ȘCOALA DE SUBOFIȚERI DE POMPIERI SI PROTECȚIE CIVILĂ

,, Pavel Zaganescu’’- Boldeti

PROIECT DE ABSOLVIRE

Îndrumator Elev
Capitan Pîrvan Marin Remus
Achim Giorgian
Ionuț

PROMOTIA 2022-2023
Mentenanţa sistemului de frânare al autoşasiului R 19256 DFA

2
 CUPRINS

Memoriu explicativ………………………………………………………………….…… 5
1.Introducere…………………………………………………………………….……….. 6
2.Generalitati………………………………………………………………………….….. 8
2.1 Rolul si clasificarea sistemelor de franare……………………………………….…8
2.2 Sisteme de franare pentru autovehicule grele……………………………….……...9
3. Constructia si functionarea sistemului de franare al autosasiului R 19256
DFA…………………………………………………………………………………….. 11
3.1 Constructia franelor……………………………………………………………....11
3.2Instalatia de franare a autospecialei R 19256 DFA ………………………………11
3.2.1 Instalatia de franare cu o conducta pentru remorca…………….………………11
3.2.2 Instalatia de franare cu doua conducte pentru remorca………….......................12
4.Exploatarea instalatiilor de franare…………………………………………………… 14
4.1 Modificarea starii tehnice pe timpul exloatarii instalatiei de franare……………...14
4.2 Operatiuni de intretinere pe timul exploatarii instalatiei de franare……………..14
4.2.1 Verificarea……………………………………………………………………..13
4.2.3 Controlul functional………………………………………………………………..17
5.Diagnosticarea instalatiei de franare………………………………………………….. 28
5.1 Diagnosticarea sistemelor de franare in conditii de drum………………………...28
5.2 Diagnosticarea sistemelor de franare pe standuri…………………………...….. 30
6.Defectiuni in functionarea franelor…………………………………………………... 34
6.1 Frana nu tine………………………………………………………………………...34
6.2 Franarea este slaba…………………………………………………………………..34
6.3 Frana trage intr-o parte......................................... ......................................................36
6.4 Frana trepideaza……………………………………………………………………..36
6.5 Frana este sacadata (cu frecventa de rotire a rotii)......................................................36
6.6 Frana produce zgomot……………………………………………………………….36
7.Procesul tehnologic de preparare a instalatiei de franare……...................................... 37
7.1 Primirea autovehiculului in reparative…………………………………………….38
7.2 Demontarea ansamblelor in subansamble…………………………………………39
7.3 Demontarea subansamblelor in parti componente………………………………...39
7.4 Tehnologia de reparare a instalatiei de reparare......................................................51
7.5 Tehnologia de reparare a sistemelor mecanice de franare simplex si duplex……..54
7.6 Tehnologia de reparare a mecanismelor franelor hidraulice, pneumatice sau
hidropneumatice………………………………………………………………………….57
7.7 Asamblarea si verificarea instalatiei de franare…………………………………...60
7.8 Verificarea in exploatare a calitatii reparatiilor si a reglajelor sistemului de
franare……………………………………………………………………………………67
8.Norme de securitate si sanatate in munca …………………………………..................68
8.1 Modalitati de efectuare a instructajului…………………………………………...69
8.2 Mijloace individuale de protective………………………………………………...71
8.3 Prevenirea si stingerea incendiilor in sectiile de reparatii………………………...72

3
 9. Tehnica securității muncii în atelierele pentru
autovehicule………………………………….Error: Reference source not found
9.1 Generalități………………………………………………………………………...73
9.2 Elemente de tehnică a securității muncii în secțiile de prelucrări mecanice din
intreprinderi………………………………………………………………………………73
9.3 Norme de prevenire si stingere a incendiilor in intreprinderile constructoare de
automobile……………………………………………………………………………......75
10 Bibliografie…………………………………………………………………….…..77

4
 MEMORIU EXPLICATIV

Inca din cele mai vechi timpuri, omul a cautat metode prin care sa poata
transporta diferite materiale sau hrana pe distante foarte mari. Astfel, folosindu-se de
inteligenta cu care a fost inzestrat, el a construit diferite mijloace de transport, de la cele
mai rudimentare, atingand apogeul in secolul al IX-lea, odata cu inventarea
automobilului.
Masinile sunt mijloace de transport, mici si motorizate. Succesul lor ca mijloace
de transport de persoane si marfa se datoreaza vitezei si independentei pe care o permit.
Dintre realizarile tehnice care au cunoscut o evolutie indelungata, automobilul si-
a cucerit treptat un loc in viata oamenilor, el fiind astazi un mijloc eficace pentru a
invinge distantele si timpul si devenind totodata stapanul necontestat al desului paienjenis
de drumuri ce strabat intinsul pamantului.
Arhitectura automobilului a fost o problema careia constructorii i-au dat mai
putina importanta, acestia urmarind in primul rand construirea unor agregate mecanice cu
care sa obtina performate tehnice deosebite.
Plecandu-se de la cele mai reusite trebuie sa amintim numele lui Louis Renault, care in
1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directa la automobile, amortizoarele
hidraulice si multe altele in domeniul automobilelor.
Nici alti ingineri nu duceau lipsa de idei in domeniul mecanicii, August Horch a
inventat cutia de viteza si diferentialul fabricate din aliaje usoare.
Daca momentul maxim al motorului ar fi transmis direct rotilor motoare,
automobilul n-ar putea porni. Pentru ca turatia motorului sa poata fi transmisa rotilor, ori
sa putem manevra automobilul inapoi in conditiile in care arborele cotit al motorului se
roteste intr-un singur sens, sau in vederea rezolvarii tuturor problemelor ridicate de
circulatia pe diferite drumuri, cand valoarea necesara fortei de tractiune poate fi diferita,
intre motor si rotile automobilului se monteaza o serie de mecanisme cu roti dintate care
reduce turatia marind in acelasi timp cuplul transmis.
Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
autovehiculului. Capacitatea de franare reprezinta o importanta deosebita deoarece
determina direct securitatea activa a autovehiculului si posibilitatea de utilizare integrala
a vitezei si acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii, o parte din
energia cinetica acumulata de autovehicul se transforma in energie termica, prin frecare,
in frane, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului, care
se opun miscarii.
Sistemele de franare ale autovehiculelor trebuie sa realizeze reducerea vitezei de
deplasare a autovehiculului pana la valoarea dorita, inclusive pana la oprirea lui cu o
deceleratie cat mai mare si fara devierea primejdioasa de la traiectoria de mers,

5
mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor pante lungi, cat si
mentinerea autovehiculului in stationare (in parcare) pe teren orizontal sau pe panta.

Subansablurile transmisiilor pneumatice se construiesc intr-o mare varietate de

solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la proiectarea unor astfel
de instalatii, nu s-a obtinut inca o solutie standard ca in cazul transmisiilor hidraulice.
Instalatia de franare este una din cele mai solicitate parti ale automobilelor iar
starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului, consumul de carburant si
chiar gradul de poluare chimica.

6
 1.INTRODUCERE

Calitatile autovehiculelor se evidentiaza in contextual influentelor reciproce cu

factorii exteriori si de exploatare. De aceea, aprecierea unui autovehicul trebuie facuta
prin considerarea tuturor cauzelor exterioare care determina schimbarea durabilitatii si
fiabilitatii lui in procesul de exploatare.
Factorii care determina durabilitatea sunt: conditiile de exploatare, calitatea
intretinerii si calitatea reparatiilor.
Calitatea drumurilor, conditiile climatice, regimurile tipice de deplasare si
incarcare si calificarea conducatorului auto caracterizeaza conditiile de exploatare.
Intretinerea tehnica are drept scop mentinerea durabilitatii automobilelor prin prevenirea
defectiunilor sau prin reducerea intensitatii lor, iar reparatiile au drept scop inlaturarea
defectelor.
Toti acesti factori sunt intr-o stransa corelatie si se influenteaza reciproc,
determinand in cele din urma calitatea autovehiculului. Gradul de concordanta dintre
constructia generala, conditile de exploatare, durabilitate, reprezinta indicele principal de
apreciere a autovehiculului. Deci, este necesar sa se cunoasca in amanunt aceste
dependente in scopul obtinerii unor constructii cat mai rationale, cat mai productive si cat
mai economice, pentru a satisface cat mai bine cerintele transportului cu autovehicule.
Autovehiculul constituie un ansamblu de agregate si piese care trebuie sa
functioneze indeplinind conditii de performanta dinamica, economica, de securitate a
circulatiei si ecologice. Prin interactiunea interna dintre agregatele componete sau
interactiunea cu mediul exterior, starea tehnica a autovehiculului se modifica atragand
dupa sine inrautatirea caracteristicilor initiale.
In timpul proceselor de lucru, substructurile sufera mutatii continue sau discrete
trecand prin diverse stari care se abat mai mult sau mai putin de la starea initiala. Astfel
de modificari sunt de natura dimensionala si de forma, de natura mecanica, fizica,
chimica, electrica sau complexa. Datorita proceselor complexe de uzura, valorile
parametrilor de stare sufera modificari permanente.
Exploatarea necorespunzatoare a autovehiculului adica regimuri de functionare
impropii, materiale de intretinere de calitate inferioara, neaplicarea la timp si in volum
complet a masurilor de intretinere si reparare curente, reglaje incorecte, duc la accelerarea
procesului de uzura.
Prin urmare, starea tehnica rea a unui autovehicul este favorizata de aparitia unor
defectiuni de diferite genuri si intensitati la unul sau mai multe din agregatele sau
componentele acestuia. Nu intotdeauna defectiunile scot masina din functionare, nu o fac
decat nefunctionala din punct de vedere tehnic. Neremedierea lor la timp poate duce la

7
producerea unei caderi, adica un eveniment tehnic care duce la imobilizarea
autovehiculului.
In afara de aceasta, exista defectiuni care, nefacand totusi vehiculul nefunctionabil
cad sub incidenta unor restrictii legale, legate de securitatea circulatiei, consumul de
carburanti, efecte ecologice-reglementari care pot interzice exploatarea in continuare a
autovehiculului.
Depistarea la timp a defectiunilor si inlaturarea lor operative au si implicatii
economice. De exemplu, un autovehicul poate sa circule, cu toate ca are un consum de
combustibil peste norma, elimina substante poluante peste limitele admise, are joc mare
la volan, roti neechilibrate si altele. Asadar starea sa tehnica nu mai este buna, dar
vehiculul este functionabil. Exploatarea sa in continuare este legata evident de
nerespectarea normelor de consum, a celor ecologice, masina prezentand un pericol
pentru trafic.
Tocmai aceste situatii trebuie depistate la timp si inlaturate la timp prin sistemul
de control si intretinere tehnica, pentru a preintampina risipa, a se prelungi durata de
exploatare, a exclude riscul de accidente si a evita ca masina sa ajunga inainte de limita
in cea de-a treia situatie si anume- rea si nefunctionala.
Controlul si intretinerea preventive a autovehiculelor cuprind o serie de lucrari
organizate intr-un sistem planificat preventive, al carui scop este de a mentine
autovehiculele in permanenta in stare de functionare.

8
 2.GENERALITATI

Franarea este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
autovehiculului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita deoarece
determina direct securitatea activa a autovehiculului si posibilitatea de utilizare integrala
a vitezei si acceleratiei acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii, o parte din
energia cinetica acumulata de autovehicul se transforma in energie termica, prin frecare,
in frane, iar o parte se consuma pentru invingerea rezistentelor la rulare si a aerului, care
se opun miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in ultimii ani, s-au
concentrat in special asupra rolului pe care il are sistemul de franare in cadrul sigurantei
active a autovehiculului. Astfel, s-a micsorat spatiul de franare prin repartizarea fortelor
de franare proportional cu sarcina statica si dinamica pe punti, s-a imbunatatit stabilitatea
miscarii si manevrabilitatea autovehiculului in timpul procesului de franare prin
introducerea dispozitivelor de autoblocare cu comanda electronica, fiabilitatea si
siguranta in functionare au fost sporite datorita crearii unor materiale cu calitati
functionale superioare, prin marirea numarului de circuite de actionare si proliferarii
franelor suplimentare pentru incetinire.

2.1 Rolul si clasificarea sistemelor de franare

Sistemele de franare ale autovehiculelor trebuie sa realizeze:

 reducerea vitezei de deplasare a autovehiculului, pana la valoarea dorita
inclusiv pana la oprirea lui, cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea
primejdioasa de la traiectoria de mers;
 mentinerea constanta a vitezei autovehiculului in cazul coborarii unor
pante lungi;
 mentinerea autovehiculului in stationare (in parcare) pe teren orizontal sau
pe panta.
Pentru cea mai mare parte a autovehiculelor, cerintele enumerate mai sus pot fi
indeplinite de sistemul de franare.
In cazul unor autovehicule cu mase mari sitemul de franare poate include si
dispozitive de incetinire cu rolul de a mentine constanta viteza autovehiculului la
coborarea unor pante lungi fara a se face uz prelungit de frane.

Sistemele de franare se pot clasifica dupa urmatoarele criterii:

 dupa utilizare

9
  modul de transmitere a comenzii la actionare
 structura transmisiei
 constructia elementelor de franare propriu-zise
Dupa utilizare se deosebesc:
 frana de serviciu
 frana auxiliara
 frana de siguranta
 frana de stationare
Dupa modul de transmitere a comenzii de actiune de deosebesc:
 frane cu transmisie mecanica
 frana cu transmisie hidraulica
 frane cu transmisie pneumatica
 frane cu transmisie hidro-pneumatica
 frane cu servomecanisme
Dupa structura transmisiei franele pot fi:
 cu un singur circuit
 cu doua circuite
Dupa constructia elementelor de franare propriu-zise:
 frane cu saboti
 frane cu discuri
 frane cu banda

2.2 Sisteme de franare pentru autovehicule grele

Sistemul de franare pneumatic.

Subansablurile transmisiilor pneumatice se construiesc intr-o mare varietate de
solutii constructive. Datorita multiplelor probleme care se pun la proiectarea unor astfel
de instalatii, nu s-a obtinut inca o solutie standard ca in cazul transmisiilor hidraulice. O
problema deosebita o pune robinetul central de comanda care trebuie sa asigure o
proportionalitate intre forta pedalei si forta de franare la roti.
Sursa de energie necesara utilizarii fortelor de franare fiind independenta de
conducatorul auto, procesul de reglare a fortei de franare in functie de incetinirea dorita
sau in functie de spatiul de oprire disponibil ii revine un rol important. Conducatorul auto
regleaza deceleratia cu ajutorul robinetului central din sistemul de franare.
Pentru reglarea presiunii aerului din sistemele de franare de serviciu s-a
introdus o reglare combinata in functie de forta si spatiu. De regula, franarea incepe cu o
reglare in functie de spatiu, daca se actioneaza asupra robinetului prin intermediul unui
arc de compensare a spatiului. Actiunea presiunii reglate pe aria suprafetei pistonului de
reactie apare ca o reactie inversa, echilibrand forta activa de reglare.

Sistemul de franare hidro-pneumatic

Transmisiile hidropneumatice se utilizeaza la autocamioanele si autobuzele de
capacitate medie. Acest sistem prezinta avantajul ca are un timp de intrare in functiune
mai mic decat sistemul de franare pneumatic si un consum de aer mai redus. Nu se
preteaza bine la autovehicule grele datorita etansarilor dificile pe suprafete mari.

10
 Sistemul de franare de stationare
Daca la autovehiculele usoare, forta musculara este suficienta pentru actionarea
franei de stationare, la autovehiculele grele sunt necesare sisteme de franare de stationare
cu surse energetice separate care sa evite miscarea autovehiculului dupa parasirea lui de
catre conducatorul auto.
Pentru realizarea franei de stationare se pot utiliza unele elemente ale sistemului
de franare de serviciu, dar sistemul de actionare trebuie sa fie separat. Frana de stationare
se realizeaza cu acumulatoare de forte cu arc sau cu cilindri pneumatici cu blocare
mecanica.
Pentru a permite o actionare progresiva a franei de stationare, reglarea presiunii
aerului cu robinetul franei de stationare se face in functia de cursa manetei.
Marirea securitatii active la sistemele de franare pentru autovehiculele grele este
influentata de particularitatile pe care acestea le prezinta fata de autoturisme si anume:
existenta unei surse de energie (compresoarele de aer comprimat) care deserveste atat la
sistemul de franare si suspensie al autocamionului precum si diferiti alti consumatori
(actionarea usilor, platformele de incarcare, etc.); variatia in limite largi a sarcinilor pe
punti, precum si evitarea blocarii rotilor. Ameliorarea securitatii active a autovehiculului
este posibila prin: marirea numarului circuitelor de franare, asigurarea aerului necesar
circuitelor de franare, pentru cazul defectarii uneia dintre ele, introducerea de sisteme de
rapartizare a fortelor de franare in functie de incarcatura, prevederea sistemului de franare
suplimentar, utilizarea dispozitivelor autoblocante.

11
 3. Construcţia şi funcţionarea sistemului de frânare al autoşasiului R
19256 DFA

3.1 Constructia franelor

In interiorul tamburului de frana se afla, cu un mic joc inelar, doi saboti de frana,
captusiti cu garniture din material de frictiune. Sabotii se pot roti in jurul boltilor fixate pe
discul de reazem al franei, care, la randul sau, este fixat rigid pe flansa puntii din spate.
Cand se apasa pedala de frana, legata prin intermediul unui tirant de parghie, se roteste
cama de desfacere care, departand sabotii, ii preseaza de tamburul de frana, facand sa
apara intre saboti si tamburul in rotatie forte de frecare; acestea dau nastere unui cuplu de
franare care impiedica invartirea rotii. Fortele care apasa sabotii pe tamburul de franare
sunt mult mai mari decat forta aplicata la pedala. In mod corespunzator, cursa pedalei
este mai mare decat cea a sabotilor. Cand apasarea pe pedala inceteaza, arcul departeaza
sabotii de franare de pe tambur si franarea inceteaza. La franarea masinii, energia ei de
miscare (energia cinetica) se transforma in energie calorica ce se degaja pe suprafetele in
frecare si, astfel, suprafetele active ale franelor se incalzesc, ajungand, in cazul unor
frecari indelungate sau fregvente, la temperature considerabile, din care cauza se
micsoreaza coeficientul de frecare si se reduce eficienta franarii. Jocul dintre suprafetele
de lucru este necesar pentru ca ele san u se atinga atunci cand frana nu lucreaza. Jocul
trebuie sa fie minim pentru a nu fi necesara o cursa prea mare a pedalei. Prin uzura
garniturilor de pe sabotii de frana, uzura deosebit de intensa cand suprafetele active ajung
la temperaturi inalte, creste jocul fixat la montarea franei dintre suprafata sabotilor si
tambur. De aceea, la toate tipurile existente de franare se prevad dispozitive de reglare,
care permit sa se restabileasca jocul initial. Garniturile sabotilor de frana se executa din
materiale cu stabilitate termica mare, rezistente la uzura si cu un coefficient de frecare
mare. Garniturile se prind de obicei de saboti cu nituri.

