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16. CAPITOLO 16 AERODINAMICA DELL’AUTOGIRO

Sia gli elicotteri che gli autogiri traggono portanza dall’uso di profili aerodinamici e quindi, molti dei principi aerodinamici di base relativi alla produzione di portanza sono applicabili ad entrambi i velivoli.

AUTOROTAZIONE

La differenza fondamentale tra l’autogiro e l’elicottero riguarda il verso secondo il quale il vento relativo attraversa il rotore in condizioni di volo propulso dal motore. Infatti, nell’autogiro, il vento relativo attraversa il disco del rotore dal basso verso l’alto, generando al tempo stesso le forze che tengono in rotazione il rotore e quelle che provvedono al sostentamento aerodinamico; mentre, nell’elicottero, il vento relativo attraversa il disco del rotore dall’alto verso il basso generando le forze di sostentamento e quelle che provvedono alla trazione. In assenza della coppia motrice prodotta dal motore, anche il rotore dell’elicottero deve poter operare come quello dell’autogiro, ovvero in autorotazione, invertendo rapidamente il flusso dell’aria attraverso il rotore.

Vento Relativo Vento Relativo Direzione di volo Direzione di volo
Vento Relativo
Vento Relativo
Direzione di volo
Direzione di volo

[FIG. 16-1] Il flusso d’aria attraverso il rotore di un autogiro è opposto a quello di un elicottero con motore

motore.

funzionante . Questo flusso d'aria è il modo in cui la potenza motore dell’autogiro viene trasferita al sistema rotore

per mantenere la rotazione

AUTOROTAZIONE VERTICALE

2 componenti basilari contribuiscono al vento relativo che colpisce le pale durante l’autorotazione verticale. [fig. 16-2 ]Una componente, il flusso d’aria verso l’alto attraverso le pale rotore, resta relativamente costante in condizioni di volo definite. L’altra componente è il flusso d’aria rotante , ossia la velocità del vento attraverso le pale mentre esse ruotano. Questa componente varia molto in base alla distanza dal mozzo del punto in cui si effettua la misurazione. Ad esempio,

consideriamo un rotore da 25 piedi di diametro e che operi a 300 rpm. In un punto che dista un piede dal mozzo le pale descrivono una

circonferenza di 6.3 piedi . Questo equivale ad una velocità periferica di 31.4 piedi al secondo ovvero 21mph. All’estremità della pala, la circonferenza descritta aumenta fino a 78.5 piedi. Quindi, alle condizioni indicate di 300 rpm, la velocità periferica sale a 393 piedi al secondo equivalenti a 267 mph. Il vento relativo risultante è di maggiore intensità, mentre l’angolo di incidenza è inferiore che non alla radice della pala [fig. 16-3]

Risultante Vento Relativo Flusso d’aria verso l’alto Vento dovuto alla rotazione pale
Risultante
Vento Relativo
Flusso d’aria
verso l’alto
Vento dovuto alla
rotazione pale

[FIG. 16-2] In una autorotazione verticale, il vento derivato dalla rotazione delle pale si combina con il flusso d’aria verso l’alto per generare la risultante vento relativo che

colpisce le pale

AUTOROTAZIONE VERICALE Mozzo Risultante vento relativo Flusso a salire 17 mph o 25 fps Flusso
AUTOROTAZIONE VERICALE
Mozzo
Risultante
vento relativo
Flusso a salire
17 mph o 25 fps
Flusso rotante 21 mph o 31 fps
Pala
Regione “trainante”
avanzante
Velocità rotore : 300 r.p.m.
Estremità
Risultante
vento relativo
Flusso a salire
17 mph o 25 fps
Flusso rotante 21 mph o 31 fps

[Fig. 16-3 ] Muovendosi verso l’esterno lungo la pala rotore, la velocità di rotazione aumenta eccedendo la componente verso l’alto del flusso, il risultato è un più alto vento relativo a un minore angolo d’incidenza

REGIONI DEL DISCO ROTORE

Di stallo

AUTOROTAZIONE VERTICALE Regione “Trainata” Regione “Trainante” Regione Di stallo Regione “trainata”
AUTOROTAZIONE VERTICALE
Regione “Trainata”
Regione “Trainante”
Regione
Di stallo
Regione “trainata”
(Elica)
Forza Aero-
dinamica tot.
Davanti allo
Regione “trainante”
(Autorotativa)
Regione di stallo
Pala stallata
portanza
asse di rotaz.
Port.
Forza Aero-
dinamica tot.
Dietro allo
asse di rotaz.
dinamica
totale
Port
resistenza
resistenza
l. corda
flusso
flusso
Risultante
Asse di
Asse di
vento rel.
rotazione
rotazione

[Fig. 16-4 ] La forza aerodinamica totale è davanti all’asse di rotazione nella regione “trainante” . La resistenza supera la forza aerodinamica nella regione di stallo.

