SCUOLA POLITECNICA

Ingegneria Meccanica

Dipartimento di Ingegneria

Sistemi di ispezione per assili ferroviari

TESI DI LAUREA DI RELATORE

Alessandro Russotto PROF.SSA Donatella Cerniglia

0644455

ANNO ACCADEMICO 2017 - 2018

INDICE

INTRODUZIONE _____________________________________________2

1. L'ASSILE FERROVIARIO _________________________________3

1.1. La sala montata ______________________________________________________ 3

1.2. Design dell'assile _____________________________________________________ 4

1.3. Analisi dei carichi ____________________________________________________ 5

1.4. Sezioni critiche e sviluppo di cricche_____________________________________ 8

1.5. Teoria della tolleranza al danneggiamento ______________________________ 10

2. SISTEMI DI ISPEZIONE PER ASSILI FERROVIARI _________12

2.1 Controllo con particelle magnetiche ____________________________________ 13

2.1.1 Magnetizzazione ________________________________________________________ 14
2.1.2 Caratteristiche delle particelle magnetiche ____________________________________ 17
2.1.3 Conclusioni ____________________________________________________________ 18

2.2 Controllo ad ultrasuoni _______________________________________________ 18

2.2.1 Sonde per ultrasuoni _____________________________________________________ 21
2.2.2 Tecniche di controllo _____________________________________________________ 22
2.2.3 Conclusioni ____________________________________________________________ 28

3. MONITORAGGIO IN ESERCIZIO _________________________29

3.1 Ispezione con ultrasuoni: generazione laser e ricezione non a contatto ________ 29

CONCLUSIONI _____________________________________________34

INDICE DELLE FIGURE _____________________________________35

BIBLIOGRAFIA _____________________________________________36

1
 INTRODUZIONE
L'assile è uno dei componenti più importanti di un sistema ferroviario ed in quanto tale è
anche uno dei più critici. Il suo servizio si prolunga per oltre 30 anni rendendolo soggetto a
fenomeni di fatica ad alto numero di cicli, nell'ordine di 109, con conseguenze rilevanti
sulla sua sicurezza. All'interno della trattazione viene posta attenzione sulla dinamica
dell'intera sala montata in movimento sulle rotaie [1] per poi fare riferimento al design
dell'assile, ai materiali tipici utilizzati per la sua costruzione [2] e alle normative europee
che ne regolano l'applicazione. La dinamica dell'intera sala viene quindi messa in stretta
relazione con i carichi di flessione, torsione e sforzo normale agenti sull'assile [3-4],
esplicitando l'approccio "safe life" che viene utilizzato per il dimensionamento di
quest'ultimo, attraverso una schematizzazione delle forze agenti e dei momenti flettenti
nelle sezioni principali. Inoltre, vengono esaminate le sezioni critiche e le principali cause
che provocano la nascita di cricche sulla superficie stessa del pezzo [5]. Ciò ha comportato
lo sviluppo di una nuova teoria di tolleranza al danneggiamento ("damage tolerance") in
aggiunta a quella attuale safe life [6], il cui scopo principale è quello di tenere in
considerazione le condizioni del componente in esame, per poter creare un piano di
ispezione e manutenzione specifico. A tal fine, nel capitolo centrale vengono trattati i
principali metodi di ispezione per assili ferroviari, ossia quello a particelle magnetiche e
quello ultrasonoro, introducendo nel dettaglio le caratteristiche e l'affidabilità di questi
tramite le curve di probabilità di rilevamento del danno (POD) [7-8]. Riguardo al primo
controllo, viene condotta un'analisi del metodo, evidenziando le tecniche specifiche per
l'applicazione sull'assile e per la rilevazione di difetti superficiali e sotto-superficiali. Sono
trattate anche le caratteristiche delle particelle adoperate ed i metodi innovativi ad oggi
utilizzati, in buona parte automatizzati [9-10].
Riguardo il controllo ultrasonoro (UT), viene anteposta alla trattazione del metodo
un'introduzione di base sulla teoria degli ultrasuoni e sui fenomeni di attenuazione che essi
subiscono durante l'attraversamento del materiale [11], al fine di comprendere meglio il
funzionamento delle sonde e delle tecniche di controllo utilizzate. In particolare, il
controllo UT viene differenziato in base al tipo assile, pieno o cavo [12] e per entrambi
vengono descritte le principali tecniche adottate, sia manuali che automatizzate [13-14].
Nel capitolo finale, vengono proposte delle modalità di nuova concezione per la
generazione di ultrasuoni tramite laser e la ricezione mediante sonde non a contatto, i cui
sviluppi futuri potrebbero favorire un monitoraggio continuo durante l'esercizio dell'assile,
aumentando ulteriormente la sicurezza di tale componente [15-17].

2
 1. L'ASSILE FERROVIARIO

1.1. La sala montata

Il sistema principale per la locomozione del treno, atto a trasferire il moto alle rotaie, è la
sala montata, schematizzata in Fig. 1. Essa è costituita da due ruote in acciaio stampato,
calettate in posizioni opportune su di un assile (o sala) le cui estremità, dette fuselli,
fungono da appoggio per il rotabile, mediante delle boccole lubrificate cui vengono
collegate le sospensioni che favoriscono l'unione tra sala montata e carrello.

Fig. 1 La sala montata

Le ruote ferroviarie non hanno una forma regolare: sono costituite da un profilo esterno
tronco-conico, con un risalto, detto bordino, il cui scopo è quello di sviluppare forze
orizzontali durante il contatto con la rotaia [1]. Da ciò ne deriva che la sala montata può
considerarsi come un bi-cono in moto sulle rotaie, la cui funzione principale durante il
transito del treno è quella di centrare lo stesso sul percorso delle rotaie. L'utilità principale
del profilo conico è quello di rendere la sala "autosterzante", assolvendo anche la funzione
di differenziale nelle curve. Difatti, la forza centrifuga durante il moto in curva provoca
uno spostamento radiale dell'intera sala, permettendo alla ruota più esterna di lavorare su
un diametro maggiore rispetto a quella interna. Tale dinamica di spostamento provoca forti
sollecitazioni assiali, di flessione e torsione sull'assile, che risulta essere dunque un
componente critico ai fini della sicurezza del trasporto ferroviario.

3
1.2. Design dell'assile
Gli assili ferroviari sono alberi rotanti costituiti da diverse variazioni di sezione dovute ai
carichi che ognuna di esse deve sopportare. In Fig. 2 si osserva un esempio di assile cavo.

Fig. 2 Rappresentazione di un assile cavo

A regolare il design e dunque la progettazione degli assili ferroviari europei, vi sono 4

norme principali: EN13103 , EN13104, EN13260, EN13261. Le prime due si riferiscono,
rispettivamente, ad assili motorizzati e non, mentre le ultime due riguardano i processi
produttivi. Tali regolamentazioni suggeriscono delle procedure di dimensionamento e
progettazione standardizzate, con due specifici materiali: acciaio al carbonio C35
normalizzato A1N, ed acciaio basso legato bonificato A4T (25CrMo4) [2]. Ad ogni modo,
le normative non precludono l'uso di altri materiali, soprattutto per i treni ad alta-velocità,
dove vengono invece utilizzati acciai ad alta resistenza, spesso cavi. Un esempio è il treno
"Pendolino" di Trenitalia, con assili in acciaio 30NiCrMoV12. I vantaggi di tali materiali
rispetto a quelli tradizionali precedentemente citati sono osservabili in Tabella 1, in cui
sono evidenti le maggiori tensioni di snervamento (Re), di rottura (Rm) ed i maggiori limiti
di fatica (RfL, determinato tramite test su provini lisci ed RfE su provini intagliati), che
permettono una riduzione dei diametri e quindi un guadagno rilevante in termini di peso
(circa il 20%).

Tabella 1. Caratteristiche meccaniche di acciai per assili.

