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2.

Un modello Logit di assegnazione dinamica


intraperiodale alle reti multi modali di trasporto
urbano
di Guido Gentile*, Lorenzo Meschini* e Natale Papola*

2.1. Introduzione

L’analisi quantitativa della mobilità è solitamente effettuata mediante modelli


di assegnazione statica, che forniscono l’equilibrio tra domanda e offerta di
trasporto basandosi sull’ipotesi di stazionarietà intraperiodale. Con riferimento
alle reti multi modali in campo urbano, tali modelli sono in grado di riprodurre in
modo soddisfacente gli effetti della congestione sui flussi, ma non consentono di
rappresentare gli aspetti dinamici del sistema, primo tra tutti il fenomeno della
formazione/dispersione di code di veicoli, sugli archi stradali, e di utenti, alle
fermate, dovuto alla sovra saturazione temporanea, rispettivamente, delle
intersezioni stradali e delle linee di trasporto collettivo.
I modelli di assegnazione dinamica intraperiodale, noti in letteratura come
within-day Dynamic Traffic Assignment (DTA) models, hanno lo scopo di
superare questo limite. Nell’ambito delle reti stradali, la letteratura presenta
un’ampia varietà di approcci teorici e di formulazioni analitiche (si veda, ad
esempio, Cascetta, 2001, capitolo 6). Nell’ambito delle reti di trasporto collettivo,
l’assegnazione dinamica intraperiodale è stata fin’ora formulata modellizzando
l’offerta mediante grafi diacronici (Nuzzolo, Russo, 1996), sia per i sistemi ad alta
regolarità e bassa frequenza, che per quelli a bassa regolarità ed alta frequenza.
Impiegando i grafi diacronici, occorre considerare le singole corse costituenti il
servizio di trasporto collettivo con i relativi istanti di passaggio alle fermate. Con
riferimento ai sistemi ad alta frequenza, ciò comporta i seguenti inconvenienti: dal
punto di vista modellistico, i grafi diacronici sono poco efficienti nella
rappresentazione degli effetti della congestione sui tempi di percorrenza; dal punto
di vista algoritmico, la complessità dell’assegnazione cresce in modo più che
lineare al crescere delle frequenze di esercizio, a causa dell’aumento delle

∗ Università di Roma “La Sapienza”.

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dimensioni del grafo; dal punto di vista della rappresentazione della domanda,
poiché è ragionevole ipotizzare che nell’ambito della scelta del percorso gli utenti
non considerano le singole corse bensì le linee, non è indispensabile rappresentare
le prime esplicitamente, circostanza ampiamente sfruttata nella formulazione dei
modelli statici di assegnazione al trasporto collettivo (De Cea e Fernandez, 1993;
Wu, Florian e Marcotte, 1994; Nguyen, Pallottino e Gendreau, 1998).
In questo lavoro è presentato un modello DTA, basato su una rappresentazione
per linee del trasporto collettivo, che non richiede l’impiego dei grafi diacronici.
L’approccio seguito consiste nel riguardare la DTA come un problema
d’equilibrio dinamico tra domanda ed offerta di trasporto come in Cascetta (2001)
ed è una estensione al caso bimodale del modello, relativo al solo trasporto
individuale, presentato in Bellei, Gentile, Papola (2001). In particolare, si mostra
come sia possibile, anche in questo caso, formulare l’equilibrio con approccio
senza enumerazione esplicita dei cammini (figura 1), tramite il sistema formato
dalla funzione di prestazione d’arco e dalla mappa di carico della rete (Network
Loading Map - NLM), con l’intesa di considerare, nel caricamento, oltre ai flussi
di autovetture, anche i flussi di veicoli in esercizio sulle linee, così come proposto
per il caso statico in Bellei, Gentile, Papola (2000).

flussi di mappa di carico della rete


domanda o-d

modello di calcolo delle probabilità soddisfazioni


ripartizione modale condizionate d’arco di nodo

flussi o-d probabilità calcolo delle


per modo condizionate d’arco soddisfazioni di nodo

modello di propagazione
dei flussi sulla rete

flussi d’arco prestazioni d’arco

modello di prestazione d’arco

funzione di prestazione d’arco

Fig. 1 - Modello DTA senza enumerazione esplicita dei cammini

Con riferimento all’offerta, i flussi di utenti e di veicoli sono rappresentati

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tramite appropriati modelli macroscopici di fluido monodimensionale
parzialmente comprimibile, i quali garantiscono il rispetto della regola FIFO, dove
le frequenze delle linee di trasporto collettivo sono trattate come flussi continui di
veicoli. Il dettaglio dei tempi di attesa delle singole corse alla fermata, così non
più rappresentabile, è sostituito da un profilo temporale del tempo medio di
accesso alla linea. Questo approccio semplifica enormemente i calcoli senza
introdurre errori apprezzabili nel calcolo dei tempi di attesa, come verrà chiarito al
paragrafo 2.4.
La funzione di prestazione d’arco tiene conto sia degli effetti di congestione
intramodale (code di veicoli, alle intersezioni stradali, e di utenti, alle fermate;
effetto dei flussi di salita/discesa sul tempo di sosta del veicolo alla fermata;
effetto del grado di riempimento del veicolo sul tasso di salita/discesa), sia degli
effetti di congestione intermodale (condizionamento reciproco fra i veicoli del
trasporto individuale e quelli del trasporto collettivo).
Il modello di domanda, basato sulla teoria dell’utilità aleatoria, è un logit
gerarchizzato a due livelli: ripartizione modale e scelta del percorso. Si assume
che le scelte degli utenti siano completamente preventive; inoltre, la
sovrapposizione dei percorsi non è stata considerata poiché esula dagli scopi che
ci si è prefissi in questa sede. Quest’ultima e l’estensione al caso degli
ipercammini costituiscono argomento di un prossimo lavoro.
Il modello DTA proposto utilizza gli stessi dati di input necessari per
l’assegnazione statica, richiedendo in più solo i profili temporali delle componenti
di domanda e delle frequenze delle linee al capolinea. Esso è risolto mediante un
algoritmo di tipo MSA, la cui complessità è, allo stato attuale della ricerca, la più
piccola che ci si possa attendere per la risoluzione del problema dell’equilibrio
dinamico: risulta, infatti, pari a quella di una assegnazione statica moltiplicata per
il numero di intervalli in cui viene suddiviso il periodo di analisi.

