Storia dell'aviazione

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La fusoliera dell'ornitottero diLeonardo da Vinci.

Un Boeing 737, moderno aereo da trasporto passeggeri.

La storia dell'aviazione la disciplina che tratta dal punto di vista storico e cronologico lo sviluppo
del volo umano con l'ausilio di mezzi meccanici cio di tutto ci che rientra nella definizione
di aviazione dai primi tentativi di alzarsi dal suolo per mezzo di aquiloni e alianti, agli esperimenti
con gli aerostati, ai voli con mezzi motorizzati pi pesanti dell'aria e oltre.
Il desiderio dell'umanit di volare ha radici molto antiche, e alla vera e propria storia si affianca una
"preistoria"[1] dell'aviazione legata a un gran numero di miti e leggende appartenenti alle tradizioni
culturali pi varie. Oltre alla fascinazione per il tema del volo nelle narrazioni fantastiche, per,
anche alcuni dei presupposti tecnologici dell'aviazione hanno avuto dei precursori molto antichi.
Oltre ai miti come quello di Dedalo e Icaro, la storia dell'aviazione si occupa anche, ad esempio, dei
primi oggetti volanti legati alle antichissime tradizioni cinesidella lanterna volante e dell'aquilone.
Nel mondo occidentale l'attenzione s concentr sul volo, per la prima volta in modo sistematico, nel
corso del Rinascimento e in particolare con gli studi di Leonardo da Vinci. Fu poi nel XVII
secolo che, con una nuova consapevolezza metodologica, altri studiosi si rivolsero verso il campo
dell'aviazione, e nel 1783 venne raggiunto l'importante risultato del primo volo di una mongolfiera;
nel corso delXIX secolo, poi, accanto a un sempre maggiore affinamento della formula dell'aerostato
(a partire dalla nascita del dirigibile) vennero intrapresi studi sempre pi accurati a proposito del volo
di macchine "pi pesanti dell'aria", spesso senza motore e in alcuni casi conmotori a vapore:
ilLAVORO di precursori come George Cayley, Francis Herbert Wenham, Otto Lilienthal e molti altri
venne coronato, intorno ai primi anni del XX secolo, dal successo dei primi veri aviatori, a cui spesso
ci si riferisce come ai "pionieri dell'aviazione": Traian Vuia, i fratelli Wright, Alberto Santos-Dumont e
gli altri che riuscirono gradualmente a realizzare in pieno il sogno di
un aeroplano a motorecontrollabile e affidabile. Nel Novecento, poi, l'aviazione conobbe uno
sviluppo rapidissimo: tra il 1909 e il 1911 vennero superate le prime barriere naturali; la prima guerra

mondiale vide il primo importante impiego bellico dei velivoli; negli anni venti e trenta il trasporto
aereoconobbe una grande diffusione, e nacquero le prime compagnie aeree transatlantiche; inoltre
in questo periodo videro la luce i primielicotteri. Durante la seconda guerra mondiale l'impiego bellico
dell'aereo si generalizz, sia per scopi di bombardamento che di caccia, e l'aviazione divenne anzi
un elemento di fondamentale importanza militare e strategica. La seconda met del Novecento ha
visto la diffusione del trasporto aereo presso tutte le fasce della popolazione dei paesi avanzati,
mentre aeroplani ed elicotteri, sempre pi raffinati anche dal punto di vista dell'elettronica, sono stati
impiegati praticamente in tutti i conflitti armati.
Le tre direttrici fondamentali del progresso aeronautico del Novecento sono state:

Controllo: inizialmente i veleggiatori erano controllati dal movimento del corpo del pilota
(come nel caso di Lilienthal) o deformando le ali (fratelli Wright). Gli aeromobili moderni
utilizzano superfici di controllo come gli alettoni e gli equilibratori. Su alcuni aerei, sia militari sia
civili, queste superfici di controllo sono stabilizzate da sistemi avionicicomputerizzati, al punto
che un volo regolare non possibile senza i computer.

Potenza: i motori aeronautici sono divenuti sempre pi leggeri ed efficienti, dal motore a
vapore di Clment Ader ai motori a pistoni, a getto e a razzo.

Materiali: dall'iniziale utilizzo di tela e legno, i materiali aeronautici si sono evoluti verso il
telaio di lega leggera e tubi in acciaio, la costruzione monoscocca in alluminio e, soprattutto con
l'inizio del XXI secolo, i materiali compositi.
Indice
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1 La "preistoria" del volo

o

1.1 Mitologia e leggende

1.2 Palloni ad aria calda e aquiloni in Cina

1.3 Paracadute e veleggiatori nella Spagna araba e in Inghilterra

1.4 Europa rinascimentale, Impero ottomano e rivoluzione scientifica

2 Nascita del volo moderno: il "pi leggero dell'aria"

3 I precursori del "pi pesante dell'aria"

o

3.1 Primi approcci scientifici

3.2 Modelli a vapore

3.3 Progressi con gli alianti

3.4 Ultimi aerei a vapore e primi a benzina

4 I pionieri
o

4.1 L'et d'oro del dirigibile

4.2 Pi pesante dell'aria

4.2.1 I fratelli Wright

4.2.2 Altri voli pionieristici

4.2.3 Elicottero

4.2.4 Idrovolante

5 La prima guerra mondiale

6 L'"et dell'oro"

7 La seconda guerra mondiale

8 La guerra fredda
o

8.1 Trasporto aereo

8.2 Aviazione militare

8.2.1 La guerra di Corea

8.2.2 L'"equilibrio del terrore"

8.2.3 La guerra del Vietnam

8.3 Record e primati

9 Dopo il 1991
o

9.1 Trasporto aereo

9.2 Aviazione militare

9.3 Aviazione generale

10 Note

11 Bibliografia
o

11.1 Testi in italiano

11.2 Testi in inglese

11.3 Testi in francese

12 Voci correlate

13 Altri progetti

14 Collegamenti esterni

La "preistoria" del volo[modifica

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La dea Iside, appartenente alla mitologia dell'antico Egitto, era spesso raffigurata con le ali.

Il decollo di Icaro in un dipinto dell'artista francese Charles Paul Landon del 1799.

Mitologia e leggende[modifica | modifica wikitesto]

Molti miti e leggende testimoniano che il sogno di volare come gli uccelli ha caratterizzato fin
dall'antichit diverse culture di molte parti del mondo; [2] gi nell'antico Egitto era frequente che
alcune divinit, ad esempio Iside, venissero raffigurate con le ali; lo Zoroastrismo dava grande
importanza a personaggi alati con caratteristiche sovrumane; [3] e anche
l'iconografia cristiana conserver e riprender le figure di esseri alati intermediari tra l'uomo e Dio
reinterpretandole come angeli.[2]
Una leggenda persiana del XVI secolo a.C. narra del re Kai Kawus, noto anche come "il re folle",
sollevato con tutto il suo trono da alcune aquile e da esse trasportato fino in Cina,[4][5] e pare che
anche nella cultura indiana siano presenti fin dal XIII secolo a.C. oggetti volanti mitologici; essi,
genericamente noti come Vimana, sono descritti accuratamente anche dal punto di vista tecnico in
un documento, noto come Vaimanika Shastra, sulla cui autenticit per sussistono dei dubbi.[6]
Per quanto riguarda la Grecia antica, la cui mitologia conserv alcune divinit alate, come Nike,[7]
particolarmente degno di nota il mito di Icaroe Dedalo, nel quale forse per la prima volta
in occidente la capacit di volare veniva attribuita a un semplice essere umano dotato di
straordinario ingegno.[1][2]
Una leggenda inglese narra di un re Bladud che, nell'852 a.C., avrebbe preso il volo grazie a delle ali
di penne d'uccello e si sarebbe librato per diverso tempo sopra Londra, prima di perdere l'equilibrio e
precipitare al suolo morendo tragicamente.[4][5]
Altrettanto leggendaria sembra la storia del filosofo, matematico, astronomo, uomo politico e
stratega greco Archita che, intorno al 400 a.C., avrebbe disegnato e costruito una "colomba
meccanica" in legno, il primo dispositivo volante basato su un modello a forma di uccello, riuscendo
a farlo volare con successo.[4][8] Questa macchina, chiamata Colomba (in greco , Perister)
[9]
dal suo stesso inventore, pu essere stata sospesa ad un cavo o ad un perno per volare, [10][11] ed
possibile che fosse propulsa da un getto di vapore. [12][13]

Palloni ad aria calda e aquiloni in Cina[modifica | modifica wikitesto]

Progressi importanti relativi ad alcuni tipi di primitive macchine volanti vennero compiuti in Cina;
[4]
secondo la tradizione, ad esempio, nel V secolo a.C. l'inventore e filosofo Lu Ban (507-440 a.C.)
invent un "uccello di legno" che pu essere stato un grande aquilone, o addirittura un
primitivo aliante, e riusc a tenerlo in aria per diverso tempo. possibile che questo risultato sia stato
ottenuto grazie a un vento stabile e forte con l'aquilone, o aliante, ancorato a terra per mezzo di un
cavo.[14]

Una moderna lanterna volante thailandese.

Anche se la consuetudine di far volare per gioco gli aquiloni (che probabilmente sono il tipo di
oggetto volante pi antico)[15] si diffuse in Cina a partire dal VII-VIII secolo, diventando presto cosa
relativamente comune, sembra che l'uso militare dell'aquilone stesso sia ancora pi antico: alcuni
aquiloni vennero usati per trasportare dei messaggi durante l'assedio di Nanchino del 547-549, e
risulta che un aquilone venne usato per compiere delle misure di distanza gi intorno al 200 a.C.[16][17]
Sempre secondo la documentazione tradizionale, risulta che nel 559 avvenne il primo volo planato
di un essere umano, portato a termine usando un aquilone; dallo Zizhi Tongjian ("Manuale completo
per aiutare a governare", un'opera storiografica cinese dell'XI secolo),[18] e dal Bi Sh ("Storia delle
dinastie settentrionali", un testo appartenente al ciclo delle Ventiquattro Storie),[19] risulta che Yuan
Huangtou, figlio dell'imperatore Yuan Lang della dinastia Wei orientale venne fatto prigioniero
durante una lotta per la successione nel regno della dinastia Wei settentrionale, e venne costretto
dal suo nemico, Gao Yang, a saltare dalla torre della citt di Ye appeso a un grande aquilone di
carta; lanciatosi dalla torre in cui era tenuto prigioniero insieme ad alcuni compagni, fu l'unico a
sopravvivere al volo, ma venne poi ugualmente giustiziato.[20]
Anche la lanterna volante (nota anche come lanterna Kongming, un piccolo involucro generalmente
costruito in carta e sollevato grazie all'aria calda prodotta da una semplice candela) era conosciuta
in Cina fin da tempi antichi. L'invenzione di questo dispositivo, concettualmente identico alle
moderne mongolfiere, di solito attribuita al generale Zhuge Liang (180-234 d.C., noto anche con il
titolo onorifico di Kongming). Si dice che la us per spaventare le truppe nemiche: [21]

Una lampada ad olio veniva installata sotto una grande sacca di carta, e la sacca fluttuava nell'aria a causa dell'aria scaldata dal

Comunque, il dispositivo basato su una lampada in un involucro documentato in precedenza e,

secondo il sinologo britannico Joseph Needham, i palloni ad aria calda erano conosciuti in Cina gi
dal III secolo a.C.
Durante la dinastia Yuan (XIII secolo) sotto signori come Kublai Khan, le lampade rettangolari
divennero popolari nelle celebrazioni, durante le quali erano solite attrarre grandi folle. Sotto l'Impero
mongolo, la loro progettazione si pu essere diffusa lungo la Via della seta in Asia centrale e
nel Medio Oriente. Luci flottanti quasi identiche, con lampade rettangolari in incastellature di carta
sottile, sono comuni nelle celebrazioni tibetane e nelle feste induiste di luci, le Diwali. Comunque
non ci sono prove che siano state usate usate per il volo umano.

Minareto della Grande Moschea di Cordova. Si riporta che nell'852, Abbas Ibn Firnas salt dalla sua cima con
un apparecchio simile a un paracadute, e sopravvisse con lesioni non gravi.

Paracadute e veleggiatori nella Spagna araba e in Inghilterra [modifica | modifica

wikitesto]
A Cordova, nella Spagna islamica, sotto il califfato degli Omayyadi (IX secolo) furono effettuati
diversi tentativi di volo dal poeta, astronomo e inventore berbero Abbas Ibn Firnas.[22]
Nell'852, durante il regno dell'emiro Abd al-Rahman II ibn al-Hakam, un certo Armen Firman costru
con dei panni irrigiditi da una struttura in legno un grande mantello simile a un'ala o a un ombrello.
Con questo apparato salt dal minareto della Grande Moschea di Cordova. Pur non potendo volare,
il suo congegno rallent la caduta, e il temerario se la cav con lesioni minori: il suo apparecchio
oggi considerato un antesignano del moderno paracadute.[22]
Ventitr anni dopo, nell'875, Abbas Ibn Firnas (ormai sessantacinquenne) si lanci a sua volta da
una collina impiegando un rudimentale libratore, comunque molto pi simile a un moderno aliante
che a un goffo mantello-paracadute. Risulta che riusc a compiere una lunga planata, ma precipit e
rimase ferito. L'atterraggio duro, che caus ad Abbas Ibn Firnas una lesione alla schiena abbastanza
grave, anche se non mortale, fu causato probabilmente dalla mancanza di un timone di coda.[23][24] La
sua morte, dodici anni dopo, pu essere stata accelerata dalla ferita. considerato possibile che
Armen Firman e Abbas Ibn Firnas siano in realt la stessa persona.[22]
Pi di un secolo dopo, tra il 1000 e il 1020, in Gran Bretagna il monaco benedettino Eilmer di
Malmesbury vol per circa 200 metri usando un aliante ispirato al mito di Dedalo e Icaro; [4] perso
per il controllo, il monaco rimase ferito in un atterraggio piuttosto violento. Anche per quanto
riguarda Eilmer gli storici ritengono che l'incidente fu dovuto alla mancanza di una coda per
stabilizzare l'apparecchio.[25] L'episodio, che rimase famoso in Europa nei successivi tre secoli,[26]
riportato dallo storico medievale Guglielmo di Malmesbury in un testo del 1125.[23] Essendo costui un
monaco della stessa abbazia, verosimile che abbia avuto a disposizione testimonianze dirette di
persone che avevano conosciuto Eilmer personalmente.[23]

Europa rinascimentale, Impero ottomano e rivoluzione

scientifica[modifica | modifica wikitesto]
Lo stesso argomento in dettaglio: Leonardo da Vinci.

