INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD
AZCAPOTZALCO

DINÁMICA DEL VEHÍCULO

PROF. MORALES ÁVILA JOEL AARÓN

REALIZA: TECPANECATL RAMÍREZ SEBASTIAN PORFIRIO 2021361564

A: 27 DE MARZO DE 2024
INTRODUCCIÓN

La dinámica del vehículo es un gran campo que abarca la comprensión del movimiento y
comportamiento de los vehículos en carretera. Desde los primeros días en la automoción
hasta la tecnología de punta de hoy en día, la dinámica del vehículo ha sido un factor
fundamental para aplicar mejoras en la seguridad, la eficiencia y el rendimiento de los
automóviles, camiones y otros medios de transporte. En este pequeño ensayo, exploraremos
la historia, conceptos básicos, comportamientos, terminología, normas que se aplican en la
dinámica del vehículo. A través de un pequeño recorrido en su historia y con ayuda de la
ingeniería y la ciencia, descubriremos cómo está rama de la automoción ha ido
evolucionando para convertirse en un campo interdisciplinario crucial que une la mecánica,
la ingeniería, la tecnología y la seguridad.

OBJETIVO DE LA ACTIVIDAD

Investigar, conocer, aprender y entender el desarrollo y evolución de la dinámica del

vehículo, así como de los conceptos básicos que la engloban.
PALABRAS CLAVE

Dinámica del Vehículo, fuerzas, momentos, neumático, modelado, eficiencia, fabricación,

diseño, cross-ply, bias-belted, radial, estructura, seguridad, adherencia, rodadura, normas,
NOM, NMX, deriva, sobreviraje, subviraje.

MARCO TEÓRICO

Es el estudio del movimiento del automóvil y de las fuerzas que lo determinan. El vehículo es un
cuerpo sujeto a las leyes de la mecánica, pero su configuración es tal que determina un
comportamiento característico y peculiar.
El movimiento de un coche está determinado por las reacciones (fuerzas) que se le aplican del
exterior. Éstas son de 2 tipos, en cuanto el contacto con el exterior es doble: con el aire y con el
terreno; por esto se habla de fuerzas aerodinámicas y de fuerzas de adherencia rueda-terreno.
Cada una de estas fuerzas consta de varias componentes; por ejemplo, para la fuerza de
adherencia se pueden distinguir la componente longitudinal y la transversal al automóvil.
RESEÑA HISTÓRICA DE LA DINÁMICA DEL VEHÍCULO
Georges Langensperger en 1816 estableció la condición geométrica necesaria para que los
sistemas de dirección de ruedas independientes mantuvieran a estas perpendiculares al radio de
giro.

En 1893 Karl Benz obtuvo la patente alemana correspondiente a otra configuración del sistema
de dirección, los istemas de dirección independientes eran comunes en la época.

Durante los últimos 60 años el avance y desarrollo tecnológico en esta disciplina Gracias a la
actividad bajo el auspicio de empresas como General Motors y otras numerosas contribuciones

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entre las que hay que destacar la participación de fabricantes de neumáticos como Goodyear y
Dunlop. En las primeras décadas del siglo XX, la mayor parte de los esfuerzos aplicados en la
industria se dedicaron a inventar y
diseñar sistemas que permitieran
construir vehículos más rápidos,
seguros y confortables.

La capacidad de aumentar la
velocidad producida por los
motores fue creciendo
rápidamente.

En 1930 Bradley y Allen

investigaron las diferentes
propiedades de rozamiento
lagunas superficies de carreteras y
publicaron,l que probablemente es
el primer grafico de la historia en la que aparece la fuerza lateral del neumático girado un cierto
ángulo.

De 1889-1972 Maurice Olea es considerado como el responsable de la introducción de la

suspensión delantera independiente en los Estados Unidos.

Gracias al esfuerzo del Vehicle Research Deparment (1976), permitió obtener los parámetros que
afectaban a la interacción neumático-carretera.

