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Capitolo 1

Caratteristiche degli aeromobili


1.1 Categorie degli aeromobili
Categorie in base alla velocità di riferimento.
Gli aeromobili vengono suddivisi in categorie in base alla loro Vref.
V ref =1,3⋅V s0 (kt )

Categoria Vref
A minore di 169 km/h (91 kt) IAS
B da 169 km/h (91 kt) fino a 224 km/h (121 kt) IAS
C da 224 km/h (121 kt) fino a 261 km/h (141 kt) IAS
D da 261 km/h (141 kt) fino a 307 km/h (166 kt) IAS
E da 307 km/h (166 kt) fino a 391 km/h (211 kt) IAS

Categorie degli aeromobili in base alla turbolenza di scia.


Vengono suddivisi, inoltre, in base alla loro turbolenza di scia che serve ai controllori per le separazioni.

Categorie MTOW - Max takeoff weight


L Light fino a 7.000 Kg
M Medium superiore ai 7.000 Kg fino a 136.000 Kg
H Heavy superiore a 136.000 Kg fino a 600.000 Kg
J Jumbo superiore a 600.000 Kg

Il Cessna 172 può atterrare e decollare con una componente di vento al traverso (crosswind) di circa 12/15
nodi. Per calcolare la componente di vento al traverso bisogna avere i seguenti dati:
- il QFU della pista, la provenienza del vento, l’intensità del vento
W cw =sin ( provenienza del vento QFU )⋅intensità del vento
es. sen (340 - 270) * 14 = 13 nodi di vento al traverso

Principali velocità caratteristiche.


Si riportano di seguito le principali velocità caratteristiche del Cessna 172 e del Beechcraft B58.
La velocità di manovra (Va) diminuisce con il diminuire del peso. Non superarla in aria agitata.
Va 105 Kias (2550 lbs) 156 Kias
Va 98 Kias (2200 lbs)
Va 90 Kias (1900 lbs)
Vno 129 Kias 195 Kias
Vne 163 Kias 223 Kias
Vs 48 Kias 80 Kias
Vs0 40 Kias 74 Kias
Vref (1,3 Vs0) 52 Kias 97 Kias

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 1


Capitolo 2
Pesi e centraggio
2.1 Le limitazioni di peso
Per ogni velivolo esistono limitazioni di peso imposte dal costruttore per salvaguardare l'integrità delle
strutture e per permettere al velivolo di offrire le prestazioni per le quali è certificato.
Le limitazioni di peso sono rese note nel certificato di navigabilità e nel manuale di volo.

2.2 I pesi massimi


Peso massimo di decollo (MTOW – Maximum Takeoff Weight)
1. E' il peso massimo al quale l'aereo si può allineare in pista per iniziare il volo
2. E' sempre specificato per qualunque aereo
3. E' il peso di riferimento per le prestazioni negli arei piccoli

Peso massimo di atterraggio (MLW – Maximum Landing Weight)


1. E' il peso massimo al quale l'aereo può ritornare a mettere le ruote sulla pista dopo aver decollato
2. Per gli aerei più piccoli è uguale al MTOW
3. Per gli aerei più grandi è sempre inferiore al MTOW perché tiene conto del carburante utilizzato in volo,
permettendo di limitare i costi evitando di rinforzare il carrello e le strutture portanti

Peso massimo di rullaggio (MTW – Maximum Taxi Weight)


1. E' il peso massimo al quale l'aereo si può muovere al suolo
2. E' maggiore del MTOW per decollare con la massima quantità di carburante, per avere la massima
autonomia. Tale differenza di peso deve essere obbligatoriamente consumata prima del decollo, perché non
è mai consentito di superare il peso massimo di decollo.

2.3 Il peso totale


Per verificare che il peso si mantenga entro le limitazioni imposte dal costruttore, è necessario che il pilota,
prima di ogni volo, faccia la somma delle varie componenti che contribuiscono a formare il peso totale
dell'aereo. Esse sono:
il peso a vuoto della macchina
il peso del carburante imbarcato
il peso delle persone a bordo
il peso del bagaglio e delle eventuali merci

2.4 Pesi a vuoto e carico utile


Il peso a vuoto è di diversi tipi, alcuni utilizzati per l'aviazione generale, altri nelle operazioni commerciali.