Acciaio Re [MPa] Rm [MPa] RfL [MPa] RfE [MPa] q(RfL/RfE)
A1N Min. 320 550-650 Min. 250 Min.170 Max. 1,47
A4T Min. 420 650-800 Min. 350 Min. 215 Max. 1,63
34NiCrMoV12 Min. 834 932-1079 Min. 480 Min. 320 Max. 1,5

In Fig. 3 vengono identificate le varie parti costituenti l'assile:

a) Fusello: funge da appoggio per il rotabile attraverso una o più boccole lubrificate
interposte;

4
 b) Collare: è costituito da un intaglio a "V" ed uno ad "U" e funge da appoggio per le
boccole;
c) Sezione di calettamento: zona dell'assile su cui viene calettata la ruota, terminante
con un intaglio a "T".

Fig. 3 Composizione di un assile ferroviario

1.3. Analisi dei carichi

L'approccio delle norme precedentemente citate è basato su una metodologia "safe-life",
che consiste nel progettare il componente in modo tale che le sollecitazioni operanti siano
sempre ben al di sotto del limite a fatica del materiale in utilizzo. Vengono considerati dei
carichi di trazione/compressione, flessione e torsione contemporaneamente agenti dovuti:
alla massa sospesa del veicolo, all'inerzia in curva, alle azioni frenanti e di trazione
emanate da organi secondari (motori o freni).
Il dimensionamento viene effettuato calcolando i valori dei momenti flettenti e torcenti
causati dalle forze orizzontali e verticali che gravano sull'asse. Le tensioni vengono quindi
ricavate dalle equazioni (1) e (2), rispettivamente per flessione e torsione, e devono
necessariamente risultare minori delle tensioni ammissibili, ricavate effettuando il rapporto
tra i limiti di fatica, variabili per ogni sezione Fi, ed il coefficiente di sicurezza S (imposto
pari ad 1,2 dalla norma EN 13103 per assili non motorizzati e 1,5 da quella EN 13104 per
quelli motorizzati). In Tabella 2 si osservano i valori suggeriti dalle norme in funzione dei
materiali adottati [2].

M T
 r (1)  r (2)
I J

5
Tabella 2. Valori dei limiti di fatica in accordo con le norme EN 13261 ed EN 13260.
F4-limite di fatica
F1-limite di fatica F3-limite di fatica
Acciaio per sezioni calettate
superficiale per sezioni calettate
in assili cavi
A1N 200 MPa 120 MPa 110 MPa
A4T 240 MPa 215 MPa 132 MPa

In Fig. 4 è presente una schematizzazione generale delle possibili forze agenti [3-4]:
a) P1 e P2: sono le forze esercitate dalle masse sospese sui fuselli (quindi dovute alla
massa del carrello e del carico utile trasportato dal veicolo). Il loro valore dipende
strettamente dalla posizione del baricentro G.
b) F1: sono forze esercitate dal peso stesso dell'assile o da eventuali organi motori o
frenanti.
c) Y e Q: sono le forze che si sviluppano nel contatto ruota-rotaia.
d) H: sono sia forze trasmesse all'asse derivanti dall'assetto del carrello, sia forze di
massa che si sviluppano durante la marcia in curva.

Fig. 4 Schema generico delle forze agenti sull'assile

Le forze sull'assile precedentemente elencate possono essere attribuite a diverse

componenti [5]. In Fig. 5 è raffigurata la flessione pura uniforme tra le ruote causata dal
peso del veicolo, che in servizio risulta essere un carico variabile (soprattutto nei treni
merci), e può essere amplificata da irregolarità nel tracciato ferroviario. Inoltre, durante il
moto in curva o nei cambi di tracciato, la massa del veicolo viene trasferita sulla ruota più
esterna (dove il momento ha il suo massimo), causando le dinamiche di spostamento
esposte in 1.1, e comportando la nascita delle forze Y e Q nel contatto ruota-rotaia, con la

6
conseguenza di ulteriori stress assiali e momenti flettenti, di braccio pari al raggio della
ruota.

Fig. 5 Rappresentazione del momento flettente

Riguardo la torsione, in normali condizioni di servizio essa non provoca tensioni

tangenziali particolarmente elevate, soprattutto rispetto agli stress precedenti. Invece,
durante le fasi di accelerazione o frenata, essa risulta non trascurabile, in virtù delle
condizioni di attrito nel contatto ruota-rotaia, provocando forti fenomeni vibratori.
Infine, il forzamento delle ruote (o di eventuali organi secondari) rappresentato in Fig. 6,
comporta l'introduzione di compressioni benefiche proprio in corrispondenza delle sezioni
di calettamento, ma anche trattive nelle sezioni prossime (soprattutto in corrispondenza
dell'intaglio a "T"), con una conseguenza secondaria che è la corrosione per sfregamento
dovuta a micro-scorrimenti tra le zone pressate, dal momento che è impossibile una
perfetta aderenza tra le superfici. In tal modo nascono forti tensioni di taglio al contatto con
la conseguente nascita di cricche.

Fig. 6 Zone di calettamento delle ruote

7
1.4. Sezioni critiche e sviluppo di cricche
Gli assili ferroviari hanno una vita media di 30 anni e sono soggetti ad una fatica ad
altissimo numero di cicli (very high cycle fatigue, VHCF), circa 109. Grazie agli studi
condotti dall'ingegnere tedesco August Whöler, venne mostrato sperimentalmente che per
gli acciai sussiste una tensione limite di resistenza a fatica al di sotto della quale, per un
numero maggiore o uguale a 106 cicli, il componente ha vita illimitata. È stato notato però
che numerosi componenti soggetti a VHCF giungevano al cedimento anche con livelli di
tensione inferiori al limite di fatica, ecco perché è importante porre una netta distinzione
con la fatica a basso ed alto numero di cicli (LCF, HCF), come mostrato in Fig. 7 [5].

Fig. 7 Diagramma di fatica. Fatica a basso numero di cicli (LCF), fatica ad alto numero di cicli (HCF),
fatica ad altissimo numero di cicli (VHCF)

La formazione di cricche nel caso di LCF e HCF avviene solitamente in zone superficiali
del materiale, mentre nel caso di VHCF in zone interne. Le sezioni critiche per la loro
insorgenza nel caso specifico degli assili sono rappresentate in Fig. 8, in corrispondenza
delle zone in cui sono calettate le ruote ed eventuali ingranaggi (1), nelle transizioni
geometriche a "V", "U" e "T" (2) e sulla superficie del corpo (3).
Le cause principali del loro sviluppo sono 3:
a) Cavità: sono la principale causa della nascita di cricche e sono considerate come
punti di concentrazione delle tensioni. La loro distribuzione lungo la superficie
gioca un ruolo fondamentale nella vita a fatica dell'elemento, che non può più
essere attribuita unicamente alle proprietà del materiale utilizzato ed anzi si va
riducendo durante l'esercizio. A favorire ciò vi sono anche fenomeni di corrosione
che, a partire dalle cavità, tendono a farle propagare sotto forma di difetti. Per

8
 diminuire tali rischi, le norme EN 13103 e EN 13104 richiedono esplicitamente una
protezione superficiale tramite rivestimenti durante tutto il servizio dell'assile.
b) Impatti dovuti alla massicciata: fenomeno che si sviluppa a causa di effetti
aerodinamici soprattutto nei treni ad alta velocità, che scagliano il ballast della
massicciata contro la superficie dell'assile, comportando intagli con profondità che
vanno da 0.8 a 2 mm. Essi risultano, come detto precedentemente, sede di
concentrazione delle tensioni e quindi possibili zone di sviluppo di difetti.
c) Inclusioni: vengono introdotte internamente al pezzo durante il processo di
produzione dell'assile e sono costituite da elementi non metallici (polveri, solfuri e
altri); hanno grandezze in genere variabili da 10 µm sino al mm e possiedono
caratteristiche fortemente differenti rispetto all'acciaio (coefficienti di dilatazione
termica, costanti elastiche, durezza, resistenza). La loro influenza sulla vita a fatica
dell'assile è determinata da vari parametri quali grandezza, forma, distanza rispetto
alla superficie. Lo sviluppo di cricche è dunque agevolato dalla presenza di
inclusioni, soprattutto in condizioni di VHCF, e avviene attraverso la propagazione
di difetti attorno al materiale estraneo. Le norme (in particolare la EN 13261)
suggeriscono delle dimensioni massime ammissibili tra 76 e 436 µm delle
inclusioni possibili, in base al loro tipo (solfuri, alluminati, silicati) e al tipo di
acciaio utilizzato per la costruzione dell'assile.