Le ali dell'ornitottero diLeonardo da Vinci.

L'elicottero a vite concepito da Leonardo.

L'aeronave pi leggera dell'aria di Francesco Lana de Terzi, 1670.

In Europa, l'interesse per il volo si riaccese (e si caratterizz per la prima volta per un approccio
scientifico, o almeno sistematico) nelRinascimento; sono particolarmente degni di nota gli studi,
intrapresi tra la fine del XV e l'inizio del XVI secolo, dall'inventore, artista e naturalista
italiano Leonardo da Vinci.[4] Circa 500 anni dopo Abbas Ibn Firnas, Leonardo ide un libratore da
pendio in cui le parti interne delle ali erano fisse e le estremit ospitavano delle superfici mobili di
controllo (come nel volo planato degli uccelli);[27] nel corso della sua vita studi anche diversi modelli
ad ala battente, chiamati ornitotteri,[28] disegn un paracadute[29] e studi una "vite aerea" a
propulsione umana, considerata un primo antesignano dell'elicottero.[30] Oltre a disegnare decine di
macchine volanti o loro parti, risulta che in almeno un'occasione Leonardo costru un modello di

aliante e lo fece collaudare da un suo assistente, Tommaso Masini detto "Zoroastro"; egli si lanci
dalla collina di Fiesole, ma comp solo un brevissimo salto e si ruppe una gamba atterrando. [31][32]
Quello che risulta pi notevole delle idee, dei progetti e delle eventuali realizzazioni di Leonardo
comunque il minuzioso procedimento di osservazione di cui esse erano il risultato: nel suo Codice
sul volo degli uccelli, noto anche come Trattato delli uccelli, cominciato nel 1505 e rimasto
incompiuto, egli mirava (sempre tramite osservazione degli uccelli stessi) a comprendere e a
descrivere le dinamiche fisiche del volo, partendo dall'anatomia degli uccelli per giungere fino alla
comprensione del concetto di resistenza aerodinamica;[31] in tale opera egli annot le sue
osservazioni sul volo degli uccelli e progett con dovizia di particolari la sua macchina pi evoluta,
il Grande nibbio, ideata osservando il volo di un nibbio reale.[33][34][35]
Altre testimonianze di rocamboleschi tentativi di volare risalenti al XVII secolo provengono
dalla Turchia. Il viaggiatore ottomano Evliya Celebirifer che nel 1630-1632 il dotto Hezarfen Ahmet
Celebi us un aereo dotato di ali per volare attraverso il Bosforo. Lanciato dalla cima dellaTorre di
Galata a Istanbul (alta 62 metri), dichiar di avere volato per circa 3 chilometri, atterrando senza
danni.[36]
Nel 1633 il fratello di Hezarfen, Lagari Hasan Celebi, si lanci in aria in un razzo dotato di sette ali,
composto da una grande gabbia con una cima conica riempita di polvere da sparo. Questo sembra
essere il primo esempio conosciuto di un razzo con equipaggio umano e di aereo dotato di mezzi di
propulsione.[37] Il volo fu compiuto nell'ambito delle celebrazioni per la nascita della figlia
dell'imperatore ottomano Murad IV. Evliya rifer che Lagari fece un atterraggio morbido nel Bosforo
usando le ali attaccate al suo corpo come un paracadute dopo che la polvere da sparo si era
consumata. Si stimato che il volo dur circa venti secondi e che la massima altezza raggiunta fu di
circa 300 metri. Lagari fu ricompensato dal sultano con un'importante posizione militare nell'esercito
ottomano.[36]
Ancora in Italia, nel frattempo, il naturalista gesuita Francesco Lana de Terzi si dedicava al problema
del volo affrontandolo da un punto di vista strettamente scientifico, con tale rigore fisico e
matematico da venire considerato da alcuni il vero e proprio "padre dell'aeronautica" moderna.
[38]
Nel 1670 pubblic unLAVORO , intitolato Prodromo overo saggio di alcune inventioni in cui
studiava approfonditamente la fisica del volo, con particolare riferimento all'ambito del "pi leggero
dell'aria".[39] Lana concep un'aeronave (intesa in senso piuttosto letterale) appesa a
quattrosfere metalliche all'interno delle quali fosse stato fatto il vuoto; esse, in accordo con
il principio di Archimede, avrebbero ricevuto una spinta verso l'alto che, secondo i calcoli dello
scienziato lombardo, avrebbe dovuto essere sufficiente a sollevare la navicella con un equipaggio
umano a bordo.[39] Il problema pi grave con cui il progetto di Lana avrebbe dovuto fare i conti
sarebbe stata la pressione atmosferica, che avrebbe sicuramente schiacciato le sfere in cui fosse
stato fatto il vuoto; Lana aveva considerato questa possibilit, ma l'aveva esclusa ritendendo che la
forma sferica, grazie alla sua simmetria, avrebbe potuto resistere a praticamente
qualunque pressione.[38] Egli comunque non costru mai la sua aeronave.[38][39]
Nel 1709 un altro gesuita, il portoghese Bartolomeu de Gusmo, ide una navicella che avrebbe
dovuto essere sollevata da dell'aria calda raccolta sotto una sorta di ombrello; forse influenzato da
Lana nel progetto, collaud la sua macchina volante davanti al re del PortogalloGiovanni V (che
aveva sovvenzionato l'esperimento): l'aerostato si sollev per un breve istante dal suolo ma,
sbandando, rischi di incendiare la casa del re. [38][40]

Nascita del volo moderno: il "pi leggero dell'aria"[modifica

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Lo stesso argomento in dettaglio: mongolfiera, pallone aerostatico e dirigibile.

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Un volo di prova (frenato da alcune funi) della mongolfieradel fratelli Montgolfier il 19 ottobre 1793 in una
stampa dell'epoca.

L'attraversamento della Manica da parte di Blanchardnel 1785.

Il pallone manovrabile creato da Giffard nel 1852.

Ciononostante, il primo vero e proprio volo umano della storia moderna di solito identificato con
quello compiuto nel 1783 dai francesi Jean-Franois Piltre de Rozier e Franois Laurent a bordo di
un pallone ad aria calda costruito dai fratelli Montgolfier (che da loro avrebbe preso il nome
di mongolfiera).[41][42][43]
Tra il giugno e il novembre del 1783 i Montgolfier avevano progettato, costruito e collaudato diversi
palloni, tutti di carta e basati sull'aria calda come fonte di spinta verso l'alto: avevano testato
dapprima un piccolo pallone senza equipaggio, poi ne avevano fatto volare uno pi grande con a
bordo una pecora, un'anatra e un gallo; avevano provato un pallone con equipaggio ancorato a terra
con dei cavi e infine, dopo aver avuto successo in queste prove, avevano effettuato il primo volo
libero di un equipaggio umano: il 21 novembre, decollati dal centro di Parigi, Piltre de Rozier e
Laurent volarono per circa 25 minuti, percorrendo una distanza di 9 chilometri. [43]
Tuttavia, l'aria calda non era un mezzo efficiente per tenere in volo i palloni: man mano che essa si
raffreddava, la mongolfiera tendeva a scendere; tentando di riscaldare costantemente l'aria con una
fiamma si rischiava seriamente di incendiare gli involucri di carta o di tela. Il problema fu risolto
dall'inventore e scienziato francese Jacques Alexandre Csar Charles con l'impiego del
gas idrogeno. Il primo pallone a idrogeno della storia, collaudato senza equipaggio il 27 agosto di
quello stesso 1783, vol con successo per 24 chilometri, ma venne distrutto all'atterraggio da una
folla di contadini terrorizzati; il 1 dicembre, Charles e un suo assistente, M.N. Robert, compirono il
primo volo umano su un pallone a idrogeno.[43]

Il 7 gennaio 1795 l'inventore francese Jean-Pierre Blanchard e il medico statunitense John

Jeffries compirono il primo attraversamento in volo del canale della Manica, a bordo di un pallone a
idrogeno.[43]
Nel 1797 l'inventore francese Andr-Jacques Garnerin, lanciatosi da un pallone, effettu con
successo la prima discesa in paracadute.[44]
Ben presto la popolarit del volo in pallone si diffuse, e tra il 1795 e i primi anni del XIX secolo si
moltiplicarono anche gli incidenti: Piltre de Rozier fu la prima vittima di un incidente con un
aerostato, e nel 1819 mor a causa dell'incendio di un pallone anche la prima aeronauta donna della
storia, Madleine-Sophie Blanchard, gi vedova di Jean-Pierre Blanchard, anch'egli morto per un
incidente simile.[43]
Nel corso dell'Ottocento, poi, i palloni iniziarono a essere impiegati sperimentalmente per scopi
militari in seno a diverse forze armate. Ad esempio nel 1849, durante la prima guerra d'indipendenza
italiana, in occasione dell'assedio austriaco di Venezia in rivolta, gli austriacitentarono di piegare la
resistenza degli insorti bombardando la citt. Accanto all'artiglieria, essi impiegarono per la prima
volta dei palloni aerostatici nel tentativo di portare a termine un bombardamento aereo. Gi allora
l'uso dei palloni per scopi bellici non era del tutto nuovo, poich fin dal 1794 l'esercito
francese aveva costituito una "Compagnia aerostieri" con palloni frenati (ancorati a terra da dei cavi)
per laricognizione; ma il 2 luglio 1849 duecento mongolfiere austriache furono caricate con bombe
incendiarie, collegate a micce a tempo che avrebbero dovuto lasciar cadere l'esplosivo esattamente
quando i palloni fossero giunti sopra la citt. Tuttavia il vento respinse i palloni, facendoli tornare
verso le linee austriache, cosicch il primo tentativo di bombardamento aereo della storia risult
fallimentare.[45][46]
I palloni erano stati usati per la ricognizione anche durante le guerre napoleoniche (1803-1815), e lo
saranno di nuovo durante la guerra civile americana (1861-1865).[46]
Durante l'assedio di Parigi nella guerra franco-prussiana (1870), decine di palloni francesi
trasportarono centinaia di chilogrammi di posta (oltre a persone e piccioni viaggiatori) oltre le linee
nemiche che circondavano la citt.[46]
Pi tardi, palloni migliorati vennero impiegati per scopi di bombardamento dalla Francia,
dal Giappone e dall'Italia durante le loro guerre coloniali (ad esempio, rispettivamente,
inVietnam nel 1884, in Manciuria nel 1904-1905 e in Libia nel 1911-1912). Notare che, nel 1899,
la prima conferenza di pace dell'Aia aveva proibito di sganciare qualunque tipo di esplosivo dai
palloni.[46]
I palloni sferici, sia ad aria calda che a idrogeno, avevano un grosso difetto: i loro movimenti verticali
potevano essere regolati solo con l'ausilio di zavorre e regolazioni della temperatura e della
pressione del gas, mentre quelli orizzontali non potevano essere controllati affatto, e i palloni erano
in bala del vento. IlLAVORO per lo sviluppo di un pallone motorizzato manovrabile (oggi
chiamato aeronave o dirigibile) continu saltuariamente attraverso tutto il XIX secolo. In realt, il
pallone con cui Blanchard aveva attraversato la manica era gi, in qualche modo, "dirigibile", poich
era dotato di ali battenti (azionate direttamente dall'equipaggio) per la propulsione e di una coda per
girare.[47]Tuttavia, il primo volo a motore di un mezzo pi leggero dell'aria (e quindi anche il primo
volo a motore in assoluto) venne compiuto dall'inventore francese Henri Giffard nel1852; egli vol
per 24 chilometri con un pallone affusolato azionato da un motore a vapore.[48]
Un altro progresso avvenne nel 1884 quando un dirigibile dell'esercito francese dotato di un motore
elettrico, il La France di Charles Renard e Arthur Krebs, comp il primo volo libero completamente
controllato su tutti gli assi. Il dirigibile, lungo 52 metri, con un volume di 1900 metri cubi, percorse
8 chilometri in 23 minuti grazie a un motore elettrico da 8,6 cavalli.[49]
Fu, per, l'introduzione del motore a combustione interna a causare l'esplosione della popolarit del
dirigibile: il primo volo di una macchina con questo tipo di propulsore avvenne nel 1872, quando
l'ingegnere tedesco Paul Haenlein fece volare con successo il suo dirigibile sopra Vienna.[50][51]

Lo sviluppo e l'impiego dei dirigibili crebbero costantemente fino agli anni trenta del XX secolo. Si
veda pi avanti il paragrafo L'et d'oro del dirigibile.

Uno schizzo della macchina volate Daedalian concepita daEmanuel Swedenborg nel 1714.

L'aliante di Sir George Cayley, 1852.

