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Automobili e Materiali

luglio 2010

Engineering & Design Materials Engineering

Produzione auto nel mondo


Nel 2009 sono state prodotte circa 62 milioni di auto contro i 70 del 2008.
14

12

10
Milioni di vetture

0
2004

2005

2006

2007
YEAR

2008

2009

CHINA
JAPAN
GERMANY
FRANCE
ITALY
UK
SPAIN
USA
RUSSIA
BRAZIL
S. KOREA
2010
MEXICO
CANADA

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La tendenza quella di spostare la produzione nei paesi attualmente detti in via di


sviluppo

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Come son fatte le auto?

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CARROZZERIA - GENERALITA

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CARROZZERIA - GENERALITA
Inoltre parlando di carrozzeria portante adottiamo le seguenti definizioni:
Carrozzeria il componente del veicolo che comprende tutta la struttura atta al
contenimento del carico (per intenderci tutto ci che rimane nel veicolo
eliminando lautotelaio di meccanica, il motore, il cambio e gli impianti elettrico,
alimentazione, aspirazione, raffreddamento e scarico);
Scocca la parte propriamente resistente della carrozzeria, ovvero ci che
rimane di essa eliminando finizioni ed accessori;
Autotelaio di carrozzeria la parte bassa della carrozzeria destinata a sostenere
la maggior parte degli organi meccanici;
Parti estetiche della scocca sono il rimanente della scocca eliminato lautotelaio
di carrozzeria e tutte le parti mobili;
Parti mobili della scocca, sono i componenti in lamiera che sono smontabili
senza distruzione di saldature, ovvero porte, coperchi, e talvolta i parafanghi;
Finizioni sono tutte le parti della carrozzeria praticamente prive di funzione
strutturale, ma con funzione prevalentemente di comfort o di estetica (ad esempio
elementi di tappezzeria, sedili, rivestimenti interni delle porte, guarnizioni,
specchi, profilati estetici, ecc.);
Accessori sono tutti i dispositivi che assolvono a funzioni specifiche, quali ad
esempio serrature porta, alzacristalli, condizionamento, ecc.
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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA

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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA
La strada sollecita la scocca in modo casuale ovvero ogni ruota si trover ad
affrontare nel caso pi generale ostacoli di altezza differente (anche negativa!) in
momenti differenti.
La scocca anche sollecitata dai carichi che essa contiene e che non sono
generalmente disposti in modo da essere simmetrici in valore e posizione.
Ecco il perch dellenorme rilevanza del comportamento della scocca a torsione;
inoltre essendo la scocca sostanzialmente una gabbia rivestita di pannelli metallici
e vetrature, nella sua torsione si avr cambiamento degli angoli che formano fra
loro le varie travi che compongono la gabbia, con deformazione dei vani che esse
individuano.
facile comprendere come i moti relativi che vengono a crearsi fra elementi
deformati della scocca ed elementi indeformati, quali finizioni o parti mobili
comportino potenzialmente fastidiosi scricchiolii od usure; per questo motivo la
rigidezza torsionale e flessionale della scocca sono grandezze mai abbastanza
elevate.
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SOLLECITAZIONI DELLA
STRADA
Per definire i carichi insistenti sugli assali e per risalire poi da questi ai carichi sulla
carrozzeria:
-occorre conoscere la massa a vuoto del veicolo e posizionare su di esso tutte le
combinazioni di carichi possibili;
-occorre anche tenere conto degli accessori effettivamente imbarcati;
- nellomologazione del veicolo devono essere dichiarati
-la massa complessiva a pieno carico,
-la massa massima sugli assali,
-la massa in ordine di marcia (con i rifornimenti)
-il numero massimo di sedili.
Normalmente i valori dichiarati sono unici per un accoppiamento motore
motopropulsore e non discriminano il numero di accessori effettivamente imbarcato.

