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TRIBUNALE DI LUCCA

GIP dott. Simone Silvestri

Procedimento Penale Strage di Viareggio


n. 6305/2009 R.G.N.R. n. 1917/2010 R.G.G.I.P.

Relazione di Perizia

Lucca, 21 ottobre 2011

Prof. Dario Vangi Ing. Riccardo Licciardello

Prof.DarioVangi,Ing.RiccardoLicciardelloproc.pen.1917/2010R.G.G.I.P.

INDICE
INDICE 2

ALLEGATI

ELENCO DOCUMENTAZIONE AGLI ATTI

1. PREMESSA 1.1. 1.2. 1.3. NATURA DELL'INCARICO QUESITI TERMINOLOGIA (NOMENCLATURA DELLE PARTI DELLA SALA)

9 9 9 11 12

2. OPERAZIONI PERITALI

3. CONSIDERAZIONI

15

3.1. STATO SUPERFICIALE DEGLI ASSILI (QUESITI A.1 E B.4) 16 3.1.1. Prove prese in considerazione 16 3.1.2. Documentazione fotografica della sala n. 98331 17 3.1.3. Documentazione fotografica della sala n. 85890 24 3.1.4. Spessori degli strati di rivestimento 26 3.1.5. Analisi visiva (EVIC) sui corpi degli assili 27 3.1.6. Prova di quadrettatura "cross-cut" 27 3.1.7. Rilievi di rugosit 28 3.1.8. Analisi chimiche sulle vernici 28 3.1.9. Prove di invecchiamento delle vernici 32 3.1.10. Considerazioni sulla fascia ossidata in prossimit della mezzeria della sala n. 98331 (quesito B.4)32 3.1.11. Conclusioni 38 3.2. CARATTERIZZAZIONE DEL MATERIALE COSTITUENTE L'ASSILE DELLA SALA N. 98331 40 (QUESITI B.2 E B.3) 3.2.1. Schema del prelievo campioni dallassile 41 3.2.2. Analisi chimica 51 3.2.3. Analisi metallografica 53 3.2.4. Prove di trazione 56 3.2.5. Prove di resilienza 57 3.2.6. Prove di tenacit alla frattura 58
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3.2.7. Prove di durezza 59 3.2.8. Prove di propagazione della frattura da/dN 59 3.2.9. Prove di fatica lisce ed intagliate 61 3.2.10. Conclusioni sulla caratterizzazione del materiale 62 3.3. CONTROLLI ULTRASONORI (QUESITO B.5) 63 3.3.1. Prove svolte 63 3.3.2. Risultati 66 3.3.3. Conclusioni 67 3.4. CONTROLLI NON DISTRUTTIVI VISIVI, MAGNETOSCOPICI E AI LIQUIDI PENETRANTI (QUESITO B.6) 68 3.4.1. Prove svolte 68 3.4.2. Risultati 69 3.4.3. Conclusioni 70 3.5. ANALISI DELLE CONDIZIONI DELLE RUOTE (QUESITI B.7 E B.11) 71 3.5.1. Prove prese in considerazione 71 3.5.2. Risultati 72 3.5.3. Conclusioni 73 74 3.6. TIPO DI ASSILE (QUESITO B.8) 3.6.1. Prove prese in considerazione 74 3.6.2. Risultati 74 3.6.3. Conclusioni 75 75 3.7. ANALISI DELLA FRATTURA (QUESITO B.9) 3.7.1. Analisi svolte 75 3.7.2. Risultati 76 3.7.3. Propagazione del difetto 80 3.7.4. Conclusioni 83 3.8. IDONEIT DELLA STRUMENTAZIONE AD ULTRASUONI IMPIEGATA (QUESITO B.10) 84 3.8.1. Prove prese in considerazione 84 3.8.2. Risultati 85 3.8.3. Conclusioni 85 86 3.9. RILIEVI SULLA LAMIERA COSTITUENTE LA CISTERNA (QUESITI C.12 E C.13) 3.9.1. Prove prese in considerazione 86 3.9.2. Risultati relativi alle misure di spessore 86 3.9.3. Risultati relativi alla caratterizzazione meccanica, metallografica e chimica 87 3.9.4. Conclusioni 87 3.10. ANALISI DELLE POSSIBILI CAUSE DELLO SQUARCIO DELLA CISTERNA (QUESITO C14) 88 3.10.1. Dinamica dellincidente 89 3.10.2. Esame della cisterna 94 3.10.3. Esame della zampa di lepre 106 3.10.4. Esame del picchetto n. 24 110 3.10.5. Analisi dello scenario A): lo squarcio sulla cisterna stato provocato dalla zampa di lepre 115 3.10.6. Analisi delle scenario B): lo squarcio sulla cisterna stato provocato dal picchetto n. 24 134 3.10.7. Conclusioni 146 147 3.11. RISPOSTE AI QUESITI
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ALLEGATI
Generali Allegato 1. Allegato 2. Allegato 3. ROD 10/11, "Indagine Viareggio: CND effettuati sulle sale montate US 98331 e US 85890", Lucchini RS. ROD 11/11, "Indagine Viareggio: Rilievi dimensionali sulle sale montate 85890 e 98331", Lucchini RS. ROD 12/11, "Indagine Viareggio: Rilievi dimensionali sulle sale montate 85890 e 98331", Lucchini RS. "Analisi FTIR e misure di colore su campioni di vernice", Universit di Trento. Relazione tecnica n. 0569\FPM\MATs\11, campione: "reperti ferroviari", CSI (Bollate). MET 156(1), "Accertamenti irripetibili su assile: risultati indagini MET relativi a Quesito B.4", Lucchini RS. European Visual Inspection Catalogue (EVIC) for wheelsets (catalogo europeo per l'ispezione visiva delle sale montate), v. 2.11, ERA European Railway Agency (Agenzia Ferroviaria Europea). MET 157(1), "Accertamenti irripetibili su assile: risultati indagini MET Quesiti B.2 e B.3", Lucchini RS. MET 155(1), "Accertamenti irripetibili su assile: risultati indagini MET Quesito B.9", Lucchini RS.

Specifici quesiti A.1, B.4 (stato manutentivo) Allegato 4. Allegato 5. Allegato 6. Allegato 7.

Specifici quesiti B.2, B.3 (materiale assile) Allegato 8.

Specifici quesito B.9 (frattura) Allegato 9.

Specifici quesito B.10 (apparecchiatura ad ultrasuoni) Allegato 10. ROD 08/11, "Indagine Viareggio: verifiche sulla strumentazione Krautkrmer USM3, matricola 30122-734", Lucchini RS. Allegato 11. ROD 09/11, "Indagine Viareggio: Verifiche sul blocco campione per calibrazione della strumentazione", Lucchini RS. Specifici quesito C.12, C.13, C.14 (genesi dello squarcio) Allegato 12. MET 159, "Accertamenti irripetibili su assile: risultati indagini MET Quesito C.13", Lucchini RS. Allegato 13. Rilievi su organi di aggancio locomotore e primo carro Verbali e altra documentazione delle operazioni Allegato 14. Raccolta dei verbali delle giornate di operazioni peritali collegiali

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ELENCO DOCUMENTAZIONE AGLI ATTI


Al fine di svolgere la Perizia, veniva messa a disposizione dei Periti la seguente documentazione. Documentazione fornita dal Tribunale all'atto dell'incarico 1. Richiesta di procedere a perizia mediante incidente probatorio, 09/12/2010, Sostt. Procc. della Repubblica Dott. Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, Proc. della Repubblica Dott. Aldo Cicala. 2. Ordinanza di ammissione di incidente probatorio, G.I.P. Dott. Simone Silvestri. 3. Elenco Parti Lese 4. Comunicazione del C.T.U. Prof. Paolo Toni del 24/11/2010. 5. Annotazione dell'Isp. S.u.p.s. della Polizia di Stato Angelo Laurino del 02.12.2009 6. Annotazione dell'Isp. S.u.p.s. della Polizia di Stato Angelo Laurino del 07.12.2010 7. Relazione della Commissione d'inchiesta di R.F.I. S.p.A. del 09.09.2009 8. Nota di RFI del 16.04.2010 9. Nota di RFI del 17.06.2010 10. Relazione della Commissione d'inchiesta del Ministero dei Trasporti del 18.12.2009 11. Relazione della Commissione d'inchiesta di Trenitalia S.p.A. del 17.09.2009 12. Consulenza depositata nell'interesse della Provincia di Lucca il 12.01.2010 Documentazione richiesta alla Procura, trasmessa il giorno 6 aprile 2011 13. Lettera di trasmissione, Proc. della Repubblica Dott. Aldo Cicala, 06/04/2011 14. Piano schematico della Stazione di Viareggio 15. Rilievi fotografici relativi alla chiusura dell'assile 16. Rilievi topografici della zona dell'incidente, eseguiti il 05.07.2009 per conto di RFI dal Tecnico P.F.E. Benedetti Nicola 17. Annotazione dell'Ispettore Superiore SUPS Angelo Laurino datata 05.03.2010 relativa alla manutenzione delle sale con allegati

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18. Annotazione dell'Ispettore Superiore SUPS Angelo Laurino datata 28.02.2010 relativa alla manutenzione delle sale con allegati 19. RID 2003 20. Disegni dell'assile tipo 75.2 21. Normative EN e UIC 22. Annotazione dell'Ispettore Superiore SUPS Angelo Laurino datata 22.02.2010 relativa al cabotaggio (con la ricostruzione documentale dell'omologazione e l'immatricolazione del carro oggetto dell'incidente) Documentazione richiesta alla Procura, trasmessa il giorno 8 marzo 2011 23. Lettera di trasmissione, Sostt. Procc. della Repubblica Dott. Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, Proc. della Repubblica Dott. Aldo Cicala, 08/03/2011 24. Luoghi in cui si trovano i reperti sequestrati, Sostt. Procc. della Repubblica Dott. Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, Proc. della Repubblica Dott. Aldo Cicala, 08/03/2011 25. Fascicolo dei rilievi inerenti il disastro ferroviario avvenuto in Viareggio in data 9.06.2009 intitolato: "Zona n. 1 ambito ferroviario", redatto a cura della Polizia Scientifica di Massa Carrara, depositata il 08.10.2009 26. Planimetria in Autocad, relativa alla sola Zona n. 1 di cui al punto precedente, fatta dalla Polizia Scientifica di Pisa 27. File excel contenente i seguenti parametri estratti dal D.I.S. (Driver Information System) nell'ultimo chilometro percorso dalla locomotiva: velocit istantanea della locomotiva (valore registrato all'uscita dell'odometro e valore visualizzato al macchinista) stato della condotta (frenatura, trazione o coasting) progressiva metrica tempo della registrazione dei dati di cui sopra 28. Relazione rilievi su cisterna redatta dalla Polizia Scientifica di Viareggio depositata in data 23.04.2010 29. Relazione sull'attivit svolta dalla Polizia Scientifica di Viareggio in data 04.07.2009

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30. Immagine CAD tridimensionale della cisterna rilevata con sistema di scansione laser dalla Scansystems di Pisa, depositata il 27.10.2010 31. Immagine CAD ad alta definizione della zona del mantello intorno allo squarcio, rilevata con sistema di scansione a luce strutturata dalla Scansystems di Pisa 32. Immagine CAD tridimensionale del picchetto n. 24 della curva n. 12 (Tratta PisaGenova), rilevata con sistema a luce strutturata dalla Scansystems di Pisa 33. Immagine CAD tridimensionale della "piegata zampa di lepre" in ingresso al deviatoio n. 13b, rilevata con sistema di scansione luce strutturata dalla Scansystems di Pisa 34. Filmato allegato alla relazione della Polizia Scientifica Regionale della Toscana (CD 3, Zona 1 Ferrovia (II)) girato subito dopo l'incidente, con evidenziate parti del carro n. 33807818210-6 (tabella porta documenti spedizione e mensola ancoraggio) e parte della boccola della sala 85890 ritrovate in vicinanza della piegata zampa di lepre e relativa controrotaia - lato mare - s.m.t. 35. N.4 foto scattate dalla Polizia Scientifica di Lucca che riprendono lo squarcio della cisterna, il picchetto n. 24 e la piegata a zampa di lepre 36. Tabella della curva n. 12 acquisita da RFI 37. Regole di posizionamento dei picchetti acquisite da RFI 38. Documenti relativi al sequestro e alla taratura (2008 e 2009) dell'apparecchiatura UT mod. USM 3 n. 734, utilizzata dall'Officina Jungenthal di Hannover 39. Manuale VPI 04 (Vereinigung der Privatgterwagen-Interessenten), relativo alle norme tecniche di riferimento per l'Officina Jungenthal di Hannover per la manutenzione delle sale Documentazione ricevuta dai Consulenti delle Parti (in ordine di ricevimento) 40. Proff. Stefano Beretta, Stefano Bruni, Enrico Cinieri, Giuseppe Corazza, Graziano Curti, Antonio de Iorio, Giorgio Diana, Marco Giglio, Ferruccio Resta, Roberto Roberti, Osservazioni preliminari incidente ferroviario di Viareggio 29 giugno 2009 (ricevuta il 28/9/11)

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41. Proff. Gianni Nicoletto, Per Luigi Bonora, Parere tecnico, nellinteresse di Cima Riparazioni (ricevuta il 11/10/11) 42. Ingg. Giovanni Bargagli Stoffi, Marco Guazzini, Note ai Consulenti del GP per conto indagati GATX (ricevuta il 12/10/11) 43. Prof. Ing. Paolo Toni, Consulenza Tecnica di Ufficio in riferimento al Proc. Pen. 60305/09. (ricevuta il 13/10/11) 44. Proff. Stefano Beretta, Stefano Bruni, Enrico Cinieri, Giuseppe Corazza, Graziano Curti, Antonio de Iorio, Giorgio Diana, Marco Giglio, Ferruccio Resta, Roberto Roberti, Relazione incidente ferroviario di Viareggio 29 giugno 2009 (ricevuta il 14/10/11) 45. Prof. Antonio De Iorio, Foratura della cisterna e formazione del truciolo (ricevuta il 18/10/11)

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1. PREMESSA

1.1. NATURA DELL'INCARICO


In data 7 marzo 2011, i sottoscritti prof. Dario Vangi, Professore Associato nel settore scientifico disciplinare ING-IND/14 Progettazione e costruzione di macchine presso lUniversit di Firenze e ing. Riccardo Licciardello, Ricercatore nel settore scientifico disciplinare ICAR/05 Trasporti presso lUniversit degli Studi "La Sapienza" di Roma, venivano nominati Periti dal Giudice dott. Simone Silvestri nellincidente

probatorio ammesso nel procedimento penale in intestazione. Il Giudice concedeva ai Periti il termine di 90 giorni, a partire dallinizio delle operazioni peritali fissato per il giorno 21 aprile 2011, per rispondere con relazione scritta ai quesiti seguenti.

1.2. QUESITI
Quesito A.1 - In merito allassile n. 98331 ed allassile 85890 accertare attraverso lanalisi degli strati superficiali degli assili se questi siano stati sottoposti al medesimo trattamento di manutenzione, in particolare per quanto riguarda lapplicazione dello strato di verniciatura protettiva; Quesito B.2 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala caratterizzare dal punto di vista chimico e metallografico il materiale; Quesito B.3 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala Acquisire le propriet meccaniche del materiale, eventualmente anche tramite prelievo di provini , orientati in senso opportuno, sottoposti a prove di: trazione durezza resilienza (in direzione assiale e trasversale) fatica velocit di propagazione dei difetti nella direzione perpendicolare allasse dellassile, in un range che preveda un valore minimo non superiore a 10-5 mm/ciclo e altre che si ritenessero necessarie. Le prove dovranno essere condotte secondo la normativa ritenuta applicabile.
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Quesito B.4 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare la forma e le dimensioni della fascia ossidata osservabile approssimativamente nella mezzeria dellassile e attraverso il prelievo di un campione metallografico a cavallo della zona ossidata e di quella circostante si misuri, con le procedure e gli strumenti pi idonei, lo spessore dello strato ossidato stimando anche il tempo occorso per raggiungere questo spessore; Quesito B.5 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso lo smontaggio delle boccole e il controllo ad ultra-suoni se vi sia la presenza di altre cricche in atto oltre a quella che ha portato a rottura lassile particolare attenzione dovr essere posta nella zona dei fuselli e delle portate di calettamento delle ruote; Quesito B.6 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala Dopo aver smontato completamente lassile dalle altre parti della sala (ruote e boccole) accertare attraverso analisi non distruttive (visiva, magnetoscopica ed ai liquidi penetranti) della superficie del componente, prima e dopo la rimozione dello strato di protezione se siano presenti altri difetti o inneschi di frattura (ovvero la qualit complessiva del manufatto); Quesito B.7 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare con leventuale stima dellinterferenza di montaggio se la ruota sia stata montata correttamente; Quesito B.8 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la rimozione del rivestimento esterno del componente e il rilievo dimensionale dellintero assile (con particolare attenzione alla presenza dei raggi di raccordo e al loro valore) se lassile possa essere attribuito per morfologia e geometria alla famiglia degli assili in uso presso le Ferrovie Austriache e noti come tipo 75.2; Quesito B.9 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la separazione mediante taglio delle due superfici di frattura, lanalisi frattografica / microfrattografica, e l'analisi metallografica quale sia la posizione del/degli innesco/inneschi di frattura e ricostruire la storia di propagazione del difetto; Quesito B.10 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala verificare lidoneit della strumentazione e delle procedure utilizzate durante l'ultimo controllo ad ultra-suoni effettuato sull'assile, anche eventualmente alla luce della documentazione acquisita dalla Procura in merito alla strumentazione e agli accessori; Quesito B.11 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala effettuare un controllo di rotondit delle ruote Quesito C.12 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta accertare se i parametri dimensionali del componente, con particolare riguardo allo spessore del mantello, corrispondano alle specifiche di fabbricazione RID (vigente alla data della immatricolazione);
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Quesito C.13 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta caratterizzare il materiale dal punto di vista meccanico, metallografico e chimico e verificare se esso corrisponda ai requisiti di accettabilit contenuti nella normativa (RID); Quesito C.14 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta Rilevare, descrivere ed analizzare tutti gli elementi di fatto utili a determinare il grado di credibilit delle ipotesi di taglio della cisterna provocato dal picchetto n. 24 o dalla piegata a zampa di lepre del deviatoio 13/b lanalisi sar in primo luogo sviluppata valutando la compatibilit tra la geometria dello squarcio e quella dei due oggetti di cui sopra, anche tramite deduzioni della dinamica terminale dellincidente rilevabile dallo scenario emergente dai riscontri effettuati dalla PG;

1.3. TERMINOLOGIA (NOMENCLATURA DELLE PARTI DELLA SALA)


Nel seguito si far riferimento alla seguente terminologia (vedi figura 1.3-1): Assile asse monolitico di acciaio forgiato che collega rigidamente le due ruote, suddiviso a sua volta in corpo assile, portate di calettamento, collari, fuselli; Portate di calettamento sedi ricavate sullassile, dove vengono calettate le ruote con forzamento; Fusello Collare sedi ricavate sullassile dove vengono calettati i cuscinetti; parte dellassile di transizione tra fusello e portate di calettamento; Boccola scatola che contiene i cuscinetti calettati sui fuselli, collegata al carrello tramite le sospensioni; Parasala elemento di accoppiamento tra boccola e carrello.