Come per qualsiasi profilo aerodinamico, la portanza generata dalle pale rotore è perpendicolare alla direzione del vento relativo. Dato che il vento relativo sulle pale rotore in autorotazione varia da un alto angolo d’incidenza all’interno a un basso angolo d’incidenza all’esterno, la portanza ha un’alta componente nel senso dell’avanzamento nell’area vicino al mozzo ed un’alta componente nel senso verticale vicino all’estremità. Questo determina che aree distinte del disco rotore generino le forze necessarie al volo autorotativo. [fig. 16-4] La regione autorotativa , o “trainante” genera una forza aerodinamica totale la cui componente avanzante supera tutte le forze di resistenza e mantiene in rotazione il rotore stesso. La regione propulsa, o “trainata” , genera una forza aerodinamica totale , la cui alta componente verticale permette il sostentamento in aria dell’autogiro. Vicino al mozzo, invece, vi è un’area di stallo dove la componente del vento relativo è così bassa che l’angolo d’incidenza risultante è sotto il limite di stallo per il profilo stesso. L’area di stallo crea una resistenza rispetto alla direzione di rotazione che deve essere compensata dalle forze avanzanti generate dalla zona “trainante”.

AUTOROTAZIONE NEL VOLO AVANZANTE

Chiarito, per semplicità, il principio dell’autorotazione nell’ambito di un moto semplicemente verticale, bisogna ora considerare, in maniera più attinente alla pratica del volo con l’autogiro, ciò che accade quando il vento relativo che investe le pale ammette anche una componente di traslazione. Questa componente non ha effetto sui principi aerodinamici che fanno ruotare le pale, ma causa lo spostamento delle regioni del disco rotore. Effettivamente, quando l’autogiro si muove in avanti nell’aria, la velocità d’avanzamento si aggiunge al vento relativo che colpisce la pala avanzante, e si sottrae dal vento relativo che colpisce la pala retrocedente. Per evitare che si creino forze impari sui lati del disco rotore, la pala avanzante oscilla verso l’alto riducendo l’angolo

Forza Aero-

resistenza

Vento relativo

rotativo

Flusso verso alto attraverso rotore Asse di rotazione

d’incidenza, mentre la pala retrocedente oscilla verso il basso aumentando l’angolo d’incidenza e

la portanza. L’angolo d’incidenza minore della pala avanzante fa si che una maggior parte della

pala stessa sia da considerarsi nella regione “trainata”, mentre il maggior angolo d’incidenza della

pala retrocedente fa si che una maggior parte della stessa essa si trovi nella regione di stallo. Il risultato è uno “slittamento” delle regioni verso il lato retrocedente del disco rotore proporzionalmente alla velocità di avanzamento del velivolo [Fig. 16-5]

FLUSSO INVERSO

In un sistema rotore in volo avanzante il flusso

inverso si verifica vicino al mozzo sul lato retrocedente del disco rotore. Questo è il risultato della velocità d’avanzamento del velivolo che supera la velocità di rotazione delle pale. Per esempio , a 2 piedi di distanza dal mozzo la pala descrive un cerchio di 12.6 piedi di circonferenza. A 300 rpm rotore la pala , nel punto indicato, ha una velocità di

42

velocità di avanzamento contrasta la velocità di rotazione della pala retrocedente nel punto in cui essa ruota alla stessa velocità (quindi a 2 piedi dal mozzo). Quindi nella pala retrocedente, nella parte compresa tra il mozzo ed il punto a 2 piedi i distanza dallo stesso, la velocità di avanzamento è maggiore della velocità di rotazione in misura

Se il velivolo si muove a 42 mph. La

Direzione di volo Pala Regione “trainata” Pala retrocedente avanzante Regione “trainante
Direzione di volo
Pala
Regione “trainata”
Pala
retrocedente
avanzante
Regione
“trainante