2.2. Modello matematico

In questo paragrafo viene presentato il modello matematico adottato per


rappresentare analiticamente le componenti del sistema e descritto in figura 1.
Poiché l’analisi è condotta in un contesto dinamico, la generica variabile del
problema, indicata con x(τ), è un profilo temporale, ed è qui rappresentata come
una funzione C1 a tratti della variabile tempo τ, definita a sua volta su un dominio
compatto [0, … , Θ] costituente il periodo di analisi; x(τ΄) rappresenta il valore
che il generico profilo temporale assume all’istante τ΄∈Θ.
La rete del generico modo m∈M = (R, T), dove R e T rappresentano il trasporto
individuale e quello collettivo, rispettivamente, è rappresentata tramite un grafo
orientato Gm = (Nm, Am), dove Nm è l’insieme dei nodi e Am è l’insieme degli archi,
che rappresentano specifiche fasi dello spostamento. Il generico arco a è
univocamente identificato dal suo nodo iniziale, detto coda ed indicato con TL(a),

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e dal suo nodo finale, detto testa ed indicato con HD(a). Il sottoinsieme C dei nodi
origine o destinazione di spostamenti viene detto insieme dei centroidi. Nel
seguito si assume che gli utenti che si spostano sulla rete del generico modo m
considerano uno specifico sottoinsieme dei cammini aciclici definiti su Gm detto
insieme dei cammini efficienti. Con riferimento alla destinazione d e al modo m,
definiamo:
ONxdm ordine topologico del nodo x∈Nm; si assume che la distanza (o una
qualsiasi caratteristica d’arco indipendente dalla congestione e
costante nel tempo) sul grafo Gm di x da d sia monotonica crescente
con l’ordine topologico del nodo;
AEdm insieme degli archi efficienti; AEdm = {a∈Am: ONTL(a)dm > ONHD(a) dm};
FSEdm(x) stella in uscita efficiente del nodo x∈Nm; FSEdm (x)={a∈AEdm :TL(a)=x};
BSEdm(x) stella in entrata efficiente del nodo x∈Nm; BSEd (x)={a∈AEdm :HD(a)=x}.
Con riferimento alla distribuzione dei flussi sulla rete, definiamo:
Dod(τ) profilo temporale del flusso di utenti che si spostano dall’origine o alla
destinazione d riferito all’istante di partenza;
fam(τ) profilo temporale del flusso entrante sull’arco a∈Am riferito all’istante
di ingresso;
eam(τ) profilo temporale del flusso uscente dall’arco a∈Am riferito all’istante
di uscita;
va(τ) profilo temporale del flusso equivalente entrante sull’arco a∈Am
riferito all’istante di ingresso.
Con riferimento alle prestazioni dell’offerta di trasporto, definiamo i seguenti
profili temporali riferiti all’istante d’ingresso:
sam(τ) profilo temporale del tempo di percorrenza dell’arco a∈Am;
tam(τ) profilo temporale dell’istante di uscita dall’arco a∈Am;
cam(τ) profilo temporale del costo dell’arco a∈Am.
Con riferimento all’offerta di trasporto collettivo definiamo:
L insieme delle linee di trasporto collettivo;
AL(l) insieme degli archi di linea della linea l: AL(l) ⊆ AT;
AL insieme degli archi di linea: AL = ∪ l∈L AL(l);
φa(τ) profilo temporale della frequenza alla fermata dell’arco a∈AL.

2.2.1. Modello di prestazione d’arco

Al fine di rappresentare i fenomeni di congestione considerati in questa sede,


occorre in primo luogo introdurre il concetto di flusso equivalente va(τ). Con
riferimento agli archi della rete di trasporto collettivo, i flussi equivalenti
coincidono con i flussi di utenti; con riferimento alla rete stradale, si assume per il
generico arco a:

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vaR(τ΄) = faR(τ΄) /γ +Σb∈LA(a) λL(b) ⋅φ b(τ΄) (1)

ove γ è il coefficiente di riempimento dei veicoli, LA(a) è l’insieme degli archi di


linea che insistono sull’arco stradale a, L(b) è la linea cui appartiene l’arco di
linea b, λl sono gli equivalenti del veicolo che esercita la linea l. In forma
compatta:

v(τ) = v( f(τ), φ(τ)) (2)

I fenomeni di congestione sono quindi rappresentati assumendo che, in


generale, i profili temporali degli istanti di uscita e dei costi d’arco dipendano dai
profili temporali sia dei flussi equivalenti entranti d’arco, sia delle frequenze delle
linee, tramite i seguenti funzionali:

t(τ) = t(v(τ), φ(τ)) (3)

c(τ) = c(v(τ), φ(τ)) (4)

Per la specificazione delle (3) e (4) con riferimento agli archi della rete stradale
si rimanda a Bellei, Gentile, Papola (2001), ove viene introdotto un modello di
prestazione non separabile rispetto al tempo (le prestazioni in un dato istante sono
funzione della precedente storia dei flussi), ma separabile rispetto allo spazio (non
viene rappresentato il fenomeno dello spill back). La specificazione delle (3) e (4)
per gli archi della rete di trasporto collettivo viene invece fornita nei paragrafi
2.4.1, 2.4.2, 2.4.3.

2.2.2. Calcolo delle soddisfazioni di nodo e delle probabilità condizionate d’arco

Come nel caso statico, la formulazione senza enumerazione esplicita dei


cammini è fondata sui concetti di probabilità condizionata d’arco e soddisfazione
di nodo (Bellei, Gentile, Papola, 2001). Con riferimento agli utenti diretti con il
modo m verso la destinazione d, definiamo:
wxmd(τ) profilo temporale della soddisfazione del nodo x∈Nm riferito
all’istante in cui gli utenti si trovano in corrispondenza di x;
pamd(τ) profilo temporale della probabilità condizionatala dell’arco a∈Am
riferito all’istante in cui gli utenti si trovano in corrispondenza del suo
nodo iniziale TL(a).
Si assume che i profili temporali delle soddisfazioni di nodo dipendano dai
profili temporali delle prestazioni d’arco, e che i profili temporali delle probabilità
condizionate d’arco dipendano dai profili temporali sia delle soddisfazioni di
nodo, che delle prestazioni d’arco, tramite i seguenti funzionali:

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w(τ) = w(c(τ), t(τ)) (5)

p(τ) = p(w(τ), c(τ), t(τ)) (6)

Per il modello di scelta del percorso Logit, con riferimento al generico istante
τ΄, la specificazione dei funzionali (5) e (6) è la seguente:

wxmd(τ΄) = θ m ⋅ln(∑a∈FSEmd(x) exp((-cam(τ΄) +wHD(a)md(tam(τ΄))) /θ m)) (7)

pamd(τ΄) = exp((-cam(τ΄) +wHD(a)md(tam(τ΄)) -wTL(a)md(τ΄)) /θ m) (8)

2.2.3. Modello di ripartizione modale

Con riferimento agli spostamenti dall’origine o verso la destinazione d,


definiamo i seguenti profili temporali riferiti all’istante di partenza:
Vmod(τ) profilo temporale dell’utilità specifica dell’alternativa modale m
Pmod(τ) profilo temporale della probabilità di scelta del modo m
domd(τ) profilo temporale del flusso di domanda sul modo m
Per il modello Logit, con riferimento al generico istante τ΄, si ha:

Pmod(τ΄) = exp(Vmod(τ΄) /θ m) /∑m∈M exp(Vmod(τ΄) /θ m) (9)

Come di consueto, si assume:

Vmod(τ΄) = β T ⋅Xm +womd(τ΄) (10)

ove Xm è un vettore degli attributi indipendenti dal tempo e β è il vettore dei


corrispondenti coefficienti. Si noti che la soddisfazione di nodo womd(τ΄)
dell’origine o rappresenta l’utilità inclusiva relativa al modello di scelta del
percorso; si noti altresì che essa è un’utilità attuale, poiché viene determinata in
base alle condizioni effettivamente incontrate durante il viaggio iniziato all’istante
τ΄.
Il flusso di domanda sul modo m all’istante τ΄ è:

domd(τ΄) = Dod(τ΄) ⋅Pmod(τ΄) (11)

In base alla (10), sostituendo la (9) nella (11), si ottiene in forma compatta:

d = d(w(τ), D(τ)) (12)

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2.2.4. Modello di propagazione dei flussi sulla rete

In base alla legge di conservazione dei veicoli (Cascetta, 2001 pp. 376-378),
con riferimento agli utenti diretti verso la destinazione d sul modo m, il flusso
entrante nell’arco a all’istante τ΄, a seconda che il nodo TL(a) sia oppure no un
centroide, è dato, nell’ordine da:

famd(τ΄) = pamd(τ΄) ⋅[dTL(a)md(τ΄) +∑ b∈BSEmd(TL(a)) [ fbmd(tbm -1(τ΄)) ⋅∂tbm -1(τ΄) /∂τ]] (13.1)

famd(τ΄) = pamd(τ΄) ⋅∑ b∈BSEd(TL(a)) [ fbmd(tbm -1(τ΄)) ⋅∂tbm -1(τ΄) /∂τ] (13.2)

Il flusso totale sul modo m entrante nell’arco a è:

fam(τ΄) = ∑ d∈C famd(τ΄) (14)

In base alla (13), la (14) è espressa in forma compatta dal seguente funzionale:

f(τ) = ω(p(τ), t(τ), d(τ)) (15)

Con riferimento ai flussi di veicoli che esercitano il trasporto collettivo, si


assume che i profili temporali delle frequenze delle linee dipendano dai profili
temporali degli istanti d’uscita d’arco, tramite il seguente funzionale:

φ(τ) = φ(t(τ)) (16)

La (16) verrà specificata nel paragrafo 2.4.4.

2.3. Formulazione del modello di assegnazione

Il modello è caratterizzato da una doppia dipendenza circolare: oltre a quella


classica fra flussi di utenti e prestazioni d’arco, la (3) e la (16) ne comportano una
seconda fra flussi di veicoli e prestazioni d’arco. Nel contesto in esame, la DTA
viene dunque formulata come un problema di punto fisso nei flussi entranti d’arco
e nelle frequenze delle linee di trasporto collettivo. Formalmente, combinando le
(2), (3), (4), (5), (6), (12), (15), (16), si ha (figura 2):

[ f(τ) , φ(τ)] = Φ[ f(τ) , φ(τ)] (17)

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D(τ) mappa di carico della rete

d(w(τ), D(τ))

d(τ) p(τ) p(w(τ), c(τ), t(τ)) w(τ)

ω(p(τ), t(τ), d(τ)) w(c(τ), t(τ))

φ(t(τ))

f(τ) φ(τ) t(τ) c(τ)

v( f(τ), φ(τ)) t(v(τ), φ(τ))

c(v(τ), φ(τ))
v(τ)

modello di prestazione d’arco

Fig. 2 - Funzionale del problema di punto fisso

2.4. Modello di offerta di trasporto collettivo

In questo paragrafo è presentato un modello di offerta per il trasporto collettivo


consistente con il modello di assegnazione proposto. In particolare, i modelli di
prestazione che saranno introdotti rispondono all’esigenza di rappresentare gli
effetti della discontinuità del servizio di trasporto collettivo, nel contesto di una
rappresentazione delle linee come flusso continuo di veicoli.
Nel seguito si assume dato il profilo temporale della frequenza di partenza dei
veicoli dal capolinea di ciascuna linea. Questo è quanto cerca di ottenere il gestore
del trasporto collettivo quando modifica il numero dei veicoli in circolazione su
ciascuna linea per garantire date frequenze nel tempo con tempi giro variabili con
la congestione. Nel caso specifico il calcolo viene effettuato tenendo conto degli
effetti dinamici. Si noti che il numero di veicoli necessario è in generale variabile
nel tempo anche nel caso di una frequenza di partenza dal capolinea costante,

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come verrà illustrato nel paragrafo (27).
Le caratteristiche rilevanti della generica linea l sono:
LSl velocità di regime;
STl tempo perso alla fermata per l’apertura e la chiusura delle porte;
ACl accelerazione dei veicoli che esercitano la linea;
DEl decelerazione dei veicoli che esercitano la linea;
VKl capacità dei veicoli che esercitano la linea;
BVKl capacità di salita sui veicoli che esercitano la linea;
AVKl capacità di discesa dai veicoli che esercitano la linea.
Sempre con riferimento alla linea l, definiamo i seguenti profili temporali:
Ta(τ) profilo temporale degli istanti di arrivo alla testa dell’arco a∈AL(l)
riferito all’istante di partenza dal capolinea;
AKa(τ) profilo temporale della capacità disponibile alla fermata dell’arco
a∈AL(l);
CTl(τ) profilo temporale del tempo giro riferito all’istante di partenza dal
capolinea;
NVl(τ) profilo temporale del numero di veicoli impiegati per esercitare la
linea.
L’elemento caratterizzante del modello di offerta di trasporto collettivo è il
modello di fermata, illustrato in figura 3.

