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UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI CATANIA

Dipartimento di Ingegneria Elettrica Elettronica ed Informatica


____________________

Marco Genovese

TITOLO

Elaborato di Fine Corso in Ingegneria Industriale

Anno Accademico 2018/2019


INDICE

INTRODUZIONE ....................................................................................................................... 4

1 CENNI SULLA TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE RUOTE DENTATE 5

1.1 LE RUOTE DENTATE .............................................................................................................................. 5


1.1.1 Gli ingranaggi...................................................................................................................... 8
1.1.2 Il rapporto di trasmissione .................................................................................................. 9
1.2 I ROTISMI......................................................................................................................................... 11
1.2.1 I rotismi ordinari ............................................................................................................... 11
1.2.2 I rotismi epicicloidali ......................................................................................................... 12
1.2.2.1 La formula di Willis .....................................................................................................................13
1.2.2.2 Dinamica dei rotismi differenziali ...............................................................................................14

2 IL DIFFERENZIALE AUTOMOBILISTICO ............................................................ 15

2.1 RUOLO DEL DIFFERENZIALE .................................................................................................................. 15


2.2 CENNI STORICI .................................................................................................................................. 16
2.3 IL DIFFERENZIALE “OPEN”.................................................................................................................... 17
2.3.1 Struttura del differenziale “open” ..................................................................................... 17
2.3.2 Funzionamento del differenziale “open” .......................................................................... 18
2.3.2.1 Marcia in rettilineo ......................................................................................................................19
2.3.2.2 Marcia in curva ............................................................................................................................20
2.3.3 Analisi dinamica ................................................................................................................ 22
2.3.4 Problemi del differenziale “open” ..................................................................................... 23

3 I DIFFERENZIALI AUTOBLOCCANTI ................................................................... 25

3.1 PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO .............................................................................................................. 27


3.1.1 Cinematica e dinamica per i differenziali autobloccanti ................................................... 28
3.1.2 Confronto tra dufferenziale autobloccante meccanico ed elettronico.............................. 30
3.1.3 Limiti generali dei differenziali autobloccanti .................................................................. 31
3.2 IL DIFFERENZIALE “CLUTCH-TYPE” ......................................................................................................... 32
3.2.1 Struttura del differenziale “clutch-type” ........................................................................... 33
3.2.2 Funzionamento del differenziale “clutch-type”................................................................. 34
3.2.3 Applicazione al racing su ghiaccio .................................................................................... 35
3.2.4 Limiti del differenziale “clutch-type” ................................................................................. 36
3.3 IL DIFFERENZIALE “FERGUSON”............................................................................................................. 37
3.3.1 Caratteristiche del giunto viscoso ..................................................................................... 38
3.3.2 Struttura e funzionamento del differenziale “Ferguson” .................................................. 39

2
3.3.3 Svantaggi del differenziale “Ferguson” ............................................................................. 40
3.4 IL DIFFERENZIALE “TORSEN”................................................................................................................. 41
3.4.1 Struttura del differenziale “Torsen” .................................................................................. 42
3.4.2 Funzionamento del differenziale “Torsen” ........................................................................ 43
3.4.2.1 Relazione tra le coppie ................................................................................................................44
3.4.2.1 Relazione tra le velocità di rotazione ..........................................................................................45
3.4.3 Limiti del differenziale “Torsen” ........................................................................................ 46

CONCLUSIONI ...................................................................................................................... 447

BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 48

SITOGRAFIA ........................................................................................................................... 48

3
INTRODUZIONE

Nelle piste d'atletica, a fronte di traguardi coincidenti per tutte le


corsie, i riferimenti per le partenze sono falsati: chi corre nell'anello più
interno del tracciato parte in posizione arretrata rispetto a chi percorre le
corsie più esterne.
Come il corridore che corre nella corsia interna farà meno strada
rispetto a chi corre nelle corsie più esterne, così quando si sterza, le ruote
interne alla curva percorrono meno strada rispetto alle ruote esterne.
A differenza dei corridori, che sono autonomi, le ruote motrici
dell'auto sono parte integrante di un'unica entità, di conseguenza, necessita
che, sia le ruote esterne sia quelle interne, percorrano la curva nello stesso
tempo.
Se le ruote esterne fanno più strada delle interne, per coprire lo stesso
percorso nello stesso tempo queste devono andare necessariamente più
veloci; questo problema non sussiste nel caso di ruote non motrici, in
quanto esse si muovono indipendentemente tra loro.
Per le ruote motrici serve dunque un dispositivo che, quando le ruote
sono parallele rispetto al senso di marcia, le faccia marciare alla stessa
velocità (pena la deriva a destra o a sinistra), e quando sono sterzate
provveda in maniera del tutto automatica a ripartire esattamente la velocità
tra le due.
Ecco a che serve il differenziale, ultimo anello della catena "tra ruote e
motore" e posto tra il cambio e le ruote stesse.
L’obiettivo dell’ elaborato è di offrire una panoramica completa del
differenziale automobilistico, partendo dalle basi per poi entrare più nello
specifico.

4
Nel Capitolo 1 verranno introdotte a livello teorico le nozioni
fondamentali della trasmissione del moto tramite ruote dentate; si parlerà
dunque di ingranaggi, rapporto di trasmissione, rotismi.
Successivamente, nel Capitolo 2 verrà presentato (anche tramite dei
brevi cenni storici) e analizzato il differenziale automobilistico
“tradizionale” (differenziale “open”).
Facendo riferimento al problema per cui si è resa necessaria l’
invenzione del differenziale, se ne analizzeranno la struttura, i principi di
funzionamento e il comportamento durante la marcia dell’autoveicolo (nei
casi di rettilineo e di curva); verranno infine esposti gli svantaggi di questa
tipologia di differenziale.
Nel Capitolo 3 si introdurranno i differenziali autobloccanti, installati
maggiormente negli autoveicoli ad alte prestazioni per far fronte alle
problematiche presenti nei differenziali tradizionali.
Per ogni diversa tipologia di differenziale autobloccante si entrerà
nello specifico, evidenziandone funzionamento, applicazioni e limiti.