3.2 Instalatia de franare a autospecialei R 19256 DFA

Instalatia de franare a autospecialei R 19256 DFA cuprinde: instalatia de
producere si inmagazinare a aerului comprimat, instalatia franei de serviciu cu doua
circuite independente, instalatia franei de ajutor (de mana) fara timonerie, instalatia franei
de motor. La acest tip de masina, instalatia de franare este executata in doua variante: cu
o conducta si cu doua conducte pentru franarea remorcii, ambele variante fiind prevazute
cu regulator pentru forta de franare.

3.2.1 Instalatia de franare cu o conducta pentru remorca

12
 La circuitul I al franei de serviciu este introdusa supapa releu 29 tip RE 1108,
pentru umplerea rapida a cilindrilor de frana din spate cu aer comprimat direct din
rezervorul 36, deoarece este necesar o mai mare cantitate de aer, iar alimentarea sa prin
supapa de frana 45 ar necesita un timp mai mare, ceea ce ar dauna procesului de franare.
Pentru acelas considerent in circuitul franei de mana, supapa de deschidere rapida este
inlocuita cu supapa releu 21 pentru umplerea si evacuarea cilindrilor de frana din spate.
La franarea franei de parcare, conducta remorcii si cilindrii arcurilor de acumulare se
aerisesc prin orificiul de evacuare E al supapei releu 21.

3.2.2 Instalatia de franare cu doua conducte pentru remorca

La instalatia de franare cu doua conducte pentru remorca, supapa 20 pentru
comanda franei remorcii cu o conducta este inlocuita cu supapa 30 pentru comanda franei
remorcii cu doua conducte, racordata la circuitul franei de mana, la circuitele I si II ale
franei de serviciu. Functionare instalatiei cu doua conducte pentru remorca se prezinta
mai jos.
La defranarea franei de parcare, pentru pornirea din loc a automobilului si
remorcii, aerul comprimat efectueaza, aproape simultan, defranarea rotilor puntilor din
spate ale automobilului, umplerea cu aer a rezervorului remorcii si defranarea remorcii.
La franarea pe parcurs, prin actionarea pedalei, aerul comprimat efectueaza: franarea
rotilor din spate, franarea rotilor din fata si franarea remorcii. In acelasi timp, aerul din
circuitul I este dirijat si la racordul 1 al supapei 30 pentru comanda franarii remorcii. Tot
din acest circuit, aerul este dirijat si la racordul 2 al supapei 30, pentru comanda franarii
remorcii. La defranare pe parcurs, prin ridicarea piciorului de pe pedala, se produce prin
orificiul E al supapei aerisirea conductelor ce leaga aceasta supapa cu releul fortei de
franare 24, cilindru de frana monocamera 40, supapa pentru comanda franarii remorcii
30, iar aerul comprimat, dintre supapa releu 29 si regulatorul fortei de franare 24 se
evacueaza prin orificiul E al regulatorului fortei de franare. Pentru defranarea rotilor din
spate, aerul din cilindrii de frana se evacueaza prin supapa releu. Pentru defranarea rotilor
din fata, aerul din cilindru de frana monocamera se evacueaza prin orificiul de evacuare E
al supapei de franare.

13
 4. EXPLORAREA INSTALATIEI DE FRANARE

4.1 Modificarea starii tehnice pe timpul exploatarii instalatiei de

franare
Instalatia de franare este una dintre cele mai solicitate parti ale automobilului iar
starea sa tehnica influenteaza hotarator siguranta traficului, consumul de carburant si
chiar gradul de poluare chimica.
Instalatia de franare este supusa unor intense solicitari mecanice, termice, de
uzura si coroziune. Datorita eforturilor de franare mari, rapid, crescatoare si repetate,
elementele de comanda, de transmitere a eforului si cele receptoare sunt solicitate
puternic la comprimari, dilatari si oboseala. De aceea, cilindrii de frana si pistonasele se
uzeaza iar garniturile de cauciuc imbatranesc, isi pierd elasticitatea si se rup.
La sistemele cu comanda pneumatica se pot produce deformari, spargeri sau
pierderea elasicitatii la imbinari. Din cauza marilor eforturi aplicate, garniturile de
frecare, tamburii, discul de frana, se uzeaza ducand la cresterea jocului functional.
La instalatiile de franare pneumatice starea tehnica mai este influentata de gradul
de uzura si reglajul compresorului de aer, a regulatorului de presiune, a distribuitorului de
aer si a camerei de franare. In unele situatii, starea tehnica a instalatiilor de franare este
afectata de patrunderea lubrifiantului intre suprafetele de frecare ale franelor.
O atentie speciala trebuie acordata lichidelor de frana utilizate in instalatiile
hidropneumatice.

4.2 Operatiuni de intretinere pe timpul exploatarii

instalatiei de franare

In general, intretinerea instalatiei de franare necesita operatiuni de verificare, de

reglare si de control functional.

4.2.1 Verificarea
Verificarea compresorului de aer. Se verifica intinderea curelei de antrenare si
starea de uzura a acesteia (fig 1). La o apasare cu F=2 daN sageata trebuie sa fie de
15mm. Se verifica nivelul ueiului, se controleaza debitul compresorului prin masurarea
presiunii de refulare si se curata filtrul de aspiratie. Se curata de depuneri racordurile de

14
intrare si iesire ale uleiului. Semestrial se scot si se curata de calamina supapele
compresorului.

Figura 1 Figura 2

Instalatia de protectie impotriva inghetului (fig 2). Se pune in functiune la

temperaturi ambiente sub +5ºC; se umple rezervorul cu circa 250 centimetri cubi alcool
etilic si, cu motorul in functiune, se actioneaza butonul pompei de mana de circa 5 ori,
operatie care se repeat dupa circa 2 sau 3 ore de mers.

Rezervoarele de aer comprimat

(fig. 3). Se verifica fixarea
acestora pe sasiu si purjarea
condensului (de cel putin de 2
ori pe saptamana, iar in
anotimpul umed, zilnic).

La o franare totala
caderea de presiune in rezervor
trebuie sa fie mai mica de 0,5
daN/cm2

Figura 3

15
 Regulatorul de presiune. Se verifica presiunea de deconectare (6,9-7,3
daN/cm2). Trimestrial, cartusul filtrant se curata cu benzina.

Cilindrul dublu de frana. Cursa tijelor cilindrului de frana la franarea totala

trebuie sa fie jumatate din cursa totala. In timpul reviziei tehnice se verifica starea
burdufului de cauciuc pentru protectia tijei cilindrului iar in cazul deteriorarii se va
schimba. Bolturile articulatiei se ung trimestrial cu unsoare consistenta.

Etansarea sistemului de franare. La verificarea in ansamblu, p=6 daN/cm, timp

de 10 minute, presiunea nu trebuie sa scada cu mai mult de 0,1daN/cm 2. La o presiune
partiala de franare de 3 daN/cm2 (autovehicul stationat si motorul oprit), timp de 3 minute
nu trebuie sa se produca nici o scadere de presiune.

4.2.2 Reglaje

Reglajul dintre saboti si tamburi. (fig. 4, 5, 6, 7)

Figura 4 Figura 5

Pentru aceasta se suspenda puntea vehiculului. jocul trebuie sa fie de 0,4-0,6mm

inainte de capatul sabotului de langa cama de desfacere si de 0,2-0,6mm la axele
sabotilor.
Pentru o reglare completa a mecanismului de reglare a rotii trebuie ca sabotii sa
ocupe o pozitie concentrica fata de tamburul de frana. Aceasta regula se aplica cu ajutorul
boltului de sprijin.

16
Figura 6
Figura 7
La franele puntilor spate reglarea se face modificand pozitia levierului de comanda de la
cillindrul de frana fata de arborele camei, iar puntea fata cu franare hidropneumatica
permite modificarea pozitiei unui excentric pentru fiecare sabot sau automat din interiorul
cilindrului hidraulic.

4.2.3. Controlul functional

Fig.8
Pozitia agregatelor de frana, ale
rezervoarelor, conexiunilor, de
verificare si a posibilitatilor de
verificare la autocamioanele
ROMAN cu trei osii:
1-compresor;2-regulator pentru
presiune cu filtru si conexiune
pentru umflat pneuri;3-protector
impotriva ingetului;4-supapa de aer
de siguranta pentru doua circuite;5-
rezervor de aer I (40l) pentru
circuitul frana-axa din spate;6-
conexiune de verificare circuitul
I;7-supapa frana cu doua
circuite ;8-supapa de aer
comprimat pentru frana de picior;9-
rezervor de aer II (25l) pentru axa
din fata;10- conexiune de verficare

17
circuit II; 11-supapa de scurgere fara curent invers;12-rezervor de aer III(25l)pentru frana
de parcare; 14-supapa franei de parcare (frana de mana);15-supapa releu pentru
rezervoare;17-cap de cuplare frana cu o conducta;18-supapa de scurgere fara curent
invers;21-supapa de inchidere pentru frana cu 2 conducte;22-cap de cuplare conducta de
comanda a franei;23-supapa releu a franei; 24-conexiune de verificare a circuitului I; 25-
cilindru monocamera-rezervor arc combinat;26-regulaor al fortei de franare;27-cilindru
de frana monocamera;28-cilindru principal hidraulic;29-conexiune pentru conducta
hidraulica a franei;30-cilindru hidraulic de frana a rotii; P.m-priza de conexiune pentru
verificarea rezervorului;F.EOE-este o conexiune pentru supapa de umplere, slabirea
franarii datorita rezervorului.
Instalatiile de franare pneumatice constituie echipamente de mare complexitate.
Din figura 8 reies instructiunile de control functional al instalatiei de franare a
autocamionului ROMAN, echipat cu frana cu doua circuite cu o conducta si doua
conducte combinate cu utilizare variabila.
La aceste vehicule frana de serviciu comporta:
 circuitul I compus din rezervorul I si circuitul de franare I pentru axele din
spate;
 circuitul II compus din rezervorul II si circuitul de franare II pentru axa
din fata.
Frana de parcare este constituia din rezervorul III (45 si 25l) si circuitul de franare
pentru axele spate.

Functiile acestor circuite sunt urmatoarele:

La actiunea franei de serviciu
 se franeaza hidraulic axa fata (circuitul II) prin cilindrul de frana
monocamera (27), fig 2.8 si cilindrul hidraulic principal 28
 se franeaza axele din spate (circuitul I) prin marirea presiunii cilindrilor
dublii de franare (25)
 se franeaza axa din spate prin descarcarea cilindrilor rezervoare (25)

Controlul functional al compresorului

 proba de ulei-se tine o hartie alba la 10 cm de racordul de refulare al
compresorului, cu motorul functionand la turatie medie. Nu sunt admise
urme de ulei pe hartie dupa 5 minute de functionare, daca apar picaturi
este necesara repararea
 timp de umplere-copresorul de 300centimetri patrati trebuie sa umpla un
rezervor de 40l(rezervorul I) in 24 secunde la turatie mare.
Controlul functional al instalatiei
Rezervorul I se afla langa sasiu, pe stanga. Rezervorul II se afla pe dreapta in
directia de mers. Rezervorul III se afla in exterior, pe stanga.
Operatiile de control se succed astfel:

18
 Figura 9 Figura 10

Figura 9 Rezervoarele I si II se alimenteaza prin intermediul supapei de

siguranta pentru 2-4 circuite. Rezervorul III se alimenteaza de la rezervorul II prin supapa
de scurgere II. Rezervorul I alimenteaza si consumatorii secundari, care, de asemenea,
sunt asigurati printr-o supapa de scurgere fara curent invers. In circuitul rezervoarelor I si
II sunt instalate comutatoare de avertizare a presiunii.

Figura 10. Se leaga manometrul de verificare I de conexiunea de verificare 6

(axa din spate) a circuitului rezervorului I. Se marcheaza manometrul cu cifra 1

Figura 11. Se leaga manometrul de verificare II de

conexiunea de verificare 10 (axa din fata) a circuitului
rezervorului II(sageata). Se marcheaza manometrul cu
cifra 2

19
 Figura 12 Se lasa motorul sa functioneze la
un regim de 1200 rotatii/minut si se compara
cresterea presiunii la ambele manometer.
Presiunea in cele 2 circuite poate creste
uniform sau diferit.

Figura 13 In timpul cresterii presiunii

se compara manometrul de verificare I cu
manometrul vehiculului. Abaterea admisa este
de ±0,2daN/centimetru patrat.

Figura 14 Instalatia de avertizare se verifica in timpul cresterii presiunii, pe

manometrul de verificare II. Becul rosu de control trebuie sa se stinga la o preiune de
4,4-4,8 daN/cm2.

20
 Figura 15 Figura 16

Figura 15. La o presiune de de cel mult 5,8±0,2 daN/cm2, in ambele circuite

presiunea trebuie sa fie egala. Dupa aceea trebuie sa creasca in mod egal.

Figura 16. Pentru verificarea functionarii supapei de siguranta a aerului pentru cele 2
circuite se elibereaza repede presiunea din rezervorul I. Presiunea la manometrul II
trebuie sa se mentina. Se porneste motorul, se completeaza din nou rezervorul I si se
repeta si verificarea cu rezervorul II. Presiunea la manometrul de verificare I nu are voie
sa scada sub 3,5 daN/cm2 si cu motorul in functiune trebuie sa creasca repede la presiunea
de regim.

Figura 17 Verificarea regulatorului de presiune II se face citind pe manometrul I

presiunea de deconectare 2,35-0,2 daN/cm2 precum si presiunea de conectare de 6,2±0,4
daN/cm2. Timpul la mersul in gol trebuie sa fie trebuie sa fie intre 30 si 270 secunde.

Figura 17
Figura 18

21
Figura 18. Pentru verificarea etanseitatii circuitelor rezervoarelor dupa cuplarea
regulatorului de presiune (regulatorul nu mai descarca aer) se opreste motorul. Caderea
de presiune dupa 10 minute trebuie sa fie maxim 0,1daN/cm2 (ceas cronometru).
Figura 19
Figura 19 se verifica caderea de presiune in
circuitul I, la o franare totala cu frana de
serviciu. Pentru aceasta se citeste manometrul
de control I se apasa pedala de frana pana la
refuz, si se citeste din nou manometrul de
control I. Caderea maxima de presiune admisa
este de 0,5 daN/cm2.Circuitul I se verifica in
mod similar.

Figura 20

Figura 20 Se desface manometrul de control

I de pe circuitul I si se conecteaza la circuitul de
franare I (axa din spate). Niplul de conexiune (24)
se afla pe cilindrul dublu din stanga (sageata).

Figura 21

Figura 21 Se conecteaza un manometru de precizie

la locul de conexiune al conductei
hidraulice(sageata)

22
 Figura 22

Figura 22 prin actiunea pedalei de frana se realizeaza o presiune partiala in circuitul I de

3 daN/cm2 si se citeste pe manometrul de control I. Se controleaza etanseitatea. Presiunea
din circuitul rezervorului si presiunea partiala ( se citesc pe manometrul vehiculului si pe
manometrul de control I) nu au voie sa se modifice timp de 3 minute.

Figura 23 Se verifica presiunea de initiere a cilindrilor de frana. La o presiune

maxima de 0.3 daN/cm2, citita pe manometrul de control I, trebuie sa se observe o
miscare a pistonului (sagetile).

F Figura 23 Figura 24

23
 Figura 24 Verificarea supapei de siguranta a aerului 4- pentru doua circuite.
Pentru aceasta se scoate din functiune circuitul de franare II (axa din fata) prin
deschiderea supapei de golire a apei din circuitul rezervorului II. Presiunea din circuitele
I si III trebuie sa se mentina.

Figura 25 Daca se mentine frana de serviciu, atunci, prin intermediul cilindrului

dublu de franare se franeaza axa din spate (manometrul de control I). Remorca si axa din
fata nu sunt franate (manometrul de control II si manometrele de precizie).

Figura 25 Figura 26

Figura 26 Pentru a se verifica mai bine procesele din rezervoarele-arc (25) este
util sa se intercaleze o conexiune de verificare in conducta (sageata) si sa se lege un
mamometru de control II de aceata conexiune.
Figura 27 Se inchide rezervorul II si se creaza presiunea de serviciu. Se scoate din
functiune circuitul de franare I (axa din spate) prin deschiderea supapei de golire a apei
din circuitul rezervorului I.
Presiunea din circuitul II (axa din fata) si circuitul III (frana de serviciu) se
pastreaza.
Figura 27 Figura 28

24
Figura 28 La actionarea franei de serviciu, prin intermediul cilindrului monocamera de
frana si al cilindrului hidraulic principal (28), se franeaza axa din fata (manometrul de
precizie Ate).
Comanda franei remorcii trebuie sa se descarce (manometrul de control II). Axa
din spate nu se franeaza (manometrul de control I).
Se inchide circuitul rezervorului I si, dupa atingerea presiunii de regim, se
opreste motorul.

Figura 29 Se descarca circuitul rezervorului III (frana de parcare) prin

deschiderea supapei de golire a apei. Presiunea se descarca numai pana la supapa franei
de parcare (14). In supapa franei de parcare si in supapa-releu (15) sunt montate supape
de retinere care inpiedica iesirea aerului din cilindrul-rezervor arc (25) si impiedica astfel
o franare necomandata. La actionarea franei de parcare (frana de mana) are loc o franare.
Dupa asta, frana cu rezervor-arc trebuie slabita in mod mecanic, pentru a putea misca
vehiculul de pe loc.

Fi
g ur
a 29
Figura 30

Figura 30 Se deconecteaza manometrul

de control I de pe circuitul de franare I si se leaga de conexiunea 6 a rezervorului I
(sageata).

Figura 31 Se inchide circuitul rezervorului III si se realizeaza presiunea de

regim. Pentru a se verifica debitul compresorului se coboara presiunea la 5 daN/cm 2 din
circuitele rezervoarelor I si II, prin aerisirea supapelor de golire.
Figura 31

25
 Figura 32
Figura 32 Se porneste motorul. Se controleaza cresterea presiunii. Timpul
pentru cresterea presiunii de la 6 la 7 daN/cm patrat (manometrele de control I si II)
trebuie sa fie de la 20 pana la 25 secunde la turatia nominala a motorului. Se inchid
manometrele de control.

Figura 34
Figura 33

Figura 33. Slabirea franei prin armarea rezervorului-arc. Piulita cu

autoasigurare se insurubeaza cu o cheie tubulara pana la refuz; atunci arcul este complet
armat si frana complet desfacuta. Pentru o functionare normala, piulita se invarte pana la
capatul din spate al tiijei filetate, astfel ca filetul sa fie vizibil inca aproximativ 2mm.
Posibilitatile suplimentare de anulare a actiunii rezervorului-arc reies din operatiile
reprezentate in figurile 33-35

Figura 34. Se desurubeaza colierul de fixare al conductei de alimentare cu aer a

supapei franei de parcare.

