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Automobili e Materiali
luglio 2010 Engineering & Design – Materials Engineering

Produzione auto nel mondo
• Nel 2009 sono state prodotte circa 62 milioni di auto contro i 70 del 2008.
14
12
10
Milioni di vetture
6
CHINA
JAPAN
GERMANY
4
FRANCE
ITALY
UK
2 SPAIN
USA
RUSSIA
0 BRAZIL
2004 2005 2006 2007 2008 2009 S. KOREA
2010
MEXICO
CANADA
YEAR
Engineering & Design – Materials Engineering

• La tendenza è quella di spostare la produzione nei paesi attualmente detti in via di
sviluppo…

Come son fatte le auto?

CARROZZERIA - GENERALITA’

CARROZZERIA - GENERALITA’
Inoltre parlando di carrozzeria portante adottiamo le seguenti definizioni:
– Carrozzeria è il componente del veicolo che comprende tutta la struttura atta al
contenimento del carico (per intenderci tutto ciò che rimane nel veicolo
eliminando l’autotelaio di meccanica, il motore, il cambio e gli impianti elettrico,
alimentazione, aspirazione, raffreddamento e scarico);
– Scocca è la parte propriamente resistente della carrozzeria, ovvero ciò che
rimane di essa eliminando finizioni ed accessori;
– Autotelaio di carrozzeria è la parte bassa della carrozzeria destinata a sostenere
la maggior parte degli organi meccanici;
– Parti estetiche della scocca sono il rimanente della scocca eliminato l’autotelaio
di carrozzeria e tutte le parti mobili;
– Parti mobili della scocca, sono i componenti in lamiera che sono smontabili
senza distruzione di saldature, ovvero porte, coperchi, e talvolta i parafanghi;
– Finizioni sono tutte le parti della carrozzeria praticamente prive di funzione
strutturale, ma con funzione prevalentemente di comfort o di estetica (ad esempio
elementi di tappezzeria, sedili, rivestimenti interni delle porte, guarnizioni,
specchi, profilati estetici, ecc.);
– Accessori sono tutti i dispositivi che assolvono a funzioni specifiche, quali ad
esempio serrature porta, alzacristalli, condizionamento, ecc.

SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA

STRADA
La strada sollecita la scocca in modo casuale ovvero ogni ruota si troverà ad
affrontare nel caso più generale ostacoli di altezza differente (anche negativa!) in
momenti differenti.
La scocca è anche sollecitata dai carichi che essa contiene e che non sono
generalmente disposti in modo da essere simmetrici in valore e posizione.
Ecco il perché dell’enorme rilevanza del comportamento della scocca a torsione;

inoltre essendo la scocca sostanzialmente una gabbia rivestita di pannelli metallici
e vetrature, nella sua torsione si avrà cambiamento degli angoli che formano fra
loro le varie travi che compongono la gabbia, con deformazione dei vani che esse
individuano.
È facile comprendere come i moti relativi che vengono a crearsi fra elementi
deformati della scocca ed elementi indeformati, quali finizioni o parti mobili
comportino potenzialmente fastidiosi scricchiolii od usure; per questo motivo la
rigidezza torsionale e flessionale della scocca sono grandezze mai abbastanza
elevate.

STRADA
Per definire i carichi insistenti sugli assali e per risalire poi da questi ai carichi sulla
carrozzeria:
-occorre conoscere la massa a vuoto del veicolo e posizionare su di esso tutte le

combinazioni di carichi possibili;
-occorre anche tenere conto degli accessori effettivamente imbarcati;
- nell’omologazione del veicolo devono essere dichiarati
-la massa complessiva a pieno carico,

-la massa massima sugli assali,
-la massa in ordine di marcia (con i rifornimenti)
-il numero massimo di sedili.
Normalmente i valori dichiarati sono unici per un accoppiamento motore

motopropulsore e non discriminano il numero di accessori effettivamente imbarcato.

LA SCOCCA

L’automobile
Descrizione funzionale
La Scocca è la struttura portante del veicolo.

