sicu-
ramente recuperata dall’idroscalo dopo che il velivolo fu
smantellato, e fu ritrovata in un campo dove un conta-
dino l’aveva adibita a ricovero per galline… Oggi, restau-
rata, ci consente di ammirare la struttura, il fasciame, gli
attacchi alla sezione alare. Si tratta di una sezione di sca-
fo sinistro, altezza bordo di attacco alare, appartenente
probabilmente a un S.55 X “Decimo” della crociera del
1933, sezione “rossa”. Dopo la crociera gli S.55 X furono
assegnati ai reparti operativi, e infatti su questo tronco-
ne si notano, oltre alla fascia rossa superiore, il numero
199 posto subito sopra la linea di galleggiamento. Si trat-
ta dell’identificativo della 199a Squadriglia del 94° Grup-
po “Stormo Sperimentale Bombardamento Marittimo”
basato appunto all’idroscalo di Orbetello, da cui ebbe

Un disegno mostra
l’esatta collocazione
della sezione di
scafo ritrovata nei
pressi di Orbetello

68 - VFR AVIATION

origine il 31° Stormo Bombardamento Marittimo. Oggi il
31° Stormo opera sull’aeroporto di Ciampino ed effettua
trasporti di personalità di Stato e missioni di pubblica uti-
lità. E il ricordo di quelle origini era, appunto, anche nel
nome “Italo Balbo” applicato su un Airbus di Stato.
I motori delle Crociere
Due i motori esposti, un Fiat e un Isotta Fraschini. Il 12
cilindri Fiat A22T del 1927 era in grado di erogare 570 hp
continuativi a 1900 giri e ben 620 hp a 2.100 giri. Da que-
sto motore fu derivata la versione A22R dotata di ridut-
tore, che fu poi effettivamente installata sui velivoli S.55
che effettuarono la prima trasvolata atlantica nel 1930 –
1931, con la caratteristica di un’elica bipala per il motore
anteriore, e una quadripala per quello posteriore. Ben
più interessante il motore 18 cilindri a W Isotta Fraschini
Asso 750X, installato sui velivoli S.55 X del 1933, in grado
Il motore Isotta Fraschini Asso 750 nella versione base in presa diretta
Il Fiat A22T, 12 cilindri a V in presa diretta
di arrivare a una potenza massima di 940 hp. Compatto Dal Fiat 22T fu
e potente, si rivelò anche molto affidabile: su un unico derivata la versione
basamento erano disposte le tre file di sei cilindri ciascu- “R” con
na, e ogni bancata aveva una testata unica. L’esemplare l’applicazione del
esposto al Museo è Un Asso 750 base in presa diretta, riduttore, installata
capace di una potenza di 870 hp a 1800 giri, ed è insieme sugli S.55 della
al Fiat AS6 (VFR Aviation gennaio 2022) il secondo moto- Crociera Italia
re storico che, in occasione del Centenario dell’Aeronau- Brasile
tica Militare, sarà nuovamente messo in moto dopo un
completo lavoro di restauro, a cura di Leonardo Sordi,
presso il laboratorio officina “Il Magnete”.
Lo stesso motore fotografato nel laboratorio “Il Magnete”
che ne curerà il restauro funzionale. In primo piano un raro
esemplare del Portolano Aereo della Crociera del Decennale
APRILE 2022 - 69
safety report
RELAZIONE D’INCHIESTA ANSV
INCIDENTE OCCORSO ALL’AEROMOBILE FOKKER F27 MK50 MARCHE DI IDENTIFICAZIONE
SE-LEZ, IN LOCALITÀ AEROPORTO DI CATANIA, 30 APRILE 2016 (SINTESI)
Storia del volo
Il giorno 30 aprile 2016, il velivolo Fokker F27 MK50 marche
di identificazione SE-LEZ, operante il volo Air Vallée numero
RVL233, decollava dall’aeroporto di Rimini alle ore 06.48’, con a
bordo 18 passeggeri e 3 membri di equipaggio. Nella fase di avvici-
namento finale all’aeroporto di Catania Fontanarossa, con l’aero-
mobile stabilizzato sull’ILS Z RWY 08, l’equipaggio notava che gli
avvisi luminosi del carrello principale destro e sinistro risultavano
essere verdi, ma la luce relativa al carrello anteriore era ambra.
L’equipaggio informava del problema l’ente ATS con cui era in
contatto (Catania APP), comunicando l’intenzione di proseguire
l’avvicinamento per effettuare un basso passaggio sulla pista, se-
guito da una procedura standard di mancato avvicinamento, al fine
di chiedere una verifica visiva alla TWR sulla effettiva estensione
del carrello anteriore. Durante l’effettuazione del basso passaggio
la TWR comunicava all’equipaggio la non estensione del carrello
anteriore, nonostante l’apertura del relativo vano carrello. Succes-
sivamente al basso passaggio, alla retrazione del carrello, tutte le
Foto 1, 2 e 3: sequenza atterraggio SE-LEZ
70 - VFR AVIATION
WWW.ANSV.IT
Posizione dell’aeromobile subito dopo l’evento,
prima della rimozione dalla pista
luci, compresa quella ambra del carrello anteriore, si spegneva-
no. L’aeromobile dirigeva verso il punto INDAX per effettuare una
holding ad una quota di 3000 piedi, come concordato con il com-
petente ente ATS. In holding, l’equipaggio applicava le “abnormal
procedures” previste per “nose gear unsafe down after selection” e
“alternate down procedures”. Entrambe le procedure davano esito
negativo e l’equipaggio dichiarava “emergenza” informando l’en-
te ATS circa l’intenzione di compiere un’ultima manovra prevista
dalle procedure operative per il caso in questione (level 2G turn). Il
PIC, che era stato fino a quel momento PNF, prendeva i comandi
come PF ed effettuava la manovra: anche in questo caso sen-
za esito positivo. L’equipaggio, dopo aver informato l’ente ATS
della situazione, decideva di seguire una procedura VOR per RWY
26, seguita da un visual approach per poter effettuare un ultimo
basso passaggio al fine di verificare lo stato del carrello anteriore.
Una volta effettuato questo secondo mancato avvicinamento,
l’aeromobile veniva istruito ad effettuare una procedura ILS
per RWY 08. L’atterraggio avveniva alle ore 09.34’ con il carrello
principale regolarmente estratto e bloccato, il carrello anteriore in
posizione “up” e le porte di apertura dello stesso in posizione aper-
ta. Si riporta, di seguito, una sequenza di foto tratte da un video
dell’incidente (Foto 1, 2 e 3), acquisito dall’ANSV tramite il gestore
aeroportuale di Catania Fontanarossa, in cui si vede l’aeromobile
effettuare l’atterraggio con il carrello anteriore non esteso e
toccare il suolo solo all’esaurimento della velocità necessaria a
sostenerlo in assenza dell’appoggio del carrello anteriore. Dopo
aver terminato la corsa di atterraggio, con il velivolo rimasto in po-
sizione asse pista, venivano spenti i motori e sbarcati passeggeri
e membri di equipaggio senza ulteriori inconvenienti. Alcuni dei
passeggeri venivano trasferiti presso il pronto soccorso aeropor-
tuale; successivamente, alcuni di essi erano inviati in ospedale
per ulteriori accertamenti; non risulta che alcun passeggero
abbia riportato lesioni gravi a causa dell’evento.
Foto 4: il SE-LEZ nella posizione di arresto in pista
Danni riportati dall’aeromobile
L’aeromobile evidenziava danni da strisciamento con l’asfalto
della pista nella parte inferiore della fusoliera, posteriormente al
vano carrello anteriore. Il rivestimento della fusoliera anteriore
presentava alcune piegature nella parte superiore della stessa,
nel tratto fra il cockpit e l’attacco delle semiali, per probabile
deformazione plastica della struttura causata dalla flessione della
stessa verso l’alto. I portelli del vano carrello risultavano entram-
bi danneggiati in prossimità dei loro bordi interni. All’interno
del vano carrello anteriore era presente una interferenza fra i due
pneumatici del carrello e il pannello anteriore verticale del vano
carrello, parzialmente deformato dall’interferenza realizzata con
le ruote, come da foto 5.
Informazioni relative al personale
Comandante: maschio, 44 anni, nazionalità italiana. Licenza
ATPL(A), in corso di validità. Abilitazioni in esercizio: F27, F27 IR,
F50, F50 IR, IR ME MP. English proficency level: level 5, in corso di