5
1 CENNI SULLA TRASMISSIONE DEL MOTO MEDIANTE
RUOTE DENTATE

1.1 Le ruote dentate

Le ruote dentate sono organi meccanici molto diffusi e utilizzati per


trasmettere il moto rotatorio tra alberi in modo da garantire la costanza del
rapporto di trasmissione.
Sono
no costituite da solidi strutturati in modo da poter ruotare attorno ad
un asse e sono dotate, sulla periferia, di salienti sagomati in modo
opportuno, i cosiddetti “denti”, atti a trascinare in movimento i denti di
un’altra ruota dentata.
Il profilo di un dente può essere considerato diviso in due parti: si
definisce addendum la distanza presa in direzione radiale fra la primitiva e
la testa, quella cioè che delimita il dente superiormente; dedendum la
distanza, anch'essa radiale, fra la primitiva e il pie
piede,
de, che delimita il dente
inferiormente.
Una ruota dentata può essere, in base al suo utilizzo, esterna (a) o
interna (b):

(Fig.1.1 Raffigurazione di ruote dentate)

6
La trasmissione del moto avviene tramite l’ingranamento di denti a
profilo coniugato attraverso cui viene trasmessa la coppia nominale da un
albero all’altro.
Nelle applicazioni tecniche l'uso della trasmissione del moto mediante
ruote dentate risulta particolarmente vantaggioso, e a volte indispensabile,
quando:

- Si deve contenere il valore dell'interasse;


- si deve mantenere costante il valore del rapporto di trasmissione;
- si deve trasmettere una coppia di grande intensità;
- si deve ottenere una forte riduzione di velocità entro uno spazio
limitato.

7
1.1.1 Gli ingranaggi

L’accoppiam
L’accoppiamento tra due o più ruote dentate (che
che possono essere di
uguale o diversa dimensione
dimensione) è detto ingranaggio.
Gli ingranaggi sono utilizzati per trasmettere un momento meccanico
da un oggetto a un altro.
La ruota dentata che imprime il moto, trascinando dietro
dietr di sé l’altra, è
detta motrice (o pignone); la ruota che viene trascinata, subendo l’azione
dell’altra, è detta condotta.
Di seguito le principali tipologi
tipologie di ingranaggi:

(Fig.1.2 Tipologie di ingranaggi)

8
1.1.2 Il rapporto di trasmissione

Trattandoo di trasmissione del moto, è ora necessario introdurre il


rapporto di trasmissione.
Il rapporto di trasmissione τ è un parametro utilizzato in meccanica
per caratterizzare come il movimento si trasferisce da una ruota dentata ad
un'altra in un ingranaggi
ingranaggio.
Esso è definito come il coefficiente di moltiplicazione o riduzione
della velocità di rotazione in una coppia di ruote dentate che si trasmettono
il movimento.
Numericamente, il suo valore dipende esclusivamente dai raggi di
base (  delle due ruo
ruote;
te; si mantiene dunque costante per una data coppia
di ruote.


ѡ
,   (1.1)
ѡ

Dalla precedente relazione si evince che se il movimento è trasmesso


dalla ruota più piccola a quella più grande, allora si riduce la velocità di
d
rotazione (indicata precedentemente con ѡ ).

(Fig.1.3 Ingranaggio decelerante)

9
Viceversa, se il movimento è trasmesso dalla ruota più grande a quella
più piccola, allora si aumenta la velocità di rotazione.

(Fig.1.4 Ingranaggio accelerante)

Il rapporto di trasmissione assume valore negativo se le due ruote


dentate che costituiscono l’ingranaggio ruotano in versi opposti (ingranaggi
esterni); viceversa, τ assume valore positivo se le due ruote ruotano nello
stesso verso (ingranaggi intern
interni).

10
1.2 I rotismi

Si definisce rotismo un sistema costituito da più ruote dentate


ingrananti tra loro in modo tale che la rotazione di una ruota determini di
conseguenza la rotazione di tutte le altre.

1.2.1 I rotismi ordinari

Un rotismo viene detto ordi


ordinario
nario se gli assi di tutte le ruote dentate
che lo costituiscono sono fissi; in un rotismo ordinario le velocità angolari
di tutte le ruote sono note in valore ed in verso una volta nota la velocità di
una di esse.

(Fig.1.5 Esempio di rotismo ordinario)

Indicando con  il numero di denti della n-esima


esima ruota dentata, si
verificano le seguenti relazioni:
ѡ 
,   (1.2)
ѡ 
ѡ 
,   (1.3)
ѡ 
ѡ 
,  , . ,   (1.4)
ѡ 

Dunque in tutti i rotismi in cui una ruota ingrana contemporaneamente


con le altre due (Fig.1.5), il rapporto di trasmissione tra la prima e l’ultima
ruota varia soltanto nel segno, e non nel modulo; la ruota centrale viene
vien
infatti definita
inita ruota oziosa.

11
1.2.2 I rotismi epicicloidali

Viene detto epicicloidale un rotismo in cui alcuni degli assi delle ruote
componenti sono mobili.
In un rotismo epicicloidale semplice si distinguono:
- due ruote dentate principali, dette solari, che non ingranano tra loro
e che ruotano attorno a due assi fissi e coincidenti;
- una o più ruote dentate, dette satelliti, che ingranano con le due
ruote solari;
- un elemento rigido, detto portatreno, che ruota attorno ad un asse
fisso coincidente con quello delle solari, e che porta gli assi delle
ruote satelliti.

(Fig.1.6 Rotismo epicicloidale)

In questo tipo di rotismi coesistono dunque tre elementi indipendenti


che ruotano attorno allo stesso asse (cioè i due solari ed il portatreno), ed
altri che ruotano attorno ad assi solidali al portatreno (i satelliti).
Tra le principali applicazioni troviamo:
- trasmissione del moto ad organi meccanici che devono ruotare
attorno ad assi mobili;

12
- realizzazione di rapporti di trasmissione molto piccoli con un basso
numero di denti;
- la realizzazione di rotismi a due gradi di libertà.

