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SIMULATORE NUMERICO PER L'ANALISI DINAMICA DI CONVOGLI FERROVIARI

MERCI DI LUNGHEZZA SUPERIORE A QUELLA TEORICA UIC

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Nicola Bosso Luciano Cantone

Politecnico di Torino University of Rome Tor Vergata
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Antonio Gugliotta Pietro Salvini

Politecnico di Torino University of Rome Tor Vergata
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Frenet geometric analysis of railway vehicles View project

Mechanical characterization of Al open Cell foams View project

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 SIMULATORE NUMERICO PER L’ANALISI DINAMICA DI
CONVOGLI FERROVIARI MERCI DI LUNGHEZZA SUPERIORE A
QUELLA TEORICA UIC

N. Bossob, L. Cantonea, A. Gugliottab, P. Salvinia, A. Somàb, F. Vivioa, V. Vulloa

a
Dipartimento di Ingegneria Meccanica, Università degli Studi di Roma “Tor Vergata”,
Viale del Politecnico, 100133 Roma, e-mail: salvini@uniroma2.it
b
Dipartimento di Meccanica, Politecnico di Torino, C.so Duca degli Abruzzi 24, 10129
Torino, e-mail: nicola.bosso@ polito.it

SOMMARIO
Questo lavoro descrive la realizzazione di un codice numerico per la simulazione della
dinamica longitudinale di lunghi convogli, che consenta altresì la valutazione di alcuni
parametri critici relativi alla sicurezza di marcia quali, ad esempio, il rapporto di svio (Y/Q
come definito in [1]) e lo scaricamento delle ruote (dQ/Q come definito in [2] e [3]). Finalità
ultima del codice è l’interfacciamento con un banco prova elettropneumatico in scala reale del
sistema frenante di un treno lungo fino a 2250 m, disponibile presso la Sab-Wabco,
realizzando quindi un sistema capace di prevedere la risposta dinamica di un veicolo ad una
manovra di frenatura proveniente dal sistema hardware e quindi capace di riprodurre guasti ed
incertezze proprie del sistema in opera sui treni.

ABSTRACT
This work deals with the development of a numerical code for the longitudinal dynamics
simulation of long trains, the purpose is also to determine some critical parameters related to
running safety such as the derailment safety ratio (Y/Q as defined in [1]) and the wheels
unloading (dQ/Q as defined in [2] e [3]). Last aim of the code is to be interfaced with an
Hardware simulator for the braking system of a train as long as 2250 m, realized by Sab-
Wabco, realizing therefore an Hardware in the loop simulation system to predict the dynamics
response of a vehicle during a braking maneuver; The simulator will be therefore capable to
reproduce faults and uncertainties typical of real vehicles.

1. INTRODUZIONE
Il codice cui si fa riferimento [4] nasce con l’intento di simulare la dinamica di lunghi
convogli e quindi di sistemi con un numero di gradi di libertà intrinsecamente elevato,
ottemperando nel contempo a due requisiti essenziali: un ridotto tempo di calcolo e la
possibilità di ottenere informazioni utili alla determinazione di alcuni parametri critici durante
la marcia in curva. Nel presente lavoro si formula e si introduce un nuovo modello di vagone
a 4 gradi di libertà, in grado di simulare fenomeni di interazione con le rotaie più complessi di
quelli già descritti in [4].
Il tempo di calcolo deve essere necessariamente limitato al fine di consentire una simulazione
in tempo reale, indispensabile nel caso di utilizzo congiunto con il banco prova
elettropneumatico per il rilievo dei parametri di frenatura.
Da alcuni anni esiste già un codice specifico per la dinamica longitudinale dei veicoli
ferroviari (E-Train), sviluppato dall’ERRI [5]; tuttavia esso è limitato alla sola dinamica
longitudinale (modello ad 1 g.d.l. per carro) e pertanto fornisce informazioni limitate per
quanto riguarda la marcia in curva.
L’alternativa sarebbe quella di utilizzare un codice commerciale MultiBody, con la possibilità
di realizzare modelli di notevole complessità, ma si avrebbe l’insormontabile inconveniente di
non poter gestire, in termini di memoria e tempo di calcolo, convogli lunghi.
Per questa ragione è stato sviluppato in ambiente Matlab un codice denominato TrainDy [4]
la cui formulazione consente agevolmente di introdurre sottomodelli di complessità crescente.
Il codice è caratterizzato, nella versione attuale, dalla possibilità di modellare ciascun carro
sia mediante un modello monodimensionale che mediante un modello più articolato (4 g.d.l.
per carro), capace di riprodurre l’assetto quasi-statico in curva.
Il modello è stato confrontato, per quanto riguarda la dinamica longitudinale, con il codice E-
Train e con le norme UIC [6], ottenendo risultati analoghi.
La dinamica in curva è stata invece confrontata con un modello più complesso, realizzato
mediante il codice Multibody Simpack, limitatamente ad un veicolo composto da 6 carri più
una motrice.
Questo lavoro si occupa principalmente di descrivere le principali caratteristiche del modello
a 4 g.d.l. introdotto ed il confronto effettuato con il codice Simpack.