nodo di linea LN(a)


arco di linea a∈AL(l)
arco precedente arco di salita BA(a)
PA(a)∈AL(l) arco di fermata
SA(a)
arco di attesa WA(a)
arco di discesa
arco di coda QA(a)
nodo di fermata
nodo di accesso alla fermata

nodo pedonale arco pedonale

Fig. 3 - Modello di fermata

L’arco di accesso alla fermata, con tempo e costo di percorrenza nulli, consente
di distinguere diversi nodi fermata corrispondenti ad un unico nodo pedonale.
L’arco di attesa e l’arco di stop, entrambi con tempo e costo di percorrenza
nulli, hanno una funzione puramente modellistica. Essi consentono di esprimere
rispettivamente il tempo di sosta del veicolo alla fermata e la capacità disponibile
della linea in funzione di flussi entranti d’arco, evitando una dipendenza dai flussi
uscenti (vedi paragrafi 2.4.1 e 2.4.3).

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L’arco pedonale e l’arco di discesa si assumono non congestionati.
Per tenere conto della sosta del veicolo ai capolinea senza incidere sui tempi di
viaggio degli utenti che scendono o salgono alla corrispondente fermata è
sufficiente inserire nell’insieme AL(l) un arco che rappresenti tale fase, secondo lo
schema di figura 4.

arco di capolinea nodo di linea


arco di linea arco di linea
arco di fermata arco di salita

arco di attesa
arco di discesa
arco di coda
nodo di fermata
arco di accesso alla fermata
arco pedonale nodo pedonale arco pedonale

Fig. 4 - Modello di fermata con capolinea

I rimanenti archi introdotti in figura 3 vengono esaminati nei paragrafi che


seguono.

2.4.1. Arco di linea

Si assume che il tempo di percorrenza del generico arco di linea a∈AL(l) per
l’utente che vi entri all’istante τ΄ sia la somma di tre termini: tempo di sosta DTa
del veicolo alla fermata; tempo di corsa non congestionato URTa; perditempo
aggiuntivo CDa dovuto alla congestione stradale, calcolato all’istante τ΄+DTa(τ΄)
in cui il veicolo riparte dalla fermata. Si ha dunque:

sa(τ΄) = DTa(τ΄) +URTa +CDa(τ΄ +DTa(τ΄)) (18)

ove: URTa = La /LSl + 0.5 ⋅LSl ⋅(1 /ACl +1 /DEl).


Si ipotizza che il tempo di sosta alla fermata dell’arco a al generico istante τ΄
sia la somma dei tempi necessari alla salita e alla discesa dei passeggeri, più il
tempo perso per l’apertura e la chiusura delle porte:

DTa(τ΄) = (vBA(a)(τ΄) /φa(τ΄)) /BVKl +(vAA(a)(τ΄) /φa(τ΄)) /AVKl + STl , (19)

ove (vBA(a)(τ΄)/φa(τ΄)) e (vAA(a)(τ΄)/φa(τ΄)) sono, rispettivamente, il numero di

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passeggeri saliti e discesi all’istante τ΄. A rigore, il numero di passeggeri saliti è
pari al rapporto fra il flusso uscente dall’arco di salita e la frequenza; poiché, però,
il tempo di percorrenza dell’arco di salita è nullo, risulta: eBA(a)(τ΄) = vBA(a)(τ΄).
Al fine di rappresentare la congestione del tasso di salita e discesa dei
passeggeri, le capacità BVKl e AVKl vengono moltiplicate per una funzione
decrescente del tasso di occupazione, data da: 1-α ⋅[vSA(a)(τ΄) /(VKl ⋅φa(τ΄))]β ,α >0.
Il perditempo aggiuntivo CDa(τ΄) è proporzionale all’incremento del tempo di
percorrenza stradale rispetto ai tempi a flusso nullo ed al livello di separazione
della linea dalla sede stradale:

CDa(τ΄) = ∑ b∈AS(a) (1 -PFl b) ⋅[sb(τ') -Lb /Vb] (20)

dove AS(a) è l’insieme degli archi stradali corrispondenti all’arco a (si noti che un
singolo arco di linea può insistere su più archi stradali); Vb è la velocità libera
sull’arco stradale b; PFlb∈[0,1] esprime il livello di separazione dal traffico
stradale della linea l lungo l’arco b.

2.4.2. Arco di attesa

L’arco di attesa rappresenta il perditempo medio di accesso alla linea. Si


assume che il tempo di attesa sia proporzionale all’inverso della frequenza della
linea calcolata nell’istante di salita sul veicolo. Si ha pertanto:

tWA(a)-1(τ΄) = τ΄ -αl /φa(τ΄) (21)

ove tWA(a)-1(τ) è il profilo temporale degli istanti di entrata sull’arco WA(a)


(ottenuto calcolando l’inverso del profilo temporale degli istanti di uscita), mentre
αl tiene conto dell’irregolarità negli arrivi dei veicoli (in particolare, αl = 0.5 per
arrivi uniformi, αl = 1 per arrivi poissoniani). Si noti che se dφa(τ΄)/dτ > φa(τ΄)2 /αl
la (21) non rispetta la regola FIFO e deve quindi essere localmente modificata al
fine di garantire tale proprietà (vedi paragrafo 2.5.1).

2.4.3. Arco di coda

L’arco di coda rappresenta il perditempo dovuto alla sovra saturazione della


linea, ossia l’attesa che il prossimo veicolo in arrivo alla fermata sia di fatto
disponibile. Qualora, infatti, il flusso di utenti superi la capacità disponibile della
linea alla fermata, si forma una coda residua, che va ad aggiungersi alla coda
formata dagli utenti in grado di salire sul prossimo veicolo in arrivo.
L’arco di coda è modellizzato come un bottleneck a capacità variabile nel
tempo. Il relativo profilo temporale coincide con il profilo della capacità

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disponibile percepita alla testa dell’arco QA(a), indicato con AKQA(a)(τ), il quale a
sua volta è legato al profilo della capacità disponibile AKa(τ) percepita al nodo
LN(a). Con riferimento al generico istante τ΄, quest’ultima è pari a:

AKa(τ΄) = VKl ⋅φa(τ΄) -vSA(a)(τ΄) (22)

Poiché il perditempo dell’arco di stop è nullo, risulta infatti: eSA(a)(τ) = vSA(a)(τ).