Costituisce l’elemento di integrazione di tutti i sistemi
del veicolo (organi di sospensione, motopropulsione,
sterzo, elettrici etc) ed accoglie e protegge
conducente e passeggeri.
E’ composta basilarmente da un’ossatura di elementi
scatolati in lamiera stampata, uniti fra loro e ai
pannelli con saldature a punti od a tratti.
Si ripartisce in:
• parte alta di scocca (“Upperbody”):
è la parte maggiormente legata allo stile e quindi
risulta specifica per ogni modello.
• autotelaio di carrozzeria (“Pianale” o “Underbody”):
costituisce l’elemento di collegamento con gli organi
di sospensione e motopropulsione, ed essendo
meno legato allo stile è quello su cui si realizza il
maggior livello di carry-over e di sinergia tra modelli.

RIGIDEZZA DELLA SCOCCA
APPOGGI
TRAVE APPOGGIO TRAVE APPOGGIO

SOSPENSIONI RIGIDE SOSPENSIONI RIGIDE
ANTERIORI POSTERIORI
CERNIERE
RIGIDEZZA DELLA SCOCCA
Le rigidezze della scocca vengono valutate mediante modelli matematici e

verificate sperimentalmente mediante una attrezzatura simile a quella in figura,
nella quale opportune strutture sollecitano la scocca negli stessi punti di attacco
delle sospensioni; nel caso della flessione la scocca è sollecitata in modo
concorde e vincolata nel suo baricentro; nel caso della torsione essa è vincolata
su un asse e sollecitata sull’altro mediante una coppia pura.
Si valutano normalmente le rigidezze, ovvero i rapporti fra forze e deformazioni e

le deformazioni delle diagonali dei vani porta e/o portelloni.

RIGIDEZZA DELLA SCOCCA:
FLESSIONALE E TORSIONALE

LA SCOCCA
La scocca è il guscio di lamiera saldata che integra le funzioni strutturali e di

contenimento del carico.
La figura sottolinea in colore arancione le parti della scocca con funzione

prevalentemente strutturale (ossatura) ed in colore grigio gli elementi di
rivestimento e completamento.
Occorre comunque sottolineare che anche gli elementi di rivestimento svolgono

un ruolo strutturale non trascurabile.
Tra le funzioni strutturali della scocca, occorre annoverare anche quella,

fondamentale, di protezione degli occupanti, nel caso in cui la vettura subisca urti
esterni.

LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI
Per comprendere cosa si intenda per protezione occupanti riferiamoci
all’urto contro una barriera rigida a 60 km/h, una delle prove di
dimensionamento della scocca;
una vettura di 1000 kg di massa possiede a questa velocità un’energia

cinetica (1/2 mv2) di circa 140000 Nm, corrispondente a quella che la vettura
avrebbe al termine di una caduta libera da circa 14 metri di altezza!
Questa energia deve essere dissipata senza danneggiare gli occupanti;

questa energia cresce con il quadrato della velocità d’urto ed è facile
rendersi conto di come sia impossibile costruire un veicolo sicuro in questa
prova a qualsiasi velocità.
La carrozzeria è schematicamente composta di due parti: una parte anteriore

sacrificale ed una parte centrale di protezione.

LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI
La parte anteriore accorciandosi dopo l’urto assorbe, dissipandola in forma di

deformazione plastica, tutta l’energia in gioco; la parte retrostante reagisce alle
forze trasmesse, senza significative deformazioni permanenti, e senza restringere
così lo spazio vitale dei passeggeri.
È ovvio come debbano esistere degli idonei organi di ritenuta degli occupanti, per
impedire il loro urto contro le pareti dell’abitacolo, comunque pericolose anche se
indeformate; le accelerazioni in gioco possono raggiungere anche 1000 m/s2.

LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA

LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
La parte strutturale della scocca può essere considerata come un componente
unico, in quanto nessuna delle sue parti, normalmente collegate fra loro
mediante saldature, può essere smontata mediante operazioni semplici; le
denominazioni delle parti della scocca riflettono quindi la funzione che
svolgono o richiamano una certa zona di essa.
Gli elementi 1, 12, 6 vengono denominati montanti parabrezza, centrale e

posteriore, oppure A, B, C.
L’elemento 15 traversa paraurto anteriore; 4 e 9 sono le traverse pavimento

centrale e posteriore; esiste normalmente anche una traversa pavimento
anteriore, qui non visibile.
L’elemento 13 è il longherone laterale o brancardo; 3 il longherone del tetto;
l’insieme 3, 13, 14, 12, 11, 6, viene anche denominato anello porta.
18 rappresenta la traversa sottoparabrezza o curvano; 10 la traversa

sottolunotto e 7 la traversa paraurto posteriore.
Infine l’elemento 16 rappresenta il puntone anteriore.

LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
SEZIONE SEZIONE
MONTANTE MONTANTE
CENTRALE POSTERIORE
SEZIONE SEZIONE
LONGHERONE MONTANTE
LATERALE ANTERIORE
Nelle figure sono mostrate delle sezioni che evidenziano in 12 la struttura del montante
centrale ed in 6 la struttura del montante posteriore.
Parimenti si nota la sezione del longherone laterale o brancardo e del pavimento 13; si
osservi come il longherone sia costituito di tre lamiere distinte saldate fra di loro e
come sul pavimento sia saldato un secondo elemento che viene a costituire un secondo
longherone centrale.
Parimenti il montante centrale è costituito anch’esso di tre lamiere saldate fra di loro.
LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
Gli elementi di chiusura sono il tetto, il pavimento anteriore e posteriore, il
parafiamma o cruscotto ed i parafanghi posteriori.
Su questa vettura i parafanghi anteriori non sono rappresentati in quanto

smontabili, ovvero montati con viti; talvolta questa soluzione può essere
adottata anche per i parafanghi posteriori, sempre per facilità di riparazione dei
danni conseguenti agli urti.
Elementi di lamiera sottile saldati fra di loro costituiscono delle cavità

assimilabili a travi, che posseggono una resistenza elevata grazie alla loro
forma chiusa.

L’automobile
Componenti principali
FIANCATA SX
PADIGLIONE
FIANCATA DX
PAVIMENTO
POSTERIORE
Vano ruota
di scorta Passaruota
PAVIMENTO
CENTRALE STRUTTURA
ANTERIORE
Puntoncino
Pedana superiore
Puntone
Tunnel
Parete cruscotto

L’automobile
Glossario
Longherone: elemento strutturale longitudinale.
Traversa: elemento strutturale trasversale.
“Brancardo”: longherone sottoporta.
Vasca “presa aria”: vasca dei servizi in corrispondenza della traversa sottoluce ove si trovano il motorino
ed i leveraggi del tergicristallo.
“Curvano”: traversa sottoparabrezza
“Parafiamma”: è la parete cruscotto, lamiera che isola l’abitacolo dal vano motore
Tunnel: elemento centrale del pavimento del veicolo che si connette anteriormente alla parete cruscotto e
posteriormente al pavimento posteriore. Assolve un’importante funzione strutturale e di collegamento.
“Coccodrillo” : elemento fissato internamente al Tunnel al quale vengono collegati i comandi del cambio
del freno a mano e della tubazione di scarico. Non più utilizzato sulle nuove vetture.
“Borlotto”: arco passaruota sulla fiancata parafango, individuabile dal motivo di piegatura.

L’automobile
Tipologie della parte alta della scocca
Fiancata
Integrale ( 3, 5 porte) Scomposta (Fam.: 2 vol., 3 vol., SW; più Marchi)
Quadro parabrezza
preassemblato scomposto

L’automobile
Tipologie di Pianali
Passaruota posteriore
Puntoni anteriori
a pianale
* Architettura più
efficiente alti
in urto frontale ad
alta velocità
bassi * su fiancata
E LAIO
43
Paratia retroschienale
fissa solo cappelliera strutturale assente
ELAIO
43

L’automobile
I parametri prestazionali
Le principali prestazioni che guidano la progettazione della scocca sono:
• Assorbimento dell’energia e protezione dell’occupante in caso di urto.

• La struttura anteriore del veicolo è realizzata secondo un concetto di deformazione
programmata ed appositamente studiata per assorbire l’energia negli urti frontali ad alta
velocità, mentre l’abitacolo costituisce una cellula, a defomabilità controllata, a protezione
dell’occupante.
Analogamente viene studiato il comportamento della scocca agli urti laterali e posteriori.
• Rigidezza torsionale/flessionale e prime frequenze proprie di scocca.
Legate alla dinamica del veicolo (es. handling) contribuiscono alla sensazione di solidità e
compattezza del veicolo.
• Funzioni di trasferimento acustico/vibrazionali e trasparenza acustica delle pareti:
legata alla percezione delle vibrazioni e del rumore.
• Rigidezze statiche e dinamiche locali:
valutate su tutti i punti di fissaggio dei principali organi collegati a scocca.
• Durata a fatica: testata con opportune prove affaticanti su banco e su strada.
• Protezione dalla corrosione: ottenuta attraverso la zincatura delle lamiere, cataforesi,
trattamento con olio ceroso e verniciatura.

