RIQUALIFICAZIONE FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI A

RASO. PROPOSTA DI NUOVI CRITERI PROGETTUALI

Sascia Canale
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Università degli Studi di Catania
Viale Andrea Doria 6, 95125 Catania
Tel: +39 095.7382202 - Fax: +39.095.7382247 - E-mail: scanale@dica.unict.it

Salvatore Leonardi
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Università degli Studi di Catania
Viale Andrea Doria 6, 95125 Catania
Tel: +39 095.7382202 - Fax: +39.095.7382247 - E-mail: sleona@dica.unict.it

Giuseppina Pappalardo
Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale - Università degli Studi di Catania
Viale Andrea Doria 6, 95125 Catania
Tel: +39 095.7382202 - Fax: +39.095.7382247 - E-mail: giusy.pap@dica.unict.it

SOMMARIO
La realizzazione di nuove intersezioni a raso e la riqualificazione di quelle esistenti si
basa, in Italia, sui criteri progettuali dettati dalla Normativa CNR e sulle indicazioni
cogenti fornite dal Codice della Strada. In tale contesto, partendo dall’analisi delle
metodologie di progetto nazionali ed internazionali e proseguendo con una serie di
elaborazioni eseguite con un software per la simulazione delle traiettorie, è già stato
possibile ridefinire i valori dei raggi occorrenti alla corretta esecuzione delle manovre di
svolta a destra, in funzione degli angoli di deviazione; si è arrivati, inoltre, a dedurre le
fasce d’ingombro, impegnate dai veicoli che eseguono le traiettorie di svolta, associate
alle diverse configurazioni geometriche degli incroci.
Nella presente memoria si intende analizzare, utilizzando i risultati già ottenuti e
svolgendo ulteriori simulazioni al computer, gli spazi occupati dai veicoli durante
l’esecuzione delle manovre di svolta nel loro complesso (a destra e a sinistra). La
comprensione dell’effettiva distribuzione degli spazi utili per le manovre, all’interno
delle aree d’incrocio, fornirà gli strumenti concettuali necessari all’elaborazione di
criteri maggiormente razionali per la composizione geometrico-funzionale delle
intersezioni a raso. In particolare, verranno proposte nuove metodologie per il
posizionamento e la costruzione geometrica delle isole divisionali e di canalizzazione.

ABSTRACT
The realization of new intersections at grade and the retraining of the existing bases, in
Italy, on the CNR planning criterions and the mandatory indications provided by the
Road Code. In such context, on the basis of a series of elaborations executed with a
software for the simulation of the trajectories, was already possible redefining the
values of the radius necessary to the correct execution of the right turn manoeuvres, in
function of the deviation angles; was derived the turning path, take up from the vehicles
which execute the turn trajectories.
In this paper, we intend to analyse the spaces engaged by vehicles during this
manoeuvres of turn (right and left).
The comprehension of the real distribution of the spaces useful for the manoeuvres,
inside the crossing areas, will provide the conceptual tools necessary to the elaboration
of more rational criterions for the composition geometrical-functional of the
intersections at grade. In particular, new methodologies for the positioning and the
geometrical building of the divisional and canalization islands will be proposed.

1. INTRODUZIONE
Le intersezioni a raso caratterizzate da ampi raggi di svolta o formate da direttrici che si
incrociano con angoli diversi da quello retto, sono contraddistinte dalla presenza di
ampie aree pavimentate. L’esistenza di tali zone, qualora non venissero realizzati
opportuni interventi, potrebbe generare almeno tre tipi di inconvenienti:
• movimenti incontrollabili da parte dei veicoli;
• lunghi attraversamenti pedonali (soprattutto in ambito urbano);
• zone di pavimentazione non utilizzate.
In realtà, anche le intersezioni a T o a doppia T aventi raggi di svolta non elevati,
possono presentare ampie aree pavimentate che invogliano una certa percentuale di
veicoli a eseguire traiettorie differenti da quelle “spontanee” e normalmente prevedibili.
La possibilità di controllare le traiettorie dei veicoli, riducendo la frequenza di
esecuzione di manovre che possono degenerare in pericolosi conflitti tra i veicoli, è
garantita da particolari elementi progettuali delle intersezioni a raso: le cosiddette isole
di traffico.
Da un punto di vista funzionale, le isole possono adempiere a tre compiti fondamentali:
1) canalizzazione: per il controllo e la gestione dei movimenti di traffico (solitamente
quello che effettua le manovre di svolta);
2) divisione: per separare le correnti di traffico opposte o quelle marcianti nella
medesima direzione (si tratta generalmente dei flussi veicolari in attraversamento);
3) rifugio: per la protezione dei pedoni.
Gran parte delle isole dovrebbe svolgere almeno due delle predette funzioni [1],[2],[3].
Le osservazioni svolte fino a questo punto, oltre a far comprendere l’importanza delle
isole di traffico, servono come premessa allo studio che verrà esposto nei successivi
paragrafi. Occorre ricordare che il presente gruppo di lavoro, nell’ambito dell’attività di
ricerca relativa alle problematiche inerenti alle intersezioni stradali, ha recentemente
elaborato una metodologia per il tracciamento pratico delle fasce d’ingombro veicolari
corrispondenti alle curve di ciglio. La proposta di tale procedura è stata possibile anche
grazie al supporto di un software di simulazione che ha notevolmente alleggerito il
carico di lavoro, derivante dall’analisi delle molteplici traiettorie di svolta a destra,
resosi necessario per poter pervenire a conclusioni ragionevolmente significative.
In tale contesto appare evidente che, per una corretta verifica progettuale del disegno
complessivo delle isole di traffico in un’intersezione, si debbano mettere in conto sia le
fasce d’ingombro, sia gli effettivi raggi di curvatura che si originano durante
l’esecuzione delle varie manovre di svolta.
Sono proprio gli spazi utilizzati dai veicoli in manovra, infatti, a dover delimitare le aree
da destinare alle isole.
Al fine di poter proseguire nell’impostazione di un iter procedurale mirato alla
progettazione di tutte le componenti funzionali delle intersezioni a raso, risulta
indispensabile avere a disposizione una panoramica completa sulle traiettorie veicolari
che possono interessare gli incroci a raso nelle varie configurazioni geometriche e di
traffico. Poiché, come si è detto, lo studio delle traiettorie associate alle svolte a destra
ha già consentito di trarre soddisfacenti conclusioni, ci si è prefissi l’obiettivo di
ricercare un’adeguata caratterizzazione anche per le manovre di svolta a sinistra.
Nell’ultima parte del presente studio verrà illustrata, anche col supporto di esempi
applicativi, una nuova metodologia per il tracciamento grafico delle intersezioni a T (ma
la procedura è facilmente estendibile anche al caso di intersezioni a più rami) che trae
origine, per l’appunto, dalla definizione dei parametri geometrici che descrivono
compiutamente le due tipologie di traiettoria (svolta a destra e svolta a sinistra).
2. ITER PROCEDURALE PER L’ANALISI DELLE TRAIETTORIE DI
SVOLTA A SINISTRA
Lo studio delle traiettorie di svolta a sinistra è stato compiuto col supporto del software
Auto-Turn (Transoft Solutions Inc. Canada) che, lavorando in ambiente CAD, permette
di simulare i tragitti curvilinei percorsi da un veicolo, una volta assegnata la traiettoria
sulla quale deve transitare il centro dell’asse sterzante del veicolo stesso.
Le peculiarità e le possibilità applicative di Auto-Turn sono state ampiamente trattate in
un precedente contributo, portato avanti dal presente gruppo di ricerca, relativo allo
studio dei criteri progettuali delle curve di ciglio [4].
L’iter seguito per lo studio delle traiettorie si articola nei seguenti punti:
È stato selezionato un campione significativo di veicoli appartenente alle tipologie
veicolari così definite: autoveicoli leggeri, autocarri, bus, autoarticolati. Si tratta
degli stessi veicoli già impiegati per la verifica delle traiettorie di svolta a destra,
per i quali, nella tabella 1, si riportano le caratteristiche geometriche.
Sono state disegnate, in ambiente CAD, le intersezioni in cui far svolgere le
simulazioni delle manovre di svolta. Si è scelto di riferirsi ai criteri progettuali
suggeriti dagli stessi autori in [4]. In particolare, si è fatto riferimento alle quattro
tipologie di intersezioni a raso (urbane di scorrimento, urbane di quartiere, urbane
locali, urbane dove è stato sancito il divieto di circolazione dei mezzi pesanti) per le
quali, nelle tabelle 2, 3, 4 e 5, sono riportati i parametri geometrici da utilizzare per
il loro tracciamento, in funzione dell’angolo di deviazione dei cigli (Fig. 1).