Figura 35

Figura 35. Se conecteaza furtunul pentru

umflarea pneurilor. Capatul celalalt al furtunului se
leaga la roata de rezerva (presiunea minima este de

26
5,5 daN/cm2). In pozitia frana de mana desfacuta, rezervorul-arc trebuie sa elibereze in 1-
2 minute sabotii.

Figura 36 Regulatorul fortei de franare 26 in

figura se observa regulatorul dinamic al fortei de
franare I, arcul de tractiune 2 si tablita indicatoare

Figura 37 Pentru a se verifica, respectiv a se regla frana dependenta de sarcina

dinamica, se conecteaza manometrul de contrtrol I de niplul de conexiune 24 al
circuitului de franare I.
Figura 38 Manometrul de control II se conecteaza cu capul de cuplare la
conducta de comanda a franei remorcii (frana cu o conducta 17). La frana cu doua
conducte manometrul de control II indica valoarea 0.

Figura 37
Figura 38

Figura 39. Se desprinde surubul de fixare al arcului de tractiune de pe parghia

de actionare a regulatorului fortei de franare. Parghia trebuie sa se deplaseze de la sine in
pozitia sarcina plina, adica in sus (sageata).

27
 F
i g
u r
a

39
Figura 40

Figura 40. Se apasa pedala franei pana la refuz. Presiunea de pe manometrul de

control I trebuie sa coincida cu presiunea din circuitul rezervorului (manometrul de
control II). Conducta de comanda a franei remorcii (frana cu doua onducte) trebuie sa
coincida, cu avans, cu presiunea din circuitul rezervorului (manometrul de control II
bransat la capul de cuplare 22).

Figura 41. Se fixeaza arcul de

tractiune de parghia de actiune a
regulatorului fortei de franare. Se
executa o franare completa cu frana de
serviciu. Conducta de comanda a
franei remorcii la frana cu o conducta
trebuie sa aiba presiunea redusa la 0
(manometrul de control II ).
Manometrul de control I trebuie sa
indice presiunea de franare la mersul
in gol, indicate pe tablita indicatoare a
regulatorului. Daca este necesar se
regleaza presiunea de franare la mersul in gol, prin rotirea piulitei la capatul arcului de
tractiune. La lungirea tijei creste presiune, iar la scurtarea tijei scade presiunea.

28
 5. DIAGNOSTICAREA INSTALATIEI DE FRANARE

Sistemul de franare este unul dintre sistemele cu o mare importanta in

asigurarea securitatii circulatiei, din aceasta cauza, diagnosticarii sale, trebuie sa i se
acorde o deosebita atentie. De asemenea o functionare necorespunzatoare a acestui sistem
poate duce la o crestere a consumului de combustibil, la o inrautatire a dinamicii
autovehiculului si a tinutei sale de drum sau chiar la aparitia unor defectiuni la sistemul
de rulare.
Diagnosticarea sistemului de franare se poate realiza fie in conditii de deplasare
a autovehiculului pe drum, fie in atelier cu ajutorul standurilor specializate.

5.1 Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum

O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde

insusi conducatorului autovehiculului prin observarea comportarii sistemului de franare si
a autovehiculului in timpul procesului de franare. Eventualele defectiuni vor fi semnalate
prin simptome specifice, a caror dependenta de cauze care este prezenta in tabelul
urmator:

Nr Simptome Cauze posibile

Crt

1 Vehiculul 1.1 Joc insuficient al pedalei de frana

ruleaza franat 1.2 Joc insuficient intre saboti si tambure

2 Franele sunt 2.1 Joc mare al pedalei de frana

ineficace 2.2 Joc mare intre saboti si tambure
2.3 Impuritati intre saboti si tambure
2.4 Garnituri de frana uzate
2.5 Dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a
aerului
2.6 Presiune scazuta a aerului in sistem

29
3 Scaderea 3.1 Conducte sau conexiuni neetanse
presiunii 3.2 Pierderea etanseitatii camerelor de aer
aerului dupa 3.3 Pierderea etanseitatii robinetului de distributie
oprirea 3.4 Rezervor de aer defect
motorului 3.5 Cureaua de antrenare a compresorului slabita
4 Presiunea in 4.1 Joc mare al pedalei de frana
sistem scazuta4.2 Joc mare intre saboti si tambure
sub limita
4.3 Impuritati intre saboti si tambure
normalului 4.4 Garnituri de frana uzate
4.5 Supapele compresorului defecte
4.6 Compresor uzat
4.7 Regulator de presiune defect
5 Presiunea in 5.1 Regulator de presiune defect
sistem creste
peste limita
normala

Parametrii de stare tehnica sunt:

 slabirea
 murdarirea sau ruperea curelei de antrenare a compresorului
 uzura cilindrilor, pistoanelor, si segmentilor compresorului
 dereglarea sau murdarirea robinetului de distributie a aerului
 pierderea etanseitatii sistemului
 defectarea regulatorului de presiune
 uzura garniturilor si a tamburelor datorita frecarii
 deformarea tamburelor
 impuritati intre garniturile de frecare si tambure
O asemenea diagnosticare este insa subiectiva si de foarte multe ori,
depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome specifice.
In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi informatii
concrete cantitative si nici nu permit, de regula, localizarea defectiunii. Determinari
cantitative ale capacitatii de franare se pot efectua prin incercari pe drum, dar utilizand
aparate si dispozitive speciale si respectand tehnologiile de lucru bine definite.
Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea
deceleratiei maxime cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip
inertial, cu masa lichida sau solida, care se fixeaza pe podeaua autovehiculului, pe parbriz
sau in alt loc vizibil.
In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de franare cu
ajutorul decelerometrelor, se efectueaza pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu un
coeficient de aderenta de minim 0,7 si, pe cat posibil, in absenta vantului. Autovehiculul
se aduce la o viteza cu putin superioara celei indicate de reglementari si se decupleaza
ambreiajul. La atingerea vitezei de referinta se va actiona energic pedala de franare,
evitand, pe cat posibil, blocarea rotilor, mentinand ambreiajul decuplat pana la oprirea
autovehiculului. In acelasi mod se poate verifica eficienta franei de mana. Ca viteze de

30
referinte se pot considera in lipsa altor specificatii, valorile de 40 km/h pentru frana de
serviciu si 20 km/h pentru frana de mana.
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca
deceleratia inregistrata are cel putin valoarea de 0.4 m/secunda la patrat. Frana de
stationare se considera buna daca la actionarea acesteia, deceleratia autovehicului este de
cel putin 2 m/secunda la patrat.
Un alt parametru de diagnosticarea starii generale a sistemului de franare il
constituie spatial minim de franare. Determinarea acestuia se face cu ajutorul
dispozitivului tip “roata a-5-a”.
Conditiile tehnice si meodele de incercare pentru franarea vehiculelor sunt
precizate pentru tara noastra in 11960-89 care corespunde Regulamentului Comisiei
Economice pentru Europa a ONU nr.13, seria de amendamente 05. Aceste reglementari
prevad 3 categorii de incercari:
 incercarea de tip O, se face cu dispozitivul de franare rece, la care
temperatura masurata la disc sau la exteriorul tamburului este mai mica
de 100ºC. Incercarea se efecueaza de de la viteza indicata pentru fiecare
categorie de autovehicule, fata de care se admite o toleranta de ±5%.
Dispozitivul franei de stationare trebuie sa mentina oprit autovehiculul
incarcat la masa totala maxima constructive pe o panta sau rampa de
minim 20%.
 incercarea de tip I, se refera la verificarea pierderii eficacitatii
sistemului de franare in cazul unor franari repetate sau in cel al unei
franari continue indelungate.
 incercarea cu franari repetate, este aplica sistemului franei de
serviciu. Forta exercitata asupra comenzii trebuie sa poata fi reglata in
asa fel incat sa se atinga, in decursul primei franari o deceleratie medie
de 3 m/secunda la patrat. Aceasta forta va fi mentinuta in timpul tuturor
franarilor succesive.
In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia cutia de viteze
aflandu-se in treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de aceasta. In timpul
demarajului consecutive unei franari se poate utiliza trapta de viteza care sa asigure
atingerea, in cel mai scurt timp, a vitezei initiale pentru urmatoarea franare.
La sfarsitul incercarii de tip 1 se efectueaza masuratorile corespunzatoare
incercarii de tip O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in conditiile de temperatura ce
rezulta in urma incercarilor de tip I. Se determina astfel eficacitatea reziduala a franei de
serviciu care nu trebuie sa fie mai mica de 80% din eficacitatea prevazuta pentru
categoria respectiva de vehicul.
Incercarea de tip II urmareste comportarea sistemului de franare la coborarea
unei pante lungi. Vehiculul se incarca in asa fel incat, consumul de energie sa fie
echivalent cu cel care se produce in acelasi timp pentru un autovehicul incarcat condus cu
viteza medie de 30km/h la coborarea unei pante de 6%, pe distanta de 6 km, angajand un
raport de transmitere convenabil. Raportul de transmitere angajat trebuie astfel ales, incat
regimul de rotatie al motorului sa nu depaseasca valoarea maxima indicata de
constructor.
Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin prin actiunea de
franare a motorului, se admite o toleranta de ± 5 km/h fata de viteza medie, cupland cutia

31
de viteze la raportul de transmitere care permite sa obtina stabilirea vitezei la valoarea cea
mai apropiata de 30km/h la coborarea pe o panta de 6%. La sfarsitul incercarii se
masoara, in conditiile incercarii de tip O cu motor debreiat eficacitatea reziduala a
dispozitivului de franare de serviciu care trebuie sa fie cel putin 75% din cea prescrisa
pentru incercarea de tip O, cu motor debreiat.

5.2 Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de

franare in conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita
deplasarea de la atelier pana la portiunea de drum adecvata incercarilor-portiune ce se
afla in afara localitatilor, rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea drumului,
declivitatea acestuia, viteza si directia vantului. In anumite perioade incercarile nu pot fi
efectuate din cauze atmosferice, probele efectuindu-se prin miscari brutale in conditiile
traficului actual, marind pericolul de producere de accidente.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent, se utilizeaza standurile
specializate.
Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor standurile
pot fi inertiale si de forta. Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe
care se aseaza rotile aceleiasi punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in
contact cu pardoseala atelierului. Dupa simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de
deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al automobilului si se masoara forta de
franare pentru fiecare roata.

Standuri de forta cu rulouri

Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in
raport cu cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor
de realizare atat a diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente
a sistemului de franare.
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in
raport cu axa longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de
lucru.

32
Rulourile cu motorul de antrenare si Pedala de masurare actionata
bascula dinamometrica simultan cu frana

Fisa de testare: roata stanga fata, roata dreapta fata, roata stanga spate, roata
drapta spate

Diagnosticarea generala a sistemului de franare

Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de operatiuni

pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta paraziti:
 se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea
profilului;
 se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere
maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de ± 0,01 MPa;
 se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la
valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori se poate considera
orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);
 se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a
franei de stationare;
 se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura
defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana
complet - daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste aceasta
constituie indiciul existentei neetanseitatilor);
 se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa
longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale
standului si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in contact
cu partile laterale ale standului;
 se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;
 se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;

33
  se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de frana
pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin
franele.
Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi
stabilizat cu ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si
diagnosticarea franelor se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate
eventualele jocuri excesive din mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie
si a pivotilor lor.
Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor:
 mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se
urmaresc marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc
valorile prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni in
transmisie sau frane blocate partial;
 in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere se pot folosi
urmatoarele valori orientative: la rotile motoare 500 N, iar la celelalte roti 200
N
 daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti parametri de
diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea tendintei de
blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale standului apar
valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de
franare ale puntii respective.

Standuri inertiale cu rulouri

Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile

reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din
exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute
standurile inertiale cu rulouri.
In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni
convenabile, serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a
unor volanti pana cand se simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment,
electromotorul este decuplat si se poate incepe actionarea sistemului de franare a
automobilului care va consuma energia inmagazinata in miscarea de rotatie a volantilor,
rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.
Inaintea efectuarii probei, va fi obligatorie proba si, eventual, efectuarea
echilibrarii dinamice a rotii pentru a preveni aparitia unor oscilatii periculoase in timpul
probei.
In timpul efectuarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in
functionare al franei, forta de franare si forta la pedala.

34
 6. DEFECTIUNI IN FUNCTIONAREA FRANELOR

6.1 Frana nu tine

La apasarea pedalei, efectul de franare este nul sau redus.
1. Rezervorul I este defect:
o manometrul dublu indica valoarea 0
o supapa de siguranta a aerului mentine presiunea in rezervoarele II si III.
o la actionarea franei de serviciu (frana de picior) se franeaza hidraulic axa din fata
prin cilindrul de frana monocamera si cilindrul hidraulic principal si se franeaza
axele din spate prin descarcarea cilindrilor-rezervor-arc .
2. Rezervorul II este defect:
o se aprinde lampa de control, supapa de siguranta mentine presiunea in rezervorul
I,
o supapa de scurgere tine presiunea in rezervorul III
o in rezervorul II presiunea scade datorita reglarii supapei de scurgere la 5,5
daN/cm patrat.
o La actionarea franei de serviciu se franeaza axele din spate prin marirea cilindrilor
dublii de franare, se franeaza hidraulic axa din fata prin marirea presiunii
cilindrilor dublii de franare si se franeaza axele din spate prin descarcarea
cilindrilor-rezervoarelor-arc si raman in pozitie franata. Pentru a se putea deplasa
in continuare rezervoarele-arc trebuie slabite mecanic.
Daca soferul nu observa franarea lenta, exista pericolul unei supraincalziri a
tamburelor si posibilitatea aparitiei unor defecte secundare. Daca defectiunea se
datoreaza unui agregat care nu functioneaza normal, se continua rulajul cu viteza redusa
pana la atelier. In unele cazuri, rupturile si fisurile de conducte se pot remedia
provizoriu si pe loc.

6.2 Franarea este slaba

Pedala are cursa normala cu efect de franare redus.
Cauze:
o pista de franare uda
o garniture de franare moi, unsuroase sau de calitate necorespunzatoare
o tamburii au santuri adanci
o pe suprafata de franare a patruns unsoare din butucii rotilor sau din
diferential
o toti sabotii s-au montat pe dos
o arcuri de rapel de alt tip

35
 o sistemul de reglare automata a jocului impiedica sabotii sa se apropie
de tambur (reglaj gresit)
o garniturile de franare au ajuns la uzare completa, freaca metal pe metal,
la franare se produce un “scartait” pronuntat
o effect” fading” (oboseala temporara), urmare a folosirii intensive
prelungite a franelor sau, reglajul incorect se produce datorita
supraincalzirii tamburelor si a garniturilor de franare.
La franele pneumatice cu dublu circuit, cu cilindrii monocamera, cand unul
din circuite nu functioneaza puntea actionata de circuitul respectiv nu franeaza.
La sistemul cu dublu circuit cu doua conducte, cilindrii cu camera dubla,
cand unul din circuite nu functioneaza efortul de franare pe sabotii puntii in cauza este
micsorat.
6.3 Frana trage intr-o parte
Cauze:
o pneurile unei punti nu au presiune egala, au uzura diferita ori nu
sunt de acelasi tip sau dimensiune
o deportul rotilor din fata este inegal
o in una din roti a patruns unsoare pe suprafata de franre
o garniturile de franare sunt diferite la o roata
o la o roata, sabotii s-au montat pe dos
o o roata se blocheaza sau se mentine franata moderat
o o roata nu franeaza
o reglajul jocului este facut incorect la una din roti
o arcurile de rapel ale sabotilor la o roata din fata sunt mult mai tari

6.4 Frana trepideaza

Cauze:
o capetele garniturilor de franare (sabotii) nu au fost tesite
o exista jocuri mari la rulmentii rotilor
o garniturile de franare sunt prea lungi sau prea dure
o tambure deformat
o etrierii franelor pe dis au joc exagerate in ghidajele suportilor

6.5 Frana este sacadata (cu frecventa de rotire a rotii)

Cauze:
o tamburele sunt ovalizate, au rulaj sau excentricitate (valori admise pana
la 0,3mm pentru diametrul de 300-400mm)
o discurile au rulaj (valori admise 0,05 pentru diametrul de 300mm)

6.6 Frana produce zgomot

Cauze:
o la franarea cu tambure, acestea au tendinta de a vibra cand sunt uzate
platourile sabotilor, in special cand articulatiile acestora au joc

36
 o acumularea prafului produs in timpul franarilor
o tambur fisurat
o la franele-disc, cauza cea mai frecventa este patrunderea impuritatilor pe
suprafata plachetilor
7. PROCESUL TEHNOLOGIC DE REPARARE Al INSTALATIEI DE
FRANARE

Repararea mijloacelor tehnice de interventie cuprinde totalitatea lucrarilor ce se

efectueaza pentru restabilirea, in cel mai scurt timp, a starii tehnice a autospecialelor,
utilajelor sau accesoriilor defecte sau uzate, la nivelul conditiilor tehnice stabilite.
Introducerea in reparatie a mijloacelor PSI se va face cel mai tarziu la aparitia
uzurilor maxime admisibile, stabilite in documentatiile tehnice ale produselor, intrucat
exploatarea mijloacelor respective dupa aparitia unor uzuri avansate devine neeconomica
si chiar periculoasa sub aspectul sigurantei in functionare.
Reparatiile au un caracter preventiv si planificat. La stabilirea necesitatii
reparatiilor, rolul determinant are starea tehnica reala, a mecanismelor, ansamblelor,
subansamblelor, si componentelor.

Categorii de reparatii;
1. Reparatia capitala consta in demontarea totala a autospecialei, verificarea,
trierea, reconditionarea si eventual inlocuirea subansamblelor si a pieselor componente.
2. Reparatia generala are in principal scopul de a asigura reconditionarea
caroseriei, motorului, agregatelor de transmisie si instalatiilor speciale, care se uzeaza
mai repede.
3. Reparatia periodica are scopul de a asigura realizarea ciclului de exploatare
si evitarea aparitiei defectiunilor la autospeciale, pe timpul folosirii lor.
4. Reparatiile accidentale pot aparea in situatia unor neajunsuri:
o de exploatare, cauzate de exploatarea incorecta, neexecutarea la timp si in mod
corespunzator a lucrarilor de asistenta tehnica, suprasoliciare, etc.
o tehnice, determinate de uzura prematura a unor subansamble sau piese executate
din materiale necorespunzatoare, efectuarea unor reparatii de slaba calitate
o cauzate de foita majora sau cazul fortuit
o in circulatie (accidente de circulatie), care pot avea diverse cauze
Cu ocazia efectuarii acestor reparatii va fi verificat intregul autovehicul si se va
remedia orice defectiune, astfel incat la iesirea din reparatie, aceasta sa aiba o stare
tehnica si de functionare normala.
Atunci cand un agregat are uzura avansata la majoritatea pieselor sau numai la
cele principale, se recomanda ca remedierea sa se faca prin schimbarea agregatului
respectiv cu un altul in stare foarte buna.