Peso a vuoto base o standard


1. E' uguale per tutti gli aerei dello stesso tipo
2. Comprende il peso della macchina vuota senza equipaggiamento ausiliario, il peso dei liquidi degli
impianti idraulici, il peso del carburante non utilizzabile (non in grado di essere aspirato) e il peso dell'olio
dei motori

Peso a vuoto equipaggiato


1. E' un dato individuale di ogni singolo aereo
2. E' il peso a vuoto base maggiorato del peso di tutti gli equipaggiamenti ausiliari come l'avionica, gli
strumenti e gli allestimenti opzionali gli equipaggiamenti particolari e di emergenza.
3. Si trova sul certificato di navigabilità e sul manuale di volo. Le modifiche di peso vengono annotate dal
RAI (Registro Aeronautico Italiano)

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 2


Peso base operativo
1. E' dato dalla somma del peso a vuoto equipaggiato più il peso dell'equipaggio e del relativo bagaglio
2. Viene prevalentemente impiegato nelle operazioni commerciali

Il peso a zero carburante (ZFW – Zero-Fuel Weigth)


1. E' la somma del peso base operativo più il peso dei passeggeri con bagaglio e/o merce
2. Ha lo scopo di salvaguardare la struttura dell'ala, la quale, quando produce portanza, è sollecitata a
piegarsi verso l'alto. Quando il peso a zero carburante raggiunge il peso massimo a zero carburante
(MZFW – Maximum Zero-Fuel Weigth), tutto il peso in più per arrivare al MTOW può essere costituito
solo da carburante e solo se messo dei serbatoi alari
3. In genere non è specificato per i monomotori a pistoni

Carico utile
E' la differenza tra il MTOW e il peso equipaggiato a vuoto

Carico pagante
E' la differenza tra il MTOW e il peso equipaggiato a vuoto maggiorato del peso del carburante

2.5 Peso delle persone a bordo


Viene stimato con i dati riportati in tabella

Passeggero Estate Inverno


Maschio (da 12 anni in su) 182 lbs 188 lbs
Femmina (da 12 anni in su) 135 lbs 141 lbs
Abbigliamento adulti 8 lbs 14 lbs
Ragazzo (da 2 a 11 anni) 75 lbs
Bambino (da 0 a 2 anni) 30 lbs

I pesi per maschi e femmine adulti comprendono 8 libbre di bagaglio a mano.


1 libbra = 453,59237 gr

2.6 Peso del carburante e dell'olio


Conversione del volume di carburante o olio in libbre
Carburante 1 Litro 1 U.S. Gallon 1 Imperials Gallon
Aviation Gas 1.58 lbs 6.0 lbs 7.20 lbs
JP-4 1.76 lbs 6.6 lbs 8.01 lbs
Kerosene 1.85 lbs 7.0 lbs 8.39 lbs
Oil 1.95 lbs 7.5 lbs 8.5 lbs

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 3


PESI E LIMITAZIONI

ZERO FUEL
ITEM WEIGHTS (lbs)
Basic Operating Weight weigth
Passengers weigth 175 lbs/pax x 92
Cargo weigth
Zero Fuel Weight weigth minore di MZFW 136000 lbs

LANDING
ITEM WEIGHTS (lbs)
Zero Fuel Weight weigth
Final Reserve Fuel weigth
Alternate Fuel weigth
Holding Fuel weigth
Planned Landing Weight weigth minore di MLW 144000 lbs

TAKEOFF
ITEM WEIGHTS (lbs)
Planed Landing Weight weigth
En-route Fuel weigth
Planned Gross Takeoff Weight weigth minore di MTOW 155500 lbs

TAXI
ITEM WEIGHTS (lbs)
Planned Gross Takeoff Weight weigth
Taxi Fuel weigth
Planned Taxi-out Weight weigth minore di MTW 156000 lbs

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 4


2.7 Il bilanciamento
L'operazione di bilanciamento, o centraggio dell'aereo, consiste nel verificare che i pesi del carico e degli
occupanti siano distribuiti in modo tale per cui il baricentro si trovi sull'asse longitudinale entro due
posizioni limite anteriore e posteriore, fissate dal costruttore e pubblicate nel manuale di volo, che
consentono l'equilibrio dei momenti cui è sottoposto l'aereo.
Per ragioni di stabilità intorno all'asse trasversale, il punto di
applicazione della portanza viene fatto cadere dietro il
baricentro. Così facendo le due forze, portanza e peso,
dispongono del braccio necessario a generare il momento
picchiante che viene poi equilibrato dal momento cabrante
uguale e contrario, generato dalla deportanza formata dai piani
orizzontali di coda e controllato dalle rotazioni verso l'alto e
verso il basso del piano equilibratore con il volantino.

