Simulazione Dinamica Di Un Sistema Motore Completo Di Variatore Tramite Codice Multibody

UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PISA
Facoltà di Ingegneria
Corso di laurea in Ingegneria Meccanica
Tesi di laurea
Simulazione dinamica di un sistema motore completo di variatore tramite codice
multibody
Candidato
Francesco L. Lassandro
Relatori:
Prof. E. Vitale
Ing. F. Frendo
Ing. R. Testi
23 Luglio 2004
Archivio tesi corso di laurea in Ingegneria Meccanica 71/04
Anno accademico 2003/2004
Consultazione consentita
INDICE
Introduzione……………………………………………………………………………………..1
0.1 Oggetto tesi……………………………………………………………………………….1
0.2 La cinghia del CVT……………………………………………………………………….3
0.3 Albero motore e suoi supporti……………………………………………………………5
0.4 La tecnica MBS (Multy Body System)…………………………………………………..8
0.5 Passi di svolgimento del lavoro…………………………………………………………..9
1 Sollecitazioni del manovellismo di spinta……………….……………………………..……10
1.1 Moto dello stantuffo e della biella………………………………………….……….……10
1.2 Masse dotate di moto alternato e masse rotanti…………………………………….…….13
1.3 Forze alterne d’inerzia………………………..…………………………………….….…14
1.4 Diagramma delle forze risultanti…………………………………….……………..…….15
1.5 Diagramma della coppia motrice…………………………………….……………..…….18
1.6Eccitazioni delle vibrazioni dell’albero a gomiti…………………………………….……20
2 Descrizione del motore e sua modellazione…………………………………….…………...22
2.1 Il software ADAMS/ENGINE…………………………………….…………………….22
2.2 Modellazione del CVT…………………………………….……………………………..23
2.2.1 La cinghia…………………………………….…………………………………….24
2.2.2 Determinazione delle caratteristiche del segmento equivalente……………………26
2.2.3 Fase d’avvolgimento della cinghia…………………………………….…………...31
2.2.4 Equilibrio statico…………………………………….……………………………..32
2.2.5 Impostazione del precarico finale T0f…………………………………….………...33
2.2.6 Convergenza dell’analisi statica…………………………………….……………...36
2.2.7 Calcolo di T0f…………………………………….………........................................36
2.2.8 Analisi dinamica dell’equilibrio della cinghia …………………………………….39
2.2.9 La curva T0f -T0t…………………………………………………………………….41
2.2.10 Riepilogo della procedura………………………………………………………...42
2.2.11 Applicazione della procedura di taratura ai casi in oggetto………………………43
2.2.12 Le pulegge……………………………………………………………………...…47
2.2.13 Template del CVT………………………………………………………………..50
2.2.14 Subsystem del CVT………………………………………………………………51
2.3 Modellazione del manovellismo…………………………………………….……………..52
2.3.1 Crankshaft standard………………………………………………………………..53
2.3.2 Crankshaft con general part…………………………………………….……….…57
2.3.3 Vincoli……………………………………………………………………………...58
2.3.4 Realizzazione dell’albero flessibile………………………………………………...61
2.3.5 Creazione del file.mnf……………………………………………………………...62
2.3.6 Verifica del corpo flessibile importato in Adams………………………………….67
2.3.7 Inserimento delle parti flessibili nel modello……………………………………....70
2.4 Assemblati…………………………………………………………………………….……71
3 Procedure di analisi ed analisi effettuate……………………………………………………76
3.1 Analisi dei diagrammi delle pressioni……………………………………………………...76
3.2 Azionamento del manovellismo………………………………………………………...….78
3.3 Ricerca della coppia resistente………………………………………………………….….79
3.4 Prove effettuate…………………………………………………………………………….80
4 Analisi e critica dei risultati………………………………………………………………….83
4.1 Analisi delle coppie motrici………………………………………………………………..83
4.2 Analisi delle coppie resistenti……………………………………………………………..87
4.3 Andamento della velocità alle pulegge……………………………………………………89
4.4 Carichi sulla biella…………………………………………………………………………93
4.5 Carichi sul cilindro…………………………………………………………………………99
4.6 Carichi sui perni di banco…………………………………………………………………101
4.7 Carichi sulle connessioni tra manovella e spinotto di biella………………...……………114
4.8 Sollecitazioni sull’attacco del volano……………………………………………………..117
4.9 Sollecitazioni sulla gola di scarico………………………………………………………..119
4.10 Sollecitazioni della cinghia……………………………………………………………...124
4.10.1 Andamento delle tensioni………………………………………………………..128
4.10.2 Andamento della pressione laterale……………...………………………………136
4.10.3 Forza tangenziale sul segmento…………………………………………………139
4.10.4 Influenza del manovellismo ad albero rigido sulle sollecitazioni della cinghia…140
4.10.5 Influenza del manovellismo ad albero flessibile sulle tensioni della cinghia…...143
4.10.6 Influenza del manovellismo ad albero flessibile sulle tensioni laterali agenti sulla
cinghia………………………………………………………………………….146
4.10.7 Rendimenti della trasmissione………………………………………………….150
Conclusioni……………………………………………………………………………………151
Ringraziamenti………………………………………………………………………….……..157
Appendice A……………………………………………………………………………………158
Appendice B……………………………………………………………………………………162
Bibliografia……………………………………………………………………….……………179
SIMBOLI ADOTTATI PER LA MODELLAZIONE IN A/ENGINE
Simboli
b spessore totale della cinghia;