validità. Certificato medico di classe prima, in corso di validità. Il co-
mandante, alla data dell’incidente, aveva maturato un’esperien-
za di volo totale di 6850h, di cui 781h su velivoli tipo F27 MK50. Di
queste 781h, 84h erano state effettuate su simulatore e 697h in
volo. Nei 90 giorni precedenti l’incidente egli aveva effettuato più
di 10 decolli e 10 atterraggi sul tipo di aeromobile
Primo ufficiale: femmina, 32 anni, nazionalità italiana. Licenza
ATPL(A), in corso di validità. Abilitazioni in esercizio: F50, F50 IR.
English proficency level: level 5, in corso di validità. Certificato me-
dico di classe prima, in corso di validità. Il primo ufficiale, alla data
dell’incidente, aveva
maturato un’esperien-
za di volo totale di
2680h. Nei 90 giorni
precedenti l’incidente
aveva effettuato più di
10 decolli e 10 atter-
raggi sul tipo di aero-
mobile.
Personale addetto
alla manutenzione: di
seguito si forniscono in-
formazioni relative alle
licenze e certificazioni
dei tre tecnici che, il 29
aprile 2016, avevano
Figura 1: vista
sezionata
dell’ammortizzatore
del NLG
Foto 5: vista del vano carrello anteriore
eseguito gli interventi manutentivi sul carrello anteriore.
Tecnico 1: maschio, 51 anni, nazionalità svedese. In possesso
di licenza di manutenzione aeronautica Part-66 rilasciata dall’au-
torità aeronautica svedese, in corso di validità. Part-66 type rating
categoria B1 e B2 su aeromobili tipo Fokker F50/60.
Tecnico 2: maschio, 29 anni, nazionalità italiana. In possesso
di licenza di manutenzione aeronautica Part-66 rilasciata dall’au-
torità aeronautica italiana, in corso di validità. Part-66 type rating
categoria A su aeromobili tipo Fokker F27 e Fokker F50.
Tecnico 3: maschio, 46 anni, nazionalità italiana. In possesso di
licenza di manutenzione aeronautica Part-66 rilasciata dall’auto-
rità aeronautica italiana in corso di validità. Part-66 type rating
categoria B1 e C su aeromobili tipo Fokker F27 e Fokker F50.
Informazioni sull’aeromobile
Il Fokker F27 MK50 appartiene alla categoria “large aeroplane”,
ha ala alta ed è equipaggiato con 2 motori Pratt & Whitney PW-
125B da 2500 shp, con eliche esapala. Ha una MTOM di 20.820 kg.
Il carrello è del tipo triciclo retrattile, costruito dalla Messier-Bu-
gatti-Dowty (attualmente parte del gruppo Safran). Il carrello an-
teriore è a doppio asse ed è dotato di un ammortizzatore
oleo-pneumatico; è orientabile tramite un meccanismo “rack and
pinion type”. La documentazione tecnico-amministrativa dell’ae-
romobile marche SE-LEZ è stata rilasciata dall’autorità aeronauti-
ca svedese ed era in corso di validità. In particolare, il certificato
di navigabilità era stato rinnovato in Italia il 29 giugno 2015,
con scadenza 23 luglio 2016. L’aeromobile, di proprietà di una
società svedese, era, al momento dell’incidente, in esercenza ad
un operatore italiano. L’ENAC era stato delegato alla sorveglianza
dell’aeromobile da parte dell’autorità aeronautica dello Stato di
immatricolazione (Svezia).
Informazioni specifiche aeromobile
Costruttore: Fokker VFM B.V.
Modello: F27 Mark 050
Numero di costruzione: 20128
Marche di naz. e immatricolazione: SE-LEZ
Certificato di immatricolazione 6908 rilasciato dall’autorità ae-
ronautica svedese il 17 agosto 2007. Esercente: Air Vallée SpA.
Proprietario: Largus Aviation AB. Programma di manutenzione
previsto: programma di manutenzione Air Valléee (Fokker 50) ap-
provato da ENAC. Conformità documentazione tecnica a normati-
va/direttive vigenti: sì. Dal 7 maggio 2014 al 28 aprile 2017 incluso,
APRILE 2022 - 71
safety report
Figura 2: tracce rilevate sulla pista
con cadenza annuale, la sorveglianza tecnica ed operativa dell’ae-
romobile SE-LEZ, come anticipato, veniva trasferita dall’autorità
aeronautica svedese all’autorità aeronautica italiana (ENAC), alla
luce del contratto di locazione stipulato tra il proprietario dell’a-
eromobile (la società svedese Largus Aviation A.B.) e l’esercente
dell’aeromobile (l’italiana Air Vallée SpA).
Manutenzione effettuata
L’aeromobile era stato sottoposto il giorno 29 aprile 2016 ai se-
guenti interventi manutentivi:
1. Sostituzione guarnizioni interne all’ammortizzatore carrel-
lo anteriore per perdita idraulica e servicing dell’ammortizzatore
NLG. 2. Aggiornamento dati FMS. 3. Test funzionale dei modi C e S
del transponder. 4. Controllo presenza grasso radice pale eliche. 5.
CND (eddy current) su inboard e outboard torsion beam STA.4052.
Dalla copia dell’ATL risulta che l’aeromobile, con a bordo lo
stesso equipaggio, fosse ripartito da Bergamo con destinazione
Rimini alle ore 17.25’ del giorno 29 aprile 2016.
Informazioni relative al carrello anteriore (NLG)
Il carrello anteriore dell’aeromobile in questione è del tipo retrai-
bile e ha un meccanismo di sterzo a cremagliera azionato idrau-
licamente; include inoltre un ammortizzatore oleo-pneumatico.
L’ammortizzatore comprende una parte superiore (turning tube,
Foto 6: danni nella parte inferiore della fusoliera
72 - VFR AVIATION
in figura 1), all’interno della quale scorre uno sliding member, il cui
movimento è sostenuto da un cuscinetto. Nella parte superiore
dello sliding member sono installati un cuscinetto e una valvola. Il
fermo corsa superiore dello sliding member è avvitato sul turning
tube e ne limita verso l’alto lo scorrimento. La valvola installata
sulla parte superiore dello sliding member comprende una se-
de della stessa, forata per consentire la circolazione dell’olio, un
dado di bloccaggio, una molla e la valvola. Un cuscinetto e il suo
manicotto flangiato sono fissati sulla parte superiore dello sli-
ding member. 4 cilindri di fissaggio (dowel, in figura 1) fissano la
sede della valvola e il manicotto del cuscinetto allo sliding member.
Nella parte interna dello sliding member scorre un pistone (la
cui tenuta è assicurata da una guarnizione), che separa le due ca-
mere all’interno delle quali si trovano la carica di azoto e di fluido
idraulico, che garantiscono l’effetto ammortizzante. Quando viene
applicata una compressione sull’ammortizzatore, lo sliding mem-
ber si muove verso l’alto all’interno del turning tube. La camera
contenente fluido idraulico viene sottoposta a pressione, il fluido
apre la valvola sullo sliding member e fa fluire l’olio attraverso un
foro della sede valvola, nella parte cava dello stesso sliding mem-
ber. Il pistone interno allo sliding member viene spinto in basso e
va a comprimere l’azoto presente nella camera inferiore. La forza
di compressione viene gradualmente assorbita dall’effetto com-
binato della pressurizzazione dell’azoto e dalla riduzione del flusso
di olio. Una volta rimossa la compressione dall’ammortizzatore,
l’azoto a pressione provvede a riportare verso l’alto il pistone,
con conseguente deflusso dell’olio all’interno del turning tube e
chiusura della valvola, attraverso la quale verrà consentito un
passaggio di olio minimo rispetto a quello con valvola aperta.
Informazioni meteorologiche
Le condizioni meteorologiche sull’aeroporto di Catania Fonta-
narossa non presentavano elementi di criticità correlabili con la
dinamica dell’evento: pista asciutta, assenza di precipitazioni.
Informazioni sull’aeroporto
L’aeroporto di Catania/Fontanarossa (LICC) è un aeroporto aper-
to al traffico internazionale H24, le caratteristiche geografiche so-
no: coordinate 37°28’00”N 015°03’50”E, elevazione di 39 piedi. Il
tipo di traffico consentito è IFR/VFR e il codice di riferimento da
Annesso 14 ICAO per infrastrutture di volo è 4D. La categoria del
Foto 7 e 8: vano carrello anteriore

