File: Corsicur Manutenzione

LA MANUTENZIONE Introduzione La manutenzione sia degli aeromobili che delle strutture a terra riveste un ruolo fondamentale sia sulla safety che sulla security in ambito aerotrasportistico. Per tale ragione la manutenzione costituisce una voce fondamentale di bilancio di tutte le Compagnie. Tale voce, ove riferita strettamente agli aeromobili, rigida in quanto essa non consente alcun tipo di risparmio alla luce delle regole e dei controlli vigenti che possono giungere, in casi particolarmente gravi di violazione, anche alla sospensione del Certificato di Operatore Aereo. Si tengano comunque presenti gli episodi criminosi che hanno avuto ampia risonanza nei media quali il traffico di pezzi di ricambio esausti ricondizionati e spacciati per nuovi con tanto di certificazione, ovviamente falsa. Episodi questi che dimostrano ampie falle sia in ambito di Safety che di Security. Lonere economico attuale di manutenzione di un moderno aeromobile commerciale si attesta attorno al 30% dellintero costo operativo. Questo in ragione anche dei tempi necessari e quindi della ottimizzazione degli interventi che ogni singola Compagnia riesce a garantirsi con conseguente minor incidenza negativa nella programmazione dei voli. E infatti pacifico che la produttivit di un aeromobile sia legata direttamente alle sue ore di volo da cui la necessit di ridurre al massimo i fermi macchina per manutenzione senza intaccare la sicurezza. Tale problema deve quindi essere affrontato e risolto con particolare attenzione dai responsabili di ogni singola Compagnia. Limportanza della sicurezza nel trasporto aereo In ambito di trasporto aereo si sempre puntato ai massimi standard di sicurezza in ragione anche del fatto che laeromobile, per la sua necessit di levarsi in volo, non pu contare su quei sovradimensionamenti strutturali spinti ai quali si fa invece ampio ricorso in molti settori dellingegneria. Ne consegue che la manutenzione rappresenta lunico mezzo per garantire nel tempo, allaeromobile, quel margine di sicurezza inizialmente previsto in ambito di progetto. Le maggiori cause di incidente sono: Lerrore umano Le condizioni Meteo avverse Gli atti di sabotaggio Gli atti di terrorismo Le interferenze con lambito militare I cedimenti strutturali La inadeguatezza della manutenzione in termini sia operativi che gestionali 1

Anche se lincidente per cedimento strutturale rappresenta una voce piuttosto modesta tutte le ditte produttrici sono interessate a minimizzare tale voce in ragione delle seguenti conseguenze: Azione risarcitoria da parte dei danneggiati Boicottaggio da parte delle Compagnie aeree Calo nelle vendite a vantaggio della concorrenza Le linee guida nella progettazione aeronautica La struttura aeronautica una struttura soggetta a carichi variabili nel tempo. Detti carichi, in ragione di difetti presenti nei materiali oppure di particolari concentrazioni degli sforzi producono le cosiddette Cricche di fatica. Le cricche, propagandosi nel tempo, portano allindebolimento della struttura fino anche al suo collasso. Attualmente vi sono due particolari linee guida progettuali. 1. Safe Life 2. Damage tollerance La prima prevede lassenza di cricche da fatica per tutta la vita operativa di progetto. La seconda accetta la formazione di cricche che per vengono monitorate con continuit. Le principali cause di deterioramento strutturale dellaeromobile Un aeromobile esposto principalmente alle seguenti cause di deterioramento. 1. Deterioramento ambientale 2. Danneggiamento accidentale 3. Deterioramento per fatica E del tutto evidente come gli interventi manutentivi e di controllo siano completamente diversi nei tre casi appena citati. 1) - Il deterioramento ambientale Per deterioramento ambientale (ossia in sostanza per corrosione) di una qualsiasi parte meccanica si intende il deterioramento strutturale determinato dallazione chimica esercitata su detta parte dagli agenti esterni quali umidit, salinit, polveri abrasive, ecc. Lelemento ambientale ostile che riveste particolare rilevanza costituito dallumidit, sia quella naturale dellaria sia quella derivante da pioggia o nebbia sia, infine, quella conseguente ai lavaggi periodici dellaeromobile anche con laggiunta di particolari detergenti. Neppure linterno degli aeromobili esente da attacchi di umidit in ragione della traspirazione dei passeggeri solo in parte compensata dal sistema di condizionamento. 2

Nel favorire il processo corrosivo dellumidit concorrono altri fattori quali: Lossigeno presente nelle gocce dacqua. Lacidit delle piogge sia in termini diretti che per corrosione galvanica in presenza di metalli diversi. La presenza di sostanze allo stato liquido, vaporizzato o aerosolizzato quali il combustibile, i fluidi degli impianti idraulici e di condizionamento, lacido delle batterie le soluzioni alcaline o acide usate per i lavaggi degli aeromobili.

