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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

2. Generalit sulle rotatorie


2.1 Cenni Storici
La rotatoria, concepita come particolare configurazione di incrocio a raso,
una acquisizione degli inizi del novecento. E infatti in questo periodo, che
larchitetto francese Enard, nel sistemare il rond - point dellEtoile a Parigi,
per una migliore organizzazione della circolazione, instaurava la regola del
senso unico nel percorrere lanello. Durante gli anni 50, le rotatorie, vennero
per abbandonate a causa di sempre pi frequenti blocchi del traffico e
dallaumento del numero degli incidenti.
La causa di questo insuccesso, secondo alcuni studiosi, da attribuirsi alla
distanza di affiancamento delle correnti di traffico che era spesso troppo breve
in relazione alle velocit ed ai volumi di traffico; conseguentemente le alte
velocit e gli spazi troppo ristretti causavano delle manovre non eseguibili in
sicurezza.
Preceduta da numerose esperienze sperimentali, nel 1966 in Gran Bretagna
venne applicata in modo generalizzato la norma di dare la precedenza al
traffico rotante gi inserito nellanello.
Il diritto di precedenza allinterno dellanello, a cui negli anni 70 fecero
ricorso numerose citt inglesi, dal 1983 assunto a norma in Francia aprendo
in tal modo la strada ad uno sviluppo spettacolare delle rotonde in quel paese
ed anche in altri paesi europei fra cui la Svizzera.
Infatti questa gestione delle precedenze previene il blocco della
circolazione allinterno dellanello e permette un funzionamento a flusso
ininterrotto, inoltre in conseguenza di ci cambiato il modo di guidare, nel
senso che si passati dalle manovre ad alta velocit a quelle a bassa.
Questo fatto previene limmissione quando non disponibile alcun spazio
nel flusso giratorio, evitando quindi il blocco del sistema ed inoltre la capacit
della rotatoria non pi dipendente dalle operazioni di interscambio ma solo
dalla disponibilit di tempi e spazi per limmissione.
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Utilizzando questi nuovi concetti, la sicurezza di una rotatoria dipende ora


dalleffettiva efficacia che questa ha di ridurre la velocit dei veicoli;
condizionando le velocit e responsabilizzando i diversi utenti, siano essi
automobilisti, pedoni o ciclisti.
In Germania, Birgit Stuwe (1991) delluniversit della Ruhr, Bochum,
condusse uno studio comparativo tra rotatorie e altri tipi di incroci.
Vennero analizzate 14 rotatorie e 14 incroci in aree tra loro vicine; Questa
scelta permise di ottenere unanalisi comparativa equa rispetto ai parametri di
traffico, quali il volume veicolare e i comportamenti dellutenza. Lanalisi
indic che il numero totale degli incidenti che avvenivano sulle rotatorie era
maggiore ma con conseguenze nettamente inferiori. Un analisi pi
approfondita di questi risultati fece individuare due tipi distinti di rotatorie.
Il primo raggruppante le grandi rotatorie di vecchia progettazione, con
doppie corsie di entrata e con curvatura in ingresso avente un piccolo angolo
di incidenza, questo tipo di rotatorie facevano segnalare un elevato numero di
incidenti.
Il secondo tipo era costituito dalle rotatorie moderne con entrata quasi
radiale e isola centrale interna del diametro di 28-35 metri; queste facevano
registrare pochi incidenti e con lievi conseguenze.
Alla fine del 1992, Chris Schoon e Jaap van Minnen analizzarono 201
rotatorie in Olanda. Nel confronto prima/dopo fu riscontrato che ladozione
delle rotatorie rispetto agli incroci portava ad una riduzione media nel numero
di incidenti gravi del 47% e del 71% degli incidenti lievi.
Con lintroduzione della precedenza ai veicoli in circolazione nella rotatoria
e labbassamento della velocit si ottenne il risultato di avere, a parit di
efficienza, delle rotatorie con lisola centrale pi piccola e di conseguenza
delle rotatorie che potevano essere inserite in contesti urbani con ridotte
possibilit di spazi. Linserimento di questo sistema di incrocio in ambiti

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urbani ha portato anche ad avere unutenza caratterizzata, oltre che da veicoli,


anche da pedoni e ciclisti.

2.2 Definizioni e Caratteristiche


Secondo la Normativa Francese, si definiscono rotatorie quelle intersezioni
che presentano due requisiti:

Hanno unarea centrale inaccessibile, circolare, circondata da un


anello percorribile in una sola direzione ed in senso antiorario dal
traffico proveniente da pi entrate;

Sono indicate da segnaletica specifica che ne indica la presenza e


preserva la regola di precedenza nellanello.

La regola di precedenza riveste un ruolo fondamentale nel funzionamento


di una rotatoria ed stata oggetto di numerosi dibattiti tecnici e normativi. La
Gran Bretagna, a partire dalla met degli anni 60, fu la prima nazione a
introdurre il diritto di precedenza ai veicoli allinterno dellanello, o del
carosello, e dai primi anni 80 questa regola stata adottata anche dalla
Francia.
In Italia la realizzazione di rotatorie con precedenza allinterno dellanello
stata resa possibile con lemanazione del Nuovo Codice della Strada, entrato
in vigore nel 1993; infatti lart. 145 del Nuovo Codice stabilisce che i
conducenti di veicoli su rotatoria devono rispettare i segnali negativi della
precedenza.
La precedenza allinterno dellanello ha permesso di risolvere il problema
dell autosaturazione della circolazione allinterno del carosello, problema
dovuto alla antecedente regola di precedenza a destra, che implicava la
necessit di ricorrere a rotatorie di grande diametro per poter soddisfare
crescenti volumi di traffico.

