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Automobili e Materiali

luglio 2010 Engineering & Design – Materials Engineering


Produzione auto nel mondo

• Nel 2009 sono state prodotte circa 62 milioni di auto contro i 70 del 2008.

14

12

10
Milioni di vetture

6
CHINA
JAPAN
GERMANY
4
FRANCE
ITALY
UK
2 SPAIN
USA
RUSSIA
0 BRAZIL
2004 2005 2006 2007 2008 2009 S. KOREA
2010
MEXICO
CANADA
YEAR

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• La tendenza è quella di spostare la produzione nei paesi attualmente detti in via di
sviluppo…

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Come son fatte le auto?

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CARROZZERIA - GENERALITA’

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CARROZZERIA - GENERALITA’
Inoltre parlando di carrozzeria portante adottiamo le seguenti definizioni:
– Carrozzeria è il componente del veicolo che comprende tutta la struttura atta al
contenimento del carico (per intenderci tutto ciò che rimane nel veicolo
eliminando l’autotelaio di meccanica, il motore, il cambio e gli impianti elettrico,
alimentazione, aspirazione, raffreddamento e scarico);
– Scocca è la parte propriamente resistente della carrozzeria, ovvero ciò che
rimane di essa eliminando finizioni ed accessori;
– Autotelaio di carrozzeria è la parte bassa della carrozzeria destinata a sostenere
la maggior parte degli organi meccanici;
– Parti estetiche della scocca sono il rimanente della scocca eliminato l’autotelaio
di carrozzeria e tutte le parti mobili;
– Parti mobili della scocca, sono i componenti in lamiera che sono smontabili
senza distruzione di saldature, ovvero porte, coperchi, e talvolta i parafanghi;
– Finizioni sono tutte le parti della carrozzeria praticamente prive di funzione
strutturale, ma con funzione prevalentemente di comfort o di estetica (ad esempio
elementi di tappezzeria, sedili, rivestimenti interni delle porte, guarnizioni,
specchi, profilati estetici, ecc.);
– Accessori sono tutti i dispositivi che assolvono a funzioni specifiche, quali ad
esempio serrature porta, alzacristalli, condizionamento, ecc.

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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA

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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA
La strada sollecita la scocca in modo casuale ovvero ogni ruota si troverà ad
affrontare nel caso più generale ostacoli di altezza differente (anche negativa!) in
momenti differenti.

La scocca è anche sollecitata dai carichi che essa contiene e che non sono
generalmente disposti in modo da essere simmetrici in valore e posizione.

Ecco il perché dell’enorme rilevanza del comportamento della scocca a torsione;


inoltre essendo la scocca sostanzialmente una gabbia rivestita di pannelli metallici
e vetrature, nella sua torsione si avrà cambiamento degli angoli che formano fra
loro le varie travi che compongono la gabbia, con deformazione dei vani che esse
individuano.

È facile comprendere come i moti relativi che vengono a crearsi fra elementi
deformati della scocca ed elementi indeformati, quali finizioni o parti mobili
comportino potenzialmente fastidiosi scricchiolii od usure; per questo motivo la
rigidezza torsionale e flessionale della scocca sono grandezze mai abbastanza
elevate.

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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA
Per definire i carichi insistenti sugli assali e per risalire poi da questi ai carichi sulla
carrozzeria:

-occorre conoscere la massa a vuoto del veicolo e posizionare su di esso tutte le


combinazioni di carichi possibili;

-occorre anche tenere conto degli accessori effettivamente imbarcati;

- nell’omologazione del veicolo devono essere dichiarati

-la massa complessiva a pieno carico,


-la massa massima sugli assali,
-la massa in ordine di marcia (con i rifornimenti)
-il numero massimo di sedili.

Normalmente i valori dichiarati sono unici per un accoppiamento motore


motopropulsore e non discriminano il numero di accessori effettivamente imbarcato.

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LA SCOCCA

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L’automobile
Descrizione funzionale

La Scocca è la struttura portante del veicolo.