L’automobile
LE PARTI MOBILI

L’automobile
Descrizione funzionale
•Le parti mobili raggruppano i componenti e sistemi delle porte, portelloni, cofani,
sportelli baule, cristalli.
•Alle parti mobili è affidato il compito di garantire:

–Accessibilità
–Visibilità
–Tenuta aria e acqua dei vani
•I componenti e sistemi delle parti mobili partecipano all’estetica veicolo e al confort

cliente (acustico, climatico, tattile,…).
•Inoltre i componenti delle parti mobili contribuiscono al raggiungimento degli

obiettivi di sicurezza (urti, anti-effrazione,…).

L’automobile
Componenti perimetro parti mobili
1 - LAMIERATI
• Struttura porta / portellone / cofano / sportello
baule / pls
•Traverse anti-intrusione
2 - DISPOSITIVI APERTURA / CHIUSURA

• Serrature porte / portellone / cofani
• Maniglie interne ed esterne
• Portablocchetti
• Tiranteria rigida e bowden collegamento
• Cerniere
• Tiranti porta
• Molle a gas per portellone / cofano

I Materiali
Situazione attuale
• Negli ultimi 30 anni il mix di materiali per i veicoli ad elevati volumi
produttivi non ha subito significative variazioni.
100% OTHERS
90% PLASTIC
80% PAINT
70% ELASTOMER
ASTOMER
60% GLASS
50%
40%
METALLICS
30%
20%
10%
0%
'70 YEARS '80 YEARS '90 YEARS

Mt
0
10
20
30
40
50
laminati acciaio
lunghi acciaio
ghisa
alluminio
altri metalli (Zn, Mg, etc)
altri materiali (plastica, legno vetro, etc)

• In termini di tonn/year (anno 2008):

I Materiali
• I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%);
• Interessante è stata ultimamente l’evoluzione delle lamiere metalliche

verso formulazioni capaci di garantire una riduzione dei pesi : ad
esempio gli High Strength steels.
• Nell’ ambito dei materiali metallici l’acciaio rimane ancora il più

utilizzato (75%), grazie al favorevole rapporto costi/prestazioni;

I Materiali
• Lenta ma costante è stata, negli ultimi 20 anni, la crescita dei polimeri,

ma si prevede che non vada oltre gli attuali valori.

I Materiali
I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%)

100%
OTHERS
90%
100% ZINC
90% 80% MAGNESIUM
80%
70% ALUMINUM
70%
60% CAST IRON

60%
50%
FORGED-BARS STEEL
40% 50%
30%
40%
20%
10%
30%
0% STEEL SHEETS
'70 YEARS '80 YEARS '90 YEARS 20%
10%
Nell’ ambito dei materiali
0%
metallici l’acciaio rimane
ancora il più utilizzato (75%),
grazie al favorevole rapporto 2000 YEARS: METALLICS IN THE FIAT’s CARS
costi/prestazioni.

I Materiali
• Le principali linee guida per Fiat nella scelta e sviluppo dei materiali
metallici sono:
- Riduzione del peso
- Miglioramento delle prestazioni (crash)
- Corrosione
- Ecologia
- Contenimento dei costi
• Riduzione del peso: Fiat si sta focalizzando sullo sviluppo di nuove lamiere
in acciaio, Acciai alto resistenziali (HSS) and Acciai Ultra Resistenziali
(UHSS), che consentono significative riduzioni in peso. Fiat intende inoltre
incrementare l’impiego di alluminio e magnesio
• Corrosione: a partire dagli anni ‘80 Fiat ha introdotto sempre più lamiere
zincate. Ciò permette di evitare i problemi di corrosione, incrementando la
soddisfazione cliente. Attualmente la Fiat Stilo sta usando il 100% di
lamiere zincate
• Ecologia: Fiat è sempre stata sensibile agli impatti ambientali delle fasi di
produzione, uso e fine vita. Nel 2000 la Direttiva 2000/53/CE ha introdotto
vincoli stringenti per le fasi di progettazione e fine vita del veicolo