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Con la precedenza allinterno dellanello, invece, si possono realizzare


soluzioni che richiedono minor consumo di spazi (le rotatorie compatte e le
mini-rotonde); e tutto ci comporta, mantenendo pressoch invariata la
capacit, una riduzione dei costi ed un aumento di sicurezza, in quanto con la
riduzione delle dimensioni dellisola centrale diminuisce la velocit.

2.3 Campi di Applicazione


La decisione di sistemare un incrocio a rotatoria si basa, oltre che su criteri
di gestione del traffico (capacit e livello di fluidit dellintersezione), anche
su criteri di sistemazione urbanistica. Infatti la costruzione di una rotonda pu
risultare conveniente nei seguenti casi:

Quando si vuole evidenziare lentrata di una localit, di un quartiere o


di uno spazio di transizione tra tessuti urbani morfologicamente
differenti;

Nellintersezione di tre o quattro rami, quando le portate di svolta a


sinistra e di attraversamento della strada secondaria non sono
trascurabili rispetto a quelle della strada principale;

In un incrocio con pi di quattro rami;

Quando si vuole ridurre linquinamento di origine veicolare attraverso


la fluidificazione del traffico e la riduzione delle manovre di stop and
go;

Nella sistemazione di incroci dove gli incidenti si verificano


ripetutamente.

Generalmente nelle intersezioni le manovre pi rischiose sono le


svolte a sinistra, poich oltre alla notevole differenza di velocit
esistente tra chi svolta e chi prosegue dritto, il pericolo rappresentato
dal fatto che queste due manovre

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Presentano punti di conflitto sotto angoli di 90. Le rotatorie eliminano


di fatto questo rischio, poich ad ogni ramo dentrata obbligano la
svolta a destra ed essendo caratterizzate da velocit operative minori,
portano ad incidenti meno frequenti e meno severi, inoltre si ha la
riduzione dei punti di conflitto (una rotatoria a quattro rami, con una
corsia nellanello ed alle entrate, ha 8 punti di conflitto contro i 32 di
un incrocio analogo);

Nel caso di intersezioni dove il perditempo causato dal semaforo


sarebbe maggiore. In molte situazioni le rotatorie offrono capacit
simili a quelle del semaforo ma operano con minor perditempo e con
maggior sicurezza, in particolare nei periodi in cui il traffico non
intenso. Infatti gli impianti semaforici non autoregolati, durante i
periodi di morbida, comportano delle perdite di tempo non necessarie,
a causa delle fermate obbligate dei veicoli anche quando non
necessarie.
Non sempre per possibile usufruire dei vantaggi conseguibili con la

realizzazione delle rotatorie, ed sconsigliabile tale realizzazione quando ci si


trovi in uno dei seguenti cinque casi:
a) Mancanza di spazio, o comunque in un contesto eccessivamente
costruito che non consente sufficiente visibilit e raggi di curvatura
congruenti
b) Irregolarit plano -altimetriche;
c) Regolazione diretta del traffico: la rotatoria disciplina egualmente tutto
il

traffico

entrante,

infatti

ha

come

propriet

caratteristica

fondamentale la non gerarchizzazione delle correnti di traffico che


in essa confluiscono;
d) Sequenza di incroci coordinati da semaforizzazione: linserimento di
una rotonda in una successione coordinata ha effetti contrari alla
strategia della sequenza stessa;
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e) Precedenza al mezzo pubblico: mentre possibile predisporre corsie


riservate sui rami di accesso, non possibile attribuire alcuna
precedenza al mezzo pubblico allinterno dellanello.
2.4 Criteri Geometrici di Progettazione delle Rotatorie
-Tipologie di Rotatorie
E possibile distinguere le rotatorie in funzione del tipo di isola centrale
(sormontabile, parzialmente sormontabile, insormontabile), delle dimensioni
del diametro esterno De e in relazione alla loro collocazione nella rete
stradale (urbane ed extraurbane).
E pertanto possibile suddividere ed identificare le rotatorie nelle
seguenti tipologie:

Minirotatorie sormontabili ( De < 20 m; isola centrale sormontabile);

Rotatorie compatte (20 m < De < 40 m; isola centrale parzialmente


sormontabile);

Grandi rotatorie (De > 40 m; isola centrale insormontabile).

-Sagoma Limite Inscrivibile in Curva


Le rotatorie devono consentire il transito di qualunque veicolo. Nel Nuovo
codice della strada oltre alla definizione di sagoma limite (art. 61), ossia le
dimensioni massime che tutti i veicoli devono rispettare per poter circolare, vi
quella di fascia dingombro per linscrivibilit in curva dei veicoli; in
particolare lart. 217 del Regolamento di Attuazione definisce che: ogni
veicolo a motore, o complesso di veicoli, compreso il relativo carico,
deve potersi inscrivere in una corona circolare (fascia dingombro) di raggio
esterno 12,50 m e raggio interno 5,30 m.
Tale articolo determina le condizioni di massimo ingombro dei veicoli che
percorrono una curva, e di conseguenza le dimensioni geometriche di

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riferimento per il calcolo del raggio minimo della rotatoria e della larghezza
dellanello.

-Concetto di Deflessione della Rotatoria


La regola principale per il disegno progettuale delle rotatorie riguarda il
controllo della deflessione delle traiettorie in attraversamento del nodo, ed in
particolare le traiettorie che interessano due rami opposti o adiacenti rispetto
allisola centrale. Essendo uno degli scopi delle rotatorie quello di avere un
assoluto controllo delle velocit allinterno dellincrocio risulta essenziale che
la geometria complessiva impedisca valori cinematica superiori ai limiti
usualmente assunti a base di progetto, e cio con velocit massime di 40-50
km/h per le manovre pi dirette.
Si definisce in particolare deflessione (Figure 1 2) di una traiettoria il
raggio dellarco di cerchio che passa a 1.50 m dal bordo dellisola centrale e a
1.50 m dal ciglio delle corsie dentrata e uscita. Tale raggio non deve superare
il valore di 1.00 m, cui corrispondono le usuali velocit di sicurezza nella
gestione di una circolazione rotatoria.
Se il valore della deflessione fosse troppo grande, potrebbe essere riportato
ai valori sopraccitati variando la disposizione di uno o pi bracci oppure
aumentando il raggio dellisola centrale.