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LA SCOCCA

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Lautomobile
Descrizione funzionale
La Scocca la struttura portante del veicolo.
Costituisce lelemento di integrazione di tutti i sistemi
del veicolo (organi di sospensione, motopropulsione,
sterzo, elettrici etc) ed accoglie e protegge
conducente e passeggeri.
E composta basilarmente da unossatura di elementi
scatolati in lamiera stampata, uniti fra loro e ai
pannelli con saldature a punti od a tratti.
Si ripartisce in:
parte alta di scocca (Upperbody):
la parte maggiormente legata allo stile e quindi
risulta specifica per ogni modello.
autotelaio di carrozzeria (Pianale o Underbody):
costituisce lelemento di collegamento con gli organi
di sospensione e motopropulsione, ed essendo
meno legato allo stile quello su cui si realizza il
maggior livello di carry-over e di sinergia tra modelli.

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RIGIDEZZA DELLA SCOCCA

APPOGGI
TRAVE APPOGGIO
SOSPENSIONI RIGIDE
ANTERIORI

TRAVE APPOGGIO
SOSPENSIONI RIGIDE
POSTERIORI
CERNIERE

Engineering & Design Materials Engineering

RIGIDEZZA DELLA SCOCCA


Le rigidezze della scocca vengono valutate mediante modelli matematici e
verificate sperimentalmente mediante una attrezzatura simile a quella in figura,
nella quale opportune strutture sollecitano la scocca negli stessi punti di attacco
delle sospensioni; nel caso della flessione la scocca sollecitata in modo
concorde e vincolata nel suo baricentro; nel caso della torsione essa vincolata
su un asse e sollecitata sullaltro mediante una coppia pura.
Si valutano normalmente le rigidezze, ovvero i rapporti fra forze e deformazioni e
le deformazioni delle diagonali dei vani porta e/o portelloni.

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RIGIDEZZA DELLA SCOCCA:


FLESSIONALE E TORSIONALE

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LA SCOCCA
La scocca il guscio di lamiera saldata che integra le funzioni strutturali e di
contenimento del carico.
La figura sottolinea in colore arancione le parti della scocca con funzione
prevalentemente strutturale (ossatura) ed in colore grigio gli elementi di
rivestimento e completamento.
Occorre comunque sottolineare che anche gli elementi di rivestimento svolgono
un ruolo strutturale non trascurabile.
Tra le funzioni strutturali della scocca, occorre annoverare anche quella,
fondamentale, di protezione degli occupanti, nel caso in cui la vettura subisca urti
esterni.

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LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI
Per comprendere cosa si intenda per protezione occupanti riferiamoci
allurto contro una barriera rigida a 60 km/h, una delle prove di
dimensionamento della scocca;
una vettura di 1000 kg di massa possiede a questa velocit unenergia
cinetica (1/2 mv2) di circa 140000 Nm, corrispondente a quella che la vettura
avrebbe al termine di una caduta libera da circa 14 metri di altezza!
Questa energia deve essere dissipata senza danneggiare gli occupanti;
questa energia cresce con il quadrato della velocit durto ed facile
rendersi conto di come sia impossibile costruire un veicolo sicuro in questa
prova a qualsiasi velocit.
La carrozzeria schematicamente composta di due parti: una parte anteriore
sacrificale ed una parte centrale di protezione.

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LA SCOCCA:
PROTEZIONE DEGLI OCCUPANTI

La parte anteriore accorciandosi dopo lurto assorbe, dissipandola in forma di


deformazione plastica, tutta lenergia in gioco; la parte retrostante reagisce alle
forze trasmesse, senza significative deformazioni permanenti, e senza restringere
cos lo spazio vitale dei passeggeri.
ovvio come debbano esistere degli idonei organi di ritenuta degli occupanti, per
impedire il loro urto contro le pareti dellabitacolo, comunque pericolose anche se
indeformate; le accelerazioni in gioco possono raggiungere anche 1000 m/s2.

