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2.1. Introduzione
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dimensioni del grafo; dal punto di vista della rappresentazione della domanda,
poiché è ragionevole ipotizzare che nell’ambito della scelta del percorso gli utenti
non considerano le singole corse bensì le linee, non è indispensabile rappresentare
le prime esplicitamente, circostanza ampiamente sfruttata nella formulazione dei
modelli statici di assegnazione al trasporto collettivo (De Cea e Fernandez, 1993;
Wu, Florian e Marcotte, 1994; Nguyen, Pallottino e Gendreau, 1998).
In questo lavoro è presentato un modello DTA, basato su una rappresentazione
per linee del trasporto collettivo, che non richiede l’impiego dei grafi diacronici.
L’approccio seguito consiste nel riguardare la DTA come un problema
d’equilibrio dinamico tra domanda ed offerta di trasporto come in Cascetta (2001)
ed è una estensione al caso bimodale del modello, relativo al solo trasporto
individuale, presentato in Bellei, Gentile, Papola (2001). In particolare, si mostra
come sia possibile, anche in questo caso, formulare l’equilibrio con approccio
senza enumerazione esplicita dei cammini (figura 1), tramite il sistema formato
dalla funzione di prestazione d’arco e dalla mappa di carico della rete (Network
Loading Map - NLM), con l’intesa di considerare, nel caricamento, oltre ai flussi
di autovetture, anche i flussi di veicoli in esercizio sulle linee, così come proposto
per il caso statico in Bellei, Gentile, Papola (2000).
modello di propagazione
dei flussi sulla rete
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tramite appropriati modelli macroscopici di fluido monodimensionale
parzialmente comprimibile, i quali garantiscono il rispetto della regola FIFO, dove
le frequenze delle linee di trasporto collettivo sono trattate come flussi continui di
veicoli. Il dettaglio dei tempi di attesa delle singole corse alla fermata, così non
più rappresentabile, è sostituito da un profilo temporale del tempo medio di
accesso alla linea. Questo approccio semplifica enormemente i calcoli senza
introdurre errori apprezzabili nel calcolo dei tempi di attesa, come verrà chiarito al
paragrafo 2.4.
La funzione di prestazione d’arco tiene conto sia degli effetti di congestione
intramodale (code di veicoli, alle intersezioni stradali, e di utenti, alle fermate;
effetto dei flussi di salita/discesa sul tempo di sosta del veicolo alla fermata;
effetto del grado di riempimento del veicolo sul tasso di salita/discesa), sia degli
effetti di congestione intermodale (condizionamento reciproco fra i veicoli del
trasporto individuale e quelli del trasporto collettivo).
Il modello di domanda, basato sulla teoria dell’utilità aleatoria, è un logit
gerarchizzato a due livelli: ripartizione modale e scelta del percorso. Si assume
che le scelte degli utenti siano completamente preventive; inoltre, la
sovrapposizione dei percorsi non è stata considerata poiché esula dagli scopi che
ci si è prefissi in questa sede. Quest’ultima e l’estensione al caso degli
ipercammini costituiscono argomento di un prossimo lavoro.
Il modello DTA proposto utilizza gli stessi dati di input necessari per
l’assegnazione statica, richiedendo in più solo i profili temporali delle componenti
di domanda e delle frequenze delle linee al capolinea. Esso è risolto mediante un
algoritmo di tipo MSA, la cui complessità è, allo stato attuale della ricerca, la più
piccola che ci si possa attendere per la risoluzione del problema dell’equilibrio
dinamico: risulta, infatti, pari a quella di una assegnazione statica moltiplicata per
il numero di intervalli in cui viene suddiviso il periodo di analisi.
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e dal suo nodo finale, detto testa ed indicato con HD(a). Il sottoinsieme C dei nodi
origine o destinazione di spostamenti viene detto insieme dei centroidi. Nel
seguito si assume che gli utenti che si spostano sulla rete del generico modo m
considerano uno specifico sottoinsieme dei cammini aciclici definiti su Gm detto
insieme dei cammini efficienti. Con riferimento alla destinazione d e al modo m,
definiamo:
ONxdm ordine topologico del nodo x∈Nm; si assume che la distanza (o una
qualsiasi caratteristica d’arco indipendente dalla congestione e
costante nel tempo) sul grafo Gm di x da d sia monotonica crescente
con l’ordine topologico del nodo;
AEdm insieme degli archi efficienti; AEdm = {a∈Am: ONTL(a)dm > ONHD(a) dm};
FSEdm(x) stella in uscita efficiente del nodo x∈Nm; FSEdm (x)={a∈AEdm :TL(a)=x};
BSEdm(x) stella in entrata efficiente del nodo x∈Nm; BSEd (x)={a∈AEdm :HD(a)=x}.