Costituisce l’elemento di integrazione di tutti i sistemi
del veicolo (organi di sospensione, motopropulsione,
sterzo, elettrici etc) ed accoglie e protegge
conducente e passeggeri.
E’ composta basilarmente da un’ossatura di elementi
scatolati in lamiera stampata, uniti fra loro e ai
pannelli con saldature a punti od a tratti.

Si ripartisce in:
• parte alta di scocca (“Upperbody”):
è la parte maggiormente legata allo stile e quindi
risulta specifica per ogni modello.
• autotelaio di carrozzeria (“Pianale” o “Underbody”):
costituisce l’elemento di collegamento con gli organi
di sospensione e motopropulsione, ed essendo
meno legato allo stile è quello su cui si realizza il
maggior livello di carry-over e di sinergia tra modelli.

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RIGIDEZZA DELLA SCOCCA

APPOGGI

TRAVE APPOGGIO TRAVE APPOGGIO


SOSPENSIONI RIGIDE SOSPENSIONI RIGIDE
ANTERIORI POSTERIORI

CERNIERE
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RIGIDEZZA DELLA SCOCCA

Le rigidezze della scocca vengono valutate mediante modelli matematici e


verificate sperimentalmente mediante una attrezzatura simile a quella in figura,
nella quale opportune strutture sollecitano la scocca negli stessi punti di attacco
delle sospensioni; nel caso della flessione la scocca è sollecitata in modo
concorde e vincolata nel suo baricentro; nel caso della torsione essa è vincolata
su un asse e sollecitata sull’altro mediante una coppia pura.

Si valutano normalmente le rigidezze, ovvero i rapporti fra forze e deformazioni e


le deformazioni delle diagonali dei vani porta e/o portelloni.

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RIGIDEZZA DELLA SCOCCA:
FLESSIONALE E TORSIONALE

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LA SCOCCA

La scocca è il guscio di lamiera saldata che integra le funzioni strutturali e di


contenimento del carico.

La figura sottolinea in colore arancione le parti della scocca con funzione


prevalentemente strutturale (ossatura) ed in colore grigio gli elementi di
rivestimento e completamento.

Occorre comunque sottolineare che anche gli elementi di rivestimento svolgono


un ruolo strutturale non trascurabile.

Tra le funzioni strutturali della scocca, occorre annoverare anche quella,


fondamentale, di protezione degli occupanti, nel caso in cui la vettura subisca urti
esterni.

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LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI
Per comprendere cosa si intenda per protezione occupanti riferiamoci
all’urto contro una barriera rigida a 60 km/h, una delle prove di
dimensionamento della scocca;

una vettura di 1000 kg di massa possiede a questa velocità un’energia


cinetica (1/2 mv2) di circa 140000 Nm, corrispondente a quella che la vettura
avrebbe al termine di una caduta libera da circa 14 metri di altezza!

Questa energia deve essere dissipata senza danneggiare gli occupanti;


questa energia cresce con il quadrato della velocità d’urto ed è facile
rendersi conto di come sia impossibile costruire un veicolo sicuro in questa
prova a qualsiasi velocità.

La carrozzeria è schematicamente composta di due parti: una parte anteriore


sacrificale ed una parte centrale di protezione.

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LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI

La parte anteriore accorciandosi dopo l’urto assorbe, dissipandola in forma di


deformazione plastica, tutta l’energia in gioco; la parte retrostante reagisce alle
forze trasmesse, senza significative deformazioni permanenti, e senza restringere
così lo spazio vitale dei passeggeri.

È ovvio come debbano esistere degli idonei organi di ritenuta degli occupanti, per
impedire il loro urto contro le pareti dell’abitacolo, comunque pericolose anche se
indeformate; le accelerazioni in gioco possono raggiungere anche 1000 m/s2.

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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA

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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
La parte strutturale della scocca può essere considerata come un componente
unico, in quanto nessuna delle sue parti, normalmente collegate fra loro
mediante saldature, può essere smontata mediante operazioni semplici; le
denominazioni delle parti della scocca riflettono quindi la funzione che
svolgono o richiamano una certa zona di essa.