1.2.2.1 La formula di Willis

Nei rotismi epicicloidali, a differenza dei rotismi ordinari, esistono tre


alberi differenti e si possono quindi avere casi di due alberi motori ed uno
condotto; di uno motore e due condotti; di un albero fermo, uno motore e
uno condotto.
Fatta questa premessa, si è in grado di determinare una relazione che
lega le velocità angolari delle ruote solari (ѡ e ѡ ) e la velocità angolare
del portatreno (Ω). Indicando con  il rapporto di trasmissione del rotismo
ad assi fissi derivato da quello epicicloidale, vale la seguente relazione:

ѡ 
 (1.5)
ѡ


Questa relazione è detta formula di Willis, ed il suo utilizzo è


fondamentale nel calcolo cinematico dei rotismi epicicloidali; essa
individua,come precedentemente accennato, il rapporto di trasmissione del
rotismo epicicloidale reso ordinario (ossia ad assi fissi).
Se una delle due ruote solari è ferma, allora il rotismo sarà ad un
grado di libertà; altrimenti, se entrambe sono in rotazione, il rotismo sarà a
due gradi di libertà.
In questo caso (2 gradi di libertà) si possono avere:
- rotismi combinatori (2 moventi e 1 cedente);
- rotismi differenziali (1 movente e 2 cedenti).
Proprio a quest’ ultima categoria appartiene il differenziale
automobilistico.

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1.2.2.2 Dinamica dei rotismi differenziali

In ipotesi di condizioni di regime (moto uniforme) e di rendimento del


rotismo unitario (assenza di attrito), e applicando la formula di Willis,
Willis si
ottengono le relazioni:
 
 (1.6)
 

1 (1.7)


(Fig.1.7 Coppie esterne agenti su un rotismo epicicloidale)


epicicloidale

Da esse si evince che un qualsiasi rotismo differenziale è un partitore


di coppia, con un rapporto di partizione che dipende unicamente
un dalla
geometria del rotismo.

14
2 IL DIFFERENZIALE AUTOMOBILISTICO

2.1 Ruolo del differenziale


Come già evidenziato nell’ Introduzione, il differenziale è un
dispositivo fondamentale per il moto degli autoveicoli.
Esso ha due compiti principali:
- ricevere dal cambio la coppia in uscita dal motore e ripartirla tra le
ruote motrici di uno stesso assale;
- dare la possibilità ai due alberi di uscita di ruotare a velocità
diverse.

In particolari categorie di veicoli, come ad esempio la maggior parte


dei veicoli tramviari, alcune macchine operatrici ed i kart, non esistono
differenziali e le due ruote motrici sono collegate all'asse, esse dunque
ruotano necessariamente sempre alla stessa velocità.
Tale soluzione non presenta problemi nella marcia su percorsi
rettilinei, ma nella percorrenza di una curva la ruota esterna si trova a dover
seguire una traiettoria di lunghezza maggiore di quella della ruota interna:
in assenza di differenziale una delle due ruote, essendo esse vincolate, deve
slittare rispetto al piano di rotazione, provocando notevole usura del
battistrada ed una minor capacità di affrontare curve strette.
In presenza del differenziale, invece, la ruota esterna gira più
velocemente di quella interna, senza alcuno slittamento.
Il differenziale serve, oltre che a trasformare il moto longitudinale
dell'albero motore in moto trasversale delle ruote, ad impedire che le ruote
motrici slittino in curva, adeguando la loro velocità alla lunghezza della
traiettoria.

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2.2 Cenni storici
La genesi del differenziale è alquanto variopinta; secondo una
leggenda l’imperatore cinese Huang Di nel 2634 a.C. utilizzò un carro con
una specie di dispositivo differenziale collegato alle ruote che faceva sì che
una statua puntasse sempre nella stessa direzione indipendentemente dalle
curve che percorreva il carro.
Nel II secolo a.C. la macchina di Anticitera usufruiva di un sistema di
ingranaggi per calcolare la differenza tra due rotazioni in ingresso: una
relativa al sole e l’altra alla posizione della luna nello zodiaco, fornendo in
uscita indicazioni sulle fasi lunari.
Più recentemente, nel 1810 l’inventore di un sistema a quattro ruote
sterzanti, Rudolph Ackermann, fu erroneamente indicato come l’inventore
del differenziale.
Soltanto 17 anni dopo l’orologiaio francese Onésiphore Pecqueur
brevettò il moderno differenziale per l’uso in un veicolo a vapore e, nel
1832, l’inglese Richard Roberts brevetta l’ingranaggio di compensazione:
un sistema differenziale per locomotive stradali.
James Starley nel 1876 concretizzò un differenziale basato su catene
da usare sulle biciclette, che successivamente venne implementato da Carl
Benz sulle sue automobili; infine nel 1897 David Shearer realizzò il primo
uso del differenziale su un veicolo australiano.

16
2.3 Il differenziale “open”
La tipologia di differenziale “open” (aperto) è quella concettualmente
e meccanicamente
mente più semplice e più diffusa sulle auto comuni (intendendo
quelle non a trazione integrale e non ad alte prestazioni).

2.3.1 Struttura del differenziale “open”

Il differenzial
differenziale “open” è formato da una scatola che funge da
portatreno e porta in rotazione, intorno all’asse principale del rotismo, gli
alberi folli dei satelliti; questi ingranano con due solari che ruotano sempre
intorno all’asse principale e sono calettati sui due semiassi delle ruote
motrici.

(Fig.2.2 Componenti del differenziale aperto)


aperto

La scatola del differenziale è imbullonata con una ruota dentata


conica, con asse coincidente con quello principale del rotismo (detta
corona), che riceve il moto da un pigno
pignone
ne conico calettato all’albero di
trasmissione.