I precursori del "pi pesante dell'aria"[modifica

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Primi approcci scientifici[modifica | modifica wikitesto]

Uno tra i primi articoli di aviazione concernenti il volo di macchine pi pesanti dell'aria (Bozza di una
macchina per volare) fu pubblicato dal teologo e filosofo svedese Emanuel Swedenborg nel 1716.
Due anni prima egli aveva concepito una macchina volante che consisteva in una leggera
intelaiatura ricoperta da teli robusti e fornita di due grandi remi, o pale, che si muovevano ruotando
intorno a un asse trasversale e che erano organizzate in modo che la battuta a salire non
incontrasse resistenza e quella a scendere fornisse la propulsione. Addirittura, lo schizzo conteneva
un'indicazione di un sistema per il controllo del volo, basato sulla manipolazione delle pale che
fornivano il sostentamento. Probabilmente Swedenborg sapeva che la macchina non poteva volare,
ma la suggeriva come punto di partenza ed era fiducioso nei miglioramenti futuri. Il progetto di
Swedenborg particolarmente notevole perch vi compare, in embrione, il moderno concetto della
separazione della spinta dalla portanza: le pale battenti infatti dovevano garantire la prima, e l'ala
fissa la seconda.[52][53]
Durante gli ultimi anni nel XVIII secolo, l'ingegnere inglese Sir George Cayley[54] inizi il primo studio
rigoroso dei principi della fisica del volo; fu, in particolare, il primo a identificare e descrivere le
quattro forze fondamentali del volo (spinta, resistenza, portanza, peso).[55] Nel 1799 mostr il
progetto di un aliante che, tranne per quanto riguardava la sua forma in pianta, era molto moderno,

poich introduceva la fondamentale novit di una coda destinata al controllo del velivolo separata
dall'ala in s; il pilota era sospeso sotto il centro di massa per ottenere maggiore stabilit.
Nel1804 Cayley fece volare un modellino del suo aliante; molti anni dopo, nel 1849, ne costru uno a
scala naturale che effettu con successo un volo di prova senza equipaggio e, nel 1853, comp un
breve volo ai comandi del suo cocchiere.[55][56][57]

Un'illustrazione di fantasia dell'Aerial Steam Carriage diWilliam Samuel Henson in volo,1843.

Disegni per il brevetto del Monoplane di Flix du Temple,1857.

Jean-Marie Le Bris e la sua macchina volante, l'Albatros II, nel 1868.

Modello del libratore di Jan Wnk conservato al Museo etnografico di Cracovia.

Modelli a vapore[modifica | modifica wikitesto]

Gi dal 1840, nel frattempo, aveva cominciato a interessarsi al volo anche l'inventore inglese William
Samuel Henson, che si concentr principalmente sulle possibilit di impiego nel campo
dell'aviazione del motore a vapore; nel 1843 brevett con il nome di Ariel, o Aerial Steam Carriage
("carrozza aerea a vapore"), un grande velivolo che era quanto di pi simile a un aereo moderno
fosse mai stato concepito prima di allora, poich il progetto prevedeva un'ala monoplana incurvata,
due vere e proprie eliche spingenti a sei pale, una coda con stabilizzatore e timone e un carrello

d'atterraggio a tre ruote; tuttavia l'ambizioso progetto di fondare una compagnia di trasporto aereo a
vapore (la Aerial Steam Transit Company) si rivel molto prematuro, visto che le prove eseguite con
un modello in scala dell'Ariel furono poco soddisfacenti e Henson non riusc a trovare i fondi
nemmeno per costruire il velivolo a grandezza naturale. Tuttavia, almeno per il suo aspetto
complessivo, il velivolo di Henson ebbe una certa influenza sulle macchine volanti successive. [58][59]
L'inglese John Stringfellow, un collega di Henson che aveva collaborato al progetto dell'Ariel (in
particolare in relazione alla sua motorizzazione) ed era stato cofondatore dell'Aerial Steam Transit
Company, dopo gli insuccessi del modello in scala di Henson decise di continuare gli esperimenti
con le macchine volanti per conto proprio: dopo essersi trasferito negli Stati Uniti riprese a costruire
modelli senza equipaggio di aeroplani motorizzati insieme a suo figlio, Frederick J. Stringfellow.
Nel 1848 riusc a far volare per una decina di metri un modello a vapore con un'apertura alare di
circa tre metri, e nel 1868 costru un piccolo triplano dall'aspetto molto moderno che venne esposto
al Crystal Palace diLondra, e riusc in qualche occasione ad alzarsi in volo per brevi distanze.[60]
Nel 1857, l'ufficiale di marina Flix du Temple brevett una macchina volante caratterizzata da una
grande ala monoplana con un apprezzabileangolo di diedro per migliorare la stabilit, una fusoliera
simile a uno scafo che alloggiava un motore a vapore e una coda per il controllo; altra caratteristica
degna di nota, il monoplano di du Temple aveva un carrello retrattile. La costruzione del velivolo
venne completata nel 1874, aBrest, con la collaborazione di Louis du Temple, fratello di Flix; il
propulsore originale, troppo pesante e poco potente, venne sostituito con un altro costruito da du
Temple stesso e brevettato nel 1867. Cos modificato, l'aereo pesava a vuoto solo 75 chilogrammi:
generalmente riconosciuto che, dopo una corsa su uno scivolo inclinato, sia riuscito a decollare con
la propria spinta veleggiando brevemente e atterrando senza danni dopo qualche secondo. [61]

Progressi con gli alianti[modifica | modifica wikitesto]

Tra il 1856 e il 1868 il marinaio francese Jean-Marie Le Bris costru e speriment in volo con un
certo successo due alianti; essi, basati sullo studio anatomico delle ali di un albatro, avevano
strutture in legno rivestite in tela e vennero chiamate Albatros Artificiel; risulta che in almeno
un'occasione, nel 1857, sfruttando il vento contrario e usando un carro trainato da un cavallo per
accelerare il suo velivolo, Le Bris riusc a far alzare in volo l'aliante e a pilotarlo fino a farlo atterrare
delicatamente dopo aver percorso qualche decina di metri, o forse addirittura un paio di centinaia.
Questo farebbe di lui il primo uomo ad essere decollato da una superficie piana con un mezzo pi
pesante dell'aria.[62]
Un altro contributo importante al progresso del volo venne dato dall'ingegnere britannico Francis
Herbert Wenham; anche se la serie di veleggiatori non pilotati che tent di costruire non ebbe
successo, tra il 1858 e il 1859 scopr che la maggior parte della portanza dell'ala di un uccello
generata dal bordo frontale, e concluse che ali lunghe e sottili sarebbero state meglio di quelle
larghe che molti, all'epoca, preferivano, perch avrebbero avuto un bordo d'attacco di maggiore
estensione a parit di peso. Anche oggi per gli alianti si preferiscono ali con un elevato fattore
di allungamento. Fu sua anche l'idea di sovrapporre diverse ali per avere velivoli pi compatti, la
quale era destinata ad avere profonde influenze; infine, in seguito alle scoperte da lui esposte in un
saggio del 1866, costru in collaborazione con John Browning quella che quasi sicuramente fu la
prima galleria del vento della storia.[63][64]
Nel 1866 un contadino, scultore e carpentiere polacco, Jan Wnk, costru e fece volare
un deltaplano controllabile. Wnk era analfabeta e autodidatta, e poteva contare solo sulle sue doti
di costruttore e scultore e sulla sua conoscenza della natura basata sulle osservazioni del volo degli
uccelli. Wnk era saldamente assicurato al suo aliante tramite il torace e le anche, e lo controllava
torcendo il bordo d'uscita delle ali con delle corde attaccate a delle staffe manovrate con i piedi.
[65]
Registrazioni ecclesiastiche indicano che Jan Wnk si lanciava da una rampa speciale sulla cima
del campanile della chiesa di Odporyszw: la torre era alta 45 metri ed si trovava su una collina di
50 metri, per un totale di 95 metri di altezza rispetto alla sottostante vallata. Jan Wnk fece molti voli
pubblici su distanze consistenti tra il 1866 e il 1869, specialmente durante feste religiose, carnevali e

celebrazioni di Capodanno. Mor nel 1869 a causa di un incidente capitato durante un volo in
occasione della Pentecoste. Non si conoscono registrazioni scritte o disegni lasciati da Wnk, che
quindi non ebbe influenza sui progressi dell'aviazione. [65][66]

Il Planophore di Pnaud del1871; notare la configurazione molto moderna.

Otto Lilienthal in procinto di decollare da un'altura con uno dei suoi alianti, 1894.

Negli anni settanta dell'Ottocento il francese Alphonse Pnaud fu il primo a far volare dei modellini di
aereo propulsi da una banda elastica attorcigliata; il 18 agosto 1871 il suo Planophore, un modello a
elastico dall'aspetto molto moderno (che, per primo, introduceva gli impennaggi cruciformi) vol per
55 metri in 11 secondi. Un suo modello di elicottero a elastico del 1870, poi, fu ci che per la prima
volta suscit interesse per il volo nei fratelli Wilbur e Orville Wright. Tuttavia la considerazione in cui
Pnaud tenuto oggi fu prevalentemente postuma: un aeroplano anfibio che aveva progettato
nel 1876, ben concepito, dotato di efficienti superfici di controllo e di una strumentazione moderna,
non venne preso in considerazione da nessuna delle autorit aeronautiche francesi; egli ne fu
disperato e, privo di fondi per realizzare il suo progetto, si suicid nel 1880.[67][68]
Tra gli anni ottanta e gli anni novanta altri sperimentatori fecero progredire notevolmente la formula
dell'aliante: tra di essi si ricordano Percy Pilcher, John Montgomery, Wilhelm Kress, Lawrence
Hargrave;[69] tuttavia il pi degno di nota, colui che perfezion al massimo gli alianti, i deltaplani e la
loro aerodinamica prima dei fratelli Wright, fu probabilmente Otto Lilienthal.[70][71]
L'ingegnere tedesco Otto Lilienthal progett e costru tra il 1891 e il 1896 16 diversi alianti del tipo
che oggi si chiamerebbe deltaplano (cio senza fusoliera, con il pilota "appeso" sotto o tra le ali);
condusse con suoi libratori, monoplani e biplani, ad ala battente e ad ala fissa, 2000 voli il pi lungo
dei quali copr 350 metri; condusse osservazioni sistematiche con uno spirito empirico propriamente
scientifico; promosse l'idea di "saltare prima di volare", suggerendo che i ricercatori avrebbero
dovuto iniziare a lavorare con gli alianti, piuttosto che progettare sulla carta macchine a motore
sperando che avrebbero funzionato; si convinse che, per generare la massima portanza, le ali
dovevano essere curve e inclinate, e pubblic il risultato dei suoi studi nel 1889, in un saggio
intitolato Il volo degli uccelli come base dell'aviazione.[72] Fu anche il primo a farsi fotografare in volo,
[73]
e pubblicizz con successo la sua attivit.[72] Mor il 10 agosto 1896, il giorno dopo essere
precipitato a causa di un'improvvisa raffica di vento, lasciando ai pionieri dell'aviazione un'importante
eredit; le sue ultime parole furono "bisogna fare dei sacrifici".[74]
Riprendendo da dove Lilienthal aveva lasciato, l'ingegnere francese emigrato negli Stati Uniti Octave
Chanute cominci a progettare alianti e deltaplani dalla fine degli anni ottanta. Anch'egli document
accuratamente il suoLAVORO , anche per mezzo della fotografia, e intrecci una fitta
corrispondenza in tutto il mondo con altri progettisti con idee simili alle sue: raccolse una vasta
messe di conoscenze di aerodinamica e di tecnica costruttiva, che mise per iscritto nel 1894 in un

volume intitolato I progressi delle macchine volanti. Collaborando con diversi assistenti, e in
particolare con il giovane Augustus Herring, Chanute prov diversi libratori sulle spiagge del lago
Michigan nel 1896; le sue prove dimostrarono definitivamente la superiorit delle ali fisse rispetto a
quelle battenti, confermando il risultato a cui era giunto anche Lilienthal. Il suo aliante migliore, che
vol alla fine dell'estate 1896, riusc a rimanere in volo per 110 metri, e (grazie agli impennaggi
cruciformi) era talmente stabile e facile da governare che venne fatto provare senza incidenti anche
agli spettatori che osservavano gli esperimenti. Chanute in seguito collabor con i Wright nel corso
degli studi sugli alianti che precedettero i loro voli a motore. [72][75]

L'Avion III di Clment Ader,1897.

Il monoplano Numero 21 diGustave Whitehead, 1901.

Il primo insuccesso del Great Aerodrome di Langley, il 7 ottobre 1903.