I limiti entro cui la coda riesce a contrastare i momenti di segno


contrario generati dalla coppia peso-portanza sono costituiti
dall'ampiezza dell'escursione del piano equilibratore.

Limite anteriore. Viene fissato dal costruttore in un punto tale per cui il timone di coda , portato alla sua
massima escursione verso l'alto, riesce a controllare l'assetto dell'aereo e a tenerlo in volo orizzontale fino
alla velocità di stallo. Ciò significa che un eccessivo avanzamento del baricentro rende l'aereo troppo stabile
e impedisce all'equilibratore di sostenere il muso dell'aereo e di portare l'angolo di incidenza a valori elevati.

Limite posteriore. Viene fissato in modo che l'aereo possa mantenere la sufficiente stabilità. Se il momento
picchiante si riduce oltre un certo limite a causa della diminuzione del braccio della coppia peso-portanza,
l'aereo diventa instabile. Infatti un aumento di incidenza dell'ala, non essendo più contrastato dal momento
picchiante, invece di ridursi automaticamente si amplifica sempre più e porta rapidamente l'aereo in stallo.

I sistemi di verifica del centraggio. Per definire l'ubicazione dei limiti entro cui si può spostare il baricentro
(20-30 cm per gli aerei leggeri), il costruttore sceglie arbitrariamente un piano di riferimento (datum line)
situato lungo l'asse longitudinale (spesso la punta dell'ogiva). I pesi ubicati dietro al piano di riferimento,
cioè verso la parte posteriore dell'aereo, formano momenti convenzionalmente di segno positivo, mentre i
pesi ubicati davanti al piano di riferimento formano momenti di segno negativo. I momenti vengono poi
sommati algebricamente.
I momenti non vengono calcolati per ogni singola componente del peso, ma per ogni stazione di carico.
In un aereo leggero quadriposto si riconoscono quattro stazioni di carico:
- il pilota e il passeggero anteriore
- i passeggeri dei sedili posteriori
- il carburante, considerato concentrato nel baricentro dei serbatoi alari
- il bagaglio, considerato concentrato nel punto centrale del bagagliaio dietro i sedili posteriori
A questi va aggiunto il peso a vuoto equipaggiato dell'areo.

Al fine di verificare se il baricentro dell'aereo si trova entro i limiti ammessi, vengono forniti i dati necessari
nel manuale di volo in un uno dei seguenti tre modi.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 5


1° Metodo di verifica del centraggio
Il manuale di volo riporta un grafico mediante il quale vengono
resi noti i limiti anteriore e posteriore, rispetto al piano di
riferimento, entro cui si può trovare il baricentro.
Inoltre il manuale riporta i bracci delle diverse stazioni di carico
rispetto al piano di riferimento.

Si raccolgono i valori del peso a vuoto dell'aereo e delle stazioni


di carico, nonché quelli dei relativi bracci in una tabella, quindi
si eseguono i calcoli:
1. Moltiplicare ogni peso per il relativo braccio (r), per ottenere i
singoli momenti
M = P⋅r (kgm )
2. Sommare i momenti ottenuti, in modo da ricavare il momento
totale
N
M T =∑ M n (kgm)
n=1
3. Sommare i pesi parziali, in modo da ricavare il peso totale che
non deve essere maggiore del MTOW
N
P T =∑ P n < MTOW (kg)
n=1
4. Dividere il momento totale per il peso totale, così da ottenere
il braccio del baricentro dell'aereo (CG).
MT
r baricentro= (m)
PT

Nel grafico dei limiti, il punto di coordinate valore del braccio e peso dell'aereo, deve trovarsi all'interno
dell'area circoscritta.

2° Metodo di verifica del centraggio


Il manuale di volo riporta il grafico di carico e dell'inviluppo del
momento del baricentro.