s spessore del dente;
c distanza del rinforzo dall’inizio del fianco;
hd altezza del dente;
ht altezza totale;
a angolo di apertura dei fianchi;
m massa di ciascun segmento;
Ixx momento d’inerzia rispetto all’asse X del sistema di riferimento passante per il baricentro;
Iyy momento d’inerzia rispetto all’asse Y del sistema di riferimento passante per il baricentro;
Izz momento d’inerzia rispetto all’asse Z del sistema di riferimento passante per il baricentro;
X coordinata X del centro di massa relativa al sistema di riferimento della parte;
Y coordinata Y del centro di massa relativa al sistema di riferimento della parte;
Z coordinata Z del centro di massa relativa al sistema di riferimento della parte;
E modulo di Young;
A area della sezione trasversale;
I momento d’inerzia dell’area trasversale del segmento di cinghia rispetto all’asse Z;
l lunghezza di ciascun segmento;
D rapporto di smorzamento (rapporto tra coefficiente di smorzamento e rigidezza);
M massa pulegge;
R raggio di avvolgimento;
a interasse;
Kt rigidezza totale sui due fianchi;
e esponente;
ct smorzamento totale massimo sui due fianchi;
d profondità della penetrazione a cui si ha lo smorzamento massimo;
ms coefficiente d’attrito statico;
md coefficiente d’attrito dinamico;
Vs velocità di transizione d’aderenza;
w velocità angolare pulegge;
Cr coppia resistente costante, applicata alla puleggia condotta.
cassiale coefficiente di smorzamento in direzione parallela alla lunghezza del segmento di cinghia;
ctrasversale coefficiente di smorzamento per la flessione del segmento di cinghia;
SIMBOLI ADOTTATI PER LA MODELLAZIONE IN A/ENGINE
ctorsionale coefficiente di smorzamento per la torsione di un segmento di cinghia;

N numero di segmenti della cinghia;
T1 tensione nel ramo teso della trasmissione;
T2 tensione nel ramo lento della trasmissione;
L lunghezza totale della cinghia;
Lp lunghezza del percorso geometrico della cinghia avvolta sulla trasmissione;
q angolo al centro corrispondente ad una corda pari alla lunghezza del segmento;
Nm numero di segmenti che si avvolgono su puleggia motrice;
Nc numero di segmenti che si avvolgono su puleggia condotta;
e deformazione della cinghia;
Fn forza di contatto normale agente su un fianco del segmento;
Fr forza di contatto radiale totale agente sul segmento;
Y spostamento radiale del segmento nella gola della puleggia;
p penetrazione del segmento nella puleggia.
Pedici
m indica la parte motrice della trasmissione;

c indica la parte condotta della trasmissione;
s segmento della cinghia.
Introduzione
INTRODUZIONE
0.1 Oggetto tesi
Il presente lavoro si colloca in una attività di collaborazione tra Piaggio&C.s.p.a. e

Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Nucleare dell’Università di Pisa, volta a valutare le
sollecitazioni che si verificano durante il funzionamento di sottosistemi del gruppo motore e
della trasmissione. Per raggiungere tali obiettivi si utilizzano tecniche di simulazione dinamica
all’avanguardia, che mediante la prototipazione virtuale, presentano il notevole vantaggio di
testare un prodotto in tutte le sue componenti e caratteristiche prima di realizzarlo.
In precedenza è già stata svolta una tesi [2] che, partendo da uno studio svolto in Piaggio, ha
portato alla realizzazione di una procedura per la creazione di modello parametrico in
Adams/Engine di una trasmissione a variazione continua (CVT), da utilizzare in fase di
progetto. La prototipazione del CVT è realizzata in MBS(Multi – Body – System), con il
software MDI (Mechanical Dynamics) Adams/Engine, uno tra i moduli Adams più recenti, che
contiene al suo interno, un sottomodulo chiamato “Accessory Belt” in cui tale modellazione è
agevolata e che consente lo studio della cinghia rappresentandola come costituita da una serie
di segmenti rigidi con determinate caratteristiche inerziali. Il prototipo simula le condizioni
d’esercizio stazionarie e consente di stimare i carichi dinamici e lo stato di sollecitazione cui la
cinghia è sottoposta durante il suo esercizio.
Ovviamente lo studio sulla durata di una cinghia su di un semplice modello isolato di CVT,
rappresenta un grosso vantaggio in tempi di calcolo e modellazione, ma può considerarsi
efficace solo se l’introduzione nel sistema di ciò che è a monte della trasmissione non ne
influenza sensibilmente i dati risultati.
Oggetto della presente tesi è la realizzazione di un modello con Adams/Engine di CVT
accoppiato al manovellismo di spinta, relativo ad un motore quattro tempi da 850cc, in fase di
sviluppo in Piaggio, di tipo bicilindrico a V di 90°.
1
Introduzione
Obiettivi:
- analizzare di quanto l’accoppiamento del manovellismo al semplice modello di CVT,
influenza le sollecitazioni della cinghia, soprattutto l’andamento della tensione e della pressione
laterale della cinghia nell’arco d’avvolgimento, per valutarne l’impatto sulla durata in esercizio.
- valutare l’utilità di un modello virtuale di manovellismo di spinta nella progettazione di un
motore. In particolare rilevare dal modello realizzato, quei carichi che in fase di progetto sono
utili alla verifica strutturale di albero motore, cuscinetti, cilindro, e bielle.
- rilevare di quanto siano influenzati i carichi di interesse del manovellismo, dall’uso di modelli
più o meno raffinati, cioè contenenti corpi flessibili, e di sistemi più o meno complessi, ossia
accoppiati ad altri sottosistemi del veicolo, quali trasmissione.
L’ausilio di un ambiente virtuale per la verifica di un prodotto complesso come quello oggetto
del presente studio, consente una rapida valutazione di varie alternative di progetto, ma ogni
modello virtuale va avvalorato con riscontri sperimentali che ne convalidino i risultati. Tuttavia
l’impiego di tali mezzi nella progettazione sta prendendo sempre più spazio, a conferma delle
potenzialità di questi strumenti.
2
Introduzione
0.2 La cinghia del CVT
L’uso di trasmissioni a variazione continua del rapporto di trasmissione (Continuosly Variable

Trasmission) nel campo della trazione, ha mostrano significativi vantaggi rispetto alle tradizionali
trasmissioni per il comfort di guida, ciò ha fatto si che il mercato degli scooter si ampliasse e
portasse alla progettazione di motori più potenti, con cilindrate elevate.
La cinghia del CVT differisce dalle convenzionali cinghie trapezoidali, per la presenza di denti
internamente ed esternamente al raggio di
avvolgimento (fig.0.1), che consentono
l’avvolgimento su raggi piccoli senza perdere
in aderenza sui fianchi e quindi in trasmissione
di coppia.
Strutturalmente le cinghie per variatori sono
costituite, come le cinghie trapezoidali, da un
nucleo resistente e da gomme cuscinetto
inferiore e superiore, in materiale elastomerico
rinforzato da fibre corte; tali gomme devono Fig.0.1-:Tratto di cinghia di CVT.
possedere bassa isteresi, buona flessibilità e nello
stesso tempo rigidità sufficiente a contrastare in parte l’azione d’incuneamento cui è sottoposta la
cinghia nella gola della puleggia, ed infine buona resistenza alla fatica. Il nucleo resistente,
destinato a sopportare lo sforzo trasmittente, è costituito generalmente da uno strato di fibre di
kevlar avvolte in una matrice di materiale elastomerico (fig.0.2 ).
La trasmissione di coppia è favorita dalla presenza di un involucro di tessuto esterno, costituito da
una o più tele gommate, è dotato d’ottima resistenza all’abrasione e lacerazione ed un buon
coefficiente d’attrito.
Normalmente, la verifica della cinghia per CVT
viene fatta sulla base degli elementi riportati sui
manuali dei produttori i quali forniscono uno
schema di calcolo semplice ed efficace riferito ad
una configurazione stazionaria del variatore, vale
a dire ad un determinato rapporto di trasmissione
in assenza di transitorio di cambiata (vedere allegato A). Fig.0.2:Sezione della cinghia.
3
Introduzione
Tali schemi di calcolo non tengono conto del comportamento anisotropo della cinghia, né della
dinamica della trasmissione nel suo assieme, ma consentono comunque di ottenere buoni risultati
in resistenza, capacità di coppia trasmessa, e durata. Le cinghie devono però soddisfare ad altri
requisiti:
- consentire un buon rendimento della trasmissione;
- avere costo limitato;
- avere economia di manutenzione;
- garantire silenziosità.
L’ottenimento dei requisiti esposti, è subordinato ad una progettazione che tenga conto di prove
su modelli più raffinati che non quelli che si ricollegano al calcolo delle normali cinghie
trapezoidali.
Da uno studio sperimentale condotto da MITSUBOSHI BELTING LTD. su vari tipi di cinghia è
emerso un legame pressoché inversamente
proporzionale (fig0.3) tra il parametro
pressione laterale media e durata della
cinghia (avendo stabilito precisi criteri di
durata).
Ovviamente la pressione laterale è il
parametro che influenza maggiormente
l’usura dei fianchi della cinghia, ma rende
anche ben conto della sollecitazione a cui
sono sottoposti gli intagli alla radice dei
Fig.0.3:Durata della cinghia.
denti inferiori. Considerando infatti la
forza d’attrito proporzionale alla pressione laterale p, risulta che maggiore è tale pressione e
maggiore è l’azione di “strappo” che la forza d’attrito esercita su ogni dente. Tale azione di
“strappo” si unisce alla sollecitazione derivante dal ciclo termico cui la cinghia è sottoposta. Il
ciclo termico è dovuto ad un aumento globale di temperatura nell’arco di contatto con la
puleggia, in cui si verifica uno scorrimento relativo e conseguente dissipazione, e successivo
raffreddamento nei tratti rettilinei. Le due azioni sollecitanti, possono causare la nascita di
“cricche” sul fianco dei denti in contatto, che, espandendosi progressivamente, ne causano il
distaccamento, e la successiva rottura.
Il valore della pressione laterale della cinghia dipende da una serie di parametri, i più importanti
ed evidenti dei quali sono:
- coppia massima erogata dal motore;
4
Introduzione
- dimensioni della cinghia e sue proprietà elastiche;