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ruota

portatadi calettamento

fusello

corpoassile

collare

Figura 1.3-1 Parti della sala

2. OPERAZIONI PERITALI
Le operazioni peritali sono iniziate il giorno 21 aprile 2011 presso il Tribunale di Lucca (v. verbale Allegato 14). In tale data stato presentato e discusso con i Consulenti delle Parti il programma di prove ed attivit relative ai seguenti elementi: sala montata n. 98331, incluso il fusello rotto e la relativa boccola; sala montata n. 85890 (sala accoppiata alla n. 98331 nel carrello a due assi del carro n. 3380 781 8210-6); recipiente del carro 3380 781 8210-6; elementi di infrastruttura interessati dalla parte terminale della corsa del carro 3380 781 8210-6; strumentazione a ultrasuoni sotto sequestro e relativi accessori; organi d'aggancio del locomotore e del carro 3380 781 8210-6; restanti carri del treno incidentato. Le operazioni non ripetibili, svolte in date successive, hanno riguardato esclusivamente la sala montata n. 98331. La sala montata n. 85890 stata lasciata integra, se si eccettuano alcune piccole zone per il prelievo di campioni di materiale di rivestimento e i segni effettuati con il gesso. La cisterna del carro n. 1 stata segnata con il gesso e da essa stato ritagliato, in zona lontana dallo squarcio, un fazzoletto di lamiera di circa
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1 m2 di area per analisi chimiche, meccaniche e metallografiche. Il picchetto n. 24 e il cuore del deviatoio n. 13b sono stati privati di piccole porzioni per analisi chimiche e meccaniche. Le operazioni si sono svolte secondo il calendario riportato nella tabella seguente. Data effettiva
21/04/2011 16/05/2011 20/05/2011

Luogo

Sintesi delle operazioni effettuate

30/05/2011 31/05/2011 07/06/201108/06/2011

30/06/2011 01/07/2011

08/07/2011 04/10/2011

Tribunale di Lucca, presentazione e discussione del programma Via Galli Tassi Lovere, Lucchini RS operazioni sulla sala n. 98331: - rilievi fotografici Lovere, Lucchini RS - rilievi dimensionali - caratterizzazione del rivestimento (e analisi chimica presso Universit di Trento) - controlli non distruttivi - caratterizzazione chimica, meccanica, metallografica del materiale - analisi frattografica/microfrattografica operazioni sulla sala n. 85890: - rilievi fotografici - caratterizzazione del rivestimento - controllo a ultrasuoni Lovere, Lucchini RS operazioni sulla sala n. 98331: - prove meccaniche (trazione, resilienza, durezza, tenacit alla Lovere, Lucchini RS frattura, avvio fatica) - sopralluogo prove di propagazione della frattura avviate Viareggio/Livorno operazioni sul recipiente: - rilievi fotografici - analisi morfologica - rilievi dimensionali - prelievo campione di lamiera operazioni sugli elementi infrastrutturali: - rilievi fotografici - analisi morfologica - rilievi dimensionali - prelievo campioni picchetto n. 24 e zampa di lepre deviatoio n. 13b operazioni su locomotore e carri: - rilievi fotografici - rilievi dimensionali Lovere, Lucchini RS operazioni sulla sala n. 98331: - analisi risultati fascia ossidata Lovere, Lucchini RS - analisi risultati materiali di rivestimento - sopralluogo e analisi risultati propagazione frattura e prove di fatica operazioni sul recipiente: - prove meccaniche - rilievo spessori operazioni su picchetto n. 24 e zampa di lepre deviatoio n. 13b: - analisi risultati caratterizzazione meccanica Bollate, CSI - analisi chimica - prove di invecchiamento Viareggio/Livorno operazioni sul recipiente e sugli elementi infrastrutturali: - rilievi fotografici e dimensionali 13

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I Consulenti e i Difensori di Parte sono stati mantenuti informati su tempi e modalit di effettuazione delle prove ed hanno avuto la possibilit di conoscerne i risultati a mano a mano che venivano prodotti. Il trasporto degli oggetti di analisi stato effettuato a cura della Polizia Ferroviaria nelle date comunicate dai Periti ai Difensori e Consulenti di Parte. I campioni prelevati dagli oggetti analizzati sono stati trattati in modo da garantirne la tracciabilit, secondo modalit concordate con le Parti. Relativamente alle prove svolte presso Lucchini RS, i Periti hanno discusso e concordato col personale di Lucchini RS, in particolare con i responsabili dellattivit, ing. Stefano Cantini e ing. Andrea Ghidini, il tipo e modalit di prove da svolgere sulle sale n. 98331 e n. 85890. Alcune operazioni sono state effettuate presso Lucchini RS senza la presenza dei Periti, Difensori e Consulenti, secondo le modalit concordate e dettagliate nei verbali allegati. Relativamente alle prove svolte presso CSI, i Periti hanno discusso e concordato col responsabile dellattivit, dott. Gabriele Rossetti, il tipo e modalit di prove da svolgere sulle vernici delle sale n. 98331 e n. 85890. Rispetto al programma concordato con i Consulenti e i Difensori all'avvio delle operazioni, sono state aggiunte le seguenti due giornate, per operazioni concordate in corso d'opera: giorno 8 luglio 2011: ripetizione dell'analisi chimica dei materiali di rivestimento delle sale n. 98331 e n. 85890; giorno 4 ottobre 2011: ulteriore sopralluogo nel luogo di custodia del carro n. 3380 781 8210-6 / elementi dell'infrastruttura (stazione di Viareggio) e nel luogo di custodia dei restanti carri del treno incidentato (scalo di Calambrone). Si riporta uno stralcio del verbale descrivente lo stato del materiale alla fine delle operazioni peritali svolte presso Lucchini RS:

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3. CONSIDERAZIONI
Agli atti sono presenti le relazioni con le indagini e i riscontri effettuati dalla PG, la descrizione dello scenario dellincidente, la ricostruzione della dinamica dello svio e successivo ribaltamento dei carri fino alla posizione di quiete; inoltre presente una corposa documentazione video-fotografica di tutti gli elementi ed i particolari dello scenario incidentale. Analogamente, durante le attivit di perizia stata prodotta una considerevole mole di documentazione video-fotografica, in possesso della autorit di PG. Nella presente relazione tali elementi e descrizioni verranno richiamati e ripresi soltanto quando necessario per illustrare i concetti esposti.

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3.1. STATO SUPERFICIALE DEGLI ASSILI (QUESITI A.1 E B.4)

Quesito A.1 - In merito allassile n. 98331 ed allassile 85890 accertare attraverso lanalisi degli strati superficiali degli assili se questi siano stati sottoposti al medesimo trattamento di manutenzione, in particolare per quanto riguarda lapplicazione dello strato di verniciatura protettiva; Quesito B.4 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare la forma e le dimensioni della fascia ossidata osservabile approssimativamente nella mezzeria dellassile e attraverso il prelievo di un campione metallografico a cavallo della zona ossidata e di quella circostante si misuri, con le procedure e gli strumenti pi idonei, lo spessore dello strato ossidato stimando anche il tempo occorso per raggiungere questo spessore;

3.1.1. Prove prese in considerazione Durante le operazioni peritali descritte in 2., sono state eseguite le seguenti attivit: documentazione fotografica dello stato superficiale dell'assile della sala n. 98331 e dell'assile della sala n. 85890 nelle condizioni in cui si trovavano all'apertura del contenitore e, per la sala n. 98331, durante e dopo la rimozione degli strati di rivestimento (agli atti); rilievi degli spessori degli strati di materiale di rivestimento dell'assile n. 98331 e dell'assile n. 85890 (Allegato 2, certificato V001, certificato V002); prove di quadrettatura ("cross-cut") di adesione del materiale di rivestimento (Allegato 2, certificato V003); analisi visiva secondo EVIC European Visual Inspection Catalogue (Allegato 1, certificati PND 7518, 7519, 7523) rilievi di rugosit (solo 98331) - Allegato 2, certificato V009; analisi chimiche sulle vernici - Allegato 4, Allegato 5; prove di invecchiamento sulle vernici - Allegato 5.

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Per quanto riguarda nello specifico il quesito B.4 relativo alla vistosa fascia ossidata in prossimit della mezzeria della sala n. 98331, sono state effettuate le seguenti attivit: documentazione fotografica dello stato superficiale dell'assile in prossimit della fascia ossidata (agli atti); analisi al microscopio ottico (Allegato 6); analisi su campione metallografico (Allegato 6); analisi chimiche della vernice (Allegato 4, Allegato 5).

3.1.2. Documentazione fotografica della sala n. 98331 Si illustrano qui le fotografie strettamente attinenti alla formulazione della risposta al quesito. All'apertura del contenitore avvenuto all'avvio delle operazioni peritali (Figura 3.1-1), si osservava uno stato superficiale che il risultato: 1) della manutenzione effettuata fino al momento dell'incidente; 2) del servizio svolto fino al momento dell'incidente; 3) delle vicende occorse durante l'incidente stesso; 4) del periodo di conservazione tra la repertazione e l'inizio delle operazioni peritali. Riguardo al punto 4 (conservazione) la sala, posta in involucro con atmosfera controllata nel febbraio 2010, presentava un ottimo grado di conservazione di tutte le superfici, ed una inevitabile progressione dell'ossidazione rispetto a quanto rilevabile dalla documentazione agli atti. Riguardo al punto 3 (incidente) si osservavano numerosi crateri da impatto con oggetti durante l'incidente (ad esempio pietrisco), nonch la presenza di un annerimento superficiale ricollegabile alla permanenza in zona interessata a lungo dalle fiamme (v. Figura 3.1-1).

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fasciaossidata segnidiimpatto

rigatureassiali

zonaritoccata latofusellointegro (latoA) latofusellorotto (latoB)

Figura 3.1-1. Sala 98331, maggio 2011. Assieme.

Si osservavano segni pressappoco assiali tra fascia ossidata e ruota lato B (lato rottura), di cui difficile ed inessenziale la ricerca delle cause. Riguardo al punto 2 (servizio) non si rilevavano elementi interessanti. Riguardo al punto 1 (manutenzione), utile l'osservazione della sequenza delle operazioni di rimozione degli strati superficiali. La Figura 3.1-2, riferita ad un momento precedente all'inizio delle operazioni di rimozione, evidenzia una zona di particolare interesse, comprendente una vistosa fascia ossidata in prossimit della mezzeria della sala (oggetto del quesito B.4), una zona di natura simile (fascia circonferenziale) in corrispondenza della zona ossidata individuata dal segno "9", e le rigature assiali sopra menzionate.

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Figura 3.1-2. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo esame visivo EVIC.

Una prima lieve asportazione di rivestimento con oggetto tagliente, ai fini dell'analisi chimica, faceva apparire un colore blu chiaro (Figura 3.1-3) e i segni delle lavorazioni meccaniche.

Figura 3.1-3. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo esame visivo EVIC, prove cross-cut, prelievo materiale di rivestimento. Si nota lo scarso spessore dello strato "nero".

Una volta pulita a secco la superficie del corpo dell'assile, facendo attenzione a non creare abrasioni, si osservava un rivestimento di colore blu/verde scuro e appariva evidente una fascia, difficilmente visibile prima della pulizia (Figure 3.1-4 e 3.1-5, cfr. Figura 3.1.-1), interessata dall'applicazione di uno strato di vernice sovrastante quella originaria, applicata in maniera differente (presumibilmente con pennello), a distanze da circa 390 mm a circa 470 mm dal raccordo portata-corpo lato B. Il materiale di
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rivestimento aggiuntivo appariva di colore pi chiaro rispetto a quello circostante. La sua graduale rimozione lasciava emergere lo strato di rivestimento originale (Figura 3.16), di colore uniforme anche al di sotto dello strato del ritocco. Si evidenziava maggiormente la presunta ragione del ritocco, cio una fascia di larghezza 20 mm circa abrasa ed ossidata sottostante alla vernice di ritocco. Tale operazione prevista dalla prassi consolidata per le sale montate in esercizio che abbiano subito danneggiamenti minori.

fasciaossidata sottostante

stratodiverniceapplicata circonferenzialmentesopraa quellaorginaria

Figura 3.1-4. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo rimozione delle ruote, della superficie di frattura e pulizia a secco. Particolare: ritocco.

incisione

segnilasciatidallaprova diquadrettatura"B"

zonadiprecedente prelievocampionedi vernice(campione"B")

Figura 3.1-5. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo rimozione delle ruote, della superficie di frattura, prelievo di campione di vernice e pulizia a secco. Si nota bene il ritocco con vernice blu pi chiara sopra alla vernice originale pi scura e si un'incisione circonferenziale nell'acciaio sottostante.

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uniformitdicolore anchesottoilritocco

Figura 3.1-6. Sala 98331, maggio 2011. Particolare: zona del ritocco una volta rimossa con solventi la vernice presumibilmente applicata con pennello.

Si evidenziavano altres zone delle dimensioni di alcuni centimetri con rugosit superficiali minori che sul resto del corpo dell'assile, presumibilmente dovuti a molatura di difetti preesistenti come previsto dalla prassi e dai documenti di riferimento per la manutenzione delle sale montate (Figura 3.1-7).

Figura 3.1-7. Sala 98331, maggio 2011. Stato: durante la rimozione dello strato superficiale per esami UT. visibile una zona molata.

Una volta portata a termine l'operazione di rimozione dello strato di rivestimento, la superficie si mostrava, a parte zone di estensione limitata quali quelle appena descritte,

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con aspetto superficiale tale da presupporre una lavorazione di sabbiatura. Si rilevava altres la presenza diffusa di zone ossidate e crateri dovuti sia agli impatti e sia da ossidazione (Figure 3.1-8 e 3.1-9).

crateredacorrosione

Figura 3.1-8. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo la rimozione dello strato superficiale per esami UT.

crateredaimpatto

Figura 3.1-9. Sala 98331, maggio 2011. Stato: dopo la rimozione dello strato superficiale per esami UT.

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Le superfici dei collari apparivano di colore prevalentemente nero (Figure 3.1-10 e 3.111), con materiale di rivestimento in pi strati, scarsamente adeso con evidenza di perdita di scaglie in servizio.

almenoduestratidi materialedirivestimento

zonadiprelievo campioneperanalisi chimica

Figura 3.1-10. Sala 98331, collare lato A, maggio 2011. Si osservano pi strati di materiale di rivestimento di colore diverso.

zonadiprelievo campioneper analisichimica

statosuperficiale analogoaquello latoA

Figura 3.1-11. Sala 98331, collare lato B, maggio 2011.

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3.1.3. Documentazione fotografica della sala n. 85890 Le principali differenze riscontrate tra la sala n. 85890 e la n. 98331 sono state (cfr. Figure 3.1-12 e 3.1-13): riguardo al punto 1) descritto al punto precedente (manutenzione effettuata): l'assenza di ritocchi al rivestimento superficiale e il colore pi chiaro della vernice del corpo assile, se confrontata con quella della n. 98331 una volta pulita la superficie a secco; riguardo al punto 2 (servizio): niente di particolare; riguardo al punto 3 (incidente): l'evidente deformazione dell'assile e il colore del corpo dell'assile; il colore non era affetto dall'annerimento visibile sulla n. 98331 in quanto durante l'incendio la sala stata verosimilmente interessata meno dalle fiamme (Figura 3.1-14); riguardo al punto 4 (conservazione): niente di particolare, considerata la diversa procedura di conservazione (la n. 85890 non stata posta in involucro speciale).

Figura 3.1-12. Sala n. 85890, maggio 2011. Assieme.

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Figura 3.1-13. Sala n. 85890, maggio 2011. Collari lato A (in alto) e lato B (in basso).

sala98331

sala85890

Figura 3.1-14. Sala 98331 e sala 85890, luglio 2009. L'erba in prossimit della sala n. 85890 verde, mentre quella intorno alla n. 98331 completamente bruciata.

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3.1.4. Spessori degli strati di rivestimento Gli spessori sono stati rilevati in 3 zone del corpo dell'assile della sala n. 98331, scelte a campione e distanti qualche decina di centimetri l'una dall'altra, in vicinanza delle zone di prelievo vernice (contrassegnate con le lettere A, B, C), con le modalit descritte nell'Allegato 1. All'interno di queste zone, dell'estensione di qualche centimetro, sono stati effettuati 3 rilievi. In una zona prescelta (posizione D) non stato poi possibile effettuare il rilievo (Figura 3.1-15).

zonaD

zonaC

zonaB

zonaA

Figura 3.1-15. Sala 98331, maggio 2011. Zone A,B,C, D scelte per il prelievo vernice, rilievo spessore, prova di quadrettatura. In D non stato possibile effettuare le operazioni a causa della presenza di diffusa corrosione.

Non stato possibile misurare gli spessori nelle zone dei collari, dove erano presenti almeno due strati di materiale di diverso colore (nero, grigio). Rilievi analoghi sono stati effettuati sulla sala n. 85890, limitandosi a tre posizioni denominate A, B, C. I corpi assili di entrambe le sale presentavano un solo strato di rivestimento, se si fa eccezione per la zone delle due fasce abrase della sala n. 98331, e risultavano rivestiti con materiale di spessore piuttosto disuniforme. Lo spessore minimo ben inferiore ai 100 m in alcuni punti di entrambe le sale.

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3.1.5. Analisi visiva (EVIC) sui corpi degli assili I corpi degli assili di entrambe le sale sono stati analizzati visivamente, prendendo a riferimento il "Catalogo EVIC" dell'Agenzia Ferroviaria Europea. Tale documento stato sviluppato dopo l'incidente oggetto della presente perizia. Tuttavia, contiene una catalogazione dei tipi di difetti principali per cui stato adottato quale utile riferimento per l'analisi. Prendendo in considerazione soltanto i segni connessi con lo stato di manutenzione, e quindi escludendo per semplicit tutti i segni che potrebbero essere attribuiti ad urti con altri oggetti, la differenza principale tra le due sale riguarda la presenza delle due fasce descritte in precedenza.

3.1.6. Prova di quadrettatura "cross-cut" La prova in questione mira a stabilire il grado di adesione dello strato di rivestimento. Si tratta di effettuare degli intagli con un apposito attrezzo sul rivestimento e, attraverso un nastro con forza di adesione prestabilita, di cercare di rimuovere alcuni dei "quadretti" cos creati (la quadrettatura visibile nella precedente Figura 3.1-5). Il numero di quadretti rimossi indice del grado di adesione del rivestimento. Le modalit di dettaglio sono descritte nell'Allegato 1. Analogamente ai rilievi di spessore, questa prova stata effettuata nelle zone denominate A,B,C,D e non stata effettuata sui collari per la sua scarsa significativit, visto lo stato del rivestimento. A fronte di uno stato di adesione visibilmente scarso sui collari, su entrambe le sale il rivestimento dei corpi dell'assile si presentava adeso con il massimo grado ("Gt 0") previsto nella normativa di riferimento.

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Visto questo risultato, nonch i risultati delle altre prove di caratterizzazione dello strato di rivestimento effettuate sulla sala n. 98331, non si ritenuto necessario procedere alla rimozione dello strato di rivestimento della sala n. 85890 per concludere che il trattamento superficiale dovesse essere senz'altro adeguato.

3.1.7. Rilievi di rugosit La superficie del corpo dell'assile della sala n. 98331 stata oggetto di rilievi di rugosit con le modalit descritte all'Allegato 1. Sono stati analizzati anche i raggi di raccordo di corpo assile e fusello. Nessuno dei valori rilevati lascia pensare a carenze manutentive in questo senso. I valori di corpo assile sono compatibili con quanto richiesto per una sabbiatura.

3.1.8. Analisi chimiche sulle vernici Sono state effettuate due analisi indipendenti (laboratori dellUniversit di Trento e CSI di Bollate) relativamente alla composizione chimica dei materiali di rivestimento presenti sulle due sale sotto esame (Allegato 4, Allegato 5) tramite spettroscopia a raggi infrarossi (FTIR). I campioni di vernice sono stati prelevati: in corrispondenza delle due fasce abrase della sala n. 98331; in diversi punti del corpo assile di entrambe le sale, avendo l'accortezza di prelevare, sulla n. 98331, anche lo strato superficiale di colore nero; sui collari di entrambe le sale. La vistosa fascia abrasa in prossimit della mezzeria della sala n. 98331 presentava vernici di due colori: nero e blu/verde scuro tendente al nero in superficie, con affioramento di blu pi chiaro per abrasione. La vernice nera risultava invece dello stesso colore a tutto spessore. Entrambi i Laboratori interpellati hanno identificato
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quest'ultima come vernice di tipo vinilico (Figura 3.1-16). La vernice blu risultava invece analoga a quella del resto dell'assile.

Figura 3.1-16. Analisi chimica FTIR della vernice nera nella fascia ossidata, confronto dei risultati dei due Laboratori interpellati. Si sono riportate le ascisse di alcuni "picchi" per comodit di lettura, vista la differenza tra le scale (la seconda logaritmica).

La vernice blu prelevata in corrispondenza della fascia ritoccata descritta sopra (campione "B") stata identificata come epossidica / fenolica. La vernice blu prelevata in vari punti di entrambi gli assili stata identificata come epossidica / fenolica.

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Il materiale nero in superficie della sala n. 98331 stato identificato come vernice epossidica / fenolica. Gli strati di rivestimento dei collari sono risultati di origine diversa, con pi di un materiale rilevato su ciascun collare; per i dettagli si rimanda ai rapporti in allegato. Nella Figura 3.1-17 si mettono a confronto pi rilievi al fine principale di evidenziare la ripetibilit delle prove.

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Figura 3.1-17. Analisi chimica FTIR - dall'alto verso il basso: vernice blu sala 85890 campione "C" (confronto lato blu/nero); due ripetizioni sullo stesso campione 85890 "C" da parte di altro Laboratorio; vernice di riferimento epossidica su piastrino. Si sono riportate le ascisse di alcuni "picchi" per comodit di lettura, vista la differenza tra le scale.
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3.1.9. Prove di invecchiamento delle vernici Allo scopo di migliorare la comprensione della natura della differenza di colore tra i materiali di rivestimento delle due sale, in concomitanza con la seconda fase di analisi chimiche, sono state effettuate delle prove di invecchiamento su: la vernice di tipo analogo a quella riscontrata sulle sale oggetto d'analisi ("vernice di riferimento", epossidica di colore blu), applicata ad un piastrino di acciaio; la vernice su un campione di assile prelevato dalla sala montata n. 98331 in vicinanza della fascia ossidata di mezzeria, avente una zona abrasa intenzionalmente per far affiorare il colore blu e il resto ricoperto dalla patina nera (il campione non era stato sottoposto alla pulizia con straccio descritta sopra in quanto coperto con guscio in teflon). I campioni sono stati sottoposti a riscaldamento controllato con temperatura massima di 200C cos come indicato nell'Allegato 5. Si constatato: un viraggio di colore della vernice "di riferimento" verso il nero, un viraggio di colore della parte inferiore (blu) del campione prelevato dalla sala n. 98331 al verde scuro; nessun cambiamento nella parte superiore (nera) del campione prelevato dalla sala n. 98331.

3.1.10. Considerazioni sulla fascia ossidata in prossimit della mezzeria della sala n. 98331 (quesito B.4) Lanalisi della fascia ossidata stata analizzata presso Lucchini RS. Sono stati prodotti specifica documentazione fotografica, analisi al microscopio ottico, analisi su campione metallografico, descritte in dettaglio nell'Allegato 6. La zona in questione (Figura 3.1-18, Figura 3.1-19) risultava essere stata abrasa, presumibilmente dal contatto con altro oggetto metallico con sala montata in rotazione, come visibile dall'asportazione dei segni di lavorazione originariamente presenti (tornitura, sabbiatura). Loggetto metallico che pu aver abraso la sala individuabile
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nella tiranteria del freno che, come visibile nella figura 3.1-20, mostra segni di abrasione e vernice blu nella zona che durante la frenatura si avvicina alla mezzeria dellassile.

fasciaconvernice neravinilica

fasciaritoccatacon verniceblu

Figura 3.1-18. Sala n. 98331, "fascia ossidata", febbraio 2010.

Figura 3.1-19. Sala n. 98331, campioni prelevati intorno alla "fascia ossidata", giugno 2011.

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segno di abrasione con tracce di vernice blu

Figura 3.1-20. Sala su carro del treno incidentato, giugno 2011. Segno lasciato su una parte della timoneria del freno sovrastante la sala, presumibilmente a causa del contatto con la sala stessa.

Si evidenziava la presenza di materiale di rivestimento di colore nero sopra la zona abrasa (evidente in Figura 3.1-18 e nelle zone B2 e B9 della Figura 3.1-19, Figura 3.121). Tale materiale si rivelava essere vernice di tipo vinilico. Dall'esame visivo risulta che l'abrasione avvenuta prima dell'apposizione della vernice di colore nero.