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Fig. 1 Deflessione della rotatoria

Fig. 2 Deflessione della rotatoria

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-Elementi Geometrici della Rotatoria

Centro della rotatoria


Lelemento geometrico iniziale da esaminare il posizionamento del centro
della rotatoria (Figura 3). Lasse dei rami deve essere orientato verso il centro
della rotatoria in modo da non consentire percorsi rettilinei e tangenti allisola
centrale.
Tuttavia raramente si pu ottenere questo unico punto dintersezione, pi
spesso i punti dintersezione sono dispersi a formare un poligono. In questo
caso opportuno che il centro della rotatoria venga scelto allinterno di tale
poligono.
Per ottenere il massimo vantaggio dalla realizzazione di unintersezione a
rotatoria, i rami della medesima, devono essere orientati verso il centro
dellisola centrale e formanti tra loro angoli prossimi allangolo retto; nel caso
non sia possibile ottenere questo valore angolare opportuno non scendere al
di sotto dei 30 .

Fig. 3 Posizionamento del centro della rotatoria

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Una volta determinata la posizione del centro della rotatoria si dovr


procedere alla determinazione degli altri elementi costituenti la rotonda; tra
questi lisola centrale riveste un ruolo molto importante per la sicurezza
dellintersezione, essa dovr garantire unadeguata deflessione nei percorsi
dattraversamento.

Isola centrale
Per ottimizzare lintersezione a rotatoria lisola centrale deve avere una
forma circolare. Solo in casi molto particolari si potranno utilizzare forme
oblunghe od ovali, in questo caso leccentricit, intesa come rapporto fra il
raggio minimo ed il raggio massimo, non deve essere inferiore a 0.75. Le
esperienze francesi hanno evidenziato infatti che rotatorie con rapporti di
eccentricit inferiori hanno tassi di incidentalit pi elevati.
La presenza di una collinetta sullisola centrale fortemente consigliata in
quanto consente una maggiore percezione della rotatoria e garantisce velocit
di ingresso meno elevate a causa della non completa visibilit su tutta larea
dintersezione. Devono comunque essere rispettati i criteri di visibilit di cui
al Paragrafo 2.2.5. La pendenza della collinetta non pu essere superiore del
15% (Figura 4). E necessario mantenere una corona libera da ogni tipologia
di ostacolo visivo (arbusti,) di larghezza pari a 2 m misurata a partire dal
bordo interno della corona sormontabile o dal bordo periferico dellisola
centrale (nel caso di rotatorie con isola centrale insormontabile).
Per quanto riguarda i casi specifici di rotatorie con isole centrali
parzialmente o totalmente sormontabile, occorre evidenziare che:

Isola centrale parzialmente sormontabile: lanello interno o corona


sormontabile, di larghezza variabile tra 1,5 e 2 m, deve essere rialzata
dalla carreggiata anulare per consentire solo ai mezzi pesanti il suo
sormonto (o agli altri veicoli solo in casi eccezionali) tramite un
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gradino di 3 cm e realizzata con materiali differenti rispetto alla


carreggiata anulare. La pendenza della fascia sormontabile deve essere
compresa tra il 4 e il 6%. La parte insormontabile dellisola centrale
deve comunque avere un raggio minimo di 3,5 m.

Isola centrale sormontabile: preferibile, piuttosto che lutilizzo della


sola segnaletica orizzontale, realizzare lisola centrale sormontabile
con una pendenza compresa tra il 4 e il 6% e con materiali differenti
rispetto alla carreggiata anulare.

Fig. 4 Esempio di isola centrale di rotatoria compatta

Anello di circolazione
La dimensione dellanello varia in funzione della larghezza e numero di
corsie dellentrata pi larga; essa deve essere pi larga di questa entrata. Non
devono essere ammesse variazioni nella larghezza e non sono ammesse vie
supplementari, accessi a propriet o altri accessi che non siano quelli dei
bracci. Questo per non compromettere la leggibilit delle traiettorie
dellintersezione e di conseguenza la sicurezza totale della rotatoria.
In genere la larghezza da adottare per lanello (escluse banchine) di 7,00
m; nel caso in cui una o pi entrate sia composta da due corsie la larghezza
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minima dellanello di 8,00 m. Nel caso di rotatorie con diametri grandi


(superiori a 60-70 m) lampiezza della corona rotatoria potr essere pari a
10,00 m.. Per rotatorie con diametro esterno inferiore a 30 m oltre alla
dimensione di 7.00 m si dovr realizzare una corona sormontabile della
larghezza di 1.50 - 2.00 m, mentre per rotatorie con diametro superiore a 30 m
sar sufficiente predisporre una banchina interna pavimentata di 50 cm..
Questo si rende necessario per favorire le manovre dei veicoli pi ingombranti
allinterno dellanello.
La pendenza trasversale dellanello sar del 1,5 -2% e dovr essere diretta
verso lesterno della rotatoria (Figura 4), in modo da migliorare la percezione
della carreggiata anulare, mantenere lorientamento della pendenza delle
corsie dentrata ed uscita e migliorare la gestione dello smaltimento delle
acque meteoriche. In zone a basso traffico e velocit contenute, si pu arrivare
a pendenze trasversali del 5%; per grandi rotatorie, con velocit di
circolazione sostenute e significativa presenza di veicoli pesanti, bene non
superare il 3%.