- geometria della trasmissione (raggi d’avvolgimento, interasse).
Gli schemi di calcolo convenzionali, sopra citati, non forniscono indicazioni dettagliate sul valore
della pressione laterale effettiva cui la cinghia è soggetta, né sul suo andamento nell’arco di
contatto.
0.3 Albero motore e suoi supporti
L’albero motore è costituito da perni di banco, che ruotano nei supporti fissati al basamento, da
perni di biella o bottoni di manovella, sui quali si articolano le teste delle bielle, e dai bracci di
manovella che uniscono i perni di banco con i perni di biella.
Perno di biella
Puleggia
motrice
volano
Cuscinetto di
Perno di banco banco
Fig.0.4:Albero motore con tre perni di banco e sei perni di biella.
L’albero motore detto anche per la sua forma albero a gomiti, è costruito in acciaio di elevata
resistenza ( normalmente al carbonio e nei casi di maggior sollecitazione , acciaio al cromo-nichel
o al cromo-molibdeno-vanadio) fucinato o stampato in un sol pezzo ed accuratamente lavorato.
Nei motori di grandi dimensioni e nei motori con cuscinetti di biella e di banco su rulli o su sfere,
è invece composto di vari elementi opportunamente collegati tra loro.
Esso è forato per tutta la sua lunghezza, compresi i bracci, per alleggerimento e per portare l’olio
lubrificante ai perni.
L’albero a gomiti viene montato sui suoi supporti mediante interposizione di cuscinetti costituiti,
come quelli delle teste di biella, da due gusci ricavati da un sottile tubo di acciaio o di bronzo o di
lamiera, e rivestiti sulla superficie interna di metallo antifrizione. I due gusci devono combaciare
5
Introduzione
con esattezza con la sede dei supporti, perché, dati la loro sottigliezza, non subiscano deformazioni
che potrebbero essere dannose al metallo antifrizione ed all’uniformità di contatto con i perni.
Un gioco eccessivo tra perni e cuscinetti produce:
1. cattiva lubrificazione;
2. battiti e vibrazioni;
3. fusione o rottura dei cuscinetti.
Considerando le forze applicate alle masse che le hanno generate, il perno di biella ed i suoi
cuscinetti risentono delle forze alterne e della forza centrifuga generate della testa delle bielle e da
circa un terzo del loro fuso, mentre sui cuscinetti di banco agiscono tutte le forze di inerzia e tutte
le forze centrifughe.
I contrappesi applicati alle manovelle hanno lo scopo di annullare quelle forze che, durante la
rotazione del motore, vengono a produrre vibrazioni. Essi fanno si che in ogni istante le masse
rotanti ed alterne siano nelle migliori condizioni di equilibrio, cioè consentono l’equilibratura
dell’albero, con vantaggi sulla sua resistenza e sulle vibrazioni.
La misurazione dei perni dell’albero motore deve compiersi con la massima cura, osservandone
l’ovalizzazione e la conicità.
Quando i cuscinetti sono sottoposti a carichi elevati si possono avere inconvenienti con il
materiale antifrizione, specie se metallo bianco, quali ad esempio: fusioni premature,
cristallizzazioni, screpolature, deformazioni del guscio di sostegno.
L’olio lubrificante spinto dalla pompa ad ingranaggi nelle tubazioni dirette alle bronzine di banco,
assume una pressione maggiore se esso incontra resistenza ad introdursi nel sottilissimo spazio che
esiste tra le bronzine ed i perni. Si deduce pertanto che quando le bronzine sono logore, l’olio esce
più facilmente nelle zone laterali, facendo diminuire la pressione del lubrificante.
Risulta pertanto molto importante conoscere quali sono i carichi agenti sui cuscinetti per valutarne
l’efficienza e procedere alla scelta di materiali antifrizione ad alta resistenza, caratterizzati da una
temperatura di fusione sufficientemente elevata ed che garantiscano una struttura del cuscinetto
abbastanza resistente.
Le variazione di pressione è naturalmente anche influenzata dalla densità del lubrificante, dalla sua
temperatura, e dallo stato di conservazione.
In linea generale comunque, le bronzine delle teste di biella possono fondere più facilmente che
non le bronzine di banco. Ciò dipende dal fatto che siccome le pressioni di scoppio non sono mai
contemporanee, ogni pressione di scoppio si suddivide su due bronzine di banco, mentre agisce su
una sola testa di biella. Inoltre il lubrificante arriva prima alle bronzine di banco e successivamente
6
Introduzione
alle teste di biella. Le bronzine di biella sono in condizioni di lubrificazione nettamente meno
favorevoli rispetto alle bronzine di banco.
Le deformazioni flessionali dell’albero provocano un non parallelismo tra questo ed il cuscinetto,
questa condizione provoca lo spostamento assiale del picco di pressione del lubrificante. I metodi
di analisi, sviluppatisi negli ultimi decenni, permettono l’approccio al problema della
lubrificazione di questi cuscinetti, su livelli sempre più complessi. Il modello più grossolano,
metodo della mobilità considera albero e supporto rigidi, e consente di ricavare lo spessore
minimo del film, risolvendo l’equazione di Reynolds e tracciando la traiettoria del centro
dell’albero. Conoscendo tale traiettoria, ed il diagramma polare dei carichi è possibile conoscere il
campo di pressione in funzione della posizione angolare dell’albero.
Fig.0.5:Distribuzione della pressione in un cuscinetto sottoposto a carico variabile. “Metodo