Figura 3.1-21. Sala n. 98331, campione prelevati intorno alla "fascia ossidata", giugno 2011. La foto evidenzia la natura circonferenziale dei segni lasciati dalla vernice nera nella parte centrale della fascia, che lascia presupporre una stesura con pennello.

La morfologia della fascia analizzata presentava delle similitudini con quella dovuta al ritocco effettuato sopra la vernice di base descritto in relazione al quesito A.1. Tale tipo di danneggiamento stato osservato su numerosi carri del treno incidentato (esempio
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Figura 3.1-22), provocato sia durante l'incidente stesso che prima, come testimoniano i ritocchi osservati (esempio Figura 3.1-23). D'altronde, la documentazione di riferimento consultata (EVIC Allegato 6, manuale VPI agli atti) prevede questo tipo di danno tra quelli osservabili in esercizio, nonch le modalit di trattamento. Si pu ritenere probabile che tale tipo di abrasione possa avvenire pi volte nella vita di un assile sistematicamente nella stessa posizione, vista la diffusione del tipo di carrello (Y25) in questione.

fasciaabrasa

Figura 3.1-22. Sala su carro del treno incidentato, ottobre 2011.

ritoccoconnastro

Figura 3.1-23. Sala su carro del treno incidentato, giugno 2011.


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All'interno della fascia ossidata era presente altres vernice di colore blu (Figure 3.1-24 e 3.1-25). Nella prima figura si osserva che la vernice blu applicata ad una zona all'apparenza non sabbiata. Tale operazione di verniciatura poteva essere una verniciatura completa effettuata senza sabbiare completamente il corpo assile (ipotesi ritenuta poco probabile vista la poca praticit nel lasciare una fascia non sabbiata) oppure, pi probabilmente, un'applicazione successiva alla verniciatura completa. Nella seconda ipotesi, la fascia in questione sarebbe stata abrasa due volte nel periodo successivo alla verniciatura completa, e riverniciata due volte con vernici differenti. Si confronti infatti con la seconda figura, nella quale si osserva vernice blu applicata su zona sabbiata (e con i segni di tornitura ancora visibili). La verniciatura con colore blu potrebbe corrispondere ai segni appena visibili di intervento "in senso circonferenziale" nella precedente Figura 3.1-18.

Figura 3.1-24. Sala n. 98331, maggio 2011. Particolare della fascia abrasa e ossidata dopo asportazione dell'ossido mediante attacco chimico. L'assenza dei segni di tornitura e di sabbiatura, presenti invece su quasi tutto l'assile, testimonia l'avvenuta abrasione.

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Figura 3.1-25. Sala n. 98331, maggio 2011. Particolare della fascia abrasa e ossidata dopo asportazione dell'ossido mediante attacco chimico. Sono evidenti i segni di tornitura e sabbiatura (cfr. Figura 3.1-21).

Come si vede bene nelle ultime pagine dell'Allegato 6, l'ossido rilevato nella fascia abrasa era caratterizzato da spessori estremamente variabili, con valori massimi che superano i 100 m (esempio Figura 3.1-26) e valori minimi nulli in corrispondenza della vernice. Considerando anche la presenza di uno strato di vernice (quella nera), una stima basata sui dati di cinetica di ossidazione presenti nella letteratura tecnica non stata ritenuta affidabile. Visto il progredire rapido dell'ossidazione osservabile nelle foto agli atti, con il progressivo distacco della vernice nera, si pu stimare qualitativamente e cautelativamente che la superficie potesse essere completamente rivestita di vernice nera al momento del montaggio sotto al carro. A conferma della rapida evoluzione dellossidazione si pu osservare che lo sviluppo dellossidazione stato significativo, anche nel periodo di conservazione di poco pi di un anno (febbraio 2010-maggio 2011) allinterno dellapposito involucro, con una riduzione dellestensione della vernice nera. Nel periodo precedente, di circa un anno a partire dal montaggio sotto al carro, la sala rimasta esposta agli agenti atmosferici, durante lesercizio, e successivamente in ambiente non protetto.

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Figura 3.1-26. Sala n. 98331, campione prelevato intorno alla "fascia ossidata", giugno 2011. Ossidazione.

3.1.11. Conclusioni Considerati i risultati conseguiti e sopra descritti, si pu concludere quanto segue. La sala n. 98331, all'atto dell'ultima verniciatura completa del corpo-assile, ha subito una sabbiatura, testimoniata dall'esame visivo dello stato superficiale e dai rilievi di rugosit; probabile molatura di alcuni piccoli difetti, testimoniata dalla presenza di piccole zone, distinguibili alla vista, con rugosit pi bassa del resto del corpo; applicazione di uno strato di vernice di tipo epossidico, dal colore corrispondente ad una tonalit di blu (soggetto a possibili viraggi con il tempo e a seconda della condizioni, tra cui quelle termiche), dallo spessore piuttosto disuniforme e sovente inferiore ai 100 m. Successivamente, dopo l'ultima verniciatura completa, il corpo assile ha subito:

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un'abrasione per presumibile strisciamento di un oggetto metallico, molto probabilmente durante la marcia vista l'estensione circonferenziale, ed un successivo ritocco costituito dall'applicazione di un ulteriore strato di vernice epossidica di colore blu; un'abrasione per presumibile strisciamento di un oggetto metallico con la sala in rotazione che ha asportato in larga parte la vernice epossidica originale, con successiva applicazione di materiale vinilico (quesito B.4). Risulta evidente che l'abrasione ritoccata con vernice blu non sia avvenuta nell'ultimo periodo d'esercizio della sala n. 98331 prima dell'incidente. In base alla documentazione presente agli atti, non si ha notizia di interventi manutentivi durante i quali possa essere stata applicata vernice durante lo stesso periodo. Sotto quest'ipotesi, si conclude che il ritocco con vernice blu fosse gi presente all'atto del reinserimento in servizio, e che fosse presente un ritocco con vernice nera in corrispondenza della fascia ossidata oggetto del quesito B.4. possibile che tale fascia non mostrasse segni di ossidazione al momento del reinserimento in servizio. L'ossidazione si potrebbe essere sviluppata spontaneamente sotto la vernice oppure a causa di un'ulteriore abrasione subita in esercizio. Dalla documentazione agli atti, non risulta che la sala n. 98331 abbia marciato sotto a un carro nel periodo intercorso tra la revisione / spedizione e il montaggio sotto al carro che ha poi subito l'incidente. Visto che le due abrasioni sono con ogni probabilit avvenute con la sala in rotazione (data la loro conformazione) sotto l'ipotesi fatta si conclude che esse dovessero esistere gi al momento della spedizione dopo la revisione, e che siano state create prima dell'inizio della revisione. Con le ipotesi e le conclusioni tratte, si deduce ancora che durante l'ultima revisione il corpo assile non pu aver subito una sabbiatura completa, la quale avrebbe altrimenti interessato almeno la zona della fascia ritoccata con vernice blu. Appare poco probabile che un'eventuale sabbiatura/verniciatura abbia potuto interessare il corpo assile con l'esclusione esplicita delle due zone abrase, rimaste a metallo vivo o gi ossidato, e che in questo stato la sala sia stata spedita per il montaggio sotto al carro. Appare pi probabile che il corpo assile non abbia subito riverniciatura estesa durante la revisione, ma abbia subito soltanto i due ritocchi e che la sala sia stata spedita in questa condizione per il montaggio. Il colore blu/verde molto scuro della sala n. 98331, se confrontato con quello della sala n. 85890, doveva essere tale anche prima dell'incidente. Infatti, se tale colore si fosse
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generato per effetto della temperatura elevata al momento dell'incidente, ci si sarebbe attesi una disuniformit di colore della vernice originaria al di sotto di quella di ritocco (cfr. Figura 3.1-6), in quanto nelle restanti parti di assile lo strato affetto termicamente risultava di spessore molto esiguo a confronto con lo spessore totale dello strato, e non ci sono elementi che indichino che non lo dovesse essere anche in corrispondenza del ritocco. Sulla sala erano presenti, anche al di sotto della vernice, crateri di corrosione analoghi a quello che ha costituito l'innesco per la frattura in corrispondenza del fusello. All'atto dell'ultima verniciatura dei collari, la sala n. 98331 ha subito l'applicazione di vernice epossidica di colore nero su strati di rivestimento pre-esistenti, il primo dei quali era applicato alla superficie metallica non sabbiata, con conseguente grado di adesione troppo basso da essere misurato con la prova "cross-cut". All'atto del montaggio sotto al carro, la sala n. 98331 doveva apparire di colore blu/verde molto scuro sul corpo assile, e nera sui collari. Un esame attento da vicino avrebbe rivelato un ritocco con vernice blu pi chiara ed un ritocco con vernice nera, possibilmente con evidenza di ossidazione di entit non determinabile ad oggi. Riguardo alla sala n. 85890: all'atto dell'ultima verniciatura del corpo-assile e dei collari stata trattata in maniera analoga alla n. 98331; a differenza della n. 98331 non ha subito ulteriori ritocchi. All'atto del montaggio sotto al carro, la sala n. 85890 doveva apparire di colore blu sul corpo assile, e nera sui collari.

3.2. CARATTERIZZAZIONE DEL MATERIALE COSTITUENTE L'ASSILE DELLA SALA N. 98331 (QUESITI B.2 E B.3)
La caratterizzazione del materiale dal punto di vista chimico, metallografico e meccanico stata svolta presso Lucchini RS.

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Sul materiale dellassile n. 98331 sono state eseguite: a) analisi chimiche b) analisi metallografiche, c) prove meccaniche (trazione, durezza, resilienza, tenacit a frattura, velocit di propagazione della cricca da/dN, fatica su provini lisci ed intagliati).

3.2.1. Schema del prelievo campioni dallassile Le analisi e prove sono state eseguite su campioni prelevati dallassile, secondo la norma EN 13261. Per definire il piano di taglio dei provini, lassile stato suddiviso in 4 macro zone, individuate come: campione A, campione B, campione C, campione D, secondo lo schema riportato in figura 3.2-1:

Figura 3.2-1 Schema delle zone individuate per il prelievo dei provini

a) campione A stato ricavato tagliando la zona terminale dellassile dal lato della frattura, cos da isolare la superficie di frattura per le successive analisi frattografiche. Il taglio e tutti i successivi tagli eseguiti su tale campione, sono stati eseguiti con la sega a secco (vedi figura 3.2-2), in modo da ridurre i rischi di contaminazione della superficie di frattura ed adottando una velocit di taglio particolarmente bassa per evitare surriscaldamenti.

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Figura 3.2-2 Operazione di taglio del campione A in sotto campioni, effettuata con la sega a nastro a secco e a bassa velocit

Lo spessore della zona tagliata, nel senso longitudinale dellassile, di circa 7 cm. Il campione stato suddiviso nei campioni A1, A2, A3 e A4, secondo lo schema mostrato in figura 3.2-3. Tali campioni sono stati successivamente tagliati per ridurre lo spessore della parte contenente la frattura a circa 3 cm, cos da poterla inserire allinterno del microscopio elettronico a scansione (SEM).

Figura 3.2-3 Sezionamento del campione A nei campioni A1, A2, A3 e A4

Il campione A4 stato ulteriormente tagliato per ricavare i campioni A4-1, A4-2, A4-3 e A4-4, come mostrato in figura 3.2-4. Il campione A1 stato ulteriormente

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suddiviso nei campioni A1-1, A1-2 e A1-3, come indicato nella figura 3.2-5. In figura 3.2-6 visibile un insieme di tutti i campioni ricavati dal campione A.

Figura 3.2-4 Sezionamento del campione A4 nei campioni A4-1, A4-2, A4-3 e A4-4,

Figura 3.2-5 Sezionamento del campione A1 nei campioni A1-1, A1-2, A1-3

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Figura 3.2-6 Insieme dei campioni ricavati dal campione A.

b) campione B stato ricavato separando la zona centrale dellassile, lunga circa 14 cm in senso assiale, cos da comprendere la zona caratterizzata dalla parte marcatamente ossidata. Preventivamente, la zona stata protetta con un guscio di materiale plastico serrato attorno alla parte ossidata, cos da preservare tale zona durante le operazioni prima di sverniciatura e dopo di taglio dellassile. In figura 3.2-7 mostrato il campione B.

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Figura 3.2-7Campione B.

c) Campione C - costituito dalla parte rimanente dellassile lato frattura dopo il taglio dei campioni A e B. Tale campione stato suddiviso in 4 campioni: C1, C2, C3 e C4, di cui il C1 nella zona della portata di calettamento, C2 e C3 nella zona centrale dellassile e C4 materiale avanzato. Dal campione C1 sono stati ricavati: 3 provini per le prove di trazione, contraddistinti dalle lettere E (esterno), C (centrale) e I (interno), secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.2-8 , in modo tale da avere tre valori di resistenza a diversa profondit dalla superficie dellassile; sui medesimi provini, sul lato della testa, sono state eseguite anche le prove di durezza.

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Figura 3.2-8 Schema di taglio dei provini per le prove di trazione dal campione C1

9 provini orientati secondo lasse longitudinale dellassile per le prove di resilienza, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.2-9, denominati E1L, E2L, E3L quelli prelevati dalla zona pi esterna, C1L, C2L e C3L quelli prelevati dalla zona a met raggio e I1L, I2L e I3L quelli prelevati al centro dellassile; 9 provini orientati secondo lasse trasversale dellassile per le prove di resilienza, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.2-9, denominati E1L, E2L, E3L quelli prelevati dalla zona pi esterna, C1T, C2T e C3T quelli prelevati dalla zona a met raggio e I1T, I2T e I3T quelli prelevati al centro dellassile;

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Figura 3.2-9 Schema di taglio dei provini longitudinali e trasversali per le prove di resilienza dal campione C1

Dal campione C2 sono stati ricavati, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.210: 8 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona esterna; 4 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona a met raggio;

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1 provino denominato F per le prove metallografiche (esame tiografico e macrografico)

Figura 3.2-10 Schema di taglio dei provini adottato per i campioni C2, C3, D2 e D3, per le prove di fatica a flessione rotante intagliate e lisce e per lesame metallografico

Dal campione C3 sono stati ricavati, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.210: 8 provini per le prove di fatica a flessione rotante liscia in zona esterna; 4 provini per le prove di fatica a flessione rotante liscia in zona a met raggio; 1 provino denominato F per le prove metallografiche (esame tiografico e macrografico)

d) Campione D - costituito dalla parte rimanente dellassile lato opposto frattura dopo il taglio del campione B. Tale campione stato suddiviso in 5 campioni: D0, D1, D2, D3 e D4, di cui il D1 nella zona della portata di calettamento, D2 e D3 nella zona centrale dellassile, D0 nella parte del fusello e D4 materiale avanzato. Il campione D3 non stato utilizzato per ricavare provini ma stato lasciato a disposizione per eventuali future analisi. Il campione D1 stato ulteriormente suddiviso in due parti, denominate D1A e D1B, secondo lo schema di figura 3.2-11

Figura 3.2-11 schema dei campioni D1A e D1B ricavati dal campione D1
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Dal campione D1A sono stati ricavati, secondo lo schema di figura 3.2-12: 3 provini CT 30 per le prove di tenacit a frattura KQ; 1 provino per prova di trazione 3 provini per prove di resilienza

Figura 3.2-12 Schema dei provini ricavati dal campione D1A per le prove di tenacit a frattura KQ trazione e resilienza

Dal campione D1B sono stati ricavati, secondo lo schema di figura 3.2-13: 3 provini CT 25 per le prove di propagazione della frattura da/dN; 3 provini per prove di resilienza

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Figura 3.2-13 Schema dei provini ricavati dal campione D1B per le prove di propagazione della frattura da/dN e resilienza

Dal campione D2 sono stati ricavati, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.210: 8 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona esterna; 4 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona a met raggio; 1 provino denominato F per le prove metallografiche (esame tiografico e macrografico) Dal campione D3 sono stati ricavati, secondo lo schema di taglio riportato in figura 3.2.10: 8 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona esterna; 4 provini per le prove di fatica a flessione rotante intagliata in zona a met raggio; 1 provino denominato F per le prove metallografiche (esame tiografico e macrografico)

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I campioni B, C e D e tutti i provini estratti da questi campioni sono stati ricavati attraverso lavorazioni meccaniche di taglio, carotatura o fresatura effettuati con liquido refrigerante, secondo lo standard di lavorazioni di Lucchini RS.

3.2.2. Analisi chimica Lanalisi chimica stata effettuata secondo il criterio EN 13261 Par. 3.1 e/o UIC 811.1 Tableau 1, 2. Lanalisi chimica del materiale stata effettuata sui campioni A4-4, A4-3, D1-A, C2, C3, D2 e D3. Il criterio di prelievo dei provini per lanalisi chimica stato: a) avere campioni collocati in modo distribuito su tutta la lunghezza dellassile per ottenere una informazione sullintero assile, b) avere alcuni campioni (A4-3 e A4-4) ricavati in prossimit della superficie di frattura dellassile, c) avere un campione (D1-A) sul lato opposto a quello della frattura. Sui campioni C2, C3, D2 e D3 i provini sono stati ricavati nella zona centrale e lanalisi chimica stata effettuata in tre punti per ciascuno dei provini cos ricavati, indicati con 1 (analisi effettuata sul lato verso la frattura dellassile, 2 sul lato centrale del provino, 3 sul lato opposto alla frattura dellassile), come riportato in figura 3.2-14.

Figura 3.2-14 Schema dei provini utilizzati per lanalisi chimica,

In tab. 3.2-I sono riportati i risultati dellanalisi chimica. Tutti i valori sono conformi allo standard dellepoca, UIC 811-1. I valori di zolfo risultano superiori ai limiti imposti dallo standard attuale, EN 13261.

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Tab. 3.2-I - Risultati dellanalisi chimica


EA1N UIC8111 A43 C% S% P% Mn% Cr% Ni% Mo% Cu% Si% V% Al% Ti% Sn% As% 0,37 0,040 0,040 1,12 0,30 0,30 0,05 0,30 0,46 0,05 / / / / A44 C21 C22 C23 C31 C32 C33 D1A D31 D32 D33 D21 D22 D23 A4 C2 C3 D1 D3 D2

0,334 0,334 0,327 0,337 0,356 0,335 0,345 0,340 0,338 0,341 0,340 0,340 0,345 0,341 0,353 0,031 0,031 0,027 0,041 0,033 0,037 0,025 0,032 0,044 0,040 0,030 0,028 0,030 0,023 0,037 0,011 0,011 0,012 0,013 0,011 0,012 0,010 0,012 0,014 0,013 0,011 0,012 0,012 0,010 0,015 0,813 0,813 0,784 0,825 0,807 0,804 0,782 0,803 0,849 0,826 0,782 0,795 0,805 0,768 0,809 0,071 0,071 0,070 0,072 0,071 0,071 0,070 0,071 0,073 0,073 0,070 0,071 0,071 0,068 0,072 0,077 0,077 0,073 0,075 0,074 0,075 0,074 0,075 0,077 0,075 0,074 0,074 0,075 0,072 0,075 0,012 0,012 0,012 0,013 0,012 0,013 0,012 0,012 0,013 0,013 0,012 0,012 0,012 0,012 0,013 0,200 0,200 0,193 0,200 0,198 0,197 0,195 0,197 0,205 0,202 0,195 0,197 0,198 0,193 0,201 0,274 0,274 0,269 0,272 0,269 0,271 0,263 0,269 0,274 0,275 0,263 0,267 0,270 0,259 0,274 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,042 0,042 0,046 0,045 0,045 0,044 0,044 0,044 0,045 0,045 0,043 0,044 0,045 0,046 0,044 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,001 0,010 0,010 0,010 0,011 0,010 0,011 0,008 0,010 0,011 0,012 0,009 0,010 0,010 0,008 0,012 0,012 0,012 0,012 0,014 0,011 0,013 0,010 0,012 0,015 0,015 0,011 0,012 0,012 0,010 0,014

3.2.3. Analisi metallografica Sono state svolte analisi per caratterizzare la microstruttura del materiale (campioni A4-2, A4-4 e D1-A; Metodo UNI 2227; Criterio EN 13261 Par. 3.3.1), dimensioni del grano (campioni A4-2, A4-4 e D1-A; Metodo EN ISO 643, Criterio EN 13261 Par. 3.3.1), presenza di inclusioni non metalliche (campioni A4-2 e D1-A; metodo ISO 4967 Metodo A; criterio EN 13261 par. 3.4.1.1 Tab.5) ed esame tiografico e macrografico per analizzare la struttura del materiale (campioni F di C2, F di C3, F di D2, F di D3 per lanalisi in senso longitudinale e campione B per lanalisi in senso trasversale).
In tab. 3.2-II sono riportati i risultati dellanalisi della miscrostruttura e della dimensione del grano. Nelle foto 3.2-15-19 sono riportate le immagini relative allesame tiografico e macrografico longitudinale e trasversale.

In tab. 3.2-III sono riportati i valori delle inclusioni non metalliche.


Tab. 3.2-II Risultati dellanalisi della miscrostruttura e della dimensione del grano.
A4-4 Microstruttura A4-2 D1-A

Ferrite e Perlite a Ferrite e Perlite a Ferrite e Perlite a bandeggiamento marcato bandeggiamento marcato bandeggiamento marcato 7 (6) 8-9 8-9

Dimensione del grano

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Figura 3.2-15 Analisi macrografica e tiografica longitudinale su campione F di C2

Figura 3.2-16 Analisi macrografica e tiografica longitudinale su campione F di C3

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Figura 3.2-17 Analisi macrografica e tiografica longitudinale su campione F di D3

Figura 3.2-18 Analisi macrografica e tiografica longitudinale su campione F di D2

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Figura 3.2-19 Analisi macrografica e tiografica trasversale su campione B

Tab. 3.2-III Valori delle inclusioni non metalliche

3.2.4. Prove di trazione Le prove di trazione statica monotona sono state eseguite su macchina MTS 500 kN, secondo EN 13261/2009, par. 3.2.1 , metodo di prova secondo norma UNI EN ISO 6892-1 2009. Per le prove sono stati utilizzati: i 3 provini ricavati dal campione C1 (siglati E, C ed I in base alla loro posizione esterna, centrale o interna nella sezione dellassile, in modo tale da avere tre valori di resistenza a diversa profondit dalla superficie dellassile); n. 1 provino ricavato dalla portata di calettamento lato opposto alla zona fratturata, campione D1A, in posizione centrale rispetto alla sezione dellassile. I risultati delle prove di trazione sono riportati in tabella 3.2-IV. I valori risultano conformi allo standard del tempo, UIC 811-1.