Sbalzo Sbalzo
Categoria di Lunghezza Larghezza Passo
Denominazione del veicolo ant. post.
veicolo [m] [m] [m]
[m] [m]
Fiat Tipo 4.500 1.400 3.500 0.500 0.500
Veicolo
Fiat Punto 3.760 1.625 2.450 0.810 0.500
leggero
Renault Espace 4.430 1.795 2.580 1.100 0.750
BMW 740i 5.000 1.845 2.833 1.207 0.960
IVECO Serie: Eurocargo 8.520 2.280 4.815 1.200 2.505
IVECO Serie: Eurotrakker 8.725 2.500 4.515 1.440 2.770
IVECO Serie: EuroTech 9.510 2.500 5.335 1.380 2.795
Autocarro
IVECO Serie: EuroTech Cursor 9.679 2.500 5.798 1.380 2.501
IVECO Serie: Eurocargo 9.965 2.460 5.670 1.290 3.005
IVECO Serie: EuroTech Cursor 11.080 2.500 6.300 1.380 3.400
IVECO Serie: Euromidi 7.920 2.165 4.455 1.185 2.280
Bus
IVECO Serie: Euroclass 10.620 2.500 5.520 1.860 3.240
IVECO Serie: EuroTech Cursor 15.700 2.500 13.020 1.380 1.300
Autoarticolato
IVECO Serie: EuroStar Cursor 16.100 2.500 13.220 1.380 1.500
Tabella 1. Veicoli utilizzati per le simulazioni delle manovre di svolta.
 STRADE URBANE DI SCORRIMENTO
Grandezze angolari Raggi e scostamenti minimi della tricentrica asimmetrica
δ α1 α2 α3 R1 R2 R3 ∆R1 ∆R2 ∆R3 ∆R11 ∆R21 ∆R23 ∆R33
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
60° 8°.00 44°.00 8°.00 100 40 220 4.49 4.90 3.98 3.5 4.69 4.44 3.5
65° 8°.67 47°.67 8°.67 92.5 37 203.5 4.58 5.01 4.02 3.5 4.79 4.51 3.5
70° 9°.33 51°.33 9°.33 80 32 176 4.75 5.24 4.10 3.5 5.00 4.67 3.5
75° 10°.00 55°.00 10°.00 80 32 176 4.75 5.24 4.10 3.5 5.00 4.67 3.5
80° 10°.67 58°.67 10°.67 75 30 165 4.82 5.35 4.13 3.5 5.09 4.74 3.5
85° 11°.33 62°.33 11°.33 70 28 154 4.90 5.48 4.16 3.5 5.19 4.82 3.5
90° 12°.00 66°.00 12°.00 65 26 143 5.00 5.63 4.20 3.5 5.31 4.92 3.5
95° 12°.67 69°.67 12°.67 62.5 25 137.5 5.09 5.71 4.25 3.5 5.40 4.98 3.5
100° 13°.33 73°.33 13°.33 57.5 23 126.5 5.21 5.90 4.31 3.5 5.55 5.10 3.5
105° 14°.00 77°.00 14°.00 52.5 21 115.5 5.35 6.12 4.37 3.5 5.74 5.24 3.5
110° 14°.67 80°.67 14°.67 52.5 21 115.5 5.35 6.12 4.37 3.5 5.74 5.24 3.5
115° 15°.33 84°.33 15°.33 47.5 19 104.5 5.51 6.39 4.44 3.5 5.95 5.42 3.5
120° 16°.00 88°.00 16°.00 47.5 19 104.5 5.51 6.39 4.44 3.5 5.95 5.42 3.5

Tabella 2. Proposta di adeguamento della normativa (strade urbane di scorrimento)