I Materiali
Perchè alleggerire
Il protocollo di Kyoto:
• L’accordo di Kyoto prevede che i principali Paesi Industrializzati riducano

mediamente le emissioni di gas serra del 5,2% nel periodo 2008-2012
rispetto al livello del 1990
• L’ UE ha ratificato il protocollo di Kyoto e deve raggiungere una riduzione

nelle emissioni di gas serra del 8%
• Sono state poi definite le quote di riduzione che competono a ciascun

Stato Membro
• Gli obiettivi del Protocollo di Kyoto appaiono oggi ancora più difficili da
raggiungere a seguito dell’aumento delle emissioni di CO2 registrate in
questi anni.

I Materiali

I Materiali
TRASPORTI VETTURE
SU STRADA 72%
ATTIVITA’ TRASPORTI 77%
UMANE 24,8%
4,5% COMBUSTIBILI
FOSSILI AUTOCARRI
77,7% ALTRO ALTRO 23% E ALTRO 28%
75,2%
DEFORESTAZIONE
22,3%
FONTI
NATURALI
95,5% LE EMISSIONI DI CO2 DELLE VETTURE
RAPPRESENTANO:
• 0,5% DELLE EMISSIONI TOTALI;

• 10% DELLE EMISSIONI DA ATTIVITA’
ATTIVITA’ UMANE
TOTALE ATTIVITA’ COMBUSTIBILI TRASPORTI TRASPORTI

EMISSIONI CO2 UMANE FOSSILI SU STRADA

I Materiali
Contesto legislativo
• A livello UE, NON esiste una legislazione che definisca limiti di emissione di
CO2 per le autovetture
• Esiste solo una direttiva relativa alla metodologia di misurazione consumi –

CO2 (omologazione – obbligo informazione al pubblico)
Accordo Volontario (1998)
• Accordo volontario Commissione-ACEA: Impegno dei costruttori a

raggiungere entro il 2008 un obiettivo di 140 g CO2/km come media delle
nuove vetture immatricolate dalle aziende Europee nel loro insieme.
• Nel 2004 analisi dei risultati finora ottenuti (prospettive per il conseguimento
dell’obiettivo 2008) e verifica potenzialità ulteriori riduzioni verso obiettivo 120
g/km entro 2012.

I Materiali
Main topics for car manufacturers:
- Reduction of fuel consumption
- Crash resistance increase
- Environmental aspects
- Costs
Automotive industry
answers:
Cleaner fuels increase such as

diesel, methane, LPG
Increase of electric cars Vehicle weight reduction

through the introduction of
lighter materials

I Materiali
Comunicazione della Commissione Europea

sulla fiscalita’ dell’auto (CO2)
• La Commissione Europea ha pubblicato nel settembre 2002 una Comunicazione

relativa alla tassazione delle autovetture, mirata a:
– una graduale abolizione delle tasse di immatricolazione
– introduzione di criteri connessi alla CO2 nel calcolo della tassazione auto (in
particolare tassa di circolazione e company car)
• La mancanza di una direttiva che fissi degli standard di riferimento a livello

comunitario crea di fatto le condizioni per interventi diversificati nei diversi Stati
Membri.

I Materiali

I Materiali
REFERENCES:
S. LAZZARI (Centro Ricerche Fiat) - G. FOGLIA (Fiat Auto),
Life Cycle Management of a Vehicle Component or Sub-System,
GREENHOUSE Cannes 2005 ENERGY
250
3500
3000
200
2500
150 2000
St NP 1500
kg CO2 eq
100
MJ
St re-
1000
St NP
Al re-
50 500 St re-
Usi 1,3 re-
0 Al re-
Usi 1,5 re-
0 PRODUCTION USE EOL TOTAL Usi 1,3 re-
-500
PRODUCTION USE EOL TOTAL Usi 1,5 re-
-1000
-50
Optimised Steel based solutions appear more environmentally-friendly and

cheaper than aluminum ones, thanks to:
• the lower environmental impacts recorded all along the bonnets’ life
cycle
• the higher environmental credits for steel prompt and obsolete scraps
• the well-established recycling routes for steel-base3d components,
compared to aluminum.