Con riferimento alla distribuzione dei flussi sulla rete, definiamo:
Dod(τ) profilo temporale del flusso di utenti che si spostano dall’origine o alla
destinazione d riferito all’istante di partenza;
fam(τ) profilo temporale del flusso entrante sull’arco a∈Am riferito all’istante
di ingresso;
eam(τ) profilo temporale del flusso uscente dall’arco a∈Am riferito all’istante
di uscita;
va(τ) profilo temporale del flusso equivalente entrante sull’arco a∈Am
riferito all’istante di ingresso.
Con riferimento alle prestazioni dell’offerta di trasporto, definiamo i seguenti
profili temporali riferiti all’istante d’ingresso:
sam(τ) profilo temporale del tempo di percorrenza dell’arco a∈Am;
tam(τ) profilo temporale dell’istante di uscita dall’arco a∈Am;
cam(τ) profilo temporale del costo dell’arco a∈Am.
Con riferimento all’offerta di trasporto collettivo definiamo:
L insieme delle linee di trasporto collettivo;
AL(l) insieme degli archi di linea della linea l: AL(l) ⊆ AT;
AL insieme degli archi di linea: AL = ∪ l∈L AL(l);
φa(τ) profilo temporale della frequenza alla fermata dell’arco a∈AL.
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vaR(τ΄) = faR(τ΄) /γ +Σb∈LA(a) λL(b) ⋅φ b(τ΄) (1)
Per la specificazione delle (3) e (4) con riferimento agli archi della rete stradale
si rimanda a Bellei, Gentile, Papola (2001), ove viene introdotto un modello di
prestazione non separabile rispetto al tempo (le prestazioni in un dato istante sono
funzione della precedente storia dei flussi), ma separabile rispetto allo spazio (non
viene rappresentato il fenomeno dello spill back). La specificazione delle (3) e (4)
per gli archi della rete di trasporto collettivo viene invece fornita nei paragrafi
2.4.1, 2.4.2, 2.4.3.
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w(τ) = w(c(τ), t(τ)) (5)
Per il modello di scelta del percorso Logit, con riferimento al generico istante
τ΄, la specificazione dei funzionali (5) e (6) è la seguente:
In base alla (10), sostituendo la (9) nella (11), si ottiene in forma compatta:
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2.2.4. Modello di propagazione dei flussi sulla rete
In base alla legge di conservazione dei veicoli (Cascetta, 2001 pp. 376-378),
con riferimento agli utenti diretti verso la destinazione d sul modo m, il flusso
entrante nell’arco a all’istante τ΄, a seconda che il nodo TL(a) sia oppure no un
centroide, è dato, nell’ordine da:
famd(τ΄) = pamd(τ΄) ⋅[dTL(a)md(τ΄) +∑ b∈BSEmd(TL(a)) [ fbmd(tbm -1(τ΄)) ⋅∂tbm -1(τ΄) /∂τ]] (13.1)
In base alla (13), la (14) è espressa in forma compatta dal seguente funzionale:
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D(τ) mappa di carico della rete
d(w(τ), D(τ))
φ(t(τ))
c(v(τ), φ(τ))
v(τ)
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come verrà illustrato nel paragrafo (27).
Le caratteristiche rilevanti della generica linea l sono:
LSl velocità di regime;
STl tempo perso alla fermata per l’apertura e la chiusura delle porte;
ACl accelerazione dei veicoli che esercitano la linea;
DEl decelerazione dei veicoli che esercitano la linea;
VKl capacità dei veicoli che esercitano la linea;
BVKl capacità di salita sui veicoli che esercitano la linea;
AVKl capacità di discesa dai veicoli che esercitano la linea.