servizio antincendio aeroportuale è CAT 8 ICAO. La pista, in asfalto, probabile deformazione pla-
ha designazione 08-26, è lunga 2436 m e larga 45 m. stica della struttura causata
dalla flessione della stessa
Registratori di volo verso l’alto. I portelli del vano
Il FDR era del tipo L3 Communication mod. FA2100; il CVR era carrello risultavano entrambi
del tipo L3 Communication mod. FA2100. Nel corso dell’inchiesta danneggiati in prossimità dei
di sicurezza sono stati scaricati i dati dai suddetti apparati e le loro bordi interni. All’interno
informazioni tratte dal CVR hanno confermato quanto dichiarato del vano carrello anteriore era
dai piloti e quanto riportato dalle registrazioni terra-bordo-terra presente una interferenza fra i
in ordine alla gestione dell’emergenza. Per quanto concerne i dati due pneumatici del carrello e
registrati dal FDR, gli stessi non hanno fornito informazioni utili o il pannello anteriore verticale
aggiuntive riguardo al malfunzionamento del carrello anteriore. del vano carrello, parzialmen-
te deformato dall’interferenza
Tracce al suolo realizzata con le ruote, come
A causa della chiusura al traffico della pista dell’aeroporto di Ca- da foto 7 e 8.
tania Fontanarossa, dovuta alla necessità di rimuovere l’aero-
mobile, l’ANSV ha potuto raggiungere l’aeroporto il giorno suc- Carrello
cessivo a quello dell’evento. Nelle more dell’arrivo in aeroporto, Nei giorni 21 e 22 giugno 2016
l’ANSV ha comunque dato utili istruzioni al gestore aeroportuale veniva condotta l’investigazio-
al fine della preservazione delle evidenze di interesse ANSV. ne sul carrello anteriore pres- Foto 9: NLG nel cassone usato
Nella figura 2 sono riportate le tracce al suolo rilevate sulla so la Smith Aerospace Ltd, alla per il trasporto
pista. L’aeromobile toccava il suolo con il solo carrello principale, presenza di personale ANSV,
a circa 633 m dall’inizio pista e si arrestava completamente dopo dell’UK AAIB e della Safran. L’in-
aver percorso circa 1430 m: la fusoliera dell’aeromobile, nella parte vestigazione è consistita nella rimozione delle ruote del carrello
anteriore, strisciava sulla pista negli ultimi 250 m circa. anteriore e nello smontaggio dello shock absorber, durante il
quale venivano effettuate analisi visive delle condizioni dei singo-
Esame dell’aeromobile li particolari, verifiche dimensionali e misurazioni dei livelli di olio
L’aeromobile evidenziava danni da strisciamento con l’asfalto e pressione della carica di gas interna all’absorber. Nel corso dell’in-
della pista nella parte inferiore della fusoliera, posteriormente vestigazione venivano effettuate le seguenti attività e riscontrate
al vano carrello anteriore. Il rivestimento della fusoliera ante- le seguenti evidenze.
riore presentava alcune piegature nella parte superiore della - Il cassone contenente la gamba di forza del carrello anteriore
stessa, nel tratto fra il cockpit e l’attacco delle semiali, per all’arrivo in Safran risultava avere i sigilli posti dagli investigatori AN-