2. MODELLO MATEMATICO
Il modello matematico proposto è realizzato in modo da limitare il numero di gradi di libertà
del sistema introducendo, su alcuni di essi, una serie di ipotesi semplificative. Tali gradi di
libertà sono rimossi e sostituiti da relazioni algebriche.
In ogni caso i gradi di libertà semplificati saranno recuperati come gradi di libertà vincolati;
in questo modo, il numero di equazioni differenziali da risolvere per ricostruire la dinamica
del sistema, che comporta un costo notevole in termini di tempo di calcolo, è limitato al
minimo indispensabile. I restanti gradi di libertà sono calcolati in cascata al sistema
differenziale, risolvendo un sistema algebrico funzione esclusivamente di grandezze già note.
I veicoli merci si possono macroscopicamente suddividere in due tipologie: i carri biasse ed i
veicoli a carrelli. Entrambe le tipologie sono ricondotte ad un carro biasse, simulando il
carrello come una “sala equivalente” caratterizzata da una massa pari a quella dell’intero
carrello e da una rigidezza tale da riprodurre lo stesso assetto quasi statico.
Il modello del singolo carro è quindi suddiviso in 3 corpi rigidi (1 cassa e 2 sale) a cui sono
attribuiti i seguenti gradi di libertà: sala (0 g.d.l.); cassa (4 g.d.l.: s, z, ϕ, θ -longitudinale,
verticale, beccheggio, rollio-).
Semplici equazioni algebriche permettono di calcolare i seguenti gradi di libertà vincolati:
tracciato /sala (1 g.d.v.: ϕ -rotazione della sala rispetto al proprio asse-); sala (5 g.d.v.: x, y,
z, θ, ψ); cassa (2 g.d.v: y, ψ).
Si ottengono dunque 4 gradi di libertà (corrispondenti a 4 equazioni differenziali) e 14 gradi
di vincolo per carro. Si noti come il carro sia considerato assialmente rigido (ascissa
curvilinea del carro coincidente, a meno di una costante, con quella delle due sale).

2.1 Tracciato
Il tracciato viene definito individuando le caratteristiche del medesimo su tre piani distinti: le
curvature nel piano orizzontale (P.O.), le sopraelevazioni nel piano trasversale (P.T.) e le
inclinazioni nel piano verticale (P.V.).
Scopo della definizione è di ricavare, in funzione della chilometrica s (o ascissa curvilinea), le
coordinate x, y della linea media e l’angolo di imbardata ψ (dal P.O.), l’angolo di rollio θ (dal
P.T.) nonché le quote verticali e l’angolo di inclinazione ϕ (dal P.V.).
La definizione delle caratteristiche viene effettuata per tratti (ad esempio tratti di rettilineo,
raccordi parabolici, piena curva), indipendentemente per i tre piani. Il tracciato viene
interpolato mediante un approccio di tipo piece-wise polinomials in funzione dell’ascissa
curvilinea ed il risultato viene ulteriormente filtrato al fine di regolarizzare l’andamento delle
derivate n-esime.
Infine vengono ricavate, per l’i-esima sala, le coordinate assunte in funzione di s nonché le
loro derivate temporali prima e seconda imponendo che tali coordinate siano eguali alle
funzioni interpolanti ricavate dal tracciato definendo di fatto una equazione di vincolo (1).
xi , yi , zi ,θ i ,ψ i , ϕi ⇒ f i , j (s )
x&i , y& i , z&i ,θ&i ,ψ& i , ϕ&i ⇒ g i , j (s, s& ) j ∈ [1,6] (1)
&x&i , &y&i , &z&i ,θ&&i ,ψ&&i , ϕ&&i ⇒ hi , j (s, s&, &s&)