In base alla legge di conservazione dei veicoli, il profilo AKQA(a)(τ) si ottiene
propagando il profilo AKa(τ) all’indietro dal nodo LN(a) alla testa dell’arco QA(a).
Con riferimento al generico istante τ΄, ricordando che il perditempo dell’arco di
salita è nullo, risulta:

AKQA(a)(tWA(a)-1(τ΄)) = AKa(τ΄) /∂(tWA(a)-1(τ΄))/∂τ (23)

Per quanto riguarda il tempo di percorrenza dell’arco di coda, possono


verificarsi due casi:
a) eQA(a)(τ΄) < AKQA(a)(τ΄), ossia il flusso di utenti non attiva il vincolo di
capacità. In questo caso si ha:

tQA(a)(τ΄) = τ΄ , eQA(a)(τ΄) = vQA(a)(τ΄) (24.1)

b) eQA(a)(τ΄) = AKQA(a)(τ΄), ossia il flusso di utenti attiva il vincolo di capacità. In


questo caso, detto τ ∗ ≤ τ΄ l’istante in cui tale vincolo si attiva, in base alla legge di
conservazione dei veicoli risulta:

τ' t QA ( a ) (τ ' )

∫ vQA(a ) (τ ) dτ = ∫τ AK QA(a ) (τ )dτ (24.2)


τ* *

ove si è tenuto conto che tQA(a)(τ ∗) = τ∗. La (24.2) esprime implicitamente


l’istante di uscita tQA(a)(τ΄) come estremo di integrazione e può essere risolta per
via numerica come illustrato nel paragrafo 2.5.2.
Infine, il numero di utenti nQA(a)(τ΄) in coda all’istante τ΄ può essere calcolato
confrontando il numero di utenti entrati ed usciti dall’inizio del periodo di analisi:

τ'
nQA(a ) (τ ') = ∫ (v
0
QA(a ) (τ ) − eQA(a ) (τ )) dτ (25)

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2.4.4. Modello di linea

I profili temporali degli istanti di arrivo dei veicoli dal capolinea a ciascuna
fermata della linea l si determinano ricorsivamente secondo le seguenti relazioni:

TFA(l)(τ΄) = t FA(l)(τ΄) , Ta(τ΄) = ta(TPA(a)(τ΄)) ∀a∈[AL(l) -{FA(l)}] (26)

ove FA(l) è il primo arco della linea l e PA(a) è l’arco di linea che precede a.
I profili temporali delle frequenze di linea, contrariamente a quanto avviene per
il caso statico, in generale non si mantengono costanti lungo la linea. Da una parte
si ha una traslazione spazio temporale della frequenza al capolinea, dall’altra la
variazione nel tempo dei tempi di percorrenza genera l’addensamento o la
rarefazione dei veicoli (si veda l’esempio di figura 5).

TPA(a)(τ΄) TPA(a)(τ΄΄)

a∈AL(l)
φa(τ)

PA(a)
spazio

FA(l)
Capolinea
φ FA(l)(τ) tempo

τ΄ τ΄΄

Fig. 5 - Variazione dei profili temporali delle frequenze lungo la linea

Ricordando che la frequenza è un flusso di veicoli, in base alla legge di


conservazione si ha:

φa(τ΄) = φFA(l)(Ta-1(τ΄)) ⋅(∂Ta-1(τ΄) /∂τ) (27.1)

φa(Τa(τ΄)) = φFA(l)(τ΄) /(∂Ta(τ΄)/∂τ) (27.2)

45
2.4.5. Risorse di linea

Al fine di garantire la consistenza spazio temporale delle frequenze di esercizio,


si ipotizza che tutte linee siano ad anello. Il profilo temporale del tempo giro della
linea l è quindi dato da:

CTl(τ΄) = T|AL(l)|(τ΄) -τ΄ (28)

Il numero di veicoli impegnati all’istante τ΄ sulla linea l, nell’ipotesi in cui


all’inizio del periodo di analisi non vi siano veicoli che la esercitano, è:

NVl(τ΄) = NVl−(τ΄) -NVl+(τ΄) (29)

ove NVl−(τ΄) e NVl+(τ΄) sono rispettivamente il numero totale di veicoli partiti e


tornati al capolinea dall’inizio del periodo di analisi.
In base alla legge di conservazione dei veicoli è possibile esprimere la (29) in
funzione dei profili temporali delle frequenze:

( )
τ' τ'

NVl (τ ' ) = ∫ φ FA(l ) (τ ) dτ − ∫ φ FA (l ) T AL


−1
(l ) (τ ) ⋅ ∂T AL (l ) (τ ) / ∂τ dτ
−1
(30)
0 0

ove nel primo integrale compare il flusso di veicoli che partono dal capolinea, e
nel secondo il flusso di veicoli che tornano al capolinea, espresso in funzione dei
flussi in partenza tramite la (27.1).

2.5. Algoritmo risolutivo

In questo paragrafo viene presentata un’implementazione numerica del modello


DTA proposto.
A tal fine occorre discretizzare il periodo di analisi Θ suddividendolo in una
sequenza di I intervalli temporali (τ i-1, τ i], i = 1, … , I. Quindi, ogni profilo
temporale viene approssimato tramite una funzione costante a tratti, o lineare a
tratti, ove ogni tratto coincide con un intervallo della periodizzazione considerata,
così da poter essere rappresentato numericamente tramite un vettore (I+1 × 1). In
particolare, i profili temporali dei flussi, delle frequenze e delle capacità
disponibili di linea si assumono costanti a tratti, mentre i profili temporali delle
prestazioni, delle soddisfazioni e delle probabilità di scelta si assumono lineari a
tratti.
Si noti che, poiché gli intervalli si assumono dell’ordine di alcuni minuti,
comparabili quindi agli intertempi del trasporto collettivo in campo urbano,
l’errore introdotto assumendo un perditempo medio all’interno di ciascun
intervallo (paragrafi 2.1 e 2.4.2) risulta trascurabile.