37
 Procesul tehnologic este urmatorul:

7.1 Primirea automobilului in reparatie

Reparatia se poate executa atat in atelierul propriu cat si in atelierele unitatilor

specializate.

38
 Autovehiculul este in reparatie pe baza “Actului de constatare tehnica” si este
primit in atelierul propriu pe baza “Comenzi de lucru”. Aici se mai intocmeste si un
“Proces verbal” in care se stipuleaza inventarul complet si defectiunile autovehicului. La
primirea in reparatie a autovehiculului, pentru repararea instalatiei de franare se
efectueaza un control privind aspectul si functionarea instalatiei. Scopul acestui control
este de a identifica starea tehnica a instalatiei si pentru stabilirea programului de reparatii.

7.2 Demontarea ansamblelor in subansamble

Demontarea autovehicului in principalele ansambluri si a acestora in parti

componente se face dupa un itinerar tehnologic bine determinat.
Demontarea poate fi efectuata folosind metode la punct fix sau in flux continuu
pe platforme sau linii special amenajate, care permit deplasarea sau transportul lor spre
locul de spalare, degresare, constatare. Transportul se face cu ajutorul podurilor rulante,
macaralelor pivot sau carucioarelor. Dupa demontarea ansamblelor, acestea se trimit la
sectia unde se continua demontarea lor in piese componente. O deosebita atentie trebuie
acordata utilajelor de lucru, dispozitivelor si sculelor folosite la montare. Se recomanda
diferite chei speciale folosite pentru protectia capetelor suruburilor si piulitelor. Pentru a
preveni deteriorarea pieselor sensibile la lovituri, la depozitare si la transport posturile de
lucru se prevad cu cosuri sau lazi care permit asezarea lor in pozitii determinate.

Demontarea mecanismelor de frana de pe puntea fata.

o slabirea piulitelor rotilor, suspendarea partii din fata pe capre,
demontarea rotilor
o demontarea butucilor rotilor prin scoaterea capacului sigurantei,
contrapiulitei, a piulitei crenelate si a rulmentului exterior, butucul rotii
impreuna cu tamburul se demonteaza cu ajutorul unei chei speciale.
o demontarea mecanismului arcului de franare necesita scoaterea
suruburilor, extragerea bolturilor, indepartarea arcului rapel si sabotilor
de pe discul port-sabot, demontarea cilindrului receptor de frana si
scoaterea bucselor, bolturilor, sabotilor si bucsei camerei de frana.
Demontarea mecanismelor de frana de pe puntea spate
o slabirea piulitelor rotilor, suspendarea puntilor pe capre si scoaterea
rotilor
o demontarea suportilor si tamburilor de frana, a tablei de protectie a
spatiului mecanismului de franare, a surubului si sigurantei de fixare a bolturilor,
sabotilor a arcului rapel, si a sabotilor de frana
o pentru demontarea arborelui de cama este necesar sa se demonteze
lavierul reglabil si apoi suportii de sustinere, fixati pe carcasa puntii cu cate doua
suruburi
o supapele si conductele de legatura se demonteaza din suruburi si coliere
de fixare cu ajutorul cheilor speciale.

7.3 Demontarea subansamblelor in parti componente

39
 Demontarea si montarea componentelor instalatiei de frana se executa de regula
la termene strict stabilite de uzinele constructoare, atat in scopul reviziilor, cat si pentru
inlocuirea sau repararea pieselor uzate sau defecte.
Dupa demontare, piesele metalice se spala in mod obisnuit in solventi petrolieri,
iar cele de cauciuc sau materiale sintetice in alcool tehnic si se sufla cu aer comprimat. La
demontare, in special la montarea agregatelor franelor se folosesc adecvate pentru a nu
deteriora suprafetele de lucru (cilindrii, pistoane, etc.) si in special garniturile de etansare.
La asamblare, agregatele franelor pneumatice se greseaza cu unsori neutre. Nu
este permisa patrunderea unsorii si a deseurilor la suprafetele de frecare ale tamburelor si
pe garniturile de franare ale sabotilor.

Compresorul
Demontarea de pe motor:
o se slabeste intinzatorul
o se desface cureaua de antrenare
o se desfac conductele de admisie si evacuare a aerului
o se desface conducta de ulei
Demontarea de pe motor:
o se scoate fulia cu ajutorul piesei extractoare
o se scot capacele de inchidere de la capetele arborelui cotit
o se demonteaza chiulasa
o se demonteaza blocul cilindrului
o se scoate supapa de ulei
o se extrag segmentii cu role de pe arborele cotit
o se scoate arborele cotit cu tot cu biela
o se demonteaza biela dupa indepartarea sigurantei placii limitatoare

Regulatorul de presiune cu filtru

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare
o se desfac conductele de aer
Demontarea in parti componente:
o se desface piulita fluture
o se desface distribuitorul pentru umflarea cauciucurilor
o se desface racordul pentru evacurea impuritatilor
o se desfac suruburile de fixare a capacului filtrului
o se sterge filtrul de aer si supapa de suprapresiune
o se defileteaza regulatorul de presiune si supapa de retinere

Pompa impotriva inghetului

Demontarea din instalatie:
o se desface de pe conducta de legatura dintre regulator si rezervoare
Demontarea in parti componente:
o se deface capacul rezervorului
o se desface suportul supapei

40
 o se defileteaza corpul pistonului se demonteaza rezervorul

Supapa de siguranta pentru doua circuite

Demontarea din instalatie:
o se desface de pe conducta de legatura cu rezervoarele circuitului I si II
de frana
o se desface conducta de alimentare cu aer comprimat
Demontarea in parti componente:
o se desfac racordurile catre rezervoarele circuitului I si II
o se extrag pistonasele
o se extrag garniturile de etansare de pe pistonase
o se extrage arcul de compresie al pistonaselor

Rezervoarele de aer
Demontarea din instalatie:
o se demonteaza colierele de fixare
o se demonteaza conductele de alimentare cu aer
o se defileteaza supapa de golire

Supapa de siguranta fara scurgere retur

Demontarea din instalatie:
o se desfac racordurile de legatura cu rezervorul de aer si consumatori
Demontarea in parti componete:
o se defileteaza suruburile de fixare a capacului supapei
o se demonteaza membrana
o se demonteaza arcul membranei

Supapa de franare cu doua circuite

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare ale capacului supapei
o se demonteaza filtrul de aerisire
o se extrag arcurile pistonului
o se extrage pistonul si se desface garniture de etansare
o se desfac racordurile de intrare si de iesire a aerului
o se desfileteaza suportul supapei duble
o se extrag arcurile supapei si supapa

Cilindrul dublu de frana

Demontarea din instalatie:
o se desfac suruburile de fixare de pe sasiu
o se desfac racordurile de la conductele de alimentare cu aer
o se desface surubul de fixare a levierului de comanda a camei de franare
Demontarea in parti componente:

41
 o se defileteaza tija cilindrului de serviciu
o se desfac suruburile capacului de serviciu
o se extrage arcul de reducere a pistonului de serviciu
o se scoate pistonul de serviciu impreuna cu piesa de actionare a tijei
o se scot garniturile de etansare a pistonului se serviciu
o se introduce cilindrul in piesa speciala
o se desface mansonul de inchidere al cilindrului mare
o se extrage arcul de acumulare
o se extrage pistonul cilindrului mare impreuna cu tija de actionare
o se scot garniturile de etansare ale pistonului mare

Cilindrul de frana pneumatic

Demontarea din instalatie:
o se desfac piulitele de fixare pe cilindrul principal de frana
o se desface racordul de la conducta de alimentare cu aer
Demonarea in parti componente:
o se demonteaza flansa cilindrului
o se extrage arcul de reducere al pistonului
o se demonteaza filtrul
o se demonteaza garniturile de etansare
o se extrage pistonul
o se demonteaza inelul de extindere

Cilindrul principal de frana hidraulic

Demontarea in parti componente:
o se desface capacul rezervorului de lichid de frana
o se desface surubul de fixare al rezervorului
o se demonteaza rezervorul
o se extrage inelul de siguranta impreuna cu saiba de limitare
o se scoate pistonul de umplere impreuna cu garniture de etansare
o se scot arcurile de compresiune impreuna cu scaunele supapa
o se demonteaza capacul de racordare impreuna cu inelul de etansare
o se defileteaza supapa de aerisire

Figura 1. Cilindrul principal se prinde cu o flansa de prindere in jos intr-o

menghina. Cu o cheie tubulara se desface capacul de conexiune fara a-l demonta
(presiune de arc).

Figura 2. Partea rotunjita a tijei de comprimare se introduce in piston si se

apasa putin pe piston. In spatele marginii pistonului se introduce un stift de montaj
(diametrul de aproximativ 4-5mm), rotunjit in fata si, se slabeste incet tija de
comprimare. Atentie, se va evita formarea de santuri pe muchia pistonului.

42
 Figura1
Figura 2

Figura 3. Arcul de siguranta se scoate cu atentie din canelura, impreuna cu

saiba de limitare cu clestele sau cu o surubelnita. Cu tija de comprimare se apasa din nou
putin pe piston si se scoate stiftul de montaj. Se slabeste incet tija de comprimare.

Figura 3 Figura 4

Figura 4.
Se scot:
o pistonul cu garnitura secundara
o saiba de umplere
o garnitura principala
o arcul de comprimare (lung)
o se desface capul de conexiune si se demonteaza
o se scoate supapa-capac si arcul de comprimare
o din capul de conexiune se scoate supapa-capac si scaunul de supapa
ineler
o piesele se curata cu alcool tehnic si se verifica de uzura

43
 Figura 5. Demontarea unui cilindru receptor cu reglaj automat al jocului
sabotilor. Cu un dorn potrivit se slabeste colierul si se demonteaza. Se scoate capacul de
protectie din cauciuc.

Figura 5 Figura 6

Figura 6. Cu o cheie furca se scoate prin rotiri spre stanga pistonului.

Figura 7 Figura 8

Figura 7. Se face
un control visual al pistoanelor si
garniturilor. Garniturile de etansare nu se monteaza cu unelte auxiliare care au muchii
ascutite.

Figura 8. Inelul Seeger din fata gulerului surubului de reglaj se scoate cu un

cleste Seeger, apoi se scoate surubul.
Figura 9. In ambele parti se scot cu un cleste Seeger inelele de la bucsele de
reglaj, apoi bucsele de reglaj se indeparteaza

44
 Figura 10. Dupa demontare se curata bine toate piesele. La curatire se foloseste
numai spirt. Daca la proba vizula, la oglinda cilindrului se constata defectiuni, se va trece
la inlocuirea ansamblului piston-cilindru (Figura 11)

Figura 10 Figura 11

Inlocuirea bucsei articulatiei Nituirea unei garnituri

sabotului

45
 Prelucrarea la cota a ganiturilor de frana asamblate pe sabot

Rectificarea pe o masina speciala Strunjirea cu o instalatie portabila

a tamburilor de frana asamblati a tamburilor de frana asamblati

46
Strunjirea pe o masina speciala a tamburilor de frana asamblati

Reconditionarea discului de frana

Supapa de deschidere rapida

Demontarea din instalatie:

47
 o se demonteaza racordurile de fixare ale conductei de alimentare
cu aer sub presiune
Demontarea in parti componente:
o se demonteaza filtrul de aerisire
o se desfileteaza capacul supapei si se scoate garniture de
etansare
o se extrage membrana
Supapa releu
Demontarea din instalatie:
o se desfac racordurile de legatura cu cilindrii de frana si cu
supapa franei de mana
Demontarea in parti componente:
o se desfac suruburile de fixare ale capacelor supapei
o se extrage pistonul impreuna cu inelul de etansare
o se extrage arcul si supapa de contracurent
o se desurubeaza racordul de momtare a conductei de la
rezervorul de aer comprimat
o se extrage inelul de siguranta
o se extrage corpul orificiului de aerisire impreuna cu inelul de
etansare
o se extrage arcul de presiune si teava pistonului
o se demonteaza garniturile de etansare de pe teava pistonului

Supapa de aerisire a franei de mana

Demontarea din instalatie:
o se desface surubul de fixare a supapei de pe podeaua masinii
o se desfac racordurile de fixare ale conductelor de alimentare si de
comanda a blocarii combustibilului
Deomntarea in parti componente:
o se desface surubul butonului de comanda
o se extrage butonul impreuna cu arcul de readucere
o se scoate tija pistonului
o se demonteaza suportul supapei
o se extrage arcul de comprimare al supapei
o se demonteaza filtrul de aerisire.

Cilindrul pneumatic pentru includerea admisiei combustibilului la pompa

de injectie
Demontarea in parti componente:
o se desfileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etansare
o se extrage pistonul impreuna cu tija de actionare
o se demonteaza garnitura de etansare
o se extrage arcul de readucere

Cilindrul pneumatic pentru frana de motor

48
 Demontarea in parti componente:
o se demonteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etansare
o se extrage pistonul impreuna cu tija de actionare
o se demonteaza garnitura de etansare
o se extrage arcul de readucere.

Curatirea si spalarea pieselor, demontate este o operatie foarte importanta in

vederea stabilirii gradului de uzura al pieselor, in vederea depistarii defectiunilor si
stabilirea metodei de reconditionare.
Spalarea se poate face pe cale chimica, electro-chimica sau cu ultrasunete si
consta in degresarea propriu-zisa urmata de spalare cu apa calda.
Pentru mecanizare se utilizeaza instalatii speciale, compartimete, iar spalarea se
executa in spatii inchise fara interventia muncitorului. In unitatile de reparatii specializate
se utilizeaza instalatii tip tunel compuse in majoritatea cazurilor pentru compartimente
(preincalzire cu abur, spalare cu solutie alcalina, spalare cu apa calda), prin care piesele
trec succesiv.
In mod obisnuit se folosesc solutii apoase, alcaline cu diferite compozitii, cat si
detergenti sub forma de solutii sau sub forma de pulberi.
In procesul chimic pentru degresare se utilizeaza solutii apoase din substante
alcaline in proportie de 0,5-3% incalzite la 70-80ºC.

Controlul si trierea pieselor

Dupa curatirea pieselor, urmeaza un control amanuntit si sortarea lor pe 3
categorii: piese bune utilizate fara nici o interventie, piese reparabile care se pot
reconditiona, piese nereparabile sau rebuturi care pentru valorificare pot constitui, in
anumite cazuri, semifabricate pentru executarea altor piese.
Controlul pieselor se executa dupa norme tehnice de control si sortare, care se
refera la materialul piesei, tratamentul termic, duritatea, aspectul exterior, fisuri,
crapaturi.

Reconditionarea pieselor uzate

Dupa o anumita perioada de exploatare automobilul nu mai realizeaza
paramertrii tehnico-economici proiectati, starea lui de functionare inrautatindu-se.
Solicitarile si conditiile rele de exploatare duc la degradarea suparafetelor de frecare ale
cuplelor cinematice, pierderile de metal in uzare fiind mult mai mici comparative cu
masele pieselor, pentru a reduce consumul de metal pe timpul executarii pieselor de
schimb, apare necesitatea pentru reconditionarea pieselor uzate. Reconditionarea unor
piese uzate este cu atat mai importanta cu cat este mai cunoscut faptul ca din costul total
al reparatiilor unui automobil 60-70% reprezinta costul pieselor de schimb. Rentabilitatea
reconditionarii pieselor uzate consta in alegerea metodei care sa asigure piesei reparate o
rezistenta la uzura, si deci, o functionare apropiata cu cea a piesei noi, la un cost mai mic
decat al fabricatiei.
Cele mai raspandite procedee de reconditionare a pieselor auto sunt:
o prelucrarea la cote de reparatii
o aducerea la formele si dimensiunile necesare
o utilizarea si inlocuirea unor parti din piesa.

49
 Metoda de reconditionare, presupune sa se tina seama de conditiile de lucru in
vederea reconditionarii pieselor. Modul de asamblare cu alte piese, de calitatea
materialului si tratamentele termice aplicate materialului.

Reconditionarea pieselor componente ale instalatiei de franare.

Corpul pompei centrale

Diametrul interior uzat se reconditioneaza prin brosare si honuire la cotele de
reparatii, cu respectarea conicitatii si ovalitatii de 0.001mm. la montare se vor utiliza
pistoane si garnituri majorate corespunzator. Filetele deteriotrate se reconditioneaza prin
refiletare la dimensiuni de reparare.
Gaurile de prindere ovalizate se reconditioneaza prin majorarea lor, la montaj
utilizandu-se suruburi mai mari decat cele precedente. Corpul pompei centrale se
rebuteaza daca prezinta fisuri, crapaturi sau rupturi, pete sau pori ce nu pot fi indepartati
prin alezarea filetelor mai mult de doua spire.

Pistonul pompei centrale

Diametrul exterior uzat, se reconditioneaza prin strunjire la cote de repartii.
Pistonul pompei centrale se inlocuieste daca prezinta: fisuri de orice natura, diametru
exterior sub limita admisa.
Diametrul interior uzat se reconditioneaza prin alezare si honuire la cotele de
reparatii cu respectarea conicitatii si ovalitatii.
Filetul surubului de prindere uzat se reconditioneaza prin refiletare la cota de
reparatie, la montare utilizandu-se un surub mai mare decat precedentul. Suruburile de
prindere rupte in interiorul gaurii de prindere, se extrag prin gaurire, apoi, se refileteaza
gaura la dimensiunile de reparatii. Filetul deteriorat, sau scaunul supapei uzate se
reconditioneaza prin refiletare la dimensiunea de reparatie, utilizandu-se la asamblare o
supapa cu filet si scaun majorat.
Cilindrul receptor al franei fata, se rebuteaza daca prezinta: fisuri, crapaturi in
orice pozitie, rizuri sau pori ce nu pot fi indepartati prin alezare la ultima treapta.

Cilindru dublu de frana

Diametrul interior nu se reconditioneaza, cilindrul se rebuteaza daca uzura a
depasit limita admisa. Sudurile deteriorate se reconditioneaza prin refacerea lor urmata de
o proba de etanseitate la o proba de etanseitate la aer la o presiune de 10N/m patrat.
Filetul deteriorat se reconditioneaza prin reconditionare la cota de reparatie.
Filetul colierului de prindere dereriorat nu se reconditioneaza, colierul se inlocuieste cu
altul nou. Cilindrul dublu de frana se rebuteaza daca prezinta fisuri, rupturi, deformari de
orice natura, stirbirea locasurilor pentru inelele de siguranta a mai mult de 15% din
circumferinta. Suprafata de lucru a tamburilor cu rizuri si canale inelare se
reconditioneaza prin strunjirea la treptele de reparatii. Gaurile de prindere pe butuc se
reconditioneaza prin executarea altor gauri decalate. Gaurile uzate se acopera cu dopuri
false. Gaurile filetate uzate se reconditioneaza prin incarcarea cu sudura si se refileteaza
la dimensiunea nominala.