STRADE URBANE DI QUARTIERE

Grandezze angolari Raggi e scostamenti minimi della tricentrica asimmetrica
δ α1 α2 α3 R1 R2 R3 ∆R1 ∆R2 ∆R3 ∆R11 ∆R21 ∆R23 ∆R33
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
60° 8°.00 44°.00 8°.00 57.5 23 126.5 4.49 5.90 3.98 3.5 5.19 4.94 3.5
65° 8°.67 47°.67 8°.67 52.5 21 115.5 4.58 6.12 4.02 3.5 5.35 5.07 3.5
70° 9°.33 51°.33 9°.33 45 18 99 4.75 6.55 4.10 3.5 5.65 5.32 3.5
75° 10°.00 55°.00 10°.00 45 18 99 4.75 6.55 4.10 3.5 5.65 5.32 3.5
80° 10°.67 58°.67 10°.67 42.5 17 93.5 4.82 6.73 4.13 3.5 5.77 5.43 3.5
85° 11°.33 62°.33 11°.33 40 16 88 4.90 6.93 4.16 3.5 5.91 5.54 3.5
90° 12°.00 66°.00 12°.00 37.5 15 82.5 5.00 7.15 4.20 3.5 6.07 5.68 3.5
95° 12°.67 69°.67 12°.67 35 14 77 5.09 7.41 4.25 3.5 6.25 5.83 3.5
100° 13°.33 73°.33 13°.33 32.5 13 71.5 5.21 7.70 4.31 3.5 6.46 6.00 3.5
105° 14°.00 77°.00 14°.00 30 12 66 5.35 8.05 4.37 3.5 6.70 6.21 3.5
110° 14°.67 80°.67 14°.67 30 12 66 5.35 8.05 4.37 3.5 6.70 6.21 3.5
115° 15°.33 84°.33 15°.33 27.5 11 60.5 5.51 8.46 4.44 3.5 6.99 6.45 3.5
120° 16°.00 88°.00 16°.00 27.5 11 60.5 5.51 8.46 4.44 3.5 6.99 6.45 3.5

Tabella 3. Proposta di adeguamento della normativa (strade urbane di quartiere)

STRADE URBANE LOCALI

Grandezze angolari Raggi e scostamenti minimi della tricentrica asimmetrica
δ α1 α2 α3 R1 R2 R3 ∆R1 ∆R2 ∆R3 ∆R11 ∆R21 ∆R23 ∆R33
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
60° 8°.00 44°.00 8°.00 42.5 17 93.5 4.07 4.84 3.79 3.5 4.46 4.31 3.5
65° 8°.67 47°.67 8°.67 40 16 88 4.10 4.93 3.80 3.5 4.51 4.36 3.5
70° 9°.33 51°.33 9°.33 37.5 15 82.5 4.14 5.02 3.82 3.5 4.58 4.42 3.5
75° 10°.00 55°.00 10°.00 37.5 15 82.5 4.14 5.02 3.82 3.5 4.58 4.42 3.5
80° 10°.67 58°.67 10°.67 35 14 77 4.18 5.12 3.84 3.5 4.65 4.48 3.5
85° 11°.33 62°.33 11°.33 32.5 13 71.5 4.23 5.24 3.86 3.5 4.73 4.55 3.5
90° 12°.00 66°.00 12°.00 32.5 13 71.5 4.23 5.24 3.86 3.5 4.73 4.55 3.5
95° 12°.67 69°.67 12°.67 30 12 66 4.28 5.38 3.88 3.5 4.83 4.63 3.5
100° 13°.33 73°.33 13°.33 27.5 11 60.5 4.35 5.55 3.91 3.5 4.95 4.73 3.5
105° 14°.00 77°.00 14°.00 27.5 11 60.5 4.35 5.55 3.91 3.5 4.95 4.73 3.5
110° 14°.67 80°.67 14°.67 25 10 55 4.43 5.75 3.95 3.5 5.09 4.85 3.5
115° 15°.33 84°.33 15°.33 25 10 55 4.43 5.75 3.95 3.5 5.09 4.85 3.5
120° 16°.00 88°.00 16°.00 22.5 9 49.5 4.53 6.00 3.99 3.5 5.26 5.00 3.5

Tabella 4. Proposta di adeguamento della normativa (strade urbane locali)

STRADE URBANE DOVE È STATO SANCITO IL DIVIETO DI CIRCOLAZIONE DEI MEZZI PESANTI
Grandezze angolari Raggi e scostamenti minimi della tricentrica asimmetrica
δ α1 α2 α3 R1 R2 R3 ∆R1 ∆R2 ∆R3 ∆R11 ∆R21 ∆R23 ∆R33
[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]
60° 8°.00 44°.00 8°.00 30 12 66 3.33 3.76 3.18 3.0 3.55 3.47 3.0
65° 8°.67 47°.67 8°.67 27.5 11 60.5 3.36 3.82 3.19 3.0 3.59 3.51 3.0
70° 9°.33 51°.33 9°.33 25 10 55 3.39 3.90 3.20 3.0 3.65 3.55 3.0
75° 10°.00 55°.00 10°.00 22.5 9 49.5 3.43 3.99 3.22 3.0 3.71 3.61 3.0
80° 10°.67 58°.67 10°.67 22.5 9 49.5 3.43 3.99 3.22 3.0 3.71 3.61 3.0
85° 11°.33 62°.33 11°.33 20 8 44 3.48 4.11 3.24 3.0 3.79 3.68 3.0
90° 12°.00 66°.00 12°.00 20 8 44 3.48 4.11 3.24 3.0 3.79 3.68 3.0
95° 12°.67 69°.67 12°.67 17.5 7 38.5 3.54 4.26 3.27 3.0 3.90 3.77 3.0
100° 13°.33 73°.33 13°.33 15 6 33 3.62 4.47 3.31 3.0 4.04 3.90 3.0
105° 14°.00 77°.00 14°.00 15 6 33 3.62 4.47 3.31 3.0 4.04 3.90 3.0
110° 14°.67 80°.67 14°.67 15 6 33 3.62 4.47 3.31 3.0 4.04 3.90 3.0
115° 15°.33 84°.33 15°.33 12.5 5 27.5 3.73 4.75 3.36 3.0 4.24 4.05 3.0
120° 16°.00 88°.00 16°.00 12.5 5 27.5 3.73 4.75 3.36 3.0 4.24 4.05 3.0

Tabella 5. Proposta di adeguamento della normativa (strade urbane per le

quali è stato disposto il divieto di transito dei mezzi pesanti)

Figura 1. Grandezze geometriche per il tracciamento delle fasce d’ingombro

Si osservi, a questo punto che, per ogni angolo di svolta φ (Fig. 2), esistono 2
traiettorie di svolta a sinistra che occorre analizzare, cioè la svolta a sinistra da B ad
A, ossia quella dalla strada secondaria (ramo inclinato) alla strada principale (tronco
orizzontale), e quella opposta da C a B, ossia quella dalla direttrice principale verso
quella secondaria.
Figura 2. Schema di intersezione a raso con indicazione dell’angolo di svolta (φ)