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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA

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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
La parte strutturale della scocca pu essere considerata come un componente
unico, in quanto nessuna delle sue parti, normalmente collegate fra loro
mediante saldature, pu essere smontata mediante operazioni semplici; le
denominazioni delle parti della scocca riflettono quindi la funzione che
svolgono o richiamano una certa zona di essa.
Gli elementi 1, 12, 6 vengono denominati montanti parabrezza, centrale e
posteriore, oppure A, B, C.
Lelemento 15 traversa paraurto anteriore; 4 e 9 sono le traverse pavimento
centrale e posteriore; esiste normalmente anche una traversa pavimento
anteriore, qui non visibile.
Lelemento 13 il longherone laterale o brancardo; 3 il longherone del tetto;
linsieme 3, 13, 14, 12, 11, 6, viene anche denominato anello porta.
18 rappresenta la traversa sottoparabrezza o curvano; 10 la traversa
sottolunotto e 7 la traversa paraurto posteriore.
Infine lelemento 16 rappresenta il puntone anteriore.
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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
SEZIONE
MONTANTE
CENTRALE

SEZIONE
MONTANTE
POSTERIORE

SEZIONE
LONGHERONE
LATERALE

SEZIONE
MONTANTE
ANTERIORE

Nelle figure sono mostrate delle sezioni che evidenziano in 12 la struttura del montante
centrale ed in 6 la struttura del montante posteriore.
Parimenti si nota la sezione del longherone laterale o brancardo e del pavimento 13; si
osservi come il longherone sia costituito di tre lamiere distinte saldate fra di loro e
come sul pavimento sia saldato un secondo elemento che viene a costituire un secondo
longherone centrale.
Parimenti il montante centrale costituito anchesso di tre lamiere saldate fra di loro.

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LA STRUTTURA DELLA
SCOCCA
Gli elementi di chiusura sono il tetto, il pavimento anteriore e posteriore, il
parafiamma o cruscotto ed i parafanghi posteriori.
Su questa vettura i parafanghi anteriori non sono rappresentati in quanto
smontabili, ovvero montati con viti; talvolta questa soluzione pu essere
adottata anche per i parafanghi posteriori, sempre per facilit di riparazione dei
danni conseguenti agli urti.
Elementi di lamiera sottile saldati fra di loro costituiscono delle cavit
assimilabili a travi, che posseggono una resistenza elevata grazie alla loro
forma chiusa.

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Lautomobile
Componenti principali

FIANCATA SX

PADIGLIONE

FIANCATA DX

PAVIMENTO
POSTERIORE
Vano ruota
di scorta

Passaruota

PAVIMENTO
CENTRALE

STRUTTURA
ANTERIORE
Pedana

Puntoncino
superiore
Puntone

Tunnel
Parete cruscotto
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Lautomobile
Glossario
Longherone: elemento strutturale longitudinale.
Traversa: elemento strutturale trasversale.
Brancardo: longherone sottoporta.
Vasca presa aria: vasca dei servizi in corrispondenza della traversa sottoluce ove si trovano il motorino
ed i leveraggi del tergicristallo.
Curvano: traversa sottoparabrezza
Parafiamma: la parete cruscotto, lamiera che isola labitacolo dal vano motore
Tunnel: elemento centrale del pavimento del veicolo che si connette anteriormente alla parete cruscotto e
posteriormente al pavimento posteriore. Assolve unimportante funzione strutturale e di collegamento.
Coccodrillo : elemento fissato internamente al Tunnel al quale vengono collegati i comandi del cambio
del freno a mano e della tubazione di scarico. Non pi utilizzato sulle nuove vetture.
Borlotto: arco passaruota sulla fiancata parafango, individuabile dal motivo di piegatura.

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Lautomobile
Tipologie della parte alta della scocca
Fiancata
Integrale ( 3, 5 porte)

Scomposta (Fam.: 2 vol., 3 vol., SW; pi Marchi)

Quadro parabrezza
preassemblato

scomposto

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Lautomobile
Tipologie di Pianali