17
2.3.2 Funzionamento del differenziale “open”

Il rapporto di trasmissione che si realizza tra pignone e scatola del


differenziale è definito “rapporto al ponte” e vale:

  (2.1)


(Fig.2.3 Rotismo
tismo differenziale reso ordinario)
ordinario

Ora, schematizzando il differenziale come riportato in (Fig.2.3), si


ottiene che il valore del rapporto di trasmissione del rotismo reso ordinario
(notando che la ruota 1 e la ruota 3 hanno lo stesso numero di denti) è pari
a:

0   " $  1 (2.2)
#

Se si applica la formula di Willis al rotismo si ottiene l’equazione


caratteristica del differenziale automobilistico, che ne permette di spiegare
il funzionamento:
&#
%  (2.3)


La velocità angolare della scat


scatola
ola differenziale (portatreno) è quindi
sempre la media aritmetica tra le velocità angolari delle due ruote
dell’autoveicolo (solari).

18
2.3.2.1 Marcia in rettilineo

Nella marcia in re
rettilineo le due ruote motrici (con uguale aderenza),
devono avere la stessa veloci
velocità
tà angolare: la scatola del differenziale ruota
alla stessa velocità dei due solari; di seguito la trattazione di ciò che accade.
Passando dal cambio, il movimento giunge al pignone e da questo alla
corona, che inizia a ruotare.
All'interno della corona, vi è la scatola del differenziale, anch'essa
messa in rotazione con la corona, in quanto solidale a quest'ultima;
que i due
satelliti, calettati in folle su due perni nella parte interna della scatola e in
posizione perfettamente ortogonale rispetto al senso di
d rotazione della
corona, iniziano a ruotare, appunto, come satelliti, intorno ai planetari.
Dato che la dentatura conica dei satelliti è accoppiata all'omologa dei
planetari, il movimento rotatorio dei satelliti deve essere accoppiato da
un'ulteriore rotazione,
zione, in fase parallela, dei planetari.
In questo modo il gruppo "satelliti
"satelliti-planetari"
planetari" si blocca rigidamente (il
satellite è fermo rispetto al planetario, ma ruota nel complesso della scatola
del differenziale, messa in rotazione dalla coppia pignone-corona),
pignone
permettendo una uguale ripartizione della coppia motrice a entrambe le
ruote.
Il suddetto comportamento del meccanismo è detto arpionismo; in
sintesi i satelliti restano a contatto con i solari sempre per mezzo degli
stessi denti chee funzionano da chi
chiavette fisse

(Fig.2.4 Differenziale “open” in rettilineo)

19
2.3.2.2 Marcia in curva

Si analizzi adesso il caso in cui è fondamentale la presenza del


differenziale, ovvero il transito dell’autoveicolo in una curva.
Si faccia riferimento alla seguente figura:

(Fig.2.5 Cinematica di un veicolo in curva)

Quando un autoveicolo si inserisce in una curva la velocità V del suo


asse longitudinale (essendo R il raggio di curvatura della strada e Ω la
velocità angolare del veicolo rispetto al centro di rotazione C) vale:
' Ω•R (2.4)

Per quanto riguarda gli assi delle due ruote motrici di destra e di
sinistra si deve verificare, in ipotesi di puro rotolamento la relazione:
'+  Ω • Rs - '.  % • . (2.5)

20
Indicando con r il raggio di rotolamento dello pneumatico si può
scrivere:
/0 /2
%+  -  Ωd (2.6)
1 1

Ciò evidenzia come la ruota esterna (sinistra), dovendo percorrere


nello stesso tempo un arco maggiore, deve necessariamente accelerare
rispetto alla ruota interna (destra).
E’ proprio in questa situazione che entra in gioco il particolare
funzionamento
unzionamento del differenziale: la rotazione dei satelliti intorno al proprio
asse permette di ottenere velocità dei solari diverse tra di loro, pur
rispettando sempre la relazione (2.3).

(Fig.2.6 Differenziale “open” in curva)

21
2.3.3 Analisi dinam
dinamica

Basandosi sull’analisi dinamica già trattata nel Capitolo 1, per un


differenziale di tipo “open” è possibile ottenere le seguenti relazioni (in
riferimento alla Fig(2.3)):

  (2.7)
#
 4
 " $ (2.8)
 4
# 
 (2.9)
 

Avendo già visto che per un differenziale il rapporto di trasmissione


ha valore (-1),
1), si ottiene:

51  53    (2.10)


Ovvero la coppia dispon


disponibile
ibile su ciascuno degli alberi condotti, in un
differenziale “open”, è sempre la metà di quella applicata all’albero di
entrata.

(Fig.2.7 Partizione della coppia entrante)

22
2.3.4 Problemi del differenziale “open”

Se da un lato questa capacità di trasferire un’eguale coppia motrice


tra i due alberi è apprezzata perché non genera significativi momenti di
imbardata o effetti sul comportamento direzionale della vettura stessa ne in
accelerazione ne in rilascio, dall’altro lato penal
penalizza
izza fortemente la capacità
di trazione del veicolo specie se si cercano le prestazioni adottando una
guida più sportiva..
Molto spesso, infatti, accade che una delle due ruote possa perdere
aderenza; lee cause di questo fenomeno possono essere molte.
In caso
o di una differenza rilevante di attrito al terreno, il semiasse con
maggiore aderenza oppone più resistenza all’avanzamento rispetto a quello
qu
con scarsa aderenza; ciò fa si che i satelliti si mettano a girare attorno al
loro perno, facendo girare molto pi
più
ù velocemente il semiasse con scarso
attrito.
Questa facoltà del differenziale di trasferire coppia motrice da una
ruota all’altra diventa quindi un grave problema quando una delle due
gomme perde totalmente aderenza: a causa della sua struttura il
differenziale
nziale tende in questo caso ad erogare il 100% della coppia
disponibile alla ruota priva di aderenza lasciando il veicolo in panne.