Ultimi aerei a vapore e primi a benzina[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal 1890 si era riaccesa anche l'attenzione verso il volo a motore, e in questo periodo
furono effettuati vari tentativi per produrre un vero aereo motorizzato. La maggioranza di questi
sforzi per furono compiuti da uomini che avevano conoscenze molto scarse in termini di
aerodinamica, ed erano all'oscuro delle scoperte effettuate da pionieri dell'aliante come Lilienthal e
Chanute. Per lo pi, gli sperimentatori di macchine volanti motorizzate della fine dell'Ottocento erano
privi di quell'approccio umilmente scientifico ed empirico che invece avevano avuto i pionieri dei
velivoli senza motore.[72]
Nel 1884, il monoplano bimotore a vapore dello sperimentatore russo Alexander Mozhaysky effettu
vicino a Krasnoe Selo un "salto" di pochi istanti, replicando sostanzialmente il parziale successo di
du Temple.[64]
In Francia l'ingegnere Clment Ader costru due macchine volanti a vapore con un'ala simile a quella
di un pipistrello, l'ole e l'Avion III, rispettivamente del 1890 e del 1897; la prima riusc a staccarsi
dal suolo pianeggiante solo di pochi centimetri, compiendo un volo di una cinquantina di metri, il 9
ottobre 1890; tuttavia, quando Ader ebbe l'occasione di ripetere la prova con l'Avion III di fronte a
testimoni ufficiali, nel 1897, il velivolo non si stacc nemmeno dal suolo. Comunque si trattava di una
macchina primitiva, priva di un sistema di controlli in grado di consentire un volo prolungato. [64][76][77]
Il facoltoso inventore statunitense (poi emigrato nel Regno Unito) Hiram Maxim studi e costru
in Inghilterra un enorme biplano sperimentale, chiamato Test-Rig; esso pesava oltre 3 tonnellate ed
era spinto da due motori a vapore da 180 cavalli ciascuno che muovevano due eliche con un
diametro di 5,33 metri. Maxim lo assembl per studiare i problemi fondamentali della costruzione e
della motorizzazione, e non per volare nel vero senso della parola (era infatti convinto che per volare
davvero fosse necessario un propulsore molto pi leggero di quelli a vapore, ad esempio un motore

a benzina): il velivolo era progettato per scivolare in discesa lungo un binario e rimanervi agganciato
anche dopo il decollo in modo da non potersi sollevare per pi di una sessantina di centimetri. Il 31
luglio 1894 nel corso di un test il biplano (con a bordo Maxim e altre tre persone) si alz con una
forza tale da rompere la rotaia di sicurezza e sband poi per circa 180 metri, alzandosi a tratti di
anche un metro sopra il binario distrutto. Maxim non comp altri tentativi di volare prima del 1910.[64]
[78]

Il tecnico tedesco Gustav Weisskopf (che cambi il suo nome in Gustave Whitehead dopo essere
immigrato negli Stati Uniti nel 1895) costru diversi alianti nel corso degli anni novanta, e tra il 1898 e
il 1899 costru anche un velivolo spinto da un motore a vapore, noto come Numero 21. Esistono
testimonianze[79] secondo cui questo velivolo, costruito con una certa ingenuit e privo di sistemi di
controllo, avrebbe volato per anche qualche centinaio di metri, toccando velocit di 110 chilometri
orari, nel 1899, 1900 e 1901. Esse per vengono generalmente considerate esagerate e
inattendibili, e la questione se Weisskopf abbia o meno davvero volato, anche solo per poco, rimane
molto controversa.[80]
Anche l'insigne fisico e astronomo statunitense Samuel Pierpont Langley, un affiliato della
prestigiosa Smithsonian Institution di Washington, si dedic alla progettazione di macchine volanti:
fortemente critico verso l'approccio degli sperimentatori di alianti, era convinto che l'applicazione di
un motore sufficientemente potente a una cellula aerodinamicamente stabile avrebbe portato
facilmente alla soluzione del problema del volo. Pur senza aver eseguito esperimenti e ricerche sul
campo, nel 1896 riusc a far volare due modelli senza equipaggio con motore a vapore: i suoi due
Aerodrome, con un'apertura alare di circa 4,25 metri ciascuno, riuscirono a rimanere in volo per
anche 105 secondi alla volta, e sembrarono dimostrare che le teorie di Langley erano valide. A
questo punto, sovvenzionato dal governo statunitense e con a sua disposizione i laboratori della
Smithsonian, progett e costru un nuovo aereo, che venne chiamato Great Aerodrome. Si trattava
di un grande biplano le cui due ali per, anzich essere sovrapposte, erano una dietro l'altra, ed era
motorizzato con un moderno e leggero propulsore a benzina, capace di ben 52 cavalli; lo sviluppo
del motore richiese pi tempo del previsto, e anche la costruzione del velivolo in s fu lunga e
onerosa: il Grande Aerodromo fu pronto per volare nel 1903, quattro anni dopo il previsto e dopo
aver ampiamente superato il budget iniziale. Venne collaudato con due lanci, eseguiti per mezzo di
una catapulta installata sopra una casa galleggiante sul fiume Potomac, il 7 ottobre e l'8 dicembre
1903: entrambe le volte precipit direttamente nell'acqua e in entrambi i casi il pilota, il meccanico
Charles Manly, si salv fortunosamente. Il fallimento del tentativo di Langley, sul quale il governo
federale aveva investito una considerevole somma di denaro e nel quale l'opinione pubblica
americana aveva riposto molta fiducia, sembr dimostrare una volta per tutte l'impossibilit di
realizzare il volo umano con macchine pi pesanti dell'aria, e provoc un'ondata di disincanto verso
il tema del volo in generale.[81][82][83]

Il Santos-Dumont Numero 6 gira intorno alla Torre Eiffeldurante la dimostrazione che lo port aVINCERE

il

premio "Deutsch de la Meurthe".

I pionieri[modifica

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L'et d'oro del dirigibile[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Zeppelin.

La cosiddetta "et d'oro" del dirigibile cominci nell'anno 1900, con il primo volo di
un'aeronave Zeppelin. La prima, l'LZ 1, fu un successo solo parziale poich era afflitta da una serie
di problemi tecnici. Gi nel 1906, per, l'LZ 3 poteva volare continuativamente per ore, e nel corso
degli anni tra il 1900 e il 1914 ai dirigibili rigidi del conte von Zeppelin vennero apportate continue
migliorie: l'autonomia e l'affidabilit migliorarono costantemente, le dimensioni passarono
gradualmente da 128 metri a oltre 250; nel 1912 si inizi ad impiegare un nuovo materiale pi
leggero e sicuro per le celle che contenevano l'idrogeno, e nel 1914 l'introduzione
del duralluminio nelle strutture portanti aument di molto il carico utile trasportabile. Alla vigilia
della prima guerra mondiale un'aeronave come l'LZ 26 poteva trasportare 13 tonnellate di carico a
una velocit di 80 chilometri orari; prima dello scoppio della conflitto la flotta Zeppelin aveva
trasportato in giro per l'Europa un totale di 37 000 passeggeri.[84]
Altri costruttori di aeronavi, oltre il conte Zeppelin, erano attivi all'epoca nel continente: ad esempio
i fratelli Lebaudy in Francia ed Enrico Forlanini in Italia, anche se i pi affezionati all'idea del dirigibile
rimanevano i tedeschi, con le ditte Luft-Fahrzeug-Gesellschaft e Luftschiffbau Schtte-Lanz.
Uno dei pochi exploit importanti di un dirigibile non tedesco dell'epoca si deve al pioniere
dell'aviazione franco-brasiliano Alberto Santos-Dumont, che fu tra i primi a combinare in modo
realmente efficace un pallone con un motore a combustione interna. Il 19 ottobre 1901 divenne
famoso in tutto il mondo per essere riuscito a far volare il suo dirigibile Numero 6 dal parco di SaintCloud alla Torre Eiffel e ritorno in meno di trenta minuti: questa impresa gli feceVINCERE il
sostanzioso premio messo in palio dal ricco imprenditore francese Henri Deutsch de la Meurthe.[85]

Pi pesante dell'aria[modifica | modifica wikitesto]

I fratelli Wright[modifica | modifica wikitesto]
Lo stesso argomento in dettaglio: fratelli Wright e Wright Flyer.

Nonostante tutti i tentativi di alzarsi in volo compiuti con le macchine pi diverse nel corso di tutto
l'Ottocento (alcuni dei quali avevano anche incontrato un parziale successo), in generale il primo
volo sostenuto e controllato di un mezzo motorizzato pi pesante dell'aria con un essere umano a
bordo identificato con quello compiuto il 17 dicembre 1903dal Flyer dei fratelli Orville e Wilbur
Wright.[86][87][88][89]

Il Flyer dei fratelli Wrightfotografato durante il primo volo prolungato di un aereo motorizzato e
controllabile. Kitty Hawk, Carolina del Nord, 17 dicembre 1903.

I fratelli Wright, titolari di un negozio di biciclette nella citt di Dayton, Ohio,[90] avevano cominciato a
studiare approfonditamente la meccanica del volo fin dagli ultimi anni dell'Ottocento; tra il 1900 e
il 1902, poi, eseguirono accurate sperimentazioni con gli alianti: i primi due, provati nel 1900 e nel
1901, diedero risultati poco soddisfacenti e condussero Orville e Wilbur a costruire una galleria del
vento per fare una nuova serie di calcoli sulla portanza in relazione al profilo dell'ala. In seguito a
questi studi sperimentali venne costruito un terzo aliante, collaudato nel 1902; esso era
aerodinamicamente molto efficiente e capace di fornire una portanza adeguata; dopo aver eseguito
alcune modifiche, anche la sua controllabilit divenne soddisfacente.[91]
Il problema della controllabilit fu un punto sul quale i Wright si concentrarono fin dall'inizio, e che
risolsero brillantemente: essi svilupparono la tecnica dello svergolamento alare per regolare il rollio,
introdussero una coppia di piani orizzontali anteriori mobili per regolare il beccheggio e una coppia
di piani verticali posteriori per regolare l'imbardata. Questi sistemi funzionarono bene e, anche se
l'equilibratore anteriore fu sempre ipersensibile, gran parte del successo dei Wright fu dovuto alla
grande innovazione della controllabilit del velivolo sui tre assi. [92][93]
I Wright inoltre progettarono e costruirono, in collaborazione con il loro meccanico Charlie Taylor, un
motore a benzina da 12 cavalli relativamente leggero e affidabile. Il Wright Flyer, risultante
dall'installazione di questo propulsore su una cellula biplana con configurazione canard molto simile
all'aliante del 1902, fu il loro primo velivolo a motore; sfruttando il vento contrario e un piccolo
carrellino scorrevole per decollare, esso vol con successo alla fine del 1903: comp quattro voli, il
primo dei quali (con Orville ai comandi) dur per 12 secondi e 36 metri, e l'ultimo (effettuato da
Wilbur) per 59 secondi e 260 metri. Il velivolo, che aveva definitivamente dato una risposta
affermativa all'interrogativo sulla possibilit del volo umano, era completamente sotto il controllo del
pilota; tuttavia il suo ultimo volo si concluse con uno schianto, che segn la fine della sua vita
operativa.[91]

Il Flyer III in volo sopra Huffman Prairie, vicino a Dayton, nel 1905.

Orville descrisse cos l'ultimo volo della giornata:[94]

Le prime centinaia di piedi furono un su e gi come nei precedenti voli, ma dopo aver percorso trecento piedi la macchina dive

I Wright continuarono a volare su versioni migliorate del Flyer (Flyer II e Flyer III) a Huffman Prairie,
vicino a Dayton, nel 1904 e nel 1905. Dopo un grave incidente il 14 luglio 1905, dovuto sempre
all'esagerata sensibilit dell'aereo in beccheggio, ricostruirono il velivolo facendo importanti
modifiche al progetto. Quasi raddoppiarono la grandezza degli equilibratori e dei timoni, e all'incirca
raddoppiarono la loro distanza dalle ali. Aggiunsero inoltre due superfici verticali fisse
(chiamate blinkers) tra gli equilibratori. Separarono la manovra del timone dal controllo dello
svergolamento alare e, come in tutti i loro aerei successivi, affidarono il suo controllo a una leva a s
stante. Quando i voli ripresero, i risultati furono soddisfacenti: la forte instabilit di beccheggio che
ostacolava i Flyer I e II fu significativamente ridotta nel Flyer III, eliminando i ripetuti incidenti minori; i
voli iniziarono a durare diverse decine di minuti. Il Flyer III riprogettato fu il primo aereo veramente
pratico (anche se senza ruote e con la necessit di un dispositivo di lancio), in grado di volare
affidabilmente con il pieno controllo, riportando il suo pilota al punto di partenza in sicurezza e
atterrando senza incidenti. Il 5 ottobre 1905, Wilbur vol per 39 chilometri in 39 minuti e 24 secondi.
[95][96][97]

Altri voli pionieristici[modifica | modifica wikitesto]

Uno dei voli di Alberto Santos-Dumont sul suo 14-bis aParigi, nel 1906, in una cartolina illustrata dell'epoca.

Il primo film in volo, girato da un operatore seduto accanto a Wilbur Wright il 24 aprile 1909.