Sempre con riferimento alla linea l, definiamo i seguenti profili temporali:
Ta(τ) profilo temporale degli istanti di arrivo alla testa dell’arco a∈AL(l)
riferito all’istante di partenza dal capolinea;
AKa(τ) profilo temporale della capacità disponibile alla fermata dell’arco
a∈AL(l);
CTl(τ) profilo temporale del tempo giro riferito all’istante di partenza dal
capolinea;
NVl(τ) profilo temporale del numero di veicoli impiegati per esercitare la
linea.
L’elemento caratterizzante del modello di offerta di trasporto collettivo è il
modello di fermata, illustrato in figura 3.
L’arco di accesso alla fermata, con tempo e costo di percorrenza nulli, consente
di distinguere diversi nodi fermata corrispondenti ad un unico nodo pedonale.
L’arco di attesa e l’arco di stop, entrambi con tempo e costo di percorrenza
nulli, hanno una funzione puramente modellistica. Essi consentono di esprimere
rispettivamente il tempo di sosta del veicolo alla fermata e la capacità disponibile
della linea in funzione di flussi entranti d’arco, evitando una dipendenza dai flussi
uscenti (vedi paragrafi 2.4.1 e 2.4.3).
41
L’arco pedonale e l’arco di discesa si assumono non congestionati.
Per tenere conto della sosta del veicolo ai capolinea senza incidere sui tempi di
viaggio degli utenti che scendono o salgono alla corrispondente fermata è
sufficiente inserire nell’insieme AL(l) un arco che rappresenti tale fase, secondo lo
schema di figura 4.
arco di attesa
arco di discesa
arco di coda
nodo di fermata
arco di accesso alla fermata
arco pedonale nodo pedonale arco pedonale
Si assume che il tempo di percorrenza del generico arco di linea a∈AL(l) per
l’utente che vi entri all’istante τ΄ sia la somma di tre termini: tempo di sosta DTa
del veicolo alla fermata; tempo di corsa non congestionato URTa; perditempo
aggiuntivo CDa dovuto alla congestione stradale, calcolato all’istante τ΄+DTa(τ΄)
in cui il veicolo riparte dalla fermata. Si ha dunque:
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passeggeri saliti e discesi all’istante τ΄. A rigore, il numero di passeggeri saliti è
pari al rapporto fra il flusso uscente dall’arco di salita e la frequenza; poiché, però,
il tempo di percorrenza dell’arco di salita è nullo, risulta: eBA(a)(τ΄) = vBA(a)(τ΄).
Al fine di rappresentare la congestione del tasso di salita e discesa dei
passeggeri, le capacità BVKl e AVKl vengono moltiplicate per una funzione
decrescente del tasso di occupazione, data da: 1-α ⋅[vSA(a)(τ΄) /(VKl ⋅φa(τ΄))]β ,α >0.
Il perditempo aggiuntivo CDa(τ΄) è proporzionale all’incremento del tempo di
percorrenza stradale rispetto ai tempi a flusso nullo ed al livello di separazione
della linea dalla sede stradale:
dove AS(a) è l’insieme degli archi stradali corrispondenti all’arco a (si noti che un
singolo arco di linea può insistere su più archi stradali); Vb è la velocità libera
sull’arco stradale b; PFlb∈[0,1] esprime il livello di separazione dal traffico
stradale della linea l lungo l’arco b.
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disponibile percepita alla testa dell’arco QA(a), indicato con AKQA(a)(τ), il quale a
sua volta è legato al profilo della capacità disponibile AKa(τ) percepita al nodo
LN(a). Con riferimento al generico istante τ΄, quest’ultima è pari a:
τ' t QA ( a ) (τ ' )
τ'
nQA(a ) (τ ') = ∫ (v
0
QA(a ) (τ ) − eQA(a ) (τ )) dτ (25)
44
2.4.4. Modello di linea
I profili temporali degli istanti di arrivo dei veicoli dal capolinea a ciascuna
fermata della linea l si determinano ricorsivamente secondo le seguenti relazioni:
ove FA(l) è il primo arco della linea l e PA(a) è l’arco di linea che precede a.
I profili temporali delle frequenze di linea, contrariamente a quanto avviene per
il caso statico, in generale non si mantengono costanti lungo la linea. Da una parte
si ha una traslazione spazio temporale della frequenza al capolinea, dall’altra la
variazione nel tempo dei tempi di percorrenza genera l’addensamento o la
rarefazione dei veicoli (si veda l’esempio di figura 5).