Per di più, considerando un certo valore dell’angolo di svolta (ad esempio, φ = 70°)
e facendo poi riferimento all’intersezione caratterizzata dall’angolo di svolta
supplementare (φ = 110°), si può notare come le ipotetiche traiettorie circolari di
svolta a sinistra risultano speculari le une rispetto alle altre. In altre parole, se ci
riferiamo ad un’intersezione inclinata secondo l’angolo supplementare di un dato
angolo di svolta φ, la manovra di svolta a sinistra da B ad A, per tale configurazione,
è uguale a quella da C a B, relativa all’intersezione con angolo di svolta pari a φ, e
viceversa (la manovra da C a B è identica a quella da B ad A). Le osservazioni
appena svolte servono a far comprendere il fatto che, per lo studio delle traiettorie, si
sono presi in esame 7 schemi di intersezioni a raso per ognuna delle 4 categorie di
incrocio, ovvero quelle caratterizzate da angoli di svolta compresi tra 60° e 90°,
nelle quali lo step tra un angolo e l’altro è stato scelto pari a 5°. Le conclusioni tratte
successivamente saranno ritenute valide anche per i valori di φ compresi tra 90° e
120° (a patto di invertire i raggi delle svolte a sinistra).
In base a quanto esposto fino a questo punto, gli “scenari” complessivi entro cui
ambientare le simulazioni sono 28 (7 schemi di intersezioni per 4 tipi di incrocio).
Un “passaggio” importante di questa fase di caratterizzazione degli schemi
geometrici di input consiste nella definizione delle traiettorie da “far percorrere” ai
veicoli. Si sono impostate traiettorie di svolta circolari e si è adottato il criterio di far
variare i raggi di svolta dal valore di 4 m fino al valore di 22 m, considerando
incrementi successivi di 0.5 m. Il numero complessivo di simulazioni (NS) da
avviare è pertanto dato dalla seguente relazione:
N S = N SVOLTE ⋅ N SCENARI ⋅ N RAGGI DI SVOLTA ⋅ N VEICOLI (1)

Si avrebbe pertanto:
NSVOLTE = 2 (svolta a destra e svolta a sinistra);
NSCENARI = 28 (7 schemi per 4 tipologie di incrocio);
 NRAGGI DI SVOLTA = 37 (numero di raggi compreso tra 4 e 22 m a intervalli di 0.5 m);
NVEICOLI = 14 (veicoli di riferimento).
In definitiva: N S = 2 ⋅ 28 ⋅ 37 ⋅ 14 = 29008
Si tratta, evidentemente, di un numero oneroso di simulazioni che, però, è stato
possibile ridurre tenendo conto dei due seguenti aspetti:
• non tutti gli scenari vengono utilizzati dai veicoli di riferimento (le strade locali,
ad esempio, non prevedono il transito degli autoarticolati);
• l’intervallo dei raggi compreso tra 4 e 22 m non è interamente sfruttato da tutte
le categorie di veicoli. Si è visto che i mezzi leggeri riescono ad eseguire le
manovre di svolta utilizzando raggi di svolta compresi tra 4 e 12 m (in totale si
hanno 17 valori di raggio); gli autocarri e i bus sfruttano i raggi compresi tra 6 m
e 16 m (12 diversi valori); gli autoarticolati effettuano tutte le svolte secondo
curve circolari con raggio variabile tra 8 m e 22 m (29 raggi complessivi).
In virtù delle osservazioni appena svolte, è stato ricalcolato il numero complessivo
delle simulazioni realmente necessarie, che è risultato pari a 9464.
L’ultimo elemento geometrico che è stato inserito nei vari schemi di intersezione è
stata l’isola a goccia, progettata secondo le indicazioni presenti in letteratura [1], [2],
[3], [5], [6], [7]. Si è voluto appositamente inserire tale elemento di arredo
funzionale, al fine di evidenziare come sia spesso inevitabile, da parte dei veicoli in
svolta, l’invasione, totale o parziale, dell’isola medesima. In effetti, durante
l’esecuzione delle simulazioni si è potuto notare come, specialmente da parte dei
veicoli pesanti e nelle configurazioni geometriche più angolate, le curve
rappresentative delle traiettorie veicolari frequentemente si sovrapponevano alla
traccia planimetrica dell’isola a goccia (Fig. 3).

Figura 3. Simulazione di svolta (veicolo: autoarticolato; angolo di svolta: φ = 75°)

Sono state eseguite le 9464 simulazioni, al termine delle quali si è passati all’analisi
dei dati risultanti ed alla definizione di un criterio di selezione degli stessi.
In particolare, dall’esame dei tabulati e dalla verifica degli output grafici, è stato
possibile selezionare quegli output caratterizzati dal seguente requisito
fondamentale: i veicoli che svoltano a sinistra si dispongono, con la loro sagoma
esterna, rapidamente nella direzione parallela a quella delle corsie in cui vanno ad
immettersi.
Si è definito raggio di svolta ottimale, il minimo valore del raggio della traiettoria
circolare, riferita al bordo sinistro della sagoma dei veicoli, che permette il rispetto
del criterio appena enunciato.
Notiamo che l’aver considerato la sagoma esterna dei veicoli, anziché la sola traccia
delle ruote, è stato dettato dal fatto che è proprio l’ingombro complessivo a
determinare la fruibilità degli spazi interni ad un’intersezione a raso. A tal
proposito, si è già osservato come non siano rari i casi reali in cui i veicoli in fase di
svolta urtino con la carrozzeria, e non solo con le ruote, gli elementi dell’arredo
urbano presenti nelle intersezioni.
Le fotografie riportate nella figura 4 rappresentano uno dei tanti esempi di come le
isole di traffico vengano danneggiate dal passaggio dei veicoli durante le manovre di
svolta.

Figura 4. Esempi di isole di traffico danneggiate dal passaggio dei veicoli.