Foto 10: misurazione della pressione dell’azoto Foto 11: raccolta del fluido idraulico

APRILE 2022 - 73
safety report
Foto 12: raccolta di frammenti metallici
SV a Catania ancora integri.
- Il componente risultava adagiato in posizione iperestesa nel
cassone, con i supporti di fissaggio riposizionati per conservare
le condizioni in cui il componente era stato trovato a bordo dell’a-
eromobile.
- Allo scopo di quantificare l’iperestensione dell’ammortizzato-
re veniva misurata la sua lunghezza fra il gland nut e la croma-
tura dello sliding member, che risultava essere di 422,3 mm; la
stessa misurazione veniva nuovamente presa successivamente
al corretto rimontaggio dello stop superiore dello sliding member
e i cilindri (dowel) di fissaggio in sede, risultando essere di 349,25
mm, portando quindi a calcolare l’iperestensione dell’ammortiz-
zatore pari a 73,05 mm.
- La condizione generale del NLG appariva normale, ad eccezio-
ne della posizione dei torque links e dello sliding member (Foto 9).
- Con il componente ancora all’interno del cassone di imbal-
laggio, veniva misurata la pressione dell’azoto, utilizzando un ma-
nometro analogico: la pressione misurata risultava pari a 140 psi,
inferiore al valore previsto di 185-195 psi (Foto 10).
- Veniva drenato dall’ammortizzatore il fluido idraulico in un
Foto 14 e 15: impropria installazione delle guarnizioni
74 - VFR AVIATION
Foto 13: osservazione visiva della sede della valvola, del pistone e
dei cilindri di fissaggio
contenitore pulito; la quantità di olio presente nel componente
risultava essere pari a 2700 ml, superiore di 407 ml rispetto al volu-
me previsto di 2293 ml (Foto 11).
- L’olio drenato appariva pulito; veniva comunque prelevato un
campione per analisi, le quali hanno successivamente accertato
trattarsi di olio minerale, con un quantitativo di acqua accettabile.
- La sede della valvola veniva rinvenuta assemblata, con un
orientamento non corretto rispetto a quanto previsto dai manuali
applicabili.
- Il gland nut veniva rimosso, applicando una coppia di 30-35 lb/
ft, ben superiore a quella di serraggio di 13.3-14.8 lb/ft prevista dal
Manuale di manutenzione.
- Veniva rimosso il nut per liberare lo sliding member: si nota-
va un gioco eccessivo, indicativo di una probabile separazione del
cuscinetto superiore dallo sliding member.
- Dopo la rimozione dello sliding member dal turning tube
venivano raccolti alcuni frammenti metallici, successivamente
analizzati (Foto 12).
- Dopo la rimozione dello sliding member, venivano osservati
visivamente la sede della valvola, il pistone e i cilindri di fissaggio
(dowel) nella parte superiore del turning tube (Foto 13).
- Una volta recuperati tali componenti, non venivano rilevate rot-
ture a carico degli stessi.
- Sulla sede della valvola venivano rilevati alcuni segni nelle sedi
degli orifizi, indicativi di una posizione della sede della valvola non
corretta in fase di installazione.
- Venivano rilevate alcune incisioni sulla superficie dello sliding
member, della sede della valvola e del manicotto del cuscinetto,
indicative del fatto che la sede della valvola era stata installata con
un orientamento improprio.
- Veniva notato come l’incisione realizzata sul bearing sleeve
fosse orientata in senso contrario alle incisioni realizzate sullo sli-
ding member e la sede della valvola.
- Venivano rimossi gli assiemi guarnizioni presenti (backing ring
del gland u-ring e heel sub-assy), la cui installazione era stata ef-
fettuata con un orientamento delle stesse improprio, così come
le backing ring del pistone, installate sotto sopra (Foto 14 e 15).
L’investigazione condotta presso i laboratori della ditta evi-
denziava danni a carico della valve housing (si vedano foto che
seguono), indicativi del fatto che i dowel erano stati installati
negli orifice slot (U shaped) invece che nei fori circolari. Le evidenze
emerse nell’investigazione presso la Smith Aerospace sono indica-
tive del fatto che la iperestensione del carrello anteriore sia stata
causata da una impropria installazione della valve housing dello
sliding member durante le attività di sostituzione delle guarnizio-
ni interne allo shock absorber (gland seal e separator piston seal).
L’orientamento risultante dalla impropria installazione della valve
housing e l’inserimento dei dowel nei fori U shaped invece che in
quelli previsti come loro sede hanno consentito ai dowel di cadere