46
Il problema di punto fisso (17) viene risolto mediante il metodo delle medie
successive (Method of Successive Averages o MSA). La struttura dell’algoritmo è
pertanto la seguente:

0) k=0 inizializza il contatore delle iterazioni a zero


1) f k+1 = f iniz inizializza i flussi d’arco con un vettore di flussi dato
2) k = k+1 aggiorna il contatore delle iterazioni
3) v k = v( f k, φ k) calcolo dei flussi equivalenti d’arco
4) t k = t( v k, φ k) calcolo degli istanti di uscita d’arco
5) c = c( v , φ )
k k k
calcolo dei costi d’arco
6) w k = w(c k, t k) calcolo delle soddisfazioni di nodo
7) p k = p(w k, c k, t k) calcolo delle probabilità condizionate d’arco
8) P k = P(w k, t k) calcolo delle probabilità di scelta del modo
9) d = d(P k, D) calcolo dei flussi di domanda
10) y k = ω( p k, t k) propagazione dei flussi sulla rete
11) ϕ k = φ( t k) propagazione delle frequenze
12) f k+1 = f k +1/k ⋅(y k -f k) aggiornamento dei flussi d’arco
13) φ k+1 = φ k +1/k ⋅(ϕ k -φ k) aggiornamento delle frequenze
14) if max a∈A i∈I |yai k -fai k| > ε and k < kmax then goto 2 criterio di stop

In questa sede si illustrano solamente le procedure relative al calcolo delle


prestazioni dell’offerta di trasporto collettivo e quelle relative alla ripartizione
modale; le restanti procedure coincidono con quelle presentate in Bellei, Gentile e
Papola (2002). Nel seguito si fa implicitamente riferimento alla generica
iterazione e si assume che all’inizio del periodo di analisi la rete sia scarica.

2.5.1. Prestazioni dell’arco di attesa

Al fine di garantire il rispetto della regola FIFO la (21) viene opportunamente


modificata assumendo che il profilo temporale degli istanti di entrata sia
individuato dai punti:

tWA(a)-1 i = min{τ i -αl /φa(τ i) , tWA(a)i+1} , i = 0, …, I (31)

ove tWA(a)-1 i rappresenta il valore che l’inversa del profilo temporale degli istanti di
uscita tWA(a)(τ) assume in corrispondenza del generico istante τ i. Si noti che la (31)
richiede, per essere calcolata, di procedere in ordine cronologico inverso.
Per determinare il profilo degli istanti di uscita occorre invertire il profilo
temporale individuato dalla (31) e determinarne i punti relativi alla
periodizzazione considerata. Si assume che tale profilo sia individuato dai punti:

tWA(a)i = τ j-1 +(τ j -τ j-1) ⋅(τ i - tWA(a)-1 j-1) /( tWA(a)-1 j - tWA(a)-1 j-1) , i = 0, …, I (32)

47
con j tale che τ i ∈(tWA(a)-1 j-1 , tWA(a)-1 j ], ove tWA(a)i viene calcolato come
interpolazione lineare fra gli istanti di uscita τ j e τ j-1, una volta individuato
l’intervallo di istanti di entrata (tWA(a)-1 j-1 , tWA(a)-1 j ] che comprende τ i (figura 6). Si
noti che, benché il profilo così determinato (linea tratteggiata in figura) non
coincida con l’inverso del profilo individuato dalla (31), rispetta al pari di essa la
regola FIFO.

istanti di uscita

τj
tWA(a)i

τ j-1

tWA(a) i-1

τ i-1 tWA(a)-1 j-1 τ i tWA(a)-1 j istanti di ingresso

Fig. 6 - Calcolo degli istanti di uscita di un arco di attesa

I punti tWA(a)i vengono calcolati mediante la seguente procedura:


∀a∈AL
j=0
For i = 0 To I
While tWA(a)-1 j < τ i And j < I
j=j+1
Loop
tWA(a)i = τ j-1 +(τ j -τ j-1) ⋅(τ i - tWA(a)-1 j-1) /( tWA(a)-1 j - tWA(a)-1 j-1)

2.5.2. Prestazioni dell’arco di coda

In base alla (22), il profilo temporale della capacità disponibile AKa(τ)


percepita al nodo LN(a) è individuato dai punti:

AKai = VKl ⋅φai -vSA(a)i , i = 1, …, I (33)

In base alla (23) e alle ipotesi fatte sulla forma dei profili temporali, il profilo
della capacità di uscita dal bottleneck, ossia della capacità percepita alla testa
dell’arco QA(a), risulta individuato dai punti:

48
AK'QA(a)i = AKai ⋅(τ i -τ i-1) /(tWA(a)-1 i -tWA(a)-1 i-1) , i = 1, … , I (34)

Poiché tale profilo è costante a tratti sugli intervalli (tWA(a)-1 i-1, tWA(a)-1 i], occorre
ricondurlo ad un profilo AKQA(a)(τ) ad esso equivalente (che cioè conservi il
numero di utenti) ma costante a tratti sulla periodizzazione considerata. Ciò è
possibile applicando la seguente procedura, rappresentata graficamente in figura 7,
a ciascun intervallo (τ i-1 , τ i] , con i = 1, … , I:
Contributo al profilo equivalente AKQA(a)(τ) di (AK'QA(a)i)
1) If tWA(a)-1 i-1 > 0 Then
j=I
2) Until τ j < tWA(a)-1 i
j = j -1
Loop
3) If τ j < tWA(a)-1 i-1 Then
AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(tWA(a)-1 i -tWA(a)-1 i-1) /(τ j -τ j-1)
Else
4) AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(tWA(a)-1 i -τ j-1) /(τ j -τ j-1)
j = j -1
5) Until τ j < tWA(a)-1 i-1 or j = 0
AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i
j = j -1
Loop
If j > 0 Then
6) AKQA(a) j = AKQA(a) j +AK'QA(a)i ⋅(τ j -tWA(a)-1 i-1) /(τ j -τ j-1)
End If
End If
End If

τ i-1 τi

Capacità disponibile AKai


tempo

Capacità bottleneck AK'QA(a)i


tempo
tWA(a)-1 i-1 tWA(a)-1 i
Contributo di AK'QA(a)i al
tempo profilo equivalente AKQA(a)(τ)