In quel periodo, intorno agli anni dal 1900 al 1905, vari inventori fecero (o dichiararono di avere fatto)
brevi voli.
Il neozelandese Lyman Gilmore dichiar di esserci riuscito nel 1902 con un monoplano a vapore di
sua concezione, ma non esistono prove (oltre la sua testimonianza) che questo volo abbia davvero
avuto luogo.[98] Un altro appassionato di tecnologia neozelandese, Richard William Pearse, potrebbe
aver volato tra il 1903 e il 1904 con un monoplano ad ala alta propulso da un motore a benzina a
due cilindri a sua volta di sua concezione; tuttavia non sembra che riusc a volare prima dei Wright,
n lui stesso avanz mai la pretesa di essere stato il primo a volare con un "pi pesante dell'aria"
motorizzato.[99][100]
Karl Jatho, un impiegato e inventore di Hannover, costru un biplano con ali prive di curvatura
modellato sul seme della pianta Zanonia macrocarpa, noto per la sua capacit di planare
stabilmente; spinto da un motore monocilindrico da 10 cavalli, condusse un volo di circa 60 metri
nell'agosto 1903, alcuni mesi prima dei Wright. Anche se le superfici di controllo del velivolo erano
sostanzialmente inefficaci e Jatho non riusc ad allungare i suoi voli fino al 1909, generalmente
accettato che riusc a volare nell'estate del 1903.[101][102]
Nel settembre 1904, Aldo Corazza effettu il primo volo italiano di un mezzo pi pesante dell'aria, a
bordo dell'aliante biplano Corazza I.[103]
L'inventore rumeno Traian Vuia effettu il 18 marzo 1906 quello che viene considerato il primo
decollo senza nessuna assistenza portato a termine con successo da un velivolo dotato di un
moderno carrello d'atterraggio provvisto di ruote, anche se vol solo per 12 metri. Inoltre, si tratt del
primo monoplano ad aver mai volato.[104][105]
L'era in cui il volo divenne popolare e diffuso, per, venne inaugurata probabilmente da Alberto
Santos-Dumont, che vol diverse volte tra il settembre e il novembre 1906 a Parigi. Questo pioniere
franco-brasiliano, che era gi noto per i suoi risultati con i dirigibili e che era stato tra i fondatori
dell'Aro-Club de France, progett un aereo con configurazione canard e ali a scatola propulso da
un motore a scoppio capace di ben 50 cavalli: i ripetuti successi del 14-bis gli valsero una serie di
premi, e inoltre i suoi voli riscossero molto interesse ed ebbero un ampio riscontro mediatico,
contribuendo in misura determinante alla diffusione della passione per il volo nell'Europa della Belle
poque.[106] Poich non necessitava di decollare controvento o con catapulta, e poteva rimanere in

aria con una certa facilit anche per un paio di centinaia di metri, il 14-bis considerato da alcuni
come il primo "vero" aereo a motore.[107]
Da allora in poi, spinti anche dall'entusiasmo del pubblico, i costruttori e piloti di aeroplani fecero in
breve importanti passi avanti nel cammino verso il dominio dell'aria, in particolare in Francia: nel
1906 i fratelli Charles e Gabriel Voisin fondarono la prima fabbrica di aeroplani, nel 1907 Louis
Blriot e Robert Esnault-Pelterie sperimentarono i primi monoplani a elica traente, nel 1908 Henri
Farman si aggiudic i 50 000 franchi del premio Deutsch-Archdeacon per il primo volo su un circuito
di un chilometro; solo nel luglio 1908 gli americani tornarono alla ribalta, quando Glenn Curtiss vinse
con il suo June Bug il trofeo messo in palio dalla rivista Scientific American per il primo volo pubblico
a superare il chilometro negli Stati Uniti. da notare che tutti questi risultati erano gi stati ottenuti
nel 1904-1905 dai fratelli Wright con i Flyer II e III, ma i premi iniziarono a venire istituiti in Europa e
in America solo pi tardi.[108]
I Wright, comunque, non rimasero a guardare: tra il 1907 e il 1908 presero contatti con l'U.S. Army e
con una societ francese per la vendita dei loro aerei; nell'estate del 1908, Wilbur part per la
Francia per eseguire dimostrazioni pubbliche delle potenzialit del suo aereo. Tra l'8 agosto e la
primavera dell'anno successivo, egli diede tante e tali dimostrazioni della sua padronanza del mezzo
aereo da sciogliere del tutto lo scetticismo dei francesi sul fatto che i Wright avessero davvero volato
prima e meglio di tutti gli altri: essi rimasero impressionati in particolare dalla grazia delle virate
effettuate grazie allo svergolamento alare e dalla durata dei voli: il 31 dicembre 1908 Wilbur rimase
in aria per 2 ore e 20 minuti; inoltre batt un record di altitudine (toccando i 110 metri) e port in volo
in totale 60 passeggeri, per dimostrare che il volo era sicuro.[109][110]
Le prove effettuate da Orville per l'esercito statunitense a Fort Myer, in Virginia, non conobbero lo
stesso successo: anche se i militari si convinsero delle potenzialit dell'aereo, il 17 settembre 1908
un grave incidente provoc la prima vittima di un incidente con un "pi pesante dell'aria"
motorizzato; il tenente Thomas Selfridge mor poche ore dopo l'incidente per una frattura al cranio
mentre Orville se la cav, anche se con ferite serie. [111]

Un Blriot XI originale in volo nel 2005.

Il 25 luglio 1909, Louis Blriot pilot il monoplano Blriot XI attraverso il Canale della Manica,
vincendo il premio di 1 000 sterline messo in palio dal quotidiano inglese Daily Mail per il primo che
fosse riuscito nell'impresa. Il suo volo da Calais a Dover dur 36 minuti, e l'aereo tenne una velocit
media di 64 chilometri orari.[112] Il 23 settembre 1910, pilotando un aereo dello stesso modello,
l'aviatore peruviano Geo Chvez fu il primo a eseguire la trasvolata delle Alpi; partito da Briga,
in Svizzera, sorvol il passo del Sempione a oltre 2 000 metri d'altezza e giunse
aDomodossola dopo 41 minuti di volo; tuttavia perse il controllo dell'aereo in atterraggio e precipit.
Mor quattro giorni dopo l'incidente per le ferite riportate, e le sue ultime parole furono "Arriba,
siempre arriba" ("In alto, sempre pi in alto").[113]
L'8 marzo 1910 l'aviatrice francese Raymonde de Laroche divenne la prima donna al mondo a
ricevere il brevetto di pilota. Probabilmente era stata anche la prima donna a pilotare un aeroplano in
assoluto.[114]
Il 14 novembre dello stesso anno il pilota statunitense Eugene Ely, a bordo di un biplano Curtiss,
effettu il primo decollo da una nave, utilizzando un pontone in legno montato su
un incrociatore ancorato a Hampton Roads. Poco pi di un mese pi tardi, il 18 gennaio 1911, lo
stesso pilota comp con un aeroplano dello stesso tipo anche il primoappontaggio della storia.[115]

Tra il 1909 e il 1911 la popolarit del volo esplose: si moltiplicarono i meeting aeronautici (come
quelli di Reims e di Hendon), i premi (come quelli per la trasvolata della Manica e delle Alpi) e le
corse (come quella da Londra a Manchester, vinta nel 1910 dal francese Louis Paulhan con un
biplano Farman dopo un volo di 4 ore e 18 minuti su una distanza di 296 chilometri). In meno di dieci
anni il volo dei "pi pesanti dell'aria" aveva fatto passi da gigante, ma sarebbe sembrato niente in
confronto ai progressi compiuti durante laprima guerra mondiale.[116]

L'elicottero di Paul Cornu, costruito nel 1907, fu la prima macchina volante pilotata a sollevarsi dal suolo
usando ali rotanti invece di ali fisse.

L'autogiro C.6 di Juan de la Cierva, 1930.

Un Canard Voisin nel 1912.

Elicottero[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: elicottero e autogiro.
Gi nel 1877 l'ingegnere italiano Enrico Forlanini era riuscito a far volare un elicottero non pilotato
spinto da un motore a vapore: esso, decollato in verticale da una piazza nel centro di Milano, si era
sollevato fino ad un'altezza di 13 metri e vi era rimasto per circa 20 secondi. [117]
Tra l'agosto e il settembre del 1906, i fratelli Jacques e Louis Breguet fecero alzare da terra di circa
sessanta centrimetri un instabile autogirochiamato Gyroplane I, con un pilota a bordo; la macchina,
propulsa da un motore a benzina, era per fissata al suolo con delle funi di sicurezza. [118] Il primo
volo libero di un elicottero con pilota avvenne il 13 novembre 1907 in Francia, dove la macchina ad
ala rotante costruita da Paul Cornu si sollev di circa 30 centimetri dal suolo e vi rimase per 20
secondi.[119]
Il primo aerogiro ad aver avuto successo non fu tuttavia un vero elicottero, bens
un autogiro inventato nel 1919 dall'ingegnere spagnolo Juan de la Cierva. Gli autogiri furono il tipo di
velivoli ad ala rotante pi usati fino allo sviluppo dei moderni elicotteri, dopodich vennero
abbandonati (sebbene l'idea ogni tanto sia risorta). [120] Poich il primo vero elicottero ad avere un uso
pratico fu il Focke-Achgelis Fa 61, costruito in Germania nel 1936, l'epoca d'oro degli autogiri dur
solo vent'anni.[120]

Idrovolante[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: idrovolante.
Il primo idrovolante, un monoplano ideato dall'ingegnere francese Henri Fabre, vol il 28 marzo 1910
ai comandi di Louis Paulhan. Esso per era scarsamente affidabile, e i primi veri aeroplani efficienti
capaci di decollare e ammarare sull'acqua furono realizzati da Glenn Curtiss nel 1911[121] e da Mario
Calderara, il primo pilota brevettato in Italia, nel 1912.[122]
Questi esperimenti furono seguiti da vicino dai fratelli Voisin, che acquistarono molti galleggianti
Fabre e li adattarono ai loro aerei Canard Voisin. Nel marzo 1912, un Voisin divenne il primo
idrovolante a essere usato militarmente da una nave portaidrovolanti, la francese La Foudre, che a
sua volta fu la prima nel suo genere.[123] Il gi citato Curtiss continu a dare un contributo
determinante allo sviluppo degli idrovolanti all'inizio degli anni dieci con le sue Flying Boat; con un
idrovolante Benoist, invece, nel 1914 fu avviato in Florida il primo servizio di linea della storia.[84]

Un Taube, un ricognitoretedesco impiegato nelle fasi iniziali della prima guerra mondiale.

Un bombardiere ingleseHandley Page O/400, 1918.

Un aereo da caccia SPAD S.XIII statunitense.

La prima guerra mondiale[modifica

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Lo stesso argomento in dettaglio: aviazione nella prima guerra mondiale e prima guerra mondiale.

La possibilit di impiegare gli aeroplani per fini bellici era nata praticamente appena essi erano stati
inventati (ad esempio, il primo potenziale cliente a cui i Wright si erano rivolti per vendere il loro Flyer
era stato l'U.S. Army); tuttavia al momento dello scoppio della prima guerra mondiale nessun
esercito era ancora dotato di una consistente forza aerea (non esistevano nemmeno velivoli
progettati apposta per essere aerei militari) e inoltre tra gli alti comandi era diffuso un certo
scetticismo riguardo alle reali potenzialit dell'aereo in campo bellico.[124]

La prima nazione a usare gli aerei per scopi militari era stata l'Italia, i cui Etrich Taube avevano
effettuato azioni di ricognizione, bombardamento e correzione dei cannoneggiamenti in Libia durante
la guerra italo-turca (1911-1912). La prima missione (una ricognizione) era avvenuta il 23 ottobre
1911, e il 1 novembre aveva avuto luogo il primo bombardamento, che fu anche il primo
bombardamento della storia portato a termine da un aeroplano.[125][126]
All'inizio del conflitto mondiale, nella tarda estate del 1914, il ruolo dell'aeroplano consistette
essenzialmente nell'osservare i movimenti delle forze nemiche e nel prendere appunti per fare
rapporto agli alti comandi dell'esercito. Gi in questo ruolo, per, l'impiego dell'aviazione fu proficuo:
ad esempio la battaglia di Tannenberg, sul fronte orientale, fu vinta dalla Germania in inferiorit
numerica grazie alle informazioni dei ricognitori. Sul fronte occidentale, invece, il 29 agosto una
singola granata venne sganciata su Parigi nella prima missione di bombardamento della guerra. E fu
sempre grazie alle informazioni dei piloti che, pochi giorni dopo, i francesi riuscirono durante
la battaglia della Marna a respingere i tedeschi ormai giunti alle porte di Parigi fino al Belgio, dove la
guerra si sarebbe fermata per i successivi tre anni e mezzo.[127]Durante la statica e logorante fase
della guerra di trincea, gli aerei continuarono a fornire agli alti comandi preziose informazioni
tattiche, specialmente dopo l'introduzione delle macchine fotografiche a bordo a partire dal 1915;
tuttavia, l'aereo cominci ben presto a essere impiegato anche per colpire soldati e mezzi nemici
con attacchi al suolo e bombardamenti tattici, dapprima in via sperimentale con aerei adattati al
meglio, poi con sempre maggiore efficacia grazie a sistemi d'arma progettati apposta. [128]
Inizialmente, quando due aerei nemici si incontravano in volo, i rispettivi equipaggi si prendevano
reciprocamente a revolverate o si sparavano con delle carabine, sortendo in generale effetti molto
limitati; verso la fine del 1914 per, quando la crescente potenza dei motori inizi a consentirlo,
vennero installate sugli aerei le prime mitragliatrici. In un primo tempo esse potevano essere gestite
solo dal secondo membro dell'equipaggio, l'osservatore che sedeva dietro il pilota negli aerei
biposto, il quale sparava posteriormente con un'arma brandeggiabile (come su alcune versioni
del RAF B.E.2); oppure essere montate anteriormente su aerei monoposto a elica spingente (Airco
DH.2 o Vickers Gunbus); altrimenti, dovevano essere collocate al di sopra dell'ala superiore dei
biplani, in modo da far fuoco al di fuori del disco dell'elica (Nieuport 11). I francesi provarono a usare
mitragliatrici anteriori fissate sopra il motore corazzando le pale dell'elica (Morane-Saulnier Type N),
ma il sistema era inefficiente. Fu solo con l'introduzione da parte dei tedeschi di un sistema di
sincronizzazione, che permetteva di interrompere il fuoco quando le pale dell'elica passavano
davanti all'arma, che nacque l'aereo da caccia nel senso moderno del termine: ora il pilota poteva
sparare da solo, puntando contro il nemico tutto l'aereo, usando una mitragliatrice anteriore fissa
sincronizzata montata sopra un comodo ed efficiente motore traente. [129]
I primi velivoli equipaggiati con un sistema d'arma di questo tipo furono i caccia tedeschi della
famiglia Fokker Eindecker: nel periodo immediatamente successivo alla loro entrata in servizio essi
vennero soprannominati il flagello Fokker a causa della loro grande efficacia in combattimento, la
quale era dovuta principalmente al loro innovativo armamento.[130] Ben presto, comunque, anche gli
aerei delle forze dell'Intesa furono dotati di mitragliatrici sincronizzate.
I neonati caccia iniziarono subito a dare del filo da torcere a ricognitori e bombardieri, pur venendo
contrastati a loro volta da altri caccia; nasceva cos il combattimento aereo, e con esso la figura del
pilota militare. Per tutta la prima guerra mondiale intorno ai piloti (e specialmente agli assi) rimase
un'aurea romantica di cavalleria e sportivit, spesso non smentita dai fatti, anche se l'aviazione
aveva ormai definitivamente perso la sua innocenza. [131]
Per quanto riguard il bombardamento, la prima guerra mondiale vide principalmente l'impiego
tattico dell'aereo, con i mitragliamenti delle trincee e lo sgancio di piccole bombe o razzi da parte di
aerei progettati come caccia. Tuttavia, specialmente dopo il 1916, quasi tutte le nazioni belligeranti
costruirono e impiegarono aerei per il bombardamento strategico, con effetti (anche psicologici)
devastanti. Aerei come i tedeschi Zeppelin-Staaken R.VI, Gotha G.IV e G.V, gli inglesi Handley
Page Type O, i russi Sikorsky Ilya Muromets e gli italiani Caproni Ca.33 e Ca.44 eseguirono
centinaia di missioni di bombardamento a lungo raggio, colpendo sia le linee di comunicazione e i