1. Si compila una tabella simile alla precedente utilizzando il


grafico di carico. I momenti delle componenti del carico
vengono letti sulle ascisse, partendo dai pesi riportati in
ordinate, usando di volta in volta la linea obliqua appropriata.
2. Il momento del peso a vuoto dell'aereo viene ricavato
direttamente dal manuale di volo.
3. Si esegue la somma dei pesi e dei momenti.
4. Si riportano i valori nel grafico dell'inviluppo del
momento del baricentro:
- se il punto di incontro cade all'interno dell'inviluppo l'aereo
è centrato e il peso è minore del valore massimo di decollo
- se si trova alla destra il baricentro è troppo arretrato
- se si trova alla sinistra il baricentro è troppo avanzato
- se si trova sopra il peso è fuori dal limite massimo

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 6


3° Metodo di verifica del centraggio
Il manuale fornisce delle tabelle dalle quali si possono ricavare direttamente i momenti già calcolati per una
lunga serie di possibili valori delle componenti del carico.
Si devono sommare i vari momenti e verificare su un'altra apposita tabella che il valore del momento totale
corrispondente al peso totale cada entro i limiti stabiliti.

Le conseguenze dell'aereo sbilanciato. Per sottolineare quanta importanza abbia il bilanciamento ai fini
della sicurezza del volo segue una tabella con le possibili conseguenze pratiche.

Baricentro troppo avanzato Baricentro troppo arretrato


In decollo Richiede una corsa di decollo più lunga: Tende ad alzare il muso con facilità e
l'equilibratore non riesce a far abbassare perciò portare a uno stallo involontario,
la coda e perciò richiede una velocità di oppure al ribaltamento laterale in caso di
rotazione maggiore. vento al traverso o di aria turbolenta.
Può succedere di non riuscire a decollare
o di non superare gli ostacoli a fondo
pista.
In crociera La maggior deportanza necessaria sulla Il velivolo è instabile, l'uso del trim è
coda si scarica sull'ala sotto forma di inefficace si deve continuamente
maggiore portanza richiesta. E' come se correggere l'assetto per mantenere la quota.
l'aereo pesasse di più, con conseguente
maggiore consumo.
All'atterraggio Può causare l'impossibilità di richiamare All'atto della richiamata è facile che il
il velivolo, con conseguente atterraggio a velivolo alzi troppo il muso e siccome è
muso basso e contatto del ruotino instabile è anche molto difficile farglielo
anteriore. abbassare. Ciò porta allo stallo e, a volte,
anche alla vite dalla quale è quasi
impossibile uscire in queste condizioni.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 7


Capitolo 3
Prestazioni e limitazioni
3.1 Le prestazioni
Con il termine “prestazioni” si intende l'insieme delle possibilità di un aereo di decollare e atterrare entro
determinati spazi, di salire con velocità variometriche più o meno elevate fino a quote più o meno elevate, di
sviluppare determinate velocità anemometriche, e di fare il tutto con determinati consumi di carburante.

Le prestazioni di un determinato aereo variano entro valori piuttosto ampi, principalmente in funzione di due
grandezze: il peso e la densità dell'aria. Infatti la portanza, la trazione devono essere tanto maggiori quanto
maggiore il peso dell'aereo, ma diventano anche tanto minori quanto minore è la densità dell'aria.

Il costruttore deve dichiarare a quali condizioni di peso e densità dell'aria si riferiscono i valori delle
prestazioni. Per aerei più semplici i dati sono riferiti al peso massimo di decollo e alla densità dell'aria in
atmosfera standard.

3.2 Altitudine di Pressione (Pressure Altitude)


E' la quota letta sull'altimetro quando lo stesso si trova regolato su 1013 o 29,92.
Distanza verticale tra la superficie isobarica standard e l'aeroporto (Altitudine di Pressione).
Se nella finestrella si inserisce il valore di pressione della superficie isobarica standard, pari a 1013,25 hPa o
29,92 inHg, l'altimetro è regolato sul QNE e le indicazioni che si ottengono sono dette livelli di volo.
Noti l'elevazione dell'aeroporto (FE) o l'altitudine indicata (IA) e il QNH si può calcolare la PA:

PA= FE [ 27⋅(QNH 1013) ] ( ft)

3.3 Altitudine di Densità (Density Altitude)


E' la quota alla quale ci troveremmo se anziché avere la densità dell'aria reale avessimo la densità in
atmosfera standard.