Foto 16 e 17: danni a carico della valve housing
attraverso lo sliding member, causando così una perdita dello stop
superiore dello shock absorber. In aggiunta alla impropria installa-
zione della valve housing, anche due delle guarnizioni interne allo
shock absorber risultavano installate impropriamente. Lo stesso
shock absorber risultava inoltre rifornito con una quantità ec-
cessiva di olio idraulico (407 ml in eccesso) ed una pressione di
azoto inferiore a quella prevista (140 psi in luogo di 185). Al termine
dell’investigazione sul NLG, veniva analizzato l’utilizzo, da parte
dei manutentori, delle attrezzature speciali previste dall’AMM
per la sostituzione del gland seal e delle separator piston seal. Ve-
niva accertato che la società Miniliner 2.0 (CAMO) aveva inoltrato
richiesta alla Smith Aerospace Ltd di acquisire le attrezzature
speciali in data 1 giugno 2016 (circa un mese dopo l’incidente),
richiesta successivamente evasa dalla citata Smith Aerospace.
Audit condotti da ENAC sull’impresa di manutenzione
Sono stati acquisiti presso l’ENAC due audit Part 145 e Part MG
effettuati dallo stesso ente alla Miniliner 2.0: il primo ordinario
in data 16.9.2015 (7 mesi prima dell’incidente), il secondo straor-
dinario in data 3.5.2016 (3 giorni dopo l’incidente). Di seguito si
riportano i rilievi mossi dall’ENAC e di interesse per la presente
investigazione.
1. L’intervento di pulizia e rifornimento del NLG effettuato a Tira-
na il 28 aprile 2016 sul velivolo SE-LEZ come correzione del “NLG
strut leaking and NLG strut completely down to the stop” non
appare appropriato.
2. Relativamente all’intervento riportato nel work report MLN
BGY 16-006, classificato come di “linea”, il CRS finale è firmato da
un CS di categoria B1.1, pur comprendendo lavori non rientranti
nei privilegi della categoria B1.1 e non compresi nella certification
authorization. Lo stesso CS avrebbe potuto deliberare il lavoro
come cat. C se l’intervento fosse stato gestito nell’ambito di una
“base maintenance”.
3. In alcuni casi, fra cui anche la job card JC LEZ 16-089, non
vi sono attestazioni dell’esecuzione dei passi del lavoro eseguito/
sign-off.
4. Nelle stesse job card relative al rilievo precedente mancano,
inoltre, i valori effettivi delle misurazioni effettuate.
Di seguito le risposte fornite da Miniliner 2.0 ai rilievi ENAC.
1. L’analisi dell’evento ha considerato similari eventi in Miniliner
2.0, o riportati nel Fokker Experience Digest, e la diagnosi è in-
dirizzata sul possibile spostamento del gland seal flottante sullo
stelo del carrello, che ha la funzione di tenuta dell’olio dell’am-
mortizzatore e di paraolio. Il gland seal è soggetto a spostarsi
anche semplicemente con l’iniezione di grasso nella “U” della guar-
nizione. Sono state prese in considerazione 3 ipotesi: sostituzione
NLG a Tirana, sostituzione guarnizioni dello stelo carrello, sempre
a Tirana, intervento per assicurare la buona posizione e tenuta
del gland seal, nonché la ricarica di olio e azoto. Abbiamo optato
per la soluzione 3. Le ipotesi 1 e 2 richiedevano la messa sui cric-
chi dell’aeromobile, ma cricchi ed hangar non erano disponibili a
Tirana. L’azione correttiva si è pertanto limitata alla verifica della
corretta posizione del gland seal e al servicing completo. Non si
è manifestata, in seguito, alcuna ulteriore perdita di olio o azoto.
Su richiesta del cliente, è stato deciso di posizionare l’aeromobile a
Bergamo, al fine di disporre di una base di manutenzione per ulte-
riori interventi. Nessuna perdita di olio o azoto all’atterraggio a Ber-
gamo. Espressa verbalmente dal cliente la richiesta di sostituzione
di tutte le guarnizioni, visto il periodo di importante attività.
2. L’evento riportato è stato eseguito presso la main base di Ber-
gamo, come intervento di line maintenance, ed è stato erro-
neamente interpretato come intervento di base maintenance,
benché il formato del work report utilizzato fosse corretto per
line maintenance. Si propone di intervenire sul lay out del mo-
dulo work report per line maintenance, riportando, nella parte
relativa al CRS finale, le differenti opzioni per tipo di CRS, B1A e B2,
al fine di evitare l’insorgere di incorrette interpretazioni.
3. L’attuale procedura di Miniliner 2.0 prevede la firma delle atte-
stazioni di esecuzione dei gruppi di istruzioni solo per le task card
alle quali sono allegate le procedure provenienti dal Job Card
Manual (JCM). Queste procedure sono infatti suddivise in para-
grafi, ciascuno dei quali è dotato di spazio per le firme. Per le task
card alle quali si allega la procedura AMM, la firma è apposta sulla
job card nello spazio dedicato alla parte “Action taken”, mancando
nella task dell’AMM lo spazio per le firme.
4. Quando espressamente richiesto dalle procedure, Miniliner
2.0 già riporta il valore delle misure effettuate nell’apposito spa-
zio riportato nelle procedure stesse; nel caso specifico (JC LEZ
16/089), la procedura non richiede di riportare la misura, ma
chiede di effettuare il serraggio ad un prescritto valore all’inter-
no di un intervallo di valori. Si propone di modificare la procedura
Miniliner 2.0, introducendo un controllo preliminare delle task da
AMM da parte del planning e/o ingegneria, al fine di evidenziare
i passaggi critici, per portarli all’attenzione del certifying staff