(Fig.2.8 Autoveicolo in panne)

23
Situazione analoga a quella appena descritta si può trovare anche in
curva, quando per via del trasferimento dei pesi la ruota esterna ha più grip
di quella interna.
Il problema principale dei differenziali di tipo open è tutto qui: la
motricità; ed è proprio questo problema che ha fatto si che la quasi totalità
delle macchine più potenti abbiano dei differenziali più complessi.

24
3 I DIFFERENZIALI AUTOBLOCCANTI

In condizioni di scarsa trazione di una ruota, se non si vuole che la sua


velocità di rotazione raggiunga elevati valori che causerebbero danni
meccanici, si può applicare a quest’ultima solo una piccola coppia, e
l’effetto del differenziale open sarà quello di trasferire lo stesso minimo
valore di coppia alla ruota con condizioni di aderenza migliori facendone
risultare una coppia applicata totale non sufficiente a far muovere il
veicolo.
Per risolvere questo inconveniente sono stati ideati dei differenziali
particolari, detti autobloccanti: tramite un comando meccanico/manuale
viene azionato un meccanismo all’interno del differenziale che rende
solidale la rotazione dei due assi condotti.

(Fig.3.1 Differenziale autobloccante)

Il differenziale autobloccante è un differenziale “open” con l’aggiunta


di un sistema interno che permette di incrementare la differenza tra le due
coppie trasmesse sui semiassi.

25
Grazie a questo sistema la ruota con aderenza maggiore riceve dal
differenziale una coppia motrice maggiore rispetto alla ruota con minore
aderenza che solitamente in questa condizione inizia a girare più
velocemente; è in base alla tipologia di questo sistema che vengono
classificati i vari differenziali autobloccanti.

(Fig.3.2 Classificazione differenziali autobloccanti)

Il differenziale autobloccante rappresenta l’unica soluzione per


garantire la giusta trazione quando i cavalli da scaricare a terra sono tanti
oppure quando siamo in presenza di scarsa aderenza.
Dopo una panoramica generale sui differenziali autobloccanti
(Paragrafo 3.1), verranno analizzati nello specifico struttura,
funzionamento e limiti delle varie sottoclassi.

26
3.1 Principi di funzionamento

Nel caso di perdita di aderenza di una delle ruote motrici, il


differenziale bloccato obbliga la ruota con minore grip a ruotare alla stessa
velocità di quella avente ancora aderenza, la coppia motrice viene così
applicata alle due ruote e scaricata al suo
suolo
lo dalla ruota con maggiore attrito.
Alcuni
uni differenziali autobloccanti invece di essere bloccabili sono
sbloccabili, e lavorano in maniera diametralmente opposta: invece di essere
bloccato quando necessario, il differenziale viene sbloccato quando serve.
I due assi condotti sono quindi sempre solidali, ma se le condizioni di
guida richiedono che ruotino con velocità differenti, questi vengono
sganciati in modo di consentire a una delle due ruote di ruotare più o meno
velocemente dell’altra.

(Fig.
(Fig.3.3 Posizione del differenziale in un autoveicolo)
autoveicolo

27
3.1.1 Cinematica e dinam
dinamica
ica per i differenziali autobloccanti

Per i differenziali autobloccanti


autobloccanti,, indicando con ωp la velocità
velocit di
rotazione dell’albero conduttore e con ω1 e ω3 la velocità
velocit di rotazione degli
alberi condotti, vale le seguente relazione:

7  71  73 (3.1)

(Fig.3.4 Relazione tra le velocità di rotazione ddii un differenziale


differenzial autobloccante)

Riguardo la dinamica, indicando con Cp la coppia motrice applicata


all’asse conduttore e con C1 e C3 le coppie motrici disponibili sui due assi
condotti, si verifica che:
51 8 53  5 (3.2)

(Fig.3.5 Distribuzione della coppia motricee in un differenziale autobloccante)


autobloccante

28
Per determinare in che rapporto Cp si distribuisce tra le due ruote è
necessario avere informazioni sulle condizioni di aderenza al suolo:
maggiore sarà il grip e maggiore sarà la coppia trasmessa all’albero che
aziona tale ruota.
Infatti, la relazione (3.2) non specifica la percentuale di coppia per
asse condotto; ciò vuol dire che un asse può ricevere dallo 0% al 100% di
coppia disponibile.

29
3.1.2 Confronto tra differenziale autobloccante meccanico ed elettronico

Un tempo, unico protagonista era il differenziale autobloccante


meccanico, quello classico: era presente su un quarto delle vetture sportive
stradali e sulle auto a trazione integrale.
Oggi è sempre più diffuso il differenziale autobloccante elettronico,
un sistema che interviene nella gestione della coppia alle ruote motrici,
impiegato soprattutto per sportive e 4x4.
Il differenziale autobloccante meccanico, a seconda delle percentuali
di bloccaggio in trazione e rilascio, in curva avvicina la velocità di
rotazione della ruota interna a quella della ruota esterna.
Su un’auto sportiva migliora motricità e accelerazione in curva; in
partenza limita il fenomeno del pattinamento; in frenata, fa ripartire la
coppia tra le ruote in modo da rallentare la vettura.
Ottimo per le auto sportive, anche se costa un po’ di più e a livello di
manutenzione è più oneroso.
Invece, il differenziale autobloccante elettronico limita il pattinamento
della ruota che perde aderenza, grazie a una centralina elettronica.
Se necessario, ossia se i sensori del sistema avvertono una perdita di
aderenza, il differenziale autobloccante elettronico frena la ruota che sta
slittando: dà più coppia alla ruota in presa.
Questo dispositivo è ottimo un po’ per tutte le macchine di serie,
costa meno di quello meccanico e necessita di meno manutenzione.