[Fig. 16-5] Le regioni del disco rotore nel volo autorotativo avanzante

crescente più ci si avvicina al mozzo. Ne

risulta che il flusso colpisce il bordo d’uscita

della pala, con una velocità via via crescente verso il mozzo del rotore [Fig. 16-6] LA dimensione dell’area soggetta a flusso inverso è determinata primariamente dalla velocità di avanzamento del velivolo, velocità maggiori corrispondono a maggiori dimensioni dell’area soggetta a flusso inverso. In qualche modo, anche la velocità di rotazione del rotore ha un qualche effetto sulla dimensione dell’area, quando il rotore opera a bassi giri risulta molto più soggetto al flusso inverso e soprattutto la porzione di pala soggetta è di dimensioni maggiori.

STALLO DELLA PALA RETROCEDENTE

Volo avanzante a 42 mph Area soggetta a flusso inverso Velocità rotore 300 rpm,
Volo avanzante
a 42 mph
Area soggetta a
flusso inverso
Velocità rotore 300
rpm,

[Fig. 16-6] Un area di flusso inverso si forma sulla pala retrocedente nel volo avanzante come effetto della velocità di avanzamento maggiore della velocità di rotazione delle pale.

Lo stallo della pala retrocedente dell’autogiro

differisce da quello dell’elicottero dove si verifica lontano da mozzo in una posizione compresa tra il 20% e il 40% piuttosto che all’estremità della pala. Dato che l’autogiro opera in avanzamento, la regione di stallo si accentra verso l’interno sulla pala retrocedente [fig. 16-5] Aumentando la velocità, l’angolo d’incidenza della pala retrocedente aumenta per prevenire la dissimmetria di portanza e l’area di stallo si muove verso l’esterno della pala retrocedente. Dato che comunque la regione di stallo della pala è piuttosto interna e non verso l’esterno della pala, come sull’elicottero, si crea meno forza sul centro

di gravità del velivolo. Quindi anche se avvertite

un aumento di vibrazione non vi troverete ad affrontare tendenza al beccheggio o al rollio.

FORZA DEL ROTORE

Come per qualsiasi velivolo più pesante dell’aria , vi sono 4 forze che agiscono su un autogiro in volo

che sono: portanza, peso, trazione e resistenza.

L’autogiro ottiene la portanza dal rotore e la trazione direttamente dal motore attraverso l’elica.[fig. 16-7]. La forza prodotta dal rotore dell’autogiro può essere divisa in 2 componenti:

portanza e resistenza del rotore. La componente della forza rotore perpendicolare al volo è la portanza, la componente della forza rotore parallela al volo è la resistenza. Per ottenere la resistenza totale del velivolo bisogna aggiungere alla resistenza del rotore la resistenza del corpo del velivolo.

[Fig. 16-7]

Al

contrario

di

come agisce

nell’elicottero,

la risultante

della forza rotore di un autogiro in volo avanzante, agisce all’indietro

Portanza Portanza Risultante Risultante Trazione Resist. Rot. Trazione Resist. “corpo” Resistenza Risultante
Portanza
Portanza
Risultante
Risultante
Trazione
Resist. Rot.
Trazione
Resist.
“corpo”
Resistenza
Risultante
Risultante
Peso
Peso

PORTANZA ROTORE

La portanza del rotore può essere visualizzata facilmente come la portanza necessaria per sostenere in aria il peso del velivolo Quando un profilo aerodinamico produce portanza , si crea anche della resistenza indotta. Il miglior angolo d’incidenza per un dato profilo è quello che

permette di avere la maggiore portanza e la minor resistenza. Tuttavia durante le varie evoluzioni

di volo il rotore non sempre opera con il miglior angolo d’incidenza per il profilo delle pale , Inoltre

il rotore deve mantenere un assetto nella gamma (bassa) che permetta l’autorotazione che genera la portanza. Alcuni autogiri utilizzano piccole ali che generano portanza alle alte velocità. La portanza generata dalle ali si somma o addirittura sostituisce la portanza generata dal rotore generando meno resistenza indotta.