responsabile dell’emissione del CRS. La persona incaricata dell’e-
secuzione del lavoro dovrà apporre una firma a fianco dei punti
critici evidenziati dal planning e/o dall’ingegneria.
Dichiarazioni testimoniali
Nel corso dell’investigazione sono stati auditi i piloti del velivolo
e i tre tecnici che hanno effettuato le attività manutentive sul NLG
nei giorni precedenti l’incidente.
Equipaggio di condotta: le dichiarazioni rese all’ANSV dal co-
mandante e dal primo ufficiale sono sostanzialmente simili e
descrivono la dinamica degli eventi in modo conforme alle evi-
denze acquisite con i tracciati radar e con le comunicazioni radio
terra-bordo-terra.
- Nel corso della tratta che prevedeva la partenza dall’aeroporto
di Rimini e il successivo atterraggio all’aeroporto di Catania il primo
ufficiale svolgeva le funzioni di PF.
- Entrambi i piloti riportavano che, subito dopo il decollo da Ri-
mini, in fase di retrazione del carrello, avvertivano un rumore più
APRILE 2022 - 75
safety report
Foto 18: aeromobile nel punto di arresto, lungo l’asse pista
marcato del solito, ma, visto che i parametri di pressione dell’im-
pianto idraulico risultavano nella norma e le luci di transito del
carrello risultavano spente, continuavano nella normale condotta
del velivolo.
- In fase di avvicinamento all’aeroporto di Catania, una volta sta-
bilizzati sull’ILS RWY 08, all’estensione del carrello ricevevano in-
dicazione level 2 caution, unitamente alla luce ambra posta sul
landing nose position indicator. Gli indicatori del carrello princi-
pale ne visualizzavano invece la corretta estensione e bloccaggio,
con luci verdi.
- L’equipaggio continuava la procedura di avvicinamento, con-
tattando il competente ente ATS per informarlo del problema e
manifestare l’intenzione di procedere ad un basso passaggio sulla
pista, per avere conferma delle condizioni del carrello anteriore.
- Una volta avuta conferma della regolare fuoriuscita del carrello
principale, ma non di quello anteriore, di cui si erano aperte sol-
tanto le porte, l’equipaggio effettuava la procedura di mancato
avvicinamento; la retrazione del carrello principale avveniva
senza problemi.
- L’equipaggio si portava a questo punto in holding sul fix IN-
DAX, mantenendo 3000 piedi come istruito.
- Procedeva quindi con l’identificazione e il trouble shooting,
applicando le “abnormal procedures” previste per “nose gear
unsafe down after selection” e “alternate down procedures”,
senza successo.
- L’equipaggio dichiarava emergenza, rappresentando l’inten-
zione di effettuare un’ultima manovra (level 2G turn) e che, se
quest’ultima fosse risultata negativa, avrebbe effettuato un atter-
raggio di emergenza.
- Venivano quindi informate l’assistente di volo titolare e una se-
conda assistente di volo presente a bordo (ancorché fuori servizio).
- Il controllo dell’aeromobile veniva quindi preso dal comandan-
te, il quale effettuava la manovra 2G turn, senza ottenere il risul-
tato sperato.
- L’equipaggio decideva di effettuare un avvicinamento VOR
RWY 26, seguito da un secondo basso passaggio a 300 piedi per
un’ultima conferma visiva da parte della TWR, la quale conferma-
va l’apertura delle porte del carrello anteriore, ma la mancata fuo-
riuscita dello stesso. Effettuata la riattaccata, l’aeromobile veniva
vettorato per una procedura ILS per RWY 08.
- Durante l’avvicinamento veniva applicata la procedura d’emer-
genza prevista per “nose gear up or unsafe”.
76 - VFR AVIATION
- Una volta al suolo e con aeromobile fermo, il comandante ordi-
nava l’evacuazione di emergenza, anche a seguito del fumo sprigio-
natosi all’interno del cockpit.
- L’evacuazione avveniva attraverso la porta anteriore destra. I
passeggeri venivano fatti evacuare e allontanare dall’aeromobile
con l’assistenza dei Vigili del fuoco e accompagnati verso i mezzi
di primo soccorso aeroportuale.
Tecnico 1: uno dei tecnici, che, per comodità descrittiva, chiame-
remo tecnico 1, di nazionalità svedese, non era presente presso la
sede della società italiana che aveva effettuato la manutenzione
in occasione delle audizioni fatte agli altri due tecnici manutentori.
La sua dichiarazione è stata acquisita dall’ANSV tramite l’omolo-
ga autorità investigativa svedese, integrata da ulteriori successivi
chiarimenti. In particolare, ha riferito quanto segue.
- Sull’aeroporto di Tirana, nei giorni precedenti l’incidente,
dopo aver riscontrato l’inefficienza a carico del NLG, riportata
sull’ATL il 23.4.2016, egli effettuava, in mancanza delle attrezzatu-
re necessarie per la rimozione delle guarnizioni interne al NLG, una
pulizia e il rifornimento dello shock absorber del NLG, allo scopo
di consentire all’aeroplano il rientro a Bergamo, dove avrebbe ef-
fettuato le sostituzioni necessarie nell’hangar Miniliner 2.0.
- Aveva assistito una volta come osservatore ed effettuato per-
sonalmente tre volte l’operazione di rimozione dello sliding mem-
ber e di sostituzione del gland seal e del separator piston seal.
- Il giorno 29 aprile 2016, in qualità di membro del gruppo di
manutenzione applicato al SE-LEZ, iniziava le attività di rimozione
dello sliding member NLG, disassemblando anche i relativi com-
ponenti, fra cui i dowel. Nella fase di installazione dello sliding
member, dopo aver installato i dowel nei fori circolari previsti,