Gli elementi 1, 12, 6 vengono denominati montanti parabrezza, centrale e


posteriore, oppure A, B, C.

L’elemento 15 traversa paraurto anteriore; 4 e 9 sono le traverse pavimento


centrale e posteriore; esiste normalmente anche una traversa pavimento
anteriore, qui non visibile.

L’elemento 13 è il longherone laterale o brancardo; 3 il longherone del tetto;

l’insieme 3, 13, 14, 12, 11, 6, viene anche denominato anello porta.

18 rappresenta la traversa sottoparabrezza o curvano; 10 la traversa


sottolunotto e 7 la traversa paraurto posteriore.

Infine l’elemento 16 rappresenta il puntone anteriore.


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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
SEZIONE SEZIONE
MONTANTE MONTANTE
CENTRALE POSTERIORE

SEZIONE SEZIONE
LONGHERONE MONTANTE
LATERALE ANTERIORE

Nelle figure sono mostrate delle sezioni che evidenziano in 12 la struttura del montante
centrale ed in 6 la struttura del montante posteriore.
Parimenti si nota la sezione del longherone laterale o brancardo e del pavimento 13; si
osservi come il longherone sia costituito di tre lamiere distinte saldate fra di loro e
come sul pavimento sia saldato un secondo elemento che viene a costituire un secondo
longherone centrale.
Parimenti il montante centrale è costituito anch’esso di tre lamiere saldate fra di loro.
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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
Gli elementi di chiusura sono il tetto, il pavimento anteriore e posteriore, il
parafiamma o cruscotto ed i parafanghi posteriori.

Su questa vettura i parafanghi anteriori non sono rappresentati in quanto


smontabili, ovvero montati con viti; talvolta questa soluzione può essere
adottata anche per i parafanghi posteriori, sempre per facilità di riparazione dei
danni conseguenti agli urti.

Elementi di lamiera sottile saldati fra di loro costituiscono delle cavità


assimilabili a travi, che posseggono una resistenza elevata grazie alla loro
forma chiusa.

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L’automobile

Componenti principali
FIANCATA SX

PADIGLIONE

FIANCATA DX
PAVIMENTO
POSTERIORE
Vano ruota
di scorta Passaruota

PAVIMENTO
CENTRALE STRUTTURA
ANTERIORE
Puntoncino
Pedana superiore

Puntone
Tunnel
Parete cruscotto

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L’automobile

Glossario

Longherone: elemento strutturale longitudinale.

Traversa: elemento strutturale trasversale.

“Brancardo”: longherone sottoporta.

Vasca “presa aria”: vasca dei servizi in corrispondenza della traversa sottoluce ove si trovano il motorino
ed i leveraggi del tergicristallo.

“Curvano”: traversa sottoparabrezza

“Parafiamma”: è la parete cruscotto, lamiera che isola l’abitacolo dal vano motore

Tunnel: elemento centrale del pavimento del veicolo che si connette anteriormente alla parete cruscotto e
posteriormente al pavimento posteriore. Assolve un’importante funzione strutturale e di collegamento.

“Coccodrillo” : elemento fissato internamente al Tunnel al quale vengono collegati i comandi del cambio
del freno a mano e della tubazione di scarico. Non più utilizzato sulle nuove vetture.

“Borlotto”: arco passaruota sulla fiancata parafango, individuabile dal motivo di piegatura.

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L’automobile

Tipologie della parte alta della scocca

Fiancata
Integrale ( 3, 5 porte) Scomposta (Fam.: 2 vol., 3 vol., SW; più Marchi)

Quadro parabrezza
preassemblato scomposto

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L’automobile

Tipologie di Pianali
Passaruota posteriore

Puntoni anteriori
a pianale
* Architettura più
efficiente alti
in urto frontale ad
alta velocità
bassi * su fiancata
E LAIO
43

Paratia retroschienale

fissa solo cappelliera strutturale assente

ELAIO
43

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L’automobile

I parametri prestazionali
Le principali prestazioni che guidano la progettazione della scocca sono:

• Assorbimento dell’energia e protezione dell’occupante in caso di urto.