TPA(a)(τ΄) TPA(a)(τ΄΄)
a∈AL(l)
φa(τ)
PA(a)
spazio
FA(l)
Capolinea
φ FA(l)(τ) tempo
τ΄ τ΄΄
45
2.4.5. Risorse di linea
( )
τ' τ'
ove nel primo integrale compare il flusso di veicoli che partono dal capolinea, e
nel secondo il flusso di veicoli che tornano al capolinea, espresso in funzione dei
flussi in partenza tramite la (27.1).
46
Il problema di punto fisso (17) viene risolto mediante il metodo delle medie
successive (Method of Successive Averages o MSA). La struttura dell’algoritmo è
pertanto la seguente:
ove tWA(a)-1 i rappresenta il valore che l’inversa del profilo temporale degli istanti di
uscita tWA(a)(τ) assume in corrispondenza del generico istante τ i. Si noti che la (31)
richiede, per essere calcolata, di procedere in ordine cronologico inverso.
Per determinare il profilo degli istanti di uscita occorre invertire il profilo
temporale individuato dalla (31) e determinarne i punti relativi alla
periodizzazione considerata. Si assume che tale profilo sia individuato dai punti:
tWA(a)i = τ j-1 +(τ j -τ j-1) ⋅(τ i - tWA(a)-1 j-1) /( tWA(a)-1 j - tWA(a)-1 j-1) , i = 0, …, I (32)
47
con j tale che τ i ∈(tWA(a)-1 j-1 , tWA(a)-1 j ], ove tWA(a)i viene calcolato come
interpolazione lineare fra gli istanti di uscita τ j e τ j-1, una volta individuato
l’intervallo di istanti di entrata (tWA(a)-1 j-1 , tWA(a)-1 j ] che comprende τ i (figura 6). Si
noti che, benché il profilo così determinato (linea tratteggiata in figura) non
coincida con l’inverso del profilo individuato dalla (31), rispetta al pari di essa la
regola FIFO.
istanti di uscita
τj
tWA(a)i
τ j-1
tWA(a) i-1
In base alla (23) e alle ipotesi fatte sulla forma dei profili temporali, il profilo
della capacità di uscita dal bottleneck, ossia della capacità percepita alla testa
dell’arco QA(a), risulta individuato dai punti:
48
AK'QA(a)i = AKai ⋅(τ i -τ i-1) /(tWA(a)-1 i -tWA(a)-1 i-1) , i = 1, … , I (34)
Poiché tale profilo è costante a tratti sugli intervalli (tWA(a)-1 i-1, tWA(a)-1 i], occorre
ricondurlo ad un profilo AKQA(a)(τ) ad esso equivalente (che cioè conservi il
numero di utenti) ma costante a tratti sulla periodizzazione considerata. Ciò è
possibile applicando la seguente procedura, rappresentata graficamente in figura 7,
a ciascun intervallo (τ i-1 , τ i] , con i = 1, … , I:
Contributo al profilo equivalente AKQA(a)(τ) di (AK'QA(a)i)
1) If tWA(a)-1 i-1 > 0 Then
j=I
2) Until τ j < tWA(a)-1 i
j = j -1
Loop
3) If τ j < tWA(a)-1 i-1 Then
AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(tWA(a)-1 i -tWA(a)-1 i-1) /(τ j -τ j-1)
Else
4) AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(tWA(a)-1 i -τ j-1) /(τ j -τ j-1)
j = j -1
5) Until τ j < tWA(a)-1 i-1 or j = 0
AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i
j = j -1
Loop
If j > 0 Then
6) AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(τ j -tWA(a)-1 i-1) /(τ j -τ j-1)
End If
End If
End If
τ i-1 τi
49
Il passo 1) assicura che il contributo di AK'QA(a)i ricada almeno in parte in Θ,
altrimenti la procedura termina. Alla fine del ciclo 2) tWA(a)-1 i∈(τ j-1 , τ j] e j ≥ 0.