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Tab. 3.2-IV Risultati delle prove di trazione


Requisiti UIC 811-1 Rs [MPa] Rm [MPa] A [%] Z [%] 270 500-650 20 / 299 535 28,6 56,4 292 547 28,4 53,8 280 528 28,2 53,8 286 535 27,6 55,1 C1-E C1-C C1-I D1A-C

3.2.5. Prove di resilienza Le prove sono state eseguite con Pendolo Charpy 450 J con metodo di prova secondo UNI EN ISO 148-1. Sono stati utilizzati i provini tagliati in senso longitudinale e trasversale rispetto allassile, ricavati dalla portata di calettamento lato frattura (campione C1) e dalla portata di calettamento lato opposto (provini prelevati dal campione D1A e D1B), come schematizzato in figura 3.2-20.

Figura 3.2-20 Schema di prelievo dei campioni per le prove di resilienza longitudinale e trasversale.

In tab. 3.2-V sono riportati i valori ottenuti dalle prove. I valori risultano conformi allo standard del tempo UIC 811-1.

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Prof.DarioVangi,Ing.RiccardoLicciardelloproc.pen.1917/2010R.G.G.I.P. Tab. 3.2-V Risultati delle prove di Resilienza


Requisiti UIC 811-1 Kcu longitudinali[J] Kcu trasversali[J] 20 8 38-39 15-14-15 42-40 11-12-14 42-40 10-10-11 39-38-41 11-12-12 C1-E C1-C C1-I D1A-C

3.2.6. Prove di tenacit alla frattura Le prove per la determinazione del parametro KQ di tenacit a frattura sono state eseguite in accordo alla norma ASTM E399:2009 sui tre provini CT30 ricavati dal campione D1A. Le rotture dei provini sono risultate anomale poich il piano di rottura non giace sul piano della precriccatura ma ortogonale ad esso, come mostrato in figura 3.2-21. Il piano dove avvenuta la rottura quello longitudinale rispetto allassile, secondo la direzione prevalente della fibratura e bandosit del materiale, ad indicare che su tale piano si ha minore resistenza alla propagazione della frattura.

Figura 3.2-21 Provini CT30 utilizzati per le prove di tenacit a frattura, dopo la rottura. Il piano di frattura perpendicolare al piano di precriccatura.

In tab. 3.2-VI sono riportati i risultati ottenuti.


Tab. 3.2-VI Risultati delle prove di Tenacit
D1-0 D1-120 52 D1-240 57

KQ [MPam]

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3.2.7. Prove di durezza Le prove di durezza Brinell HB 5/750/15 sono state eseguite sulle teste dei provini utilizzati per le prove di trazione. Su ciascun provino sono state eseguite due misure, a distanza tale da non interferire tra loro. Il metodo di prova utilizzato secondo la ISO 6506-1 del 2006. In tabella 3.2-VII sono riportati i valori di durezza Brinell ottenuti.
Tab. 3.2-VII Risultati delle prove di durezza
C1-E HB 149-150 C1-C 153-156 C1-I 146-148 D1A-C 150-152

3.2.8. Prove di propagazione della frattura da/dN Le prove di propagazione della frattura sono state eseguite sui 3 provini CT25 ricavati dal campione D1B, con ciclo R=0.1 secondo norma ASTM E647:2008. stata utilizzata una procedura con K decreasing per lindividuazione del K di soglia, Kth, paragrafo 8.6 (K iniziale = 13 MPam), e una procedura con constant-force-amplitude per valutare la velocit di propagazione nella zona II, da/dN, paragrafo 8.5 (K iniziale = 11 MPam). Nelle figure 3.2-22-24 sono riportati i grafici di da/dN ottenuti al variare del K sui tre provini. In tab. 3.2-VIII sono riassunti i valori della relazione di Paris, il valore del K di soglia e il valore del K finale. Si osserva che questi ultimi valori sono confrontabili con i valori di tenacit a frattura KQ ottenuti con i provini CT30.

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Figura 3.2-22 Andamento di da/dN in funzione di K per il provino n. 1

Figura 3.2-23 Andamento di da/dN in funzione di K per il provino n. 2

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Figura 3.2-23 Andamento di da/dN in funzione di K per il provino n. 3

Tab. 3.2-VIII Risultati delle prove di propagazione dela frattura


Valori tipici Lucchini RS Kth [MPam] C0 n K finale [MPam] 9,20 1,2821x10^-9 3,4434 / 9,18 1,0680x10^-9 3,4669 55,9 10,40 4,4111x10^-10 3,699 55,4 9,31 1,0752x10^-9 3,4311 55,9 1 prova 2 prova 3 prova

3.2.9. Prove di fatica lisce ed intagliate Per la determinazione del limite a fatica a flessione rotante sono stati utilizzati i provini ricavati dal campioni C2, C3, D2 e D3, lintaglio sui provini intagliati stato eseguito secondo norma EN 13261/2009 par. 3.2.3 (vedi figura 3.2-24). Le prove sono state condotte utilizzando la procedura Stair case secondo normativa UNI 3964. La procedura Stair case stata applicata su 16 provini lisci e 16 provini intagliati prelevati dalla fascia esterna della sezione dellassile e su 8 provini lisci e 8 provini intagliati prelevati dalla fascia a met raggio della sezione dellassile.
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Figura 3.2-24 Geometria dellintaglio effettuato sui provini di diametro 10 mm per le prove di fatica intagliata.

In tab. 3.4-IX sono riportati i valori del limite a fatica ottenuti, con i valori che corrispondono alla probabilit di rottura del 10% , del 50% e del 90%.
Tab. 3.2-IX Risultati delle prove di fatica su provini lisci ed intagliati
Valori tipici Lucchini RS Fatica liscia 50% [MPa] Fatica intagliata 50% [MPa] q 274 205 1,34 222 171 1,30 218 185 1,18 Esterno assile Met raggio

3.2.10. Conclusioni sulla caratterizzazione del materiale Lanalisi chimica indica che il materiale dellassile 99331 riconducibile ad un acciaio di tipo EA1N. Verosimilmente stato fabbricato mediante processo monostadio Martin Siemens basico, defosforato ma poco desolforato, calmato con alluminio. La fibratura e la anisotropia marcate rilevate inducono a pensare ad un assile proveniente da lingotto tondo di grande sezione, deformato inizialmente a quadro, con elevato rapporto di deformazione. Il materiale risponde ai requisiti di analisi chimica e propriet meccaniche della specifica del tempo UIC 811 0 3 edition, 1-1-68 mise a jour le 1-10-75 e UIC 811-1 del 1-1-87 Tableau 1 pag. 27.

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Il materiale non risponderebbe ai requisiti di analisi chimica (S), propriet meccaniche (Rs, Rm, Kcu T) e microinclusioni (Category 2) della attuale normativa EN 13261. Il comportamento a fatica risulta paragonabile agli attuali materiali EA1N.

3.3. CONTROLLI ULTRASONORI (QUESITO B.5)


3.3.1. Prove svolte Le attivit di controllo ad ultrasuoni dellassile 98331 sono state svolte presso Lucchini RS, il controllo stato effettuato in accordo alla procedura VPI 04, Edizione 2.4. Le attrezzature, procedure e qualifiche del personale utilizzato sono riportate in Allegato 11, Allegato 1: Il controllo stato effettuato sulle seguenti parti: fuselli (sia sul fusello distaccatosi dalla sala, sia su quello solidale al resto dellassile); il controllo stato effettuato dal centrino con sonda conica inclinata a 29 (prima e dopo lo smontaggio dei cuscinetti), al fine di indagare la zona della gola di scarico e la superficie sede del labirinto interno posto tra cuscinetto e fusello , poi con sonde piane con adattatore inclinato di 37 , per il controllo del corpo del fusello;

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Figura 3.3-1 Controllo del fusello effettuato dal centrino con sonda conica inclinata a 29

portate di calettamento e collare, effettuando il controllo dalla superficie del fusello, previo smontaggio dei cuscinetti, con sonde piane con adattatore con angoli di 40 e 45;

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Figura 3.3-2 Controllo di portate di calettamento e collare effettuato dalla superficie del fusello

portata di calettamento, effettuando il controllo dalla superficie corpo assile, previa sverniciatura della stessa per un tratto di circa 350 mm dalla portata di calettamento verso la mezzeria dellassile, con sonde piane con adattatore con angoli di 52, 54, 37 e 45;

Figura 3.3-3 Controllo di portate di calettamento e collare effettuato dalla superficie del corpo assile
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corpo dellassile, in corrispondenza dei tratti sverniciati di cui al punto precedente, con sonde piane con adattatore con angoli di 45 e 50; Un controllo ultrasonoro supplementare, che esula dalla procedura VPI 04, stato eseguito sul fusello sede della frattura con sonde doppio focalizzate e fascio orientato in direzione radiale per una migliore definizione di indicazioni rilevate con i controlli effettuati con sonda conica dal centrino. Analogo controllo stato effettuato su tutto lassile, previa sverniciatura completa e scalettamento delle ruote, per la ricerca di ulteriori eventuali indicazioni volumetriche allinterno del pezzo. Infine stata effettuata una misurazione dei tempi per l'esecuzione dellesame ultrasonoro secondo procedura VPI 04, valutando sia i tempi di calibrazione della strumentazione (la strumentazione utilizzata per tale verifica di tipo digitale), sia i tempi di controllo vero e proprio. In aggiunta a quanto effettuato sullassile 98331, anche sullassile 85890 stato effettuato, dal centrino dei fuselli, un controllo ultrasonoro con sonda conica a 29, con cuscinetti montati.

3.3.2. Risultati I risultati dei controlli ultrasonori sono riportati in dettaglio in Allegato 1e si possono in sintesi cos riassumere: sul fusello danneggiato, presenza di indicazioni di tipo volumetrico (non in corrispondenza quindi della superficie del pezzo), dimensionate come difetti pari ad un foro a fondo piatto perpendicolari alla direzione radiale, di diametro paria a 1,4- 1,5 mm, situati a profondit dalla superficie del fusello variabile tra i 40 e i 70 mm; sul corpo assile, varie indicazioni volumetriche di diametro equivalente pari a circa 2 mm lungo lintero assile e giacenti su vari piani incidenti al fascio radiale, a varie profondit; su tutto lassile, rumore di fondo superiore al 10% del fondo scala impostato sullo strumento come da procedura di controllo; anche sullassile 85890 stato riscontrato un analogo livello del rumore di fondo.

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Lanalisi dei tempi desame evidenzia come un controllo a regola darte, secondo il piano IS2/IS3 della procedura VPI 04, eseguito senza lintroduzione di procedure e attrezzature atte a effettuare operazioni di routine e controlli in serie, richieda un tempo di circa 30 min/assile a cui vanno aggiunti: i tempi delle eventuali movimentazioni degli assili, cambi configurazioni dellapparecchiatura di controllo, tempi di verifica delle tarature (variabili tra i 16 e i 120 minuti a seconda che si operi con rilevatori con funzioni di memorizzazione tarature, tipicamente apparecchiature digitali, o senza, tipicamente apparecchiature analogiche.

3.3.3. Conclusioni Lesame ultrasonoro non ha messo in evidenza la presenza di altre cricche in atto oltre a quella che ha portato a rottura l'assile. Lesame ultrasonoro ha evidenziato la presenza numerose difettosit interne giacenti su piani perpendicolari alla direzione radiale, attribuibili ad inclusioni (legate quindi al procedimento di fabbricazione dellassile) di diametro equivalente fino a 2 mm, in particolare sul fusello sede della frattura. Lesame effettuato secondo procedura VPI 04 (esame con sonde angolate) ha inoltre messo in evidenza la presenza di un rumore di fondo superiore al 10% del fondo scala impostato sullo strumento come da procedura di controllo. Con questo livello di rumore di fondo, lAppendice 27, punto 6, della procedura VPI 04 definisce lesame ultrasonoro non eseguibile e prescrive un esame magnetoscopico completo dellassile. Il rumore di fondo e le indicazioni rilevate trovano giustificazione nella presenza di marcata bandosit del materiale e inclusioni non metalliche, come evidenziato dallanalisi metallografica e non sono riconducibili a difetti propagatisi durante lesercizio. Il tempo di controllo, effettuato a regola darte, senza operazioni ed attrezzature idonee per un controllo in serie di assili, risulta di circa 30 minuti, escluso i tempi di calibrazione della strumentazione e riverifica delle tarature, necessarie ad ogni cambio di sonde.

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3.4. CONTROLLI NON DISTRUTTIVI VISIVI, MAGNETOSCOPICI E AI LIQUIDI PENETRANTI (QUESITO B.6)
3.4.1. Prove svolte Le attivit di controllo non distruttivo, svolte presso Lucchini RS, sono state effettuate sullassile 98331, previo scalettamento delle ruote e cuscinetti. Le attrezzature, procedure e qualifiche del personale utilizzato sono riportate in Allegato 1: Sono stati svolti i seguenti controlli: analisi visiva, svolta secondo procedura EVIC V2.11, su tutta la superficie dellassile, svolta sia con i componenti (cuscinetti e ruote) e strato protettivo presente che con componenti e strato protettivo di rivestimento rimossi; esame magnetoscopico, effettuato su bancale magnetico, su tutta la superficie dellassile con i componenti e strato protettivo rimossi e dopo il taglio della superficie di frattura (Campione A);

Figura 3.4-1 Fase del controllo al banco magnetoscopico

esame con liquidi penetranti, sulle zone del collare lato integro e sul fusello e collare lato frattura, dopo la rimozione dei cuscinetti.

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Figura 3.4-2 Fase del controllo con liquidi penetranti sul fusello lato rottura

Figura 3.4-3 Fase del controllo con liquidi penetranti sul fusello lato integro

3.4.2. Risultati I risultati dei controlli non distruttivi sono riportati in dettaglio in Allegato 1 e vengono qui di seguito riportati in sintesi. Lanalisi visiva ha messo in evidenza:

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diffusi danneggiamenti dello strato di protezione superficiale con zone di marcata corrosione in corrispondenza della fascia centrale, ossidazione superficiale e presenza di crateri di corrosione sul corpo assile nelle zone in prossimit delle portate delle ruote e nella zona dei collari; zone superficiali di estensione limitata al di sotto dello strato di protezione superficiale, trattate con molatura o carteggiatura che hanno eliminato le tracce della lavorazione meccanica (tornitura e sabbiatura); che la vernice presente sul collare si presenta sfogliata in pi punti, di colore nero come le ruote e di aspetto diverso da quella presente sul corpo assile; che la vernice presente sul corpo assile si presenta con zone di colore blu scuro e zone di colore nero; che sulle portate di calettamento si osservano, al termine dello smontaggio delle ruote, lievi rigature longitudinali di entit non critica, attribuibili alle procedure di calettamento delle ruote: una indicazione di circa 12 mm sul collare dal lato opposto alla rottura, non confermata nei successivi esami magnetoscopico e con liquidi penetranti. I controlli magnetoscopico e con i liquidi penetranti non hanno messo in evidenza indicazioni rilevanti.

3.4.3. Conclusioni Non sono stati rilevati altri difetti o inneschi di frattura oltre a quello che ha portato a rottura lassile. La qualit complessiva del manufatto, con riguardo alla presenza di difetti, risulta dunque buona. Lo stato di ossidazione e presenza di crateri di corrosione evidenziato nellanalisi visiva appare confrontabile con quello presente nellassile al momento dellincidente o leggermente pi accentuato a causa del tempo trascorso, come si pu desumere da un confronto con fotografie scattate allepoca, presenti in atti, di cui qui di seguito se ne riporta una per comodit di lettura.

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Figura 3.4-4 Sala 98331 come appariva il giorno dopo lincidente

I crateri di corrosione diffusi sul corpo assile e sulla zona dei collari risultano analoghi a quello da cui si innescata la frattura che ha portato a rottura lassile.

3.5. ANALISI DELLE CONDIZIONI DELLE RUOTE (QUESITI B.7 E B.11)


Quesito B.7 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare con leventuale stima dellinterferenza di montaggio se la ruota sia stata montata correttamente; Quesito B.11 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala effettuare un controllo di rotondit delle ruote

3.5.1. Prove prese in considerazione Al fine di rispondere al quesito, sono stati considerati numerosi rilievi dimensionali effettuati presso Lucchini RS sugli elementi della sala descritti all'Allegato 1. Non stato possibile stimare l'interferenza di montaggio vista la necessit di tagliare le ruote al fine di rimuoverle dall'assile. Tale necessit derivata dalla scelta di voler osservare con attenzione lo stato delle portate di calettamento, senza danneggiarle durante la rimozione delle ruote.

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3.5.2. Risultati I valori geometrici che hanno particolare rilevanza riguardo alla correttezza di montaggio sono: l'errore di circolarit delle ruote, che risultava nei limiti di riferimento (0,6 mm in accordo a VPI) per entrambe (questo risultato ha rilevanza per la propagazione della frattura in quanto potenziale causa di sovraccarichi dinamici); la conicit di mozzo ruota e portata di calettamento, che risultavano corrispondenti tra loro (1:200); lo scartamento interno delle ruote (min. 1361,03 - max 1363,00), che risultava entro i limiti di riferimento (VPI) anche come differenza al variare dell'angolo; la differenza di diametri tra le due ruote, il cui valore massimo rilevato stata di 0,8 mm; tale valore leggermente superiore al valori limite di riferimento per l'esercizio (0,5 mm in accordo alla EN 15313), ma si pu ritenere che il limite sia stato superato a causa dell'usura delle ruote in esercizio. L'esame visivo delle portate di calettamento della sala n. 98331, in particolare, quella lato B, non ha evidenziato segni particolari indicanti un calettamento con interferenza non corretta (Figure 3.5-1 e 3.5-2).

Figura 3.5-1. Sala 98331, maggio 2011. Portata conica lato B.

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Figura 3.5-2. Sala 98331, maggio 2011. Portata conica lato A. Sono visibili alcune rigature assiali dovute al calettamento di entit non critica.

3.5.3. Conclusioni Gli elementi che stato possibile esaminare non hanno mostrato anomalie nel montaggio delle ruote della sala n. 98331.I valori geometrici rilevanti sono entro i limiti di riferimento e le portate di calettamento non recano segni di montaggio scorretto. Se si esclude una vistosa deformazione sulla ruota lato A (fusello integro) dovuta sicuramente agli effetti dello svio, le ruote sono risultate con errore di circolarit (nonrotondit), misurato secondo i documenti di riferimento, entro i limiti. Non sono stati riscontrati segni di sfaccettatura dei cerchioni. I profili delle ruote non evidenziano usure anomale che possano essere state cause di sovra-sollecitazione dell'assile.

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3.6. TIPO DI ASSILE (QUESITO B.8)


Quesito B.8 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la rimozione del rivestimento esterno del componente e il rilievo dimensionale dellintero assile (con particolare attenzione alla presenza dei raggi di raccordo e al loro valore) se lassile possa essere attribuito per morfologia e geometria alla famiglia degli assili in uso presso le Ferrovie Austriache e noti come tipo 75.2;

3.6.1. Prove prese in considerazione I rilievi geometrici effettuati sull'assile privato del rivestimento sono stati utilizzati per rispondere al quesito in questione (maggiori dettagli nell'Allegato 1).

3.6.2. Risultati I valori geometrici rilevati sono messi a confronto con quelli del disegno agli atti n. 39088 02.12, 2a revisione del 22.12.1961 (sostituito dalla 3a revisione del 7.1979), in vigore quindi al momento della costruzione della sala n. 98331. La sala n. 98331 non risponde a tale disegno. In particolare, le differenze delle lunghezze di portata e fusello, nonch i valori relativi al raccordo tra collare e portata di calettamento, considerate anche le tolleranze ammesse, sono di entit tale da escludere la conformit.

Tab. 3.6-I Confronto dimensioni asse 98331 e dis. BB n. 39088 02.12

Figura 3.6-1 Confronto dei profili del raccordo del collare ( asse 98331 e dis.BB n. 39088 02.12)

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Gli stessi valori sono stati messi a confronto con il disegno n. 038-01Z2/00020006-02.12, previsto da VPI per la famiglia 75.2. Le dimensioni caratteristiche coincidono, tuttavia la sala n. 98331 non risponde nemmeno a questo disegno, leggermente diverso a sua volta dal precedente (in particolare per la lunghezza della portata di calettamento di 195 mm).

3.6.3. Conclusioni L'assile n. 98331 non pu essere attribuito per morfologia e geometria alla famiglia degli assili in uso presso le Ferrovie Austriache e noti come tipo 75.2, in quanto non conforme ai disegni previsti per tale famiglia.

3.7. ANALISI DELLA FRATTURA (QUESITO B.9)


Quesito B.9 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la separazione mediante taglio delle due superfici di frattura, lanalisi frattografica / microfrattografica, e l'analisi metallografica quale sia la posizione del/degli innesco/inneschi di frattura e ricostruire la storia di propagazione del difetto;

3.7.1. Analisi svolte Le analisi frattografiche, microfrattografiche e metallografiche sulle superfici di frattura sono state svolte presso Lucchini RS. Sulla superficie di frattura lato fusello stata svolta la sola analisi visiva, poich la superficie risulta danneggiata per la presenza di diverse tracce di contatto e urto contro elementi esterni, provocati verosimilmente durante il distacco e lancio della boccola fino alla posizione di quiete in cui stata ritrovata. Sulla superficie di frattura lato integro sono state svolte le seguenti analisi: a) visiva sulla intera superficie di frattura (campione A prima del taglio in sotto-campioni), b) analisi al microscopio ottico ad ingrandimenti via via crescenti sulla intera superficie di frattura e sui singoli sotto-campioni (sotto-campioni A1-1, A1-2, A1-3, A2, A3 e A4-1); c) analisi al microscopio elettronico a scansione (SEM) sui singoli sotto-campioni (A1-1, A1-2, A1-3, A2, A3 e A4-1); d) analisi al microscopio elettronico a scansione (SEM) sulle facce laterali dei sotto-campioni A1-1, A1-2, A1-3, cio su piani ortogonali a quello della frattura, previa preparazione degli stessi come per analisi metallografica.
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Per la localizzazione e individuazione dei campioni si veda il punto 3.2.1.