• La struttura anteriore del veicolo è realizzata secondo un concetto di deformazione
programmata ed appositamente studiata per assorbire l’energia negli urti frontali ad alta
velocità, mentre l’abitacolo costituisce una cellula, a defomabilità controllata, a protezione
dell’occupante.
Analogamente viene studiato il comportamento della scocca agli urti laterali e posteriori.
• Rigidezza torsionale/flessionale e prime frequenze proprie di scocca.
Legate alla dinamica del veicolo (es. handling) contribuiscono alla sensazione di solidità e
compattezza del veicolo.
• Funzioni di trasferimento acustico/vibrazionali e trasparenza acustica delle pareti:
legata alla percezione delle vibrazioni e del rumore.
• Rigidezze statiche e dinamiche locali:
valutate su tutti i punti di fissaggio dei principali organi collegati a scocca.
• Durata a fatica: testata con opportune prove affaticanti su banco e su strada.
• Protezione dalla corrosione: ottenuta attraverso la zincatura delle lamiere, cataforesi,
trattamento con olio ceroso e verniciatura.

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L’automobile

LE PARTI MOBILI

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L’automobile

Descrizione funzionale

•Le parti mobili raggruppano i componenti e sistemi delle porte, portelloni, cofani,
sportelli baule, cristalli.

•Alle parti mobili è affidato il compito di garantire:


–Accessibilità
–Visibilità
–Tenuta aria e acqua dei vani

•I componenti e sistemi delle parti mobili partecipano all’estetica veicolo e al confort


cliente (acustico, climatico, tattile,…).

•Inoltre i componenti delle parti mobili contribuiscono al raggiungimento degli


obiettivi di sicurezza (urti, anti-effrazione,…).

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L’automobile

Componenti perimetro parti mobili

1 - LAMIERATI
• Struttura porta / portellone / cofano / sportello
baule / pls
•Traverse anti-intrusione

2 - DISPOSITIVI APERTURA / CHIUSURA


• Serrature porte / portellone / cofani
• Maniglie interne ed esterne
• Portablocchetti
• Tiranteria rigida e bowden collegamento
• Cerniere
• Tiranti porta
• Molle a gas per portellone / cofano

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I Materiali
Situazione attuale
• Negli ultimi 30 anni il mix di materiali per i veicoli ad elevati volumi
produttivi non ha subito significative variazioni.

100% OTHERS

90% PLASTIC

80% PAINT

70% ELASTOMER
ASTOMER
60% GLASS

50%
40%
METALLICS
30%

20%

10%

0%
'70 YEARS '80 YEARS '90 YEARS

luglio 2007 Engineering & Design – Materials Engineering


Mt

0
10
20
30
40
50

laminati acciaio

lunghi acciaio

ghisa

alluminio

altri metalli (Zn, Mg, etc)

altri materiali (plastica, legno vetro, etc)


• In termini di tonn/year (anno 2008):

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I Materiali

• I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%);

• Interessante è stata ultimamente l’evoluzione delle lamiere metalliche


verso formulazioni capaci di garantire una riduzione dei pesi : ad
esempio gli High Strength steels.

• Nell’ ambito dei materiali metallici l’acciaio rimane ancora il più


utilizzato (75%), grazie al favorevole rapporto costi/prestazioni;

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I Materiali

• Lenta ma costante è stata, negli ultimi 20 anni, la crescita dei polimeri,


ma si prevede che non vada oltre gli attuali valori.

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I Materiali

I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%)


100%
OTHERS
90%
100% ZINC
90% 80% MAGNESIUM
80%
70% ALUMINUM
70%

60% CAST IRON


60%
50%
FORGED-BARS STEEL
40% 50%
30%
40%
20%

10%
30%
0% STEEL SHEETS
'70 YEARS '80 YEARS '90 YEARS 20%

10%
Nell’ ambito dei materiali
0%
metallici l’acciaio rimane
ancora il più utilizzato (75%),
grazie al favorevole rapporto 2000 YEARS: METALLICS IN THE FIAT’s CARS

costi/prestazioni.