Entrate
Generalmente per la larghezza di unentrata su un ramo principale si adotta
un valore di 3,504,00 m per una corsia misurata a 5 m dalla linea di dare la
precedenza.
Nel caso sia necessario aumentare la capacit di un braccio si pu adottare
unentrata a due corsie e una larghezza complessiva pari a 7,5 m. In questo
caso lanello di circolazione deve essere larga almeno 8,00 m. La lunghezza
del tratto allargato a due corsie (minimo 2530 m) deve essere dimensionato
mediante la teoria delle code.

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Il raggio della traiettoria dentrata deve essere inferiore al raggio della


circonferenza esterna della rotatoria, garantendo in ogni caso un valore
minimo non inferiore a 10 m.
I raggi di curvatura dellentrata compresi tra i 15 e 20 m rallentano la
velocit dentrata ed inducono i veicoli a dare la precedenza a chi transita
sullanello. Un raggio troppo ampio pu portare il valore della deflessione a
dei livelli superiori a quelli ottimali.

Uscite
Mentre le entrate sono progettate per rallentare i veicoli, le uscite
dovrebbero essere disegnate in modo da liberare il pi velocemente possibile
lanello di circolazione. Per questa ragione il raggio della traiettoria duscita
deve essere superiore sia al raggio dellentrata sia al raggio della
circonferenza dellisola giratoria interna, garantendo comunque un valore
minimo non inferiore a 15 m.
Le uscite dovrebbero essere normalmente ad una sola corsia.
La larghezza delluscita dalla rotatoria compresa tra 4,005,00 m onde
facilitare la cinematica della manovra. Le uscite a due corsie sono necessarie
solo nel caso di traffico orario uscente superiore a 1.200 veq/h. La larghezza
delle uscite a due corsie normalmente di 7 m, esse in genere sono pericolose
per la sicurezza dei pedoni e delle due ruote.

Isola spartitraffico
Lisola

spartitraffico

favorisce

la

percezione

delle

rotatorie

nellavvicinamento a loro, riduce la velocit dentrata, separa fisicamente


lentrata dalluscita in modo da evitare manovre errate, controlla la deviazione

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in entrata ed uscita, permette di costituire un rifugio ai pedoni e permette


linstallazione dei segnali stradali.
Generalmente le dimensioni dellisola separatrice sono proporzionate a
quelle dellisola centrale in modo da ottenere dei parametri soddisfacenti della
deflessione. La larghezza dellisola al bordo della rotatoria non dovrebbe
essere inferiore a 5 m (Figura 5). Inoltre aumentando lampiezza dellisola
spartitraffico, si pu aumentare la capacit della rotatoria poich diminuisce il
traffico di disturbo sullentrata.

2.5 Sicurezza
Con la soluzione a rotatoria si ottiene una riduzione sia nella gravit che nel
numero degli incidenti. I motivi di questa riduzione possono essere cos
riassunti:

Riduzione dei punti di conflitto dovuti alla circolazione a senso unico.


Nella Figura 5 si pu notare come nella rotatoria, rispetto
allintersezione classica a raso, avvenga una riduzione dei punti di
conflitto.

Fig. 5 Punti di conflitto in una rotatoria a 4 rami (8) e di un analogo incrocio a raso (32)

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Eliminazione delle manovre di svolta a sinistra che sono causa della


maggior parte degli incidenti mortali alle intersezioni;

Bassa velocit relativa tra i veicoli nelle aree di conflitto;

Facilit di decisione (solo svolta a destra) per ogni ramo di entrata;

Azione di responsabilizzazione dellutenza. La rotatoria, a differenza


di un incrocio regolato da semafori costringe il guidatore ad una
maggiore attenzione data la mancanza di un sistema automatico di
regolazione delle precedenze;

Introduzione nella geometria del raccordo di una deflessione che


impedisce lattraversamento dellincrocio con una traiettoria diretta e
conseguentemente la riduzione della velocit del veicolo;

Le isole spartitraffico offrono rifugio ai pedoni e permettono di


attraversare la strada in pi tempi;

Possibilit di effettuare, in sicurezza, una manovra per lo pi proibita


negli incroci tradizionali: linversione di marcia.

2.6 Protezione dellutenza debole

Pedoni e Ciclisti
La corretta progettazione di una rotatoria, soprattutto in ambito urbano, non
pu prescindere da unanalisi attenta dei movimenti e dei percorsi ciclo
pedonali in potenziale conflitto con i veicoli in movimento.
Per i pedoni, le rotatorie, non sono pi pericolose di altri tipi di intersezioni
tuttavia le rotatorie di grandi dimensioni sono disagevoli e generano una
sensazione di insicurezza e costringono ad allungare i percorsi.
Si devono pertanto predisporre delle isole direzionali le quali, oltre a
rinforzare la percezione della rotatoria ed a separare fisicamente le correnti

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veicolari entranti ed uscenti, sono di basilare importanza per la protezione dei


pedoni.
Lisola di rifugio, in profondit, non deve essere possibilmente inferiore a
1.50 metri, in modo da consentire alle persone su carrozzina il cambiamento
di direzione. E consigliabile una misura di 1.80 2.00 metri, in modo da
garantire un minimo di protezione anche ai ciclisti, qualora esistano
attraversamenti ciclabili. La larghezza dellattraversamento non deve essere
inferiore a 2,50 metri nelle aree urbane e 4 ,00 metri nelle altre strade.
I passaggi pedonali dovrebbero essere posizionati ad una distanza di 45 m
dal bordo della corona giratoria. In questo modo:

Si allontanano i flussi veicolari circolanti internamente alla corona


giratoria dagli stessi pedoni;

Non si allungano troppo i percorsi pedonali cos da evitare


comportamenti
(attraversamento

scorretti

pericolosi

fuori

dalle

strisce

da

parte

pedonali,

dei

pedoni

attraversamento

allinterno dellanello rotatorio, ecc..).