FUNDAMENTOS DE LA MODELIZACION DINÁMICA

Describe los aspectos de un sistema que cambian con el tiempo. El modelo dinámico se
utiliza para especificar e implementar los aspectos de control del sistema. Debido a la
dificultad en la realización de los modelos dinámicos de sistemas multicuerpo, que requieren
de expresiones matemáticas de tamaño y complejidad considerables, aparece a partir de los
años ochentas, programas computacionales de álgebra simbólica de utilidad general, que
permiten no sólo facilitar las tareas de manipulación y simplificación de las ecuaciones
resultantes, que se traducen en mejoras de la eficiencia computacional de los modelos, sino
que también proporcionan una mayor amigabilidad y legibilidad para el usuario. Esta
generación simbólica, fusiona las ventajas de las técnicas numéricas (utilización de rutinas y
formalismos recursivos) con las ventajas de la generación manual en la que los modelos
dinámicos obtenidos de forma analítica son generados simbólicamente una sola vez. Una vez
obtenidos dichos modelos simbólicos, es necesario llevarlos a programas numéricos para su
análisis (simulación en el tiempo, análisis modal, tareas de control, etc.). El uso de la
modelización para evaluar los requerimientos de seguridad y estabilidad de cualquier sistema
mecánico ante un estimulo externo del tipo que fuere, ha crecido extraordinariamente como
resultado del gran incremento en capacidad y reducción de coste de los computadores, como

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del software de cálculo y diseño. El potencial de tales avances se fundamenta en la habilidad
para simular con gran exactitud sistemas mecánicos, mediante el uso de ecuaciones y
módulos de análisis. Debido a que el modelado de cualquier sistema elimina un gran número
de iteraciones en la fabricación y revisión de prototipos, así como en ensayos en laboratorio,

su implementación en el proceso de diseño representa un gran ahorro económico así como

de tiempo. Este razonamiento es totalmente aplicable al análisis del comportamiento
dinámico del vehículo, con objeto de obtener un mejor diseño de sus sistemas y componentes.

ESTRUCTURA DEL NEUMÁTICO

NEUMÁTICO ESTRUCTURA DIAGONAL CRUZADA (CROSS-PLY). Esta construcción

se parece a la de las primeras ruedas neumáticas en las que múltiples capas de cordones de
tela se colocan unas encima de las otras. Estas capas se conocen como “capas cruzadas” y en
ellas los cordones individuales se extienden diagonalmente de un lado a otro del neumático
formando un ángulo con la línea central del mismo.
La carcasa de un neumático diagonal está compuesta de varias capas textiles orientadas de
manera oblicua, de talón a talón y en direcciones alternas. El número de capas dependerá del
tamaño del neumático y de la carga que tiene que soportar. El número y grosor de las capas
es el mismo en la banda de rodadura que en el flanco. Cada capa sucesiva, a pesar de tener
el mismo ángulo, se coloca en dirección opuesta a la capa anterior.

El ángulo del cordón determina, entre otras cosas, las características del neumático. Por
ejemplo, un ángulo de cordón elevado aumenta el confort en la conducción, pero reduce la
estabilidad lateral. Por otro lado, un ángulo agudo o reducido, aumenta la estabilidad

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direccional y la adherencia del neumático a la carretera, pero a cambio reduce el confort en
la conducción.

NEUMÁTICO ESTRUCTURA DIAGONAL CINTURADA (BIAS-BELTED). La principal

deficiencia en un neumático de estructura diagonal es la dificultad de alcanzar un equilibrio
aceptable entre el rendimiento a gran velocidad y el confort en la conducción. Para conseguir
rendimiento a gran velocidad, el área de pisada debe ser lo más rígida posible.
Si en un neumático de estructura diagonal los ángulos de las capas de cordón se reducen para
aumentar la rigidez de la estructura, afectará también a la consistencia del flanco, el cual se
hace más rígido y el confort en la conducción se ve en cierta medida comprometido. Una
construcción diseñada para superar esta dificultad es la del neumático de estructura diagonal
cinturada.
La estructura principal es la misma que la de un neumático de estructura diagonal, pero con
capas adicionales de material textil por debajo del área de pisada. Estas capas adicionales se
denominan “cinturones” y, al igual que las capas del cuerpo principal, están dispuestas de
forma entrecruzada. Puesto que son un componente separado respecto a las capas del cuerpo
principal, el ángulo de cordón se puede reducir sin afectar la consistencia de los flancos. Por
lo tanto, la rigidez de la banda de rodamiento se puede aumentar afectando muy poco al
confort en la conducción.
La combinación de componentes proporciona una cierta flexibilidad en el diseño del
neumático, lo cual permite responder a la demanda, siempre creciente, de mayores
prestaciones de los vehículos, al mismo tiempo que mantiene un cierto grado de confort en
la conducción.