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I Materiali

• Le principali linee guida per Fiat nella scelta e sviluppo dei materiali
metallici sono:
- Riduzione del peso
- Miglioramento delle prestazioni (crash)
- Corrosione
- Ecologia
- Contenimento dei costi

• Riduzione del peso: Fiat si sta focalizzando sullo sviluppo di nuove lamiere
in acciaio, Acciai alto resistenziali (HSS) and Acciai Ultra Resistenziali
(UHSS), che consentono significative riduzioni in peso. Fiat intende inoltre
incrementare l’impiego di alluminio e magnesio

• Corrosione: a partire dagli anni ‘80 Fiat ha introdotto sempre più lamiere
zincate. Ciò permette di evitare i problemi di corrosione, incrementando la
soddisfazione cliente. Attualmente la Fiat Stilo sta usando il 100% di
lamiere zincate

• Ecologia: Fiat è sempre stata sensibile agli impatti ambientali delle fasi di
produzione, uso e fine vita. Nel 2000 la Direttiva 2000/53/CE ha introdotto
vincoli stringenti per le fasi di progettazione e fine vita del veicolo

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I Materiali
Perchè alleggerire

Il protocollo di Kyoto:

• L’accordo di Kyoto prevede che i principali Paesi Industrializzati riducano


mediamente le emissioni di gas serra del 5,2% nel periodo 2008-2012
rispetto al livello del 1990

• L’ UE ha ratificato il protocollo di Kyoto e deve raggiungere una riduzione


nelle emissioni di gas serra del 8%

• Sono state poi definite le quote di riduzione che competono a ciascun


Stato Membro

• Gli obiettivi del Protocollo di Kyoto appaiono oggi ancora più difficili da
raggiungere a seguito dell’aumento delle emissioni di CO2 registrate in
questi anni.

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I Materiali

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I Materiali

TRASPORTI VETTURE
SU STRADA 72%
ATTIVITA’ TRASPORTI 77%
UMANE 24,8%
4,5% COMBUSTIBILI
FOSSILI AUTOCARRI
77,7% ALTRO ALTRO 23% E ALTRO 28%
75,2%

DEFORESTAZIONE
22,3%
FONTI
NATURALI
95,5% LE EMISSIONI DI CO2 DELLE VETTURE
RAPPRESENTANO:

• 0,5% DELLE EMISSIONI TOTALI;


• 10% DELLE EMISSIONI DA ATTIVITA’
ATTIVITA’ UMANE

TOTALE ATTIVITA’ COMBUSTIBILI TRASPORTI TRASPORTI


EMISSIONI CO2 UMANE FOSSILI SU STRADA

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I Materiali
Contesto legislativo

• A livello UE, NON esiste una legislazione che definisca limiti di emissione di
CO2 per le autovetture

• Esiste solo una direttiva relativa alla metodologia di misurazione consumi –


CO2 (omologazione – obbligo informazione al pubblico)

Accordo Volontario (1998)

• Accordo volontario Commissione-ACEA: Impegno dei costruttori a


raggiungere entro il 2008 un obiettivo di 140 g CO2/km come media delle
nuove vetture immatricolate dalle aziende Europee nel loro insieme.

• Nel 2004 analisi dei risultati finora ottenuti (prospettive per il conseguimento
dell’obiettivo 2008) e verifica potenzialità ulteriori riduzioni verso obiettivo 120
g/km entro 2012.

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I Materiali
Main topics for car manufacturers:
- Reduction of fuel consumption

- Crash resistance increase

- Environmental aspects

- Costs

Automotive industry
answers:

Cleaner fuels increase such as


diesel, methane, LPG

Increase of electric cars Vehicle weight reduction


through the introduction of
lighter materials

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I Materiali

Comunicazione della Commissione Europea


sulla fiscalita’ dell’auto (CO2)

• La Commissione Europea ha pubblicato nel settembre 2002 una Comunicazione


relativa alla tassazione delle autovetture, mirata a:
– una graduale abolizione delle tasse di immatricolazione
– introduzione di criteri connessi alla CO2 nel calcolo della tassazione auto (in
particolare tassa di circolazione e company car)

• La mancanza di una direttiva che fissi degli standard di riferimento a livello


comunitario crea di fatto le condizioni per interventi diversificati nei diversi Stati
Membri.