E essenziale, per la regolamentazione dei movimenti dei pedoni,
dissuaderli da attraversare o impegnare lanello. Questo pu essere reso
possibile adottando unelevata qualit dei percorsi pedonali lungo la corona in
modo da indurre i pedoni a preferire i percorsi a loro dedicati e studiati per la
loro sicurezza. Inoltre si potranno utilizzare degli ostacoli appropriati lungo i
bordi (archetti, catene ecc.) in modo da dissuadere il pedone da intraprendere
percorsi non previsti e potenzialmente pericolosi.
In sede di progettazione, per tutelare la sicurezza dei pedoni, si dovranno
prevedere unadeguata illuminazione e segnalazione che metta in risalto gli
attraversamenti delle utenze deboli.

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2.7 Visuali libere da garantire


Gli utenti che si avvicinano ad una rotatoria devono percepire i veicoli con
precedenza allinterno della corona in tempo per modificare la propria velocit
per cedere il passaggio o eventualmente fermarsi. In particolare, onde
garantire unadeguata visibilit, si devono adottare le seguenti prescrizioni:

Il punto di osservazione si pone ad una distanza di 15 m dalla linea del


dare la precedenza coincidente con il bordo della circonferenza
esterna;

La posizione planimetrica si pone sulla mezzeria della corsia di entrata


in rotatoria (o delle corsie di entrata) e laltezza di osservazione si
colloca ad 1 m sul piano viabile;

La zona di cui necessaria la visibilit completa corrisponde al quarto


di corona giratoria posta alla sinistra del canale di accesso considerato.

La modalit di costruzione delle aree di visibilit rappresentata in Figura 6


.

Fig. 6 Costruzione dellarea di visibilit da garantire nelle rotatorie.

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Unulteriore visuale libera da garantire quella relativa ai veicoli che


percorrono la rotatoria; essa si riferisce sia alla distanza di arresto per la
presenza di oggetti o altri veicoli presenti nellanello sia alla distanza di
visibilit per prevedere lingresso di altri veicoli. Questa fascia di visibilit
incide sullarredo dellisola centrale, in particolare nelle rotatorie di piccole
dimensioni.
In ogni caso non devono essere posti ostacoli visivi (come alberi) a meno di
2 metri dal ciglio non sormontabile sagomato che delimita lisola stessa, o,in
assenza di questo ultimo, a 2,50 metri.
E assolutamente da evitare linserimento di ostacoli visivi sulle isole
direzionali.

2.8 Valutazione della Capacit e degli indici prestazionali

-Stima della Capacit di una rotatoria


Tra le operazioni che accompagnano il progetto di una rotatoria si ha la
valutazione della capacit.
Il calcolo della capacit di una rotatoria dipende, oltre che dalla sue
caratteristiche geometriche e di traffico, dalla regola di precedenza della
circolazione cui soggiace la rotatoria stessa.
Nelle rotatorie progettate con la precedenza allinterno dellanello, viene
determinata la capacit di ogni singolo ingresso, si definisce cos capacit di
unentrata Ce il pi piccolo valore del flusso sul ramo dingresso che
determina la presenza permanente di veicoli in attesa di immettersi. Questo
valore del flusso dipende dal flusso che percorre lanello e quindi dallinsieme
dei flussi in ingresso ed in uscita da tutti i bracci della rotatoria.
Non pertanto possibile calcolare la capacit di un braccio se non nota
lintera matrice M origine/destinazione della rotatoria, il cui generico
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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

elemento (i,j) rappresenta il flusso in ingresso dal braccio i che esce al braccio
j, dalla quale si ricava la matrice di distribuzione percentuale P, il cui generico
elemento Pi,j fornisce la frazione del flusso entrante da i che esce in j.
La capacit di unentrata in rotatoria pu essere determinata con diversi
metodi di calcolo (metodo svizzero, metodo tedesco, metodo francese)
suggeriti dalle varie Normative e talvolta inglobati in specifici programmi di
calcolo automatico.
Questi metodi, pur essendo riconducibili tutti ad uno stesso schema
fondamentale (tipo quello di Kimber), differiscono in qualche misura fra loro,
in parte perch diverse sono le tipologie di rotatoria su cui sono stati misurati i
dati sperimentali, ma in misura prevalente per la diversit dei comportamenti
degli automobilisti, che giocano un ruolo fondamentale nel determinare il
modo di funzionare di una rotatoria.
In assenza di una formulazione di capacit per lItalia, si utilizza il metodo
messo a punto in Francia nel 1987 dal SETRA, il quale ha il pregio di fornire,
oltre al valore della capacit, anche altri elementi utili per la conoscenza del
livello di servizio di una rotatoria (tempo medio di attesa e lunghezza massima
di una coda allingresso). Tale metodo per la valutazione della capacit
utilizzato anche nello Studio a carattere prenormativo, redatto dal Ministero
delle Infrastrutture e dei Trasporti per la progettazione delle intersezioni
stradali.

-Metodi di stima della capacit delle rotatorie.


I metodi analizzati di seguito sono quelli relativi alle rotatorie con
precedenza allanello:

Metodo di Kimber;

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Metodo Svizzero;

Metodo Tedesco;

Metodo Francese.