Altitudine di pressione corretta per le variazioni dalla temperatura standard.


L'altitudine di densità misura l'effettiva densità dell'aria ed è perciò un fattore critico nel calcolo delle
prestazioni di un aeromobile. Se la temperatura è superiore alla temperatura standard, l'altitudine di densità è
superiore all'altitudine di pressione e viceversa.
Se ad esempio si assume che un aeroporto si trovi a 3.000 piedi sul livello del mare e l'altimetro sia regolato
su 29,92 (1.013,2 mbar), se la temperatura è di 32 °C, l'altitudine di densità varrà 5.592 piedi.
Un aeromobile che decolli da tale aeroporto si comporterà come se si trovasse a quasi 5.600 piedi. Il motore
svilupperà minore potenza, l'elica sarà meno efficiente e le ali creeranno minore portanza. L'aeroplano dovrà
usare più pista per raggiungere la velocità di decollo e salirà a una velocità inferiore.

Dipende principalmente dall'altitudine di pressione e dalla temperature dell'aria.

Atmosfera standard o ISA (International Standard Atmosphere).


L'atmosfera standard, che si considera completamente priva di umidità, ha al livello del mare una densità
relativa uguale a 1,00, una pressione di 1013 hPa e una temperatura di +15 °C. Il gradiente termico verticale
è di circa 2°C ogni 1000 piedi.

La densità dell’aria è influenzata da tre importanti fattori:


1. L’altitudine. Maggiore è l’altitudine (minore pressione), minore è la densità dell’aria.
2. La temperatura. Maggiore è la temperatura, minore è la densità dell’aria.
3. L’umidità. Non è generalmente considerata un fattore importante nel calcolo dell’altitudine di densità

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 8


Un diminuzione della densità dell'aria comporta:
1. Un aumento dell'altitudine di densità

Un aumento dell’altitudine di densità comporta:


1. Un aumento della corsa di decollo.
2. Un ridotto rateo di salita.
3. Un aumento nella velocità vera in avvicinamento ed atterraggio (con la stessa velocità indicata).
4. Un aumento della corsa di atterraggio

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 9


3.4 Le prestazioni di decollo e di atterraggio
Gli spazi di decollo e atterraggio. Le variabili che concorrono a determinare gli spazi di volta in volta
necessari per eseguire le manovre di decollo e di atterraggio sono numerosissime e non sempre quantificabili
con precisione. Quelle che vengono normalmente prese in considerazione sono:

L'altitudine di densità
Il vento
Il peso
La pendenza e la natura del fondo della pista

I grafici e le tabelle riportati nel manuale di volo prendono in considerazione l'altitudine di densità, il vento e
il peso mentre per lo stato della pista si deve quantificare in modo approssimato.

La corsa di decollo è la lunghezza di pista necessaria per consentire all'aereo di staccare le ruote dal terreno,
mentre la distanza di decollo è la distanza coperta dall'aereo dall'inizio della corsa di decollo al punto in cui
raggiunge la quota, internazionalmente convenuta, di 50 piedi (15 metri).

Il grafico e le tabelle portano specificate le


condizioni generali alle quali si possono ottene
quelle prestazioni, vale a dire l'altitudine di
pressione e la temperatura (altitudine di densità), il
peso, l'assetto dei flap, la natura del fondo della
pista, la presenza o meno del vento.

Le linee tratteggiate con la punta di freccia


indicano il percorso da seguire per ricavare le
prestazioni di decollo nelle condizioni
specificate. Partire in basso a sinistra dalla
temperatura, salire fino a incontrare la curva
relativa all'altitudine di pressione, spostarsi a
destra fino alla prima linea di riferimento quindi
seguire la curva dei pesi fino ad incontrare il peso
al decollo; spostarsi ancora a destra fino alla
seconda linea di riferimento quindi seguire la curva
del vento fino ad incontrare la velocità del vento,
spostarsi a destra alla terza linea di riferimento:
proseguendo verso destra e seguendo la curva si
ricavano la corsa di decollo e la distanza di decollo.
In un riquadro (altre volte nel grafico dei pesi) si
ottiene la velocità di rotazione e la velocità con la
quale superare la barriera di 50 piedi.