Sono state indicate con fi,j(s) le funzioni interpolanti per la j-esima coordinata calcolate in
corrispondenza della posizione dell’i-esimo assile.
Le derivate temporali g e h dipendono, oltre che dalla coordinata (s) assunta dall’assile
considerato, anche dalla velocità e dalla accelerazione del veicolo, come indicato dalla (2) per
la sola coordinata x.

⎡ ∂x ⎤ ⎡ ∂s ⎤ ⎡ ∂ 2 x ⎤ ⎡ ∂s ⎤ 2 ⎡ ∂x ⎤ ⎡ ∂ 2s ⎤
x& i = ⎢ ⎥ ⋅ ⎢ ⎥ &x&i = ⎢ 2 ⎥ ⋅ ⎢ ⎥ + ⎢ ⎥ ⋅ ⎢ 2 ⎥ (2)
⎣ ∂s ⎦ i ⎣ ∂t ⎦ ⎣ ∂s ⎦ i ⎣ ∂t ⎦ i ⎣ ∂s ⎦ i ⎣ ∂t ⎦ i

Le derivate parziali rispetto ad s dipendono unicamente dal tracciato e vengono definite in

modo univoco prima che la simulazione abbia inizio. Le uniche variabili di stato in gioco
sono quindi l’ascissa curvilinea in cui si trova l’assile considerato, la sua velocità e la sua
accelerazione lungo il tracciato.

2.2 Equazioni di equilibrio della sala

Le equazioni di equilibrio della sala, essendo questa vincolata per mezzo delle equazioni (1),
si traducono in un set di equazioni algebriche necessarie alla determinazione delle forze
scambiate tra sala e rotaia.
Le equazioni di equilibrio, ricavabili mediante gli schemi delle Figg. 1,2,3, sono:

Faς + ∑ FijPZ = ∑ RijZ = RiZ (3)

j j

Faη + ∑ FijPY − Frich = ∑ RYij = RiY (4)

j j

Faξ + FBRAKE + FM + FCURVA + FRe s = RiXP (5)

 ς ,η ,ξ
ove con Fa si sono indicate le azioni inerziali che, nell’ipotesi in cui l’angolo di rollio e di
beccheggio siano trascurabili (ipotesi sicuramente veritiera in quanto l’inclinazione verticale
di un tracciato reale è inferiore al 10 per 1000 e l’angolo di rollio sempre inferiore di 0.1 rad),
possono essere ricondotte alla (6).

υ
υ

X M ⋅ x&& ⋅ sin(ψ )
M ⋅ x&& ⋅ sin(ψ )
M ⋅ x&& ⋅ cos(ψ )

Y M ⋅ &y& M ⋅ &y& ⋅ cos(ψ )

ψ
η′
η′
M ⋅ &y& ⋅ sin(ψ )

Fig. 1. – Equilibrio della sala nel piano orizzontale

Sulla sala agiscono anche le forze dovute alla sospensione primaria in direzione laterale
( FijPY ) e verticale ( FijPZ ). In direzione longitudinale tali forze sono state omesse in quanto si è
considerato un collegamento rigido tra sala e cassa in corrispondenza del centro sala.

ξ
M ⋅ υ&& ⋅ cos(φ )
M ⋅g M ⋅ υ&& ⋅ sin(φ )

M ⋅υ&&
υ
M ⋅ ( g + z&&) ⋅ cos(φ )

ς′ M ⋅ z&&
φ
φ
M ⋅ ( g + z&&) ⋅ sin(φ )
Z

Fig. 2. – Equilibrio della sala nel piano verticale

η′ M ⋅ [&y& ⋅ cos(ψ ) + x&& ⋅ sin(ψ )]

θ
M ⋅ [&y& ⋅ cos(ψ ) + x&& ⋅ sin(ψ )] ⋅ sin(θ )
η
M ⋅ [&y& ⋅ cos(ψ ) + x&& ⋅ sin(ψ )]⋅ cos(θ )
ζ ς′
θ M ⋅ ( g + z&&) ⋅ cos(φ ) ⋅ cos(θ )