Fig. 8 Sezioni critiche

9
1.5. Teoria della tolleranza al danneggiamento
Come sottolineato in 1.3, l'assile viene progettato in base ai soli limiti di fatica, con un
approccio "safe-life", che mira a garantire una vita infinita con livelli di stress ammissibili.
A causa dei fenomeni di fatica cui è soggetto (VHFC) e di eventi che statisticamente
possono verificarsi durante la sua vita provocando la nascita di cricche, la durata del
componente spesso risulta compromessa, comportando un cedimento prematuro e gravi
conseguenze. Un esempio, riportato in Fig. 9, è quello dell'incidente di Viareggio del 29
Giugno 2009, dove a causa del cedimento del fusello di un assile, il treno è deragliato e
uno dei vagoni, trasportanti GPL, si infiammò.

Fig. 9 Incidente di Viareggio

La sezione fratturata mostra la classica propagazione per fatica di una cricca, con definitiva
rottura per schianto. Questo, come molti altri incidenti avvenuti, ha recentemente portato
alla necessità di aumentare la sicurezza di questi componenti e di sviluppare un nuovo tipo
di metodologia di ispezione, basata sull'esame tramite controlli non distruttivi.
La "damage tolerance" o tolleranza al danneggiamento è una teoria che si basa sullo
sviluppo di un piano di manutenzione che tenga in considerazione le condizioni del
componente in esame. Il principio generale è quello di presumere l'esistenza di una cricca
nella zona più sollecitata, la cui dimensione ipotizzata sia la più grande non rilevabile dalle
tecniche non distruttive utilizzate in ispezione e che essa non raggiunga le dimensioni
critiche sino all'ispezione successiva [6]. Di conseguenza, la principale differenza tra la
progettazione "safe-life" e quella "damage tolerance" è che quest'ultima non si basa sulla
grandezza critica di cricca (e quindi sui soli limiti di fatica del materiale), bensì ipotizza a
priori il danneggiamento del materiale in zone sfavorevoli e determina un programma di

10
ispezioni per poterlo monitorare, attraverso delle curve di probabilità di rilevamento
(probability of detection ,POD) dei controlli non distruttivi utilizzati.
I parametri di input per un'ispezione damage tolerance sono i seguenti (Fig.10):
a) Geometria del componente;
b) Posizione e orientamento delle cricche possibili;
c) Analisi dei carichi, compresi gli stress residui e i carichi termici;
d) Caratteristiche del materiale (curva tensione-deformazione, resistenza alla frattura,
durezza, curva da/dN-ΔK);
e) Dimensione iniziale di cricca (la più grande non rilevabile durante l'ispezione non
distruttiva) e la forma;
f) Curve POD-profondità di cricca dei metodi non distruttivi applicati.
Tale procedura è affiancata da una completa analisi della meccanica della frattura del
materiale [4-6] e, tramite software dedicati, dà come risultato la profondità della cricca
rispetto al tempo o al numero di cicli di carico, da cui si ricava la durata residua.

Fig. 10 Schema generale per la teoria di tolleranza al danneggiamento [6]

A fronte di quanto detto, è doveroso approfondire le tipologie di controlli non distruttivi

maggiormente utilizzati per gli assili ferroviari.

11
 2. SISTEMI DI ISPEZIONE PER ASSILI
FERROVIARI
I controlli non distruttivi (CND) sono l'insieme di esami condotti impiegando
strumentazioni che non alterano in alcun modo la struttura del materiale. Il loro scopo è
l'individuazione di difetti, più o meno critici, all'interno della struttura stessa.
Nel caso specifico degli assili ferroviari, l'obiettivo è l'individuazione di fenomeni di fatica
(tipicamente superficiali ma anche volumetrici), innescati da difetti accidentali, nell'ottica
di utilizzare approcci dedicati quali la tolleranza al danneggiamento (par. 1.5).
Difficilmente un'unica metodologia di ispezione è in grado di soddisfare tale esigenza,
ecco perché durante le ispezioni si sovrappongono i risultati forniti da più metodi,
adottando delle vere e proprie "strategie di controllo".
Per questioni di immediatezza, il controllo degli assili viene in genere effettuato nel
momento in cui le ruote risultano deteriorate (dopo circa 1.5 milioni di km) e la sala deve
essere necessariamente smontata dal treno, causando un periodo di fermo-macchina [5]. In
tali condizioni, risulta quindi opportuno effettuare anche una completa analisi dell'assile,
per poi rimettere in funzione il mezzo. Il recente sviluppo delle suddette tecniche è stato
recentemente oggetto di una serie di progetti europei, tra i quali il progetto WIDEM [7] ed
il progetto EURAXLES [8]. Entrambi hanno focalizzato la loro attenzione sull'analisi delle
metodologie già esistenti e sullo sviluppo di nuove soluzioni, innovative ed
economicamente sostenibili, al fine di garantire condizioni di servizio sicure.
Il successo di queste procedure dipende dalla più grande cricca non rilevata e dalla
possibilità che essa non cresca sino alle dimensioni critiche entro la successiva ispezione.
L'affidabilità dei CND è quindi identificata dalle curve POD-profondità di cricca (Fig. 11)
e la loro determinazione è effettuata sperimentalmente con strutture pre-criccate, con una
successiva analisi statistica dei dati rilevati [7].
Ad ogni modo, nessuna di tali curve può essere resa assoluta, in quanto esse provengono
da specifici setup sperimentali, dipendenti dalle capacità dell'operatore (fattore umano),
dalla geometria analizzata e da vari fattori mutabili da caso a caso [5]. In Fig. 11 sono
raffigurate le curve POD dei principali metodi utilizzati per l'ispezione degli assili
ferroviari: per il rilevamento di difetti superficiali, ovvero l'ispezione con particelle
magnetiche e per quelli volumetrici, ossia gli ultrasuoni. Entrambi verranno esaminati nei
paragrafi 2.1 e 2.2.

12
 Fig. 11 Curve di probabilità di rilevamento in funzione della profondità di cricca

2.1 Controllo con particelle magnetiche

L'ispezione con particelle magnetiche è un metodo non distruttivo usato per il controllo di
difetti superficiali e sotto-superficiali di componenti costituiti da materiali ferromagnetici.
È uno dei metodi più affidabili, con curve POD in genere molto alte, il cui principale
difetto è la forte influenza del fattore umano. Difatti, le capacità dell'operatore in tale test
sono essenziali, e l'importanza di seguire una serie di step in maniera precisa e rigorosa è
necessaria al fine di una corretta riuscita del controllo.
Il principio su cui si basa è quello della magnetizzazione di materiali ferromagnetici
attraverso magneti permanenti (o elettromagneti) o con correnti elettriche circolanti su di
essi. In tal modo, il flusso di campo magnetico generato circola all'interno del componente,
ed ogni eventuale cricca o difettosità superficiale (affiorante o no) ortogonale ad esso
comporta una perdita di flusso, causando la nascita sulla cricca stessa di un polo Nord ed
un polo Sud. L'uso di particelle magnetiche (a secco, o in soluzione con acqua), permette
di individuare chiaramente il difetto, in quanto esse vengono attratte dai poli generati sulla
cricca stessa. In Fig. 12 si osserva tale fenomeno in maniera schematica.