METODO DI KIMBER
Il metodo, considerando ogni entrata come una particolare intersezione a
T i cui rami sono percorsi a senso unico, calcola la capacit dellentrata, Ce,
in base a grandezze geometriche e in funzione del solo flusso circolante, Qc, in
corrispondenza dellentrata stessa.
La relazione matematica trovata da Kimber, che valida per schemi di tipo
unificato e rispondenti ai campi di geometrie riportati in tabella 1, la
seguente forma lineare:
Ce = F fc Qc
con:
F = 303 K x
fc = 0.21 K t* ( 1 + 0.2 x )
e:
K = 1 0.00347 ( 30 ) 0.978 ( 1/R 0.05)
t* = 1 + 0.5/ [ 1 + exp((D 60) / 10]
x = + ( e- ) / ( 1 - 2s )

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

S = [1.6 ( e )] / L

Tab. 1: Intervalli dei parametri geometrici validi per lapplicazione del metodo di Kimber

Fig. 7 : Parametri geometrici di interesse per la formula di Kimber

Nota inoltre la matrice origine-destinazione dei flussi di traffico possibile


calcolare la riserva di capacit RC di ciascuna entrata data dalla formula:
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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie


RC (%) =

(C e Qe ) 100
Ce

METODO SVIZZERO
In questo metodo la capacit Ce di una entrata data dallespressione:
8

C e = 1500 Q g
9

espressa in termini di autovetture equivalenti per ora (uvp/h) e con:


Q g = Qc + Qu

essendo:
Ce capacit dellentrata,
Qg flusso di disturbo,
Qu flusso in uscita,
coefficiente di impedenza per flusso in uscita,
coefficiente di anello.
I valori del coefficiente variano tra 0 e 1 in funzione della distanza b tra i
punti di conflitto delle traiettorie dei veicoli in uscita e in entrata; il
coefficiente vale 0.9 1 per anello ad una corsia, 0.6 0.7 per anello a due
corsie.
Le norme svizzere propongono due distinti indici di prestazione. Noto
un valore del flusso entrante, Qe, il tasso di capacit utilizzata allentrata,
TCUe, dato da:

TCU e =

Qe
100
Ce

Il tasso di capacit utilizzata nel punto di conflitto, TCUc, invece espresso


come:

- 28 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

8
9
1500

100

Qe + Q g
TCU c =

Il coefficiente vale 1 per una corsia allentrata, 0.6 0.7 se le corsie


allentrata sono due.
Le esperienze fatte, un po ovunque, hanno tuttavia messo in evidenza che
la capacit in un punto di conflitto di una rotatoria non di facile valutazione.
Le misure effettuate mostrano una forte dispersione dei valori. La causa
principale legata allelevato numero di parametri, non sempre direttamente
individuabili, che intervengono nel processo. In effetti, assieme alle
caratteristiche geometriche (diametro esterno ed interno, numero di corsie sui
rami, profilo altimetrico, ecc.) e a quelle di traffico (flusso di ciascuna
direzione, aliquota di veicoli pesanti e cicli, presenza di pedoni, ecc.) vi sono
degli elementi difficilmente quantificabili, tra cui:

Le abitudini locali dei conducenti e, in particolare, laliquota dei


conducenti abituali;

Larrivo o meno dei veicoli in plotoni, dipendente dal tipo di


regolazione delle intersezioni vicine;

Il diverso comportamento dei conducenti in relazione al giorno della


settimana (festivo o feriale) e al periodo della giornata (notte o
giorno);

La visibilit determinata dalla specifica sistemazione dellisola


centrale;

La ripartizione dei flussi direzionali alle successive entrate (elemento


non considerato nel calcolo della capacit perch i punti di conflitto
sono trattati separatamente).

- 29 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

METODO TEDESCO
Questa metodologia ha preso in esame rotatorie di diametro esterno
compreso tra 28 e 100 metri. Le osservazioni sperimentali sono state condotte
sulle entrate in periodi di saturazione suddivisi per sub-intervalli
dellampiezza di 1 minuto. Durante questi sub-intervalli sono state registrate
le determinazioni della variabile aleatoria doppia (Qe, Qc) ottenendo, su 11
rotatorie esaminate, i dati sperimentali riportati in tabella 2:

Tab. 2: Coefficienti della formula tedesca per la stima della capacit di un entrata

Nella tabella precedente sono anche riportati i valori dei coefficienti A e B


da utilizzare nella formula Tedesca della capacit di una entrata:

C e = A exp[(B / 10000) Qc ]
Questa infatti lespressione che meglio interpreta tutti i dati delle indagini
sperimentali raccolti misurando simultaneamente la coppia (Ce, Qc).
Si osservi che i coefficienti A e B sono unicamente funzione del numero di
corsie nellanello e di quello allentrata. Diversamente dallespressione di
Kimber, per la formulazione Tedesca la conoscenza di questi soli aspetti
geometrici assieme ad un dato valore del flusso circolante Qc, implica un
corrispondente valore della capacit Ce.

- 30 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

IL METODO FRANCESE SETRA


Il metodo francese un metodo di calcolo della capacit di una entrata in
rotatoria, che poggia sui risultati di una campagna di osservazioni sperimentali
effettuate allinizio degli anni 80 dal centro di ricerca SETRA.
Lobiettivo delle indagini era di rilevare in modo significativo lincidenza
dei parametri geometrici e dello schema funzionale: a tale proposito furono
effettuate misure su 17 rotatorie per un campione complessivo di 56 entrate,
registrando oltre 1200 valori in coincidenza di periodi di saturazione delle
entrate stesse. Questi dati sono stati poi successivamente trattati con
metodologie tipiche dellanalisi multivariata.
A differenza di altri metodi come quello del Kimber, il metodo SETRA fa
intervenire nel calcolo della capacit, oltre al traffico che percorre lanello in
corrispondenza di una immissione, anche il traffico che si allontana dalluscita
immediatamente precedente; per cui definisce una relazione lineare, invece
che fra capacit e flusso che percorre lanello, fra capacit e un traffico
complessivo di disturbo, nel quale intervengono sia il flusso che percorre
lanello sia quello in uscita precedentemente definito.
Consideriamo la figura 8, dove rappresentato il particolare di una rotatoria
in corrispondenza di un braccio.
Sia Qc il flusso che percorre lanello allaltezza dellimmissione, Qe il
flusso entrante e Qu il flusso uscente (tutti i flussi sono espressi in autovetture
equivalenti per ora [uvp/h]).
Indichiamo con SEP la larghezza dellisola spartitraffico sul ramo, ENT la
larghezza dellentrata misurata subito dietro al primo veicolo fermo davanti
alla linea di dare la precedenza, ANN la larghezza dellanello (tutte le
lunghezze sono misurate in metri).