La tabella permette di ricavare le prestazioni di


decollo con l'aereo a tre diversi pesi, operando a
diverse altitudini di pressione e a diversi valori di
temperatura. Per valori di peso, altitudine e
temperatura intermedi è necessario interpolare.
Dato il peso è possibile ricavare la velocità di
rotazione e la velocità con la quale superare la
barriera di 50 piedi.

Le note aggiuntive alla tabella prescrivono di:


-diminuire la distanza del 10% ogni 9 nodi di vento frontale e aumentarla del 10% ogni 2 nodi di vento in
coda fino ad un massimo di 10 nodi.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 11


-aumentare le distanze del 15% della corsa di decollo su piste in erba asciutta

La corsa di atterraggio è la lunghezza di pista necessaria per consentire all'aereo di fermarsi dopo il contatto
con il terreno, mentre la distanza di atterraggio è la distanza percorsa dall'aereo dal momento in cui supera
l'ostacolo di 50 piedi fino al momento dell'arresto.
I grafici e le tabelle relativi alle prestazioni di atterraggio sono del tutto simili a quelli di decollo.

La tabella permette di ricavare la corsa e la distanza di


atterraggio conoscendo il peso dell'aeromobile e la velocità
al momento del superamento dell'ostacolo di 50 piedi.

Tiene conto anche della temperatura e dell'altitudine di


pressione, infatti un aumento dell'altitudine di densità
comporta un aumento nella velocità vera in avvicinamento
ed atterraggio pur con la stessa velocità indicata.

Nelle specifiche delle condizioni si può leggere che la


frenata deve essere massima e quali sono le condizioni della
pista.

L'influenza del vento. Il vento influisce in modo determinante sulle manovre di atterraggio e di
decollo, sia con la sua componente trasversale, sia con la sua componente longitudinale.

Il grafico permette di ricavare le componenti del vento, una volta che se ne


riconosca la velocità e l'angolo che la direzione di provenienza forma con
l'asse della pista. Incrociando l'arco di cerchio della velocità con la retta
dell'angolo si ricavano le componenti trasversale e longitudinale.

Mentre la componente trasversale, pur limitando, o addirittura impedendo


le manovre di atterraggio e di decollo quando supera il valore che le
superfici di comando dell'aereo riescono a contrastare, non influisce in
modo significativo sulle prestazioni, la componente longitudinale può
accorciare, ma soprattutto allungare in modo rilevantissimo gli spazi di
manovra. La componente longitudinale va ricavata per usarla nei grafici
delle prestazioni, o per calcolare le correzioni da apportare ai dati ricavati
dalle tabelle delle prestazioni.

L'influenza della pendenza e della natura del fondo della pista. Il quantificare l'allungamento degli spazi di
manovra necessari indotto da questi fattori è un problema di non facile soluzione, che porta inevitabilmente a
risultati largamente approssimati.

La pendenza. E' consigliabile tenerla in considerazione solo come fattore negativo, e maggiorare perciò solo
le distanze di manovra quando si debba decollare in salita e atterrare in discesa.
La regola suggerisce di maggiorare le distanze ricavate dai grafici e dalle tabelle di prestazione del 10% per
ogni 1% di pendenza della pista.
La percentuale di pendenza della pista può essere ricavata moltiplicando per 100 il rapporto tra la differenza
di elevazione tra le testate e la lunghezza della pista stessa.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 12


Calcolo della maggiorazione della distanza
htestata1 htestata2
Pendenza %= ⋅100
3,28⋅l pista
M a gg iora zio n e % = 10⋅P endenza %

htestata elevazione delle testate piste (ft)


lpista lunghezza della pista (m) (moltiplicata per 3,28 per convertirla in ft)
Esempio di calcolo
Dati: altezze testate 2200 ft, 2100 ft; lunghezza della pista 1200 m
Trovare: percentuale di maggiorazione delle distanze
Soluzione:
2200 2100
Maggiorazione %=10⋅ ⋅100=25,4 %
3,28⋅1200

La natura della superficie. Le distanze di decollo vanno aumentate del 7% quando il terreno è compatto, del
10% quando è ricoperto di erba tagliata, del 25% quando l'erba è alta, e di percentuali variabili dal 20% al
50% quando il terreno è molle.