Fig. 12 CND con particelle magnetiche

13
Gli step principali da seguire per tale ispezione sono i seguenti:

a) Pulizia e rimozione dei rivestimenti protettivi dal componente;

b) Magnetizzazione;
c) Ispezione mediante particelle magnetiche sotto illuminazione adeguata;
d) Demagnetizzazione e reinserimento dei rivestimenti protettivi;

2.1.1 Magnetizzazione
La magnetizzazione nei materiali ferromagnetici è basata sul ciclo d'isteresi magnetica
(Fig. 13), che mette in relazione la densità di flusso magnetico B con l'intensità di campo
magnetico H (funzione della corrente). I punti salienti sono quello di saturazione (oltre il
quale, all'aumentare di H non vi è un aumento di B) ed il punto coercitivo (nel quale ad un
certo valore Hc corrisponde un flusso B nullo). Ai fini dell'ispezione con particelle
magnetiche, ciò che interessa è che nel momento in cui la sorgente di campo magnetico H
viene rimossa, il materiale rimane magnetizzato con un determinato valore B
corrispondente nel ciclo.

Fig. 13 Ciclo d'isteresi magnetica

Negli assili ferroviari, la magnetizzazione viene effettuata secondo due direzioni:

circonferenziale e longitudinale (Fig. 14a e Fig. 14b) [9]. Nel primo caso, il pezzo è parte
integrante del circuito elettrico ed è attraversato per l'intera lunghezza dalla corrente per
mezzo di due supporti, la cui funzione è anche quella di sostenerlo. In tal modo, si genera
un campo magnetico che circola attorno all'assile e permette il rilevamento di cricche
longitudinali posizionate da 45 a 90 gradi rispetto alla direzione del flusso. I principali
svantaggi di questo metodo sono il surriscaldamento del pezzo dovuto alle elevate intensità

14
di corrente, dell'ordine di 2000 A, ed il rischio di bruciature causate da impurità presenti
sulla superficie e nelle interfacce supporto-assile.

Fig. 14 Magnetizzazione circonferenziale (a) e longitudinale (b) di assili

Nel secondo caso, si utilizzano bobine con più avvolgimenti su cui circola corrente ad alta
intensità. In tal modo, si forma un campo magnetico il cui flusso viene canalizzato
nell'assile, che risulta quindi magnetizzato longitudinalmente. In particolare, l'ispezione
avviene con correnti tra gli 800 A e i 1200 A, con pulsazioni ogni mezzo secondo
(minimo). Una volta che l'area viene ricoperta totalmente dal getto, esso viene fermato, la
corrente viene fatta circolare un'ultima volta, ed infine il pezzo viene ispezionato sotto luce
appropriata (in base al tipo di particella magnetica usata, vedi par. 2.1.2). In entrambi i
metodi, il getto di particelle magnetiche deve essere distribuito mentre la corrente è in
circolazione, in modo che esse possano muoversi e posizionarsi in corrispondenza dei
difetti ed infine l'assile viene demagnetizzato.
Un ulteriore metodo per effettuare la magnetizzazione è tramite l'utilizzo di magneti
permanenti o elettromagneti, chiamati "gioghi magnetici". In questo caso, l'ispezione è
totalmente manuale ed il flusso di campo magnetico fuoriuscente dal polo Nord ed entrante
nel polo Sud del giogo viene canalizzato in una zona specifica dell'assile, che viene coperta
da uno spray contenente le particelle magnetiche. Per poter rilevare cricche sia
longitudinali che trasversali, anche in questo caso l'ispezione si effettua in entrambi i versi,
come in Fig. 15a e Fig. 15b.

15
Fig. 15 Utilizzo trasversale per cricche longitudinali (a) e longitudinale per cricche trasversali (b) di gioghi
magnetici

Ormai tali tipi di ispezione sono automatizzati ed implementati all'interno di stazioni di

controllo uniche, come il "DEUTROFLUX UWS system" dell'azienda tedesca "Karl
Deutsch" (Fig. 16), in cui è possibile esaminare unicamente gli assili, o intere sale montate
comprendenti ruote ed organi secondari, o il "DEUTROFLUX UWS 3000", un sistema
ancor più avanzato per l'analisi di vari componenti dei carrelli ferroviari (sale montate,
molle, barre di stabilizzazione). Nel primo sistema l'assile stesso è attraversato da un flusso
di corrente per la ricerca di cricche trasversali, mentre per la ricerca di quelle longitudinali
è presente una bobina motorizzata in grado di spostarsi lungo tutta la lunghezza del
rotabile.

Fig. 16 Sistema DEUTROFLUX UWS

16
2.1.2 Caratteristiche delle particelle magnetiche
Le particelle magnetiche giocano un ruolo principale nell'ispezione, perciò è di notevole
importanza elencarne una serie di caratteristiche che ne contraddistinguono le tipologie.
Esse possono essere "in umido", con un fluido vettore acquoso o oleoso, o "a secco". A
loro volta, si suddividono ulteriormente in particelle "a contrasto di colore" o
"fluorescenti", ossia incapsulate in resine epossidiche o plastiche poliammidiche con
pigmentazioni colorate sotto raggi UV (Fig. 17). Il tipo di materiale magnetico utilizzato
varia tra due tipi di ossido di ferro, quali la magnetite, totalmente nera, o l'ossido ferrico,
più rosso e utilizzato come materiale base per le particelle fluorescenti.

Fig. 17 Particelle magnetiche a contrasto di colore (a) e fluorescenti (b)

Le colorazioni usate devono essere ben visibili ad occhio nudo, dunque si prediligono
colori chiari su sfondi scuri per favorire un elevato contrasto, utilizzando anche pitture per
aumentarlo ed una illuminazione accurata. Riguardo quest'ultima, è importante che il
controllo avvenga in ambiente scuro, isolato dalla luce naturale, con lampade a luce bianca
o, nel caso di particelle fluorescenti, a raggi UV con lunghezze d'onda di 365 nm.
L'applicazione sul pezzo esaminato viene invece effettuata mediante pistole spray o
bombolette e deve essere interrotta prima che la magnetizzazione cessi.
Riguardo le caratteristiche generali delle particelle magnetiche, hanno grande rilevanza: la
dimensione, la forma, la densità, le proprietà magnetiche, la mobilità, la visibilità, la
durabilità [10]. Tutte queste sono scelte col fine di favorire la formazione di agglomerati
che creino un ponte al di sopra di ogni cricca, ben visibile e che ne ricalchi la forma e
l'estensione.

17
2.1.3 Conclusioni
Il metodo descritto è il più sensibile tra i controlli non distruttivi applicati agli assili, e ciò è
evidente dalle curve POD che generalmente risultano molto elevate, con probabilità di
rilevamento del 95% per cricche profonde 2 mm e del 100% a partire dai 5 mm (Fig. 11).
Tali curve sono estremamente variabili da caso a caso, in quanto notevolmente influenzate
dall'operatore, dunque il fattore umano è un parametro critico di quest'ispezione, e ciò
comporta la necessità di personale specializzato. Ulteriore svantaggio è il fatto che esso sia
applicabile unicamente a materiali ferromagnetici e quindi qualsiasi rivestimento protettivo
che possa diminuirne l'efficacia deve essere rimosso dall'assile, comportando dei costi
aggiuntivi. Inoltre, bisogna porre attenzione alla pulizia del componente, prima e dopo
l'ispezione, evitando residui di detriti che possono comportare bruciature e riscaldamenti
localizzati durante l'applicazione delle correnti ad elevata intensità.
È il primo metodo che viene applicato nel processo di ispezione degli assili proprio in
quanto risulta essere il più accurato di tutti, soprattutto per il rilevamento di difettosità
superficiali (come abbiamo visto, le più comuni in questo tipo di componenti).