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I Materiali

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I Materiali
REFERENCES:
S. LAZZARI (Centro Ricerche Fiat) - G. FOGLIA (Fiat Auto),
Life Cycle Management of a Vehicle Component or Sub-System,
GREENHOUSE Cannes 2005 ENERGY
250
3500

3000
200

2500

150 2000

St NP 1500
kg CO2 eq

100

MJ
St re-
1000
St NP
Al re-
50 500 St re-
Usi 1,3 re-
0 Al re-
Usi 1,5 re-
0 PRODUCTION USE EOL TOTAL Usi 1,3 re-
-500
PRODUCTION USE EOL TOTAL Usi 1,5 re-
-1000
-50

Optimised Steel based solutions appear more environmentally-friendly and


cheaper than aluminum ones, thanks to:

• the lower environmental impacts recorded all along the bonnets’ life
cycle
• the higher environmental credits for steel prompt and obsolete scraps
• the well-established recycling routes for steel-base3d components,
compared to aluminum.

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I Materiali

Materials Strategy

• Reduction of fuel consumption weight reduction

• Environmental aspects lightweight vehicles

• Crash resistance increase introduction of more


performing materials

• Costs low cost materials

Weight reduction through extensive introduction of

HSS-UHSS
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I Materiali

The steel sheets used by Fiat are the same of the others European cars
manufacturers Low High Ultra High LEGENDA
Strength Strength Strength
90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free

LC – Low Carbon
80
BH – Bake Hardening
70 HSLA – High Strength Low Alloyed

60 DP – Dual Phase Steel


Elongation (%)

FB – Ferritic Bainitic
50
TRIP – Trip Steel
40 IF
MP – Multi Phase Steel
LC
30 BH MS – Martensitic
T RI P
DP &
HS L FB
20 A
MP

10 MS

0
200 400 600 800 1000 1200

Yield Strength (MPa)

- traditional: (deep drawing steel)


- high strength steel-HSS: (bake-hardening, rephosphorized and HSLA)
- ultra high strength steel-UHSS: (Dual Phase, Ferritic-Bainitic, Trip)

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I Materiali

The introduction of HSS-UHSS steels requires Laboratory tests to determine


the rheological datas for crash and stamping simulations:
900

800
DYNAMIC
Strain rate PAM-CRASH 1
ARCELOR FB590

700

600
PAM-CRASH 2
TRUE STRESS

500
V=0,008 s-1
V=0,34 s-1
400 V=0,96 s-1
V=4,95 s-1
V=9,6 s-1
300 • Static test V=32,3 s-1

200 • 1 - 5 s^-1
V=193 s-1
V=573 s-1 PAM-CRASH 3
V=1014 s-1

100
• 10 - 50 s^-1
• 100 - 500 s^-1
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
TRUE PLASTIC STRAIN PAM-CRASH 4

PAM-CRASH 5
FIAT real case

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I Materiali

UHSS
17% LOW CARBON
33% With this new model
a new generation period starts
HSS
50%

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I Materiali

BIW 939 (whit closures)

UHSS
9% LOW
CARBON
36%

HSS
55%

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I Materiali

The introduction of
HSS-UHSS steels
requires Laboratory
tests to determine the
rheological datas for
crash and stamping
simulations:

AUTOFORM 1

AUTOFORM 2

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I Materiali

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I Materiali

The introduction of HSS-UHSS steels requires also different process


evaluations:

- 34 %

- thickness variations

+ 8.4 %
Thickness variation
- 20 % + 10%

+ 6.2 %

+7%

drawing – 50 mm drawing – 20 mm drawing– 5 mm Complete drawing

- drawing cycles
THEORICAL TOOL

FALSE TOOL

- spingback effects
FALSE TOOL

THEORICAL
TOOL

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I Materiali

The introduction of HSS-UHSS steels requires different process evaluations:

• Weldability

• Fatigue resistance
PROJECT FATIGUE RESISTANCE (MPa)
For each material the major
600
welding processes are
evaluated (spot welding, arc
500

400

welding, MIG Brazing, laser


BASE MATERIAL
300
SPOT WELD
200

100
welding)
0
FEE220BH

FE450FB
FEE355

FE600DP (1)

FE600DP (2)

FE600DP (3)
FEP04

FEP13

TRIP800

and….

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I Materiali

• Paintability Phosphatability
Test

Corrosion Corrosion
Resistance Resistance
Test: Test:
SALT SCAB
SPRAY in DOOR
500 h 40 gg

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I Materiali
An example of how these steels has been introduced by Fiat Auto on the
different evolutions of the same model.
ANNI '80 (FIAT UNO)
Eighties ANNI '90 (FIAT PUNTO-176)
Nineties

HSS UHSS HSS UHSS


6% 0% 10% 0%

LOW CARBON LOW CARBON


94% 90%

ANNI 2000 - 2005 (FIAT PUNTO-188)


2000-2005 2005 ed oltre (FIAT NUOVA PUNTO-199)
beside2005

UHSS UHSS
HSS 4% 17% LOW CARBON
22%
33%

LOW CARBON
HSS
74%
50%

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I Materiali

High Strength Steel and Ultra High Strength Steels usage in latest Fiat Auto
models

DP 450-600-1000
Trip 800

BH220
FEE270-FEE340

Low Carbon

Fiat Nuova PANDA Fiat 199 (M.Y. 2005)


(M.Y. 2003)
LC
LC
48% 33%

HS + UHS
HS + UHS 67%
52%

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I Materiali

5 doors BODY 5 doors BODY

Kg. 274 Kg. 353

BAKE ULTRA
HIGH HARDENING HSS
STRENGHT 6% 3%
STEEL
15% ULTRA HSS
17% LOW CARBON
BAKE
HARDENING 33%
5%

LOW
CARBON
ULTRA HIGH
76 %
BAKE HSS STRENGHT
HARDENING 3% STEEL
GRANDE PUNTO 5% 45%

HIGH
with STRENGHT Kg. 393
STEEL
PUNTO 29%
LOW
sharing of materials CARBON
63%

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I Materiali

Low High Ultra High LEGENDA


Strength Strength Strength
90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free

LC – Low Carbon
80 1
BH – Bake Hardening
70 HSLA – High Strength Low Alloyed
2
60 DP – Dual Phase Steel
Elongation (%)

FB – Ferritic Bainitic
50
TRIP – Trip Steel
IF

40
MP – Multi Phase Steel
LC

30 BH MS – Martensitic
TRIP

20
HSL
A
DP &
FB 3
MP

10 MS

0
200 400 600 800 1000 1200

Yield Strength (MPa)

Fiat works with the most important steel manufacturers in order to develop more
sophisticated steels and to introduce the latest developments in its model
luglio 2007 Engineering & Design – Materials Engineering
I Materiali

Rs
(MPa) 579

NG: S R
I
EL
1134
RM (MPa)
E
FO ST
A80
LD ITIC
(%) 50
O
C
TEN r 0,70
S
AU n 0,41

1 Rs/R 0,51

90
Austenitic steels are a typical
AC MA RIT

80
example of cooperation between Fiat
CI X FOORN
NO

AI RM O E

Auto and some steel suppliers.


AL AB LAS

70
*A

BOILITATICO
US

AUMENTO RITORNO
60
ELASTICO
TE

RO’
Allungamento (%)

The steel manufacturer is


N
IT
IC

50
I
IF

40
industrializing the material and Fiat
LC

DIMINUZIONE FORMABILITA’
30 BH

20
HSL
A
DP &
T RIP
FB Auto is testing it in terms of
metallurgy, weldability, paintability,
MP

10 MS

0
200 400 600 800 1000 1200 1400 corrosion resistance.
Carico di Snervamento (MPa)

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I Materiali

Hot formed steels have the highest HO


BO T
mechanical characteristics (R=1500MPa, FO
R O RM
Rs=1200MPa), but without the typical cold N
ST ING
EE :
forging problems, such as formability or LS
spring-back.