I Materiali
Materials Strategy
• Reduction of fuel consumption weight reduction
• Environmental aspects lightweight vehicles
• Crash resistance increase introduction of more

performing materials
• Costs low cost materials
Weight reduction through extensive introduction of
HSS-UHSS
I Materiali
The steel sheets used by Fiat are the same of the others European cars
manufacturers Low High Ultra High LEGENDA
Strength Strength Strength
90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free
LC – Low Carbon
80
BH – Bake Hardening
70 HSLA – High Strength Low Alloyed
60 DP – Dual Phase Steel

Elongation (%)
FB – Ferritic Bainitic
50
TRIP – Trip Steel
40 IF
MP – Multi Phase Steel
LC
30 BH MS – Martensitic
T RI P
DP &
HS L FB
20 A
MP
10 MS
0
200 400 600 800 1000 1200
Yield Strength (MPa)
- traditional: (deep drawing steel)

- high strength steel-HSS: (bake-hardening, rephosphorized and HSLA)
- ultra high strength steel-UHSS: (Dual Phase, Ferritic-Bainitic, Trip)

I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires Laboratory tests to determine

the rheological datas for crash and stamping simulations:
900
800
DYNAMIC
Strain rate PAM-CRASH 1
ARCELOR FB590
700
600
PAM-CRASH 2
TRUE STRESS
500
V=0,008 s-1
V=0,34 s-1
400 V=0,96 s-1
V=4,95 s-1
V=9,6 s-1
300 • Static test V=32,3 s-1
200 • 1 - 5 s^-1
V=193 s-1
V=573 s-1 PAM-CRASH 3
V=1014 s-1
100
• 10 - 50 s^-1
• 100 - 500 s^-1
0
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
TRUE PLASTIC STRAIN PAM-CRASH 4
PAM-CRASH 5
FIAT real case

I Materiali
UHSS
17% LOW CARBON
33% With this new model
a new generation period starts
HSS
50%

I Materiali
BIW 939 (whit closures)
UHSS
9% LOW
CARBON
36%
HSS
55%

I Materiali
The introduction of
HSS-UHSS steels
requires Laboratory
tests to determine the
rheological datas for
crash and stamping
simulations:
AUTOFORM 1
AUTOFORM 2

I Materiali

I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires also different process

evaluations:
- 34 %
- thickness variations
+ 8.4 %
Thickness variation
- 20 % + 10%
+ 6.2 %
+7%
drawing – 50 mm drawing – 20 mm drawing– 5 mm Complete drawing
- drawing cycles
THEORICAL TOOL
FALSE TOOL
- spingback effects
FALSE TOOL
THEORICAL
TOOL

I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires different process evaluations:
• Weldability
• Fatigue resistance
PROJECT FATIGUE RESISTANCE (MPa)
For each material the major
600
welding processes are
evaluated (spot welding, arc
500
400
welding, MIG Brazing, laser

BASE MATERIAL
300
SPOT WELD
200
100
welding)
0
FEE220BH
FE450FB
FEE355
FE600DP (1)
FE600DP (2)
FE600DP (3)
FEP04
FEP13
TRIP800
and….

I Materiali
• Paintability Phosphatability
Test
Corrosion Corrosion
Resistance Resistance
Test: Test:
SALT SCAB
SPRAY in DOOR
500 h 40 gg

I Materiali
An example of how these steels has been introduced by Fiat Auto on the
different evolutions of the same model.
ANNI '80 (FIAT UNO)
Eighties ANNI '90 (FIAT PUNTO-176)
Nineties
HSS UHSS HSS UHSS

6% 0% 10% 0%
LOW CARBON LOW CARBON

94% 90%
ANNI 2000 - 2005 (FIAT PUNTO-188)

2000-2005 2005 ed oltre (FIAT NUOVA PUNTO-199)
beside2005
UHSS UHSS
HSS 4% 17% LOW CARBON
22%
33%
LOW CARBON
HSS
74%
50%

I Materiali
High Strength Steel and Ultra High Strength Steels usage in latest Fiat Auto
models
DP 450-600-1000
Trip 800
BH220
FEE270-FEE340
Low Carbon
Fiat Nuova PANDA Fiat 199 (M.Y. 2005)