- 31 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Fig. 8 Caratteristiche geometriche e di traffico di una rotatoria.

La capacit dellentrata Ce secondo il metodo francese quindi esprimibile


mediante un legame funzionale del tipo:
Ce = f (SEP,ENT,ANN,Qu,Qc)
Il procedimento di esplicitazione si articola nei seguenti tre passi:
1) Calcolo del traffico uscente equivalente

Qu*

in funzione di

Qu e

di

SEP (in metri):

(15 SEP )

Qu* =Q
u

15

*
con Qu = 0 quando SEP = 15 metri

2) Calcolo del traffico complessivo di disturbo Qg in base ai valori di


Qc e Q*u e della larghezza ANN (in metri) dellanello:
2
Qg = [Qc + Qu* ] [1 0.085( ANN 8)]
3

(3.1)

3) Determinazione della capacit dellentrata come:


- 32 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

C e = (1330 0.7 Qg ) [1 + 0.01 (ENT 3,5)]

(3.2)

Riguardo alla formula francese del SETRA si pu notare come la variabile


geometrica pi rilevante risulti la larghezza ENT dellentrata (misura presa a
circa 6 metri dalla linea di precedenza). Questultima non affatto costante
dato che i diversi rami hanno in genere svasature differenti.
La formulazione finora vista pu ritenersi adatta per rotatorie di grande
diametro (da 40 - 45 metri in poi).

Riserva di capacit
La differenza tra la capacit dellentrata Ce ed il flusso in ingresso Qe
definita riserva di capacit RC dellentrata:
RC = Ce - Qe
In termini percentuali si ha:

RC (%) =

(Ce Qe ) 100
Ce

La riserva di capacit permette di fare una valutazione sul funzionamento


della rotatoria e quindi di stimare gli effetti che lintersezione avr sui flussi
veicolari. Nella tabella 3 sono riportate le condizioni di esercizio della
rotatoria in funzione della riserva di capacit RC(%).

Tabella 3 Livello di funzionalit di una rotatoria in funzione della riserva di capacit.

Per la progettazione delle rotatorie una buona riserva di capacit dovrebbe


essere compresa tra il 25% e l80% . Un valore non troppo elevato di RC su
- 33 -

Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

una entrata principale deve indurre a verificare se la sua larghezza non sia
sovradimensionata ( o il numero delle corsie sia maggiore del necessario). Se
la riserva di capacit esigua (dal 5% al 25%) occorrer fare attenzione ai
tempi di attesa e alle lunghezze delle code che potranno formarsi. Se invece
RC (%) inferiore al 5% (e a maggior ragione se essa negativa) sono da
temere gravi malfunzionamenti (continui fenomeni di congestione, blocco del
deflusso veicolare); in questi casi sar
necessario adottare soluzioni tendenti a migliorare la capacit quali:

Allargamento delle entrate;

Ampliamento dellanello;

Aumento del raggio della rotatoria;

Creazione di una corsia diretta di svolta a destra.

Nel caso in cui questi accorgimenti risultassero non praticabili o


insufficienti sar necessario adottare un altro tipo di intersezione, anche non a
raso.

Capacit Semplice e Capacit Totale


Dalla formula della capacit di una entrata si possono calcolare due indici
prestazionali di notevole interesse tecnico: la capacit semplice e la capacit
totale della rotatoria.
Il primo indice, la capacit semplice, individua, rispetto ad un dato scenario
di ripartizione dei flussi di traffico, quel valore di flusso massimo che si pu
avere in entrata da ciascun ramo al momento che per uno di questi si ha
linizio della congestione.
Il secondo indice prestazionale, la capacit totale, rappresenta, sempre
rispetto a un dato scenario di ripartizione del traffico, la somma dei valori dei
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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

flussi entranti da ogni ramo e che simultaneamente determinano la


congestione dei rami stessi.
Per una rotatoria a quattro rami (i=1,,4), dato un vettore Q = [Qi] dei
flussi in entrata ed una matrice P = [Pij] della distribuzione percentuale del
traffico fra i vari bracci, possibile scrivere per i flussi circolanti davanti alle
entrate, Qci, e per quelli in uscita,
Qui,le relazioni:

Qc1 = (P42 + P43 ) Q4 + P32 Q3


Qc 2 = (P13 + P14 ) Q1 + P43Q4
Qc 3 = (P24 + P21 ) Q2 + P14Q1

(3.3)

Qc 4 = (P31 + P32 ) Q3 + P21Q2


Qu1 = P21 Q2 + P31 Q3 + P41 Q4
Qu 2 = P12 Q1 + P32 Q3 + P42 Q4
Qu 3 = P13 Q1 + P23 Q2 + P43 Q4

(3.4)

Qu 4 = P14 Q1 + P24 Q2 + P34 Q3


Date le relazioni di capacit della formula (3.2), per le (3.3) e le (3.4) si
possono allora scrivere quattro equazioni, una per ogni entrata, del tipo:

i Qei = C ei = f ( i Qci , i Q ui )

(3.5)

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Capacit Semplice
Fissata una matrice P = [Pij] della distribuzione percentuale del traffico fra
i vari bracci di un dato vettore Q = [Qi] dei flussi in entrata, la formula di
capacit dellentrata (3.2) scritta per ciascuna entrata, serve per calcolare la
capacit semplice: infatti si cerca quel coefficiente moltiplicativo di tutti i
flussi entranti nella rotatoria che porta per prima una entrata alla congestione.
Esso il minore tra i quattro che risolvono le altrettante equazioni lineari
ottenute esplicitando le (3.5) con la formula (3.2) della capacit:

i Qei = Cei = (1330 0.7 i Qci , i Qgi )[1 + 0.1(ENT 3.5)]


in cui si sostituiscono le Qgi calcolate dalle (3.1) attraverso le relazioni
funzionali (3.3) e (3.4).
*
Sia = j il minor moltiplicatore trovato, allora lentrata j la prima a

raggiungere la congestione nellipotesi che i flussi entranti aumentino


uniformemente di volte e la capacit semplice della rotatoria vale:
*

CS = *Qej
Capacit totale
La capacit totale di una rotatoria rappresenta, per una data matrice di
distribuzione percentuale dei flussi di traffico, una misura sintetica
dellattitudine limite della rotatoria a smaltire il traffico quando ad ognuno dei
bracci sono presenti code.