2.2 Controllo ad ultrasuoni

L'ispezione tramite ultrasuoni è finalizzata alla ricerca di difetti volumetrici e superficiali.
Sono costituiti da onde meccaniche ad alta frequenza, oltre la soglia dell'udibile di 20 kHz,
in grado di propagarsi all'interno di mezzi solidi, liquidi o gassosi. Per il controllo non
distruttivo i valori utilizzati vanno da 0.2 MHz in poi, variabili in base al tipo di sonda
scelta. Possono essere descritti come una successione di fenomeni di compressione e
rarefazione della materia con una certa frequenza f, una certa velocità di propagazione c e
quindi una lunghezza d'onda λ. Le equazioni che mettono in relazione questi parametri
sono (3) e (4).

1 c
f  (3)  (4)
T f

La propagazione può avvenire secondo diverse modalità, elencate di seguito in ordine di

velocità di propagazione:
a) Onde longitudinali o di compressione: in cui la direzione di oscillazione delle
particelle e quella di propagazione dell'onda coincidono (Fig. 18a).
b) Onde trasversali o di taglio: in cui il fronte d'onda si muove ortogonalmente rispetto
alla direzione del movimento delle particelle. Questa tipologia di onda può

18
 diffondere solo nei solidi in quanto nei liquidi e nei gas le sollecitazioni tangenziali
sono unicamente viscose e dunque troppo deboli (Fig. 18b).
c) Onde superficiali o di Rayleigh: avvengono in maniera analoga alle onde di taglio,
ma interessano unicamente la superficie del pezzo (Fig. 18c).

Fig. 18 Modalità di propagazione

I fenomeni alla base del controllo in esame sono la riflessione, la trasmissione e la

rifrazione del fascio ultrasonoro, dovute alle variazioni di impedenza acustica Z=c (con
densità del materiale e c velocità di propagazione in esso) dei materiali attraversati
durante il suo percorso. In Fig. 19 è illustrata la distribuzione del fascio quando incontra
una superficie di separazione tra due mezzi a diversa Z. Parte dell'energia incidente Ei
viene riflessa con valore Erifl e parte rifratta con valore Erifr :

 Z  Z2  4  Z1  Z 2
2

Erifl  Ei   1  (5) Erifr  Ei  (6)

 Z1  Z 2  (Z1  Z 2 )2

in cui Z1 e Z2 sono rispettivamente le impedenze dei materiali attraversati.

Gli angoli con cui queste due frazioni di fascio si propagano rispetto a quello incidente
sono: angolo della parte incidente, angolo della parte riflessa e angolo della parte
rifratta che è regolato dall'equazione seguente, chiamata legge di Snell:
sin  sin 
 (7)
c1 c2

19
In realtà, la distribuzione del fascio è ben più complicata di quella raffigurata in Fig. 19,
dal momento che quando un'onda ultrasonora incide sulla superficie di separazione tra due
mezzi, essa si separa in più componenti longitudinali e trasversali, che vengono riflesse e
rifratte a loro volta con velocità totalmente differenti.

Fig. 19 Riflessione e rifrazione di onde incidenti

Le onde ultrasonore sono soggette inoltre a fenomeni di attenuazione, dovuti alle

caratteristiche del materiale attraversato, che provocano una diminuzione della loro
intensità data dall'equazione seguente, in funzione della distanza x percorsa [11]:

I  I0  e2 x (8)

con I0 intensità iniziale dell'onda ed  coefficiente di attenuazione, strettamente

dipendente dalla frequenza f dell'onda e dalle caratteristiche del mezzo attraversato.
Diversi fattori contribuiscono all'attenuazione tra cui l'assorbimento e la diffusione (o
"scattering"). Il primo è legato alle caratteristiche termoelastiche e d'isteresi del materiale e
consiste nella conversione di energia in calore, dovuta essenzialmente alla resistenza che il
mezzo impone al passaggio dell'onda (ossia all'oscillazione). Il secondo invece è dovuto
alle superfici di separazione che l'onda può incontrare durante il suo percorso nel mezzo
(anche piccole, come i confini dei grani del materiale o eventuali porosità), che come visto
provocano fenomeni di rifrazione e riflessione, ma anche di diffusione o scattering
dell'energia. Essa è strettamente legata alla velocità, alla lunghezza d'onda e quindi alla
frequenza del fascio ultrasonoro e si suddivide in diffusione singola, quando il fascio è
diffuso una sola volta nel suo percorso, o diffusione multipla, quando invece il fascio viene
diffuso più volte durante l'attraversamento del materiale, comportando una forte perdita di
energia.

20
2.2.1 Sonde per ultrasuoni
Il controllo ad ultrasuoni avviene mediante sonde apposite basate sull'effetto piezoelettrico,
schematicamente rappresentate in Fig. 20. Cristalli come il quarzo, il solfato di litio, il
bario e altri, se sottoposti a forze in opportune direzioni rispetto agli assi cristallografici,
producono una differenza di potenziale ai loro capi; tale fenomeno è invertibile e permette
quindi l'emissione di ultrasuoni dal cristallo, attraverso vibrazioni.

Fig. 20 Schema generale di una sonda ad ultrasuoni

Esistono diversi tipi di sonde, classificabili in vario modo:

a) in base al tipo di impiego: nel caso di sonde a contatto, non a contatto o ad
immersione.
b) in funzione dell'angolo di emissione: classificate in base all'inclinazione del
cristallo emettitore rispetto alla superficie del corpo ispezionato. Esistono sonde
piane o ad incidenza normale, che inviano nel materiale pacchetti di onde
polarizzate longitudinalmente, o sonde angolate, il cui angolo permette la ricerca di
cricche o difettosità variamente disposte.
c) in funzione della frequenza f: ogni tipo di sonda è progettata per lavorare con un
determinato livello di frequenza. Esistono dunque trasduttori che lavorano a
frequenze più alte, con maggiore sensibilità e risoluzione ma con minore
penetrazione all'interno del materiale, a causa dei fenomeni di assorbimento citati
che sono in funzione di f. A basse frequenze invece corrisponde una grande
capacità di penetrazione del fascio ultrasonoro nel materiale ma minori sensibilità.
I criteri di scelta sono basati principalmente sulle caratteristiche del pezzo da esaminare e
sulla sua attenuazione, ma anche sui possibili difetti presenti, dal momento che la
sensibilità di rilevamento è legata all'orientamento delle cricche rispetto alla direzione di

21
propagazione dell'onda, risultando praticamente nulla per difetti paralleli e massima per
quelli ortogonali.

2.2.2 Tecniche di controllo

I CND eseguiti con il metodo ultrasonoro si suddividono in due categorie principali. La
prima è la tecnica "pulse-echo", chiamata anche "in riflessione", che basa il proprio
funzionamento sulle riflessioni prodotte dalle discontinuità intercettate dal fascio [11]. Il
trasduttore genera onde che vengono riflesse all'interfaccia sonda-pezzo e alla fine del
pezzo stesso, causando un' eco di partenza ed una di fondo che vengono ricevute dallo
stesso trasduttore (Fig. 21a).

Fig. 21 Tecnica pulse-echo e relativi diagrammi A-scan senza difetto (a) e con difetto (b)

Nel momento in cui risulta presente un difetto, questo si rivela attraverso un'eco ulteriore
posizionata tra quella di partenza e quella di fine (Fig. 21b), in tal modo è possibile capirne
la posizione all'interno del pezzo e la sua grandezza attraverso il diagramma A-scan, in cui
in ascisse viene rappresentato il tempo ed in ordinate l'ampiezza del segnale.
La seconda è la tecnica "per trasmissione" che, a differenza della prima, utilizza due sonde
distinte, una trasmittente ed una ricevente, e sfrutta l'attenuazione per riflessione,
assorbimento o diffusione del fascio. Nel diagramma A-scan privo di difetti (Fig. 22a)
sono presenti un'eco di emissione ed un'eco ricevuta leggermente attenuata. Nel caso in cui
invece fosse presente una cricca, questa sarebbe visibile grazie ad ulteriori echi detti
riverberi e ad una forte attenuazione del segnale ricevuto (Fig. 22b). Il vantaggio risiede
nel fatto che con tale metodo il fascio ultrasonoro deve attraversare il materiale una singola
volta, prestandosi in modo efficace per pezzi di grande spessore.