3.7.2. Risultati In Allegato 9 riportato il report delle analisi svolte, qui si riportano in sintesi i risultati. Allanalisi visiva della superficie di frattura si evidenziano in modo molto marcato tutte le caratteristiche di una rottura per fatica del materiale; sono evidenti e ben distinte, una zona di propagazione sub critica della cricca e una zona di propagazione istantanea (vedi figura 3.71). La zona di propagazione sub critica della cricca risulta avere una lunghezza, misurata lungo il diametro, di circa 90 mm (vedi figura 3.7-2).

Figura 3.7-1 Superficie di frattura lato sala.

Figura 3.7-2 Zona di propagazione sub critica della cricca, di lunghezza pari a circa 90 mm e zona di propagazione istantanea.

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Le linee di spiaggia presenti nella zona di propagazione sub-critica presentano morfologia ed andamento tipiche delle superfici di frattura dovute a sollecitazioni di flessione rotante con basso valore delle sollecitazioni, come confrontabile con la casistica riportata in ASM Handbook vol. 11 Failure Analysis and Prevention Fatigue Failure /111 figure 18. In figura 3.7-3 si riporta il confronto qualitativo con la figura citata.

Figura 3.7-3 Confronto qualitativo tra landamento delle linee di spiaggia rilevabili sulla superficie di frattura e quelle schematizzate nel disegno tratto da ASM Handbook vol. 11 Failure Analysis and Prevention Fatigue Failure /111 figure 18.

Lanalisi al microscopio ottico e a quello SEM ha messo in evidenza la presenza di un solo punto di innesco della frattura, evidenziato con un circolo blu in figura 3.7-4. In figura 3.7-5 riportato un ingrandimento della zona dellinnesco, la cui morfologia permette di percepire le linee convergenti verso il punto di innesco.

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Figura 3.7-4 Superficie di frattura; la zona di innesco della cricca evidenziata con il circolo blu. Sono visibili le linee tracciate per lidentificazione e successivo taglio dei sotto campioni

Figura 3.7-5 Zona di innesco della cricca. Sono visibili le linee convergenti verso il punto di inesco

La zona di innesco localizzata in corrispondenza di un cratere di corrosione sulla superficie del raccordo tra collare e fusello, come visibile in figura 3.7-6. Non sono emersi, in zona innesco, difetti metallurgici imputabili al processo di fabbricazione dellassile. La zona di raccordo caratterizzata dalla presenza di numerose aree con corrosione localizzata, come visibile in figura 3.7-7

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Figura 3.7-6 Punto di innesco della cricca, in corispondenza di un cratere di corrosione sulla superficie di raccordo.

Figura 3.7-7 Crateri di corrosione nella superficie di raccordo.

Non emersa la presenza di altre cricche in vicinanza dellinnesco o inneschi secondari visibili su piani perpendicolari a quello della frattura.

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Nella zona di propagazione sub-critica sono evidenti bande con colorazioni diverse, dovute verosimilmente a diversi stati di ossidazione della superficie. In prossimit della zona di innesco si evidenziano tre bande di profondit rispettivamente di 14, 17 e 21 mm, come visibile in figura 3.7-8.

Figura 3.7-8 Profondit delle bande con diversa colorazione.

3.7.3. Propagazione del difetto In termini qualitativi, la propagazione del difetto si divide in tre fasi: a) innesco del difetto, che ha una durata temporale generalmente molto lunga in rapporto alle altri fasi, in cui le dimensioni della cricca sono su scala microscopica e aumentano molto lentamente; b) propagazione sub-critica del difetto, in cui il difetto accresce le sue dimensioni ed avanza in modo pi veloce ed apprezzabile, in funzione del numero di cicli di carico a cui il materiale soggetto, dellentit e tipo delle sollecitazioni applicate e delle propriet del materiale; c) rottura di schianto, che si verifica quando la dimensione della cricca ha raggiunto dimensioni critiche e si verifica il cedimento in modo pressoch istantaneo. Per potere ricostruire la propagazione della cricca occorre conoscere la storia dei carichi applicati allassile, le sollecitazioni sul pezzo in corrispondenza della cricca e le propriet meccaniche del materiale. Dalle analisi frattografiche svolte si possono riassumere i seguenti dati:
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difetto monoinnesco; dimensione critica della cricca acr = 90 mm; morfologia delle linee di spiaggia da fatica rotante a bassa sollecitazione prevalente. Dalla caratterizzazione meccanica del materiale, in particolare dalle prove di velocit di avanzamento della cricca con sollecitazioni di trazione con rapporto tra le tensioni minima e massima R=0.1, si hanno i seguenti parametri:
Tab. 3.7-I Valori ottenuti dallelaborazione delle prove di avanzamento della cricca
1 prova K th (MPam) C0 n K finale (MPam) 9,18 1,0680 x10^-9 3,4669 59,9 2prova 10,40 4,4111 x10^-10 3,699 55,4 3prova 9,31 1,0752 x10^-9 3,4311 55,9

I parametri di velocit di avanzamento della cricca per sollecitazioni di flessione rotante, con rapporto tra le tensioni minima e massima R = -1 possono essere stimati sulla base di un confronto con dati di letteratura per materiale EA1N. Passando da R=0.1 a R=-1 il coefficiente n rimane praticamente inalterato, il coefficiente C0 si riduce di circa una decade, il Kth aumenta fino a circa 15 MPam. Si hanno inoltre seguenti dati: forza F applicata sul fusello, con carro a pieno carico: 100 kN; forza F applicata sul fusello, con carro a vuoto: 40,65 kN; braccio b della forza: circa 160 mm; diametro del pezzo nella posizione in cui si sviluppata la cricca: circa 147 mm; diametro d del collare: 146,2 mm; diametro D della portata di calettamento in vicinanza del raccordo: circa 184,5 mm;

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raggio r di raccordo tra collare e portata di calettamento: 15,5 mm (vedi figura 3.7-9);

Figura 3.7-9 Geometria rilevata del raccordo tra collare e portata di calettamento.

La sollecitazione nominale sulla superficie dellassile dovuta al momento flettente con carri a pieno carico, risulta circa 50 MPa, mentre con carro a vuoto risulta di circa 20 MPa. Non si sono riscontrati elementi che possano aver incrementato sensibilmente tali sollecitazioni durante l'esercizio. Sono stati valutati: stato delle superfici di rotolamento delle ruote (rotondit nei limiti, assenza di sfaccettature), assenza di segni di impedimenti al corretto moto della sospensione primaria, assenza di evidenza di marcia con prevalente contatto di bordino anche in rettifilo dovuta ad asimmetrie dei profili ruota, assenza di difetti particolari nei cuscinetti - v. Allegato 3. Interessa analizzare lultimo tratto della propagazione sub-critica, ovvero quella relativa alla percorrenza effettuata dal carro dal momento dellultima revisione effettuata, fino al momento della rottura dellassile. La velocit di propagazione della cricca, superata la fase di enucleazione peraltro non rilevabile dalle ispezioni, affidabilmente valutata utilizzando la relazione, largamente accreditata, di Paris. Dai dati acquisiti dalla Procura risulta che in questo ultimo periodo di esercizio del carro, sono stati percorsi circa 22.500-22.600 km, quasi tutti sul percorso Trecate-Gricignano. Di questi, circa 12.155 chilometri sono stati percorsi a vuoto e circa 10.414 chilometri a pieno carico. Al fine di avere una valutazione di massima sulle dimensioni della cricca al momento dellultima manutenzione, viene effettuato un calcolo assumendo: una tensione massima costante al variare del numero di cicli, la tensione distribuita in modo uniforme nella sezione e pari 89 MPa;
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un coefficiente di forma Y per la valutazione dello stress intensity factor (SIF) come riportato in figura 3.7-10, valido per fronti della frattura rettilinei (dato forniti da Lucchini RS);

Figura 3.7-10 Andamento del fattore di forma utilizzato nel calcolo (dato fornito da Lucchini RS)

Con le assunzioni fatte, si ottiene che 22.500 km prima della rottura, la cricca doveva avere una profondit di circa 11 mm. Una cricca con tale dimensione, nella posizione in cui si verificata e con la tecnica ultrasonora prescritta nelle VPI, risulta avere una probabilit di essere rilevata (probability of detection - POD) del 100%. Affinando la valutazione con ipotesi meno restrittive sulla costanza dei carichi applicati e la distribuzione delle tensioni allinterno della sezione (il carro ha viaggiato a pieno carico per meno della met del percorso compiuto dopo lultima ispezione, e le tensioni non sono uniformi allinterno della sezione), si ottengono dimensioni maggiori della cricca iniziale (al momento dellultima ispezione effettuata) ed in ogni caso maggiori della dimensione minima (attorno ai 5-6 mm) rilevabile con una probabilit praticamente del 100% con la tecnica di controllo ad ultrasuoni.

3.7.4. Conclusioni La frattura si innescata a partire da un cratere di corrosione presente sul raccordo tra portata di calettamento e fusello; nella medesima zona stata rilevata la presenza di altri crateri di corrosione analoghi. La superficie di frattura ben caratterizzata dallavanzamento della cricca per fatica e conteggi cautelativi indicano che la cricca, al momento dellultima manutenzione, doveva avere dimensioni superiori a quelle a cui si pu attribuire la certezza di essere individuata con una ispezione ultrasonora, secondo la procedura indicata nelle VPI.
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3.8. IDONEIT DELLA STRUMENTAZIONE AD ULTRASUONI IMPIEGATA (QUESITO B.10)


Quesito B.10 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala verificare lidoneit della strumentazione e delle procedure utilizzate durante l'ultimo controllo ad ultra-suoni effettuato sull'assile, anche eventualmente alla luce della documentazione acquisita dalla Procura in merito alla strumentazione e agli accessori;

3.8.1. Prove prese in considerazione Le verifiche sono state effettuate da personale qualificato di Lucchini RS. Sono state effettuate verifiche sia sullo strumento ultrasonoro che sui trasduttori e attrezzature accessorie poste sotto sequestro. Lo strumento sotto sequestro giudiziario utilizzato dalla officina Jungenthal per il controllo della sala 98331 un apparecchio analogico a riflessione di impulsi, marca Krautkrmer modello USM 3, costruito nel 1985. I trasduttori e le attrezzature sono quelle prescritte per le ispezioni ultrasonore secondo le VPI 04. Le prove sullo strumento sono state svolte in conformit alle procedure interne Lucchini RS utilizzate per la verifica dei loro apparecchi in accordo con i requisiti della norma ASME sezione V articoli 5 e 23. Le verifiche sono consistite in: verifica dellaspetto e dell'integrit dello strumento; verifica di linearit della risposta. Le verifiche sui trasduttori sono consistite in: verifica dellaspetto e dell'integrit dei trasduttori; verifica della resa ultrasonora. Le prove effettuate al fine di valutarne la resa ultrasonora sono state svolte per confronto con analoghi trasduttori nuovi in dotazione a Lucchini RS, di cui sono note e certificate le prestazioni, dedicati ai medesimi controlli secondo la VPI 04 edizione 2.4. Per i trasduttori piani il confronto stato eseguito su blocchi certificati ASME, comparando il segnale proveniente da riflettori artificiali ottenuto con le sonde sotto controllo e con quelle di riferimento, a parit di amplificazione dello strumento. Per i trasduttori angolati il confronto stato effettuato sugli appositi blocchi di taratura VPI 04 versione 2.4, confrontando le
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amplificazioni necessarie per ottenere un eco dallintaglio di calibrazione di livello pari all80% del fondo scala con i trasduttori sotto esame e quelli di riferimento. Le verifiche sugli zoccoletti adattatori di angolo e sui blocchi semicilindrici per la verifica dellangolo effettivo delle sonde angolate sono stati di tipo visivo.

3.8.2. Risultati I risultati delle verifiche sono riportati in dettaglio in Allegato 10 e Allegato 11. In sintesi i risultati possono cos riassumersi: lo strumento presenta linearit orizzontale e verticale, risoluzione, penetrazione e rapporto segnale-disturbo entro i limiti di accettabilit previsti dalla normativa di riferimento, campo di dinamicit al limite della norma; il tubo a raggi catodici dello strumento presenta delle deformazioni geometriche alle estremit del campo di scansione, dovute ad usura del circuito, ritenute tuttavia congrue con let dello strumento ed non influenti dal punto di vista della funzionalit; gli zoccoletti adattatori di angolo e i blocchi semicilindrici appaiono in buono stato, senza anomalie; alcune sonde, in particolare la sonda AWS 29 per il controllo dalla testata dellassile, presentano un rendimento ultrasonoro inferiore rispetto alle sonde corrispondenti nuove, in modo congruente con il normale livello di usura delle stesse. Non sono emerse anomalie funzionali dello strumento e degli accessori tali da renderne incompatibile lutilizzo per il controllo degli assili, cos come previsto dalla procedura VPI 04 edizione 2.4.

3.8.3. Conclusioni Lapparecchiatura e i relativi accessori, valutati in accordo alle prescrizioni del codice ASME V, risultano idonei ad effettuare il controllo dellassile per i quali la procedura VPI 04 edizione 2.4 ne richiede limpiego.

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3.9. RILIEVI SULLA LAMIERA COSTITUENTE LA CISTERNA (QUESITI C.12 E C.13)


Quesito C.12 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta accertare se i parametri dimensionali del componente, con particolare riguardo allo spessore del mantello, corrispondano alle specifiche di fabbricazione RID (vigente alla data della immatricolazione); Quesito C.13 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta caratterizzare il materiale dal punto di vista meccanico, metallografico e chimico e verificare se esso corrisponda ai requisiti di accettabilit contenuti nella normativa (RID);

3.9.1. Prove prese in considerazione Sono state considerate le seguenti prove, eseguite presso Lucchini RS: rilievi dello spessore della lamiera in pi punti di culatta e virola (Allegato 12) prove meccaniche e di resilienza (Allegato 12); analisi chimica e metallografica (Allegato 12). La lamiera oggetto dei rilievi stata ricavata prelevando una porzione di 1 m2 circa in una zona approssimativamente diametralmente opposta a quella della frattura. Il criterio di scelta stato quello di prelevare il pi vicino possibile alla zona dello squarcio evitando, nel contempo, di danneggiare la zona dello squarcio stesso. Gli spessori sono stati rilevati in 5 punti della virola e 5 punti della culatta. Visti i risultati delle prove, non si ritenuto necessario prelevare altri campioni.

3.9.2. Risultati relativi alle misure di spessore Lo spessore della virola rilevato risultato sempre superiore ai 12,5 mm; quello della culatta sempre superiore a 13,5 mm. Come risulta dalla documentazione agli atti, i corrispondenti spessori nominali/minimi dichiarati dal Costruttore sono di 12,0 mm e 13,5 mm. stata effettuata una verifica degli spessori dichiarati in accordo con RID 2003, 6.8.2.1. che prevede che lo sforzo alla pressione di prova deve essere inferiore al pi piccolo dei valori dati da 0,75 per il limite di snervamento e 0,5 per la resistenza alla rottura per trazione. Considerati i risultati relativi al Quesito C.13, che hanno confermato che il tipo di acciaio corrisponde a quello dichiarato (P460NL2, EN 10028, risulta che gli spessori sono
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congruenti con quanto previsto dal RID, assumendo una tensione di rottura di calcolo di 630 MPa, conforme a quanto ottenuto dalle prove sperimentali.

3.9.3. Risultati relativi alla caratterizzazione meccanica, metallografica e chimica L'analisi chimica ha fornito valori di composizione chimica congruenti con quelli relativi al tipo di acciaio dichiarato dal Costruttore (P460NL2, EN 10028). L'analisi metallografica ha mostrato una microstruttura a grano fine costituita da ferrite e perlite a bandeggiamento marcato. Le prove meccaniche hanno mostrato che i valori di resistenza allo snervamento e alla rottura appaiono essere congruenti con il tipo di acciaio in questione. Sono stati rilevati valori di tensione di snervamento di poco superiori ai 460 MPa stabiliti dal RID.

3.9.4. Conclusioni Considerato che il RID non prescrive parametri dimensionali oltre allo spessore, si conclude che i parametri dimensionali della cisterna corrispondono a quanto riportato dal Costruttore e che tali parametri sono congruenti con il RID riguardo alla resistenza minima ivi richiesta. Il RID non contiene dei requisiti specifici relativi alla composizione chimica ed alla microstruttura del materiale per la costruzione dei serbatoi. I requisiti relativi alla resistenza meccanica riguardano le tensioni di snervamento e di rottura (che hanno dei limiti superiori), nonch l'allungamento percentuale a rottura (limite inferiore). I valori del RID di tensione di snervamento massima (460 MPa) si riferiscono alla lamiera nello stato allo consegna, mentre la lamiera analizzata stata sottoposta a deformazione plastica nella costruzione del serbatoio e, poco dopo l'incidente, anche ad un ciclo termico di entit difficile da stabilire con precisione; ne deriva che non si possono avere elementi certi per stabilire se i valori di tensione di snervamento rilevati siano congruenti o meno con la prescrizione RID in questione. Tuttavia, visti i valori tutti molto prossimi a quelli attesi, nonch la microstruttura indice di una corretta lavorazione, e una corrispondente resilienza elevata, non si rilevano elementi per ritenere che il materiale non rispondesse ai requisiti necessari per l'applicazione al quale era destinato.

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3.10. ANALISI DELLE POSSIBILI CAUSE DELLO SQUARCIO DELLA CISTERNA (QUESITO C14)
Quesito C.14 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta Rilevare, descrivere ed analizzare tutti gli elementi di fatto utili a determinare il grado di credibilit delle ipotesi di taglio della cisterna provocato dal picchetto n. 24 o dalla piegata a zampa di lepre del deviatoio 13/b lanalisi sar in primo luogo sviluppata valutando la compatibilit tra la geometria dello squarcio e quella dei due oggetti di cui sopra, anche tramite deduzioni della dinamica terminale dellincidente rilevabile dallo scenario emergente dai riscontri effettuati dalla PG;

Per analizzare le possibili cause dello squarcio della cisterna stata preliminarmente analizzata a livello macroscopico la dinamica complessiva dello svio e successivo ribaltamento dei carri, cos come pu essere ricostruita dai documenti in atti. Di seguito si riporta in forma sintetica la suddetta dinamica. A seguire si riportano i risultati dellesame sulla cisterna e sui possibili oggetti che possono aver provocato lo squarcio: il picchetto e la parte piegata a zampa di lepre della controrotaia di ramo deviato del cuore del deviatoio 13b (nel seguito, per brevit, indicata come zampa di lepre). Queste risultanze forniscono gli elementi per lanalisi dei due possibili scenari che hanno dato luogo alla rottura della cisterna: A) la rottura della cisterna stata provocata dallurto contro la zampa di lepre; B) la rottura della cisterna stata provocata dallurto contro il picchetto n. 24. Ciascuno dei due scenari stato analizzato assumendo come dato il suo accadimento, e evidenziandone gli aspetti salienti. Gli elementi rilevati ed analizzati, descritti nel seguito al fine di rispondere al quesito, sono i seguenti: caratteristiche, geometria e morfologia dello squarcio e dei due elementi infrastrutturali; dinamica complessiva relativa al moto del carro.

Per lo studio duranti i sopralluoghi della compatibilit degli scenari e la simulazione dei movimenti relativi che hanno portato allo squarcio della cisterna, sono stati utilizzati due modelli al vero della zampa di lepre e del picchetto, realizzati in resina con tecnica di
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prototipazione rapida a partire dai rilievi laser depositati in atti. La rispondenza dei modelli alle reali dimensioni e geometrie stata preliminarmente verificata attraverso il confronto diretto con i pezzi originali. Lanalisi della compatibilit degli scenari stata inoltre effettuata con lausilio di modelli CAD di cisterna e infrastruttura, compresi la zampa di lepre e il picchetto, realizzati sulla base dei rilievi planimetrici e dei rilievi laser in atti. stata utilizzata una rappresentazione 2D della cisterna nelle varie fasi della dinamica terminale, al fine di visualizzare in modo chiaro e puntuale le posizioni relative tra elementi infrastrutturali, da una parte, e le tracce e lo squarcio dallaltra. In tale rappresentazione si tenuto conto delle tre proiezioni ortogonali e delle necessarie condizioni di non interferenza e compenetrazioni tra gli elementi. Nel testo, laddove necessario per motivi di leggibilit del disegno, sono riportati modelli del carro sfrondati da tutti gli elementi non utili a comprendere la dinamica dellevento.

3.10.1. Dinamica dellincidente Di seguito si sintetizza la dinamica del treno, dallo svio fino alla posizione di quiete finale, evidenziando alcuni particolari utili alla comprensione dellevento e allanalisi delle cause che hanno prodotto lo squarcio delle cisterna. Il carro 1, a seguito della rottura dellassile posteriore del carrello di testa, svia poco prima dellinizio marciapiede della stazione di Viareggio. Il carro procede strisciando con la boccola della prima sala e con il carrello di testa sulla banchina destra, lato senso marcia treno (s.m.t.), con le ruote sinistre del carrello di testa che rotolano in mezzo al binario. Giunto in corrispondenza della passatoia a raso, punto G della planimetria di figura 3.10-1, il carrello sormonta il marciapiede lasciando su di esso tracce dal punto I al punto L.

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Passatoiaaraso

Sormonto marciapiede

Inizioribaltamento

Figura 3.10-1. Planimetria della zona dove avvenuto il sormonto del marciapiede e ribaltamento del primo carro.

A seguito del sormonto del marciapiede, il carro subisce una spinta verticale che ne produce il ribaltamento, che avviene a partire dal punto L. Nel moto di ribaltamento, si distacca la seconda sala del carrello di testa, quella con la frattura, che viene lanciata verso destra, seguendo la traiettoria indicata nella figura 3.10-2.