(M.Y. 2003)
LC
LC
48% 33%
HS + UHS
HS + UHS 67%
52%

I Materiali
5 doors BODY 5 doors BODY
Kg. 274 Kg. 353
BAKE ULTRA
HIGH HARDENING HSS
STRENGHT 6% 3%
STEEL
15% ULTRA HSS
17% LOW CARBON
BAKE
HARDENING 33%
5%
LOW
CARBON
ULTRA HIGH
76 %
BAKE HSS STRENGHT
HARDENING 3% STEEL
GRANDE PUNTO 5% 45%
HIGH
with STRENGHT Kg. 393
STEEL
PUNTO 29%
LOW
sharing of materials CARBON
63%

I Materiali
Low High Ultra High LEGENDA

90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free
LC – Low Carbon
80 1
2
60 DP – Dual Phase Steel
Elongation (%)
50
TRIP – Trip Steel
IF
40
MP – Multi Phase Steel
LC
30 BH MS – Martensitic
TRIP
20
HSL
A
DP &
FB 3
MP
10 MS
0
200 400 600 800 1000 1200
Yield Strength (MPa)
Fiat works with the most important steel manufacturers in order to develop more
sophisticated steels and to introduce the latest developments in its model
I Materiali
Rs
(MPa) 579
NG: S R
I
EL
1134
RM (MPa)
E
FO ST
A80
LD ITIC
(%) 50
O
C
TEN r 0,70
S
AU n 0,41
1 Rs/R 0,51
90
Austenitic steels are a typical
AC MA RIT
80
example of cooperation between Fiat
CI X FOORN
NO
AI RM O E
Auto and some steel suppliers.

AL AB LAS
70
*A
BOILITATICO
US
AUMENTO RITORNO
60
ELASTICO
TE
RO’
Allungamento (%)
The steel manufacturer is

N
IT
IC
50
I
IF
40
industrializing the material and Fiat
LC
DIMINUZIONE FORMABILITA’
30 BH
20
HSL
A
DP &
T RIP
FB Auto is testing it in terms of
metallurgy, weldability, paintability,
MP
10 MS
0
200 400 600 800 1000 1200 1400 corrosion resistance.
Carico di Snervamento (MPa)

I Materiali
Hot formed steels have the highest HO

BO T
mechanical characteristics (R=1500MPa, FO
R O RM
Rs=1200MPa), but without the typical cold N
ST ING
EE :
forging problems, such as formability or LS
spring-back.
90
AC MA RIT
80
CI X FOORN
NO
AI RM O E
AL AB LAS
70
*A
BOILITATICO
US
AUMENTO RITORNO
60
ELASTICO
TE
RO’
Allungamento (%)
N
IT
IC
50
I
IF
40
2
LC
DIMINUZIONE FORMABILITA’
30 BH
T RIP
DP &
HSL FB
20 A
MP
10 MS
0
200 400 600 800 1000 1200 1400
Carico di Snervamento (MPa)

I Materiali
• Design (FIAT):
Simple shapes
• Technologies (FIAT/PART SUPPLIER):

3
Process (bending, rolling, profiling)
• STEELMAKERS:
Galvanized Sheets for Cold forming
process with Rm > 1200 MPa and
higher

I Materiali
Application : cross member Model : new Fiat Ducato

Material : FE1000 DP th.1,50 Subctr : EMARC
rear
front

I Materiali
Application : impact door beam Model : Fiat IDEA

Material : FE 800 DP Subctr : FRIGOSTAMP
Based on this project, impact door

beams for ALFA ROMEO 159 model 3
and 5 doors and CROMA have been
produced successfully.

I Materiali
Application : impact door beam Model : Fiat GRANDE PUNTO

Material : FE1000 DP Subctr : FRIGOSTAMP

I Materiali
Application : doors reinforcement Model : Fiat GRANDE PUNTO
Material : FE1000DP ELZ Subctr : WAGON Automotive

I Materiali
Component : B-Pillar reinforcement
Material project ……… TRIP 800 ELZ supplier : only 1

Material replacement ... FE 800DP ELZ supplier : more then 1
Consumption …………. 700 tons. / year

Study reasons ………. cost reduction ( more suppliers )
………. weldability improvement