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

La capacit totale quindi

CT = Cei

nellipotesi che le capacit

Cei

delle singole entrate si raggiungono simultaneamente e che, ai fini del calcolo,


occorre appunto determinare.
Questo implica la soluzione di un sistema di tante equazioni e pari
incognite, le Cei , quanti sono i bracci afferenti (quattro,nel caso qui in
esame) che si ottiene dalla relazione funzionale capacit entrata/flussi

Cei = fi (Qc Qu )

entranti

scritta appunto per ogni entrata ed

imponendo nelle (3.3) e nelle (3.4) le condizioni

Qi =Cei :

Ce1 = f1 (Qc1 Qu1 ) = g1 (Ce 2 , Ce3 , Ce 4 )


Ce 2 = f 2 (Qc 2 Qu 2 ) = g 2 (Ce1 , Ce3 , Ce 4 )
Ce3 = f 3 (Qc 3 Qu 3 ) = g3 (Ce1 , Ce 2 , Ce 4 )

Ce 4 = f 4 (Qc 4 Qu 4 ) = g 4 (Ce1 , Ce 2 , Ce3 )


Per risolvere questo sistema si impiega il metodo di Gauss-Seidel: si tratta
di un metodo iterativo, che, assegnato al primo passo un insieme di valori di
partenza

Ce11 , ad ogni passo k genera i valori CeK1 +1

per il passo successivo

dalle:

(
= g (C
= g (C

Cek1+1 = g1 CeK2 , CeK3 , CeK4

Cek2+1
Cek3+1

K
e1

, CeK3 , CeK4

K
e1

, CeK2 , CeK4

)
)
)
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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Cek4+1 = g 4 CeK1 , CeK2 , CeK3

Il procedimento iterativo si arresta quando soddisfatto il test di


convergenza, ovvero quando lapprossimazione media tra due soluzioni
successive diviene inferiore ad un valore e ritenuto sufficientemente piccolo,
cio quando verificata la relazione:

K +1
K
1 4 C ei C ei
i

K
4 i =1
C ei

La capacit totale

CT

si ottiene infine sommando tutte le capacit di

entrata per gli R rami cos determinate:

CT = C ei
i =1

Il calcolo della capacit semplice e della capacit totale verr svolto


mediante foglio di calcolo appositamente realizzato allo scopo.

Altri Indici Prestazionali


Le norme SETRA riportano poi due abachi (Figure 9 e 10) per il calcolo di
altri indici prestazionali: il tempo medio di attesa ,E[t] , e la lunghezza di
massima coda che non viene superata nel 99% dei casi, L max .

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Questi indicatori sono forniti in funzione del traffico complessivo di


*
disturbo Qg (Qd in figura) e di Qe , essendo questultimo il traffico entrante

equivalente riferito ad un ingresso di 3,5 m:

Qe* =

Qe
1 + 0.1 ( ENT 3.5)

Fig. 9 Tempi medi di attesa alle entrate in rotatoria (in sec)

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Figura 10 Numero massimo di veicoli in coda che non viene superato nel 99% dei casi

Per quanto riguarda invece il livello di servizio per le rotatorie, i manuali di


capacit e di letteratura tecnica non forniscono criteri per la sua valutazione.
Ci dipende dalla non disponibilit per questo tipo di intersezioni, ad oggi, di
indicazioni sui diversi livelli di accettabilit del ritardo da parte degli utenti al
variare delle condizioni di circolazione.
Detto questo, il livello di servizio (LOS) verr da noi determinato in
analogia ai valori dei tempi medi di attesa riportati nella seguente tabella,
tratta dal Manuale HCM 2000 per le intersezioni non semaforizzate:

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Capitolo 2 Generalit sulle rotatorie

Tabella 4 Livello di servizio intersezioni non semaforizzate secondo lHCM 2000

Per le strade di tipo E ed F (in ambito urbano), la norma non fornisce


indicazioni sul livello di servizio da perseguire, comunque consigliato di non
scendere al di sotto del livello D.

2.9 Rotatorie Ellissoidali


Lipotetico centro della rotatoria si dovrebbe trovare nel punto di
intersezione degli assi stradali che confluiscono nel nodo.
Quando gli assi dei rami che formano lincrocio non si intersecano pi in un
punto solo ma in diversi punti distanti tra loro, si pu ricorrere ad una rotatoria
di forma ellissoidale.
Questa geometria , tuttavia, da sconsigliare in via generale perch offre
una minore sicurezza rispetto a quella circolare. Nei tratti a bassa curvatura,
infatti, i veicoli tendono ad accelerare. Pertanto, il rapporto di eccentricit,
ovvero il rapporto tra l asse minore e lasse maggiore dell ellisse, deve
essere compreso tra i 3/4 e 1 per mantenere un effetto di riduzione della
velocit e di aumento della sicurezza.
Qualora lovale avesse un rapporto di eccentricit eccessivo pu essere
presa in considerazione una soluzione geometrica a doppia rotatoria.
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