Traiettoriasala2

Figura 3.10-2. Planimetria della zona dove avvenuto il lancio della sala rotta.

Il carro, ribaltatosi completamente sul fianco sinistro, prosegue la marcia, e il carrello di testa ara le traverse nella zona indicata in figura 3.10-3. Sul carrello di testa sono evidenti le deformazioni dovute al contatto collinfrastruttura.

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Zonaarata Figura 3.10-3. Planimetria della zona dove in cui si evidenzia la zona con le traverse distrutte.

Verosimilmente, alla fine di questa fase il carrello di testa del carro 1 si impunta e ruota su se stesso, cessando di arare le traverse. La rotazione del carrello documentata dalla tiranteria del freno, in parte avvolta attorno alla ralla del carrello (vedi figura 3.10-4).

Figura 3.10-4. Carrello di testa del carro 1. La freccia indica loragno della tiranteria del freno che originariamente si trovava verso il centro carro.

La boccola destra della sala 1 (cio la n. 85890, lato A), a seguito della rotazione del carrello, si trova verso terra e la sua parte bassa che supporta le molle della sospensione, che per comodit dora in avanti chiameremo zattera, urta un elemento rigido spezzandosi. Lelemento su cui si spezzata la zattera individuabile nella controrotaia destra (s.m.t.) del deviatoio 13b. Infatti le due parti della zattera sono state rilevate a cavallo della controrotaia
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(vedi figura 3.10-5), assieme alle piastrine al manganese dei parasala e la controrotaia mostra evidenti segni di impatto (vedi figura 3.10-6 e 3.10-7).

boccolarotta sala85890,latoA

restidellamensola

controrotaiadestras.m.t. zampadilepre

restidellazatteradella boccolalatoA Figura 3.10-5. Vista del binario allaltezza del carro 2. Si osservano in primo piano i resti della zattera della boccola destra del carrello di testa del carro 1, pi avanti la mensola di sollevamento del carro 1 e ancora pi avanti la sala 85890 con la boccola destra danneggiata.

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Piastrineparasala

Figura 3.10-6. Tratto iniziale danneggiato della controrotaia destra del deviatoio 13b. La freccia indica le piastrine al manganese dei parasala.

Figura 3.10-7. Tratto iniziale danneggiato della controrotaia destra del deviatoio 13b.

Anche la mensola di sollevamento sul fianco destro s.m.t. del carro urta gli elementi dellinfrastruttura, verosimilmente una traversa posta poco pi avanti dellinizio della controrotaia destra del deviatoio 13b, e si distacca dal telaio, finendo poco pi avanti (vedi figura 3.10-8).

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mensola

traversadanneggiata

restidellaslitta piastrineparasala Figura 3.10-8. Vista del binario allaltezza del carro 2. Si osservano i resti della zattera della boccola destra del carrello di testa del carro 1, la traversa dannegiata, la mensola di sollevamento del carro 1 e la piastrine al manganese dei parasala.

Il carrello compie un altro mezzo giro su se stesso, verosimilmente a causa dellurto della zattera della boccola destra della sala 1 (n. 85890, lato A) e viene ritrovato in posizione di quiete nella posizione originaria, avendo in tutto effettuato un giro completo su se stesso.

3.10.2. Esame della cisterna Al fine di raccogliere gli elementi su cui basare lanalisi dei possibili scenari che hanno provocato lo squarcio della cisterna, stato effettuato un rilievo delle tracce presenti sulla cisterna, della geometria dello squarcio e di alcune distanze ritenute significative. Inoltre sono stati effettuati rilievi fotografici e dimensionali sugli organi di aggancio del carro e del locomotore (v. Allegato 13). La superficie laterale del cilindro costituente la cisterna presenta striature longitudinali, allineate alle generatrici, soprattutto concentrate nella parte di coda del carro (vedi figura 3.10-9). In testa alla cisterna sono invece preponderanti striature ed incisioni inclinate rispetto alla generatrice, cos come inclinato lo squarcio. I rilievi sono stati effettuati su queste ultime tracce inclinate (vedi figure da 3.10-10 a 3.10-15).

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Figura 3.10-9. Vista della parte di coda della cisterna; sono visibili le tracce di incisione allineate alle generatrici del mantello ciclindrico.

Figura 3.10-10. Vista della parte di testa della cisterna; sono visibili le tracce inclinate rispetto alle generatrici del cilindro.

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Figura 3.10-11. Vista della parte anteriore laterale della cisterna; sono visibili le tracce inclinate rispetto alle generatrici del cilindro; la traccia a centro foto, pi marcata, quella individuata con le lettere 2B-2C nel seguito.

Figura 3.10-12. Vista della parte centrale laterale della cisterna; sono visibili le tracce inclinate rispetto alla generartice del ciclindro.

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Figura 3.10-13. Particolare delle tracce di cui alla figura 3.10.11, ma viste dalla direzione opposta.

Figura 3.10-14. Particolare della fine della traccia di cui alla figura precedente, di larghezza pari a circa 23 mm.

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Figura 3.10-15. Vista della parte di testa della cisterna, con lo squarcio in primo piano, che risulta inclinato rispetto alla generatrice della cisterna, con un angolo variabile da inizio a fine taglio tra 5 e 10.

Nelle figure 3.10-16 e 3.10-17 sono riportate le tracce rilevate sul mantello della cisterna.

Figura 3.10-16. Vista laterale del carro con le tracce rilevate riportate in scala.

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Figura 3.10-17.Vista frontale del carro con le proiezioni delle tracce rilevate riportate in scala.

Lo squarcio, rispetto alla generatrice del cilindro, presenta angolazioni di circa 5 nella zona della culatta e di circa 10 nella zona della virola, come visibile in figura 3.10.18.

Figura 3.10-18. Angoli rispetto alla generatrice della parte iniziale e finale dello squarcio.

In figura 3.10-19 sono riportati gli angoli di inclinazione rispetto alla generatrice del cilindro delle incisioni rilevate sulla virola. Le tracce possono essere classificate in tre tipi: inclinate di angoli attorno ai 5 inclinate di angoli attorno ai 10 (solo la traccia indicata con le lettere 2B-2C) inclinate di angoli attorno ai 15

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Considerando che il carro durante il prodursi dello squarcio ha ruotato in senso orario (se visto dallalto), come documenta landamento dello squarcio stesso, si pu dedurre che le tracce inclinate attorno ai 5 siano state prodotte prevalentemente prima o in contemporanea al prodursi della parte iniziale dello squarcio, quella inclinata di 10 deve essersi prodotta in contemporanea alla parte finale dello squarcio, quelle con angoli superiori si devono essere prodotte nella parte finale del moto di roto-traslazione del carro, dopo che si era prodotto lo squarcio.

Figura 3.10-19. Angoli di inclinazione delle tracce rispetto alla generatrice del cilindro.

Nellarea dello squarcio, partendo dalla testa della cisterna, si possono individuare zone con diversa morfologia, come rappresentato in figura 3.10-20:

Figura 3.10-20. Squarcio sulla cisterna, con indicazioni delle zone a diversa morfologia.

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46. zona abrasa e introflessa di lunghezza di circa 8 cm (vedi figura 3.10-21) la cui larghezza aumenta dalla testa verso la coda del carro, fino a circa 23 mm misurati nel fondo della introflessione;

Figura 3.10-21. Parte iniziale dello squarcio con zona abrasa e deformata.

Figura 3.10-22. Parte iniziale dello squarcio con zona abrasa e deformata.

47. zona perforata di lunghezza pari a circa 20 cm fino alla saldatura tra culatta e virola, con due sezioni di taglio le cui superfici risultano parzialmente sfrangiate. Lo spessore della lamiera in questo punto di circa 14 mm. I lembi in questa zona sono sfalsati di circa 4,5 cm, come visibile in figura 3.10-23 e figura 3.10-24. Il lembo lato carrello risulta smussato per tutta la lunghezza dello squarcio (parti b, c e d), in misura pi accentuata nella zona iniziale.
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Lembosmussato

Figura 3.10-23.Parte iniziale dello squarcio con zona abrasa e deformata.

Figura 3.10-24. Lembi sfalsati di circa 4,5 cm nella parte iniziale dello squarcio.
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48. zona dello squarcio di lunghezza pari a circa 21 cm, i cui lembi si presentano netti e lisci e il relativo truciolo risulta ancora attaccato; in questa zona i lembi non sono pi apprezzabilmente sfalsati tra loro; la lamiera in questa zona ha uno spessore di circa 12,5 mm. 49. zona dello squarcio senza distacco del truciolo, con una sola sezione di discontinuit per una lunghezza di circa 13 cm. In questa zona il lembo superiore (verso il parasole) risulta introflesso (vedi figura 3.10-25)

Figura 3.10-25. Il lembo superiore ( a destra nella foto) risulta introflesso nella zona in cui presente una sola sezione di discontinuit della lamiera. a) zona con incisione della lamiera senza sfondamento o discontinuit, di lunghezza pari a

circa 77 cm, lasciata nella fase di uscita dalla lamiera dalloggetto che ha provocato lo squarcio. Il truciolo, sia nella parte distaccatasi che in quella ancora attaccata al mantello, ha una larghezza praticamente costante di circa 23 mm (vedi figura 3.10-26). Nel primo tratto distaccatosi, lungo circa 12 cm, il truciolo si presenta segmentato, ovvero a scaglie (vedi figura 3.10-27) mentre nel tratto rimanente, lungo circa 29 cm, continuo e fluente (vedi foto 3.10-28). Nella figura si osserva inoltre che il truciolo si presenta a forma di elica e la parte iniziale, facendo riferimento alla cronologia con cui avvenuto lo squarcio, presenta raggi di curvatura inferiori, che aumentano andando verso la fine del truciolo, ovvero verso
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la fine dello squarcio. Il distacco del truciolo avvenuto circa 7 cm prima della saldatura tra virola e culatta, nella zona b), ed dovuto verosimilmente ad una variazione di angolo e posizione relativa tra oggetto impattante e lamiera, dovuta anche alla variazione di curvatura della lamiera.

Figura 3.10-26. Spessore di 23 mm del truciolo misurato nel punto in cui attaccato al mantello.

Figura 3.10-27. Spezzone di truciolo distaccatosi dalla lamiera. La parte venuta a contatto con il corpo che lo ha prodotto continua mentre la parte opposta a scaglie.
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Figura 3.10-28. Parte del truciolo rimasta attaccata al mantello.

stata infine rilevata la distanza che poteva esserci tra la posizione sul mantello dello squarcio (punto 1B) e la zattera della boccola della sala anteriore. La distanza stata misurata su alcuni carri (nn. 3380 781 8 443-3, 3380 781 8 442-5, 3380 781 8 213-0) tra quelli sotto sequestro, con boccole dello stesso tipo di lato A della sala n. 85890, cio di quella che si spezzata nellurto contro la controrotaia destra del deviatoio 13b. Le misure sono risultate mediamente di 214 cm, in condizioni di carico statico presente sulle molle. Valori analoghi sono stati ottenuti nei rilievi effettuati sul carro 1, in corrispondenza del carrello di coda, come valore medio delle misure effettuate in corrispondenza delle due sale (vedi figura 3.10-29).

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Figura 3.10-29. Misura della distanza tra zattera della boccola e posizione del lo squarcio.

3.10.3. Esame della zampa di lepre La zampa di lepre presenta la parte sinistra, secondo il senso di marcia treno, deformata verso lesterno di circa 2 cm (vedi figura 3.10-30) e sono chiaramente visibili tracce di un urto (vedi figura 3.10-31). La zona dangolo deformata dallurto mostra macroscopicamente una increspatura o scalettatura, dovuta verosimilmente alla deformazione plastica del materiale con scorrimento relativo tra i pezzi a contatto; subito sotto questa zona vi una zona con segni di abrasione e deformazione plastica. Il materiale, dalle fotografie scattate il giorno successivo allincidente, mostra ancora zone di metallo lucido, nonostante lossidazione derivante allacqua usata per spegnere lincendio (vedi figura 3.10-32). Tale ossidazione visibile anche nelle superfici di rotolamento delle rotaie adiacenti alla zampa di lepre. Nella figura 3.10-33 si pu osservare la differenza tra la zampa destra e sinistra, dovuta alla deformazione di questultima. stata rilevata la larghezza della zona scalettata, paria circa 25 mm, e della zona abrasa, larga circa 23 mm (vedi figure 3.10-34 e 3.10-35) e anche della zampa indeformata lato destro, che risulta essere larga circa 24 mm (vedi figura 3.10-36). In figura 3.10-37 mostrata la rilevazione dellangolo tra la parte superiore della zampa e il piano del ferro, risultato di circa 28.

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Figura 3.10-30. Zampa di lepre, con la parte sinistra piegata verso lesterno di circa 2 cm rispetto alla parte destra.

Figura 3.10-31. Zampa di lepre, fotografata il giorno successivo allincidente. Sulla parte sinistra visibile il segno di un urto. La zona di rotolamento, cos come la zona interessata dallurto, risulta ossidata, anche a causa dei getti di acqua utilizzata dai Vigili del Fuoco per spegnere lincendio.

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scalettature

Abrasionee deformazioneplastica

Figura 3.10-32. Particolare del segno di impatto e strisciamento sulla parte sinistra della zampa; il metallo si presenta parzialmente lucido, nonostante lossidazione generale del pezzo.

Figura 3.10-33. Si osserva la diversa conformazione delle due zampe di lepre del cuore del deviatoio 13b, dovuta alla deformazione di quella di sinistra a seguito di un urto.
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Figura 3.10-34. La larghezza in corrispondenza della zona abrasa, pari a circa 23 mm.

Figura 3.10-35 Larghezza in corrispondenza della zona deformata con scalettatura, pari a circa 25 mm

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Figura 3.10-36. La larghezza della zampa di destra s.m.t, pari a circa 24 mm.

Figura 3.10-37. Angolo tra parte superiore della zampa e piano del ferro.

3.10.4. Esame del picchetto n. 24 Il picchetto costituito da uno spezzone di rotaia tipo 700 UIC 60 con una estremit inglobata in un blocco di calcestruzzo. Nel normale utilizzo, laltra estremit affiora dalla
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massicciata di pietrisco (ballast), con la suola rivolta verso il binario, per permettere le misurazioni necessarie per il controllo di parametri geometrici del binario stesso. La parte superiore del picchetto risulta, secondo le prescrizioni FS, 5 cm pi alta della rotaia sopraelevata, quindi circa 39 cm dal ballast.

Figura 3.10-38. Schema semplificato riportante le quote fondamentali della sezione del binario con picchetto.

Il picchetto n. 24 presenta uno spigolo della suola smussato, con evidenti segni di abrasione e linee di incisione (vedi figura 3.10-39). Dalle fotografie scattate poche ore dopo lincidente, si osserva che la parte abrasa risultava lucida e con tracce di incisioni indicanti la direzione del moto relativo tra picchetto e parte del carro venuta a contatto.

Figura 3.10-39. Spigolo abraso della suola del picchetto.


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La parte spigolare abrasa presenta una superficie la cui forma pu essere descritta macroscopicamente in una parte finale che, col picchetto nella posizione rilevata a fine incidente, risulta sostanzialmente orizzontale e parallela al terreno, ed una parte iniziale che risulta inclinata di circa 14 rispetto alla parte finale (vedi figura 3.10-40).

Figura 3.10-40. Diverse angolazioni della superficie abrasa del picchetto

La larghezza della superficie abrasa, misurata perpendicolarmente alle linee di incisione, risulta di circa 19 mm (vedi figura 3.10-41).

Figura 3.10-41. Larghezza della superficie abrasa del picchetto

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Sono visibili, sul bordo della suola in prossimit dello spigolo, abrasioni localizzate, come illustrato in figura 3.10-42; nelle immediate vicinanze, fino a circa 1 cm dallo spigolo abraso, sono evidenti tracce di vernice bianca, utilizzata per rivestire lintero picchetto (vedi figure 3.10-43 e 3.10-44). La larghezza del bordo risulta di circa 12 mm.

Abrasioni localizzate
Figura 3.10-42. Posizione del picchetto, come rilevata dopo lincidente. Si osservano abrasioni localizzate oltre che nello spigolo, anche sul bordo della suola.

Vernice bianca

Figura 3.10-43. Spessore del bordo della suola, di circa 12 mm. Sono evidenti tracce di vernice bianca sul bordo, che arrivano fino a circa 1 cm dalla parte spigolare abrasa.

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Vernice bianca

Figura 3.10-44 Tracce di vernice bianca sul bordo.

In prossimit della parte spigolare abrasa sono presenti aree sverniciate, in particolare sulla testa del picchetto (figura 3.10-45) e sulla parte interna (figura 3.10-46). Non si osservano tracce di abrasione sul metallo della suola parte spigolare interna, n tracce di abrasione sulla vernice, che invece appare distaccarsi in scaglie. Sul resto del picchetto vi sono ampie zone con vernice bianca e altrettante in cui la vernice venuta via.

Vernice bianca Parti sverniciate

Figura 3.10-45. Tracce di vernice bianca sul bordo e parti sverniciate sulla testa del picchetto.

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Spigolo interno

Scaglia vernice

di

Figura 3.10-46. Sullo spigolo interno della suola del picchetto la vernice mancante. In questa zona, non si hano segni di usura o abrasione sulla vernice e/o sul metallo ma si distingue chiaramente una scaglia di vernice in fase di distacco.

3.10.5. Analisi dello scenario A): lo squarcio sulla cisterna stato provocato dalla zampa di lepre Si assume come vero che il carro, dopo avere percorso il tratto evidenziato in figura 3.10-3, arando con il carrello di testa le traverse, gi ribaltato abbia impegnato il deviatoio 13/b e la cisterna abbia urtato la zampa di lepre, e si sia prodotto lo squarcio da cui fuoriuscito il gas. Si analizzano di seguito gli elementi dello scenario evidenziandone la compatibilit.

a) compatibilit geometrica e morfologica tra zampa di lepre e squarcio La parte iniziale abrasa e deformata subito a monte dello squarcio compatibile per geometria con la sequenza di avvicinamento tra zampa e cisterna. In particolare, la parte finale dellabrasione risulta avere una larghezza a fondo introflessione di circa 23 mm, perfettamente compatibile con le dimensioni della zampa di lepre. In figura 3.10-47 riportata una simulazione dellavvicinamento delle due parti. Si potuto verificare che la forma dei corpi a contatto combacia e la traccia compatibile con lutensile.

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Figura 3.10-47. Simulazione moto di avvicinamento di zampa di lepre e cisterna. La parte abrasa a monte del taglio risulta geometricamente compatibile con lutensile.

La zampa di lepre, nella parte subito sotto alla zona scalettata, ha una larghezza coincidente con quella del truciolo, di circa 23 mm. Lanalisi dello squarcio ha evidenziato che il truciolo ha una larghezza pressoch uniforme in tutto il suo sviluppo, sia nella parte distaccatasi sia in quella rimasta attaccata alla cisterna, pari a 23 mm circa. La larghezza della zampa di lepre risulta essere pari a 25 mm nella parte alta, come illustrato in figura 3.10-35, e 23 mm nella parte subito sotto, come mostrato in figura 3.10-34. Questa ultima parte risulta compatibile come utensile che ha provocato lo squarcio della cisterna. Le superfici laterali della parte frontale della zampa fungono da taglienti dellutensile zampa di lepre. Lo spezzone di truciolo distaccatosi dalla cisterna e relativo al primo tratto dello squarcio, una volta appoggiato nella configurazione in cui avrebbe dovuto trovarsi nellipotesi di taglio della cisterna ad opera della zampa di lepre, si sposa con la geometria della zampa, come visibile in figura 3.10-48-50. La sovrapposizione dei due profili risultata essere coincidente sia sulla forma del profilo trasversale che longitudinale (curvatura del truciolo). Il truciolo calza con la zampa di lepre.

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Il piccolo angolo di spoglia che si viene a generare nella configurazione di taglio ad opera della zampa di lepre nella fase iniziale dello squarcio congruente con il ridotto raggio di curvatura del truciolo nella sua parte iniziale.

Figura 3.10-48. Spezzone del truciolo appoggiato alla zampa di lepre nella posizione verosimile di taglio.

Tagliente dellutensile

Figura 3.10-49. Spezzone del truciolo appoggiato alla zampa di lepre nella posizione verosimile di taglio. Si osserva la parte abrasa della zampa che si adatta al truciolo.

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Taglienti dellutensile

Figura 3.10-50. Altra vista dello spezzone del truciolo appoggiato alla zampa di lapre nella posizione verosimile di taglio. Si ha perfetta sovrapposizione dei profili.

La sequenza del taglio pu essere cos descritta: la zampa di lepre viene a contatto con la culatta della cisterna e su questa ultima, a seguito del moto relativo, si provocano la abrasione iniziale e la introflessione della lamiera. Sulla zampa di lepre, a causa della deformazione plastica, si verifica un incrudimento con elevato incremento della durezza superficiale (acciaio Hadfield, la cui durezza varia da circa 200 HB a circa 550 HB a seguito di incrudimento). Inizia lo sfondamento della lamiera con deformazioni plastiche della zona circostante (vedi figura 3.10-51).

Figura 3.10-51. Parte iniziale dello squarcio, con deformazioni plastiche della lamiera circostante.
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Dalla figura 3.10-52 si osserva che nello spessore della lamiera sono presenti anche incisioni laterali, compatibili con il contatto con la parte laterale della zona spigolare della zampa di lepre, che sta penetrando allinterno della lamiera.

Incisionilaterali

Truciolodistaccato zonadipenetrazionedellazampae inizioformazionedeltruciolo Figura 3.10-52. Parte iniziale dello squarcio. Si nota la zona in cui ha cominciato a formarsi il truciolo che si distaccato, che nella foto viene accostato alla parte iniziale dello squarcio.