50
 Tamburul franei se rebuteaza daca prezinta: fisuri sau crapaturi de orice natura,
diametrul suprafetelor de lucru mai mare decat valoarea admisa. Suprafata de lucru a
camei uzate se reconditioneaza prin rectificarea profilului la forma initiala si adancimea
de maxim 0,8mm.
Suprafata de sprijin a axului in flansa puntii spate si suprafata de lucru a
parghiei camei uzate se reconditioneaza prin cromare dura si rectificare la cota nominala.

7.4 Tehnologia de reparare a instalatiei de franare

Tehnologia de reparare a sabotului franei, complet asamblat

1. Uzura suprafetei de lucru a sabotului cu tija pistonului se determina prin
examen vizual, controlata cu un sablon. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si
ajustare la dimensiunile initiale folosind electrozi EL 42 B 2.5mm, iar pentru polizare,
polizor pneumatic. Deformarea suprafetei curbe se detrmina prin examinare vizuala. Se
reconditioneaza prin rducerea la forma initiala cu un dispozitiv de indreptat.
2. Uzura gaurii de prindere a arcului se masoara cu sublerul. Se
reconditioneaza prin incarcare cu sudura si ajustare la dimensiunile initiale folosind
electrozi EL 42 B 2.5mm, prelucrare la cota nominala, se face pe masina de gaurit cu
coloana MCi-25 de atelier.
3. Uzura gaurii pentru bolt se determina prin masurarea cu un micrometru de
interior. Se reconditioneaza prin incarcare cu sudura si prelucrare la cota nominala,
folosind electrozi EL 42 B 3,5mm si alezor. Se vor aseza sabotii conform dimensiunilor
din desenul de executie verificandu-se ca bataia pe suprafata exterioara a obadei sa nu
treaca de o.4mm iar la capetele sabotului pe lungimea de 15mm sa nu depaseasca 0.7mm.
4. Uzura ferodoului se stabileste prin examen vizual. Se repara prin deznituirea
ferodoului si nituirea unui alt ferodou. Spionul de 0.12mm nu va patrunde intre obada
sabotului si ferodou mai adanc de 15mm. Folosind un dispozitiv de nituire se va face
nituirea incepand cu gaurile din mijloc si in cruce.
5. Cilindrul franei din fata se va verifica folosind un calibru tampon sau un
micrometru de interior, stabilindu-se eventualele rizuri sau uzuri ale suprafetei de lucru.
Se reconditioneaza prin alezare si honuire la unele din treptele de reparatie. Ovalitatea si
conicitatea nu trebuie sa depaseasca 0.1mm. In cazul prelucrarii la treptele de reparatie se
vor asambla cu pistoane si garnituri corespunzatoare, folosindu-se masina de honuit.
Deteriorarea filetului se constata vizual si se reconditioneaza prin incarcarea cu
sudura, folosind electrozi EE-M 0 2.5mm si prelucrarea la cota nominala sau se
majoreaza filetele folosin burghie si tarozi corespunzatori.
Dupa asamblare, cilindrul se va incerca la etansare cu lichid de frana la o
presiune de 80-90 daN/cm2, folosid o instalatie de incercat la presiune.
Repararea tamburului de frana se realizeaza in urmatoarele faze: prin examen
vizual si masurare cu un micrometru de interior cu prelungitor, se determina rizurile si
canalele inelare pe suprafata de lucru a tamburului. Se reconditioneaza prin strunjire la
cotele de reparatie. Suprafata tamburului se va supune finisarii foarte bune. Conicitatea
maxima pe suprafata tamburului trebuie sa fie de 0.05mm pe o parte, rectificate, pentru a
asigura un joc corespunzator intre saboti si tambur. La verificarea conicitatii si
perpendicularitatii se va centra tamburul pe fata frontala interioara a flansei. Abaterea de
la planicitate si paralelism trebuie sa fie de maxim 0.2mm, iar abaterea totala admisibila

51
de la perpendicularitate este de maxim 1mm, fiind realizate prin prelucrari tehnologice si
rectificari de corectare pe masini speciale de rectificat.
Uzura gaurilor de prindere pe butuc se poate reconditiona prin bucsare, utilizand
bucse confectionate la dimensiuni corespunzatoare.
Placa de frana fata stanga si dreapta se va reforma daca prezinta fisuri sau
rupturi de orice natura si pozitie. Deteriorarea capului bulonului de reglare se constata
prin examen vizual. Se inlocuieste resortul excentricului de reglare al sabotilor, fisurile si
unele rupturi sau uzura excentricului se stabilesc vizual sau prin masurare cu sublerul. Se
va deznitui excentricul de reglare al sabotului franei si se va nitui un nou excentric
folosind un ciocan si o buterola pentru nituit, eventual mecanic prin utilizarea ciocanului
pneumatic de nituit la organizarea lucrarii pe flux tehnologic. Slabirea nituirii pentru
fixarea sabotilor se constata prin examen vizual si se va repara prin refacerea nituirii.
Deformarea sau deteriorarea placii, constatata tot prin examinare vizuala se remediaza
inlocuind portiunea deteriorata prin sudura oxiacetilenica folosind sarma de susura de
2.5mm dupa care se ajusteaza corespunzator.
Butucul rotii din fata se executa din otel OL52-2 K. In exploatare pot aparea
defecte care se reconditioneaza tehnologic astfel: prin masurare cu un micrometru de
interior se stabileste uzura lacasurilor pentru rulmenti. Acestea se reconditioneaza prin
incarcace cu sudura, strunjire si rectificare la cota nominala. Deformarea suprafetei de
asamblare a butucului se masoara cu o rigla de control. Suprafata va fi perpendicular pe
axa piesei cu abatere maxima de 0.05mm. si se reconditioneaza prin strunjire, cu conditia
ca dimensiunea respective si grosimea flansei sa nu fie mai mica de 9 mm. Masurarea
abaterii se va face pe diametru la o rotatie completa a piesei. Fisurile sau crapaturile
corpului butucului sub 50 mm lungime se constata prin feroflux. Se vor redirectiona prin
sudare oxiacetilenica si ajustare la nivelul materialului de baza. Deteriorarea filetelor
pentru prezoane se constata prin examen vizual sau cu un calibru tampon. Sunt admise
fara reparatie maxim doua spire, peste aceasta limita se vor reconditiona prin incaracare
cu sudura electrica, regaurire si rectificare la cota majora. Se vor folosi burghie
corespunzatoare dimensiunilor de reparatie, tarozi de interior si electrozi F.l50B O 25
mm. Aceeasi tehnomlogie este indicate pentru uzura gaurilor de fixare a prezonului rotii,
stabilita prin masurarea cu un calibru-tampon. Se reconditioneaza prin alezarea gaurilor
ovalizate, folosindu-se la montaj prezoane corespunzatoare cotelor de reparatie pentru
realizarea unor strangeri sigure in exploatare.
Butucul se va reforma daca prezinta crapaturi sau fisuri care depasesc 50 mm
lungime, ce sunt iremediabile.
Levierul fuzetei dreapta si stanga se rebuteaza cand prezinta rupturi sau fisuri
de orice natura si in orice pozitie, deformari ale levierului sau deteriorari exagerate ale
gaurilor conice. Uzura gaurilor conice se stabileste cu un calibru tampon conic si un
micrometru de interior. Se admite fara reparatie cand calibrul nu coboara mai mult de 1.5
mm. Se reformeaza cand calibrul coboara peste aceasta limita fata de nivelul diametrului
mare. Deteriorarea filetului pentru ungator se corecteaza cu tarozi si se monteaza un nou
ungator. Bara de conexiune si bara de comanda se rebuteaza cand prezinta fisuri sau
rupture de orice natura sau pozitie, sau la deteriorarea filetului cu mai mult de doua spire
consecutive. Inconvoierea barei se stabileste pe placa de control si se repara prin
indreptare cu un dispozitiv de indreptat sau pe o presa hidraulica. Deteriorarea filetului
din lacasul de asamblare cu capul de bara, se reconditioneaza prin corectarea filetului,

52
folosind un set de tarozi corespunzator treptei de reparatie, indicate in fisa tehnologica de
reconditionare.
Montarea puntii din fata se executa in ordine inversa demontarii, respectand
momentele de strangere si parametrii de reglaj stabiliti de uzina constructoare. Montarea
puntii din fata se realizeaza in urmatoarea ordine:
Bratul superior al suspensiei se va insuruba pe partea inferioara a
amortizorului blocandu-se contrapiulita, cu un moment de strangere de 12 daN/m. Dupa
ce in prealabil a fost uns cu vaselina, se introduce axul de articulatie al bratului fixand
boltul sferic al directiei prin strangerea piulitei cu un moment de 3daN/m si boltul sferic
al suspensiei cu un moment de strangere al piulitei aferente de 5 daN/m. Aceasta ordine
de montaj este comuna puntilor motoare fata pentru toate tipurile de autovehicule in
sistemul “Totul in fata”. In continuare se monteaza bara antiruliu si tirantul unghiului de
fuga. Se va monta axul si bratul inferior al suspensiei introducandu-se in final boltul
inferior strangand cu un moment de 5 daN/m piulita de regidizare.
La autovehiculele rutiere, sistemul de franare este compus din elemente de
franare, elemente de comanda mecanice sau hidraulice si elemente auxiliare de legatura.
Tehnologia de reparare si reconditionare difera in functie de tipul constructiv
al instalatiei de franare si a elementelor componente comune. In exploatare, se uzeaza
urmatoarele elemente:
o discuri de frana
o sabotii cu garnituri aferente
o pompa centrala
o cilindrii receptori
o cilindrii pneumatici
o conducte de legatura pentru lichid si aer.
Mecanismul de franare cuprinde urmatoarele elemente de actionare si
comanda; mecanisme de transmitere a comenzii de la pedala de frana la parghiile de
actionare ale franelor mecanice, circuitele hidraulice, pneumatice sau pneumo-
hidraulice combinate in functie de tipul constructiv al autovehiculului.
In timpul exploatarii, starea tehnica a sistemului de franare se modifica in
special la cupluriile de frecare sabot-tambur sau placa-disc, care sunt supuse frecvent
solicitarilor mecanice si termice determinand unele modificari ale proprietatilor
fizico-chimice si deformari permanente ale acestor ansamble.
In sistemul de actionare hidraulic al franelor se produc o serie de modificari
specifice in exploatare ca:
o uzura tamburilor-discurilor de frana
o uzura cilindrilor de frana
o uzura pistoanelor si garniturilor
o uzuri ale sistemului ca urmare a slabirii la imbinare a conductelor
o ruperea conductelor flexibile din circuitul hidraulic
o deteriorarea filetelor suruburilor de evacuare
o uzura excesiva a cilindrului receptor si a garniturilor pistonaselor din
sistem.
In cazul sistemelor de franare cu actionare pneumatica se prezinta urmatoarele
modificari specifice ale starii tehnice:

53
 o uzuri ale sistemului de actionare si de lucru al compresoarelor de aer
o uzura garniturilor regulatorului de presiune
o uzuri ale garniturii pistonului cilindrului de frana
o uzura cilindrului dublu de frana si a garniturilor aferente
o neetansari ale racordurilor circuitului pneumatic
o fisuri ale conductelor pentru transportul aerului
o alte neetanseitati ale elementelor sistemului de franare
o deteriorari ale unor garnituri de cauciuc
La sistemul mixt de franare, uzurile sunt comune sistemelor pneumo-hidraulice
(combinate) la care si tehnologia de reparare este similara.

7.5. Tehnologii de reparare a sistemelor mecanice de franare

simplex si duplex, complexe

Daca la placa de frana fata (stanga-dreapta) aferenta sistemelor mecanice de

franare, prin examen vizual se constata uzuri ale capului bulonului de reglare, iar in cazul
deterioararii se recomanda inlocuirea bulonului de reglare a excentricului sabotilor. Daca
se constata fisuri sau rupturi ale resortului, se va inlocui resortul excentricului de reglare
al sabotilor.
Tot prin examen vizual sau prin masuratori directe cu un subler se vor
determina fisurile, rupturile sau uzura excentricului, dupa care se va deznitui excentricul
de reglare al sabotului franei, nituindu-se un nou excentric. La slabirea nituirii bazei de
sprijin a sabotilor se va repara prin refacerea nituirii.
Uzura suprafetei de lucru a sabotilor se verifica cu un sablon sau se constata
printr-un examen vizual al pieselor componente, se reconditioneaza prin incarcare cu
sudura si ajustare la dimensiunile nominale folosindu-se o instalatie de sudura electrica,
electrozi EL-42 O 2,5 mm si un polizor pneumatic. Deformarea suprafetei curbate se
reconditioneaza prin readucerea la forma initiala, utilizandu-se un dispozitiv de indreptat.
Uzura a lezajului gaurii de prindere a arcului determinata prin masurarea cu
sublerul, va fi reconditionata prin incarcare cu sudura si prin prelucrare la cota nominala.
Uzura gaurii pentru bolt se masoara cu un micrometru de interior 0,25 mm,
reconditionarea facandu-se prin incarcare cu sudura si zincuire la 0,5 x 45.
Uzura ferodoului se repara prin deznituirea ferodoului si nituirea unui nou
ferodou. Spionul de control de 0,9 mm nu trebuie sa patrunda mai mult de 35 mm intre
segmentul sabotului si garnitura de ferodou, folosind in acest sens un dispozitiv de nituire
cu un cilindru tampon si un micrometru de interior 25-50 mm, se vor verifica rizurile sau
uzura suprafetei de lucru a cilindrului de frana fata. La uzuri excesive acesta se va
reconditiona prin alezare si honuire la una din treptele de reparatie, folosindu-se o masina
de lezat, un dispozitiv de prindere si o masina de honuit. Ovalitate si cronicitatea gaurii
dupa prelucrare este de maxim 0,03 mm. In cazul prelucrarii cilindrului de frana la
treptele de reparatie, acesta se va reasambla cu pistoane si garnituri corespunzatoare.
Treptele de reparatii ale pieselor conjugate aferente si ale pistonului cilindru, deteriorarea
filetelor (la elementele asamblate prin infiletare) se vor stabili dupa constatarea vizuala,
reconditionandu-se prin incarcare cu sudura si aducere la cota nominala. Dupa asamblare,
cilindrul se va incerca prin probe de etansare cu lichid de frana, la o presiune de 80-90

54
daN/cm2, utilizandu-se o instalatie de incercat la presiune. Pentru reconditionare se
foloseste instalatia de sudura electrica, electrozi EF-M 3.25mm, masina de gaurit MG4
portabila si tarozi M8 sau M10.
Tamburele de frana se executa din fonta cenusie F.20 STAS 568-82 avand o
duritate de 170 HB. In cazul apariei de rizuri si de canale inelare pe suprafata de lucru,
tamburii se vor reconditiona prin strunjire pe un strung SNA I 500x600mm la cotele de
reparatie R1, sau R2. Suprafata tamburului va fi finisata foarte fin, conicitatea maxima pe
suprafata tamburului va fi de 0.05mm pe o parte. La verificarea conicitatii si
perpendicularitatii se va centra tamburul cu o abatere maxima de 0.035mm pe fata
centrala si interioara a flansei, cu o abatere totala admisibila de la perpendicularitate de
maxim 1 mm si o abatere de la planeitate si paralelism de maxim 0.2mm. defectele care
apar la camerele de actionare ale sabotilor se vor remedia la cotele nominale. Tamburul
de frana se va rebuta daca va prezenta fisuri sau rupturi de orice natura sau pozitie, cand
gaurile buloanelor sunt ovale sau sunt la dimensiunea maxima admisa de constructor,
dimensiunea interioara a diametrului tamburului sa nu depaseasca cota prevazuta in
cartea tehnica. Arcurile de la saborii de frana care sunt slabite, deformate, se vor inlocui.
La placa franei din spate stanga-dreapta, defectele pot fi similare celor de la
placa din fata, cu urmatoarele particularitati: deteriorarea capului bulonului de reglare se
vor constata prin examen vizual inlocuindu-se bulonul in cazul uzurilor avansate, in cazul
fisurilor sau rupturilor resortului, acestea nu sunt remediabile recomandandu-se
inlocuirea resortului excentricului de reglare a sabotilor; fisurile, uzurile sau ruptura
excentricului se vor determina vizual sau prin masurarea cu un subler dupa care se va
trece operational la deznituirea excentricului de reglare al sabotului franei. Slabirea
nituirii de sprijin a sabotilor se remediaza prin refacerea nituirii. In cazul instalatiei de
franare pneumatica, defectiunile sunt comune cu exceptia circuitelor de comanda
pneumatica, supapelor de dirijare a aerului, respective a supapei de siguranta cu mai
multe circuite.
In cazul unor uzuri avansate supapa de trecere in ambele sensuri, supapa de
sens unic, supapa releu, regulatorul de presiune si camera de franare se vor reconditiona
dupa urmatoarea tehnologie:
1. Compresoare cu piston cu o singura treapta, monocilindrice sau
bicilindrice, cu capacitate variabile. Pentru verificarea, repararea sau reconditionarea
compresorului se va trece la demontarea acestuia de pe motor in urmatoarea ordine: se va
slabi intinzatorul curelei de antrenare demontandu-se conductele de admisie si refulare a
aerului, conductele de alimentare cu ulei mineral si conductele de recirculare a apei de
racire, stabilindu-se totodata si suruburile de fixare.
Dupa demontare, compresorul se va degresa la exterior dupa care se va
dezmembra in parti componente pe dispozitive speciale. Fulia compresorului se va
extrage cu o presa scotandu-se capacele de la extremitatile arborelui cotit, se va demonta
chiulasa compresorului, blocul cilindrilor de pe carter si supapa de ulei, extragandu-se
rulmentii cu bile de pe arborele cotit, iar in final se vor dezasambla arborele cotit si
bielele: demontarea bielelor de pe arborele cotit se realizeaza prin indepartarea de pe
arborele cotit a sigurantei de fixare a placii limitatoare si a rolelor cu resort, aferente.
2. Compresorului motorului Diesel 2156-HM6U se va repara astfel:
daca blocul cilindrilor va avea alezajul neted, fara conexiuni, cu o ovalitate maxima de
0.05mm acesta se va reconditiona prin segmentare, fara a executa repararea generala a