I Materiali
RIDUZIONE CONSUMI FORME SEMPLICI

TECNOLOGIE A BASSO
COSTO:
RIDUZIONE SPESSORI
- STAMPAGGIO A FREDDO
(modesta entità)
- RULLATURA
AUMENTO RESISTENZA
- PROFILATURA
RIDUZIONE FORMABILITA’
FORME COMPLESSE TECNOLOGIE AD ALTO
COSTO:
Low High Ultra High LEGENDA
90 Steels Steels Steels IF – Interstitial free - STAMPAGGIO A CALDO
LC – Low Carbon
80
60 DP – Dual Phase Steel CON MATERIALI SPECIALI:

Elongation (%)
50
TRIP – Trip Steel
IF
40
MP – Multi Phase Steel TECNOLOGIE A BASSO
LC
30 BH MS – Martensitic COSTO:
TRIP
DP &
HSL
- STAMPAGGIO A FREDDO
A FB
20
MP
10 MS (anche di profonda entità)
0
- RULLATURA
200 400 600 800 1000 1200
Yield Strength (MPa) - PROFILATURA

I Materiali
Progetto VSheets
Caratterizzazione delle lamiere orientata all’ applicazione in VProject
Descrizione
La caratterizzazione statica delle lamiere necessaria per la progettazione
tradizionale non è più sufficiente nella progettazione virtuale delle vetture
in ottica crash.
Occorre la caratterizzazione dinamica delle lamiere da inserire nei SW
dedicati.
• Static test
Benefici ed impatto
Ottimizzazione dell’utilizzo dei nuovi materiali ad elevate prestazioni in ottica riduzione pesi
Miglior supporto alla Funzione nella scelta delle soluzioni progettuali più idonee al raggiungimento degli obiettivi prefissati

I Materiali

I Materiali

I Materiali

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Automobili e Materiali

luglio 2010 Engineering & Design – Materials Engineering

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Ecco il perché dell’enorme rilevanza del comportamento della scocca a torsione;

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-occorre conoscere la massa a vuoto del veicolo e posizionare su di esso tutte le

-occorre anche tenere conto degli accessori effettivamente imbarcati;

- nell’omologazione del veicolo devono essere dichiarati

-la massa complessiva a pieno carico,

Normalmente i valori dichiarati sono unici per un accoppiamento motore

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La Scocca è la struttura portante del veicolo.

Engineering & Design – Materials Engineering

TRAVE APPOGGIO TRAVE APPOGGIO

Le rigidezze della scocca vengono valutate mediante modelli matematici e

Si valutano normalmente le rigidezze, ovvero i rapporti fra forze e deformazioni e

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La scocca è il guscio di lamiera saldata che integra le funzioni strutturali e di

La figura sottolinea in colore arancione le parti della scocca con funzione

Occorre comunque sottolineare che anche gli elementi di rivestimento svolgono

Tra le funzioni strutturali della scocca, occorre annoverare anche quella,

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una vettura di 1000 kg di massa possiede a questa velocità un’energia

Questa energia deve essere dissipata senza danneggiare gli occupanti;

La carrozzeria è schematicamente composta di due parti: una parte anteriore

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La parte anteriore accorciandosi dopo l’urto assorbe, dissipandola in forma di

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Gli elementi 1, 12, 6 vengono denominati montanti parabrezza, centrale e

L’elemento 15 traversa paraurto anteriore; 4 e 9 sono le traverse pavimento

L’elemento 13 è il longherone laterale o brancardo; 3 il longherone del tetto;

18 rappresenta la traversa sottoparabrezza o curvano; 10 la traversa

Infine l’elemento 16 rappresenta il puntone anteriore.

Su questa vettura i parafanghi anteriori non sono rappresentati in quanto

Elementi di lamiera sottile saldati fra di loro costituiscono delle cavità

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Longherone: elemento strutturale longitudinale.

Traversa: elemento strutturale trasversale.

“Brancardo”: longherone sottoporta.

“Curvano”: traversa sottoparabrezza

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Tipologie della parte alta della scocca

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fissa solo cappelliera strutturale assente

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• Assorbimento dell’energia e protezione dell’occupante in caso di urto.

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•Alle parti mobili è affidato il compito di garantire:

•I componenti e sistemi delle parti mobili partecipano all’estetica veicolo e al confort

•Inoltre i componenti delle parti mobili contribuiscono al raggiungimento degli

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Componenti perimetro parti mobili

2 - DISPOSITIVI APERTURA / CHIUSURA