Passaruota posteriore
Puntoni anteriori

* Architettura pi
efficiente
in urto frontale ad
alta velocit

a pianale

alti

bassi *

su fiancata
E LAIO
43

Paratia retroschienale
fissa

solo cappelliera strutturale

assente

ELAIO
43

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Lautomobile
I parametri prestazionali
Le principali prestazioni che guidano la progettazione della scocca sono:
Assorbimento dellenergia e protezione delloccupante in caso di urto.
La struttura anteriore del veicolo realizzata secondo un concetto di deformazione
programmata ed appositamente studiata per assorbire lenergia negli urti frontali ad alta
velocit, mentre labitacolo costituisce una cellula, a defomabilit controllata, a protezione
delloccupante.
Analogamente viene studiato il comportamento della scocca agli urti laterali e posteriori.
Rigidezza torsionale/flessionale e prime frequenze proprie di scocca.
Legate alla dinamica del veicolo (es. handling) contribuiscono alla sensazione di solidit e
compattezza del veicolo.
Funzioni di trasferimento acustico/vibrazionali e trasparenza acustica delle pareti:
legata alla percezione delle vibrazioni e del rumore.
Rigidezze statiche e dinamiche locali:
valutate su tutti i punti di fissaggio dei principali organi collegati a scocca.
Durata a fatica: testata con opportune prove affaticanti su banco e su strada.
Protezione dalla corrosione: ottenuta attraverso la zincatura delle lamiere, cataforesi,
trattamento con olio ceroso e verniciatura.

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Lautomobile

LE PARTI MOBILI

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Lautomobile
Descrizione funzionale
Le parti mobili raggruppano i componenti e sistemi delle porte, portelloni, cofani,
sportelli baule, cristalli.
Alle parti mobili affidato il compito di garantire:
Accessibilit
Visibilit
Tenuta aria e acqua dei vani
I componenti e sistemi delle parti mobili partecipano allestetica veicolo e al confort
cliente (acustico, climatico, tattile,).
Inoltre i componenti delle parti mobili contribuiscono al raggiungimento degli
obiettivi di sicurezza (urti, anti-effrazione,).

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Lautomobile
Componenti perimetro parti mobili
1 - LAMIERATI
Struttura porta / portellone / cofano / sportello
baule / pls
Traverse anti-intrusione
2 - DISPOSITIVI APERTURA / CHIUSURA
Serrature porte / portellone / cofani
Maniglie interne ed esterne
Portablocchetti
Tiranteria rigida e bowden collegamento
Cerniere
Tiranti porta
Molle a gas per portellone / cofano

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I Materiali
Situazione attuale

Negli ultimi 30 anni il mix di materiali per i veicoli ad elevati volumi


produttivi non ha subito significative variazioni.

100%

OTHERS

90%

PLASTIC

80%

PAINT

70%

ELASTOMER
ASTOMER
GLASS

60%
50%
40%

METALLICS

30%
20%
10%
0%

'70 YEARS

luglio 2007

'80 YEARS

'90 YEARS

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20

10
altri metalli (Zn, Mg, etc)

alluminio

ghisa

lunghi acciaio

30

altri materiali (plastica, legno vetro, etc)

0
laminati acciaio

Mt

In termini di tonn/year (anno 2008):


50

40

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%);

Interessante stata ultimamente levoluzione delle lamiere metalliche


verso formulazioni capaci di garantire una riduzione dei pesi : ad
esempio gli High Strength steels.

Nell ambito dei materiali metallici lacciaio rimane ancora il pi


utilizzato (75%), grazie al favorevole rapporto costi/prestazioni;

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

Lenta ma costante stata, negli ultimi 20 anni, la crescita dei polimeri,


ma si prevede che non vada oltre gli attuali valori.

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
I metalli rimangono la maggiore applicazione (> 70%)
100%
90%

100%
90%

60%

MAGNESIUM

70%

ALUMINUM

60%

50%

50%

40%
30%

CAST IRON
FORGED-BARS STEEL

40%

20%
10%

30%

0%

STEEL SHEETS
'70 YEARS

'80 YEARS

'90 YEARS

Nell ambito dei materiali


metallici lacciaio rimane
ancora il pi utilizzato (75%),
grazie al favorevole rapporto
costi/prestazioni.
luglio 2007