Intersezione situata nel territorio del comune di Acireale (CT)

La fase conclusiva dell’iter procedurale è stata quella di estrapolare, dalla notevole

mole di dati a disposizione, i valori dei raggi di curvatura che, in funzione dei
possibili angoli di svolta, descrivessero nella maniera più corretta le traiettorie di
svolta a sinistra dei veicoli.
Si sono definiti, in primo luogo, con i simboli R1 ed R2, i raggi di curvatura che,
rispettivamente, individuano la svolta a sinistra dalla strada secondaria (ramo
inclinato) a quella principale (tronco orizzontale), e la svolta a sinistra dalla
direttrice principale alla direttrice secondaria.
I valori numerici dei raggi R1 ed R2 sono stati poi determinati, per ciascuna delle
quattro categorie di veicoli (veicoli leggeri, autocarri, bus, autoarticolati), scegliendo
il valore massimo fra i raggi di svolta ottimale relativi ai veicoli appartenenti ad
una data categoria veicolare, nelle condizioni geometriche imposte dall’intersezione.
Ciò vuol dire che, ad esempio, nel caso dei 6 veicoli che individuano la categoria
veicolare composta dagli autocarri, la coppia di raggi R1 ed R2 è definita
univocamente da quei due valori dei raggi di curvatura che permettono a tutti e 6 i
veicoli di effettuare correttamente la svolta a sinistra; poiché ad ognuno dei 6 veicoli
sono associati due raggi di svolta ottimale che, per definizione sono quelli minimi
per garantire la disposizione migliore sulle rispettive corsie di immissione, la scelta
dei valori massimi fra tutti i raggi di svolta ottimale relativi agli autocarri, consente
di quantificare i raggi R1 ed R2 cercati.
Nella tabella 6 sono stati riportati i valori dei raggi R1 ed R2 associati ai diversi
veicoli di progetto, in funzione degli angoli di svolta (φ). Ricordiamo altresì, che la
determinazione dei raggi di svolta R1 ed R2, si inquadra nel contesto della
proposizione di criteri progettuali maggiormente razionali per la composizione
geometrica delle intersezioni a raso. Del resto, i raggi di svolta (sia a destra che a
sinistra) sono parametri essenziali per il dimensionamento delle isole di traffico.
Nell’ottica della formulazione di criteri di progetto che, in un futuro più o meno
lontano, possano avere valenza di norma, si è pensato, pertanto, di riproporre i
risultati esposti nella tabella 6, sotto un’altra forma; in pratica si sono associate alle
tipologie di strade urbane per le quali il Nuovo Codice della Strada [8] permette la
possibilità di intersezioni a raso (strade urbane di scorrimento, strade urbane di
quartiere, strade urbane locali), i valori dei raggi di svolta (R1 ed R2) legati alle
categorie veicolari ammissibili, sulle strade medesime, in base alle recenti “Norme
funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” [9].
Alla luce delle considerazioni appena svolte si riportano, nella tabella 7, le
indicazioni sui raggi di svolta relativi alle seguenti tipologie di infrastrutture
stradali: urbane di scorrimento, urbane di quartiere, urbane locali, urbane dove vige
il divieto di transito per i mezzi pesanti.
 Veicolo di Angolo di R1 R2 Veicolo di Angolo di R1 R2
progetto svolta φ [m] [m] progetto svolta φ [m] [m]
Veicolo leggero 4.50 11.00 Veicolo leggero 7.50 6.00
Autocarro 60° 8.00 15.50 Autocarro 95° 12.00 11.00
Bus 8.00 15.50 Bus 12.00 11.00
Autoarticolato 9.50 21.00 Autoarticolato 14.00 12.50
Veicolo leggero 4.50 10.00 Veicolo leggero 8.00 5.50
Autocarro 65° 8.50 14.50 Autocarro 100° 12.50 10.00
Bus 8.50 14.50 Bus 12.50 10.00
Autoarticolato 10.00 18.50 Autoarticolato 15.00 12.00
Veicolo leggero 5.00 9.00 Veicolo leggero 8.00 5.50
Autocarro 70° 9.00 13.50 Autocarro 105° 13.00 10.00
Bus 9.00 13.50 Bus 13.00 10.00
Autoarticolato 11.00 16.00 Autoarticolato 16.00 11.00
Veicolo leggero 5.50 8.00 Veicolo leggero 9.00 5.00
Autocarro 75° 10.00 13.00 Autocarro 110° 13.50 9.00
Bus 10.00 13.00 Bus 13.50 9.00
Autoarticolato 11.00 16.00 Autoarticolato 16.00 11.00
Veicolo leggero 5.50 8.00 Veicolo leggero 10.00 4.50
Autocarro 80° 10.00 12.50 Autocarro 115° 14.50 8.50
Bus 10.00 12.50 Bus 14.50 8.50
Autoarticolato 12.00 15.00 Autoarticolato 18.50 10.00
Veicolo leggero 85° 6.00 7.50 Veicolo leggero 11.00 4.50
Autocarro 11.00 12.00 Autocarro 120° 15.50 8.00
Bus 11.00 12.00 Bus 15.50 8.00
Autoarticolato 12.50 14.00 Autoarticolato 21.00 9.50
Veicolo leggero 7.00 7.00
Autocarro 90° 11.50 11.50
Bus 11.50 11.50
Autoarticolato 13.50 13.50
Tabella 6. Raggi di svolta associati ai veicoli tipo, in funzione dell’angolo di svolta