NEUMÁTICO ESTRUCTURA RADIAL. El neumático de estructura radial ha reemplazado

casi totalmente a los diseños de estructura diagonal cruzado y diagonal cinturado, éstos
últimos destinados más a vehículos agrícolas.
Los turismos y vehículos comerciales pequeños son cada vez más rápidos y sofisticados, los
conductores de vehículos modernos demandan neumáticos que puedan hacer frente a estas

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velocidades, pero también requieren altos niveles de confort. El rendimiento que ofrecían las
antiguas estructuras de neumáticos ya hace tiempo que no puede satisfacer estas demandas.
Con la estructura radial la carcasa está formada por varias capas de cordones, dispuestas de
talón a talón perpendiculares a la dirección del neumático. El grueso de la banda de rodadura
y los flancos son diferentes, siendo éstos últimos más flexibles manteniendo la banda de
rodadura inextensible.

Tal y como se muestra en la imagen, el ángulo de los cinturones de acero se encuentra entre
20º y 25º, lo cual proporciona una estructura muy rígida. Esto hace que la pisada del
neumático en la carretera sea muy firme. Por lo tanto, hay razones de peso para que la
estructura radial domine los diseños actuales de los neumáticos.

El punto débil de esta disposición es que los cordones no pueden absorber totalmente las

fuerzas laterales a la hora de tomar las curvas, o las fuerzas circulares cuando se acelera. Por
lo tanto, se deben complementar estos cordones con otros elementos estructurales. Para
absorber tanto las fuerzas laterales como las circulares, varias capas de cordones de acero
funcionan como soporte del área de pisada. A estas capas se les suele denominar también
“cinturones”.
El neumático de estructura radial proporciona unos niveles significativamente más altos de
seguridad a gran velocidad, mayores niveles de agarre y confort con la consiguiente
prolongación de su vida útil.

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TERMINOLOGÍA DE FUERZAS Y MOMENTOS DEL CONTACTO NEUMÁTICO-
CARRETERA

Para describir las características de un neumático y las fuerzas y momentos que se generan a
partir de su acción, debemos definir un sistema de ejes de referencia:

El origen de coordenadas está en el centro de la huella de contacto. El sistema utilizado es

levemente diferente del que recomienda la SAE (Society of Automotive Engineers), ya que
hemos considerado que la dirección hacia donde apunta el neumático es el eje "y" y que la
fuerza lateral actúa sobre el eje "x", esto surgió del modelado tridimensional del escenario y
entorno, y se considera un cambio que no altera la simulación. Existen tres fuerzas y tres
momentos que rigen el movimiento de un neumático:

o Fuerza tractora: es la resultante de las fuerzas que impulsan al vehículo, si esta es > 0
o que frenan al vehículo si es < 0.
o Fuerza lateral: es perpendicular a la anterior y producida principalmente por la
aceleración lateral en curvas. Es positiva hacia la derecha y negativa a la izquierda.
o Fuerza normal: es perpendicular a las dos anteriores, y representa la reacción del peso
del vehículo que le corresponde a cada rueda. Positiva hacia arriba.
o Momento de vuelco: es el momento ejercido por el camino sobre el neumático.
o Momento de resistencia a la rodadura: es el momento que tiende a frenar el
movimiento de la rueda debido principalmente a la deformación del neumático.
o Par de auto alineación: es el momento que tiende a enderezar la rueda luego de
efectuar una maniobra de giro.
o Tenemos dos ángulos importantes asociados con el giro de la rueda: el ángulo de
comba, que es dado mecánicamente al vehículo para proveerle fuerza de sustentación
lateral, y el ángulo de deriva que es el ángulo entre el vector velocidad y la verdadera
trayectoria, se produce debido a la deformación del neumático principalmente en
curvas.