della mobilità”, albero e supporto rigidi.
La coppia occhio di biella-spinotto è soggetta ad un moto oscillatorio con velocità relativa
variabile, quindi anche in questo caso ai fine della progettazione dei cuscinetti e della loro corretta
lubrificazione è indispensabile la conoscenza delle sollecitazioni nel tempo.
7
Introduzione
I limiti di resistenza dei cuscinetti sono nella maggio parte dei casi il più grande impedimento
all’aumento di potenza di un motore, sono pertanto in studio materiali antifrizione che
permettano di aumentare sempre più i carichi unitari e la velocità di strisciamento consentita.
0.4 La tecnica MBS (Multy Body System)
La tecnica MBS riguarda la simulazione di sistemi Multi – Body sottoposti a grandi spostamenti
e rotazioni, soggetti a forze esterne le quali in generale hanno relazioni non lineari con i gradi di
libertà del sistema.
Il metodo, applicabile sia a corpi rigidi sia a corpi flessibili, si basa sul computo dell’energia
cinetica di ciascun corpo del sistema e la successiva integrazione numerica delle equazioni di
Lagrange.
I vantaggi di un approccio di tipo multibody nella modellazione sono i seguenti:
- possibilità di studiare la completa dinamica della trasmissione e del contatto
cinghia – puleggia, ed eventualmente ricavare informazioni sulle vibrazioni del
sistema ed in particolare della cinghia;
- possibilità di ottenere una simulazione grafica del sistema, in quanto risolvendo il
problema dinamico per ciascun corpo rigido, si ricava la sua posizione nello
spazio in funzione del tempo;
- modularità del modello: ottenuto un modello stabile, esso può essere utilizzato
come sottosistema di un modello ancora più complesso, che il sistema
manovellismo – trasmissione, ad esempio aggiungendo il sistema di
distribuzione, fino anche all’intera modellazione del veicolo;
- possibilità d’elaborazione dei risultati: altri risultati di notevole interesse possono
essere ottenuti dal modello, come velocità di slittamento, spostamenti radiale,
forze di frizione tra cinghia e puleggia, accelerazioni ecc.; Adams/Engine offre la
possibilità di elaborare tali dati rendendo possibile il calcolo veloce di medie,
somme, integrali ecc. delle curve ottenute, in un’apposita finestra di
postprocessing.
8
Introduzione
0.5 Passi di svolgimento del lavoro
I passi seguiti nel lavoro qui presentato sono:
- studio del software Adams/Engine, in particolare del modulo Accessory Belt e