30
3.1.3 Limiti generali dei differenziali autobloccanti

Per ciò che concerne gli effetti pratici, gli assi condotti di un
differenziale autobloccante devono essere in grado di sostenere (per quanto
visto prima) una coppia motrice doppia rispetto a quella che sarebbe
applicata da un differenziale “open”.
Per questo motivo nel caso in cui si adotti su un veicolo un
differenziale “autobloccante bisognerà necessariamente utilizzare degli assi
condotti rinforzati.
Si deve inoltre sottolineare che il bloccaggio manuale di questo
differenziale va utilizzato unicamente nei casi di scarsissima aderenza al
suolo, pena un’eccessiva sollecitazione degli organi di trasmissione e
un’usura irregolare negli pneumatici.

31
3.2 Il differenziale “clutch
“clutch-type”

Questo tipo di differenziale ha gli stessi componenti di un


differenziale open, ma aggiunge un set di molle e delle
le frizioni (per questo
è detto “a lamelle”)
lamelle”); alcuni usano una frizione a cono che è proprio simile
al sincronizzatore del cambio manuale.

(Fig.3.6 Differenziale a lamelle)

renziale “clutch
Il differenziale “clutch-type” è il componente meccanico più adatto
all’utilizzo racing e nei track day, in quanto è estremamente versatile come
taratura
ura personalizzabile in tiro e rilascio; inoltre è compatto e consente
trasferimenti di coppia molto elevati, oltre ad essere estremamente reattivo
e rapido nella sua azione
azione.

32
3.2.1 Struttura del differenziale “clutch
“clutch-type”

Le frizioni a lamelle sono realizza


realizzate
te alternando tra loro dischi frizione
torsionalmente solidali ai due alberi di uscita e dischi frizione
torsionalmente solidali alla scatola del differenziale.

(Fig.3.7 Componenti del differenziale “clutch-type”


type”)

Grazie a delle scanalature, ricavat


ricavatee sui due alberi di uscita e sul carter,
tutti i dischi frizione posso scorrere lungo l’asse di rotazione del
differenziale.
Ogni paio diametralmente opposto di satelliti è montato su un perno
trasversale che consente il nascere di forze trasversali, parallele
para all’asse
geometrico di rotazione dei semisassi, e aventi direzioni idonee a provocare
pressioni sui dischi frizione.
I planetari sono montati anch’essi sugli alberi di uscita con profili
scanalati e vengono spinti verso l’esterno dalla componente
assiale/trasversale
siale/trasversale della forza di contatto ai denti che essi scambiano con i
satelliti, andando così a chiudere i due pacchi frizioni.

33
3.2.2 Funzionamento del differenziale “clutch-type”

L’effetto bloccante, generato dalle lamelle presenti nel corpo


differenziale, è basato sulla differenza di rotazione tra le due ruote dello
stesso asse (speed sensing): una parte di queste lamelle è solidale con il
corpo del differenziale stesso, mentre le altre sono solidali con i planetari e,
di conseguenza, con i semiassi.
In un rettilineo, il set di molle spinge gli ingranaggi contro le frizioni
che sono attaccate alla gabbia; gli ingranaggi di entrambi i lati girano con la
gabbia quando entrambe le ruote si muovono alla stessa velocità.
A questo punto le frizioni non servono, ma entrano in gioco solo
quando succede qualcosa che fa girare una ruote più veloce dell'altra, per
esempio in curva.
Infatti, nel caso di una curva le frizioni si oppongono a questo
comportamento, inducendo le ruote a girare alla stessa velocità: se una
ruota tendesse a girare più veloce dell’ altra dovrebbe prima prevalere sulla
frizione.
La rigidezza delle molle combinata con il disco di frizione
determinano quanta coppia ci vuole affinchè questo accada.
L’effetto bloccante inoltre è proporzionale alle condizioni di carico:
queste ultime aumentano col crescere della differenza di coppia motrice tra
le due ruote.
La capacità di bloccaggio di un differenziale a lamelle viene espressa
in percentuale: al 20% significa che, se una ruota slitta, l’altra riesce
comunque a trasmettere a terra una coppia pari a quella inviata alla stessa
ruota in spinning più il 20% della coppia in entrata al differenziale.

34
3.2.3 Applicazione al racing su ghiaccio

Analizzando il comportamento su una strada con ghiaccio è facile


capire
ire perchè il differenziale a lamelle è il più presente sulle autovetture
destinate al racing.

(Fig.3.8 Autovettura su ghiaccio)

In particolare
particolare, ecco cosa accade nella
la situazione di una ruota motrice
sul ghiaccio e l'altra co
con buona trazione: con questo
uesto differenziale,
differenziale anche se
la ruota sul ghiaccio non può trasmettere molta coppia al terreno, l'altra
ruota riceve comunque la coppia necessaria a muoversi.
La coppia ricevuta dalla ruota che non è sul ghiaccio è uguale alla
quantità di coppia che è nec
necessaria
essaria per vincere sulle frizioni.
frizion
Il risultato è che si riesce ad andare avanti
avanti,, anche se non viene
sfruttata la piena potenza della vettura.

35
3.2.4 Limiti del differenziale “clutch-type”

Impiegando un differenziale a lamelle con percentuali di bloccaggio


superiori al 40% su un’ auto “stradale” si incorre in situazioni rischiose: le
trazioni anteriori diventano “nervose” e particolarmente sensibili ai cambi
di direzione, su avvallamenti e fondi dissestati, con repentini scarti difficili
da correggere e talvolta anche pericolosi.
Percentuali di bloccaggio elevate, poi, generano un forte attrito e un
notevole incremento del consumo di carburante, oltreché una perdita in
termini di velocità massima.

36
3.3 Il differenziale “Ferguson”

Il differenzia
differenziale
le “Ferguson” è un particolare tipo di differenziale, che
viene definito “a giunto viscoso”.
Questo dispositivo, che si trova spesso in veicoli a quattro ruote
motrici come differenziale centrale, permette di co
collegare
llegare due alberi
lasciandoli liberi di ave
avere piccoli slittamenti relativi, cosicchè possano
ruotare a velocità leggermente differenti.