ZINC

80%

80%
70%

OTHERS

20%
10%
0%

2000 YEARS: METALLICS IN THE FIATs CARS

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

Le principali linee guida per Fiat nella scelta e sviluppo dei materiali
metallici sono:
- Riduzione del peso
- Miglioramento delle prestazioni (crash)
- Corrosione
- Ecologia
- Contenimento dei costi

Riduzione del peso: Fiat si sta focalizzando sullo sviluppo di nuove lamiere
in acciaio, Acciai alto resistenziali (HSS) and Acciai Ultra Resistenziali
(UHSS), che consentono significative riduzioni in peso. Fiat intende inoltre
incrementare limpiego di alluminio e magnesio

Corrosione: a partire dagli anni 80 Fiat ha introdotto sempre pi lamiere


zincate. Ci permette di evitare i problemi di corrosione, incrementando la
soddisfazione cliente. Attualmente la Fiat Stilo sta usando il 100% di
lamiere zincate

Ecologia: Fiat sempre stata sensibile agli impatti ambientali delle fasi di
produzione, uso e fine vita. Nel 2000 la Direttiva 2000/53/CE ha introdotto
vincoli stringenti per le fasi di progettazione e fine vita del veicolo

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
Perch alleggerire

Il protocollo di Kyoto:

Laccordo di Kyoto prevede che i principali Paesi Industrializzati riducano


mediamente le emissioni di gas serra del 5,2% nel periodo 2008-2012
rispetto al livello del 1990

L UE ha ratificato il protocollo di Kyoto e deve raggiungere una riduzione


nelle emissioni di gas serra del 8%

Sono state poi definite le quote di riduzione che competono a ciascun


Stato Membro

Gli obiettivi del Protocollo di Kyoto appaiono oggi ancora pi difficili da


raggiungere a seguito dellaumento delle emissioni di CO2 registrate in
questi anni.

luglio 2007

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I Materiali

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

ATTIVITA
UMANE
4,5%

COMBUSTIBILI
FOSSILI
77,7%

TRASPORTI
24,8%
ALTRO
75,2%

TRASPORTI
SU STRADA
77%

VETTURE
72%

ALTRO 23%

AUTOCARRI
E ALTRO 28%

DEFORESTAZIONE
22,3%
FONTI
NATURALI
95,5%

LE EMISSIONI DI CO2 DELLE VETTURE


RAPPRESENTANO:
0,5% DELLE EMISSIONI TOTALI;
10% DELLE EMISSIONI DA ATTIVITA
ATTIVITA UMANE

TOTALE
EMISSIONI CO2

luglio 2007

ATTIVITA
UMANE

COMBUSTIBILI
FOSSILI

TRASPORTI

TRASPORTI
SU STRADA

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I Materiali
Contesto legislativo

A livello UE, NON esiste una legislazione che definisca limiti di emissione di
CO2 per le autovetture

Esiste solo una direttiva relativa alla metodologia di misurazione consumi


CO2 (omologazione obbligo informazione al pubblico)

Accordo Volontario (1998)

Accordo volontario Commissione-ACEA: Impegno dei costruttori a


raggiungere entro il 2008 un obiettivo di 140 g CO2/km come media delle
nuove vetture immatricolate dalle aziende Europee nel loro insieme.

Nel 2004 analisi dei risultati finora ottenuti (prospettive per il conseguimento
dellobiettivo 2008) e verifica potenzialit ulteriori riduzioni verso obiettivo 120
g/km entro 2012.

luglio 2007

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I Materiali
Main topics for car manufacturers:
- Reduction of fuel consumption
- Crash resistance increase
- Environmental aspects
- Costs

Automotive industry
answers:
Cleaner fuels increase such as
diesel, methane, LPG
Increase of electric cars

Vehicle weight reduction


through the introduction of

lighter materials
luglio 2007

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I Materiali
Comunicazione della Commissione Europea
sulla fiscalita dellauto (CO2)

La Commissione Europea ha pubblicato nel settembre 2002 una Comunicazione


relativa alla tassazione delle autovetture, mirata a:
una graduale abolizione delle tasse di immatricolazione
introduzione di criteri connessi alla CO2 nel calcolo della tassazione auto (in
particolare tassa di circolazione e company car)

La mancanza di una direttiva che fissi degli standard di riferimento a livello


comunitario crea di fatto le condizioni per interventi diversificati nei diversi Stati
Membri.