Strade urbane di Strade urbane dove è stato

Angolo di
scorrimento - Strade sancito il divieto di
svolta (φ) Strade urbane locali
urbane di quartiere circolazione dei mezzi
pesanti
R1 R2 R1 R2 R1 R2
60° 9.50 21.00 8.00 15.50 4.50 11.00
65° 10.00 18.50 8.50 14.50 4.50 10.00
70° 11.00 16.00 9.00 13.50 5.00 9.00
75° 11.00 16.00 10.00 13.00 5.50 8.00
80° 12.00 15.00 10.00 12.50 5.50 8.00
85° 12.50 14.00 11.00 12.00 6.00 7.50
90° 13.50 13.50 11.50 11.50 7.00 7.00
95° 14.00 12.50 12.00 11.00 7.50 6.00
100° 15.00 12.00 12.50 10.00 8.00 5.50
105° 16.00 11.00 13.00 10.00 8.00 5.50
110° 16.00 11.00 13.50 9.00 9.00 5.00
115° 18.50 10.00 14.50 8.50 10.00 4.50
120° 21.00 9.50 15.50 8.00 11.00 4.50
Tabella 7. Raggi di svolta a sinistra sulle strade urbane (Proposta di normativa)
3. PROPOSTA DI UNA PROCEDURA PER LA CARATTERIZZAZIONE
GEOMETRICO - FUNZIONALE DELLE INTERSEZIONI A RASO
Si riporta di seguito la procedura per la definizione globale delle intersezioni a raso:
• PASSO N°1: Si tracciano le tricentriche di sinistra e di destra e le relative fasce
d’ingombro (tramite le tabelle 2, 3, 4 e 5 e lo schema di figura 1) (Fig. 5). Una volta
tracciate, le fasce d’ingombro devono essere accostate in modo tale che i punti
estremi inferiori C e D siano perfettamente allineati lungo lo stesso asse, ed i punti
A e B distino tra loro di una quantità (w) pari alla larghezza della strada secondaria.
• PASSO N°2: La costruzione geometrica realizzata al punto precedente viene
inserita nel contesto progettuale di riferimento. Occorre, in primo luogo, che l’asse
passante per il punto E (che individua la mezzeria del tratto lungo “w”) coincida con
la linea d’asse della strada secondaria, e, in secondo luogo, che l’allineamento
orizzontale contenente i punti C e D combaci con il ciglio esterno della principale.
• PASSO N°3: L’asse della strada secondaria viene prolungato almeno fino al ciglio
opposto a quello su cui giace l’allineamento CD. Vengono poi tracciati due
segmenti paralleli al segmento così individuato (EF). Per coerenza con le indicazioni
della letteratura, si consiglia che i tratti paralleli siano disposti a 1.20 dall’asse EF.
• PASSO N°4: Si tracciano le circonferenze di raggio R1 ed R2 (in base alle
indicazioni della tabella 7) tangenti, da una parte, ai due segmenti paralleli costruiti
precedentemente, e dall’altra, al bordo delle corsie di circolazione o di accumulo
presenti sulla strada principale. A partire poi, dal punto M, posto ad una distanza L
(pari ad una trentina di metri) dal ciglio più esterno della strada principale, vengono
tracciati due segmenti (MN ed MP) tangenti alle circonferenze di raggio R1 ed R2.
• PASSO N°5: Viene individuata l’area destinata all’isola di canalizzazione allungata
(“a goccia”) posta sulla strada secondaria. Per la costruzione di tale isola, si
suggerisce un criterio che tiene conto sia delle curve che delimitano internamente le
fasce d’ingombro, che di quelle che definiscono le svolte a sinistra. In tale ottica, si
propone di “tagliare” l’isola, mantenendo solo la porzione geometricamente indenne
dal passaggio delle due fasce d’ingombro. I raggi R1 ed R2, inoltre, delimiteranno la
porzione dell’isola rivolta verso la direttrice principale (area “abcd” in figura 5).
• PASSO N°6: Si individuano le due superfici (aree “efg” ed “mnp”) all’interno delle
quali verrà organizzata la conformazione delle isole di canalizzazione pseudo-
triangolari. Il criterio consiste semplicemente nel tracciare due archi di cerchio (ef
 ed mn) concentrici alle circonferenze di raggio R1 ed R2, ma con raggi incrementati
di una quantità pari alla larghezza degli ingressi veicolari (generalmente 3.5 m).
• PASSO N°7: I due archi di cerchio tracciati al punto precedente vengono prolungati
fino ad incontrare i bordi delle corsie (di circolazione o di accumulo) utilizzate dai
veicoli, rispettivamente, per dare origine e per completare le svolte a sinistra. I due
archi così definiti (QR ed ST), permettono dunque di individuare un ulteriore spazio
da destinare alla realizzazione di un’isola di canalizzazione (ma anche divisionale)
utile a guidare adeguatamente i veicoli che svoltano dalla principale alla secondaria
(secondo la traiettoria TS) e quelli che, partendo dalla direttrice inclinata, si
immettono su quella orizzontale (traiettoria QR).
• PASSO N°8: Si eliminano tutte le linee di costruzione, lasciando in evidenza
soltanto le sagome geometriche destinate ad essere utilizzate per la realizzazione
delle varie isole di traffico. In figura 5 viene indicata, tramite le lettere q, r, s e t, la
superficie definita dal criterio esposto al punto precedente.
Nelle figure 6, 7, 8 e 9, sono riportate quattro schede di esempio inerenti alla
progettazione di altrettante intersezioni a raso. Ogni scheda è suddivisa in due parti: la
parte a sinistra riguarda i parametri di progetto, le linee di costruzione e la soluzione
progettuale conclusiva, relativi alla metodologia di progetto tradizionale (cioè i criteri
della Normativa italiana ed i suggerimenti della letteratura), la parte di destra, invece,
riporta i dati progettuali e gli elaborati grafici corrispondenti alla procedura proposta nel
presente paragrafo. Dal confronto tra le due metodologie progettuali è possibile
evidenziare, in primo luogo, come le intersezioni progettate con i criteri proposti nel
presente contributo presentino, rispetto a quelle realizzate con le metodologie
tradizionali, le seguenti differenze: 1) corsie per le svolte più ampie, 2) superfici da
destinare alle isole di traffico significativamente minori (tale riduzione è in genere
compresa tra il 15% ed il 50%), 3) isole a goccia spesso “tagliate”, proprio per
garantire i necessari spazi di manovra.
La scelta, poi, dei raggi di svolta a sinistra R1 ed R2 quasi sempre più piccoli (anche 4.5
m) di quelli consigliati dalle norme (almeno 13 m), in combinazione con la geometria
dettata dalle due fasce d’ingombro per le svolte a destra contribuisce, infine, ad
“avvicinare” l’isola a goccia alla linea di ciglio della strada principale, rendendo più
agevoli e intuitive le manovre di svolta a sinistra rispetto alle configurazioni
tradizionali, caratterizzate da isole a goccia talvolta così arretrate da poter pregiudicare
la corretta visuale della zona d’incrocio da parte degli utenti.
 ITER METODOLOGICO PER LA DEFINIZIONE DELLE ISOLE DI
TRAFFICO IN UNA INTERSEZIONE A RASO
PASSO N° 1: TRACCIAMENTO ED PASSO N° 2: POSIZIONAMENTO DELLE FASCE
ACCOSTAMENTO DELLE FASCE D’INGOMBRO D’INGOMBRO SULLA STRADA PRINCIPALE