Nel passo 3), se (tWA(a)-1 i-1 , tWA(a)-1 i]∈(τ j-1, τ j] allora AK'QA(a)i contribuisce
solamente a AKQA(a)j. Altrimenti, nel passo 4) si assegna a AKQA(a)j il flusso entrato
nell’intervallo (τ j-1, tWA(a)-1 i]. Finché l’intervallo corrente è compreso
nell’intervallo (tWA(a)-1 i-1, tWA(a)-1 i] e in Θ, il contributo a AKQA(a)j è proprio pari a
AK'QA(a)i (passo 5). Infine, se τ j∉Θ la procedura termina, altrimenti si assegna a
AKQA(a)j il flusso entrato nell’intervallo (tWA(a)-1 i-1, τ j) (passo 6).
Il profilo degli istanti di uscita dall’arco di coda viene calcolato risolvendo per
via numerica la (24.2) tramite la seguente procedura:
j=0
CAK = 0 (Cumulated Available Capacity)
tQA(a)0 = 0
For i = 0 To I
1) Do Until CAK > vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)
j=j+1
If j > I Then
2) tQA(a)i = tQA(a)i-1 + vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1) /CAK ⋅(τ I -tQA(a)i-1)
For ii = i +1 To I
3) tQA(a)ii = tQA(a)i
Next ii
Exit For
End If
CAK = CAK +AKQA(a)j ⋅(τ j -τ j-1)
Loop
If i = j Then
CAK = 0
4) tQA(a)i = 0
Else
5) tQA(a)i = τ j -(CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)) /AKQA(a)j
CAK = CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)
End If
Next i
La procedura individua nel ciclo 1) l’intervallo temporale j cui appartiene tQA(a)i,
confrontando il numero CAK di posti resi disponibili al passare del tempo, con il
numero di passeggeri in partenza dalla fermata durante l’intervallo i. Se la
capacità disponibile fino alla fine di Θ non è sufficiente a smaltire tutto il flusso
relativo all’i-esimo intervallo, allora il passo 2) calcola tQA(a)i in modo che
l’aliquota di flusso in uscita dall’arco all’interno del periodo di riferimento rispetti
il vincolo di capacità disponibile; il passo 3) assegna agli istanti successivi a τ i un
tempo di percorrenza tale da far ricadere i corrispondenti istanti di uscita al di
fuori del periodo di riferimento. Se invece la capacità e sufficiente, allora al
50
termine del ciclo 1) se i = j allora la capacità della linea è superiore al flusso di
utenti, ed è stata smaltita tutta la coda eventualmente presente, quindi tQA(a)i = 0
(passo 4); altrimenti, l’istante tQA(a)i si calcola riconoscendo l’uguaglianza fra il
numero di posti inutilizzati all’istante τ j e ed il numero di posti inutilizzati
dell’intervallo j, ossia: CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1) = AKQA(a)j ⋅(τ j -tQA(a)i) (passo 5).
τi τi
∫ d omd (τ ') dτ ' ∫ Pmod (τ ') dτ '
d omd i = τ
i −1
τ i − τ i −1
= i
Dod ⋅ τ
i −1
τ i − τ i −1
i
= Dod ( )
⋅ 0.5 ⋅ Pmod i − Pmod i −1 (35)
2.5.4. Frequenze
51
Con riferimento alla generica fermata LN(a) della generica linea l, per il calcolo
dei profili temporali della frequenza occorre: a) determinare sulla base della (26) il
profilo dell’istante di arrivo alla fermata; b) determinare sulla base della (27.2) il
profilo φ'a(τ) della frequenza; c) ricondurre tale profilo, costante a tratti sugli
intervalli (Tai-1, Tai], ad un profilo φa(τ) ad esso equivalente (che cioè conservi il
numero di veicoli) ma costante a tratti sulla periodizzazione considerata. Ciò è
possibile applicando una procedura del tutto simile a quella già illustrata nel
paragrafo 2.5.2.
Istanti di arrivo alla fermata
∀ a∈AL
j=0
For i = 0 To I
do while τ j < TPA(a)i and j < I
j=j+1
loop
Tai = taj-1 +(taj -taj-1) ⋅(TPA(a)i -τ j-1) /(τ j -τ j-1)
Frequenze a ciascuna fermata
∀ l∈L
∀ a∈ AL(l)
φ' a = φ a = 0
For i = 1 To I
φ'a i = φFA(l)i ⋅(τ i -τ i-1) /(Tai -Tai-1)
Contributo al profilo equivalente φa(τ) di (φ'ai)
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 6 12 18 24
52
L’intera giornata è suddivida in 90 intervalli temporali di durata variabile. In
corrispondenza delle ore di punta è adottata una periodizzazione di 10 minuti, in
modo da ottenere un’analisi sufficientemente accurata.