M ⋅ ( g + z&&) ⋅ cos(φ ) ⋅ sin(θ )

Fig. 3. – Equilibrio della sala nel piano trasversale (rollio)

Sono state considerate invece le resistenze al moto dovute alla curva ( FCURVA ), alle forze
aerodinamiche e quelle di rotolamento ( FRe s ) ed ovviamente alla frenata ( FBrake ). Nel caso in
cui il veicolo sia una motrice, viene aggiunta la forza motrice ( FMot ).
Le equazioni (3),(4),(5) consentono di determinare le forze sul binario (RiZ,Y) in direzione
verticale e laterale e la forza trasmessa alla cassa in direzione longitudinale (RiX).
Le azioni di inerzia possono essere riscritte nella seguente forma compatta:

⎧Faξ ⎫ ⎡ cos(ψ i ) sin (ψ i ) ϕ i ⎤ ⎧ x&&i ⎫

{Fa } = ⎪⎨Faη ⎪⎬ = M i ⋅ ⎢⎢ − sin (ψ i ) cos(ψ i )
⎪ ⎪
θ i ⎥⎥ ⋅ ⎨ &y&i ⎬ = M ⋅ [Θ]⋅ {X
&& i } (6)
⎪F ς ⎪ ⎢⎣− cos(ψ i ) ⋅ ϕ i − sin (ψ i ) ⋅θ i cos(ψ i ) ⋅θ i − sin (ψ i ) ⋅ ϕ i 1 ⎦⎥ ⎪⎩z&&i + g ⎪⎭
⎩ a ⎭

2.3 Equazioni di equilibrio del carro

Le equazioni di equilibrio del carro i-esimo possono essere così formulate:

M i ⋅ z&&i = ∑ F jkPZ + ∑ F jkRZ + ∑ F jTZ + Faς (7)

j ,k j ,k j

M i ⋅ &y&i = F PY + ∑ F jkRY + ∑ F jTY + Faη (8)

j ,k j

M i ⋅ x&&i = ∑ R PX
j + ∑ R TX
j + ∑ R RX ξ
j ,k +F j
(9)
j j j ,k

ς ,η ,ξ
dove le forze di inerzia ( Fa ) sono ricavate mediante la (6), mentre le forze dovute alla
PY PZ
sospensione primaria ( F ij ,F ij ) e quelle connesse con l’azione dei tiranti e dei respingenti
TY ,TX ,TZ RX , RY , RZ
(Fij ,F
ij ) sono ricavate basandosi su considerazioni geometriche, imponendo la
radialità dell’assile in curva. Le equazioni di equilibrio alla rotazione di imbardata (10) e
rollio (11) sono ricavate analogamente, tenendo conto dell’effetto di tiranti e respingenti, e
sono:

J Xi ⋅ ϕ&&i = ∑ FjkPZ ⋅ b ( −1) − F PY hG − hP − ∑ FjkRY ⋅ hG − hR − ∑ FjTY ⋅ hG − hT (10

k

j,k j,k j )
J Yi ⋅ ϕ&&i = ∑ FjkPZ ⋅ a ( −1) + ∑ R PX ⋅ hG − hP + ∑ FjkRX ⋅ hG − hR + ∑ FjTX ⋅ hG − hT + (11
k
j
j,k j j,k j )
⎡ ⎤
+ ⎢ ∑ FjkRZ ⋅ ( a + Diff B − R ) + ∑ FjTZ ⋅ ( a + Diff B − R ) ⎥ ( −1) = 0
k

⎣ j,k j ⎦

dove b indica lo scartamento laterale della sospensione primaria, a il passo del carrello ed hG,
hP, hR, hT rappresentano, nell’ordine, le quote del baricentro cassa, della sospensione primaria,
del respingente e del tirante, mentre gli indici j, k indicano rispettivamente il lato
destro/sinistro ed anteriore/posteriore.