centri industriali nemici, sia le loro citt. Nella prima fase della guerra anche i dirigibili Zeppelin
presero parte ad azioni di bombardamento, e in particolare a diversi raid su Londra, ma erano troppo
grossi, lenti e vulnerabili e il loro impiego in questo ruolo venne presto abbandonato. [132]
Gli aerei che entrarono in servizio dal 1917 in poi (come i Fokker D.VII e D.VIII, il Sopwith Camel e
lo SPAD S.XIII) erano macchine veloci, potenti e affidabili, che non avevano pi molto in comune
con i fragili velivoli di appena quattro anni prima.

L'"et dell'oro"[modifica

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I grandi progressi che la tecnologia aeronautica aveva compiuto nel corso della guerra vennero
immediatamente applicati, subito dopo la sua fine, per una categoria di scopi completamente nuova;
una rinnovata passione per il volo delle lite di tutto il mondo occidentale, unita al rapido
miglioramento delle prestazioni e dell'affidabilit dei velivoli, fecero degli anni venti e trenta una vera
e propria "et dell'oro" dell'aviazione, che non risent quasi per nulla degli effetti della grande
depressione.[133]

L'aviatore e miliardario statunitense Howard Hughesdavanti a un Boeing.

Un Boeing 314, il pi grande idrovolante di linea della sua epoca.

L'Heinkel He 178, il primo aereo a reazione della storia.

Subito dopo la fine del conflitto, il surplus di aeroplani e piloti fece esplodere, specialmente negli
USA, la moda dei "Circhi volanti", con acrobati e piloti spericolati che si esibivano per il piacere del

pubblico; altri piloti militari rimasti senzaLAVORO invece cercarono di conquistare i cospicui premi
che le autorit pubbliche e private continuavano a mettere in palio per le imprese da record, anche
se si trattava di azioni rischiose: tra il 14 e il 15 giugno 1919, ad esempio, gli aviatori inglesi Alcock e
Brown si aggiudicarono 10 000 sterline del Daily Mail per essere stati i primi ad aver attraversato
l'oceano Atlantico con un volo senza scalo.[134]
Nel 1923 i tenenti John Macready e Oalkey Kelly dell'U.S.Army compirono il primo volo coast-tocoast degli Stati Uniti, volando da Long Island aSan Diego in circa 27 ore. Il 28
settembre 1924 due Douglas World Cruiser (erano partiti in quattro) riuscirono a completare dopo
cinque mesi il primo giro del mondo in aereo.[135]
I primi servizi di posta aerea nacquero prima ancora dell'inizio degli anni venti: La Ligne francese,
poi Aropostale, inizi a operare nel 1919 e nello stesso anno anche in America vennero messi in
piedi dall'esercito i primi collegamenti (New York-Washington, New York-Chicago, poi anche New
York-San Francisco) finch le poste non divennero in grado di gestirli da s. Nel 1921, negli USA,
venne anche messo in atto il primo collegamento postale notturno. [136]
Il 21 maggio 1927, completando un'impresa che fece enorme scalpore, il giovane pilota
americano Charles Lindbergh fu il primo ad atterrare a Parigi dopo un volo senza scalo partito da
New York e compiuto in solitaria.[137] Il cosiddetto "Effetto Lindbergh" moltiplic i lunghi voli
intercontinentali, di cui furono protagoniste anche le donne: Amy Johnson, inglese, vol da sola
dall'Inghilterra all'Australia nel 1930; Amelia Earhart, statunitense, divenne la prima donna a
eseguire una trasvolata dell'atlantico in solitaria un anno dopo. [138]
Il prestigioso trofeo Schneider, una gara di velocit per idrovolanti tenutasi undici volte tra il 1913 e
il 1931, produsse alcuni dei velivoli a pistoni pi veloci e potenti mai costruiti, che costituirono anche
un importante banco di prova per le tecnologie che sarebbero poi state impiegate durante
la seconda guerra mondiale: ad esempio l'inglese Supermarine S.6B, che vinse l'ultima edizione
della coppa nel 1931, fu il "nonno" del caccia Spitfire. L'italiano Macchi-Castoldi M.C.72, progettato
per la corsa ma completato troppo tardi per potervi partecipare, stabil nel 1934 un record di velocit
tuttora[139] imbattuto per gli idrovolanti a elica.[140]
Sempre tra gli anni venti e gli anni trenta, inoltre, nacquero i primi collegamenti regolari per via aerea
destinati ai passeggeri: la compagnia aerea tedesca Deutsche Luft-Reederei comp il primo volo
passeggeri dell'era postbellica il 5 febbraio 1919, seguita appena tre giorni dopo dal primo
collegamento Parigi-Londra dei francesi della Farman. Nel 1926 nacque la Deutsche Luft Hansa,
poi Lufthansa: i suoi piloti, gi nel 1931, erano addestrati al volo strumentale, quindi in grado di
volare di notte; erano dotati di radio a bordo e volavano regolarmente al di sopra delle Alpi.
Nel 1938 i Focke Wulf Condor tedeschi potevano portare 26 passeggeri da Berlino a New York in 24
ore e mezza, senza scalo.[141] Il resto del mondo non fu comunque da meno: nel 1919 nasceva
la KLM, nel 1920 la Qantas, nel 1924 la Imperial Airways, nel 1927 la Pan Am, nel1934 l'Ala Littoria.
Gli aerei di questo periodo erano, tra gli altri, lo Junkers F 13, il Fokker F.10, il Boeing 247 e
il Douglas DC-2, a cui si aggiungevano i grandi idrovolanti come il Boeing 314, il Sikorsky S-42,
lo Short Empire.[142]
Anche il dirigibile conobbe di nuovo una breve epoca di popolarit, specialmente grazie alle
lussuosissime aeronavi Zeppelin, come ad esempio l'LZ 127, che nell'estate 1929 diede una
spettacolare dimostrazione delle sue capacit compiendo un volo passeggeri intorno al mondo
durato 21 giorni. Tuttavia, come gli americani e gli inglesi avevano imparato a loro spese dai
fallimenti di aeronavi come l'USS Akron e l'R101, la cui perdita nel corso di gravi incidenti era
costata la vita a molte persone, il dirigibile (in quanto riempito di idrogeno altamente infiammabile)
non era un mezzo del tutto sicuro o affidabile: la fine dell'era del trasporto passeggeri con i "pi
leggeri dell'aria" venne anche per la Germania con l'incidente che, il 6 maggio 1937, distrusse l'LZ
129 Hindenburg, il pi grande e famoso di tutti gli Zeppelin.[143]
L'"et dell'oro" dell'aviazione si avvi alla sua conclusione sotto i cattivi auspici della guerra di
Spagna (1936-1939) e del rapido riarmo della Germania nazista. La guerra civile nella penisola

iberica fu, secondo molti, una sorta di prova generale della seconda guerra mondiale, in cui vennero
sperimentati aeroplani (come lo Junkers Ju 87) e tecniche di impiego (come quella
del bombardamento in picchiata, usato anche contro la popolazione civile). L'ultima innovazione
tecnologica prima dello scoppio del conflitto mondiale venne anch'essa dalla Germania, dove il 27
agosto 1939 decoll il primo aeroplano con motore a reazione della storia, l'Heinkel He
178 di Hans von Ohain.[144]

Un fotomontaggio della propaganda tedesca dell'epoca della battaglia d'Inghilterramostra un bombardiere

medioHeinkel He 111 sopra i docks diLondra.

Un caccia ingleseSupermarine Spitfire.

Il Boeing B-29 Superfortress, un bombardiere strategico statunitense. Tra i pi avanzati aerei di tutta la guerra,
ricordato principalmente per aver sganciato due bombe nucleari sulle citt giapponesi diHiroshima e
Nagasaki.

La seconda guerra mondiale[modifica

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Lo stesso argomento in dettaglio: aviazione nella seconda guerra mondiale e seconda guerra mondiale.

La seconda guerra mondiale inizi, il 1 settembre 1939, con l'invasione della Polonia da parte
dell'esercito della Germania nazista. Fin dalle sue prime fasi fu chiaro che non si trattava di una

guerra del tutto tradizionale, e che l'aviazione vi avrebbe avuto un ruolo importante se non addirittura
decisivo:[145] la fulminea conquista della Polonia avvenne secondo la tattica della Blitzkrieg, "guerra
lampo", che prevedeva la stretta collaborazione di carri armati e aeroplani, specialmente da
bombardamento in picchiata, scortati da caccia capaci di garantire loro la superiorit aerea;
[146]
l'aviazione polacca fu in breve annientata e la Polonia stessa si arrese prima della fine del mese.
Tra l'ottobre 1939 e il maggio 1940 la guerra conobbe un periodo di stasi, noto con il nome francese
di drle de guerre, "strana guerra"; il 10 maggio cominci la campagna di Francia, nella quale i
tedeschi, aggirata la linea Maginot, riuscirono con relativa facilit a prendere Parigi il 14 giugno e a
far capitolare la Francia il 25, costringendo la British Expeditionary Force a ritornare
precipitosamente in Gran Bretagna passando per Dunquerque. I francesi schieravano aerei come
il Dewoitine D.520, il Morane-Saulnier MS.406 e il Curtiss P-36, e anche in questo caso la
superiorit degli aerei della Luftwaffe fu schiacciante.[147]
Conquistata praticamente tutta l'Europa continentale, Hitler era consapovole che per poter portare a
termine l'invasione della Gran Bretagnaprima dell'inverno 1940-1941 era necessario acquisire la
superiorit aerea sulle isole britanniche durante l'estate 1940, distruggendo al pi presto la Royal Air
Force. Nei cieli dell'Inghilterra, per, l'avanzata tedesca incontr il suo primo ostacolo: la resistenza
degli Hawker Hurricane eSupermarine Spitfire britannici, coordinata da una moderna rete di radar di
avvistamento sulla costa, non cedette ai Messerschmitt Bf 109 e Bf 110 tedeschi, n il morale della
popolazione croll a causa dei pesanti bombardamenti sulle citt portati a termine dagli Heinkel He
111, Junkers Ju 87 e Ju 88, Dornier Do 17 durante il cosiddetto Blitz.[147] La battaglia d'Inghilterra si
concluse a met del settembre 1940 con il rinvio indefinito da parte di Hitler del suo piano
d'invasione.
Nel giugno 1941 la Germania attacc l'URSS, rompendo il patto di non aggressione e aprendo
il fronte orientale. Preso di sorpresa, l'esercito russo arretr molto velocemente e con pesantissime
perdite; anche l'aviazione russa, la VVS, che all'inizio della guerra era ancora equipaggiata con
aeroplani vecchi e non all'altezza di quelli tedeschi, sub un terribile salasso di uomini e mezzi (prima
del 1942, la maggior parte degli effettivi dell'aviazione russa erano aerei come i Polikarpov I-15 e I16 e i Mikoyan-Gurevich MiG-1 e MiG-3).[148][149] I tedeschi per non riuscirono a prendere Mosca, e a
dicembre i russi contrattaccarono e ricacciarono indietro la Wehrmacht fino a giungere, nel 1942,
oltreStalingrado; qui, asserragliati nella citt assediata dall'Armata Rossa, i tedeschi misero in piedi
un imponente ponte aereo per i rifornimenti; la VVS per riusc a contrastarlo efficacemente, e nel
febbraio 1943 la citt torn in mani russe.[148]
Nel frattempo, il 7 dicembre 1941, la marina imperiale giapponese aveva attaccato la U.S.
Navy a Pearl Harbor, nelle Hawaii, provocando l'entrata in guerra a fianco degli alleati degli Stati
Uniti. Dopo aver subito la rapida avanzata della flotta aeronavale giapponese, le
cui portaereitrasportavano i bombardieri in picchiata Aichi D3A e gli aerosiluranti Nakajima B5N,
scortati dai temibili caccia Mitsubishi A6M "Zero", con labattaglia di Midway (giugno 1942) gli
americani ribaltarono la situazione a loro favore; cominci allora (anche grazie all'arrivo di una nuova
generazione di aerei come il Grumman F6F, il Vought F4U, il Curtiss SB2C e il Grumman TBF, che
soppiantarono i Grumman F4F e i Douglas SBD) l'avanzata che li avrebbe portati nel 1945 alla
vittoria.[150]
Tra il 1940 e il novembre 1942, nel Mediterraneo e in Nordafrica, gli inglesi (con i loro Hurricane e
Spitifre tropicalizzati) combatterono a lungo contro i tedeschi e gli italiani (che schierarono, oltre agli
obsoleti Fiat C.R.42, i caccia Macchi M.C.200 e M.C.202 e i bombardieri Savoia-Marchetti
S.M.79 e Fiat B.R.20), riuscendo infine a cacciarli dal continente africano; fu cos aperta la via per
l'invasione della Sicilia, che cominci il 10 luglio 1943, la quale a sua volta avrebbe portato gli alleati
a liberare (tra il 1944 e il 1945) tutta la penisola italiana. [151]
Nel febbraio 1942 gli inglesi e gli statunitensi iniziarono la grande campagna di bombardamenti
strategici around the clock: le citt e le strutture industriali e logistiche tedesche sul territorio nemico
venivano colpite dai Boeing B-17 e Consolidated B-24 americani di giorno, e dagli Short