L’errore massimo accettato sulla generica componente di flusso d’arco è pari a
50 utenti/ora. L’algoritmo ha impiegato a convergere circa 2 minuti su un personal
computer.
La figura 9 presenta, relativamente alla linea più carica, i profili temporali della
frequenza ad alcune fermate critiche (colonna di sinistra) e dei tempi di
percorrenza degli archi di linea fra di esse (colonna di destra). E’ interessante
osservare come l’incremento del tempo di percorrenza fra le fermate 4 e 5 durante
l’ora di punta (dovuto sia alla congestione stradale che ai flussi di salita/discesa)
generi una perturbazione delle frequenze che si propaga nel tempo in avanti lungo
la linea.
9 8
Fermata
4 7 4
5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24
11 12
9 8
Fermata
5 7 4
5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24
11 12
9 8
Fermata
6 7 4
5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24
11 12
9 8
Fermata
7 7 4
5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24
53
diminuisce (intervallo C-D). In questa fase, il flusso uscente è uguale alla capacità
disponibile. A partire dall’istante in cui la coda viene completamente smaltita, il
tempo di percorrenza torna ad essere nullo e il flusso uscente è uguale a quello
entrante (intervallo D-E).
Capacità [u/h]
Capacity [u/h] Flusso
Flow IN [u/h] Flusso
Flow OUT [u/h]
4000 entrante [u/h] uscente [u/h]
3000
A C D
B
2000 E
1000
6 9 12 15
Travel
Tempotime
di [min]
10 percorrenza [min]
5
0
6 9 12 15
Queue[utenti]
Coda [users]
400
200
0
6 9 12 15
2.7. Conclusioni
54
scelte adattive da parte degli utenti e l’effetto della sovrapposizione dei cammini,
sarà oggetto di un prossimo lavoro.
Bibliografia
Cascetta E. (2001), Teoria e metodi dell’ingegneria dei sistemi di trasporto, UTET, Torino.
Bellei G., Gentile G., Papola N. (2000), Transit assignment with variable frequencies and
congestion effects. Proceedings of the 8th Meeting of the Euro Working Group
Transportation EWGT, ed.s M. Bielli, P. Carotenuto, Roma, Italia.
Bellei G., Gentile G., Papola N. (2001), Un modello logit di assegnazione dinamica
intraperiodale alle reti stradali urbane in Metodi e tecnologie dell’ingegneria dei
trasporti - Seminario 2000, a cura di G.E. Cantarella e F. Russo, Franco Angeli, Milano.
Bellei G., Gentile G., Papola N. (2002), A within-day dynamic traffic assignment model for
urban road networks. Transportation Research, submitted.
De Cea J., Fernandez E. (1993), Transit Assignment for Congested Public Transport
Systems: An Equilibrium Model. Transpn. Sci. 27, pp. 133-147.
Nguyen S., Pallottino S., Gendreau M. (1998), Implicit Enumeration of Hyperpaths in a
Logit Model for Transit Networks. Transpn. Sci. 32, pp. 54-64.
Nuzzolo A., Russo F. (1997), Modelli per l’analisi e la simulazione dei sistemi di trasporto
collettivo. Franco Angeli, Milano.
Wu J.H., Florian M., Marcotte P. (1994), Transit Equilibrium Assignment: a Model and
Solution Algorithms. Transpn. Sci. 28, pp. 193-203.
Sommario
Abstract
In this paper, with reference to congested multimodal urban networks, the within-day
dynamic traffic assignment problem is formalized as a fixed-point problem expressed in
terms of arc flow and transit frequency temporal profiles. The main innovation of the model
presented is to represent transit supply with line approach instead of run approach, thus not
requiring diachronic graph. By doing this, intra and inter modal congestion effects can be
easily reproduced. For this purpose, a new dynamic transit lines performance model is
introduced. The above fixed-point problem is solved by an MSA-like procedure, tested over
an aggregated real network.
55