55
compresorului. Blocul cilindruilor este executat Fe-21 sau ATSIS cu 5-STAS A-568-82.
Uzura suprafetei interioare pe aceste structuri a cilindrului se constata prin masurarea
diametrului interior cu un comparator de interior si un micrometru de exterior de 50-70
mm. Tehnologia de reconditionare se va face pe urmatoarele faze operationale: bucsa sau
camasa interioara a cilindrului se va aleza si se va finisa prin slefuire, la cota de reparatie;
de retinut ca ovalitatea si conicitatea cilindrului dupa alezare nu vor depasi 0.01mm.
Daca se va depasi ovalitatea admisibila, se recomanda alezarea cilindrilor in doua trepte
de repartii folosind piese conjugate, majorate.
Urechile de prindere ale blocului cilindrilor care sunt fisurate sau rupte se vor
remedia prin sudare electrica. Se atentioneaza ca suprafetele prelucrate trebuie sa fie
curate, fara pori sau rizuri evidente. Blocul cilindrilor se va reforma daca este fisurat
puternic sau cu sparturi iremediabile.
Arboreal cotit aferent compresorului este executat din Fgn 60 STAS 6071-82 cu
o duritate de 62 HR. Defectiuni in exploatare si modul de constatare a acestora la reperul
arbore cotit compresor aer: uzura fusului se va determina prin masurarea diametrului cu
un micrometru de exterior de 20-50 mm; uzura fusurilor pentru rulmenti se va constata
prin masurarea diametrelor acestora folosind acelasi micrometru de exterior de 20-50mm,
uzura lacasului de pana se va determina prin masurare latimii acestuia cu sublerul cu
varfuri.
3. Tehnologia reconditionarii arborelui cotit al compresorului: fusul
uzat se va rectifica la cota de reparatie corespunzatoare, folosind un cuzinet de biela,
alezat la aceeasi cota de reparatie, cu respectarea jocurilor admisibile de montaj de
+0,020-0,063mm similare pieselor noi. Fusurile de rulmenti uzate se reconditioneaza prin
cromare sau vibrocontact cand uzura este peste 0.1mm si prin lipirea rulmentilor cu
adezivi, cand uzura este sub 0.1mm dupa urmatoarea tehnologie:
Regim de lucru pentru Regim de lucru pentru reconditionarea prin
reconditionarea prin cromare vibrocontact
Tensiunea V Turatia piesei 5.5 rotatii/minut
Densitatea de curent 40A/dm Avansul longitudinal 1.8mm/set
Anhidrida cromica 200g/l Avansul sarmei 2m/minut
Acid sulfuric 2g/l Emulsia 0.4l/minut
Sarma (1.5mm)

Dupa incarcare prin unul din cele doua procedee se face rectificarea fusurilor la
dimensiunile nominale. Pentru lipirea rulmentilor cand uzura este sub 0.1mm se vor
degresa piesele si se vor curata cu acetona suprafetele de asamblare. Se va pregati
adezivul AM-3 dupa reteta si se va intinde uniform pe suprafetele de asamblare. Piesele
asamblate se mentin nemiscate 24 de ore pentru intarirea adezivului, dupa care se
controleaza asamblarea corecta a acestora.
Nutul de pana se largeste prin frezare la cota de reparatie folosindu-se pentru
asamblare pana majorata corespunzator. Conditii tehnice: suprafetele rectificate vor fi
curat-ovalitate si conicitate maxima de 0.01mm, stratul de crom nu trebuie sa permita
exfolieri. Arborele cotit al compresorului se va reforma daca va prezenta fisuri, crapaturi
sau daca este rupt.
Pistonul compresorului nu trebuie sa prezinte urme de gripaj, verificandu-se
dimensional latimea canalelor segmentilor si gaura boltului; daca depasesc limitele

56
admise se vor inlocui. Pentru cilindrii prelucrati la treptele de reparatii, se vor utiliza
segmenti la cota de reparatie indicate.
Boltul pistonului se verifica sub aspectul uzurii si daca este sub cota se va
inlocui. Biela, se va verifica sa nu prezite torsionari sau inconvoieri, care se vor remedia
prin presare la parametrii indicati de constructor in cartea tehnica, numai in cazul cand nu
exista fisuri. Bucsele din capul bielei se vor inlocui cand vor depasi ovalitatea admisibila
de maxim 0.003mm si limita de uzura de 0.2mm. Bucsele noi se vor monta prin presare,
dupa care se alezeaza la diametrul nominal cu un joc de montaj de +0.006mm (jocul
maxim admisibil in lagar este de 0,010-0,024mm.
Daca chiulasa compresorului prezinta fisuri in zona scaunelor de supapa, loviri
sau puncte de uzura, se va reforma. La neregularitati ale suprafetelor se va slefui pe o
placa perfect plana. De regula, piesele supapelor nu vor fi reparate in cazul uzurilor
avansate, inlocuindu-se cu alatele noi. Dupa montare se va verifica etansarea la o
presiune de 8-10 daN/cm, iar capetele supapelor se vor strange cu o cheie dinamometrica.
Fulia compresorului este executata din Fc 21 superioara, cu o rezistenta minima
la tractiune de 21 daN/mm STAS 568-82. Daca in exploatare se vor constata uzuri ale
lacasului de rulment determinate prin masurarea diametrului interior, lacasul de rulment
se va aleza la diametrul indicat cu o toleranta de +0,003mm; se va confectiona o bucsa de
otel sau din fonta care se va presa in lacas, se va leza bucsa la dimensiunile nominale.
Suprafata interioara a lacasului bucsat va fi curat si fara rizuri. Fulia se va reforma cand
este fisurata profound sau sparta, sau cand canalul de curea este uzat astfel incat trapezul
curelei va freca pe fundul canalului fuliei.
In vederea montarii pieselor componente reconditionate vor fi respalate pentru
indepartarea impuritatilor, operatia de montaj facandu-se in ordinea inversa demontarii.
Se va rectifica jocul axial al arborelui cotit, care nu trebuie sa depaseasca 0,1-0,2 mm,
aceasta reglare a jocului se va face printr-un set de saibe adecvate. Monatrea segmentilor
pe pistoane se va executa cu respectarea distantei dintre capete in stare montata, care este
de 0,2-0,5mm. Pistoanele se vor monta pe biele, iar boltul se va fixa in umerii pistonului
cu un joc admisibil de 0,010-0,024mm. Capetele segmentilor la montare vor avea un
decalaj de 90º, verificandu-se in continuare jocul pistonului in punctul mort interior care
nu trebuie sa depaseasca limita de 0,05mm. Cuplul de de strangere a piulitelor se va face
la turatii si presiuni variabile, iar probarea finala prin umplerea unui rezervor de 40l in 45
de secunde de la 0 la 10 daN/cm2, si in 10 secunde de la 6 la 8 daN/cm2.

7.6. Tehnologia de reparare a mecanismelor de franare

hidraulice sau hidropneumatice

Pentru franare este utilizata energia aerului comprimat la autocamioane sau

autobasculate de mare capacitate prevazute cu remorci si la autobuze unde forta de
franare este mare. La actionarea pneumatica, forta conducatorului auto este utilizata
pentru intrarea in fractiune a franelor si la stabilirea intensitatii franarii. Acest sistem
prezinta dezavantajul timpului mare pana la atingerea presiunii de regim in cilindrii de
frana. La aceste tipuri de autovehicule se utilizeaza sistemele de actionare cu mai multe
conducte, la care, datorita faptului ca alimentarea cu aer se face continuu, rezervoarele de
inmagazinare au dimensiuni reduse. Prin montarea robinetilor-releu de actionare se va

57
reduce timpul de actionare a franelor utilizand presiuni de regim mai mari. Cilindrii de
frana vor avea dimensiunile si greutatea redusa.
Sistemele de actionare cu mai multe conducte sunt cele mai indicate, marind
siguranta in circulatie a autovehiculelor rutiere.
Actionarea hidraulica a franelor este in prezent cea mai raspandita metoda la
autovehiculele rutiere, datorita urmatoarelor avantaje: repartitia uniforma a aerului de
franare intre punti se face proportional cu greutatea ce revine acestora, realizandu-se
foarte usor, de asemenea si repartizarea uniforma a presiunilor pe saboti se face uniform,
iar intretinerea este usoara in exploatare.
In ultimul timp sunt utilizate tot mai multe sisteme de franare cu circuit
independent pentru franele aferente rotilor din fata cat si pentru franele rotilor din spate.
Aceste sisteme asigura franarea in conditii bune chiar in cazul defectarii unui circuit. La
aceasta solutie se utilizeaza o pompa centrala prevazuta cu doua pistoane , fiecare piston
deservind cate un circuit. Rezervoarele de lichid sunt separate, astfel incat in cazul
defectarii unui circuit si a scurgerii lichidului, celalalt circuit sa asigure functionarea cu
continuitate.

Pompa centrala se compune dintr-un corp central, care este turnat dintr-o
singura piesa cu rezervorul de lichid, comunicand prin doua orificii de sectiuni diferite,
cu funtii de trecere si compensare. Rezervorul are la partea superioara un buson prevazut
cu orificii, prin care patrunde aerul din atmosfera. In cilindru se deplaseaza axial un
piston prevazut la extremitati cu orificii obturate de garnituri elastice de frana, care nu da
posibilitatea lichidului de frana de a trece in ambele sensuri. Pe fundul cilindrului se
gaseste o supapa dubla care are in componenta o supapa de retinere si o supapa de
evacuare. Pompa centrala tandem este prevazuta cu doua pistoane, din care un piston
deserveste circuitul franelor rotilor din fata, iar al doilea piston, deserveste circuitul
franelor rotilor din spate. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal turnat
dintr-o singura piesa cu rezervorul de lichid care este compartimentat pentru asigurarea
celor doua circuite. Pompa receptoare este compusa dintr-un corp in care sunt montate
doua pistoane prevazute cu garnituri. In timpul franarii, lichidul intra in spatiul dintre
pistoane si le deplaseaza odata cu sabotii care se sprijina pe doi suporti.
Actinarea pneumohidraulica se utilizeaza frecvent la autovehiculele care
tracteaza remorci de diferite capacitati. In acest caz, autovehiculul-tractor la franare,
utilizeaza actionarea hidraulica cu servomecanism pneumatic pentru toate functiile, iar
franarea remorcii se face prin actionare pneumatica. In alta varianta, autovehiculul tractor
utilizeaza actionarea hidraulica cu servomecanism pneumatic pentru franarea puntii din
fata, iar pentru franarea puntii din spate si a remorcii se utilizeaza actionarea pneumatica.
In aceasta varianta puntea din fata utilizeaza actionarea hidraulica cu servomecanism
pneumatic, iar puntea din spate si remorca sunt actionate pneumatic. In cazul sistemelor
de franare cu o conducta de legatura cu remorca presiunea de lucru este 5,3 daN/cm 2
pentru deconectarea compresorului din circuit: 4,8daN/cm2 pentru conectarea unui circuit
a compresorului. La sistemele cu doua conducte de legatura, cu remorca, presiunea de
lucru este 7,3daN/cm2 pentru deonectarea compresorului; 6,2daN/cm2 pentru conectarea
in circuit a compresorului.

a. Metode de reparare a cilindrului dublu de frana

58
 In vederea stabilirii uzurii in exploatare, se va face o verificare prealabila a
cilindrilor dublii de frana pe un stand de proba, care consta intr-o verificare la o presiune
de 8daN/cm patrat neadmitandu-se scapari de aer. Verificarea functionala se face pe baza
diagramelor, masurandu-se forta de tija si forta resortului.
Suprafata cilindrului la interior trebuie sa fie neteda, fara uzuri in cazul uzurilor
pronuntate se va inlocui cilindrul. Teava de ghidare a pistonului, datorita solicitarilor, se
uzeaza pe suprafata exterioara si se va inlocui daca uzura depaseste 0,6 mm. In cazul
uzurilor garniturilor de etansare a membranelor sparte sau a arcurilor rupte cu deformatii
remanente, aceste elemente se vor inlocui cu altele noi. Montarea se va face in ordinea
inversa demontarii, dandu-se atentie deosebita montarii arcului de acumulare in special la
utilizarea dispozitivului folosit la demontare. Cilindrul si golul creat de marginea
garniturii de etansare se vor unge cu vaselina.

b. Fazele de demontare a mecanismului de franare

Mecanismul de franare de la puntea din fata se va demonta prin slabirea
piulitelor de la jante, suspendand partea din fata a autovehiculului pe capre metalice, in
vederea demontarii rotilor de directie. In continuare se vor demonta butucii rotilor prin
scoaterea sigurantei contrapiulitei, piulitei crenelate si a rulmentului exterior. Folosind o
presa de atelier se va demonta prin presare butucul rotii si tamburul aferent. Pentru
demontarea mecanismului de franre se vor scoate suruburile si sigurantele de fixare a
bolturilor pentru saboti. Extragerea bolturilor se va face manual sau cu o presa de atelier.
Arcurile rapel si sabotii de franare se vor indeparta de pe discul portsabot. Demontandu-
se cilindrul receptor de frana si bucsele bolturilor aferente sabotilor de frana si bucsa
camei de frana, folosind dispozitive de atelier corespunzatoare. Pentru deomontarea
mecanismului de franare al puntii din spate, se vor desface piulitele jantelor, suspendand
partea din spate pe capre metalice, extragand rotile motoare, se vor demonta suportii si
tamburii de frana, asigurandu-se protectia mecanismului de franre, continuindu-se cu
demontarea surubului si siguratei de fixare a bolturilor, arcul de rapel si sabotii de franre.
La montarea arborelui cu cama se va incepe cu demontarea levierului reglabil si a
suporturilor de sustinere, fixati cu suruburi de carcasa superioara a puntii motoare din
spate.

c. Fazele de reparare ale mecanismului de franare

In exploatarea autovehiculelor apar frecvent urmatoarele defectiuni datorate
uzurii materialelor aferente sistemului de franare sau a impurificarii lichidului de frana;
uzura garniturilor de frictiune, deformarea sabotilor de franare, decalibrarea gaurilor de
fixare a garniturilor, uzuri ale tamburilor de frana, slabirea sau ruperea arcului sabotilor
de frana, uzuri ale camelor in cazul actionarii pneumatice a mecanismului de franre.
Constatandu-se uzuri accentuate ale garniturilor de frictiune pana la nivelul
niturilor, acestea se vor inlocui, prin indepartarea niturilor (prin deplasare sau gaurire cu
un burghiu de un diametru mai redus). Nu este indicata scoaterea niturilor prin daltuire
deoarece se deterioareaza sabotii. Sabotii se vor degresa verificandu-se cu atentie gaurile
de fixare, forma sabotilor si fixarea garniturilor pe sabot (utilizand o presa manuala),
starea garniturilor, tesirea gaurilor, introducerea niturilor de aliminiu si nituirea manuala
cu buterola sau cu o presa speciala. Metoda de nituire consta in inceperea operatiei de
nituire de la mijlocul garniturilor spre extremitati. In final se executa strunjirea sabotului

59
pe un strung special de rectificat saboti, avandu-se in vedere ca nitul sa fie cu 3 mm sub
nivelul suprafetei garniturii de frictiune.
Strunjirea garniturilor se poate face si pe un strung normal, folosin dispozitive
adecvate, sau pe masini speciale de rectificat saboti in vederea asigurarii unei suprafete
de contact cat mai mare intre garnituri si tambur, prin aducerea sabotilor la cota
tamburului.
De aemenea, in exploatare apar defectiuni la sabotii de frana, care sunt
remediate prin incarcarea cu sudura a tijei pistonului sau camei de actionare, urmata de o
ajustare la cotele intiale, in vederea reducerii uzurii suprafetei de lucru a sabotului. Daca
se constata deformari ale suprafetei curbe a segmentului de sabot se vor redresa prin
indreptare iar daca nu se va putea reduce la forma initiala, se vor inlocui sabotii, cu altii
noi, respectandu-se fazele de montaj prezentate in fisa tehnica sau in normele de reparatii.
In cazul uzurii gaurilor de prindere a arcului, sau a gaurii pentru bolturile de
sprijin alezajul majorat prin uzura, se va reconditiona prin incarcare cu susura si urmata
de o rectificare la cota nominala.
Tamburele franei se uzeaza in functionare avad rizuri, santuri inelare sau uzuri
ale suprafetei de lucru care sunt remediate prin strunjire in straturi de 0,8-1 mm fara a
depasi 3 mm din diametrul taburului. Pentru suprafata de lucru este admisa o ovalitate si
o conicitate de 0,5-1,2 mm in stare montata pe butuc, insa suprafata de lucru trebuie sa
aiba o bataie maxima de 0,25mm admisibila.
La actionarea sabotilor apar defecte ale camelor, care se remediaza prin
rectificare la cotele de reparatie, eventual incarcare cu susura si prelucrare la cotele
nominale. Resorturile sabotilor de frana deformate sau rupte se vor inlocui.
Tamburii de frana se vor rebuta daca prezinta fisuri de orice natura sau pozitie.
Patrunderea uleiului in garniturile de frana se elimina prin spalare cu solventi si strunjire
la 0,5mm.

7.7 ASAMBLAREA SI VERIFICAREA INSTALATIEI DE

FRANARE

Montarea subansamblurilor

1.Compresorul:
Inainte de montare piesele componente se spala, operatiile de montaj
efectuindu-se in ordine inversa demontarii
 se monteaza bielele cu arborele cotit
 se introduce arborele si biela in carter
 se preseaza rulmetii si se monteaza capacele
 se verifica jocul axial al arborelui cotit (0,1-0,2mm)
 se monteaza segmentii pe pistoane
 se monteaza pistonul pe biela, boltul avand in umerii pistonului un joc maxim
admisibil de 0,01-0,24 mm
 se monteaza chiulasa, piulitetele strandandu-se cu un cuplu de 3 daN.

60
 2.Regulatorul de presiune cu filtru:
 se monteaza regulatorul de presiune si supapa de suprapresiune
 se monteaza filtrul de aer
 se strang suruburile de strangere ale capacului filtrului
 se monteaza racordul pentru evacuarea impuritatilor
 se monteaza racordul pentru umflarea cauciucurilor si piulita fluture.