2.4 Frenatura
La forza frenante è calcolata a partire dalla pressione nel cilindro freno secondo le modalità
indicate dalla norma UIC 544-1 [6], tenendo conto dei rapporti di timoneria e del tipo di freni
installato su ciascun carro. La pressione nel cilindro può essere ricavata dal dispositivo
Hardware (in modalità real time) oppure simulata direttamente dal codice (in modalità stand-
alone) mediante un modello di trasmissione pneumatica implementato nel codice.
La forza frenante viene ricavata mediante un procedimento (Fig. 4) che determina l’eventuale
bloccaggio della ruota sulla base del carico verticale dinamico agente su di essa, calcolato con
processo iterativo.

Calcolo del carico su ogni ruota Z1,2

Calcolo forza frenante/strisciamento => Coppia

Z2 Z1
*
Z=Z Calcolo carico dinamico su ogni ruota Z*
Fbrake Mbrake
NO
Z-Z*<ε
Z*2 Z*1
SI

Z=Z*

Fig. 4 -Processo iterativo per il calcolo dei carichi sulle ruote

Il coefficiente di attrito è stato simulato tenendo conto dell’effetto della velocità e

differenziando il caso di una frenata singola rispetto a quello di frenate successive, come
indicato ad esempio in Fig. 5, dove la linea continua indica il coefficiente di attrito nel caso di
una frenata in due fasi intervallate da un rilascio, mentre la linea tratteggiata indica il
coefficiente di attrito per la stessa manovra valutata secondo un modello “senza memoria”,
cioè incapace di tenere conto dell’effetto della prima frenata.

diff_ril = µ(50)- µiniziale_ril

diff_fren-diff_ril

diff_fren= µ(50)- µiniziale_fren

µ(50)

µiniziale

frenata rilascio frenata

30 60 100
v [km/h]
Fig. 5 -Andamento dell'attrito ruota ceppo per frenate successive

2.6 Tiranti/Respingenti
Il modello del sistema tirante/ respingenti (indicato in Fig. 6) è stato sviluppato in modo da
considerare gli effetti delle forze trasversali sul veicolo, che hanno grande importanza durante
la marcia in curva.
Ciascun tirante/respingente è considerato come una rigidezza unidirezionale con in parallelo
uno smorzatore ad attrito; in serie a tale elemento è posto un tamponamento rigido con il
corrispondente tirante/respingente dell’altro carro che agisce in verso opposto per tirante e
respingente: il tamponamento interviene nel caso di un avvicinamento dei due tiranti o di
allontanamento dei due respingenti.
Il modello proposto trascura invece la deformabilità laterale degli elementi e l’eventuale forza
di attrito che si genera in direzione trasversale nel contatto tra i due respingenti.

Respingente Sinistro

CARRO A h CARRO B

Respingente Destro

X
L0 L0 L1
Y
ε

Fig. 6 – Schema del modello del tirante e dei respingenti, con questi ultimi non accostati.

3. IMPLEMENTAZIONE
Il modello matematico è stato implementato nel codice TrainDy [4], costituito da un solutore
realizzato in ambiente Matlab e da un interfaccia grafica realizzata in Visual Basic.
L’interfaccia grafica, oltre a consentire la realizzazione del file di input per il solutore, è
corredata di un database di veicoli ferroviari comprendente tutti i carri unificati dalla UIC [7]
ed alcune delle principali motrici circolanti in Italia. Sono stati inoltre predisposti i dati di
ingresso per varie tipologie di tiranti / respingenti [8],[9] e varie leggi presenti in letteratura
per la descrizione del coefficiente di attrito [6],[10],[11].

Interfaccia grafica di input

Dimensioni, peso, Dimensioni, peso,

caratteristiche respingenti, caratteristiche respingenti e
caratteristiche freni, Dati locomotive Dati vagoni tiranti, caratteristiche dei
caratteristiche forza motrice freni

Convoglio
Disposizione veicoli,
disposizione input
Condizioni al contorno frenata.