Il nomogramma di Koch. In alternativa ai grafici e alle tabelle si può determinare, in modo


approssimativo, la maggiorazione della distanza di decollo e la diminuzione del rateo di salita in funzione
della variazione della altitudine di densità.
Per rilevare gli effetti della temperatura e dell’altitudine, connettere i
punti sulle scale relative, a sinistra la temperatura in °C, a destra
l’altitudine barometrica in metri (con l’altimetro tarato su 1013 hp / 29.92
pollici). I dati sull’aumento della corsa di decollo e la riduzione del rateo
di salita possono essere letti sulla scala centrale.

Esempio: la linea diagonale mostra che per una temperatura di 38 °C ad


un’altitudine barometrica di 1800 m si stima una corsa di decollo più
lunga del 230%. Pertanto, se la corsa di decollo per salire di 50 piedi in
condizioni standard al livello del mare è di 300 metri, nelle condizioni
indicate diventerebbe di 1 Km. Inoltre il rateo di salita sarebbe ridotto del
76%, pertanto se in condizioni standard è di 800 piedi al minuto, si
ridurrebbe a 192 piedi al minuto.

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3.5 Le prestazioni di salita
La salita di massimo rateo (Vy) – Best rate-of-climb. Le prestazioni di salita sono rappresentate dal rateo con
cui l'areo guadagna quota nell'unità di tempo. Le prestazioni di salita si riducono con l'aumentare
dell'altitudine di densità, fino ad azzerarsi alla quota di tangenza teorica. La quota alla quale il rateo di salita
si riduce convenzionalmente di 100 fpm viene chiamata quota di tangenza pratica.

Le prestazioni di salita sono fornite mediante grafici e tabelle


che portano specificate le condizioni generali alle quali si
possono ottenere quelle prestazioni.Il grafico permette di
ricavare il rateo di salita di un aereo con un determinato peso,
con la manetta del gas tutta avanti, con la miscela corretta, alla
velocità di salita rapida Vy specificata. Partendo dalla
temperatura dell'aria esterna, incontrando la curva dell'altitudine
di pressione e quindi spostandosi verso destra si ricava in basso
il rateo di salita in fpm.

Allo stesso modo le tabelle specificano il rateo di salita in fpm,


in funzione del peso, dell'altitudine e della temperatura dell'aria.
Si ottiene anche la velocità di salita rapida, la quale decresce con
l'aumentare della quota in seguito alle modificazioni subite dalle
curve di potenza necessaria e disponibile.

La velocità di salita rapida Vy va fatta mantenere all'aereo ogni volta che sia necessario guadagnare quota nel
minor tempo. Essa è realizzabile solo quando i flap e gli eventuali altri ipersostentatori sono retratti, in
quanto solo così l'ala può volare alla massima efficienza.

La salita con la massima rampa (Vx) – Best angle-of-climb. E' la velocità che consente di salire lungo la
traiettoria di massima pendenza, che consente il superamento di ostacoli vicini al limite della pista.
Superati gli ostacoli, l'aereo va comunque accelerato alla Vy.

Per sapere se la salita di massimo angolo di rampa è


realizzabile con i flap retratti o parzialmente estesi, bisogna
consultare il manuale di volo dell'aereo.

Le prestazioni di salita si riferiscono al volo rettilineo. In virata le prestazioni diminuiscono all'aumentare


dell'angolo di bank.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 14


3.6 Le prestazioni di crociera
I dati delle prestazioni di crociera hanno lo scopo di permettere al pilota di ricavare la velocità, i
consumi e le autonomie realizzabili alle varie quote con diversi assetti di potenza, e perciò di
determinare quanto tempo impiegherà e quanto carburante gli sarà
necessario per effettuare un determinato volo.

Le prestazioni mediante grafico.


Con un grafico, inserito nel manuale del pilota, è possibile ricavare i valori
di RPM necessari per far funzionare il motore a diverse percentuali di
potenza massima, nonché di ricavare i consumi orari (fuel flow) in
galloni/ora ai diversi regimi di potenza.

Le prestazioni mediante tabelle.


Le tabelle permettono di ricavare le percentuali di potenza, la TAS e i
consumi realizzabili con le diverse possibili combinazioni di RPM e di
pressione di alimentazione (MP), a tre diverse temperature dell'aria, quando
l'aereo vola a diverse altitudini.
Le condizioni associate sono: peso al valore massimo di decollo, miscela
corretta al valore di best economy e flabelli chiusi.