RESISENZA ROTORE

La resistenza rotore totale è la somma di tutte le resistenze che agiscono sul profilo in ogni posizione

della pala. La posizione di ciascuna pala contribuisce alla resistenza totale in base alla velocità e all’angolo del profilo in tale posizione. Mentre le pale rotore ruotano, si verificano rapidi cambiamenti sul profilo, in base alla posizione alla velocità del rotore ed alla velocità del velivolo Una variazione dell’angolo d’incidenza del disco rotore corrisponde ad un rapido e sostanziale cambiamento nella resistenza totale del rotore. La resistenza rotore si può dividere in due

componenti: resistenza indotta e resistenza del profilo. La resistenza indotta è un prodotto della portanza, mentre la resistenza del profilo è in funzione dei giri rotore. Dato che la resistenza indotta

è la resistenza generata dal rotore che crea portanza, possiamo considerare la resistenza del

profilo come la resistenza del rotore che non genera portanza. Per visualizzare la resistenza del profilo considerate la resistenza che si deve vincere per prerotare fino agli rpm rotore idonei al volo, ossia in una fase in cui il rotore non genera portanza. Questa situazione si può ottenere con un sistema rotore con un profilo simmetrico e una capacità di variazione di passo mettendo le pale ad angolo d’incidenza uguale a 0°. Un sistema rotore con un profilo asimmetrico ed un passo predeterminato, come quello della maggior parte dei sistemi oscillanti amatoriali, non può essere prerotato senza vincere anche una parte di resistenza indotta.

TRAZIONE

LA trazione di un autogiro è definita come la componente parallela al vento relativo della forza totale dell’elica. Come tutte le forze che agiscono su un velivolo anch’essa agisce attorno al Centro di Gravità. In base al punto d’applicazione della trazione una sua componente può

risultare normale al vento relativo e quindi agire in combinazione con la portanza o con il peso. In volo , il corpo dell’autogiro è da considerarsi fondamentalmente come un grave sospeso al rotore,

e come tale è soggetto, come l’elicottero, all’azione pendolare 1 . A differenza dell’elicottero,

tuttavia, la trazione è applicata direttamente alla struttura anziché essere ottenuta attraverso il sistema rotore. Ne risulta che le forze che agiscono su

un autogiro in volo sono diverse da quelle che agiscono su un elicottero nelle stesse condizioni. Ad esempio la coppia motore tende a far ruotare la struttura nella direzione opposta al senso di rotazione dell’elica, il risultato è una rotazione del corpo di circa 2 gradi rispetto all’asse verticale [Fig. 16-8] Questo leggero disassamento è normalmente tralasciato e non è considerato rilevante per la maggior parte delle normali operazioni di volo

Coppia applicata all’elica Reazione del “corpo” del velivolo
Coppia
applicata
all’elica
Reazione del
“corpo” del
velivolo

[Fig. 16-8] – La coppia motore applicata all’elica ottiene un’uguale ed opposta reazione del corpo , inclinandolo durante il volo di pochi gradi rispetto al piano verticale

STABILITÀ

La stabilità è uno degli obiettivi progettuali di un velivolo per ridurre il carico di lavoro a cui il pilota è sottoposto e per aumentare la sicurezza. Un velivolo stabile, come i tipici aerei da addestramento, richiede

meno attenzione da parte del pilota per mantenere l’assetto di volo desiderato, anzi tende generalmente ad auto-correggere i disturbi derivati da raffiche di vento o da altre forze esterne. Al contrario per mantenere sotto controllo un velivolo instabile serve intensa e costante attenzione da parte del pilota. I fattori che contribuiscono alla

stabilità di un autogiro sono vari. Uno è il posizionamento dello stabilizzatore orizzontale. Un altro è

la posizione della resistenza del corpo rispetto al centro di gravità del velivolo. Un terzo fattore è il

momento di inerzia attorno all’asse di beccheggio, mentre un quarto è dato dalla relazione tra la posizione della linea di spinta dell’elica e la posizione verticale del centro di gravità. Tuttavia il fattore forse più critico è la relazione tra la linea di forza del rotore e la localizzazione orizzontale del Centro di Gravità.

STABILIZZATORI ORIZZONTALI

Lo stabilizzatore orizzontale aiuta la stabilità longitudinale o di beccheggio. I fattori che ne determinano la sua efficienza sono: le dimensioni della superficie e la sua distanza dal centro di gravità, la velocità di volo e l’influenza del flusso dell’elica.