Fig. 22 Tecnica per trasmissione e relativi diagrammi A-scan senza difetto (a) e con difetto (b)

22
Le principali problematiche che si riscontrano in entrambi i metodi sono dovute alla
presenza di echi multipli causati da riflessioni e rifrazioni di irregolarità geometriche,
variazioni di sezione o altro e false indicazioni che non sono riferibili a difetti veri e propri.
Ciò comporta la necessità di personale altamente specializzato e con notevole esperienza
sul campo.
Focalizzando l'attenzione sull'ispezione ad ultrasuoni per gli assili ferroviari, bisogna
effettuare una suddivisione preliminare per soggetti pieni o cavi [12].
Per l'ispezione periodica degli assili pieni, usati frequentemente nei treni per il trasporto
merci, l'ispezione manuale mediante sonde singole è ancora ampiamente utilizzata, e viene
effettuata dalle estremità dell'assile o sul corpo stesso.
L'applicazione di ultrasuoni dalla fine dell'assile viene detta "scansione far end" quando si
impiegano sonde atte ad ispezionare l'intera lunghezza da ambo i lati (Fig. 23a). La sonda
viene posizionata con un fluido accoppiante sulla sezione esterna dell'assile e viene
spostata su di essa attraverso dei movimenti rotatori, dando come risultati dei diagrammi
A-scan come quello visibile in Fig. 24.
Esso è una rappresentazione teorica di quello che dovrebbe risultare da un'analisi far end di
un assile integro, in cui si mettono in evidenza:
a) il picco proveniente dalla zona di calettamento;
b) le riflessioni provenienti dalle variazioni di sezione in corrispondenza delle facce
interne ed esterne della ruota, di eventuali organi secondari (come ingranaggi) e del
fusello;
c) la riflessione proveniente dalla faccia finale.

Fig. 23 Ispezioni manuali: scansione "far end" (a), scansione "near end" (b), scansione "high angle" (c)

23
Si tratta invece di una "scansione near end" qualora lo scopo fosse quello di ispezionare le
zone di calettamento delle ruote mediante sonde angolate, sempre dalla fine dell'assile. La
sonda va dunque spostata lungo la zona esterna della sezione finale in modo da dirigere il
fascio ultrasonoro sempre in direzione della superficie di calettamento come in Fig. 23b.
Se invece l'ispezione avviene direttamente sul corpo dell'assile, viene detta "scansione high
angle" (Fig. 23c). La sonda viene posizionata ad una certa distanza P rispetto all'intaglio
più vicino e spostata in direzione longitudinale e circonferenziale.
Il primo tra i tre metodi è il più controverso ed è quello con le curve POD più basse (Fig.
11), difatti si hanno probabilità di rilevamento del 90% a partire da cricche di 13 mm [7].
Ciò è dovuto ai livelli di usura delle superfici su cui vengono poggiate le sonde e agli echi
multipli causati dalle variazione geometriche del rotabile che comportano forti difficoltà di
interpretazione dei risultati. Riguardo il secondo ed il terzo metodo, essi risultano più
affidabili, con probabilità di rilevamento per la scansione near end del 90% per cricche tra
3 e 8 mm e per quella high angle da 2.5 mm, comunque variabili in base al tipo di sonda
utilizzata. Un'analisi completa dell'efficacia di tutti e tre viene affrontata in [7], con la
rilevazione di curve POD come quelle di Fig. 11 mediante una analisi statistica con più
sonde a differenti frequenze e su più assili, con diverse geometrie e difettosità presenti.

Fig. 24 Diagramma teorico di un' ispezione "far end" di assile integro

Ad oggi sono di ampio utilizzo anche sistemi automatizzati in grado di controllare l'intera
sala montata [13] come in Fig. 25, dove è raffigurato il sistema per l'analisi combinata di
ruote e assili in utilizzo dalla "Süddeutsche Rail Service GmbH," in Kaiserslautern,
Germania.

24
L'assile viene ispezionato automaticamente nelle zone di calettamento, sui fuselli e in tutte
le variazioni di sezione. A tale scopo, sono necessari differenti angoli di emissione dunque
vengono utilizzati trasduttori phased array con angoli variabili elettronicamente tra 25° e
75°, al cui interno sono presenti quattordici elementi attivi per l'analisi dell'assile. Tutto il
complesso è controllato da un computer, che integra l'intero controllo della sala in un
programma di test totalmente automatico. L'intervento di personale specializzato è
richiesto unicamente nella fase finale, per l'interpretazione dei risultati.
Riguardo l'ispezione degli assili cavi, essi hanno diametri interni che vanno da 25 mm a 90
mm o oltre e trovano sempre maggiori applicazioni grazie ai loro vantaggi in termini di
peso e affidabilità, ma anche grazie alla semplicità con cui possono essere ispezionati
mediante borosonde roto-traslanti all'interno del foro, con trasduttori diversamente angolati
ed in grado di ispezionare l'intera superficie interna allo scopo di individuare cricche e
difetti.

Fig. 25 Sistema di controllo automatizzato per assili pieni

Ad oggi sono usati in maniera predominante sistemi automatici in grado di controllare il

pezzo quando è ancora inserito all'interno del vagone, ma anche al di fuori [14]. In Fig. 26a
è presente un sistema mobile sviluppato da "Fraunhofer IZFP" insieme ad "NDT Systems
and Services GmbH", in grado di funzionare sia automaticamente che manualmente per
assili ancora inseriti nel vagone ad un'altezza compresa tra 350 mm e 1200 mm o smontati,
costituito da una sonda adattabile a diametri da 30 mm a 110 mm che lavora dall'interno in
immersione parziale di olio.

25
 Fig. 26 Sistema di controllo (a) con borosonda (b)

In Fig. 26b si osserva una borosonda utilizzata nel sistema precedente al cui interno sono
presenti sette trasduttori ad ultrasuoni sia angolati a 37°, 45°e 70° che piani, per la ricerca
di difetti trasversali e longitudinali, anche sulla superficie esterna. Tutti quanti lavorano
con frequenze di 4 MHz e l'ispezione può essere del tutto automatizzata, permettendo
all'intero modulo di ruotare ed avanzare a velocità di 200 rpm o più, esaminando l'intero
assile in un tempo medio di 6 minuti. I dati ricavati dall'ispezione vengono trasferiti
digitalmente ad un'unità computerizzata che dà come risultato dei diagrammi B-scan (Fig.
27a) e C-scan (Fig. 27b) raffiguranti la sezione dell'intero assile, in cui sono visibili le
profondità di eventuali difetti. Con tale ispezione, si individuano con una probabilità del
90% cricche di dimensioni pari a 15 mm, variabile in base al tipo di sonda utilizzata [7].

Fig. 27 Diagramma B-scan (a) e C-scan (b) per un'ispezione con borosonda

26
Riguardo la già citata "phased array", è una tecnologia nella quale vengono utilizzate
sonde costituite da più elementi indipendenti, ossia programmabili separatamente (Fig. 28)
[12]. Durante l'emissione, tali elementi sono sollecitati differentemente, in modo da poter
modificare o ruotare il fascio ultrasonoro nella direzione voluta.

Fig. 28 Sonda phased array

Durante la ricezione, il segnale ricevuto da ogni singolo elemento è digitalizzato ed

elaborato. La tecnica phased array convenzionale (CPA) consiste in una singola scansione,
in cui ogni elemento trasduttore è coinvolto nella trasmissione e nella ricezione.
Un'evoluzione più recente è la tecnica phased array a campionamento (SPA), in cui ogni
elemento, singolarmente, funziona da trasmettitore e, successivamente, tutti funzionano da
ricevitori. Così, a rotazione, tutti quanti i trasduttori devono poter trasmettere e ricevere,
dunque per N elementi si avranno N×N segnali ricevuti che possono essere elaborati in
diagrammi C-scan, come in Fig. 29b.