PASSO N° 3: TRACCIAMENTO DELL’ASSE E DI PASSO N° 4: INSERIMENTO DELLE

DUE PARALLELE ALLO STESSO CIRCONFERENZE E DELLE TANGENTI AD ESSE

PASSO N° 5: INDIVIDUAZIONE DELL’ISOLA PASSO N° 6: INDIVIDUAZIONE DELLE ISOLE

CENTRALE DIVISIONALE PSEUDO-TRIANGOLARI

PASSO N° 7: PROLUGAMENTO DEGLI ARCHI DI PASSO N° 8: CONFIGURAZIONE FINALE

CERCHIO SULLA TANGENTE (DEFINIZIONE DELLE ISOLE DI TRAFFICO)

Figura 5. Metodologia per la caratterizzazione geometrica di un’intersezione a raso

 NORMATIVA ITALIANA (CNR) E
CONSIGLI PROGETTUALI DI
LETTERATURA
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana di scorrimento
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 120°
Angoli (α1-α2-α3) = 16° - 88° - 16°
Raggi (R1-R2-R3) = 32.5 m – 13 m – 71.5 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 60°
Angoli (α1-α2-α3) = 8° - 44° - 8°
Raggi (R1-R2-R3) = 98.75 m – 39.5 m – 217.25 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 27 m
R2 = 15 m
L = 30 m
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
Figura 6. Confronto tra i metodi progettuali “tradizionali” ed i criteri proposti nel
presente studio. Intersezione su strada urbana di scorrimento (φ = 120°)
PROPOSTE DI ADEGUAMENTO
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana di scorrimento
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 120°
Angoli (α1-α2-α3) = 16° - 88° - 16°
Raggi (R1-R2-R3) = 47.5 m – 19 m – 104.5 m
∆R1=5.51 m, ∆R2=6.39 m, ∆R3=4.44 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=5.95 m, ∆R23=5.42 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 60°
Angoli (α1-α2-α3) = 8° - 44° - 8°
Raggi (R1-R2-R3) = 100 m – 40 m – 220 m
∆R1=4.49 m, ∆R2=4.90 m, ∆R3=3.98 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=4.69 m, ∆R23=4.44 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 21 m
R2 = 9.5 m
φ = 120°
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
 NORMATIVA ITALIANA (CNR) E
CONSIGLI PROGETTUALI DI
LETTERATURA
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana di quartiere
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 110°
Angoli (α1-α2-α3) = 14°.67 - 80°.67 - 14°.67
Raggi (R1-R2-R3) = 23.75 m – 9.50 m – 52.25 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 70°
Angoli (α1-α2-α3) = 9°.33 - 51°.33 - 9°.33
Raggi (R1-R2-R3) = 40 m – 16 m – 88 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 21 m
R2 = 15 m
L = 30 m
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
Figura 7. Confronto tra i metodi progettuali “tradizionali” ed i criteri proposti nel
presente studio. Intersezione su strada urbana di quartiere (φ = 110°)
PROPOSTE DI ADEGUAMENTO
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana di quartiere
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 110°
Angoli (α1-α2-α3) = 14°.67 - 80°.67 - 14°.67
Raggi (R1-R2-R3) = 30 m – 12 m –66 m
∆R1=5.35 m, ∆R2=8.05 m, ∆R3=4.37 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=6.70 m, ∆R23=6.21 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 70°
Angoli (α1-α2-α3) = 9°.33 - 51°.33 - 9°.33
Raggi (R1-R2-R3) = 45 m – 18 m – 99 m
∆R1=4.75 m, ∆R2=6.55 m, ∆R3=4.10 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=5.65 m, ∆R23=5.32 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 16 m
R2 = 11 m
φ = 110°
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
 NORMATIVA ITALIANA (CNR) E
CONSIGLI PROGETTUALI DI
LETTERATURA
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana locale
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 100°
Angoli (α1-α2-α3) = 13°.33 - 73°.33 - 13°.33
Raggi (R1-R2-R3) = 17.5 m – 7 m – 38.5 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 80°
Angoli (α1-α2-α3) = 10°.67 - 58°.67 - 10°.67
Raggi (R1-R2-R3) = 21.25 m – 8.5 m – 46.75 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 16 m
R2 = 15 m
L = 30 m
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
Figura 8. Confronto tra i metodi progettuali “tradizionali” ed i criteri proposti nel
presente studio. Intersezione a 3 rami su strada urbana locale (φ = 100°)
PROPOSTE DI ADEGUAMENTO
DATI DI PROGETTO
Tipo di strada: urbana locale
Dati della tricentrica di sinistra:
Angolo di deviazione: 100°
Angoli (α1-α2-α3) = 13°.33 - 73°.33 - 13°.33
Raggi (R1-R2-R3) = 27.5 m – 11 m – 60.5 m
∆R1=4.35 m, ∆R2=5.55 m, ∆R3=3.91 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=4.95 m, ∆R23=4.73 m
Dati della tricentrica di destra:
Angolo di deviazione: 80°
Angoli (α1-α2-α3) = 10°.67 - 58°.67 - 10°.67
Raggi (R1-R2-R3) = 35 m – 14 m – 77 m
∆R1=4.18 m, ∆R2=5.12 m, ∆R3=3.84 m
∆R11=∆R33=3.5 m, ∆R21=4.65 m, ∆R23=4.48 m
Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 12.5 m
R2 = 10 m
φ = 100°
LINEE DI COSTRUZIONE
SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE
 NORMATIVA ITALIANA (CNR) E
CONSIGLI PROGETTUALI DI PROPOSTE DI ADEGUAMENTO
LETTERATURA
DATI DI PROGETTO DATI DI PROGETTO

Tipo di strada: urbana (vietata ai mezzi pesanti) Tipo di strada: urbana (vietata ai mezzi pesanti)

Dati della tricentrica di sinistra: Dati della tricentrica di sinistra:

Angolo di deviazione: 90°
Angoli (α1-α2-α3) = 12° - 66° - 12°
Raggi (R1-R2-R3) = 22.5 m – 9 m – 49.5 m
Angolo di deviazione: 90°
Angoli (α1-α2-α3) = 12° - 66° - 12°
Raggi (R1-R2-R3) = 20 m – 8 m – 44 m
∆R1=3.48 m, ∆R2=4.11 m, ∆R3=3.24 m
∆R11=∆R33=3.0 m, ∆R21=3.79 m, ∆R23=3.68 m

Dati della tricentrica di destra: Dati della tricentrica di destra:

Angolo di deviazione: 90°
Angoli (α1-α2-α3) = 12° - 66° - 12°
Raggi (R1-R2-R3) = 22.5 m – 9 m – 49.5 m
Angolo di deviazione: 90°
Angoli (α1-α2-α3) = 12° - 66° - 12°
Raggi (R1-R2-R3) = 20 m – 8 m – 44 m
∆R1=3.48 m, ∆R2=4.11 m, ∆R3=3.24 m
∆R11=∆R33=3.0 m, ∆R21=3.79 m, ∆R23=3.68 m

Dati per la costruzione dell’isola a goccia: Dati per la costruzione dell’isola a goccia:
R1 = 15 m R1 = 7 m
R2 = 15 m R2 = 7 m
L = 30 m φ = 90°

LINEE DI COSTRUZIONE LINEE DI COSTRUZIONE

SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE SOLUZIONE PROGETTUALE FINALE

Figura 9. Confronto tra i metodi progettuali “tradizionali” ed i criteri proposti

nel presente studio. Intersezione su strada urbana in cui vige il divieto
di transito per i veicoli pesanti (φ = 90°)
4. CONCLUSIONI
Con la presente memoria, si è cercato di predisporre dei criteri progettuali in grado di
consentire un’organizzazione razionale degli spazi che, all’interno di un incrocio a raso,
sono impiegati per dare forma alle cosiddette isole di traffico.
La prima parte della trattazione è dedicata all’analisi delle modalità di svolta a sinistra.
Grazie al supporto di un software per la simulazione delle traiettorie, precedentemente
testato, sono stati dedotti i raggi delle traiettorie veicolari idonei a consentire la corretta
esecuzione delle svolte. Si è quindi ricavata una tabella tramite la quale è possibile
scegliere i raggi (R1 ed R2) per le svolte a sinistra, in relazione alla tipologia delle strade
urbane che si intersecano e in funzione dell’angolo di inclinazione tra le direttrici.
L’individuazione dei raggi per la svolta a sinistra, in combinazione con la definizione
delle fasce d’ingombro associate alle curve di ciglio, ci ha permesso, nell’ultima parte
dello studio, di formulare dei criteri progettuali mirati all’ottimizzazione geometrico-
funzionale delle intersezioni a raso. Nello specifico, si è visto che i criteri proposti
comportano una riduzione sensibile delle aree destinate alle isole di traffico, a vantaggio
delle superfici che i veicoli impiegano per l’esecuzione delle manovre di svolta.
Osserviamo infine che, per ciò che riguarda l’estensione superficiale delle aree
d’intersezione, le proposte progettuali che scaturiscono dal presente studio risultano
alquanto conservative nei confronti degli attuali criteri di progetto delle intersezioni a
raso. In altre parole, si ha una sorta di ridistribuzione delle superfici che, di fatto,
mantiene praticamente inalterata l’area complessivamente occupata dall’incrocio, in
rapporto alle corrispettive configurazioni realizzate con gli attuali metodi di
progettazione. Ciò è sicuramente un vantaggio se ci si riferisce alla possibilità di
adeguamento delle intersezioni esistenti. Si manifesta tuttavia la questione legata al
transito contemporaneo dei veicoli, in svolta a destra e a sinistra, dalla strada principale
alla secondaria. In tale contesto, le manovre di svolta vengono eseguite, attualmente,
come una sorta di scambio che, a causa degli esigui spazi a disposizione, tende però a
trasformarsi, soprattutto per flussi di traffico sostenuti, in una manovra di attesa da parte
della corrente veicolare proveniente da sinistra.
Se, adesso, pensiamo allo scenario, prospettato in questo studio, in cui le aree poste
lateralmente alle curve di ciglio possono risultare significativamente più ampie del
normale modulo di corsia, si comprende come possa originarsi una differente
problematica legata sempre alle manovre di svolta. Infatti, se, da un lato, la presenza di
zone di manovra più ampie favorisce l’immissione dei veicoli in svolta a sinistra,
garantendo una fascia d’ingombro maggiormente adeguata, dall’altro, proprio la
possibilità di una manovra “più comoda” potrebbe favorire i conflitti con i veicoli che si
immettono da destra, a causa del venir meno di quel principio di scambio veicolare che,
seppur caratterizzato da un “funzionamento” non sempre ottimale, comporta però un
elevato livello di attenzione da parte degli utenti. La soluzione al problema risiede,
probabilmente, ancora una volta nella riorganizzazione delle aree dell’incrocio, e, in
particolare, nella ricerca di interventi mirati o alla separazione delle correnti veicolari
oppure alla definizione di una zona di scambio maggiormente funzionale. In entrambi i
casi, l’ampliamento delle superfici d’incrocio appare inevitabile. Obiettivo del nostro
gruppo di ricerca è, pertanto, quello di approfondire meglio le questioni appena
accennate, al fine di pervenire ad un ulteriore affinamento dei criteri di progetto e di
adeguamento funzionale delle intersezioni stradali.

BIBLIOGRAFIA
[1] A.A.S.H.T.O. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. Washington
D.C., 2000.
[2] G. Da Rios. Progetto di Intersezioni Stradali. UTET Libreria. Torino, 1999.
[3] S. Canale, S. Leonardi, F. Nicosia. Le intersezioni stradali. Quaderno n°2. Febbraio
1999. AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti).
[4] S. Canale, S. Leonardi, G. Pappalardo. Verifica delle traiettorie veicolari in
corrispondenza delle intersezioni a raso. Proposte di adeguamento dei criteri di
progettazione. Atti del XXIV Convegno Nazionale Stradale dell’A.I.P.C.R. Saint
Vincent (Aosta), 26/29 Giugno 2002.
[5] T. Esposito, R. Mauro. La geometria stradale. Hevelius Edizioni. Benevento, 2001.
[6] Consiglio Nazionale delle Ricerche. Norme sull’arredo funzionale delle strade
urbane. Bollettino Ufficiale N° 150. Roma,1992.
[7] Università “La Sapienza” di Roma, Università di Trieste. Studio a carattere
prenormativo. Norme sulle caratteristiche funzionali e geometriche delle
intersezioni stradali. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Roma, 2001.
[8] Nuovo Codice della Strada e Regolamento - aggiornato al D.P.R. 24-11-2001, n°
474 (Circolazione di prova dei veicoli) e al D. Lgs. 15-1-2002, n° 9 (Disposizioni
integrative e correttive al nuovo C.d.S.). Edizioni Simone. Napoli, 2002.
[9] Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade. G.U. N° 3 del 4
Gennaio 2002.