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

GREENHOUSE

REFERENCES:
S. LAZZARI (Centro Ricerche Fiat) - G. FOGLIA (Fiat Auto),
Life Cycle Management of a Vehicle Component or Sub-System,
Cannes 2005

250

ENERGY

3500
3000

200

2500
150

2000
1500

100
St re-

MJ

kg CO2 eq

St NP

1000

St NP

Al re-

500

50

St re-

Usi 1,3 reAl re-

Usi 1,5 re-

PRODUCTION

USE

EOL

TOTAL

-500
PRODUCTION

USE

EOL

TOTAL

Usi 1,3 reUsi 1,5 re-

-1000

-50

Optimised Steel based solutions appear more environmentally-friendly and


cheaper than aluminum ones, thanks to:

the lower environmental impacts recorded all along the bonnets life
cycle
the higher environmental credits for steel prompt and obsolete scraps
the well-established recycling routes for steel-base3d components,
compared to aluminum.

luglio 2007

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I Materiali

Materials Strategy

Reduction of fuel consumption

weight reduction

Environmental aspects

lightweight vehicles

Crash resistance increase

introduction of more
performing materials

Costs

low cost materials

Weight reduction through extensive introduction of


HSS-UHSS
luglio 2007

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I Materiali
The steel sheets used by Fiat are the same of the others European cars
manufacturers
LEGENDA
Low
High
Ultra High
90

Strength
Steels

Strength
Steels

Strength
Steels

IF Interstitial free
LC Low Carbon

80

70

HSLA High Strength Low Alloyed

60

DP Dual Phase Steel


FB Ferritic Bainitic

50

TRIP Trip Steel

IF

40

MP Multi Phase Steel

LC

Elongation (%)

BH Bake Hardening

MS Martensitic

BH

30

HS L

20

DP &

T RI P
FB
MP
MS

10

200

400

600

800

1000

1200

Yield Strength (MPa)

- traditional: (deep drawing steel)


- high strength steel-HSS: (bake-hardening, rephosphorized and HSLA)
- ultra high strength steel-UHSS: (Dual Phase, Ferritic-Bainitic, Trip)
luglio 2007

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I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires Laboratory tests to determine
the rheological datas for crash and stamping simulations:
900

PAM-CRASH 1

DYNAMIC
Strain
rate
ARCELOR FB590

800

700

TRUE STRESS

600

PAM-CRASH 2

500

V=0,008 s-1
V=0,34 s-1
V=0,96 s-1

400

V=4,95 s-1
V=9,6 s-1

Static test

300

V=32,3 s-1

PAM-CRASH 3

V=193 s-1

1 - 5 s^-1
10 - 50 s^-1
100 - 500 s^-1

200

100

V=573 s-1
V=1014 s-1

0
0

0,02

0,04

0,06

0,08

TRUE PLASTIC STRAIN

0,1

0,12

PAM-CRASH 4

PAM-CRASH 5
FIAT real case
luglio 2007

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I Materiali

UHSS
17%

LOW CARBON
33%

With this new model


a new generation period starts

HSS
50%

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
BIW 939 (whit closures)

UHSS
9%

LOW
CARBON
36%

HSS
55%

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
The introduction of
HSS-UHSS steels
requires Laboratory
tests to determine the
rheological datas for
crash and stamping
simulations:
AUTOFORM 1

AUTOFORM 2

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires also different process
evaluations:
- 34 %

- thickness variations

+ 8.4 %

Thickness variation
- 20 %

+ 10%
+ 6.2 %
+7%

drawing 50 mm

drawing 20 mm

drawing 5 mm

- drawing cycles

Complete drawing

THEORICAL TOOL

- spingback effects

FALSE TOOL

FALSE TOOL
THEORICAL
TOOL

luglio 2007

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I Materiali
The introduction of HSS-UHSS steels requires different process evaluations:

Weldability

Fatigue resistance
PROJECT FATIGUE RESISTANCE (MPa)
600
500
400

BASE MATERIAL

300
SPOT WELD

200

luglio 2007

TRIP800

FE600DP (3)

FE600DP (2)

FE600DP (1)

FE450FB

FEE355

FEP13

FEP04

FEE220BH

100

For each material the major


welding processes are
evaluated (spot welding, arc
welding, MIG Brazing, laser
welding)

and.
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I Materiali
Paintability

Corrosion
Resistance
Test:
SALT
SPRAY
500 h

luglio 2007

Phosphatability
Test

Corrosion
Resistance
Test:
SCAB
in DOOR
40 gg

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I Materiali
An example of how these steels has been introduced by Fiat Auto on the
different evolutions of the same model.
ANNI '80 (FIAT UNO)
Eighties
HSS
6%

ANNI '90 (FIAT PUNTO-176)


Nineties

UHSS
0%

HSS
10%

LOW CARBON
94%

LOW CARBON
90%

ANNI 2000 - 2005 (FIAT PUNTO-188)


2000-2005

HSS
22%

UHSS
4%

2005 ed oltre
(FIAT NUOVA PUNTO-199)
beside2005

UHSS
17%

LOW CARBON
74%

luglio 2007

UHSS
0%

LOW CARBON
33%

HSS
50%

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I Materiali
High Strength Steel and Ultra High Strength Steels usage in latest Fiat Auto
models
DP 450-600-1000
Trip 800
BH220
FEE270-FEE340

Low Carbon

Fiat Nuova PANDA


(M.Y. 2003)

Fiat 199 (M.Y. 2005)


LC
33%

LC
48%

HS + UHS
52%

luglio 2007

HS + UHS
67%

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

5 doors BODY

Kg. 274

HIGH
STRENGHT
STEEL
15%

5 doors BODY

Kg. 353

BAKE
ULTRA
HARDENING
HSS
6%
3%

BAKE
HARDENING
5%

LOW
CARBON
76 %

GRANDE PUNTO
with
PUNTO
sharing of materials

luglio 2007

BAKE
HARDENING
5%

ULTRA
HSS
3%

ULTRA HSS
17%

LOW CARBON
33%

HIGH
STRENGHT
STEEL
45%

HIGH
STRENGHT
STEEL
29%

Kg. 393
LOW
CARBON
63%

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
90

Low
Strength
Steels

High
Strength
Steels

IF Interstitial free
LC Low Carbon

80

BH Bake Hardening

70

HSLA High Strength Low Alloyed

DP Dual Phase Steel

60

FB Ferritic Bainitic

50

TRIP Trip Steel

IF

40

MP Multi Phase Steel

LC

Elongation (%)

LEGENDA

Ultra High
Strength
Steels

MS Martensitic

BH

30

HSL

20

DP &

TRIP

FB
MP

MS

10

200

400

600

800

1000

1200

Yield Strength (MPa)

Fiat works with the most important steel manufacturers in order to develop more
sophisticated steels and to introduce the latest developments in its model
luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
Rs
(MPa)

G: S
N
I
M
EL
R
E
ST
FO
LD ITIC
O
C
EN
T
S
AU

R
(MPa)

A80

NO

70

I
IC
IT
N
TE
US
*A

60
50

AUMENTO RITORNO
ELASTICO

IF

LC

Allungamento (%)

RO
BOILITATICO
AL AB LAS
AI RM O E
CI X FOORN
AC MA RIT

80

DIMINUZIONE FORMABILITA
BH

30

HSL
A

20

DP &

T RIP
FB
MP
MS

10

1134

(%)

50

0,70

0,41

Rs/R

0,51

Austenitic steels are a typical

90

40

579

200

400

600

800

1000

1200

1400

example of cooperation between Fiat


Auto and some steel suppliers.
The steel manufacturer is
industrializing the material and Fiat
Auto is testing it in terms of
metallurgy, weldability, paintability,
corrosion resistance.