Fig. 29 Diagrammi C-scan di un assile pieno ispezionato con CPA (a), SPA (b) ed SPA con eliminazione del
rumore di fondo (c)

27
2.2.3 Conclusioni
L'analisi ultrasonora è ampiamente utilizzata in quanto consente di rilevare discontinuità
sia superficiali che interne all'assile, ma con curve di probabilità di rilevamento
relativamente basse in base al metodo specifico utilizzato. Ciò è dovuto ad una serie di
variabili che riducono l'efficacia del metodo tra cui: i rivestimenti spesso danneggiati e le
corrosioni superficiali, la necessità di personale specializzato che possa interpretare al
meglio i segnali provenienti da zone criccate differenziandoli dagli echi dovuti a variazioni
geometriche o a false indicazioni.
Nonostante ciò, è ad oggi il metodo più utilizzato grazie ai principali vantaggi che lo
riguardano:
a) la possibilità di effettuare il controllo dell'assile ancora montato, o in officina;
b) la possibilità di effettuare controlli di lunghezze elevate, come nel caso
dell'ispezione manuale far end;
c) la sensibilità abbastanza elevata che permette di rilevare discontinuità dell'ordine
del millimetro;
d) una buona precisione nella determinazione della posizione dei difetti interni, nella
valutazione della loro forma ed orientamento;
e) la capacità di fornire immediatamente i risultati dell'ispezione con il corrispondente
rilievo dei difetti. Questo permette un controllo rapido e rende il metodo adatto
all'automazione;
I possibili sviluppi devono mirare ad una maggiore automazione delle procedure applicate,
diminuendo il ruolo rilevante del fattore umano, puntando a nuove tecnologie e
aumentando costantemente la loro sensibilità senza, però, incrementare le false indicazioni.

28
 3. MONITORAGGIO IN ESERCIZIO
I metodi di ispezione citati per la valutazione dell'integrità strutturale degli assili
richiedono molto spesso lo smontaggio degli stessi dal carrello ferroviario. Ciò comporta
l'interruzione del servizio e dunque una spesa in termini sia economici che di tempo.
Inoltre, durante lo smontaggio e la manutenzione, il componente può essere danneggiato,
favorendo la successiva nascita di cricche [15]. Un eventuale controllo in esercizio ha
come vantaggio quello di anticipare la rilevazione dei difetti e può essere un importante
completamento dell'attuale concetto di sicurezza, aggiungendo un ulteriore livello ai due
già esistenti (safe-life e damage tolerance) [5].

3.1 Ispezione con ultrasuoni: generazione laser e ricezione non a

contatto
Le cricche causate da fenomeni di fatica sugli assili ferroviari iniziano la loro propagazione
dalla superficie e continuano lungo la sezione trasversale, crescendo fino a dimensioni
considerevoli prima di arrivare alla frattura. Ecco perché è importante, in accordo con la
teoria di tolleranza al danneggiamento, rilevare cricche di elevate dimensioni con molta
affidabilità [15]. Le tecniche ad ultrasuoni su cui è stata posta attenzione nel capitolo
precedente hanno lo svantaggio di dover utilizzare sonde a contatto e quindi richiedono lo
smontaggio dell'assile dal carrello e dall'intera sala montata. Per far fronte a tali
problematiche, sono stati sviluppati nuovi approcci per la generazione di ultrasuoni senza
contatto tramite laser e sistemi per la ricezione tramite trasduttori accoppiati in aria (Fig.
30).
Il funzionamento consiste nel colpire la superficie tramite un laser ad impulsi con elevata
energia, in grado di determinare un'espansione termica e quindi delle deformazioni
localizzate, che danno vita ad onde ultrasonore. La generazione di queste può avvenire
secondo due diversi meccanismi in base alla potenza incidente [11]. Si parla di regime
termoelastico quando il laser lavora a basse potenze, producendo un rapido aumento della
temperatura, localizzato in prossimità della superficie, con componenti di deformazione
parallele ad essa. Il campo ultrasonoro che ne deriva è costituito sia da onde longitudinali
che trasversali e di Rayleigh. Con potenze maggiori, si rientra nel regime di ablazione, in
cui parte del materiale superficiale viene vaporizzato a causa delle temperature elevate che
vengono raggiunte, con conseguente formazione di plasma e componenti di sollecitazione
ortogonali alla superficie.

29
 Fig. 30 Schema generale per un'ispezione tramite generazione laser e trasduttore accoppiato in aria [16]

Una tecnica promettente in fase di studio è quella che sfrutta le capacità di una sorgente
laser pulsata, in grado di generare sulla superficie del pezzo onde superficiali di Rayleigh
in regime termoelastico che vengono ricevute da trasduttori accoppiati in aria posizionati
sull'assile. Tali onde vengono attenuate fortemente durante il percorso dalla sorgente al
ricevitore, soprattutto se la loro posizione è tale da farle attraversare la zona di
calettamento tra ruota e assile [15]. In Fig. 31 si osservano delle possibili configurazioni, in
cui si segnalano le posizioni delle sorgenti laser con S e dei ricevitori con R.

Fig. 31 Possibili configurazioni per il posizionamento di sorgenti laser e ricevitori

In particolar modo, R1 è posizionato nella parte finale del fusello, R2 dopo l'intaglio
precedente la zona di calettamento, R3 nell'interfaccia tra ruota e assile, R4
successivamente alla zona di calettamento e dopo l'intaglio, R5 ed R6 sulla superficie
dell'assile. Ciò che effettivamente interessa è far si che, in corrispondenza delle variazioni
di sezione dopo il fusello e nella zona di calettamento (sezioni che, come è stato visto,
risultano estremamente critiche), l'energia ultrasonora sia la più alta possibile e le
attenuazioni siano minime, in modo da poter facilmente rilevare le perturbazioni prodotte
dai difetti durante l'attraversamento del fascio nell'assile. Un esempio è mostrato in Fig. 32
in cui si osserva l'evoluzione delle onde emanate al variare del tempo, durante l'interazione
con un difetto profondo 10 mm, posizionato nella zona di calettamento.
30
 Fig. 32 Comparazione tra assile privo di difetto e criccato in corrispondenza della zona di calettamento

Il difetto ostacola il percorso delle onde dalla sorgente al ricevitore, producendo ulteriori
onde rifratte visibili come archi di circonferenza. Un possibile setup per effettuare tali
rilevazioni è quello mostrato in Fig. 33a, in cui il laser viene proiettato nella variazione
geometrica precedente la zona di calettamento (S2 in Fig. 31) e acquisito tramite un
trasduttore accoppiato in aria o tramite un array di sensori disposti in circonferenza
sull'assile stesso (Fig. 33b). La catena d'ispezione che ne deriva è totalmente non a
contatto, a partire dalla generazione fino al rilevamento degli ultrasuoni.

Fig. 33 Esempio di una possibile soluzione per l'ispezione tramite laser-ricevitore accoppiato in aria (a) o
laser-array circonferenziale di sensori (b)

31
In [17] viene effettuata un'analisi sperimentale di tale metodologia su di un assile
Trenitalia, tramite un sistema costituito da un supporto in grado di ruotare per permettere
l'ispezione dell'intera circonferenza (Fig. 34). Il sistema laser è nello specifico un Nd:YAG,
in grado di emettere onde ultrasonore in regime termoelastico con impulsi della durata di
12 ns. Queste vengono ricevute da un trasduttore piezoelettrico accoppiato in aria che
lavora ad una frequenza di 1 MHz, con diametro di 8 mm (modello NCT210 di Ultran
Group). Entrambi sono connessi solidalmente ad un braccio in grado di spostarsi
longitudinalmente sull'assile.