9 Tracciato
File di input
9 Tipo di simulazione

Curvatura, pendenza, inclinazione del Modello matematico

tracciato.
Accelerazioni, frenata rilascio. di simulazione

Grandezze cinematiche assolute e

relative, forze longitudinali
Output grafico trasversali, verticali e momenti,
pressione nel cilindro dei freni, forza
frenante

Figura 7 - Struttura del software TrainDy

Il codice può funzionare in due modalità: (i) Stand Alone; (ii) Real-Time (Hardware Linked).
La prima modalità consente di effettuare simulazioni su manovre di frenata simulate; in
questo caso, la pressione ai cilindri viene ricavata sulla base di un modello pneumatico della
condotta che consente di prevedere i tempi di riempimento cilindro sia nel caso di regime
merci (G) che passeggeri (P). Nella modalità Real-Time, i dati di pressione sono quelli forniti
direttamente dal banco prova elettropneumatico in scala reale.
In ogni caso il codice fornisce una serie di output grafici e numerici relativi alle grandezze di
interesse (grandezze cinematiche, sforzi longitudinali, parametri critici per la curva).
Il diagramma di flusso del codice è riportato in Fig. 7.

3.1 Interfacciamento

L’interfacciamento tra il solutore di

TrainDy e il sistema Hardware è realizzato
mediante due procedure che condividono
un file di dati scritto e letto sulla memoria
volatile (Ram) del computer utilizzato
secondo lo schema di Fig. 8.
La prima procedura legge i dati di
pressione ai cilindri attuatori del banco
prova elettropneumatico dalla scheda di
acquisizione e li scrive su un file di dati
(stampafile) con un intervallo dt fisso.
La seconda procedura, implementata nel
solutore, legge il file di dati ed esegue la
simulazione dinamica relativa ad un passo
di integrazione dt.
Ovviamente, se il calcolo viene effettuato
in un tempo minore di quello reale, la
procedura funziona correttamente; in caso
contrario è prevista una procedura per
immagazzinare i dati eventualmente
Figura 8 - Diagramma di flusso delle due perduti, andando in ritardo rispetto al
procedure tempo reale, ma mantenendo la correttezza
della simulazione.

4. SIMULAZIONI
I risultati del codice TrainDy sono stati confrontati con quelli ottenuti mediante un modello
più accurato realizzato con il codice Simpack (un modello analogo è descritto nel dettaglio in
[12],[13]). Le simulazioni sono state effettuate su un convoglio composto da una motrice tipo
E656 e 6 carri merci (E656 - ks-ks-Es-Es-Gbs-Gbs).
Il tracciato utilizzato per le simulazioni è costituito da tre curve consecutive di cui le prime
due di raggio 1000 m con sopraelevazione 9 cm disposte ad “S” e la terza di raggio 500 m con
sopraelevazione di 15 cm. Tale tracciato è stato percorso ad una velocità di 100 km/h sia dal
convoglio completo che da un singolo carro tipo Es-10W40. Sono stati confrontati casi in cui
il veicolo percorre il tracciato a velocità costante con casi in cui il veicolo è assoggetto ad una
manovra di frenata. Ovviamente, nel caso di una frenata, l’effetto del ritardo del segnale non è
determinante per un convoglio di appena sei carri, mentre è invece chiaramente apprezzabile
l’effetto degli sforzi esercitati dal tirante e dai respingenti.
4.1 Carro singolo
Le analisi effettuate su un carro isolato sono le più significative per confrontare i due codici
dal punto di vista della dinamica in curva. Nel presente articolo si prospettano solamente i
risultati relativi al carro a semplici assili; tuttavia, alcune analisi preliminari dimostrano che in
presenza dei carrelli la dinamica delle forze laterali si riduce significativamente.