Cranktrain, delle loro capacità e dei loro limiti, in considerazione del fatto che
quest’ ultimo modulo è stato utilizzato da Piaggio per la prima volta in questo
lavoro;
- analisi delle caratteristiche e proprietà elastiche della cinghia;
- costruzione del modello di trasmissione CVT;
- taratura del modello per le configurazioni di rapporto corto e coppia massima;
- taratura del modello per le configurazioni di rapporto lungo e potenza massima;
- taratura del modello per le configurazioni di rapporto lungo fuorigiri;
- costruzione del modello di manovellismo con standard part;
- costruzione del modello di manovellismo con albero rigido realizzato con
general part;
- realizzazione in ambiente Ansys del file.mnf dell’albero;
- verifica in Adams/View delle frequenze proprie del corpo flessibile;
- costruzione del modello di manovellismo con flexbody;
- accoppiamento dei sottosistemi;
- analisi comparativa dei risultati.
9
Capitolo l-Sollecitazioni del manovellismo di spinta
1 Sollecitazione del manovellismo di spinta
I motori convenzionali per trazione, utilizzano il manovellismo biella-manovella per trasformare

il moto alternato dei pistoni, indotto dalla pressione dei gas nella camera di combustione, in
rotatorio.
Le forze centrifughe, le forze di inerzia e la fluttuazione della forza motrice sono le principali
cause di vibrazioni del motore. La conoscenza di tali componenti è fondamentale per un’efficiente
equilibratura del motore, ossia per la costruzione di un motore che a qualunque regime di
rotazione non produca vibrazioni.
1.1 Moto dello stantuffo e della biella
L’occhio superiore della biella, collegato allo stantuffo, si muove di moto rettilineo alternato,
mentre la testa di biella ruota col perno di estremità della manovella. Agli effetti del calcolo del
movimento dello stantuffo e della biella, il movimento rotatorio della manovella è considerato,
senza errore apprezzabile, uniforme. Nella rappresentazione schematica di figura 1.1 si ha :
L = lunghezza della biella;

c = corsa dello stantuffo;
r = raggio di manovella;
x = spostamento dello stantuffo riferito al PMS (Punto
Morto Superiore);
α = spostamento angolare della manovella rispetto alla
posizione corrispondente al PMS;
β = angolo che l’asse della biella forma con quello del
cilindro.
La relazione che passa tra gli spostamenti lineari x dello

stantuffo e quelli angolari α della manovella [5], è:
x = r (1 − cos α ) + L(1 − cos β ) (1.1)

Fig.1.1:Manovellismo.
10
ma volendo esprimere x solo in funzione di α, occorre trovare la relazione tra i due angoli.
Poiché
rsenα = Lsenβ
si ha:
rsenα
senβ =
L
r
Ponendo λ = , si ottiene:
L
senβ = λsenα (1.2)
Da questa espressione si ricava per ogni posizione della manovella l’angolo β della biella.
π
Per α = , senα è uguale ad 1 e perciò l’angolo β assume il suo valore massimo:
2
senβ = λ
Il rapporto λ è dunque l’indice dell’inclinazione massima della biella.
Ricordando che:
cos β = 1 − sen 2 β
e sostituendo in essa a senβ il suo valore dato de (1.2) si ha:
cos β = 1 − λ2 sen 2α
Sostituendo questo valore nella (1.1) si ottiene l’espressione dello spostamento dello stantuffo in
funzione dell’angolo della manovella:
x = r (1 − cos α ) + L(1 − 1 − λ2 sen 2α ) (1.3)
La velocità dello stantuffo non è dunque uniforme. Essa è data dalla derivata rispetto al tempo,
r
dell’espressione (1.3) che può anche essere scritta, tenendo conto che L = , nel modo seguente:
λ
⎡
( ⎤
x = r ⎢(1 − cos α ) + 1 − 1 − λ2 sen 2α ⎥
⎣
1
λ ⎦
)
Derivando si ha:
dx dx dα ⎛ 1 λ2 2senα cos α ⎞
V = = = r ⎜⎜ senα + ⎟ω
⎟
dt dα dt ⎝ λ 2 1 − λ2 sen 2α ⎠
dα
in cui ω = è la velocità angolare del motore espressa in radianti al secondo.
dt
11
Trascurando il termine λ2 sen 2α , l’espressione precedente diventa:
V = ωr ( senα + λsenα cos α ) .