Fig. 34 Schematizzazione di un sistema sperimentale per il controllo ultrasonoro tramite laser

Il ricevitore è inclinato rispetto alla normale alla superficie dell'assile di 8 deg, angolo
risultato ottimale sperimentalmente, in accordo con la legge di Snell. Il sistema è in grado
di acquisire segnali consistenti anche con una distanza laser-ricevitore notevole, da 32 mm
fino a 247 mm e risulta favorevole per il controllo di zone coperte, quali quelle in
corrispondenza della ruota, senza quindi la necessità di doverla rimuovere. Un esempio si
osserva in Fig. 35a, in cui sono rappresentati: la posizione reciproca tra laser e sonda
ricevente, la distanza ed inclinazione di quest'ultima rispetto alla superficie dell'assile e la
posizione del difetto. In Fig. 35b e Fig. 35c si osservano i risultati dell'ispezione mediante
un diagramma che relaziona l'ampiezza [V] del segnale ricevuto, proporzionale alla
pressione con cui l'onda raggiunge la sonda accoppiata in aria [16], col tempo [s] ed un
B-scan, in cui è evidente l'attenuazione delle onde di Rayleigh provocata dal difetto.

32
Fig. 35 Risultati ispezione laser-sonda non a contatto. Setup (a), diagramma ampiezza-tempo (b), B-scan (c)

I risultati raggiunti in [15-17] dimostrano l'applicabilità del sistema discusso e il vantaggio

rispetto alle tecniche tradizionali, che richiedono lo smontaggio delle ruote dall'assile a
causa della forte attenuazione che le onde subiscono all'interfaccia. L'ottimizzazione della
potenza del laser, del trasduttore ricevente e della posizione reciproca portata avanti è
promettente e risulta adeguata per un eventuale monitoraggio degli assili durante il
servizio, comportando un notevole guadagno in termini sia tempistici che economici ed un
incremento in termini di sicurezza.

33
 CONCLUSIONI
Vengono trattati i principali metodi di ispezione per l'integrità strutturale di assili ferroviari.
Nel metodo a particelle magnetiche si evidenziano le tecniche specifiche per l'applicazione
sull'assile e sono trattati i metodi innovativi ad oggi utilizzati. Grazie alle caratteristiche delle
particelle magnetiche utilizzate e ad una corretta illuminazione, è possibile individuare
cricche sia superficiali che sotto-superficiali con curve POD che risultano molto elevate, con
probabilità di rilevamento del 95% per cricche profonde 2 mm e del 100% a partire dai 5 mm.
Tali curve sono estremamente variabili a causa del fattore umano, che risulta essere un
parametro critico di quest'ispezione.
Il controllo ultrasonoro viene differenziato in base al tipo di assile, pieno o cavo. Per il primo,
vengono esaminate le ispezioni manuali "far end", "near end" ed "high angle". Tali metodi
vengono confrontati in base alle rispettive curve POD, che rendono il metodo far end il più
controverso, con probabilità di rilevamento del 90% a partire da cricche di 13 mm, mentre per
la scansione near end ed high angle si hanno curve più alte, con probabilità del 90% per
cricche, rispettivamente, tra 3-8 mm ed 2.5 mm, variabili in base al tipo di sonda utilizzata.
Nel caso di assili cavi, la tecnica più utilizzata è quella tramite borosonda in bagno d'olio. Con
tale ispezione, si individuano con una probabilità del 90% cricche di dimensioni pari a 15
mm, variabile in base al tipo di sonda utilizzata.
Viene anche discussa la tecnica "phased array" nella quale vengono utilizzate sonde costituite
da più elementi indipendenti.
L'analisi ultrasonora è il metodo più utilizzato in quanto consente di effettuare un controllo
con elevate sensibilità nella rilevazione della dimensione, forma e orientamento dei difetti.
Sono stati presi in considerazione possibili sviluppi per il monitoraggio in esercizio,
riguardanti la generazione di ultrasuoni mediante laser in regime termoelastico e la ricezione
tramite trasduttori non a contatto. I risultati di quest'ispezione sottolineano come tale setup è
promettente e può essere concretamente utilizzato nell'ispezione degli assili, proponendosi
anche come un metodo valido per il monitoraggio durante il servizio.

34
INDICE DELLE FIGURE
Fig. 1 La sala montata ____________________________________________________________ 3
Fig. 2 Rappresentazione di un assile cavo ____________________________________________ 4
Fig. 3 Composizione di un assile ferroviario __________________________________________ 5
Fig. 4 Schema generico delle forze agenti sull'assile ____________________________________ 6
Fig. 5 Rappresentazione del momento flettente ________________________________________ 7
Fig. 6 Zone di calettamento delle ruote _______________________________________________ 7
Fig. 7 Diagramma di fatica. Fatica a basso numero di cicli (LCF), fatica ad alto numero di cicli
(HCF), fatica ad altissimo numero di cicli (VHCF) _____________________________________ 8
Fig. 8 Sezioni critiche ____________________________________________________________ 9
Fig. 9 Incidente di Viareggio _____________________________________________________ 10
Fig. 10 Schema generale per la teoria di tolleranza al danneggiamento [6] __________________ 11
Fig. 11 Curve di probabilità di rilevamento in funzione della profondità di cricca ____________ 13
Fig. 12 CND con particelle magnetiche _____________________________________________ 13
Fig. 13 Ciclo d'isteresi magnetica __________________________________________________ 14
Fig. 14 Magnetizzazione circonferenziale (a) e longitudinale (b) di assili ___________________ 15
Fig. 15 Utilizzo trasversale per cricche longitudinali (a) e longitudinale per cricche trasversali (b) di
gioghi magnetici _______________________________________________________________ 16
Fig. 16 Sistema DEUTROFLUX UWS _____________________________________________ 16
Fig. 17 Particelle magnetiche a contrasto di colore (a) e fluorescenti (b) ____________________ 17
Fig. 18 Modalità di propagazione __________________________________________________ 19
Fig. 19 Riflessione e rifrazione di onde incidenti ______________________________________ 20
Fig. 20 Schema generale di una sonda ad ultrasuoni ___________________________________ 21
Fig. 21 Tecnica pulse-echo e relativi diagrammi A-scan senza difetto (a) e con difetto (b)______ 22
Fig. 22 Tecnica per trasmissione e relativi diagrammi A-scan senza difetto (a) e con difetto (b) _ 22
Fig. 23 Ispezioni manuali: scansione "far end" (a), scansione "near end" (b), scansione "high angle"
(c) __________________________________________________________________________ 23
Fig. 24 Diagramma teorico di un' ispezione "far end" di assile integro _____________________ 24
Fig. 25 Sistema di controllo automatizzato per assili pieni_______________________________ 25
Fig. 26 Sistema di controllo (a) con borosonda (b) _____________________________________ 26
Fig. 27 Diagramma B-scan (a) e C-scan (b) per un'ispezione con borosonda ________________ 26
Fig. 28 Sonda phased array _______________________________________________________ 27
Fig. 29 Diagrammi C-scan di un assile pieno ispezionato con CPA (a), SPA (b) ed SPA con
eliminazione del rumore di fondo (c) _______________________________________________ 27
Fig. 30 Schema generale per un'ispezione tramite generazione laser e trasduttore accoppiato in aria
[16] _________________________________________________________________________ 30
Fig. 31 Possibili configurazioni per il posizionamento di sorgenti laser e ricevitori ___________ 30
Fig. 32 Comparazione tra assile privo di difetto e criccato in corrispondenza della zona di
calettamento __________________________________________________________________ 31
Fig. 33 Esempio di una possibile soluzione per l'ispezione tramite laser-ricevitore accoppiato in
aria (a) o laser-array circonferenziale di sensori (b) ____________________________________ 31
Fig. 34 Schematizzazione di un sistema sperimentale per il controllo ultrasonoro tramite laser __ 32
Fig. 35 Risultati ispezione laser-sonda non a contatto. Setup (a), diagramma ampiezza-tempo (b),
B-scan (c) ____________________________________________________________________ 33

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