La zampa di lepre penetra nella cisterna e taglia la lamiera. In questa prima fase di taglio, la superficie laterale della zampa di lepre, indicata in figura 3.10-53, preme sul lembo inferiore della lamiera della culatta e lo deforma verso il basso, provocando il dislivello tra i lembi della lamiera visibile in figura 3.10-51. A causa di questa pressione il lembo della lamiera a contatto con il fianco della zampa si smussa. Si verificato che la forma di tale smusso si sposa con la forma del fianco della zampa di lepre e corrispondentemente sul fianco della zampa di lepre vi sono evidenti segni di abrasione.

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Partelaterale dellazampa Lembosmussato

Figura 3.10-53. Simulazione del taglio ad opera della zampa di lepre. La parte laterale della zampa a contatto con il lembo lato carrello della cisterna e premendolo lo deforma verso il basso. In tale contatto si ha larrotondamento del lembo della lamiera, visibile ed indicato dalla freccia.

Anche nella parte finale del taglio (zona c) presente uno smusso del lembo inferiore, meno accentuato che nella parte iniziale dello squarcio (vedi figura 3.10-54), causato dal contatto con la superficie laterale della zampa di lepre. Di tale contatto vi traccia anche sul fianco della zampa di lepre (vedi figura 3.10-55).

Lembosmussato

Figura 3.10-54. Parte finale del taglio. Si nota lo smusso presente sul lembo inferiore del taglio
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Fiancoconsegnidi abrasione

Figura 3.10-55. Abrasioni sulla parte laterale della zampa di lepre

Proseguendo il taglio, la superficie della cisterna, a causa della sua curvatura, tende ad allontanarsi dalla zampa di lepre e questa viene a contatto con la lamiera nella sua parte pi spigolare, che presenta un angolo del petto dellutensile maggiore, giustificando la diversa curvatura del truciolo, che si addolcisce verso il fondo dello squarcio (vedi figura 3.10-56).

Figura 3.10-56. Diverse inclinazioni della superficie della zampa di lepre che vengono a contatto con la lamiera durante la fuoriuscita e allontanamento dei due corpi

Verso la fine dello squarcio, il contatto tra lamiera ed utensile avviene con la parte scalettata di questultimo fino a fuoriuscire dallo squarcio e lasciare la profonda incisione
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finale rilevata sulla cisterna. stato verificato che la geometria dei profili della parte scalettata della zampa di lepre compatibile con la geometria dellincisione (vedi figure 3.10-57-59).

Figura 3.10-57. Simulazione della parte finale del taglio con il modello in resina della zampa di lepre. Il profilo dellutensile si sposa con la traccia.

Figura 3.10-58. Simulazione della parte finale dello squarcio con il modello in resina della zampa di lepre. La freccia indica la zona dove presente una marcata abrasione della zampa di lepre, evidenziata in figura 3.10-7, corrispondente alla rifollatura del materiale del mantello.

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Figura 3.10-59. Simulazione della parte finale dello squarcio con il modello in resina della zampa di lepre.

Durante le simulazioni effettuate con il modello in resina della zampa di lepre, tenendo conto che la cisterna arriva sul deviatoio con un angolo di circa 5 rispetto al senso di marcia, stato verificato, traguardando il piano di rotolamento del modello con la cisterna (vedi figure 3.10-60 e 3.10-61), che non vi interferenza tra rotaie e cisterna quando la parte spigolare della zampa di lepre nella configurazione che sposa la traccia di incisione finale sul mantello.

Figura 3.10-60. Simulazione della parte finale dello squarcio con il modello in resina della zampa di lepre. Il profilo dellutensile si sposa con la traccia sul mantello. Traguardando i profili della superficie di rotolamento non si verificano interferenze con la cisterna.
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Figura 3.10-61. Simulazione della parte finale dello squarcio con il modello in resina della zampa di lepre. La rotaia di corretto tracciato viene mantenuta parallela alla traccia sul mantello, lutensile in posizione combaciante con la forma della traccia e, traguardando i profili della superficie di rotolamento, non si verificano interferenze con la cisterna.

b) compatibilit della dinamica complessiva relativa al moto del carro: urto della boccola contro la controrotaia destra del deviatoio 13b Lo squarcio nella sua parte iniziale, quella verso la testa del carro, presenta una angolazione di circa 5 rispetto alla direzione della generatrice della virola, da cui si pu desumere che il carro sia arrivato ad urtare la zampa di lepre con una angolazione analoga, di circa 5 rispetto alla direzione di marcia, come mostrato in figura 3.10-62. Nella figura 3.10-63 mostrato un dettaglio della parte anteriore della cisterna che si impegna sulla zampa di lepre. Tutte le viste sono in proiezione ortogonale, tenendo conto delle inclinazioni della cisterna, del sopralzo dei binari e tenendo conto della condizione di incompenetrabilit dei corpi.

Figura 3.10-62. Posizione di arrivo del carro in corrispondenza della zampa di lepre.

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Figura 3.10-63. Particolare della posizione di arrivo del carro in corispondenza della zampa di lepre. Lorientazione del carro corrisponde a quella misurata nella parte iniziale dello squarcio. La freccia indica la controrotaia sinistra s.m.t.

In figura 3.10-64 illustrata la vista frontale della cisterna, e in figura 3.10-65 mostrato un dettaglio. Si osserva che la controrotaia sinistra, per il senso marcia treno (s.m.t.), urta in corrispondenza del parasole, dove presente uno squarcio della lamiera, la zampa di lepre arriva, come altezza, alla quota dellinizio della zona abrasa, zona a) dello squarcio. I due urti avvengono quasi in modo simultaneo.

Figura 3.10-64. Posizione di arrivo del carro in corrispondenza della zampa di lepre.

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Figura 3.10-65. La zampa di lepre arriva allaltezza dellinizio squarcio (linea blu) in corrispondenza del punto rilevato 1A e quasi contemporaneamente la controrotaia sinistra urta il parasole.

A seguito dellurto, il carro ruota in senso orario di circa 5, come documentato dallandamento dello squarcio, che da 5 passa a 10. La posizione della cisterna durante la fase finale dello squarcio (punto 1D rilevato) si presenta come rappresentato in figura 3.1066 e 3.10-67. La controrotaia sinistra continua a strisciare in corrispondenza delle tracce rilevate in prossimit del parasole, con la corretta angolazione di 5 rilevata sulle tracce.

Figura 3.10-66. La cisterna con la zampa di lepre deformata, in corrispondenza del punto 1D di fine squarcio.

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Figura 3.10-67. Vista frontale della cisterna con la zampa di lepre deformata in corrispondenza del punto 1D di fine squarcio.

Proseguendo la marcia, il carro giunge, sempre orientato di circa 10, ad urtate con la zattera della boccola contro la controrotaia destra, come mostrato in figura 3.10-68 e 3.10-69. La zampa di lepre non tocca pi la cisterna a causa della curvatura di questultima (vedi figura 3.10-70), mentre la controrotaia sinistra lascia la traccia 2B-2C, con angolazione di 10 rispetto alla generatrice. La traccia 2B-2C lunica tra quelle rilevate che ha una angolazione corrispondente ai 10 ed quindi lunica che pu essere stata lasciata durante questa fase di moto della cisterna.

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Figura 3.10-68. Vista dallalto della cisterna con la boccola in corrispondenza della controrotaia destra e la controrotaia sinistra in corrispondenza della traccia 2B.

Figura 3.10-69. Vista frontale della cisterna con la boccola in corrispondenza della controrotaia destra e la controrotaia sinistra in corrispondenza della traccia 2B. A sinistra mostrata la posizione ruotata del carrello, a causa del peso della sala. La zampa di lepre non tocca pi la cisterna a causa della curvatura della stessa.

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Figura 3.10-70. Ingrandimento della zona di contatto della cisterna. Si osserva che poich il carro si muove con un angolo di 5 riseptto alla direzione della rotaia, la zampa di lepre perde il contatto con il mantello.

Il carrello anteriore durante il moto del carro, a causa del peso dellunica sala rimasta, si dispone obliquo, come illustrato in figura 3.10-69. Dallesame di tutti i carri ribaltati, molti carrelli risultano disposti diagonalmente rispetto al terreno (vedi figura 3.10-71). Si pu ipotizzare che la boccola, a seguito della rotazione del carrello di 180 avvenuto precedentemente in prossimit della fine della zona arata del binario, si sia sganciata dal punto di attacco al carrello e, in fase di avvicinamento alla controrotaia destra, si sia disposta trasversalmente. In figura 3.10-71 mostrato un esempio di boccola disposta trasversalmente.

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Figura 3.10-71. Carrello posteriore del carro n. 2. Si osserva, evidenziata dalla freccia, la boccola sganciata dal suo attacco e disposta trasversalmente.

La zattera colpisce la controrotaia destra lateralmente, come mostrato in figura 3.10-72, nel punto dove marcatamente visibile un segno di urto e relativa rottura in due della zattera. Tale segno conferma lipotesi della posizione trasversale della zattera al momento del passaggio in corrispondenza della controrotaia. Il corrispondente segno sulla controrotaia visibile in figura 3.10-73. A seguito dellimpatto, la zattera in ghisa si spezza e si distacca dal resto della boccola.

Figura 3.10-72. Zattera della boccola che ha urtato contro la controrotaia destra. La freccia indica la direzione della forza che ha agito e il punto di applicazione, concordemente con la posizione della zattera al momento dellurto. Si osserva che la superficie indicata dalle frecce gialle presenta un aspetto di rottura fragile, senza segni di strisciamento da parte di altri oggetti, ad indicare che lintera frattura avvenuta per impatto e non per azione di taglio.

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Figura 3.10-73. Traccia dellurto della zattera sulla controrotaia destra.

Complessivamente, il moto della cisterna nellavvicinarsi al deviatoio 13b caratterizzato da un rollio, come mostrato in figura 3.10-74.

Figura 3.10-74. Rotazione antiorario della cisterna dal momeno di inizio contatto (in alto) con la zampa di lepre fino al momento del contatto con la controrotaia destra (in basso).

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Gli angoli di rollio indicati in figura risultano praticamente proporzionali allo spazio percorso dalla cisterna nelle varie fasi rappresentate. Il rollio giustificabile perch il carro, a fine della zona arata del binario, si impuntato col carrello di testa cos da farlo girare su s stesso nello spazio di qualche metro; in tale movimento il carro ha subito certamente un brusco moto di rollio orario, con conseguente spostamento del gas liquido allinterno. Il rollio antiorario che ne seguito pu quindi essere la conseguenza del movimento di ritorno del liquido allinterno della cisterna. Un metro circa dopo lurto della zattera della boccola contro la controrotaia destra, a seguito del rollio ancora in atto, la mensola di sollevamento del carro arrivata in contatto con una traversa, su cui sono visibili tracce di un impatto. A seguito dellurto la mensola si distaccata finendo poco pi avanti della zattera (vedi figura 3.10-8). stata verificata la compatibilit di quanto esposto con le posizioni possibili assunte dal carro in relazione agli organi di aggancio con il locomotore.

c) compatibilit della dinamica complessiva relativa al moto del carro: traiettoria terminale del carro e urto con il picchetto Il carro, dalla posizione assunta al momento dellimpatto con la zampa di lepre alla posizione di quiete, effettua un percorso sostanzialmente allineato al tracciato, come schematizzato in figura 3.10-75. Dalle fotografie in atti si osserva che in questo percorso non si hanno tracce di aratura delle traverse, n rotture o ingobbamenti delle rotaie, ovvero larmamento rimasto sostanzialmente integro. Ci confermerebbe lassenza di forze dovute ad impuntamenti e tali da potere deviare trasversalmente il moto del carro, che si trovava quindi a strisciare prevalentemente appoggiato sulle rotaie dei binari n. 4 e 5, con contatto acciaio su acciaio. In questo tragitto, il carro rallenta la sua velocit di traslazione e di rotazione, come confermato dalla riduzione delle variazioni degli angoli indicati in figura 3.10-75. Il passaggio sopra il picchetto n. 24 avviene con la zona dove sono presenti le tracce 5A-5B-5C, come visibile in figura 3.10-76. Inizialmente la cisterna urta il picchetto nella posizione 5A, poi, a causa della curvatura della cisterna in quel punto, si ha il cedimento in avanti del picchetto assieme al suo sbandamento laterale a sinistra, conformemente alla sagoma della cisterna. A causa dello sbandamento laterale (la testa del picchetto si sposta lateralmente di circa 30 cm), il picchetto lascia una traccia con angolazione inferiore a quella del moto, fino al punto 5B (il picchetto si trova in una posizione relativa al carro
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analoga al n. 22 visibile in posizione di quiete nella foto 3.10-77). Una volta che il picchetto si stabilizzato nella posizione finale, la traccia assume langolazione del moto della cisterna, fino al punto 5C. Oltre quel punto, la curvatura della cisterna impedisce lulteriore contatto col picchetto.

Figura 3.10-76. Traiettoria della cisterna dopo lurto con la zampa di lepre. Il moto delbaricentro evidenziato in azzurro. La traiettoria stata determinata imponendo un moto rettilineo del baricentro fino alla posizione di quiete. Il picchetto, in questo moto, viene ad urtare in corrispondenza delle tracce 5A-5B-5C. Langolo dellaposizione di quete rispetto alla rotaia di 17 mentre riseptto alla direzione di moto di 16.

Figura 3.10-77. Carro in posizione di inizio contatto col picchetto. A seguito del cedimento del picchetto e sbandamento laterale, la traccia lasciata dal picchetto si allarga verso sinistra rispetto al moto del baricentro indicato dalla linea azzurra (tratto 5A-5B). Terminato labbattimento del picchetto, la traccia riprende praticamente parallela al moto del carro nel tratto 5B-5C fino a che la curvatura della cisterna non permette pi il contatto col picchetto.

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Figura 3.10-78. Carro in posizione di quiete. Si osserva la posizione dle picchetto n. 22, analoga a quella del picchetto n. 24 al momento del contatto con la cisterna. Quando il picchetto n. 24 si abbatte sbandando a sinistra smt, la traccia che ne deriva quasi parallela al parasole. Finito lo sbandamento laterale, la traccia prosegue inclinata secondo la direzione del moto.

3.10.6. Analisi delle scenario B): lo squarcio sulla cisterna stato provocato dal picchetto n. 24 Si assume che il carro sia arrivato sul picchetto n. 24 e a seguito dellurto si sia prodotto lo squarcio da cui fuoriuscito il gas. Si analizzano di seguito gli elementi compatibili o non compatibili con tale scenario.

d) compatibilit geometrica e morfologica tra picchetto n. 24 e squarcio Le caratteristiche meccaniche del materiale del picchetto, comparate con quelle della cisterna, risultano compatibili con la possibilit di taglio del materiale della cisterna da parte del picchetto. Per provocare lo squarcio, occorre identificare sul picchetto una zona capace di incidere la lamiera nonch una superficie capace di generare il truciolo. Si esaminano nei seguenti punti le possibili zone capaci di provocare lo squarcio. Il bordo della suola (v. figura 3.10-42) potrebbe apparire una zona in grado di provocare lo squarcio sulla cisterna, tuttavia, ad una analisi attenta, si osserva che in tale zona presente ancora della vernice bianca (cfr. par. 3.4.4) e non vi sono segni di abrasioni di entit congruente con le forze necessarie per produrre lo
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squarcio. A fronte delle notevoli forze necessarie per tagliare una lamiera di acciaio di spessore di 13-14 mm (forze valutabili nellordine di decine di tonnellate), risulta inverosimile che possa essere rimasta della vernice in corrispondenza della zona che ha provocato lo squarcio. Con ci risulta inverosimile che la suola possa essere penetrata allinterno della lamiera e il bordo possa avere provocato lo squarcio della lamiera stessa. Unaltra osservazione che rende inverosimile lo squarcio da parte del bordo della suola la forma del truciolo. La superficie del truciolo a contatto con il petto dellutensile che lo ha generato deve sposare la forma di questultimo. Sezionando la suola con un piano parallelo alla superficie dello spigolo abraso, piano che risultava parallelo al terreno e al piano della lamiera nella ipotetica posizione durante lo squarcio, si ottiene una sezione come mostrato in figura 3.10-79 e 3.10-80. La direzione del moto relativo tra carro e picchetto

individuata univocamente in base ai segni e incisioni lasciati sulla parte spigolare abrasa del picchetto (vedi figura 3.10-39).

Sensodi avanzamento

Lama Spigoloabraso Figura 3.10-79. Sezione del picchetto in posizione di quiete, effettuata con un piano parallelo al terreno. indicata la direzione di moto relativo tra cisterna e picchetto, individuata dalle rigature presenti nella parte spigolare abrasa.

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Figura 3.10-80. Simulazione del picchetto in posizione di quiete, con spigolo abraso parallelo al terreno (cfr. figura 3.10-42). Sono marcati a pennarello le rigature sulla superficie abrasa e la sezione che avrebbe dovuto provocare lo squarcio se la suola fosse penetrata nella cisterna.

In figura 3.10-81 evidenziata in rosso la parte della sezione che avrebbe dovuto provocare lo squarcio (il tagliente). La forma del tagliente cos evidenziata dalla sezione del picchetto e la conseguente forma del petto dellutensile non compatibile geometricamente con la sezione del truciolo, come anche evidenziato in figura 3.10-82. In nessun modo, ruotando il tagliente si riesce a fare coincidere il tagliente con il profilo della sezione del truciolo.

Figura 3.10-81. In rosso evidenziato il tagliente della sezione, considerato il senso di moto relativo tra picchetto e carro.
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Figura 3.10-82. Accostamento della sezione del presunto tagliente con il truciolo. Non vi coincidenza dei profili e compatibilit geometrica.

Si conclude che il bordo del picchetto non ha le caratteristiche per poter aver provocato lo squarcio. Lunica altra parte del picchetto che pu avere provocato lo squarcio della cisterna risulta la parte spigolare abrasa del picchetto. Da quanto osservato sopra tuttavia, tale zona deve avere provocato lo squarcio senza penetrare allinterno della cisterna. Lo squarcio avrebbe in questo caso dovuto produrre lo squarcio a causa della azione premente del picchetto sul mantello, come una specie di punzone, e per il moto relativo tra i pezzi. Si osserva tuttavia che laddove con certezza vi stata una forza di contatto che ha prodotto un taglio, cio la zona d) descritta al paragrafo 3.4.2 , figura 3.10-20, risulta evidente una introflessione della lamiera causata appunto dalla forza premente (vedi figura 3.10-25). Quindi se fosse stata la parte spigolare abrasa del picchetto a provocare lo squarcio, sarebbe stato verosimile aspettarsi una introflessione della lamiera nellintorno dei lembi su tutta la lunghezza dello squarcio. Tale fenomeno visibile anche nella traccia 2B-2C, che risulta essere la traccia pi marcata tra quelle rilevate, in cui la pressione delloggetto che ha marcato ha fatto introflettere localmente la lamiera, lungo tutta la traccia. Ci si deve quindi aspettare che un utensile che spinga con una forza tale da tranciare la lamiera debba lasciare una introflessione ancora pi evidente, in assenza di un sostegno dallinterno della cisterna, che
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come un controstampo in unoperazione di tranciatura, impedisca alla lamiera di inflettersi verso linterno della cisterna. Osservando le dimensioni della parte spigolare abrasa del picchetto, si rileva una larghezza di 19 mm, in contrasto con la larghezza di 23 mm del truciolo. Anche la forma della superficie abrasa, non coincide con la geometria della sezione del truciolo, come visibile in figura 3.10-83-85. Allinizio del taglio, la corrispondente larghezza della suola indeformata doveva essere di circa 11 mm, quindi ancora inferiore alla larghezza del truciolo, che risulta costante per tutta la sua lunghezza. Nellipotesi che lo squarcio sia stato prodotto dallo spigolo del picchetto, non trovano giustificazioni gli smussi presenti sui lembi dello squarcio (vedi figura 3.10-53 e 3.10-54).

Figura 3.10-83. Accostamento della parte spigolare abrasa del picchetto con il truciolo. Non vi coincidenza dei profili n per quanto riguarda la forma n per le dimensioni (larghezza). Si osserva anche in questa foto la vernice bianca presente nel bordo della suola che esclude la possibilit che sia stato il bordo a tagliare la lamiera.

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Figura 3.10-84. Accostamento della parte spigolare abrasa del picchetto con una altra parte del truciolo rispetto alla figura precedente. Non vi coincidenza dei profili n per quanto riguarda la forma n per le dimensioni.

Figura 3.10-85. Accostamento della parte spigolare abrasa del modello in resina del picchetto con il truciolo. evidente la diversa larghezza delle superfici.

Se fosse stata la parte spigolare del picchetto a tagliare la cisterna, si sarebbe dovuta verificare una coincidenza tra profilo dellutensile e del truciolo. Tale coincidenza si ha nella parte e) finale dello squarcio, in corrispondenza della incisione finale della cisterna. Poich tale traccia di incisione stata provocata dall'utensile in fase di uscita dalla lamiera, la sua larghezza risulta inferiore ai 23 mm del truciolo e coincide con la larghezza della parte spigolare del picchetto.
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Se da una parte la geometria dellutensile deve combaciare con la parte finale dello squarcio, dato che la geometria oggi visibile dellutensile quella prodottasi a fine squarcio, si deve tenere conto anche della geometria allinizio dello squarcio. Nella fase iniziale dello squarcio, zona a), si ha un abrasione di lunghezza 8 cm con introflessione la cui larghezza di 23 mm nella zona in cui si raccorda al truciolo. Se fosse stato lo spigolo del picchetto ad abradere la lamiera, lo spigolo si sarebbe dovuto deformare e consumare nello spazio di 8 cm fino ad acquisire la larghezza massima, che risulta comunque di 19 mm e non di 23mm. Volendo giustificare questo, bisognerebbe ipotizzare: a) un incremento di

larghezza dello spigolo fino a 23 mm nei primi centimetri (oppure moti relativi tra picchetto e cisterna che giustifichino una larghezza abrasa molto superiore alla larghezza dellelemento che lha prodotta), b) la larghezza dello spigolo deve poi essere rimasta per tutta la lunghezza della parte tagliata della cisterna, nonostante le forze cospicue necessarie per tagliare circa mezzo metro di lamiera, c) la larghezza dello spigolo deve avere subito un immediato decremento a 19 mm al momento in cui ha cessato di tagliare. Tali ipotesi appaiono in modo evidente forzate e prive di fondamento fisico e devono dunque essere rigettate. Il picchetto n. 23 presenta una zona spigolare abrasa analoga a quella del picchetto n. 24 (vedi figura 3.10-86) e per la sua posizione in relazione alla posizione di quiete del carro, pu avere prodotto al massimo la traccia 2B-2C che quella pi marcata tra quelle rilevabili sulla cisterna. La traccia 2B-2C, sebbene marcata, appare ben lontana dal potere essere comparata, in termini di forze di contatto, con lo squarcio. Ne risulta una evidente incongruenza tra entit della abrasione del picchetto n. 24 con lentit e le forze necessarie per produrre lo squarcio. Da quanto osservato sopra, si deve concludere che neppure la zona abrasa del picchetto pu essere stata a provocare lo squarcio della cisterna.