Fig. 7 - Determinazione del profilo temporale della capacità del bottleneck

49
Il passo 1) assicura che il contributo di AK'QA(a)i ricada almeno in parte in Θ,
altrimenti la procedura termina. Alla fine del ciclo 2) tWA(a)-1 i∈(τ j-1 , τ j] e j ≥ 0.
Nel passo 3), se (tWA(a)-1 i-1 , tWA(a)-1 i]∈(τ j-1, τ j] allora AK'QA(a)i contribuisce
solamente a AKQA(a)j. Altrimenti, nel passo 4) si assegna a AKQA(a)j il flusso entrato
nell’intervallo (τ j-1, tWA(a)-1 i]. Finché l’intervallo corrente è compreso
nell’intervallo (tWA(a)-1 i-1, tWA(a)-1 i] e in Θ, il contributo a AKQA(a)j è proprio pari a
AK'QA(a)i (passo 5). Infine, se τ j∉Θ la procedura termina, altrimenti si assegna a
AKQA(a)j il flusso entrato nell’intervallo (tWA(a)-1 i-1, τ j) (passo 6).
Il profilo degli istanti di uscita dall’arco di coda viene calcolato risolvendo per
via numerica la (24.2) tramite la seguente procedura:
j=0
CAK = 0 (Cumulated Available Capacity)
tQA(a)0 = 0
For i = 0 To I
1) Do Until CAK > vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)
j=j+1
If j > I Then
2) tQA(a)i = tQA(a)i-1 + vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1) /CAK ⋅(τ I -tQA(a)i-1)
For ii = i +1 To I
3) tQA(a)ii = tQA(a)i
Next ii
Exit For
End If
CAK = CAK +AKQA(a)j ⋅(τ j -τ j-1)
Loop
If i = j Then
CAK = 0
4) tQA(a)i = 0
Else
5) tQA(a)i = τ j -(CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)) /AKQA(a)j
CAK = CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1)
End If
Next i
La procedura individua nel ciclo 1) l’intervallo temporale j cui appartiene tQA(a)i,
confrontando il numero CAK di posti resi disponibili al passare del tempo, con il
numero di passeggeri in partenza dalla fermata durante l’intervallo i. Se la
capacità disponibile fino alla fine di Θ non è sufficiente a smaltire tutto il flusso
relativo all’i-esimo intervallo, allora il passo 2) calcola tQA(a)i in modo che
l’aliquota di flusso in uscita dall’arco all’interno del periodo di riferimento rispetti
il vincolo di capacità disponibile; il passo 3) assegna agli istanti successivi a τ i un
tempo di percorrenza tale da far ricadere i corrispondenti istanti di uscita al di
fuori del periodo di riferimento. Se invece la capacità e sufficiente, allora al

50
termine del ciclo 1) se i = j allora la capacità della linea è superiore al flusso di
utenti, ed è stata smaltita tutta la coda eventualmente presente, quindi tQA(a)i = 0
(passo 4); altrimenti, l’istante tQA(a)i si calcola riconoscendo l’uguaglianza fra il
numero di posti inutilizzati all’istante τ j e ed il numero di posti inutilizzati
dell’intervallo j, ossia: CAK -vQA(a)i ⋅(τ i -τ i-1) = AKQA(a)j ⋅(τ j -tQA(a)i) (passo 5).

2.5.3. Ripartizione modale

In questo paragrafo si presentano le procedure dei passi 8) e 9) dell’algoritmo.


Soddisfazione della ripartizione modale
∀ o∈C
∀ d∈C
For i = 0 To I
Yod i = 0
∀ m∈M
Yod i = Yod i +exp((womd i +β T ⋅Xm) /θm)
Probabilità di scelta del modo
∀ o∈C
∀ d∈C
∀ m∈M
For i = 0 To I
Pmod i = exp((womd i +β T ⋅Xm) /θm) /Yod i
Flussi di domanda
∀ o∈C
∀ d∈C
∀ m∈M
For i = 1 To I
domd i = Dod i ⋅0.5 ⋅(Pmod i-1 +Pmod i)
Ricordando le ipotesi fatte sulla forma dei profili temporali, il valore domd i si
ottiene distribuendo uniformemente sull’intervallo (τ i-1, τ i] il numero di utenti ad
esso relativo e determinato tramite la (11):

τi τi
∫ d omd (τ ') dτ ' ∫ Pmod (τ ') dτ '
d omd i = τ
i −1

τ i − τ i −1
= i
Dod ⋅ τ
i −1

τ i − τ i −1
i
= Dod ( )
⋅ 0.5 ⋅ Pmod i − Pmod i −1 (35)

2.5.4. Frequenze

In questo paragrafo si presenta la procedura del passo 11) dell’algoritmo.

51
Con riferimento alla generica fermata LN(a) della generica linea l, per il calcolo
dei profili temporali della frequenza occorre: a) determinare sulla base della (26) il
profilo dell’istante di arrivo alla fermata; b) determinare sulla base della (27.2) il
profilo φ'a(τ) della frequenza; c) ricondurre tale profilo, costante a tratti sugli
intervalli (Tai-1, Tai], ad un profilo φa(τ) ad esso equivalente (che cioè conservi il
numero di veicoli) ma costante a tratti sulla periodizzazione considerata. Ciò è
possibile applicando una procedura del tutto simile a quella già illustrata nel
paragrafo 2.5.2.
Istanti di arrivo alla fermata
∀ a∈AL
j=0
For i = 0 To I
do while τ j < TPA(a)i and j < I
j=j+1
loop
Tai = taj-1 +(taj -taj-1) ⋅(TPA(a)i -τ j-1) /(τ j -τ j-1)
Frequenze a ciascuna fermata
∀ l∈L
∀ a∈ AL(l)
φ' a = φ a = 0
For i = 1 To I
φ'a i = φFA(l)i ⋅(τ i -τ i-1) /(Tai -Tai-1)
Contributo al profilo equivalente φa(τ) di (φ'ai)

2.6. Applicazione numerica

L’algoritmo proposto per la risoluzione della DTA intraperiodale è stato testato


su una rete bimodale aggregata (Sioux Falls) costituita da 24 centroidi, 76 archi
stradali e 5 linee di autobus. I profili temporali delle componenti di domanda sono
stati ottenuti moltiplicando i valori dell’ora di punta per il profilo riportato in
figura 8.