Ricordando che:
sen2α
senα cos α =
2
si può scrivere:
λ
V = ωr ( senα + sen2α )
2
ed essendo
2πn
ω=
60
si ha:
πn λ
V = r ( senα + sen2α )
30 2
Esprimendo r ed L in mm, e V in m/sec, si ha:
πn λ
V = r ( senα + sen2α ) .
30000 2
Conoscendo il numero n di giri compiuti al minuto dal motore, si può così determinare la velocità
dello stantuffo in corrispondenza di una posizione qualsiasi della manovella.
La velocità media dello stantuffo è un importante indice di funzionamento dei motori. Per ogni
giro di manovella lo stantuffo percorre uno spazio uguale a due volte la corsa; se n sono il numero
di giri al minuto del motore, il valore della velocità media di stantuffo è data da:
2cn cn
u= =
60 30
Una velocità dello stantuffo non uniforme ha come conseguenza che le masse dotate di moto
alternato sono soggette ad una accelerazione a il cui valore è dato dalla derivata della velocità
rispetto al tempo:
dv
a=
dt
12
e cioè da:
a = ω 2 r (cos α + λ cos 2α )
L’accelerazione ha il suo valore massimo positivo in corrispondenza del PMS ( α = 0° ), poiché

essendo cos α = 1 e cos 2α = 1 , si ha:
a = ω 2 r (1 + λ )
Il valore massimo negativo è in corrispondenza del PMI ( α = 180° ), poiché, essendo cos α = −1
e cos 2α = 1 , si ottiene:
a = −ω 2 r (1 − λ )
Il valore dell’accelerazione si annulla quando è massima la velocità dello stantuffo.
1.2 Masse dotate di moto alternato e masse rotanti
Conoscendo le leggi che regolano il moto delle parti che compongono il manovellismo è facile
ricavare, in relazione alle loro masse, le forze che dal movimento stesso sono generate. Infatti le
parti dotate di moto alternato sono soggette a forze di inerzia di tipo alternato calcolabili per
mezzo della formula generale Fa = − ma a , in cui ma è la massa e a l’accelerazione, mentre le
parti connesse alla manovella e rotanti con essa sono soggette alla forza d’inerzia di tipo
centrifugo data da Fc = mc ω 2 r in cui ω è la velocità angolare.
È necessario determinare le parti dotate di moto alternato e quelle rotanti.
Non esiste alcun dubbio per quanto riguarda lo stantuffo e le parti a esso direttamente applicate,
mentre ne possono sorgere quando si considera la biella.
La biella porta un occhio a ciascuna estremità per l’articolazione da una parte con lo stantuffo e
dall’altra con il perno della manovella, in ogni occhio è poi sistemato un cuscinetto che agli effetti
della massa, è considerato parte integrante della biella.
L’estremità collegata allo stantuffo (piede di biella) partecipa al moto alternato, mentre quella
collegata all’albero (testa di biella) partecipa al movimento di rotazione di questo.
Per quanto riguarda il fusto della biella, nel caso di bielle usuali, si usa conglobare un terzo della
sua massa con la testa e gli altri due terzi con il piede, trascurando la coppia di inerzia della biella
[4] (le relazioni precise delle masse di sostituzione e della coppia inerziale saranno trattate nel
paragrafo 4.4).
13
Si considerano quindi, con approssimazione più che sufficiente, concentrate sull’asse del perno
dello stantuffo e dotate di moto alternato, le masse delle seguenti parti:
1. stantuffo completo con dispositivi di tenuta;

2. perno dello stantuffo e parti annesse;
3. piede della biella e 2/3 del fusto.
Si considerano concentrate sull’asse del perno di manovella e dotate di moto rotatorio, le masse
delle seguenti parti:
1. perno di manovella;
2. testa di biella (completa di cappello, cuscinetto, bulloni, dadi ecc.) e 1/3 del fusto.
Sono inoltre da considerare come parti generanti forze centrifughe, i bracci di manovella e gli
eventuali contrappesi; esse possono essere considerate concentrate sull’asse del perno di
manovella.
1.3 Forze alterne d’inerzia
La forza d’inerzia dovuta alle masse alterne è data da
Fa = − ma ω 2 r (cos α + λ cos 2α ) .
In questa espressione il fattore tra parentesi è formato da due termini, e cioè cos α e λ cos 2α ,
che esprimono ciascuno una funzione sinusoidale. Il secondo termine ha una frequenza doppia del
primo, il che significa che in un dato tempo assume il valore zero ed il suo valore massimo un
numero di volte doppio di quello del primo termine.
L’espressione ma ω 2 r cos α rappresenta la forza alterna di inerzia del primo ordine, il secondo
termine ma ω 2 rλ cos 2α costituisce la forza alterna di inerzia del secondo ordine.