L'autonomia.
I grafici presenti nel manuale operativo del pilota permettono di ricavare i valori dell'autonomia
chilometrica o range, e dell'autonomia oraria o endurance, a diverse altitudini partendo dal livello del
mare.
La massima autonomia oraria è realizzabile al livello del mare, qualunque sia la percentuale di potenza fatta
erogare al motore.
L'autonomia chilometrica, invece, aumenta con la quota impiegando le percentuali di potenza più elevate, e
si mantiene costante purché l'ala voli all'incidenza di massima efficienza.

Per ogni aeromobile c'è una velocità che per il sostentamento in volo richiede un minimo di potenza
(endurance massima), e una velocità che avrà il miglior rapporto tra la velocità e il consumo orario (massimo
range).
Per esempio su un Cessna sono 65 kts per la max endurance e 75 kts per la max range; in holding si tengono
i 65kts che permettono di starci più tempo consumando meno, e in crociera i 75 kts per andar lontano.

L'autonomia specifica (SP). Rappresenta la maggiore o minore capacità di un aereo di percorrere distanze in
funzione del carburante utilizzato, che esprime le miglia percorse per unità di combustibile (nm/gal).

Il minor consumo (best economy) e la massima potenza (best power).


Un motore è più efficiente quando brucia tutto il carburante nella miscela combustibile/aria. Questa è la
regolazione per il minor consumo (best economy). Essa determina la più alta temperatura dei gas di scarico,
la quale è indicata sull'EGT ed è comunemente chiamata picco di temperatura.
Se la miscela è più magra della best economy, l'eccesso di aria raffredda i gas di scarico e il motore perde
potenza. Anche l'eccesso di carburante nella miscela raffredda i gas di scarico a scapito dell'economia di
carburante.

Un motore sviluppa la massima potenza (best power) quando la miscela è leggermente più ricca della best
economy, con la temperatura dei gas di scarico tipicamente più bassa del picco EGT di 100/150 °F.
Nonostante che la regolazione best power permetta di raggiungere una maggiore velocità, anch'essa
incrementa il consumo di carburante.

Sezione 10 – Prestazioni e pianificazione 15


EGT - Exhaust Gas Temperature
L'indicatore della temperatura dei gas di scarico si trova nel pannello degli strumenti, come parte
dell'indicatore EGT/Fuel Flow. Dato che la temperatura dei gas di scarico varia con il rapporto
combustibile/aria (mixture), l'altitudine di densità, la posizione della manetta del gas e gli RPM, lo strumento
è utile per regolare la miscela carburante/aria per il best economy. L'indicatore EGT consente di smagrire
(ridurre la proporzione di carburante nella miscela carburante/aria) usando come riferimento il picco
massimo della temperatura dei gas di scarico. Può essere presente un indice puntatore che può essere
posizionato manualmente per segnare il picco.
Il sistema dell'EGT usa una termocoppia posta nel tubo di scarico per fornire una tensione proporzionale alla
temperatura dei gas di scarico. L'indicatore risponde alle variazioni della tensione fornita dalla termocoppia.
Lo strumento non porta alcun valore assoluto, bensì divisioni unitarie, in genere di 25°F.

Smagrire al 75% della potenza o al di sotto, in volo livellato di crociera.


1.Smagrire la miscela tirando il correttore con piccoli incrementi, partendo da completamente ricco.
La temperatura dei gas di scarico inizia a salire fino ad un valore massimo, poiché è stato raggiunto il
rapporto stechiometrico (chimicamente più efficiente), e diminuisce se si continua a smagrire la miscela.
2.Riportare gradualmente avanti il correttore fino a notare una diminuzione della temperatura dei gas di
scarico equivalente a due divisioni dell'EGT (50°F) in crociera, e a quattro divisioni (100°F) durante la
salita (in questo modo si ha la certezza che nessun cilindro sta funzionando con miscela troppo magra) per
la regolazione best economy. Diminuire la temperatura dai 100 ai 150 °F per la regolazione best power.
3.Se il contagiri o il manometro della MAP si è assestato su un valore apprezzabilmente maggiore di quello
desiderato, ridurre la manetta del gas per far erogare al motore la potenza prestabilita.

Flussometro - Fuel-flow
Il flussometro, o indicatore di flusso del carburante (Fuel Flow), è un manometro che misura la pressione del
carburante e la traduce in galloni/ora (Gal/h).

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