• Grandezze cinematiche
Avendo ipotizzato il carro a semplici assili, per entrambi i codici risulta che il carro in curva
si dispone sostanzialmente come la corda che congiunge i due centri delle sale.
La rotazione di imbardata della cassa subisce una perturbazione dinamica che la porta ad
avere valori anche 4 volte superiori a quelli dell’assetto stazionario.
Anche per l’angolo di rollio si riscontrano incrementi dinamici significativi, ma con una
variabilità media lineare del medesimo angolo. Al contrario, il beccheggio della cassa è
trascurabile.
Nelle simulazioni effettuate si sono considerate curve di 500 m e di 1000 m con
corrispondenti accelerazioni laterali di 1.5 m/s2 e 0.75 m/s2.
Lo spostamento laterale della sala evidenzia che, in entrambe le curve, si arriva al contatto di
flangia (6.5 mm di spostamento), confermando le leggi empiriche che sono state utilizzate
nella definizione della forza laterale di richiamo (eq. 4).
Le simulazioni effettuate con TrainDy evidenziano valori prossimi a quelli stazionari che si
ottengono con Simpack, ma non sono riscontrabili effetti dinamici (in particolare nei
raccordi).
• Forze Y
Il codice Simpack evidenzia una forte differenza tra le forze agenti sulla prima rispetto alla
seconda sala, in quanto la maggior parte del carico che provoca la rotazione del carro dalla
prima sala che percorre la curva (sala 2 in Fig. 9).
Si indicano nel seguito i valori massimi per le ruote di guida (esterno curva): nella prima
curva (1000 m) le forze laterali sulla ruota di guida della prima sala sono di circa 4000 N in
piena curva; nella seconda e nella terza curva esse sono di circa 18000 N. I valori per la
seconda sala sono molto inferiori (circa il 50% sulla prima curva ed il 30% sulla seconda).
Nelle simulazioni effettuate mediante il codice TrainDy, le forze Y sono ben rappresentate
per la seconda curva, dove si ottiene un valore di circa 20000 N, mentre nel caso della prima
curva il valore ottenuto è di 10000 N e pertanto oltre il doppio del valore previsto da
Simpack.
In pratica viene previsto il valore dovuto alla forza centrifuga, mentre non si riesce ad
apprezzare l’effetto correlato alla capacità di inscrizione del carrello ed alla sua souplesse
correlati in pratica alla rigidezza longitudinale della sospensione primaria.
Tuttavia il codice si dimostra cautelativo ed accurato nelle condizioni limite per a.n.c.
(accelerazione non compensata in curva) elevate, ma limitato nel prevedere gli andamenti
delle forze in curve di piccolo raggio percorse a bassa velocità.
Si riscontra un valore elevato della forza di richiamo all’ingresso in rettilineo, ma tale valore è
stato imposto volutamente per simulare elevati valori di conicità equivalente, mentre le
simulazioni effettuate con Simpack fanno riferimento a profili reali e quindi la conicità
aumenta all’aumentare dello spostamento della sala (a.n.c. elevate).

• Rapporto di svio (Y/Q)

I rapporti Y/Q ottenuti con Simpack (Fig. 10a) hanno andamenti simili agli andamenti delle
forze Y con valori stazionari pari a 0.05 nella prima curva e 0.29 nelle curve di raggio 500 m.
Il codice TrainDy evidenzia valori di Y/Q (Fig. 10b) pari a 0.16 per la prima curva e di 0.3
per le curve a raggio ridotto: quindi, analogamente a quanto visto per le forze Y, esso si
dimostra accurato per la curva di 500 m e cautelativo per la curva di 1000 m. Il modello ad 1
grado di libertà si dimostra meno accurato e non più conservativo (Y/Q di 0.23 nella curva di
500 m), fornendo pertanto solo una indicazione di massima.

• Scaricamento delle ruote (dQ/Q)

Per quanto riguarda il codice Simpack (Fig. 11a), gli andamenti delle forze verticali
evidenziano uno scaricamento “stazionario” in piena curva pari a 3500 N sulla curva di 1000
m e di 8500 N su quella di 500.
Sono però presenti degli scaricamenti aggiuntivi nei raccordi dovuti allo sghembo di binario;
essi sono di entità superiore agli scaricamenti indotti dall’effetto centrifugo. Infatti, nella
prima curva (1000 m) si arriva a valori di picco degli scaricamenti pari a 7000 N e a 15000
sulle curve di 500 m. Tale effetto fa sì che nella seconda curva, in cui il tratto a raggio di
curvatura costante è molto breve, non si riesca neppure a raggiungere condizioni di
stazionarietà.
Si noti che il rapporto tra lo scaricamento di picco e quello stazionario non sono tra loro
correlati, dipendendo da fenomeni diversi (lo sghembo e la forza centrifuga).
ƒ Codice TrainDy
Le simulazioni effettuate con TrainDy (Fig. 11b), consentono invece di prevedere l’azione in
piena curva in modo molto accurato (differenza minore del 5%), ma non è possibile prevedere
l’effetto dello sghembo di binario dovuto alla variazione di sopraelevazione nei raccordi
parabolici.