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NORMAS MAYORMENTE EMPLEADAS EN MÉXICO Y SIGNIFICADO DE LA
NOMENCLATURA

NOM-194-SCFI-2015

Establecer los dispositivos de seguridad esenciales que se deben incorporar en los vehículos
nuevos, cuyo peso bruto vehicular no exceda los 3 857 kg y que se comercialicen dentro del
territorio de los Estados Unidos Mexicanos, así como las especificaciones que deben cumplir
dichos dispositivos.

Sustituida por: NOM-194-SE-2021

Establecer los dispositivos de seguridad que se deben incorporar en los vehículos ligeros
nuevos, así como las regulaciones, información comercial y los requisitos aplicables a los
vehículos ligeros nuevos, cuyo peso bruto vehicular de diseño se encuentre entre 400 kg y 3
857 kg y que pretendan ser comercializados dentro del territorio de los Estados Unidos
Mexicanos.

NOM-086-SCFI-2018

Industria hulera-Llantas nuevas de construcción radial que sonempleadas para cualquier

vehículo automotor con un peso bruto vehicular igual o menor a 4 536 kg (10 000 lb) o
llantas de construcción radial que excedan un peso bruto vehicular de 4 536 kg (10 000 lb) y
cuyo símbolo de velocidad sea T, H, V, W, Y, Z-Especificaciones de seguridad y métodos de
prueba (cancela a la NOM-086-SCFI-2010). Publicada en el Diario Oficial de la Federación
el 2 de octubre de 2018.

NOM-119-SCFI-2000
Industria automotriz-vehículos automotores-Cinturones deseguridad-Especificaciones de
seguridad y métodos de prueba. Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 3 de abril
de 2000.

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NMX-CC-9001-IMNC-2015

Sistemas de gestión de la calidad-requisitos (cancela a la NMX-CC-9001-IMNC-2008,

sistemas de gestión de calidad-requisitos). Declaratoria de vigencia publicada en el
Diario Oficial de la Federación el 3 de mayo de 2016.

NOM-068-SCT-2-2014

La presente Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones físico mecánicas de los
vehículos, para garantizar su circulación con seguridad en las carreteras y de los demás
usuarios de éstas, que prestan los Servicios de Autotransporte Federal de Pasajeros, Turismo
y Carga, sus servicios auxiliares y Transporte Privado, en vías generales de comunicación de
jurisdicción federal dentro de los Estados Unidos Mexicanos.

NOM-012-SCT-2

Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal.

NOM-035-SCT-2
Remolques y semirremolques, especificaciones de seguridad y métodos de prueba.

DINÁMICA LONGITUDINAL Y TRANSVERSAL

Las fuerzas longitudinales externas que actúan sobre el vehículo incluyen fuerzas de
resistencia aerodinámica, fuerzas gravitacionales, fuerzas longitudinales de los neumáticos y
fuerzas de resistencia a la rodadura.

o Fxf es la fuerza longitudinal de los neumáticos en los neumáticos delanteros.

o Fxr es la fuerza longitudinal de los neumáticos en los neumáticos traseros.
o Faero es la fuerza de arrastre aerodinámica longitudinal equivalente
o Rxf es la fuerza debida a la resistencia a la rodadura en los neumáticos delanteros.
o Rxr es la fuerza debida a la resistencia a la rodadura en los neumáticos traseros.
o m es la masa del vehículo
o g es la aceleración debida a la gravedad
o Theta es el ángulo de inclinación de la carretera por la que circula el vehículo

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La dinámica transversal automotriz se refiere al estudio de las fuerzas y efectos que actúan
sobre un vehículo en movimiento en dirección transversal. Esta área de estudio es
fundamental para comprender y mejorar la estabilidad, el control y la seguridad de los
vehículos durante su desplazamiento.