RESISTENZA DEL CORPO DEL VELIVOLO (CENTRO DI PRESSIONE)

Se il punto in cui si concentra la forza di resistenza del “corpo” del velivolo o il centro di pressione delle forze, si situa dietro al CG, l’autogiro è generalmente considerato più stabile in particolare intorno all’asse di imbardata, contribuendo a ciò l’adeguato dimensionamento di un superficie di coda verticale. Tuttavia, per ottenere il miglior risultato, senza però compromettere il controllo generale dell’apparecchio, deve prevedersi un adeguato bilanciamento del centro di pressione longitudinale, in relazione all’autorità di comando del passo ciclico, in modo che quest’ultima sia sufficiente, a qualunque velocità ad evitare che il naso si abbassi o si alzi mentre la pressione si accumula sulla parte anteriore.

MOMENTO DI INERZIA INTORNO ALL’ASSE DI BECCHEGGIO

Si può affermare che, a parità di peso totale e di posizione del centro di gravità, l’ autogiro risulta più stabile quanto più le masse sono piazzate lontano dal CG. Ad esempio se il sedile del pilota si potesse muovere in avanti , allontanandolo dal CG, ed il motore si potesse muovere indietro, allontanando anch’esso dal CG ma mantenendo invariata la posizione del CG stesso, si otterrebbe un autogiro più stabile rispetto a quello di partenza. Gli acrobati che camminano sul filo utilizzano lo stesso principio quando usano un lungo bilanciere.

LINEA DI SPINTA DELL’ELICA

Considerando solo la linea di spinta dell’elica, se tale linea si trova sopra al CG, l’autogiro avrà la tendenza a picchiare quando si applica potenza, ed a cabrare quando si toglie potenza.

Ovviamente se la linea di spinta dell’elica si colloca al di sotto del CG vige l’opposto. Se la linea di spinta dell’elica attraversa il CG o quantomeno si situa molto vicino ad esso, l’autogiro non avrà tendenza a cabrare o picchiare durante le variazioni di potenza[Fig. 16-9]

BASSO PROFILO ALTO PROFILO Linea spinta elica Linea spinta elica Centro di gravità Centro di
BASSO PROFILO
ALTO PROFILO
Linea spinta elica
Linea spinta elica
Centro di gravità
Centro di gravità

[FIG: 16-9] – Un autogiro la cui linea di spinta dell’elica è sopra al CG viene spesso chiamato a BASSO PROFILO. Un autogiro la cui linea di spinta dell’elica passa per il CG o si situa al di sotto dello stesso viene considerato ad ALTO PROFILO

FORZA ROTORE

Indipendentemente dall’adozione o meno di piani stabilizzatori orizzontali, la posizione del CG rispetto alla linea d’azione della forza del rotore influenza la stabilità di beccheggio[Fig. 16-10]. Vediamo, infatti, quale sarebbe il comportamento del velivolo, nelle due diverse condizioni, allorquando venga colpito da una raffica di vento frontale che incrementi considerevolmente la forza aerodinamica del rotore:

considerevolmente la forza aerodinamica del rotore: ∑ CG dietro la linea di forza del rotore. Aumentando

CG dietro la linea di forza del rotore.

Aumentando la forza del rotore, interviene un momento cabrante che, se non contrastato dal pilota, produce un aumento dell’angolo di incidenza del rotore e quindi un aumento ulteriore della forza stessa, ingenerando così una condizione di instabilità che richiede necessariamente il continuo intervento sul comando di beccheggio;

CG davanti alla linea di forza del rotore.

Aumentando la forza del rotore, interviene un momento picchiante che, senza l’intervento del pilota, produce una diminuzione dell’angolo di incidenza del rotore e quindi una diminuzione della forza aerodinamica stessa, contribuendo automaticamente alla stabilità longitudinale.

CONDIZIONI TRIMMATE

Come già affermato prima, i costruttori usano una combinazione dei vari fattori di stabilità per ottenere un autogiro trimmato. Ad esempio in un autogiro dove il baricentro è sotto la linea di spinta, all’aumento della potenza ne risulterà un momento a picchiare, per compensare il quale, di solito, si fa in modo che lo stesso baricentro sia situato dietro alla linea di forza del rotore, dato che questa configurazione tende a dare un momento a cabrare.

Per contro, se il CG è sopra alla linea di spinta dell’elica, potrebbe risultare utile che si trovi anche davanti alla linea di forza del rotore. Ovviamente la posizione della resistenza del corpo del velivolo, l’inerzia d’assetto e le variazioni apportate dagli stabilizzatori orizzontali possono modificare gli effetti stabilizzanti e/o destabilizzanti dovuti alla collocazione del baricentro, risultando vitale per la sicurezza il rispetto dei limiti di manovra imposti dal Costruttore.