In relazione al fatto che precise esigenze di natura economica richiedono ai velivoli commerciali dei tempi di vita operativa molto lunghi (circa 20 25 anni) e che non ovviamente possibile valutare a priori, ossia in ambito progettuale, quali saranno i tempi di esposizione di un particolare aeromobile alle azioni corrosive le ditte aeronautiche puntano su soluzioni progettuali allo scopo di ridurre i costi di manutenzione. Poich i fenomeni corrosivi richiedono sempre del tempo per manifestarsi del tutto evidente come tale problema sia tanto pi sentito quanto pi elevata la vita progettuale di un determinato aeromobile. Per quanto attiene alle parti metalliche il deterioramento produce rottura per corrosione mentre per ci che attiene ai compositi si ha un deterioramento solo in tempi lunghi. Lazione manutentiva di un moderno aeromobile si esplica attraverso svariati interventi ossia: Il mantenimento nel tempo delle protezioni superficiali. Luso di protezioni esterne a beneficio di aeromobili fermi a terra per lungo tempo o in condizioni particolarmente avverse. Unazione periodica e razionale di ispezioni. Il lavaggio periodico degli aeromobili soprattutto a beneficio di quelli operanti in ambiente salino sia perch operanti a bassa quota sul mare sia perch supportati da strutture aeroportuali anchesse vicine al mare. Lasportazione delle formazioni corrosive ed il ripristino della protezione iniziale secondo le specifiche indicazioni. 2) Il danneggiamento accidentale Per danneggiamento accidentale si intende il deterioramento fisico di un determinato componente meccanico, idraulico, elettrico, elettronico che esula dalle normali condizioni operative dellaeromobile. Si possono citare gli urti o le collisioni in volo e/o a terra conseguenti o meno ad errore umano oppure ad errori nella manutenzione quali linstallazione di componenti o di liquidi non idonei. Per quanto attiene allelettronica particolare importanza rivestono le scariche atmosferiche. In ragione della natura accidentale di tali eventi non possibile identificarli con un idoneo scadenziario ma solo migliorando le procedure e le protezioni fisiche atte a limitare al minimo le conseguenze.

3) - Il danneggiamento da fatica strutturale Si tratta di quel danneggiamento che interviene come conseguenza di carichi molto intensi e ripetuti (situazioni deterministiche) oppure accidentali in particolari situazioni di volo (situazioni aleatorie o Random). Situazioni deterministiche tipiche sono gli atterraggi, il volo di lunga durata specialmente se a carico elevato ed i decolli. Situazioni Random sono quelle collegate a particolari situazioni meteo in volo con conseguenti bruschi incrementi dei carichi strutturali. Il fenomeno degenerativo inizia con delle micro cricche, sempre assai difficili da individuare, che poi debordano in fessurazioni le quali portano rapidamente al collasso strutturale. I punti a maggior danneggiamento sono: Carrelli Ali Superfici mobili di controllo Parte prodiera della fusoliera Finestratura Porte Sensori di volo 4) Linee guida nella manutenzione La manutenzione di un aeromobile commerciale basato sul rispetto scrupoloso del Maintenance Planning Document (MPD) che viene dato dal costruttore. Si tratta di un manuale che si basa sia su parametri strutturali del mezzo sia sullesperienza accumulata dallo stesso mezzo e/o da mezzi consimili. Si tratta quindi di un documento fortemente dinamico. Lazione manutentiva prettamente di natura preventiva sulla base delle ore accumulate da cellula, motori ed impiantistica di bordo a prescindere dalle condizioni di utilizzo macchina. Detta azione ovviamente diversa a seconda della tipologia della parte sotto manutenzione. Mentre infatti per i motori o per le travi alari richiesta lispezione fisica con smontaggio delle parti necessarie agli accessi, per alcuni apparati (es. elettronica di radionavigazione e comunicazione) pu essere sufficiente un controllo funzionale con strumentazione calibrata di riferimento. Si distinguono tre tipologie di manutenzione 1. Manutenzione di linea 2. manutenzione leggera 3. Manutenzione pesante

1) Manutenzione di linea. Si attua tramite i seguenti interventi specifici: Ispezione pre-volo basata sia su controlli di tutte le parti in vista sia sulla verifica di eventuali segnalazioni di anomalie. Ispezione post-volo basata sulle stesse verifiche pre-volo con ispezioni pure in cabina di pilotaggio. Controllo di transito riservato ad aeromobili a lungo raggio in luogo del controllo post-volo con attenzione a filtri e livelli olio, antenne, filtri dellimpianto idraulico carrello ed equipaggiamento di emergenza. Controllo giornaliero attuato in occasione di una sosta superiore alle tre ore. Si basa su controlli in cabina passeggeri e piloti, allimpianto di condizionamento, ai sistemi di emergenza, vano carrelli, impennaggi, fusoliera e serbatoi carburante.

2) Manutenzione leggera Si attua mediante due interventi specifici. Controllo A) - Controllo eseguito in hangar da parte di squadre di tecnici specializzati nellarco di 24 ore. In sostanza laeromobile viene controllato in tutte le sue parti componenti. Controllo B) - Viene eseguito ogni 2000 ore su di un arco temporale di circa quattro giorni. Segue le modalit del precedente ma molto pi approfondito. 3) Manutenzione pesante Si articola su due interventi. Controllo C) Attuato ogni circa 3500 5000 ore di volo oppure tra i 15 e i 18 mesi ha una durata di 1 2 settimane. Si tratta di controlli del tipo A) e B) ma molto pi approfonditi ed estesi pure a gondole e supporti motori. Controllo D) (REVISIONE) E il pi complesso di tutti i controlli ed attuato tra le 8000 e le 26000 ore di volo oppure dai 65 ai 110 mesi di funzionamento. Richiede 1 2 mesi di tempo in quanto il mezzo viene controllato in tutti i suoi componenti. Viene eseguita la sverniciatura onde verificare lintegrit dei lamierati. Vengono aperti e ispezionati i serbatoi. Vengono revisionati e se del caso sostituiti i motori. Si tratta di operazioni eseguite sempre da personale tecnico con obbligo di firma e in alcuni casi con apposizione pure del codice ENAC di certificazione.