rimuoveva gli stessi, in quanto mancavano alcuni componenti
per completare l’installazione. Interrompeva questa attività per
risolvere l’inefficienza relativa all’overspeed waring e sostituire i
giubbotti di salvataggio individuali.
- Ricordava che le procedure per le rimozioni/installazioni da ef-
fettuare sul NLG erano stampate in bianco e nero ed erano presenti
in prossimità del NLG.
- Era tornato ad occuparsi della installazione dello sliding
member una volta che quest’ultimo era stato completamente
assemblato dagli altri membri del team e aveva collaborato alla sua
installazione sul NLG.
- I tool richiesti dal Manuale per la rimozione/installazione del-
le ghiere inferiori e superiori non erano disponibili a Bergamo;
avevano pertanto proceduto alla rimozione della ghiera inferiore
tramite martello e cacciavite; per la ghiera superiore era stata co-
struita localmente una chiave artigianale.
- All’inizio dei lavori non era stato nominato un capo team, né
erano stati assegnati i task manutentivi da effettuare.
- I membri del gruppo comunicavano fra di loro in lingua italia-
na, però quando si rivolgevano a lui utilizzavano la lingua inglese.
- Le attività svolte il 29 aprile 2016 nell’hangar di Miniliner
2.0 sono state caratterizzate da una notevole pressione e fretta
esercitata sul personale manutentivo, per avere disponibile quanto
prima l’aeromobile per poterlo rischierare su Rimini e consentire il
riposo previsto all’equipaggio.
Tecnici 2 e 3: gli altri due tecnici coinvolti nell’attività manutenti-
va del 29 aprile 2016, che, per comodità descrittiva, chiameremo
rispettivamente tecnico 2 (cat. A) e tecnico 3 (cat. B1 e C), erano
entrambi di nazionalità italiana e lavoravano presso la Miniliner
2.0. Dalle rispettive audizioni sono emersi queste informazioni di
rilievo.
- Non venivano assegnati compiti all’inizio dell’operazione di ri-
mozione dello sliding member né da parte del tecnico 1 né da
parte del tecnico 3, entrambi B1 (il secondo anche C). Dall’esame
dell’ATL si evincerebbe che il tempo disponibile per l’effettuazio-
ne dei task manutentivi non sia stato superiore alle 3h 30’.
- Le procedure relative ai task IA (rimozione dello sliding mem-
ber e del gland seal - rimozione del separator piston - rifornimen-
to e carica dello shock absorber NLG con velivolo sui martinetti)
venivano stampate e consultate durante le lavorazioni.
- Per entrambi i tecnici italiani si trattava della prima rimozione
dello sliding member e della sostituzione del gland seal e del sepa-
rator piston seal.
- Le operazioni di rimozione/installazione dello sliding member,
la sostituzione del gland seal, del separator piston seal e il rifor-
nimento dello shock adsorber venivano in prevalenza effettuate
dal tecnico 2, che provvedeva a firmare le operazioni sulla job card
JC LEZ 16/089 in qualità di “mechanic”. Le stesse operazioni
venivano firmate in qualità di “certifying staff” dal tecnico 3,
anche se lo stesso tecnico ammetteva di non aver controllato la
corretta effettuazione di tutte le attività svolte sia dal tecnico 1 sia
dal tecnico 2.
Foto 19: danni da strisciamento nella parte anteriore-inferiore della
fusoliera
- Il tecnico 3 provvedeva, inoltre, in qualità di “certifying staff”,
a firmare la voce “NLG o-ring replacement and servicing for cau-
tion” sul work report.
Cause
L’incidente è stato causato dalla mancata estrazione del car-
rello anteriore, dovuta alla iperestensione dell’ammortizzatore,
che ha provocato una interferenza fra pneumatici e struttura
del vano carrello, tale da bloccare il carrello in posizione retratta.
L’iperestensione è stata a sua volta causata dall’installazione
difforme, rispetto a quanto previsto dalla manualistica applica-
bile, di alcuni componenti interni all’ammortizzatore, durante la
sostituzione delle guarnizioni interne il giorno precedente a quello
dell’incidente. Alla realizzazione della impropria attività condotta
in sede di manutenzione hanno significativamente contribuito i
seguenti fattori:
• l’insufficiente esperienza del personale tecnico nell’effettua-
zione dei task manutentivi condotti sul NLG;
• l’assenza di controlli sulle operazioni svolte, ritenuti non neces-
sari dall’engineering department della CAMO;
• la mancata definizione di ruoli e compiti in fase di pianifica-
zione dei lavori di manutenzione;
• la pressione operativa esistente sul personale manutentore,
derivante dalla necessità di concludere rapidamente gli interventi
manutentivi per non penalizzare la gestione dell’aeromobile;
• la non sufficiente chiarezza e mancanza di informazioni sen-
sibili nei task manutentivi e relative figure contenute nell’AMM,
riguardanti la sostituzione delle guarnizioni interne all’ammortiz-
zatore, successivamente rese più chiare dal costruttore;
• la riferita stampa in bianco e nero delle procedure AMM appli-
cate, che avrebbe reso le avvertenze riportate nel Manuale poco
leggibili.
Raccomandazioni di sicurezza
Alla luce delle evidenze raccolte e delle analisi effettuate, non-
ché soprattutto delle modifiche sostanziali inserite dal costrut-
tore nelle procedure applicabili dell’AMM dopo la pubblicazione
della Dichiarazione intermedia di inchiesta dell’ANSV, non si
ritiene necessario emanare raccomandazioni di sicurezza.
Foto 20: posizione di rinvenimento (iperestesa) del NLG
APRILE 2022 - 77
safety report