1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 6 12 18 24

Fig. 8 - Profilo temporale delle componenti di domanda

52
L’intera giornata è suddivida in 90 intervalli temporali di durata variabile. In
corrispondenza delle ore di punta è adottata una periodizzazione di 10 minuti, in
modo da ottenere un’analisi sufficientemente accurata.
L’errore massimo accettato sulla generica componente di flusso d’arco è pari a
50 utenti/ora. L’algoritmo ha impiegato a convergere circa 2 minuti su un personal
computer.
La figura 9 presenta, relativamente alla linea più carica, i profili temporali della
frequenza ad alcune fermate critiche (colonna di sinistra) e dei tempi di
percorrenza degli archi di linea fra di esse (colonna di destra). E’ interessante
osservare come l’incremento del tempo di percorrenza fra le fermate 4 e 5 durante
l’ora di punta (dovuto sia alla congestione stradale che ai flussi di salita/discesa)
generi una perturbazione delle frequenze che si propaga nel tempo in avanti lungo
la linea.

Profili temporali della frequenza a Tempo di percorrenza / Tempo di


fermate successive [veh/h] percorrenza non congestionato
11 12

9 8
Fermata
4 7 4

5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24

11 12

9 8
Fermata
5 7 4

5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24
11 12

9 8
Fermata
6 7 4

5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24

11 12

9 8
Fermata
7 7 4

5 0
0 3 6 9 12 15 18 21 24 0 3 6 9 12 15 18 21 24

Fig. 9 - Prestazioni di linea

La figura 10 riporta lo stato dell’arco di coda relativo ad una fermata ove è


presente il fenomeno di sovra saturazione. Finché il flusso in ingresso si mantiene
al di sotto della capacità disponibile non si genera coda e il tempo di percorrenza è
nullo (intervallo A-B). In questa fase, il flusso uscente è uguale a quello entrante.
Quando il flusso in ingresso raggiunge la capacità disponibile si forma una coda
che, congiuntamente al tempo di percorrenza, aumenta finché il flusso in ingresso
si mantiene al di sopra alla capacità disponibile (intervallo B-C); viceversa

53
diminuisce (intervallo C-D). In questa fase, il flusso uscente è uguale alla capacità
disponibile. A partire dall’istante in cui la coda viene completamente smaltita, il
tempo di percorrenza torna ad essere nullo e il flusso uscente è uguale a quello
entrante (intervallo D-E).

Capacità [u/h]
Capacity [u/h] Flusso
Flow IN [u/h] Flusso
Flow OUT [u/h]
4000 entrante [u/h] uscente [u/h]

3000
A C D
B
2000 E

1000
6 9 12 15
Travel
Tempotime
di [min]
10 percorrenza [min]
5

0
6 9 12 15
Queue[utenti]
Coda [users]
400

200

0
6 9 12 15

Fig. 10 - Prestazioni di un arco di coda congestionato

2.7. Conclusioni

I risultati numerici hanno confermato che l’approccio all’assegnazione


dinamica intraperiodale alle reti multi modali presentato in questo lavoro fornisce
un valido strumento per l’analisi dinamica delle reti multi modali urbane. Il
modello e l’algoritmo proposti, infatti, tengono conto di tutti gli effetti della
congestione, con tempi di calcolo che si conservano ragionevoli anche su reti di
proporzioni reali.
A questo stadio della ricerca, al fine di rendere più agevole l’indagine sulla
potenzialità e la validità del modello di assegnazione proposto, alcuni aspetti del
modello di domanda sono stati volutamente mantenuti ad un livello elementare.
Un’estensione del modello a casi più realistici, ove si considerino, tra l’altro, le

54
scelte adattive da parte degli utenti e l’effetto della sovrapposizione dei cammini,
sarà oggetto di un prossimo lavoro.

Bibliografia

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Bellei G., Gentile G., Papola N. (2000), Transit assignment with variable frequencies and
congestion effects. Proceedings of the 8th Meeting of the Euro Working Group
Transportation EWGT, ed.s M. Bielli, P. Carotenuto, Roma, Italia.
Bellei G., Gentile G., Papola N. (2001), Un modello logit di assegnazione dinamica
intraperiodale alle reti stradali urbane in Metodi e tecnologie dell’ingegneria dei
trasporti - Seminario 2000, a cura di G.E. Cantarella e F. Russo, Franco Angeli, Milano.
Bellei G., Gentile G., Papola N. (2002), A within-day dynamic traffic assignment model for
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De Cea J., Fernandez E. (1993), Transit Assignment for Congested Public Transport
Systems: An Equilibrium Model. Transpn. Sci. 27, pp. 133-147.
Nguyen S., Pallottino S., Gendreau M. (1998), Implicit Enumeration of Hyperpaths in a
Logit Model for Transit Networks. Transpn. Sci. 32, pp. 54-64.
Nuzzolo A., Russo F. (1997), Modelli per l’analisi e la simulazione dei sistemi di trasporto
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Wu J.H., Florian M., Marcotte P. (1994), Transit Equilibrium Assignment: a Model and
Solution Algorithms. Transpn. Sci. 28, pp. 193-203.

Sommario

In questo lavoro, l’assegnazione dinamica intraperiodale alle reti multimodali di


trasporto urbano, è formulata tramite un problema di punto fisso nei profili temporali dei
flussi d’arco e delle frequenze delle linee. L’offerta di trasporto collettivo è formulata con
un approccio per linee che, contrariamente al tradizionale approccio per corse, non richiede
l’impiego dei grafi diacronici. Ciò ha consentito di riprodurre in modo semplice effetti di
congestione intramodali ed intermodali, introducendo un nuovo modello dinamico di
prestazione delle linee di trasporto collettivo. Il problema di punto fisso è risolto mediante
un algoritmo di tipo MSA testato su una rete reale aggregata.

Abstract

In this paper, with reference to congested multimodal urban networks, the within-day
dynamic traffic assignment problem is formalized as a fixed-point problem expressed in
terms of arc flow and transit frequency temporal profiles. The main innovation of the model
presented is to represent transit supply with line approach instead of run approach, thus not
requiring diachronic graph. By doing this, intra and inter modal congestion effects can be
easily reproduced. For this purpose, a new dynamic transit lines performance model is
introduced. The above fixed-point problem is solved by an MSA-like procedure, tested over
an aggregated real network.

55