3. Pompa impotriva inghetului:

 se monteaza rezervorul de alcool
 se monteaza pistonul
 se monteaza suportul supapei impreuna cu supapa
 se monteaza capacul rezervorului
 se introduce arcul de comprimare al pistonasului
 se monteaza garniturile de etansare pe pistonas
 se introduc pistonasele

4. Rezervoarele de aer:
 se monteaza supapa de golire
 se monteaza pe sasiu

5. Supapa de siguranta fara scurgere retur:

 se monteaza arcul membrana
 se monteaza membrana
 se infileteaza suruburile de fixare ale capacului supapei

6. Supapa de franare cu doua circuite:

 Se monteaza arcurile supapei duble impreuna cu supapele
 Se monteaza suportii supapei duble
 Se introduc arcurile de revenire
 Se introduc pistoanele imprena cu garniturile de etansare
 Se introduc contraarcurile de actionare ale pistonaselor
 Se monteaza sita de purjare
 Se monteaza capacul supapei

7. Supapa releu pentru umplerea rapida a cilindrilor dublii de frana:

 se introduc arcurile supapei si supapa
 se monteaza suportul supapei duble
 se introduce pistonul cu garnitura de etansare
 se introduc arcurile supapei
 se monteaza filtrul de aerisire
 se monteaza capacul supapei

8. Cilindrul dublu de frana:

61
 se monteaza garniturile de etasare de pe pistonul mare
 se introduce cilindrul pistonului mare impreuna cu tija
 se introduce cilindrul in presa pentru introducerea arcului de acumulare
 se monteaza capaul cilindrului si inelul de siguranta

9. Cilindrul de frana pneumatic

 se monteaza garnitura de etansare a pistonului
 se monteaza pistonul
 se monteaza inelul de extindere
 se introduce filtrul
 se introduce arcul pistonasului
 se monteaza flansa cilindrului

10. Cilindrul principal de franare hidraulica:

 se monteaza supapa de aerisire
 se monteaza capacul de racordare cu inelul de etasare
 se monteaza supapa capac cu scaunul de supapa
 se introduce opritorul intermediar si arcurile de compresie
 se introduce garnitura de etansare principala impreuna cu saiba
 se introduce pistonul cu garnitura secundara de etansare
 se monteaza rezervorul

11. Cilindrul receptor de frana cu reglaj automat:

 se introduc bucsele de reglaj impreuna cu surubul de reglaj
 se introduc inelele de siguranta Seegel
 se monteaza pistonasele impreuna cu inelele de etasare
 se monteaza capacele de protectie din cauciuc

12. Supapa de deschidere rapida:

 se monteaza membrana
 se monteaza capacul supapei impreuna cu inelul de etansare
 se monteaza filtrul de aerisire

13. Supapa releu:

 se monteaza garnitura de etansare de pe teava pistonului
 se introduce teava pistonului impreuna cu capacul de presiune
 se monteaza corpul orificiului de aerisire cu inelul de etasare
 se introduce inelul de siguranta
 se introduce arcul si supapa de retinere
 se monteaza arcul si supapa de contracurent
 se monteaza pistonul impreuna cu inelul de etasare

14. Supapa de aerisire a franei de motor:

62
 se monteaza filtrul de aerisire
 se monteaza suportul supapei
 se introduce tija pistonului
 se monteaza butonul impreuna cu arcul de readucere
 se infileleteaza surubul butonului de comanda
 se monteaza racordurile de fixare ale conductelor de alimentare si de comada a
blocarii cumbustibilului
 se monteaza surubul de fixare al supapei de podeaua masinii

15. Cilindrul pneumatic pentru inchiderea admisiei combustibilului la

pompa de injectie
 se introduce arcul de readucere
 se monteaza garnitura de etasare
 se introduce pistonul impreuna cu tija de actionare
 se infileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etasare

16. Cilindrul penumatic pentru frana de motor:

 se introduce arcul de readucere
 se monteaza garnitura de etansare
 se introduce pistonul impreuna cu tija de actionare
 se infileteaza capacul cilindrului impreuna cu garnitura de etasare.

1. c
o
m
p
resor
2. regulator de presiune cu filtru si conexiune pentru umflat pneuri
3. pompa antigel
4. supapa de siguranta aer pentru doua circuite

63
5. rezervor de aer (40l) pentru circuitul de franare punte spate
6. conexiuni de verificare circuit I
7. manometru dublu
8. supapa de frana cu doua circuite (frana de picior)
9. supapa de limitare a debitului. Presiunea de scurgere de 5 bari
10. conexiune pentru alti consumatori secundari
11. supapa de aer comprimat pentru frana de motor
12. comutator lumina stop
13. rezervor de aer II (25l) pentru axa fata si remorca (comanda)
14. conexiune de verificare circuit II
15. comutator lumina stop
16. lampa centrala de semnalizare avarii
17. supapa de limitare a debitului. Presiune de scurgere 4,5 bari
18. rezervor de aer III (40l) pentru frana de parcare si remorca
19. rezervor de aer III (25l) pentru frana de parcare si remorca
20. comutator de avertizare pentru rezervor III, presiune de avertizare 4,4 – 4,5
bari
21. supapa franaei de parcare (frana de mana)
22. supapa releu
23. robinet de comanda frana remorca pentru instalatii cu o conducta, prsiunea
aproximativ 5,3 bari (la presiunea din rezervor de 7,35 bari). Presiunea de
conexiune 1 bar. Caderea de presiune A=1,7-2,5 bari
24. semicupla
25. supapa de verificare a debitului (presiunea de scurgere 5,5bari)
26. robinet comanda frana remorca pentru instalatie cu 2 conducte, la comanda
de 1 bar se ridica presiunea la 1,3 – 1,8 bari la iesire
27. semicupla (frana cu 2 circuite) cu conducta de comanda pentru supape
blocare
28. supapa de inchidere, comandata de aerul din rezervor
29. semicupla (frana cu 2 circuite)
30. supapa releu frana
31. conexiune de verificare circuitul de frana I
32. cilindru dublu de frana
33. intrerupator de avertizare presiune circuit II, presiune avertizare 4,4 – 5,1
bari
34. regulator al fortei de franare dependent de sarcina dinamica
35. cilindru de frana monocamera
36. cilindru hidraulic principal
37. conexiune de control pentru conducta hidraulica a franei
38. cilindru hidraulic frana roata fata
39. cilindru de comanda pentru blocarea acceleratiei
40. cilindru de aer pentru frana de motor
41. intrerupator avertizare presiune circuit I, presiunea de avertizare 4,4 – 5,3
bari
42. intrerupator pneumatic pentru frana de mana
43. lampa de control circuit I

64
 44. lampa de control frana de mana trasa

Sistemul de franare este deosebit de important in exploatare deoarece asigura securitatea

autovehiculelor pe drumurile publice. La montaj, unele elemente ale intalatiei de franare
sunt asamblate odata cu alte agragate, puntile se monteaza impreuna cu franele, iar alte
elemente componente ale acestora se asambleaza la montajul general al autovehiculului.
Montarea cilindrilor receptori se face odata cu cea a sabotilor pe talerul de frana, astfel
incat sa asigure o franare eficienta, creind posibilitatea reglarii jocului dintre saboti si
tabur, utilizandu-se bucse excentrice montate pe bolturi care se pot roti, fiind asigurate cu
piulita in pozitia conventionala (la partea inferioara). La partea superioara, distanta dintre
saboti si tambur se regleaza prin intermediul excentricelor ce se manevraeaza cu
suruburile componente fixandu-se cu arcurile spirale capetele superioare ale sabotilor
sprijinindu-se pe bolturile de actionare ale pistoanelor cilindrului receptor. La montarea
cilindrului receptor toate piesele aferente, dupa ce in prealabil au fost bine curatate, se
introduc in lichid de frana. Dupa asamblarea acestora in ordine inversa demontarii, se
executa o proba de etasare la o presiune de 0,5-0,6 Mpa prin cufundarea cilindrului
receptor in alcool industrial, cu pistoanele exterioare blocate. Se va urmari ca la ventilul
de aer si pe langa pistoane sa nu apara bule de aer, considerandu-se astfel o etansare
perfecta. Slabind ventilul de aerisire, aerul trebuie sa fie refulat cu presiune in exterior
prin orificiul acestuia.
La asamblarea franelor cu disc, montarea etrierului se face similar cilindrului
receptor, piesele curatate corespunzator fiind cufundate in lichid de frana si introduse in
clindrul etrierului cu atentie, pentru a nu deteriora garnitura de etansare. Verificarea
etansarii se face cu aer comprimat de la o sursa care se leaga de etrier prin insurubarea
unui racord in locul conductei flexibile a franei. Etrierul se verifica la o presiune de 0,03
Mpa prin cufundare in alcool industrial. Pentru purjarea aerului din canalul garniturii
etrierului se va manevra pistonul acestuia cu ajutorul unui dispozitiv special. Presiunea de
manevra este de maxim 0,2 Mpa fara scapari de bule de aer, considerandu-se o etansare
corespunzatoare.
La asamblarea etrierilor pe roata se vor monta placutele de frana pe etrier pe la
partea laterala introducandu-se impreuna pe discul de frana cu un joc frontal de 0,20 mm.
Pentru a introduce cu usurinta placutele pe disc, inainte de montare, se impinge usor
pistonul etrierului spre interior prin rotire usoara, urmarind sa nu se distruga garnitura
externa de protectie, dupa care se monteaza etrierul asigurandu-se corespunzator.
Montarea pompei centrale de frana se face in conditii similare, asigurand jocul
dintre tija de actionare si capul pistonului, pentru a evita crearea unei presiuni permanente
in instalatia de franare. Jocul admisibil este de 0,5 mm, fiind obtinut prin reglarea cursei
libere a pedalei de frana, deblocand contrapiulita si rotind tija impingatoare pana la
obtinerea jocului pedalei de frana de 5-6 mm, dupa care se va bloca contrapiulita. Daca
jocul pedalei de frana nu este mentinut in aceste limite, se va face aerisirea circuitului de

65
franare pana la eliminarea completa a aerului existent in instalatie. Pentru a determina
calitatea repararii si a reglarii instalatiei de franare se va utiliza metoda masurarii
spatiului de franare prin determinarea fortelor de franre pe diferite stari ale terenului sau
categoriei de drum.
Masurarea fortei de franare se face prin utilizarea unui stand de verificare a
franelor, pe fiecare roata intervenindu-se operativ cu reglaje de uniformizare.
In figura 7.1 este prezentata analitic dispunerea fortelor la pedala in timpul
franarii unui autovehicul si influenta plasarii acesteia asupra comoditatii lucrului in raport
cu posibilitatile fiziologice si limitele fizice si anatmice maxime ale conducatorului
autovehiculului rutier, in functie de vizibilitatea acestuia in timpul manevrelor de
conducere.
Coeficientul de vizibilitate se determina in functie de timpul constructiv al
autovehicului, de dimensiunile si de configuratia spatiului invizibil conducatorului auto,
cu relatia analitica de franare.

Figura 7.1

Prin masurarea fortei la pedala cu ajutorul unui dinamometru sau cu o pedala

dinamometrica cu traductor de forta se va trasa diagrama de variatie a fortei de franare in
functie de forta la pedala, pentru fiecare tip de autovehicul, evitandu-se astfel blocarea
rotilor, prin mentinerea unei anumite forte de actionare a pedalei de franare.
In cazul actionarii pneumatice combinate sau a constructiilor prevazute cu
servomecanisme de actionare a franelor in functie de solutiile constructive si de solutiile
stabilite in cartea tehnica a autovehiculelor, se efectueaza montarea si reglarea
mecanismelor si a dispozitivelor aferente.

66
 Franele cu banda se folosesc stationar, fiind dispuse pe transmisia
autovehiculelor, la care frecarea se produce intre suprafata exterioara a unui tambur fixat
pe un arbore si garnitura de fractiune a benzii metalice care infasoara tamburul
constructiv, se deosebesc, frane cu banda simpla fara efect servo; frana cu banda simpla
cu efect servo; frana cu banda dubla si frana cu banda flotanta fiind in functie de modul
de fixare a capetelor benzii. La aceste tipuri de frana, apar urmatoarele uzuri de
exploatare: uzuri ale garniturii de frictiune; uzuri ale tamburelui de franare; forfecarea
niturilor de la banda de franare sau, mai rar, ruperi ale parghiei de actionare care se
remediaza astfel: se va inlocui garnitura de franare utilizandu-se alte garnituri sau saboti
prelucrati la cote corespuzatoare, dupa ce in prealabil au fost efectuate operatiile de
demontare ale subansamblelor elementelor de franare; rectificarea tamburului de franare
in cazul unor uzuri exagerate si inlocuirea niturilor de fixare a benzii de franare cu alte
nituri noi; repararea prin sudura a parghiei de actionare, cu rectificare pana la materialul
de baza.

Reglarea franei de mana se face dupa reglarea franei de picior astfel:

 se ridica partea din spate a autovehicului
 se slabeste frana de mana
 se desurubeaza piulita si contrapiulita de la tija franei de mana
 se strange piulita pana ce sabotii vin in contact cu tamburul de franare si se
blocheaza in final cele doua piulite aferente
Pentru aceste tipuri de franare stationara se recomanda deceleratii de 3-3,5m/s
cu asigurarea unei stationari pe pante de 16% a autovehicului pe timp nelimitat.

7.8 Verificarea in exploatare a calitatii reparatiei si a reglajelor

sistemelor de franare

Pentru a se asigura o siguranta corespunzatoare a autovehiculelor in circulatia

rutiera pe drumurile publice, se impune aplicarea unor metode deosebite de verificare a
calitatii reparatiilor efectuate la sistemele de franare.
Un element important este deceleratia, care caracterizeaza procesul de franare,
fiind de initiat drept scaderea in timp a vitezei autovehiculului ca efect al fortei de
franare, fiind data de relatia:
Determinarea se face pe o distanta de franare sau spatiu de franare S in m in
functie de forta de franare aplicata F in daN. Masurarea se face pe un drum drept,
orizontal, betonat, uscat, fara denivelari. Constanta este variabila pentru diferite tipuri de
autovehicule, avand valori pentru autoturisme si microbenzi, pentru autobuze de mare
capacitate si autocamioane cu remorci cu masa totala peste 5 tone; pentru autocamioane
cu masa totala peste 12 tone. Decelerometrele masoara deceleratia maxima in procesul de
franare, iar deceleratia medie se determina prin inmultirea valorii indicate cu constanta
0,8 pentru franele hidraulice si cu 0,7 pentru franele pneumatice.
Pentru deceleratia stabilita experimental, spatiul de franare va reprezenta
distanta parcursa de momentul actionarii franelor pana la oprirea autovehicului,
determinandu-se analitic.

67
 8. NORME DE SECURITATE SI SANATATE IN MUNCA

La posturile de demontare si montare trebuie sa se foloseasca unelte si

dispozitive corespunzatoare, cu stare tehnica buna, iar piesele demontate se fixeaza pe
carucioare suport pentru a evita rasturnarea lor. Incaperile in care se face prespalarea
trebuie sa posede ventilatie, incalzire centrala, canelizare si posibilitati de curatire
periodica a depunerilor.
Evacuarea solutiilor chimice din baile de depunere si spalare trebuie sa se faca
prin pompare in instalatii adecvate, evitandu-se folosirea mijloacelor manuale, iar
personalul care lucreaza la instalatiile de spalare trebuie sa poarte echipamente de
protectie.
Bancurile de lucru trebuie sa fie stabile, bine fixate in pardosele, sa aiba
inaltimea corespunzatoare pozitiei de lucru(750-800mm). Locurile unde se executa
lucrari de retezare cu dalta trebuie ingradite, pentru ca aschiile sa nu ii loveasca pe ceilati.
Atelierele de sudura nu trebuie amplasate in subsolurile sau in vecinatatea
sectiilor in care se lucreaza cu materiale inflamabile. Incaperile destinate sudurii trebuie
sa aiba cel putin un perete exterior cu usi care se deschid inafara, precum si iesiri separate
in caz de incendiu. Pentru fiecare loc de munca trebuie sa se asigure o supafata de cel
putin 4 m patrati in afara supafetei ocupate de utilaje, iar inaltimea sa fie de cel putin
3,25m.
Toate incaperile trebuie sa fie prevazute cu ventilatie naturala si fortata.
Locurile de munca trebuie sa fie protejate cu paravan care sa ii protejeze pe cei care
lucreaza in afara zonei de sudare, de radiatiile arcului electric. Este interzisa instalarea
rezervoarelor de acetilena mobile in atelierele cu surse puternice de caldura sau foc
deschis.
Incaperile atelierelor trebuie sa fie dotate cu pardoseala neteda fara denivelari si
nealunecoase, canalele tehnologice trebuie acoperite sau ingradite si inzestrate cu
instalatii de absorbtie a noxelor.
Incaperile trebuie prevazute cu cai de rulare suspendate si instalatii de ridicat
care pot fi actionate electric sau manual pentru manipulare.
Inainte de a fi introdus in atelier, motorul, trebuie degresat si spalat in spatii
special amenajate, acesta operatie facandu-se cu apa, detergent, motorina sau petrol.
Cand spalarea sau degresare se face cu produse sodice, pentru aceste operetii se
vor folosi instaltii speciale.
Lucrarile de degresare si spalare a motoarelor, subansamblurilor si pieselor, se
vor face in vase speciale prevazute cu capace metalice astfel incat pericolul de incendiu
sa fie evitat.
Canalizarea punctului de intretinere si repararea motorului unde sunt prevazute
operatii de spalare va fi prevazuta cu decantoare de namol si separatoare pentru uleiul
mineral, inainte de racordarea la canalizarea colectoarelor pentru a preintampina poluarea
apei.
Aceste locuri vor fi dotate cu pichete de incendiu, lazi cu nisip si stingatoare cu
spuma carbonica.
Se vor utiliza numai scule calibrate.

68
 In atelierele mecanice, precum si pe liniile tehnologice de prelucrare mecanica,
sursele de pericol sunt determinate de fixarea necorespunzatoare a a pieselor, scule si
dispozitive aschietoare.
In jurul utilajelor se vor rezerva spatiile necesare pentru circulatie, pentru
depozitarea pieselor si miscarea muncitorilor.
Bancurile de lucru, polizoarele mici si masinile de gaurit se vor amplasa in
apropierea peretilor sau stalpilor de sustinere.
Masinile si uneltele mari se vor amplasa pe fundatii corespunzatoare sau placi,
iar cele mici pe postamente sau direct pe pardoseala.
Daltile si ciocanele sau alte unelte cu care se loveste nu trebuie folosite daca au
capetele deformate sau crapate.
Atelierele de lacatuserie in care se lucreaza cu instaltii penumatice vor fi
folosite cu retea de aer comprimat, dotate cu regulatoare care sa permita reglarea
presiunii corespunzatoare uneltei folosite.

8.1 Modalitati de efectuare a instructajului

1.Instructajul de securitate si sanatate in munca

Pregatirea si instruirea in domeniul securitatii si sanatatii in munca este parte
componenta a pregatirii profesionale si are ca scop insusirea cunostintelor si formarea
deprinderilor de securitate si sanatate in munca.
Instructajul de securitate si sanatate in munca la nivelul unitatilor Ministerului
Administratiei si Internelor se poate efectua, in functie de posibilitati, fie in cadrul
unitatii, fie in afara acesteia, in timpul programului de lucru si, se aplica tuturor
angajatilor indiferent de functie si grad profesional.
Instructajul de securitate si sanatate in munca cuprinde 3 faze:
 instructajul introductiv general
 instructajul la locul de munca
 instructajul periodic
Instructajul introductiv general se efectueaza in scopul informarii angajatului
despre activitatile specifice unitatii respective si principalele masuri de securitate si
sanatate in munca care trebuie respectate in timpul lucrului (se vor prezenta riscurile de
accidentare si indatorire profesionala specifice unitatii, legislatia generala si specifica de
securitate si sanatate in munca, consecintele posibile ale necunoasterii si nerespectarii
normelor de securitate si sanatate in munca.)
Instructajul introductiv general se face individual sau in grupuri de cel mult 20
de persoane de catre inspectorul de munca pe unitate, pe o durata de minim 8 ore,
urmatoarelor categorii:
 noilor incadrati in munca
 celor transferati de la o unitate la alta
 celor veniti in unitate ca detasati
 elevilor/studentilor/personalului de la cursuri de perfectionare
 persoanelor aflate in unitate in perioada de proba in vederea angajarii
 persoanelor care vizeaza sectoare productive.