Stirling, Handley-Page Halifax e Avro Lancaster inglesi di notte. Queste azioni, comunque
duramente contrastate da caccia tedeschi come i Focke-Wulf Fw 190, oltre a danni gravi alle
infrastrutture tedesche causarono anche decine di migliaia di morti nella popolazione civile. [152]
Il 6 giugno 1944, dopo mesi di preparazione del terreno da parte di cacciabombardieri come
il Lockheed P-38, il Republic P-47, il North American P-51, l'Hawker Typhoon e l'Hawker Tempest, gli
alleati lanciarono l'invasione del continente europeo a partire dalla Normandia. Anche grazie
all'intervento costante dei suddetti cacciabombardieri nell'appoggio tattico alle truppe di terra, il 25
agosto gli angloamericani entrarono a Parigi, e salvo l'interruzione dell'avanzata causata
dalla controffensiva tedesca delle Ardenne proseguirono stabilmente fino a giungere poco distante
da Berlino nella primavera del 1945.[153]
Nel frattempo, nel luglio 1943 i russi avevano inflitto ai tedeschi una pesante sconfitta nella battaglia
di Kursk; essa, che fu la pi grande battaglia di carri armati del conflitto, vide il diretto coinvolgimento
dell'aviazione con l'impiego di aeroplani cacciacarri da parte di entrambi gli schieramenti; con questa
vittoria, i russi cominciarono l'avanzata che, riconquistata all'inizio del 1944 anche Leningrado, li
avrebbe portato a prendere Berlino l'8 maggio 1945.[148] Una nuova generazione di caccia era entrata
in servizio a partire dal 1942, come lo Yakovlev Yak-9 e il Lavochkin La-5.[149]
La messa in servizio da parte della Germania dei primi aeroplani da guerra a
reazione (il Messerschmitt Me 262, l'Heinkel He 162, l'Arado Ar 234) a partire dal 1944 fu troppo
tardiva per influire sulle sorti del conflitto, anche se si trattava di macchine estremamente veloci e
molto valide dal punto di vista bellico.[154]
Sul fronte del Pacifico la guerra fin con lo sgancio di due bombe nucleari sulle citt giapponesi
di Hiroshima e Nagasaki, in un'azione che, causando circa duecentomila morti, [155][156] coron una
campagna di bombardamenti tradizionali che durava da tutto il 1945, e che aveva gi messo in
ginocchio la capacit industriale del Giappone e la sua popolazione. [157]

Berlinesi osservano unDouglas C-54 (versione militare del DC-4) del ponte aereo in atterraggio
a Tempelhof per scaricare i rifornimenti, 1948.

Il primo aviogetto di linea: ilde Havilland Comet. Come mostrato in questa immagine, stato impiegato anche
nellaRAF.

La guerra fredda[modifica

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Trasporto aereo[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la seconda guerra mondiale il peso economico e sociale dell'aviazione commerciale crebbe
rapidamente in tutto il mondo; nei ranghi dellecompagnie aeree statunitensi, accanto a modelli degli
anni trenta che avevano prestato servizio anche durante il conflitto, come il gi citato
bimotore Douglas DC-3[158] e il quadrimotore DC-4, entrarono in servizio modelli nuovi come il DC-6,
[159]
il Lockheed Constellation o il Boeing 307 Stratoliner, il primo aereo di linea pressurizzato,
derivato dal bombardiere B-17.[160] Nell'Unione Sovietica entrarono in servizio presso l'Aeroflot i
modelli Ilyushin Il-12 e Il-14; in Francia, il Breguet Br 763 Provence.[161]
Nel luglio 1948 il blocco da parte dell'URSS di tutte le vie d'accesso a Berlino Ovest, finalizzato a
portare tutta la citt sotto il suo controllo prendendola sostanzialmente per fame, spinse i paesi
del blocco occidentale ad attivare un imponente ponte aereo, rimasto famoso come ilponte aereo di
Berlino, nel corso del quale milioni di tonnellate di generi di prima necessit furono depositati agli
aeroporti di Tempelhof e diGatow, consentendo alla citt di sopravvivere fino a quando, nel
maggio 1949, l'URSS cedette e sblocc le vie di terra.[162][163]
Nel 1952 entr in servizio commerciale il de Havilland Comet, il primo jet di linea della storia.[164] Altri
aerei di linea a reazione cominciarono a entrare in servizio nell'URSS (Tupolev Tu-104)[165] e in altre
parti del mondo negli anni cinquanta, ma fu solo tra gli anni sessanta e settanta che aerei come
i Boeing 707, 727, 737 e 747, insieme al Douglas DC-9 e all'Airbus A300, iniziarono a rendere il volo
un fatto accessibile alle masse.[166]
A partire dagli anni settanta, poi, il progresso aeronautico nel campo civile conobbe una
biforcazione: da un lato le case costruttrici come laBoeing e la Airbus continuarono a orientarsi verso
la filosofia dei grandi aerei subsonici capaci di trasportare grandi quantit di passeggeri abbattendo i
costi di viaggio (entrarono in servizio tra gli anni ottanta e gli anni novanta aeroplani come i Boeing
757, 767 e 777, l'Airbus A320, ilMcDonnell Douglas MD-11); dall'altra parte in diverse zone del
mondo alcune industrie aeronautiche decisero di intraprendere la via deltrasporto passeggeri
supersonico: la Boeing progett il Boeing 2707, di cui per non fu completato nemmeno un
prototipo; la Tupolev invece riusc a far entrare in produzione il suo Tu-144, un trasporto passeggeri
da Mach 2, che rimase in servizio tra il 1968 e il 1978; e il consorzio anglo-francese ArospatialeBAC ebbe successo con la progettazione del Concorde, che vol regolarmente tra il 1976 e il 2003.
Tuttavia i trasporti supersonici sono sempre stati gravati da problemi legati a costi molto elevati,
emissioni e consumi eccessivi, grande rumorosit[167] e una certa relativa inaffidabilit.[168]

Filmato storico del superamento della velocit del suono da parte del Bell X-1pilotato da Chuck Yeager.

Un North American F-86 Sabre, coprotagonista dellaguerra di Corea.

L'elicottero (qui un Sikorsky SO4S nel 1952) conobbe in Corea il suo primo impiego massiccio.

Un Mikoyan-Gurevich MiG-21 nei colori del Vietnam del Nord.

Un B-52 statunitense bombarda il Vietnam del Nord con armi convenzionali nel1972.

Aviazione militare[modifica | modifica wikitesto]

La guerra di Corea[modifica | modifica wikitesto]
Lo stesso argomento in dettaglio: guerra di Corea.

Il 14 ottobre 1947, il pilota statunitense Chuck Yeager divenne il primo uomo ad aver superato
la velocit del suono in volo orizzontale pilotando un Bell X-1 motorizzato a razzo.[169] Il superamento
del "muro del suono", che alcuni tra gli anni trenta e gli anni quaranta avevano ritenuto impossibile a
causa di una serie di incidenti (causati da cedimenti strutturali in regime transonico dovuti a
fenomeni di compressibilit allora sconosciuti), insieme al perfezionamento dei motori a reazione,
ampli di molto il margine di miglioramento delle prestazioni degli aerei militari. [170]

La prima generazione di jet militari (a parte quelli messi in campo dalla Germania nazista alla fine
della seconda guerra mondiale) era composta da aerei come gli inglesi Gloster Meteor (entrato in
servizio prima dell'armistizio del 1945), de Havilland Vampire e English Electric Canberra,
losvedese Saab Tunnan, gli statunitensi Lockheed F-80, North American F-86, Republic F-84 e i
sovietici Ilyushin Il-28, Mikoyan-Gurevich MiG-15e MiG-17. Tutti questi aerei erano subsonici, salvo
poter superare di poco Mach 1 in picchiata.[171]
Gli aerei statunitensi e quelli sovietici si fronteggiarono nei cieli sopra la Corea durante una delle fasi
pi tese della guerra fredda, la guerra di Corea, tra il 1950 e il 1953. Si tratt del primo conflitto in cui
gli aeroplani a getto rivestirono un ruolo centrale, e segn in sostanza la fine dell'impiego in prima
linea dei velivoli ad ala fissa a pistoni (con poche eccezioni). [172] Essa fu anche la prima guerra in cui
l'elicottero conobbe un impiego su larga scala, nel ruolo di aeroambulanza per l'evacuazione medica
(medevac).[173]
L'"equilibrio del terrore"[modifica | modifica wikitesto]
Lo stesso argomento in dettaglio: bombardamento strategico.
Lo sviluppo da parte degli americani, verso la fine della seconda guerra mondiale, dei primi ordigni
nucleari (che furono seguiti a breve da armi omologhe sviluppate dai russi) apr la prospettiva
di bombardamenti strategici su tutt'altra scala rispetto a quelli, pur devastanti, che erano stati portati
a termine prima del 1945. Ora un singolo aereo armato di una singola bomba poteva distruggere
un'intera citt, laddove nella seconda guerra mondiale per radere al suolo un centro abitato erano
necessari centinaia (a volte migliaia) di bombardieri con armi convenzionali. Il nuovo equilibrio,
spesso chiamato l'"equilibrio del terrore", era basato sulla possibilit di entrambi i blocchi (quello
occidentale gravitante intorno agli USA e quello orientale intorno all'URSS) di distruggere
completamente quello avversario, il quale avrebbe fatto in tempo a sua volta a sganciare centinaia di
bombe atomiche per rappresaglia su chi aveva scatenato l'attacco, causando la distruzione mutua
assicurata.[174] I bombardieri strategici intercontinentali che durante la guerra fredda costituivano i
rappresentanti materiali della politica della deterrenza furono alcuni tra i pi grandi aerei mai
costruiti: da parte statunitense il Convair B-36, significativamente soprannominato Peacemaker,
"pacificatore", ilConvair B-58, i Boeing B-47, B-50, e soprattutto B-52; da parte sovietica i Tupolev
Tu-95, Tu-16 e Myasischev M-4. Ad essi si aggiunge la flotta dei "bombardieri V" britannici (Vickers
Valiant, Handley Page Victor e Avro Vulcan). Alla fine degli anni sessanta, per, i lunghi
pattugliamenti di questi grossi e costosi aeroplani vennero progressivamente sostituiti
dai missili balistici intercontinentali (ICBM).[175]
La guerra del Vietnam[modifica | modifica wikitesto]
Lo stesso argomento in dettaglio: guerra del Vietnam.
Il delicato equilibrio della guerra fredda fu di nuovo messo alla prova, tra il 1960 e il 1975,
dalla guerra del Vietnam. In questa occasione l'esercito degli Stati Uniti, corso in supporto
del Vietnam del Sud, si trov in gravi difficolt nel tentativo di fronteggiare la guerriglia dei Viet
Congnordvietnamiti; l'aviazione statunitense, contrastata da caccia di produzione russa come i MiG21, ag su tre fronti: con il supporto ravvicinato alle truppe di terra garantito da cacciabombardieri
come i Douglas A-1 e A-4 e il McDonnell Douglas F-4; con le missioni degli elicotteri, sia di tipo
"cerca e distruggi" (con macchine come il Bell AH-1) sia finalizzate all'evacuazione dei feriti e al
trasporto (con i Bell UH-1 e i Sikorsky CH-54); con i bombardamenti pesanti sulle basi
nordvietnamite e sulle vie di comunicazione portati a termine dai B-52 riconvertiti al ruolo di
bombardieri convenzionali.[176][177]
Durante la guerra del Vietnam, inoltre, furono perfezionati e impiegati sempre pi di frequente (ma
sempre accanto alle tradizionali mitragliatrici) i missili antiaerei, sia terra-aria che aria-aria che ariaterra, nelle varianti a guida radar e all'infrarosso. Essi, che inizialmente erano molto poco affidabili,
erano comunque destinati a rivoluzionare la guerra aerea.[178]

Va inoltre rimarcato come durante gli anni '60, quasi dal nulla, il Vietnam del Nord, inizialmente con
scarsi aiuti da parte dell'URSS e della Cina (potenze rivali e interessate a non far giungere in
Vietnam tecnologie che l'avversario potesse copiare), riuscisse a costruire un'aeronautica
competitiva. L'aeronautica nord-vietnamita, a parte pochissimi casi (con bimotori da trasporto e
con Mig 17 in missioni anti nave) non effettu missioni d'attacco, concentrandosi invece in missioni
di caccia e intercettazione. I Mig vietnamiti (prodotti in URSS o in Cina) dimostrarono l'importanza
dell'addestramento dei piloti al combattimento manovrato e la necessit di impiegare ancora
cannoncini per i caccia. Anzi i Mig 17 sub-sonici riuscirono, in diverse occasioni, ad abbattere o a
mettere in brutte acque i pi sofisticati F 4 Phantom e F 105 americani. Le ingenti perdite di costosi
aerei da guerra, inclusi i bombardieri B 52, e degli equipaggi, operate da i caccia vietnamiti ebbero
un enorme impatto morale e propagandistico per la popolazione nord-Vietnamita (che smetteva di
sentirsi "bersaglio passivo") e per quello sud-vietnamita (che inizi a considerare i nord-vietnamiti
come superiori, da un punto di vista militare)e verso gli USA, fiaccando il morale della nazione.