El balanceo

El balanceo se define como la rotación en torno al eje x (longitudinal) del vehículo. En

general, el balanceo de la carrocería (φ) es la suma del balanceo de la suspensión y del eje
producido por la deformación de los neumáticos, es decir, es la suma del balanceo relativo
de la masa suspendida (φs) respecto a la semisuspendida y el balanceo absoluto de la masa
semisuspendida (φss).

Como concepto característico del comportamiento de la suspensión de un vehículo, podemos

hablar de coeficiente de balanceo (kφ) como la variación del ángulo de balanceo φ respecto
a la aceleración lateral habitualmente ejercida en una curva.

Para ángulos de balanceo pequeños, la rigidez depende básicamente de los muelles y barras
estabilizadoras, pero para ángulos de balanceo mayores hay que tener en cuenta los topes de
compresión y extensión de la suspensión.

El centro de balanceo

El centro de balanceo se define como el punto, en el plano vertical transversal al vehículo y

que contiene los centros geométricos de cualquier par de ruedas (dentro de un mismo eje),
en el que se pueden aplicar fuerzas laterales a la masa suspendida sin que se produzca
balanceo de la suspensión.

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Se podría considerar que el centro de balanceo es el centro instantáneo de rotación (C.I.R)
de la masa suspendida respecto a la masa semisuspendida cuando el vehículo se somete a
una fuerza transversal, habitualmente provocada durante su paso por una curva (aunque
también se puede producir este fenómeno cuando el vehículo es sometido a la acción de un
fuerte viento en dirección transversal, en un derrape o trompo etc.). El centro de balanceo
es básico para caracterizar el comportamiento en curva de un vehículo, ya que su posición
nos puede aportar información importante como su tendencia a balancear, además de
resumir el efecto de la geometría de la suspensión.

Resultante de fuerzas y sus componentes en la suspensión

Tomando el contacto entre neumático y asfalto

como un contacto puntual (una rueda no es un
punto, pero a efectos de cálculo de fuerzas
resultantes y con el objetivo de simplificar el
trabajo, sí puede entenderse como un elemento
puntual), y observando la figura 4.7, se puede
apreciar que la fuerza que ejerce nuestro neumático
puntual con el suelo (o al revés) se puede
descomponer en dos fuerzas perpendiculares Fd1 y
Fd2 pasando Fd2 por el punto E’. En este caso, el punto E’ representa el punto en el que se
cortan las direcciones resultantes de las solicitaciones existentes en cada brazo, que coincidirá
con el C.I.R de la rueda.

Velocidad límite de vuelco

Un vehículo, a pasar a gran velocidad por una

curva, está sometido a la fuerza centrífuga que
tiende a empujarlo hacia el exterior de la pista.
Cuando rozamos el límite de paso por curva del
vehículo, pueden pasar dos cosas, o bien que los
neumáticos pierdan su capacidad de agarre y el
vehículo comience a deslizar, o bien que se
produzca el vuelco.

El ángulo de caída

Fundamentalmente, a un vehículo se le dota de ángulo de caída en sus neumáticos por

motivos como los siguientes, además de otros explicados posteriormente:

• Para reducir del brazo de palanca “e” sin necesidad de que el ángulo de salida sea
muy grande.

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 • Para que las ruedas contrarresten el esfuerzo que tiende a separarlas al adaptarse
estas al bombeo de la carretera.
• Para bajar ligeramente el centro de gravedad de las rueda y por consiguiente, bajar
el centro de gravedad del vehículo.

El comportamiento de los neumáticos en función de diversos valores de ángulo de caída es

muy complicado de deducir si no es experimentalmente, pero, por norma general, desde el
punto de vista del desgaste de los neumáticos y de la resistencia a la rodadura, el ángulo de
caída más favorable debe de ser ligeramente positivo.