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Figura 3.10-86. Picchetto n. 23. visibile in basso lo spigolo schiacciato ed abraso, non dissimile a quello del picchetto n. 24.

e) compatibilit della dinamica complessiva relativa al moto del carro: urto con il picchetto e traiettoria terminale del carro

Il picchetto stato abbattuto in avanti e deviato verso sinistra a seguito dellurto con la cisterna. Posizionando la cisterna in modo che linizio dello squarcio coincida con la posizione coricata del picchetto, si osserva che, al momento del primo contatto con la cisterna, il picchetto nel suo moto di abbattimento dovrebbe lasciare una incisione obliqua sulla culatta, come evidenziato con linea verde nella figura 3.10-87. Tale traccia dovrebbe essere ben visibile, dato che la forza di contatto quella necessaria per abbattere il picchetto. Tale forza aumenta via via che il picchetto si inclina, per lazione del ballast che contrasta tale movimento. Di tale incisione non vi traccia sulla culatta, come visibile anche nella figura 3.10-88. Si deduce che il picchetto non pu essere stato colpito con le modalit descritte.

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Figura 3.10-87. Posizione relativa tra cisterna e picchetto al momento dellimpatto e dopo linclinazione del picchetto in avanti e lateralmente.La linea verde indica la traccia che avrebbe lasciato il picchetto nel suo moto di abbattimento laterale ed in avanti.

Figura 3.10-88. Parte anteriore della culatta in corrispondenza dello squarcio. Non stato rilevato alcuna traccia relativa ad un possibile urto col picchetto in posizione verticale e del suo strisciamento verso linizio del taglio.

Si osserva, inoltre, data linclinazione della cisterna nel suo moto in avanti e la curvatura della culatta nella posizione di presunto contatto iniziale rappresentato in figura 3.10-87, che il picchetto viene ad essere sollecitato da una forza diretta verso destra s.m.t. e non verso sinistra e quindi risulta incongruo labbattimento del picchetto verso sinistra (vedi figura 3.10-89).
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Figura 3.10-89. Posizione del picchetto al momento del contatto iniziale con la culatta. La curvatura di questultima spinge il picchetto verso destra e non verso sinistra. In azzurro indicata la direzione di moto relativo, in grigio labbattimento del picchetto verificatosi nella realt.

Una circostanza che permetterebbe di sorpassare la mancanza della traccia citata, lipotesi che il carro sia arrivato sul picchetto con un moto dallalto verso il basso direttamente nella posizione di inizio squarcio, come mostrato in figura 3.10-90. Tale ipotesi contrasta, rimanendo sul piano della dinamica del moto e senza tornare sugli aspetti morfologici di cui si gi dimostrato lincompatibilit, con il fatto il carro era gi in fase terminale del suo moto e che avrebbe dovuto trovarsi appoggiato sulla rotaia sinistra e con la cisterna sollevata di circa 40 cm in aria. Nellipotesi fatta, inoltre, al momento in cui la cisterna urta con violenza il picchetto, si sarebbe dovuta produrre una deformazione (introflessione) della lamiera. Limbozzamento visibile nella parte iniziale dello squarcio asimmetrica, ovvero tutta concentrata nella parte rivolta verso il carrello, lato peraltro opposto a quello del fungo del picchetto, che si trova ad essere, per potere provocare lo squarcio, completamente dalla parte lato parasole. Limbozzamento presente sulla cisterna non pu quindi essere spiegato con lurto contro il picchetto.

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Figura 3.10-90. Posizione del picchetto al momento del contatto iniziale con la culatta.

Nel caso di taglio della cisterna ad opera del picchetto, la zona vistosamente introflessa presente dellinizio squarcio, che ha causato lo sfalsamento dei lembi del taglio stesso, non viene giustificata dalle modalit di taglio del picchetto, come sopra osservato. Una possibile giustificazione di tale introflessione potrebbe essere che in posizione di quiete, a causa del forte calore dellincendio e della conseguente alta temperatura raggiunta dal mantello, il materiale abbia ceduto afflosciandosi sotto il peso del carro che gravava proprio in prossimit dellintroflessione. Tuttavia, osservando le figure 3.10-91 e 3.10-92, si nota che vi una abrasione circolare che delimita la zona introflessa, che pu essere stata lasciata solo a carro in movimento e con la introflessione gi prodotta. Quindi anche lelemento introflessione non trova adeguata spiegazione nellipotesi di squarcio della cisterna da parte del picchetto e, considerando che non ci sono altri segni di urto nellarea di imbozzamento, appare alquanto improbabile che possa essersi verificata come coincidenza di un urto precedente (lunico elemento che pu avere prodotto tale imbozzatura la zampa di lepre) avvenuto esattamente in corrispondenza della abrasione iniziale (zona a) dello squarcio.

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Figura 3.10-91. Introflessione in prossimit della parte iniziale dello squarcio. Si nota una abrasione circolare, evidenziata dalla freccia, che pu essersi prodotta, per la sua forma e quella della lamiera, solo a introflessione gi avvenuta.

Figura 3.10-92. Le frecce indicano labrasione rilevata su una zona circolare, prodottasi a introflessione gi avvenuta.

Nellurto contro il picchetto, come documentato dallo squarcio, il carro ha subito una rotazione oraria di circa 5. Nella figura 3.10-93 sono riportate le posizioni di quiete del carro (posizione certa), la posizione del carro ad inizio e fine taglio (tra le due posizioni vi un angolo di 5 congruente con landamento del taglio) e la posizione del carro al passaggio sopra il deviatoio 13b ed in particolare della boccola sopra la controrotaia. La linea verde evidenzia il moto del baricentro del
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carro nel primo tratto di percorso, la linea azzurra il moto del baricentro ad inizio e fine taglio, la linea blu il moto finale del carro fino alla posizione di quiete. Se il picchetto avesse provocato lo squarcio e la conseguente rotazione oraria del carro, il baricentro del carro avrebbe subito una deviazione verso sinistra e il moto avrebbe dovuto continuare in tale direzione (linea azzurra) anche dopo il disimpegno dal picchetto, a meno di non ipotizzare altri successivi urti violenti di cui per non si ha traccia. Invece si osserva che il moto del baricentro, per potere arrivare nella posizione di quiete, praticamente rimasto parallelo alla direzione primitiva (linea blu parallela alla linea verde), contrastando anche la sopraelevazione del binario che avrebbe spinto il carro verso sinistra. Anche la dinamica finale del carro risulta non giustificabile nello scenario in cui sia stato il picchetto a provocare lo squarcio.

Figura 3.10-93. Posizione del carro nelle varie fasi del moto dal deviatoio 13b alla posizione di quiete. A tratto spesso sono riportate le traiettorie del baricentro del carro nelle varie fasi.

stata verificata la compatibilit di quanto esposto con le posizioni possibili assunte dal carro in relazione agli organi di aggancio con il locomotore.

3.10.7. Conclusioni Dagli elementi analizzati per sostenere la credibilit delle due ipotesi di taglio della cisterna emergono i seguenti fattori di compatibilit o incompatibilit: a) zampa di lepre morfologia dellutensile zampa di lepre compatibile pienamente con la forma e dimensioni del truciolo e dello squarcio in genere; urto della boccola contro la controrotaia destra del deviatoio 13b compatibile con la perforazione della cisterna da parte della zampa di lepre;
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dinamica complessiva del moto del carro compatibile con i segni e le tracce rilevate sulla cisterna e con il loro andamento; urto contro il picchetto compatibile con la posizione del carro e con i segni lasciati sulla cisterna. b) picchetto morfologia dellutensile picchetto non compatibile con la forma e dimensioni del truciolo e dello squarcio in genere; dinamica complessiva del moto del carro e dinamica dellurto contro il picchetto non compatibile con i segni e le tracce rilevate sulla cisterna e con il loro andamento; caratteristiche del materiale del picchetto, confrontate con le caratteristiche del materiale della cisterna, compatibili con una azione in grado di produrre uno squarcio.

3.11. RISPOSTE AI QUESITI


A fronte dellattivit peritale svolta si riportano di seguito le risposte ai quesiti posti.
Quesito A.1 - In merito allassile n. 98331 ed allassile 85890 accertare attraverso lanalisi degli strati superficiali degli assili se questi siano stati sottoposti al medesimo trattamento di manutenzione, in particolare per quanto riguarda lapplicazione dello strato di verniciatura protettiva;

Gli aspetti, dal punto di vista della manutenzione, che accomunano i due assili sono: l'ultima verniciatura completa del corpo dell'assile stata effettuata previo trattamento meccanico atto a garantire elevata adesione (sabbiatura per il n. 98331), con singolo strato di materiale di composizione chimica analoga e dal colore di una tonalit di blu; gli spessori sono risultati piuttosto disuniformi, con valori minimi tali da lasciar presupporre che lo spessore originale asciutto non fosse sempre superiore a 100 m; l'ultima verniciatura completa dei collari stata effettuata con materiale diverso rispetto a quello usato per il corpo assile (di colore nero per entrambe le sale), applicato su strati preesistenti, il primo dei quali era stato applicato ad una
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superficie metallica con trattamento superficiale inadatto a garantire un'elevata adesione. Gli aspetti manutentivi che differenziano i due assili relativamente agli strati superficiali sono: la presenza sul n. 98331 di due fasce abrase - la prima, vistosa a causa dell'ossidazione presente, ritoccata con vernice di colore nero di tipo diverso da quella prevalente sul resto del corpo; la seconda, meno vistosa in quanto con ossidazione meno sviluppata, ritoccata con vernice di colore blu dello stesso tipo di quello originale; il colore pi scuro della vernice originale del n. 98331.

Quesito B.2 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala caratterizzare dal punto di vista chimico e metallografico il materiale;

stata effettuata una caratterizzazione chimica e metallografica del materiale i cui risultati dettagliati sono riportati nel testo. A conclusione delle analisi si pu affermare che il materiale rientra nella classe degli acciai EA1N, largamente impiegati per la costruzione degli assili. La composizione chimica e le caratteristiche metallografiche rientrano negli standard di produzione dellepoca.

Quesito B.3 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala Acquisire le propriet meccaniche del materiale, eventualmente anche tramite prelievo di provini , orientati in senso opportuno, sottoposti a prove di: trazione durezza resilienza (in direzione assiale e trasversale) fatica velocit di propagazione dei difetti nella direzione perpendicolare allasse dellassile, in un range che preveda un valore minimo non superiore a 10-5 mm/ciclo e altre che si ritenessero necessarie. Le prove dovranno essere condotte secondo la normativa ritenuta applicabile.

stata effettuata una caratterizzazione meccanica del materiale i cui risultati dettagliati sono riportati nel testo.
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A conclusione delle analisi si pu affermare che il materiale riconducibile come propriet meccaniche ad un acciaio EA1N conforme agli standard dellepoca. Il comportamento a fatica risulta paragonabile a quello degli altri materiali.

Quesito B.4 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare la forma e le dimensioni della fascia ossidata osservabile approssimativamente nella mezzeria dellassile e attraverso il prelievo di un campione metallografico a cavallo della zona ossidata e di quella circostante si misuri, con le procedure e gli strumenti pi idonei, lo spessore dello strato ossidato stimando anche il tempo occorso per raggiungere questo spessore;

La forma, le dimensioni e gli spessori di ossido nella fascia in questione sono state accertate durante le operazioni peritali. I risultati dettagliati sono riportati nel testo. A conclusione delle analisi, si pu affermare che la forma e la morfologia della fascia ossidata suggeriscono una genesi per abrasione da parte di un elemento della tiranteria del freno. Le dimensioni in senso assiale, variabili e dellordine di alcuni centimetri, sono compatibili con la suddetta genesi. Lossido presente sulla fascia appare discontinuo, con zone in cui presente ancora la vernice. Gli spessori rilevati sono risultati variabili da punto a punto, fino ad un massimo superiore ai 100 m. Non stato possibile effettuare una stima quantitativa del tempo occorso per raggiungere lo spessore di ossido basata su valutazioni della cinetica dossidazione. Qualitativamente, si osservato che lo sviluppo dellossidazione stato significativo, anche nel periodo di conservazione di poco pi di un anno (febbraio 2010-maggio 2011) allinterno dellapposito involucro, con una riduzione dellestensione della vernice nera. Nel periodo precedente, di circa un anno a partire dal montaggio sotto al carro, la sala rimasta esposta agli agenti atmosferici, durante lesercizio, e successivamente in ambiente non protetto. Si pu quindi desumere che al momento del montaggio sotto al carro, la vernice potesse ricoprire interamente la superficie in questione, senza che fossero evidenti tracce di ossido.

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Quesito B.5 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso lo smontaggio delle boccole e il controllo ad ultra-suoni se vi sia la presenza di altre cricche in atto oltre a quella che ha portato a rottura lassile particolare attenzione dovr essere posta nella zona dei fuselli e delle portate di calettamento delle ruote;

Il controllo ultrasonoro effettuato sia prima della smontaggio delle boccole e delle ruote, sia dopo la loro rimozione, ha seguito le procedure dei documenti di riferimento agli atto, con approfondimenti mirati. Il controllo non ha evidenziato la presenza di cricche in atto oltre a quella che ha portato a rottura lassile.

Quesito B.6 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala Dopo aver smontato completamente lassile dalle altre parti della sala (ruote e boccole) accertare attraverso analisi non distruttive (visiva, magnetoscopica ed ai liquidi penetranti) della superficie del componente, prima e dopo la rimozione dello strato di protezione se siano presenti altri difetti o inneschi di frattura (ovvero la qualit complessiva del manufatto);

Gli ulteriori controlli non-distruttivi, oltre a quello ultrasonoro, non hanno evidenziato la presenza di cricche in atto oltre a quella che ha portato a rottura lassile. Complessivamente il manufatto presentava evidenti zone con ossidazione, con analoghi crateri a quello da cui si innescata la cricca che ha portato a rottura lassile. Tale stato non dissimile da quello osservato sulle altre sale del convoglio incidentato o osservabili su altri carri in esercizio.

Quesito B.7 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare con leventuale stima dellinterferenza di montaggio se la ruota sia stata montata correttamente;

La correttezza di montaggio della ruota stata valutata sulla base dei rilievi dimensionali effettuati durante le operazioni peritali. Non stato possibile effettuare la stima dellinterferenza di montaggio in quanto, al fine di preservare lo stato delle portate di calettamento, stato scelto di rimuovere le ruote con ossitaglio. Le numerose misure effettuate, nonch lanalisi visiva delle portate di calettamento, non hanno messo in evidenza elementi che lasciassero presupporre un montaggio scorretto.

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Prof.DarioVangi,Ing.RiccardoLicciardelloproc.pen.1917/2010R.G.G.I.P. Quesito B.8 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la rimozione del rivestimento esterno del componente e il rilievo dimensionale dellintero assile (con particolare attenzione alla presenza dei raggi di raccordo e al loro valore) se lassile possa essere attribuito per morfologia e geometria alla famiglia degli assili in uso presso le Ferrovie Austriache e noti come tipo 75.2;

La tipologia dellassile n. 98331 stata valutata sulla base dei rilievi dimensionali effettuati durante le operazioni peritali. Lassile n. 98331 non risultato conforme ad alcun assile della famiglia 75.2 in uso presso le Ferrovie Austriache. Le differenze geometriche rilevate tra i tipi di assile confrontati sono di entit modesta.

Quesito B.9 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala accertare attraverso la separazione mediante taglio delle due superfici di frattura, lanalisi frattografica / microfrattografica, e l'analisi metallografica quale sia la posizione del/degli innesco/inneschi di frattura e ricostruire la storia di propagazione del difetto;

Lanalisi per rispondere al quesito stata effettuata su una sola delle due superfici di frattura in quanto laltra presentava danneggiamenti diffusi a seguito dellincidente. La frattura risultata essersi innescata da una sola posizione (frattura monoinnesco) individuata in corrispondenza di un cratere di corrosione sulla superficie del raccordo tra collare e portata di calettamento. Non sono state rilevate cricche secondarie. Le tracce della propagazione del difetto mostrano le caratteristiche tipiche della rottura dovuta a fatica per flessione rotante con bassi carichi desercizio. Ci viene confermato dallassenza di elementi che possano giustificare carichi pi elevati rispetto a quelli attesi nella marcia normale. Sono stati svolti calcoli per la stima dellavanzamento della cricca utilizzando la legge di Paris. Considerando anche condizioni gravose di esercizio, i risultati mostrano che al momento dellultima revisione la cricca doveva avere dimensioni tali (11 mm o superiore) da poter essere rilevata con le tecniche di ispezione ultrasonora utilizzate e con le procedure previste.

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Prof.DarioVangi,Ing.RiccardoLicciardelloproc.pen.1917/2010R.G.G.I.P. Quesito B.10 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala verificare lidoneit della strumentazione e delle procedure utilizzate durante l'ultimo controllo ad ultra-suoni effettuato sull'assile, anche eventualmente alla luce della documentazione acquisita dalla Procura in merito alla strumentazione e agli accessori;

La strumentazione ultrasonora sotto sequestro stata verificata nelle sue caratteristiche di funzionalit assieme agli accessori per le misure (sonde, zoccoletti, blocchi campione ecc.). Le verifiche hanno dato esito positivo, indicando che strumentazione e accessori sono idonei al controllo a cui erano destinati. Le procedure VPI (Appendice 27) sono espressamente utilizzate per la rilevazione di difetti nelle posizioni dove tipicamente si verificano, tra cui quella dove avvenuta la rottura, e si ritengono quindi idonee al controllo ultrasonoro degli assili.

Quesito B.11 - In merito allassile n. 98331 e relativa sala effettuare un controllo di rotondit delle ruote

Sono state effettuate misure di rotondit delle ruote con procedura analoga a quella usata nelle revisioni delle sale. Relativamente alla circolarit delle ruote, sono stati rilevati valori nei limiti. Non sono stati rilevati difetti della superficie di rotolamento quali sfaccettature pre-esistenti allincidente.

Quesito C.12 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta accertare se i parametri dimensionali del componente, con particolare riguardo allo spessore del mantello, corrispondano alle specifiche di fabbricazione RID (vigente alla data della immatricolazione);

Gli spessori della lamiera della cisterna sono stati rilevati in pi punti in vicinanza dello squarcio. I valori riscontrati sono superiori ai 12,5 mm per la virola e ai 13,5 per la culatta. Questi valori sono conformi alle specifiche di fabbricazione RID, utilizzando per il calcolo un valore di tensione di rottura compatibile con quelli rilevati sperimentalmente.

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Prof.DarioVangi,Ing.RiccardoLicciardelloproc.pen.1917/2010R.G.G.I.P. Quesito C.13 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta caratterizzare il materiale dal punto di vista meccanico, metallografico e chimico e verificare se esso corrisponda ai requisiti di accettabilit contenuti nella normativa (RID);

L'analisi chimica ha fornito valori di composizione chimica congruenti con quelli relativi al tipo di acciaio dichiarato dal Costruttore (P460NL2, EN 10028). L'analisi metallografica ha mostrato una microstruttura a grano fine costituita da ferrite e perlite a bandeggiamento marcato. Le prove meccaniche hanno mostrato che i valori di resistenza allo snervamento e alla rottura appaiono essere congruenti con il tipo di acciaio in questione. Sono stati rilevati valori di tensione di snervamento di poco superiori ai 460 MPa stabiliti dal RID. Tale dato compatibile con le lavorazioni meccaniche per produrre, e si pu ritenere quindi che anche tale valore, misurato sulla lamiera originale, potesse rientrare nelle specifiche.

Quesito C.14 - In merito al recipiente in pressione contenente il gpl: culatta e virola rotta Rilevare, descrivere ed analizzare tutti gli elementi di fatto utili a determinare il grado di credibilit delle ipotesi di taglio della cisterna provocato dal picchetto n. 24 o dalla piegata a zampa di lepre del deviatoio 13/b lanalisi sar in primo luogo sviluppata valutando la compatibilit tra la geometria dello squarcio e quella dei due oggetti di cui sopra, anche tramite deduzioni della dinamica terminale dellincidente rilevabile dallo scenario emergente dai riscontri effettuati dalla PG;

Sono stati esaminati tutti gli aspetti ritenuti significativi per determinare il grado di credibilit delle ipotesi di taglio della cisterna. Da quanto esaminato ed analizzato, risulta che: la zampa di lepre ha una morfologia compatibile pienamente con la forma e dimensioni del truciolo e dello squarcio in genere, lurto della boccola contro la controrotaia destra del deviatoio 13b compatibile con la perforazione della cisterna da parte della zampa di lepre, la dinamica complessiva del moto del carro compatibile con i segni e le tracce rilevate sulla cisterna e con il loro andamento, il successivo urto contro il picchetto compatibile con la posizione del carro e con i segni lasciati sulla cisterna. il picchetto, pur avendo caratteristiche meccaniche del materiale in grado di produrre uno squarcio sul materiale della cisterna, presenta una morfologia non compatibile con la forma e dimensioni del truciolo e dello squarcio in genere e,
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inoltre, la dinamica complessiva del moto del carro e la dinamica dellurto contro il picchetto non sono compatibili con i segni e le tracce rilevate sulla cisterna e con il loro andamento.

L.C.S. Prof. Dario Vangi Ing. Riccardo Licciardello

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