(Fig.3.9 Composizione del differenziale “Ferguson”)


“Ferguson”

Esso si comporta quasi come un open in presenza di piccole


differenze tra le velocità delle ruote motric
motrici,
i, come ad esempio accade
durante una curva ad ampio raggio, senza influenzare apprezzabilmente il
carattere sovra-sottosterzante
sottosterzante del veicolo e senza la creazione di coppie
significative sul volante.

37
3.3.1 Caratteristiche del giunto viscoso

Il giunto viscoso, detto anche Ferguson, non è altro che un giunto


contenente dischi forati immersi in un fluido non Newtoniano definito
“dilatante”, ovvero un fluido siliconico, che accresce la sua viscosità
all’aumentare della velocità di sollecitazione (cioè al crescere della
temperatura).
Non appena i due alberi iniziano a girare a velocità diverse, il fluido si
scalda e aumentando di densità incrementa l’attrito tra i dischi.
Quando la tendenza ad avere velocità diverse diminuisce il liquido si
raffredda e torna a permettere piccole differenze di velocità di rotazione.
Grazie a questo sistema si riesce ad ottenere un collegamento tra i due
alberi che consente una certa velocità relativa tra i due.
Più la differenza di velocità aumenta più cresce il quantitativo di
coppia trasmissibile dal giunto; se tale differenza di velocità dovesse
diventare eccessiva allora è in grado di creare un blocco vero e proprio tra i
gli stessi.

38
3.3.2 Struttura e funzionamento del differenziale “Ferguson”

Entrando nel particolare di questo tipo di differenziale possiamo


elencare i vantaggi che offre questo sistema:

- assoluto automatismo del funzionamento senza l'apporto esterno di


energia;
- semplicità costruttiva;
- assenza di manutenzione.

Grazie alla forza trasmessa dall'albero conduttore, dopo un brevissimo


slittamento, si attua il bloccaggio del giunto (tale limite è dettato dal
numero di dischetti e dalla viscosità del liquido).
All'interno dello stesso giunto è contenuto un certo numero di
particolari dischetti metallici diversamente sagomati il cui numero dipende
dalla coppia che si deve trasmettere.
L'albero conduttore ha un profilo "millerighe" sul quale sono calettati
e bloccati attraverso la dentatura dischetti somiglianti alle giranti di una
piccola turbina (ossia con le alette leggermente inclinate a elica).
Alternati a questi, sono inseriti sull'albero altri dischetti, liberi di
girare attorno all'albero conduttore, ma invece bloccati dalle scanalature sul
tamburo solidale all'albero condotto; il tutto è immerso in un liquido
siliconico ad alta viscosità.
Quando l'albero si mette in movimento e il tamburo è fermo, si
sviluppa la coppia che trascina i dischetti sagomati ad elica.
La forte viscosità del liquido fa si che si sviluppi una forza di spinta
assiale che porta i dischetti a comprimersi l'uno contro l'altro.
Ogni dischetto vincolato al tamburo esterno viene stretto fra due
dischetti solidali all'albero primario che gli trasmettono la coppia, quella
che si ritrova poi all'uscita del giunto.

39
3.3.3 Svantaggi del differenziale “Ferguson”

Il differenziale con giunto viscoso presenta, però, anche degli


svantaggi.
Innanzi tutto, esso interviene solo dopo che una delle ruote abbia
iniziato a slittare e quindi non riesce ad impedire la nascita di slittamenti di
una delle ruote motrici, ma si limita a ridurre uno slittamento in corso.
Il secondo svantaggio è che l’aumento di temperatura del fluido è
possibile anche per effetto dei cambiamenti di temperatura dell’ambiente
esterno o per la presenza di piccole differenze di velocità protratte per
lungo tempo, come nel caso di una strada ricca di curve.
È quindi possibile che l’azione di bloccaggio del differenziale si
presenti anche in assenza dello slittamento di una delle ruote motrici con
annessi effetti negativi e poco piacevoli nella guida.

40
3.4 Il differenziale “TorSen”

Il differenziale “TorSen” (Torque Sensing, sensibile alla coppia)


coppia è un
differenziale con un comportamento simile a quello di tipo open, anche se
presenta una configurazione di ingranaggi ben più complessa.
Esso permette alle ruote di variare la velocità relativa in egual misura,
ma nel caso in cui una delle due perda aderenza il “TorSen
TorSen” non indirizza a
questa la maggior parte dell
dellaa coppia motrice ma la direziona verso lo
pneumatico con maggiore grip.
Il concetto originale prevedeva la presenza di due o tre coppie di
ingranaggi trasversali rispetto agli assi condotti all’interno della scatola
differenziale; tale configurazione essendo alquanto costosa è spesso
rimpiazzata da configurazioni più semplici in cui sono presenti un numero
minore di ingranaggi orientati come gli assi condotti.

(Fig.3.10 Differenziale “TorSen”)

Il differenziale “TorSen” è adottato come differenziale centrale per le


automobili a trazione integrale o come differenziale anteriore/posteriore
anteriore/poste per
vetture con trazione anteriore/posteriore
anteriore/posteriore.

41
3.4.1 Struttura del differenziale “TorSen”

Come già anticipato, questo dispositivo ha una struttura più complessa


rispetto al differenziale “open”, e presenta due o tre coppie di ingranaggi
trasversali rispetto agli assi condotti.

(Fig.3.11 Componenti del differenziale “TorSen”)

I planetari dunque sono due ingranaggi con dentatura inclinata così


come i satelliti. Al contrario del differenziale “open” si ha però un
satellite per planetario e i due planetari sono collegati tra loro da un
semplice ingranamento.