Record e primati[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso della guerra fredda, oltre che nel campo economico e in quello militare, le due
superpotenze si fronteggiarono anche cercando di dimostrare ciascuna la propria superiorit nei
campi pi avanzati della tecnologia; si ricorda, in proposito, la corsa allo spazio.[179] Tuttavia anche
l'aeronautica vide progressi collegati alla volont di spingersi sempre pi avanti dell'avversario
politico,[180] in particolare con una serie di record stabiliti da aerei sperimentali della NACA,
poi NASA.
Il record di Yeager del 14 ottobre 1947 dur molto poco; lo stesso Bell X-1 fu spinto fino a Mach
1,46, e nel novembre 1953 il Douglas D-558-2 Skyrocket gi superava Mach 2; una versione
migliorata dell'X-1, il Bell X-1A, tocc Mach 2,44 un mese dopo e nel settembre 1956 il Bell X-2
arriv a Mach 3,2.[181] Il record di velocit per aerei terrestri attualmente[139] di 3 529 chilometri orari,
ed stato stabilito nel 1976 da un Lockheed SR-71.[182]
Negli anni sessanta, l'aereo a razzo North American X-15 vol pi in alto e pi veloce di quanto
avesse mai fatto qualunque aeroplano all'interno dell'atmosfera terrestre, toccando i 7 274 chilometri
orari (Mach 6,72)[183] e i 108 chilometri di quota.[184] Notare che questo non considerato il record di
velocit per gli aeroplani perch, secondo i regolamenti della Fdration Aronautique
Internationale, l'ente responsabile dell'omologazione dei primati aeronautici, un record valido
esclusivamente se l'aeroplano che l'ha infranto l'ha fatto decollando con i suoi soli mezzi: [107] l'X-15,
invece, veniva lanciato da un B-52 in volo.

Un X-15 viene lanciato dall'aereo madre, un Boeing B-52.

La conclusione della guerra fredda, seguita di pochi anni alla caduta del Muro di Berlino, ha fatto
venire meno un forte stimolo al continuo miglioramento delle prestazioni e delle caratteristiche dei
velivoli e ha causato un rallentamento nei progressi dell'aeronautica, cos come in quelli
dell'esplorazione dello spazio: anche a causa dei costi sempre pi elevati legati all'avanzata
tecnologia a bordo dei velivoli (in particolare all'avionica) lo sviluppo di nuovi aerei militari (e anche,
in parte, civili) diventato progressivamente pi lungo e in alcuni casi (esemplare quello
del Northrop B-2) stato seriamente ridimensionato.[185]

Tuttavia, su scala molto minore, l'interesse dei privati per l'aviazione in generale e per i primati in
particolare non mai venuta meno: nel 1977una squadra guidata dall'ingegnere aeronautico Paul
MacCready progett e costru un aereo propulso dalla sola forza muscolare del pilota, cio a pedali.
Esso, chiamato Gossamer Condor, vol con successo il 23 agosto ai comandi del ciclista e
deltaplanista Bryan Allen, e feceVINCERE al team in premio di 100 000 dollari messo in palio
dall'industriale inglese Henry Kremer per il primo aereo a propulsione umana a volare in modo
controllato e duraturo; due anni pi tardi la stessa squadra vinse un altro premio, sempre offerto da
Kremer, per aver superato la Manica con un altro velivolo a pedali, il Gossamer Albatross.[186]
Nel 1986 gli statunitensi Dick Rutan e Jeana Yeager furono i primi a compiere un giro del mondo in
aeroplano senza scalo e senza rifornimento in volo, pilotando il Rutan Voyager dalla Edwards Air
Force Base, in California, alla Edwards Air Force Base, in California, per 42 120 chilometri percorsi
in 9 giorni e 3 minuti. Nel 1999 Bertrand Piccard e Brian Jones divennero le prime persone a
circumnavigare la terra in pallone.[187]

Un Boeing 777 dell'Air France.

Un Airbus A380, il pi grande aereo di linea del mondo in servizio all'inizio deglianni dieci del XXI secolo.

Dopo il 1991[modifica

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Trasporto aereo[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni novanta e negli anni duemila il trasporto aereo civile stato caratterizzato (come,
d'altronde, anche l'aviazione militare) dalla sempre maggiore quantit di alta tecnologia presente a
bordo degli aeroplani, in particolare per quanto riguarda l'elettronica: per esempio, i sistemi di volo
assistiti da servocomandi computerizzati noti come fly-by-wire, introdotti sui jet civili dalla ditta
europea Airbus alla fine degli anni ottanta, sono gradualmente diventati la regola; [188] e nel 1995
entrato in servizio il Boeing 777, il primo aereo progettato interamente al computer.[189]
Le principali direttrici su cui si andato sviluppando il trasporto aereo di linea sono due: da una
parte quella dei jet wide-body medio-piccoli, generalmente bimotori, capaci di autonomie regionali,
nazionali o internazionali, ma non intercontinentali; tra di essi si annoverano le varie versioni
aggiornate delle famiglie Boeing 737 e Airbus A320, oltre ai Boeing 757 e 767, al McDonnell
Douglas MD-11 e al Tupolev Tu-154. Dall'altra parte, quella dei grandi quadrimotori a lungo e
lunghissimo raggio capaci di oltre 500 passeggeri, come l'Airbus A380 e le ultime versioni del Boeing
747, a cui si aggiunge il Boeing 777, aereo di caratteristiche simili ma bimotore. La tipologia

dell'aereo civile supersonico, invece, sembra essere tramontata con il ritiro dal servizio del Concorde
nel 2003.[190]
Gli attentati contro il World Trade Center dell'11 settembre 2001 hanno inferto un grave colpo
all'industria del trasporto aereo in generale, e all'immagine di sicurezza che gradualmente era
andata formandosi intorno all'aviazione civile in particolare. Tutti i controlli di sicurezza si sono
irrigiditi, e molte compagnie aeree non si sono dimostrate in grado di sopravvivere a un periodo di
recessione, per quanto temporaneo; secondo alcuni analisti, la previsione di 4 miliardi di voli di linea
all'anno prima del 2020 (risalente a prima del 2001) deve essere considerevolmente ridimensionata
alla luce della compressione del mercato seguita all'11 settembre.[191]
Un'altra questione importante che riguarda l'aviazione contemporanea quella legata al prezzo
del petrolio: tra tutte le forme di trasporto, l'aereo sia quella che consuma pi grammi di petrolio
equivalenti per passeggero per chilometro sia quella su cui risulta pi difficile applicare fonti di
energia alternative. (Ciononostante, tra la fine degli anni novanta e il 2011 sono stati compiuti
progressi importanti anche nell'applicazione delle energie alternative alla propulsione dell'aeroplano:
si ricordano aerei a energia solare come l'Helios[192] e il Solar Impulse).[193]
Consumo specifico per tipo di mezzo di trasporto[194]

Consumo specifico
(gep/pkm)

Tipo di mezzo

Aereo

49,95

Autovettura

37,30

Motociclo

26,90

Treno

15,43

Autobus

10,20

Per questo motivo gli aumenti del prezzo del petrolio hanno una forte influenza sull'aviazione civile: il
costo del carburante rappresenta una frazione significativa del prezzo del biglietto. Questo vero
per casi limite, come il Concorde, che era marginalmente competitivo a causa dell'elevato consumo
specifico nonostante abbia volato in un periodo in cui il petrolio era relativamente economico. Ma
altrettanto vero per i jet subsonici, che usano meno carburante per passeggero. Di conseguenza
l'incremento del prezzo del petrolio rende il viaggio pi costoso.[195][196][197] Il continuo aumento del
costo del petrolio e i problemi collegati con l'impatto ambientale dell'aviazione hanno spinto le case
produttrici di aeroplani a cercare motori sempre pi efficienti e a disegnare i loro aerei in modo da
renderli quanto pi possibile leggeri e poco dispendiosi: uno dei pi avanzati aerei di linea che
hanno volato negli anni duemila, il Boeing 787, costruito impiegando largamente materiali

compositi come la fibra di carbonio, che rendono la sua cellula nettamente pi leggera di quella di
aerei simili basati sull'alluminio.[198]
Nel frattempo il progresso nel campo delle telecomunicazioni, con lo sviluppo ad esempio delle
comunicazioni in videoconferenza, continua a ridurre il costo della mobilit virtuale, specialmente nel
comparto commerciale. Alcuni esperti di industria dell'estrazione petrolifera, come Matt Simmons,
hanno previsto un diffuso abbandono dei viaggi fisici.[199] Altri invece, come lo storico R.G. Grant,
ritengono che, nonostante le difficolt economiche e tecnologiche, il futuro dell'aviazione
commerciale che negli ultimi cinquant'anni del Novecento "ha dato all'uomo una libert di movimento
impensabile" non sia in discussione.[200]

Due Eurofighter Typhoon,2006.

Un drone General Atomics MQ-1 armato di missili aria-terra impiegato dagli USA in Iraq nel2008.

Aviazione militare[modifica | modifica wikitesto]

Venuta meno la spinta al progresso tecnologico e al miglioramento delle prestazioni garantita, fino
al 1991, dalla guerra fredda, l'industria dell'aviazione militare ha conosciuto un complessivo
rallentamento. Se alla fine dell'"equilibrio del terrore" si aggiunge il fatto che la complessit dei
velivoli continua ad aumentare e i costi collegati con il loro sviluppo diventano sempre pi rilevanti,
non stupisce che nel corso degli anni duemila siano entrati in servizio aerei il cui sviluppo era
cominciato ben prima della caduta del muro di Berlino, come il Lockheed Martin-Boeing F-22[201] e
l'Eurofighter Typhoon.[202]
Le prestazioni dei moderni aerei da combattimento, praticamente sempre multiruolo per questioni di
costi, sono state definite "stupefacenti":[202]essi, capaci di volare di giorno e di notte e in qualunque
condizione meteorologica, sono dotati di motori turboventola con potenze nell'ordine delle migliaia o
decine di migliaia di chilogrammi spinta; raggiungono velocit doppie di quella del suono, e salgono
in pochi minuti a quote di 14 o 16 000 metri.[202]
Oltre al continuo miglioramento delle prestazioni, dell'avionica e delle capacit di guerra elettronica,
alcuni caccia di quinta generazione (come il gi citato F-22 o l'F-35) sono stati studiati per avere
caratteristiche di furtivit (stealth) ed essere molto difficili da individuare per i radar e i sistemi di
difesa antiaerea nemici.
L'ultima frontiera della moderna aviazione militare sembrano per essere gli aeromobili a pilotaggio
remoto, noti anche con le sigle UAV (Unmanned Aerial Vehicle, "velivolo senza equipaggio") o RPV
(Remotely Piloted Vehicle, "veicolo a pilotaggio remoto") e spesso citati anche come "droni". Si tratta
di velivoli generalmente piccoli, spesso a elica, equipaggiati con sensori di vario tipo per missioni di
ricognizione o, anche, con missili aria-superficie per l'attacco al suolo; essi consentono di condurre

missioni di sorveglianza e di combattimento in circostanze in cui il fattore di rischio sarebbe

considerato inaccettabile per un aeroplano con equipaggio umano; la loro utilit in questo senso
stata chiara fin dagli anni ottanta, ma stato negli anni duemila che essi hanno visto il loro primo
impiego operativo nelle operazioni statunitensi in Afghanistan e in Iraq.[185]

Un Cessna 172, il modello di aereo pi prodotto di sempre.

Aviazione generale[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: aviazione generale.

Il campo dell'aviazione generale, cio di tutto ci che non fa parte dell'aviazione militare n di quella
di linea, ha risentito meno della fine della guerra fredda e dei problemi correlati con il terrorismo e
l'ambiente: il velivolo in assoluto pi prodotto di tutti i tempi, il Cessna 172, un piccolo aeroplano a
quattro posti da turismo privato, rimasto in produzione continuativamente dal 1956 ed stato
prodotto in oltre 43 000 esemplari.[203]
Gi a partire dagli anni cinquanta gli aeroplani leggeri prodotti da Piper, Cessna e Beech si diffusero
enormemente, anche al di fuori degli Stati Uniti, e accanto a piccoli monomotori di successo come
i Piper Cub, Cherokee, Comanche, il Cessna Caravan o il Beech Bonanza, si diffuse anche (ma su
tutt'altra scala) l'impiego dei jet executive privati, subito percepiti come status symbol; questo
mercato tuttora dominato dalle ditte Gulfstream e Learjet.[204]
Questo comparto del mondo del volo cambiato relativamente poco nel corso degli anni: molti dei
modelli citati sono ancora in produzione dopo pi di cinquant'anni, e vengono ancora diffusamente
impiegati dagli aeroclub di tutto il mondo.[204]