90
AC MA RIT

80
CI X FOORN
NO

AI RM O E
AL AB LAS

70
*A

BOILITATICO
US

AUMENTO RITORNO
60
ELASTICO
TE

RO’
Allungamento (%)

N
IT
IC

50
I
IF

40
2
LC

DIMINUZIONE FORMABILITA’
30 BH
T RIP
DP &
HSL FB
20 A
MP

10 MS

0
200 400 600 800 1000 1200 1400
Carico di Snervamento (MPa)

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I Materiali

• Design (FIAT):
Simple shapes

• Technologies (FIAT/PART SUPPLIER):


3
Process (bending, rolling, profiling)

• STEELMAKERS:
Galvanized Sheets for Cold forming
process with Rm > 1200 MPa and
higher

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I Materiali

Application : cross member Model : new Fiat Ducato


Material : FE1000 DP th.1,50 Subctr : EMARC

rear

front

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I Materiali

Application : impact door beam Model : Fiat IDEA


Material : FE 800 DP Subctr : FRIGOSTAMP

Based on this project, impact door


beams for ALFA ROMEO 159 model 3
and 5 doors and CROMA have been
produced successfully.

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I Materiali

Application : impact door beam Model : Fiat GRANDE PUNTO


Material : FE1000 DP Subctr : FRIGOSTAMP

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I Materiali

Application : doors reinforcement Model : Fiat GRANDE PUNTO

Material : FE1000DP ELZ Subctr : WAGON Automotive

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I Materiali

Component : B-Pillar reinforcement

Material project ……… TRIP 800 ELZ supplier : only 1


Material replacement ... FE 800DP ELZ supplier : more then 1

Consumption …………. 700 tons. / year


Study reasons ………. cost reduction ( more suppliers )
………. weldability improvement

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I Materiali

RIDUZIONE CONSUMI FORME SEMPLICI


TECNOLOGIE A BASSO
COSTO:
RIDUZIONE SPESSORI
- STAMPAGGIO A FREDDO
(modesta entità)

- RULLATURA
AUMENTO RESISTENZA
- PROFILATURA

RIDUZIONE FORMABILITA’
FORME COMPLESSE TECNOLOGIE AD ALTO
COSTO:
Low High Ultra High LEGENDA
Strength Strength Strength
90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free - STAMPAGGIO A CALDO
LC – Low Carbon
80
BH – Bake Hardening
70 HSLA – High Strength Low Alloyed

60 DP – Dual Phase Steel CON MATERIALI SPECIALI:


Elongation (%)

FB – Ferritic Bainitic
50
TRIP – Trip Steel
IF

40
MP – Multi Phase Steel TECNOLOGIE A BASSO
LC

30 BH MS – Martensitic COSTO:
TRIP
DP &
HSL
- STAMPAGGIO A FREDDO
A FB
20
MP

10 MS (anche di profonda entità)

0
- RULLATURA
200 400 600 800 1000 1200

Yield Strength (MPa) - PROFILATURA

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I Materiali

Progetto VSheets
Caratterizzazione delle lamiere orientata all’ applicazione in VProject

 Descrizione
 La caratterizzazione statica delle lamiere necessaria per la progettazione
tradizionale non è più sufficiente nella progettazione virtuale delle vetture
in ottica crash.
 Occorre la caratterizzazione dinamica delle lamiere da inserire nei SW
dedicati.

• Static test

 Benefici ed impatto
 Ottimizzazione dell’utilizzo dei nuovi materiali ad elevate prestazioni in ottica riduzione pesi
 Miglior supporto alla Funzione nella scelta delle soluzioni progettuali più idonee al raggiungimento degli obiettivi prefissati

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I Materiali

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I Materiali

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I Materiali

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