42
3.4.2 Funzionamento del differenziale “TorSen”

Indipendentemente dalla configurazione il “TorSen” sfrutta l’attrito


interno agli ingranaggi affinché ci sia una coppia maggiore sull’asse che
(nel differenziale di tipo “open”) ruota più lentamente.
Per descrivere in modo più appropriato questo concetto è necessario
introdurre il concetto di TBR – Torque Bais Ratio (rapporto di
sbilanciamento di coppia) che fornisce il rapporto tra la coppia applicata
alla ruota che gira più lentamente rispetto alla coppia applicata all’asse
condotto che ha maggiore velocità.
I valori tipici di TBR variano da 2 a 6.
Si prenda in esempio un differenziale di tipo “TorSen” con TBR = 3 o
TBR 1:3 al quale viene applicata una coppia di 2000Nm all’albero
conduttore: tale differenziale trasmetterà una coppia pari a 500Nm alla
ruota che slitta e una coppia di 1500Nm a quella con maggiore attrito col
terreno.
In condizioni di scarsa aderenza al terreno il “TorSen”, in base al
valore di TBR, ha un comportamento intermedio tra il differenziale open e
il locked: il locked ha un bloccaggio pari al 100%, mentre l’open dello 0%.
Precisamente il coefficiente di bloccaggio è dato dal rapporto:

@A 
%:;<55=>>?<  (3.3)
@A &

43
3.4.2.1 Relazione tra le coppie

E’ possibile sintetizzare il comportamento dinamico di un “TorSen”


mediante la seguente relazione: “la somma delle coppie disponibili sugli
alberi condotti è sempre uguale a quella applicata all’albero condotto, ma
l’albero
o che ruota più lentamente riceve TBR volte più coppia dell’albero
che ruota più velocemente
velocemente”.
Graficamente:

(Fig.3.12 Distribuzione della coppia per un differenziale “TorSen” con TBR=3)


TBR=3

44
3.4.2.2 Relazione tra le velocità di rotazione

Per quanto riguar


riguarda
da la relazione tra le velocità di rotazione degli assi
condotti rispetto all’asse conduttore, il differenziale “TorSen” ha un
comportamento del tutto simile a quello del differenziale aperto, pertanto la
relazione è identica: “la velocità di rotazione dell’albero
l’albero conduttore è
sempre il valore medio delle velocità degli alberi condotti”.
Graficamente:

(Fig.3.13 Distribuzione delle velocità di rotazione per un differenziale “TorSen” )

45
3.4.3 Limiti del differenziale “TorSen”

Purtroppo anche per questo dispositivo non mancano degli svantaggi.


In caso di pattinamento (accelerazione improvvisa di una delle due
ruote), il sistema risulta quasi bloccato e di conseguenza tutta la forza
motrice viene indirizzata verso la ruota in presa al suolo.
Non essendo completamente autobloccante, ha anche il grande difetto
di risultare inefficace quando una ruota è del tutto sollevata.
Inoltre, a causa della non uniforme distribuzione della coppia tra i due
assi nelle curve, il guidatore percepisce una sensazione di auto-
raddrizzamento delle ruote (seppur modesta).
In generale, per minimizzare le reazioni negative al volante sarà
conveniente adottare un “TorSen” con un TBR basso sull’asse anteriore, e
un “TorSen” con un TBR maggiore sull’asse posteriore, che influenza di
meno la guida in curva.
Questo differenziale rappresenta quindi una soluzione di
compromesso tra i sistemi standard, (“open”), che permettono ai semiassi
di avere rotazioni differenti, e tra i sistemi autobloccanti puri, che
permettono di trasmettere maggiore coppia alla ruota motrice con più
aderenza a terra.

46
CONCLUSIONI

Per la scelta del differenziale da installare in un autoveicolo è dunque


necessario tenere in considerazione la tipologia del suddetto veicolo,
analizzando sia gli aspetti favorevoli che quelli sfavorevoli dei diversi
differenziali presi in considerazione.
Il differenziale “open” viene impiegato sui comuni veicoli stradali a
trazione anteriore, per la sua economicità: una comune utilitaria si stringe
benissimo nelle curve lente, è molto manovrabile, ma risulta imprecisa
durante le curve ad elevata velocità o sulle irregolarità del fondo stradale
date da fondi sconnessi o da differenti coefficienti di attrito delle superfici
(bagnato, neve, ghiaccio, ghiaia, terriccio...).
In situazioni in cui anche solo una ruota motrice può perdere aderenza,
il differenziale aperto è incapace di trasmettere la necessaria coppia motrice
ad entrambe le ruote.
Nei mezzi di tipologia” jeep”, o ancora più semplicemente nei trattori
(puro utilizzo in fuoristrada), si implementa un differenziale aperto che, in
caso di necessità, tramite un comando azionabile manualmente blocca i due
assali in modo solidale facendo passare il differenziale da aperto a chiuso.
Bisogna sempre tenere in considerazione il fatto che un blocco causa
comunque una maggiore sollecitazione degli organi meccanici,
riducendone a lungo termine l’affidabilità.
Nel caso di auto sportive e ad alte prestazioni è preferibile (anche se
più dispendioso) installare un differenziale autobloccante, scegliendo tra
“Ferguson”, “Clutch-Type” o “Torsen” in base a ciò che è richiesto.

47
BIBLIOGRAFIA

[1] Lacagnina M., dispense del corso di Meccanica Applicata alle


Macchine, Università di Catania
[2] Morelli A., Progetto dell’autoveicolo: concetti di base, CELID,
1999
[3] Jacazio G., Piombo B., Meccanica applicata alle macchine vol. 2,
Levrotto & Bella Torino, 2008

SITOGRAFIA

[1] https://web.archive.org/web/20141026101751/http://www.fiat.it/i
t/fiatpedia/glossario/differenziale
[2] https://it.wikipedia.org/wiki/Differenziale_(meccanica)
[3] https://it.motor1.com/news/186694/tra-ruota-e-motore/
[4] http://flyingpigpedia.wikifoundry.com/page/Differenziale
[5] http://www.ingegnerando.it/technology/differenziali/torsen.html
[6] https://www.autotecnica.org/differenziali-autobloccanti-
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[7] https://it.motor1.com/news/221627/differenziale-autobloccante-
come-funziona/
[8] https://www.newsauto.it/guide/il-differenziale-autobloccante-
ferguson-giunto-viscoso-2019-183761/
[9] https://www.newsauto.it/guide/differenziale-autobloccante-2019-
183709/

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