DERVIA

En una curva, un vehículo que circula a velocidad constante está sujeto a una fuerza
centrífuga, o sea transversal al vehículo, que debe ser equilibrada por las fuerzas transversales
de adherencia. Como ya se sabe, un neumático sometido a una fuerza transversal sufre una
deformación, de modo que forma un ángulo (ángulo de deriva) entre la velocidad resultante
y el plano medio del neumático. Este ángulo es tanto más pequeño cuanto más rígido sea
transversalmente el neumático y cuanto mayor la fuerza vertical. Por tanto, disminuye si se
aumenta la presión de los neumáticos o si se carga más el vehículo.
Del ángulo de deriva depende que el comportamiento característico del vehículo sea como
normalmente es conocido, subvirador o sobrevirador. El ángulo de giro necesario para tomar
una curva de radio dado varía de un vehículo a otro y para un mismo vehículo según sea la
velocidad (se entiende por ángulo de giro el que corresponde a las ruedas; el del volante es
directamente proporcional a éste).
Cuando los ángulos de deriva son iguales, el ángulo de giro vale IIR y depende sólo de los
parámetros geométricos; en tal caso se dice que el vehículo es neutro.

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 Cuando la deriva delantera es mayor que la trasera, el
ángulo de giro requerido para tomar una curva de radio
conocido es mayor que el que sería necesario para un
vehículo neutro, y el coche se dice que es subvirador.
Inversamente sucede en el caso contrario (vehículo
sobrevirador). Basta pensar en cómo los ángulos de deriva
son generados para darse cuenta de que, para el mismo R,
la diferencia entre la deriva delantera y la trasera aumenta
en valor absoluto al incrementar la velocidad, con lo cual el
valor del ángulo de giro se aleja cada vez más del
correspondiente al vehículo neutro. Aumentando la
velocidad a radio constante, la aceleración en las curvas se
hace mayor, por lo que habrá que incrementar
proporcionalmente las reacciones transversales de los
neumáticos y en consecuencia los ángulos de deriva. Por
tales razones existe una relación precisa, pero compleja, entre una curva de radio dado, la
forma en que es recorrida y el ángulo de giro que el conductor debe tomar.

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REFERENCIAS

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-es-la-dinamica-del-vehiculo-y-
cuales-son-sus-conceptos-basicos/

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Correa, J. (2010). Modelado y Simulación Dinámica de Vahiculos de Competición.

Universidad Politécnica de Valencia.

Rajamani, R. (2012). Vehicle Dynamics and Control. Springer.

Reza, N. (2008). Vehicle Dynamics Theory and Application. Springer.

Basilio, L. (2021). Vehicle Dynamics Fundamentals and Ultimate Trends. Springer.

https://www.carlider.es/Estructura-de-los-neumaticos_es_1_43_0.html

https://www.oponeo.es/blog/estructura-de-los-neumaticos-la-funcion-de-cada-uno

DiRado, G. Presta, D. y Devincenzi, G. (2013). Análisis de las Fuerzas que Actúan en la

Interfase Neumático-Carretera. Asociación Argentina de Mecánica Computacional.

https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5436325&fecha=09/05/2016#gsc.tab=0
https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5666804&fecha=03/10/2022#gsc.tab=0

https://www.dof.gob.mx/normasOficiales/5578/sct2a11_C/sct2a11_C.html

https://nomverify.com/normas-oficiales-mexicanas-son-clasificacion/

http://www.protlcuem.gob.mx/swb/work/models/siam/posicionamiento/articulos_posiciona
miento/Clasificación%20de%20los%20diferentes%20tipos%20de%20normas%20oficiales
%20mexicanas.pdf

https://lebalap.academy/f1/subviraje-sobreviraje/
https://www.actualidadmotor.com/que-es-deriva-angulo-deriva/

https://ingenieriamecanicacol.blogspot.com/2023/01/dinamica-transversal-automotriz.html

https://diccionario.motorgiga.com/diccionario/dinamica-del-vehiculo-definicion-
significado/gmx-niv15-con193863.htm

https://www.ingenieriaymecanicaautomotriz.com/que-es-la-dinamica-del-vehiculo-y-
cuales-son-sus-conceptos-basicos/#google_vignette

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