4.2 Convoglio
Sono confermate le considerazioni svolte in precedenza per quanto riguarda la dinamica
laterale, come si osserva dagli andamenti degli Y/Q, delle forze Y e degli scaricamenti (Figg.
12,13,14).
Con entrambi i codici, quando si compone il convoglio, si osserva un peggioramento delle
condizioni di marcia rispetto alla situazione di carro isolato; in frenata, tali condizioni si
aggravano ulteriormente.
Tuttavia, bisogna osservare che mentre nel codice Simpack si giunge in alcuni assili a valori
pari a 0.4 per l’Y/Q, il codice TrainDy prevede valori massimi pari a 0.25.
Tale effetto è da attribuire ai diversi modelli di smorzamento utilizzati nei collegamenti tra i
carri per i due codici. Gli smorzamenti sono, infatti, determinanti per la valutazione dei picchi
di sollecitazione nelle fasi transitorie, come indicato in Tabella 2.

Collegamento Simpack Train-D

Carro 5 – Carro 4 90 kN 40 kN
Carro 4 – Carro 3 120 kN 60 kN
Carro 3 – Carro 2 160 kN 80 kN
Carro 2 – Carro 1 200 kN 120 kN
Carro 1 – Loco 210 kN 160 kN
Tabella 2 : Forza longitudinale complessiva sul sistema tirante-respingente

Sono stati indicati gli sforzi massimi al gancio che si manifestano circa 10 secondi dopo
l’input di frenata in entrambi i codici; il collegamento più sollecitato, com’era da aspettarsi, è
quello relativo alla locomotiva.
Nel seguito sono riportati gli output di simulazione di maggiore interesse per i due codici
Simpack (a), TrainDy (b) per i casi considerati in precedenza.
 (b)

(a)

Fig. 9. – Veicolo singolo – Forze laterali - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainDy.

(b)
(a)

Fig. 10. – Veicolo singolo – Rapporto Y/Q - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainDy.
 (b)

(a)

Fig. 11. – Veicolo singolo – Forze verticali - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainD

(b)

(a)

Fig. 12. – Convoglio – Forze laterali - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainD
 (b)

(a)

Fig. 13. – Convoglio – Rapporto Y/Q - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainD

(b)

(a)

Fig. 14. – Convoglio – Forze verticali - (a) Codice Simpack, (b) Codice TrainD
 3. CONCLUSIONI
Il codice TrainDy utilizzato nel presente lavoro è stato confrontato con E-Train e con i dati
riportati nelle normative UIC in riferimento alla dinamica longitudinale durante la frenata su
veicoli isolati [6] e su lunghi convogli [5]; i risultati ottenuti risultano in sostanziale accordo.
L’implementazione di un modello più complesso del carro (4 gdl) ha, inoltre, consentito di
ottenere una indicazione relativamente accurata anche dei parametri critici relativi alla
sicurezza di marcia, evidenziata dal confronto effettuato con modelli più completi (Simpack).
Pertanto, il codice, pur non potendo essere preso come riferimento per confronti diretti con
prove sperimentali in linea, fornisce utili indicazioni di quei casi ove sussiste un rischio
elevato in termini di sicurezza di marcia, per i quali è necessaria un’analisi più accurata.
Prove condotte recentemente hanno dimostrato l’efficienza computazionale del codice
consentendo simulazioni in tempo reale su convogli lunghi (>700 m) e ricavando la pressione
ai cilindri direttamente dal simulatore sperimentale.
Sono inoltre previste simulazioni di validazione da confrontare con dati ricavati da prove in
linea.

BIBLIOGRAFIA
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European Rail Research Institute.
[3] QUESTION ORE B55 – Rapport No. 8 – (rapport final) ; Condition pour le
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de voie. - calcul et mesure des valeurs caractéristiques déterminantes pour les Wagons. -
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[8] UIC 526 -1,2. Wagons - Buffers with a stroke of 105 mm, Buffers with a stroke of 75
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[12] N. Bosso, A. Gugliotta, A. Somà, “Simulation of Freight Bogie” , 5th ADAMS/Rail
Users’ Conference; Haarlem, The Netherlands – May 10th –11th , 2000.
[13] N. Bosso, A. Gugliotta, A. Somà, “Multibody simulation of a freight bogie with friction
dampers” – ASME/IEEE Joint Rail Conference , Washington, DC, 22-24 April 2001.

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