Carico di Snervamento (MPa)

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

Hot formed steels have the highest


mechanical characteristics (R=1500MPa,
Rs=1200MPa), but without the typical cold
forging problems, such as formability or
spring-back.

HO
T

BO
R

FO
RM
O
N
ST ING
:
EE
LS

90

NO

70

I
IC
IT
N
TE
US
*A

60
50

AUMENTO RITORNO
ELASTICO

IF

40

LC

Allungamento (%)

RO
BOILITATICO
AL AB LAS
AI RM O E
CI X FOORN
AC MA RIT

80

DIMINUZIONE FORMABILITA
BH

30

HSL
A

20

DP &

T RIP
FB
MP
MS

10

200

400

600

800

1000

1200

1400

Carico di Snervamento (MPa)

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali

Design (FIAT):
Simple shapes

Technologies (FIAT/PART SUPPLIER):


Process (bending, rolling, profiling)

STEELMAKERS:
Galvanized Sheets for Cold forming
process with Rm > 1200 MPa and
higher

luglio 2007

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I Materiali
Application : cross member

Model : new Fiat Ducato

Material : FE1000 DP th.1,50

Subctr : EMARC

rear

front

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
Application : impact door beam
Material : FE 800 DP

Model : Fiat IDEA


Subctr : FRIGOSTAMP

Based on this project, impact door


beams for ALFA ROMEO 159 model 3
and 5 doors and CROMA have been
produced successfully.
luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
Application : impact door beam
Material : FE1000 DP

luglio 2007

Model : Fiat GRANDE PUNTO


Subctr : FRIGOSTAMP

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
Application : doors reinforcement

Model : Fiat GRANDE PUNTO

Material : FE1000DP ELZ

Subctr : WAGON Automotive

luglio 2007

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I Materiali

Component : B-Pillar reinforcement

Material project TRIP 800 ELZ

supplier : only 1

Material replacement ... FE 800DP ELZ

supplier : more then 1

Consumption . 700 tons. / year


Study reasons . cost reduction ( more suppliers )
. weldability improvement

luglio 2007

Engineering & Design Materials Engineering

I Materiali
RIDUZIONE CONSUMI

FORME SEMPLICI
TECNOLOGIE A BASSO
COSTO:

RIDUZIONE SPESSORI

- STAMPAGGIO A FREDDO
(modesta entit)

- RULLATURA

AUMENTO RESISTENZA

- PROFILATURA

RIDUZIONE FORMABILITA

90

Low
Strength
Steels

High
Strength
Steels

FORME COMPLESSE
LEGENDA

Ultra High
Strength
Steels

TECNOLOGIE AD ALTO
COSTO:
- STAMPAGGIO A

IF Interstitial free

CALDO

LC Low Carbon

80

HSLA High Strength Low Alloyed

60

DP Dual Phase Steel

TRIP Trip Steel

MS Martensitic

BH

30

HSL
A

20

TECNOLOGIE A BASSO
COSTO:

MP Multi Phase Steel

LC

40

DP &

TRIP

- STAMPAGGIO A FREDDO

FB
MP

(anche di profonda entit)

MS

10

CON MATERIALI SPECIALI:

FB Ferritic Bainitic

50
IF

Elongation (%)

BH Bake Hardening
70

200

400

600

Yield Strength (MPa)

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800

1000

1200

- RULLATURA
- PROFILATURA

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I Materiali
Progetto VSheets
Caratterizzazione delle lamiere orientata all applicazione in VProject
 Descrizione
 La caratterizzazione statica delle lamiere necessaria per la progettazione
tradizionale non pi sufficiente nella progettazione virtuale delle vetture
in ottica crash.
 Occorre la caratterizzazione dinamica delle lamiere da inserire nei SW
dedicati.
Static test

 Benefici ed impatto
 Ottimizzazione dellutilizzo dei nuovi materiali ad elevate prestazioni in ottica riduzione pesi
 Miglior supporto alla Funzione nella scelta delle soluzioni progettuali pi idonee al raggiungimento degli obiettivi prefissati

luglio 2007

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I Materiali

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I Materiali

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I Materiali

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