69
 Consemnarea instructajului introductiv general se face in fise individuale sau in
fise colective.
Dupa efectuarea instructajului introductiv general, personalul va fi supus
verificarii cunostintelor insusite (pe baza de teste).
Sunt exceptati delegatii individuali sau in grup, carora li se vor prezenta succint
activitatile, riscurile si masurile de prevenire. Ei vor fi insotiti pe toata durata pe care se
afla in unitate.
Instructajul la locul de munca se face dupa instructajul introductiv general si
are ca scop prezentarea riscurilor de accidentare si de imbolnavire profesionala si
masurile de prevenire specifice locului de munca unde a fost repartizata persoana
respectiva.
Instructajul la locul de munca se face de catre conducatorul locului de munca,
pentru tot personalul din subordine. Functia de complexitate a locului de munca sau a
utilajelor are o durata nu mai mica de 8 ore, repartizate pe timpul perioadei de lucru de
proba.
Instructajul mentionat se face pe baza normelor specifice de protectia muncii si
a instructiunilor proprii elaborate pentru locul de munca in care isi va desfasura
activitatea persoana respectiva.
Instructajul la locul de munca va cuprinde obligatoriu demonstratii practice
privind activitatea desfasurata ulterior, precum si informatii referitoare la:
 riscurile de accidentare si imbolnavire profesionala specifice locului de
munca
 prevederile normelor specifice de securitate a muncii si ale
instructiunilor proprii
 masurile de prim ajutor in caz de accidentare.
Admiterea persoanei la locul de munca se va face numai dupa verificarea
cunostintelor de securitate si sanatate in munca de catre inspectorul de munca si
conducatorul locului de munca respectiv.
Persoanele aflate in vizita intr-o unitate M.A.I. in cadrul procesului de instruire
si invatamant, in scop profesional, in activitati cultural-sportive si aplicativ-militare sau
in alte activitati organizate, vor fi instruite in functie de specificul locului si traseului
unde se va desfasura activitatea, prin consemnarea in fise colective. Instructajul va fi
efectuat de catre persoana desemnata sa conduca aceste activitati. Persoanele care sunt
insotite sau insotesc minori in conditiile prezentului articol, raspund de integritatea fizica
a acestora, unitatea fiind absolvita de orice raspundere.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se face de catre
conducatorii fiecarui loc de munca pentru tot personalul din subordine si are drept scop
aprofundarea normelor de securitate a muncii. Acest instructaj se va completa in mod
obligatoriu si cu demonstratii practice si va avea o durata de minim 2 ore.
Pentru vizitatorii in grup se vor intocmi fise de instructaj colectiv.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se efectueaza la inceputul
fiecarei luni si va fi consemnat in fisele individuale sau fisele colective, cu completarea
tuturor rubricilor. Pentru personalul care executa serviciul in ture, intervalul dintre doua
instruiri periodice nu va fi mai mare de 30 de zile.

70
 Fisele de securitate si sanatate in munca vor fi pastrate la conducatorul unitatii
de munca. Acestea vor cuprinde obligatoriu materialul prelucrat, durata, data, semnatura
celui instruit, a celui care efectueaza instruirea si a celui care verifica.
Personalul care executa mai multe activitati in cadrul programului de lucru, va fi
instruit pentru fiecare activitate in parte, materialul predat fiind conceput in asa fel incat
sa acopere toate activitatile desfasurate de angajat.
Instructajul periodic de securitate si sanatate in munca se va face suplimentar
celui programat in urmatoarele cazuri:
 cand un angajat a lipsit mai mult de 30 de zile lucratoare
 cand s-a modificat procesul tehnologic/echipamentul tehnic
 cand apar modificari ale legislatiei nationale/normelor generale ale
securitatii muncii/instructiunilor specifice de securitate a muncii
 la reluarea activitatii dupa un accident de munca
 la executarea unor lucrari speciale.
8.2 Mijloace individuale de protectie

Personalul muncitor care lucreaza in conditii ce pot avea urmari daunatoare

asupra vietii si sanatatii va fi dotat cu echipament individual de protectie.
Baza Centrala este obligata sa puna la dispozitia personalului echipamentul de
lucru si echipamentul de protectie din prima zi de activitate.
Echipamentul de protectie si echipamentul de lucru vor fi utilizate numai in
timpul programului de lucru
Pastarea echipamentului de lucru se va face numai in vestiare special amenajate,
fiind interzisa pastrarea acestora la locurile de munca, chiar daca sunt pastrate la dulapul
vestiarului.
Conducatorii locurilor de munca nu vor accepta prezenta la lucru si nu vor
incredinta sarcini de serviciu persoanelor care nu poarta echipament de protectie
corespunzator.
Muncitorilor, care lucreaza la locurile de munca unde se degaja substante
nocive le este interzis sa intre in salile de mese imbracati in echipamentul de protectie.
La lucrarile unde exista pericolul accidentarii ochilor datorita particulelor solide
sau lichide, se vor utiliza ochelari de protectie.
Pentru protectia ochilor impotriva radiatiilor ultraviolete, luminoase sau
infrarosii emise in timpul sudurii, taierii cu gaze si topirii metalelor, se vor folosi ochelari
de protectie.
La manipularea de solutii acide, bazice, solventi, sau alte substante nocive, se
vor utiliza manusi de protectie.
La manipularile de materiale care pot provoca taieturi, arsuri, eroziuni, se vor
utiliza palmare sau manusi de protectie adecvate.
La lucrarile unde exista pericolul accidentarii ochilor datorita particulelor solide
sau lichide, se vor folosi ochelari de protectie.
La lucrarile efectuate la instalatiile electrice se vor utiliza manusi electroizolante
si incaltaminte electroizolanta.

71
 Este obligatorie examinarea cu atentie inainte de utilizare a manusilor si
incaltamintei electroizolante. Este interzisa utilizarea acestor mijloace cand prezinta
taieturi, gauri, fisuri.
Este interzisa purtarea halatelor, sorturilor, imbracamintei largi si cu manseta
larga si neincheiata la locurile de munca unde exista posibilitatea prinderii unor parti ale
imbracamintei de catre organele in miscare.

8.3 Prevenirea si stingerea incendiilor in sectiile de

reparatii

Instalatiile tehnologice, sectiile si spatiile de productie se clasifica in functie de

pericolul de incendiu al procesului tehnologic si a proprietatilor materialelor utilizate sau
prelucrate in 5 clase: A, B, C, D, E in ordinea scaderii pericolului de incendiu.
Permisul de lucru cu focul trebuie eliberat pentru urmatoarele lucrari:
 suduri
 taieri
 lipire oxi-gaz a materialelor metalice
 forjare
 cazangerie
Pentru pregatirea locului unde se va lucra cu foc se vor lua urmatoarele masuri:
 stabilirea amplasamentului
 protejarea prin paravane
 perdele de apa
 instalarea mijloacelor de stingere
 instruirea lucratorilor
 asigurarea supravegherii si controlul obligatoriu la incheierea schimbului
de tura
In locurile care prezinta un pericol de incendiu si explozie sunt interzise:
 folosirea flacarii deschise
 utilizarea sculelor ce produc scantei
 materiale care produc scantei

72
 9. Tehnica securității muncii în atelierele pentru autovehicule.

9.1 Generalități

Prevederile cu privire la protecția și securitatea muncii sunt legiferate prin Legea

Nr.6/1965 care stabilește cadrul general de măsuri și responsabilități în intreprinderile
de stat pentru a se asigura eliminarea riscului de accidentare a personalului muncitor.
Pe baza acestei legi au fost elaborate normative de protecția muncii specifice tuturor
sectoarelor de activitate. În intreprinderile constructoare de mașini se aplică normativul
de protecția muncii în industria construcțiilor de mașini, editat MICM în 1973.
Referitor la normele de prevenire și stingerea incindiilor, în intreprinderile
constructoare de automobile se iau în vedere dispozițiile Decretului nr. 232/1974 și
400/1982, care reglementează atât cadrul general în care trebuie să se înscrie orice
activitate pentru evitarea procedurii incendiilor, cât și măsurile pentru stingerea
acestora.
Deci secțiile de prelucrări prin așchiere în care se desfășoară procese tehnologice ce
formează obiectul manualului nu sunt de tip fie continuu, multe prevederi al Decretului
400/1982 sunt valabile și în aceste locuri de muncă. În plus, în intrevederile respective
sunt incluse și secții cu periculozitate ridicată, la a căror protecție trebuie să vegheze toți
oamenii muncitori.

9.2 Elemente de tehnică a securității muncii în secțiile de

prelucrări mecanice din intreprinderi

Organizarea rațională a locului de muncă asigură, pe lângă posibilitatea creșterii

productivității muncii și condițiile de securitate a muncii.
Dimpotriva, amplasarea defectoasă a utilajelor principale și auxiliare, iluminatul
necorespunzător al locului de muncă, îngramădirea de piese și deșeuri pe căile de acces
au o influență negativă atât asupra productivității muncii, cât, mai ales, asupra
securității muncii.
În timpul lucrului la mașinile de prelucrat metale la rece se pot produce accidente
datorită procedurii așchiilor metalice, particulelor care sar din sculele așchietoare,
deșeurilor, organelor de transmisie, mecanismelor de acționare, dispozitivelor de
acționare a pieselor sau a sculelor.
La prelucrarea pieselor metalice cu ajutorul mâinilor unelte se pot produce
urmatoarele tipuri de traumatisme:
- mecanice (loviri, tăieri, răniri), provocate de așchiile care se detașează sub
formă de panglică continuă, și a căror muchii sunt foarte ascuțite, de
transmisiile din roți dințate, curele, roți cu fricțiune etc.
De asemenea se produc accidente datorită nefixării corespunzătoare în
dispozitivele de prindere a pieselor care se prelucrează;
- termice (arsuri), din cauza temperaturii ridicate a așchiilor și a pieselor, care
provoacă arsuri la atingerea parților descoperite ale corpului;

73
 - datorită acțiunii curentului electric asupra organismului omenesc: șocuri
electrice (electrocutare) și
arsuri.

Electrocutarea se poate produce prin atingerea directă a conductorilor electrici

sau atingerea carcasei mașinii care a intrat în mod accidental sub tensiune datorită
deteriorării izolației și care nu a fost legată la pământ;
Evitarea acestor accidente este posibilă printr-o bună organizare a activitații în secția
respectivă, prin instruirea temeinică a fiecărui om al muncii asupra măsurilor pe care
trebuie să le respecte și prin controlul periodic, riguros din partea factorilor responsabili
asupra modului cum se respectă normele tehnice a securității muncii. Astfel,
amplasarea mașinilor trebuie făcută conform fluxului tehnologic sau pe grupe de
mașini, ținându-se cont de urmatoarele condiții:
- trecerile și ușile să nu fie blocate;
- muncitorii să nu execute modificări de prisos, având posibilitatea să se miște
liberi la locul de muncă;
- să nu existe posibilitatea accidentării muncitorilor de către piesele în mișcare
ale mașinii proprii sau alte mașini, de piesele de prelucrat sau de scule;
- în cazul lucrului simultan la mai multe mașini se recomandă ca acestea să fie
amplasate în așa fel încât
muncitorul să poată urmări funcționarea lor în bune condiții.

Distanța minimă dintre mașinile unelte și pereți este de 1000-1200 mm, iar căile
de acces din interiorul atelierelor se marchează cu două linii albe paralele trasate pe
pardoseală.
Dimensiunile acestor căi sunt normatizate și au în vedere atât specificul mașinilor-
unelte cât și sistemul de transmisie adoptat.
Montarea mașinilor-unelte pentru prelucrarea metalelor la rece se face pe postamente,
fundații rezistente sau plăci, conform prevederilor din cartea mașinii respective.
Locurile periculoase trebuie semnalizate prin panouri indicatoare de securitate.
Asemenea paouri se vor folosi și în cazul în care se vor efectua reparații, pentru
prevenirea cuplării sau punerii în funcțiune a utilajelor la care se lucrează.
Se interzice persoanelor care deservesc mașinile, utilajele sau instalațiile să
remedieze defecțiunile acestora. Asemenea reparații se vor face numai de muncitori
calificați în specialitatea respectivă.
Remedierea defecțiunilor poate fi efectuată și de persoanele care deservesc mașinile-
unelte, dacă posedă calificarea corespunzătoare și s-au stabilit sarcini de serviciu în
acest sens.
La secțiile de montaj normele de tehnică a securității muncii se referă la utilizarea
unor dispozitive adecvate pentru ridicarea și transportarea pieselor. Pentru oamenii
muncii care depun efort fizic cu intreruperi, purtarea și ridicarea maselor nu va depășii
următoarele valori:
-adulții: bărbați 50 kg, femei 20 kg;
-adolescenții (între 16 și 18 ani) fete 12 kg și băieți 20 kg;

74
 Sculele și dispozitivele folosite la montaj trebuie să fie sigure ( să nu se rupă sau
deformeze), să nu prezinte muchii ascuțite, să se poată curața ușor.
Curățenia la locul de muncă ocupă un loc important în cazul măsurilor de igienă la locul
de muncă.
Ea contribuie la prevenirea îmbolnăvirilor profesionale și accidentelor de munca. Prin
curățenie se îndepartează deșeurile rezultate din activitatea de producție și cea personală
a muncitorului. O dușumea murdară poate cauza alunecarea muncitorilor și accidentarea
acestora; prezența deșeurilor pe podeaua atelierului (bucați de sârmă) poate duce la
rănirea picioarelor.
În atelierele în care se produce praf, acesta se depune pe suprafețele utilajelor, pe pereți,
podea, mobilier, etc. Dacă praful nu este îndepărtat la timp, acesta se ridică în aer,
ridicând concentrația de praf în atmosferă.
Acest lucru este periculos mai ales că acolo unde este vorba de praful care
conține dioxid de siliciu liber sau praf toxic (plumb, arsen, mangan).
Curățarea încăperii și a utilajului trebuie să se facă imediat după încetarea lucrului.
Praful se indepărtează cu dispozitive de aspirare, cu carpe sau perii umede, în așa fel
încât să nu se impraștie în atmosferă. Este strict interzisă măturarea uscată a atelierului.

9.3 Norme de provenire și stingere a incendiilor în intreprinderile

constructoare de automobile.

În vederea unei intervenții prompte în caz de incendiu fiecare sector de activitate

(secții, ateliere de proiectare, laboratoare, etc.) se organizează una sau mai multe echipe
pentru stingerea incendiilor, în funcție de mărimea sectorului de muncă, de diversitatea
și cantitea utilajelor, aparaturii și a instalațiilor și a materialelor de intervenție pentru
stingerea incendiilor, pericolul de izbucnire și localizare a incendiilor, formate din
ingineri, maiștri, muncitori din locul de muncă respectiv.
Aceste echipe au urmatoarele sarcini în caz de incendiu:
- alarmarea formației civile de pompieri și a șefilor ierarhici;
- întreruperea instalațiilor electrice, ventilației și a transportului pneumatic;
- actionează energic pentru localizarea și lichidarea incendiului izbucnit la
locul de muncă, aplicând prevederile instrucțiunilor de lucru și folosind
mijloace de primă intervenție pentru stingerea incendiului.

În timpul programului de lucru, membrii echipei de stingere a incendiilor

supraveghează respectarea normelor de prevenire a incendiilor la locurile de muncă,
verificând existența și starea de funcționare a utilajelor și materialelor de stingere a
incendiilor, posibilitatile de acces la toate aceste mijloace și cai de evacuare.
Deșeurile combustibile (uleiuri, unguente, etc.) vor fi colectate în vase special
acoperite cu capac, care vor fi evacuate din atelier. În cazul în care aceste materiale nu
mai pot fi utilizate sau valorificate, vor fi distruse prin ardere în locuri special
amenajate. Carpele imbibate cu ulei, unsori, etc. Se vor depozita în cutii metalice, care
la sfârșitul zilei de lucru vor fi evacuate în locuri stabilite și amenajate în acest scop.

75
 Se interzice folosirea în stare defectă a instalațiilor electrice și consumatorilor de
energie eletrică, de orice fel precum și a celor uzate sau improvizate.
Tablourile generale de distribuție vor fi închise în permanență cu cheia, accesul la ele
fiind permis numai electricianului de serviciu precum și organelor de control și
verificare.
Este strict interzis fumatul în locurile de muncă unde există pericol de incendiu sau
de explozie, depozite, magazii, etc.
În aceste locuri se vor afișa vizibil anunțuri referitoare la interzicerea fumatului și se vor
indica locurile special amenajate pentru fumat, dotate cu scrumiere, vase cu apă sau lăzi
cu nisip pentru stingerea resturilor de țigări și a bețelor de chibrit.
Pentru prevenirea incendiilor este necesară studierea atentă a fiecărui loc de muncă
pentru evitarea fenomenele sau procesele care pot genera incendii.
În secțiile de vopsit piese ale autovehiculelor sau la vopsitoria finală se impune
ventilarea forțată și luarea unor măsuri severe de eliminare a riscului apariției a
incendiilor.

9. Bibliografie

76
1. T. Pavelescu, Gh.Timaru, R.Gapeti-Automobilele Roman pentru transportul de
marfuri, Bucuresti 1982.
2. V. Mateevici- Automobilele Roman cu motoare diesel, Bucuresti 1975.
3. Inteprinderea de autocamioane Brasov- Instructiuni de exploatere si intretinere Roman.
4. N Constantinescu, M. Steflea- Automobile si tractoare, Bucuresti 1977.
5. Gh. Fratila, E. Negrus- Manualul lacatusului mecanic auto pentru scolile profesionale,
Bucuresti 1969.
6. V. Parizescu- Pene de autovehicule, simptomatica, depistare, remediere, Bucuresti
1979.
7. C. Ghiulai, Gh. Vasiliu- Dinamica autovehiculelor, Bucuresti 1975.
8. M. Gorianu- Mecanica autovehiculelor si autoblindatelor, Bucuresti 1974.
9. Al. Groza, I. Ghita- Repararea autovehiculelor, Bucuresti 1972.
10. Gh. Fratila- Calculul si constructia automobilelor, Bucuresti 1977

77