IN OFFICINA CON ANDREA

A cura di Andrea Minari, nostro “storico” collaboratore, vi propone alcune note di sicurezza,
Andrea Minari
www.microflight.it dalle più frequenti alle più curiose, raccolte in centinaia di interventi in officina sui
motori Rotax, e non solo, sia in occasione di controlli per l’ordinaria manutenzione,
sia in caso di interventi straordinari a seguito di malfunzionamenti.

G ran parte delle anomalie che vi presentiamo su VFR Aviation

sono state scoperte in officina durante gli interventi di manu-
tenzione, o a seguito di malfunzionamenti su motori che comunque
continuavano a girare. Molte anomalie avrebbero portato prima o
poi a una piantata e per questo è essenziale che la manutenzione
sia effettuata correttamente e con regolarità, in accordo a quanto
stabilito dal costruttore.

MOTORE ROTAX 912 ULS 100 HP

Installazione multiassi avanzato

Ore funzionamento n.d.

In questo caso il motore è un 912 ULS 100 hp ma il problema dell’u-

midità che condensa nell’olio è generale. Non avviate mai un mo-
tore fermo da parecchio per pochi minuti credendo di eliminare la
condensa semplicemente “scaldandolo”, l’umidità evapora com-
pletamente dopo almeno un’ora di funzionamento a 100 gradi
centigradi. Se il vostro motore rimane fermo per un po’ di tempo e
desiderate smuoverlo, è meglio girare a mano l’elica senza avviarlo;
se invece decidete di volare dopo un certo periodo di fermo, non
limitatevi a 5 minuti di volo per poi rimettere tutto in hangar, ma
fate un volo di almeno un’ora a regime costante. Nelle foto è chia-
ramente visibile l’emulsione che si deposita sul tappo e l’innesco di
corrosione una volta pulito.

MOTORE ROTAX 912 ULS 100 HP

Installazione multiassi avanzato

Ore funzionamento sconosciute

Il motore è stato sottoposto a ispezione a seguito di gravi difficoltà

di avviamento, presenti da tempo. Una volta aperto il motorino di
avviamento, lo abbiamo trovato letteralmente sbriciolato, con un
livello di usura mai visto in precedenza. Ci si chiede come potesse
ancora “girare”, anche se con difficoltà. Notiamo, infine, che essen-

78 - VFR AVIATION
do le difficoltà presenti da tempo, una immediata ispezione con co assiale. Purtroppo il danno non si è limitato al solo motorino, in
pulizia e sostituzione delle parti deteriorate avrebbe sicuramente foto è evidente la profonda usura dei denti che ha letteralmente
evitato il danno. riempito il motore di particelle metalliche, rendendo necessario lo
smontaggio completo.

UNA STRANA SERIE DI TURBULATORI

Vi proponiamo una foto emblematica: certo le tre viti che hanno
forato il montante anteriore destro della cellula di questo P92 non
hanno la funzione di turbulatori (generatori di vortice), semmai in-
dicano un modus operandi preoccupante. Se questo è lo standard
(visibile!) degli interventi su una struttura aeronautica che va in vo-
lo, non osiamo immaginare come sia mantenuto e verificato il resto,
specialmente per
quanto riguar-
da i componenti
strutturali e critici
(attacchi alari, co-
mandi, impianto
MOTORE ROTAX 912 ULS c arbur ante…).
Invitiamo tutti
Installazione multiassi evoluto coloro che su un
campo di volo
Ore funzionamento 1100 o in un hangar
si imbattono in
Il motore è stato portato in officina in quanto non era possibile met- qualcosa di simile,
terlo in moto. Il motorino di avviamento appariva distrutto e, una a invitare, con il
volta aperto il motore, abbiamo trovato l’ingranaggio a folle grip- dovuto tatto e in
pato sulla ruota libera, il che ha causato il trascinamento costante via assolutamen-
del motorino di avviamento durante il funzionamento del motore, te amichevole, il
e la sua distruzione. Il problema è stato causato da un intervento proprietario a ri-
di sostituzione della ruota libera effettuato senza rispettare il gio- volgersi a un mec-
canico/manuten-
tore autorizzato
e a far verificare
l’intero aereo.

SITO E NEWSLETTER

Dopo un periodo di fermo dovuto a problemi tecnici, il sito

microflight.it è regolarmente online e include il servizio di
newsletter gratuito, che offre agli iscritti una informazione
tecnica in tempo reale su tutti i bollettini emessi da Rotax.
Tutte le informazioni tecniche sono in lingua italiana. La new-
sletter è utilizzata anche per diffondere novità tecniche, listini
prezzi aggiornati, date per incontri e molto altro. Il servizio è
completamente gratuito e offre un’informazione generale
specializzata per piloti, meccanici e semplici appassionati.

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