Le forze alterne d’inerzia sono fra le più importanti cause di vibrazioni dei motori.
Il diagramma delle forze alterne di inerzia è illustrato in figura 1.2 [5], in essa è riportata anche la
scala delle forze di inerzia specifiche (forze d’inerzia/area dello stantuffo) alle quali spesso è
conveniente riferirsi.
14
Fig.1.2:Accelerazioni e forze alterne in funzione degli spostamenti dello stantuffo.
L’area tratteggiata del diagramma rappresenta il lavoro compiuto dalle forze di inerzia; è facile
dimostrare che tale lavoro è nullo per ogni mezzo giro di manovella.
1.4 Diagramma delle forze risultanti
Dai punti morti alla posizione di massima velocità dello stantuffo (biella e manovella a 90°), le
forze di inerzia si oppongono all’aumento della velocità di questo ed agiscono quindi in senso
contrario al suo moto, mentre dalla detta posizione fino ai punti morti le stesse forze si oppongono
alla diminuzione di velocità agendo nel senso del suo moto. Se si prendono positive le forze
d’inerzia dirette nel senso stesso del moto dello stantuffo e negative quelle dirette in senso
contrario, e considerando che sono costantemente dirette secondo l’asse del cilindro come le
pressioni dei gas, sulla testa dello stantuffo, si può comprendere il motivo per cui si è soliti
prendere le forze d’inerzia come vere e proprie pressioni applicate allo stantuffo, calcolando la
forza d’inerzia specifica (forze di inerzia/aria dello stantuffo).
Graficamente si può ottenere il diagramma delle forze risultanti, semplicemente componendo il
diagramma delle forze dovute alle pressioni dei gas con quello delle forze alterne di inerzia.
La figura 1.3 tratta da [5] mostra il diagramma riferito ad un motore monocilindrico a ciclo Otto a
quattro tempi. Le pressioni sono considerate positive quando hanno direzione coincidente con
quella della velocità dello stantuffo, negative nel caso contrario.
15
Fig.1.3:Diagramma risultante delle forze dovute alla pressione del gas ed delle forze alterne
d’inerzia.
La linea a tratto e punto rappresenta il diagramma delle pressioni dei gas sullo stantuffo, pressione
il cui valore, in funzione della posizione dello stantuffo è data del ciclo indicato del motore.
La linea a tratti rappresenta, invece , il diagramma delle forze specifiche di inerzia.
La linea continua è il diagramma risultante ricavato dalla composizione del diagramma a tratto e
punto con quello a tratti.
Analizzando le varie fasi del ciclo, si nota che durante la corsa di aspirazione, agisce praticamente
la sola forza d’inerzia delle masse alterne poiché la forza dovuta alla leggera depressione che si
crea nel cilindro è di entità trascurabile.
Nella seconda corsa, muovendosi lo stantuffo dal basso verso l’alto, il diagramma delle forze di
inerzia si inverte e la pressione dovuta alla compressione si oppone al movimento dello stantuffo.
Nella prima parte della corsa di espansione, la forza di inerzia si oppone alla pressione di
combustione, perciò la spinta trasmessa all’albero a gomiti risulta più bassa. Nella corsa di scarico
il cilindro è in comunicazione con l’esterno, i gas combusti offrono una resistenza minima al
movimento dello stantuffo e perciò sulla manovella agisce praticamente solo la forza d’inerzia.
La figura 1.4 tratta da [5] mette in evidenza l’importanza che le forze di inerzia hanno ai diversi
regimi di funzionamento dello stesso motore, considerando invariato il diagramma indicato.
16
Fig.1.4:Influenza delle variazioni di regime sul diagramma risultante.
Dall’esame della figura si osserva che a basso regime (a) prevalgono le forze definite dal
diagramma indicato; a medio regime (b) le forze d’inerzia cominciano ad essere sensibili,
riducendo leggermente le sollecitazioni dovute alle pressioni massime del ciclo; alle alte velocità
(c) le forze di inerzia assumono sempre maggiore importanza, regolarizzando il diagramma delle
forze risultanti ed abbassando il valore del carico massimo sui cuscinetti, ma aumentando
notevolmente il carico medio.
17
1.5 Diagramma della coppia motrice
La risultante dell’azione dei gas combusti e dell’inerzia delle masse alterne, agendo sullo
stantuffo, determina la rotazione dell’albero motore. Indicando con F il suo valore in un istante
qualunque e ritenendo che essa sia applicata al perno dello stantuffo, si scompone la forza nelle
due componenti (fig.1.5) Fn , normale all’asse dello stantuffo, diretta verso la parete del cilindro,
di intensità:
Fn = Ftgβ
ed Fb , diretta secondo l’asse della biella e diretta verso il
bottone di manovella, di intensità:
F
Fb = .
cos β
La componente Fn che, come appare dalla formula è tanto

maggiore quanto più grande è l’angolo β , è evidentemente la
ragione della perdita di potenza causata dall’attrito tra pareti
del cilindro e stantuffo.
La componente Fb è trasmessa dalla biella al bottone di
manovella e quindi all’albero a gomiti. Fb agisce rispetto
all’asse di rotazione con un braccio d = rsen(α + β ) , così che
dà origine al momento motore M t , di intensità:
Fig.1.5:Scomposizione
M t = Fb d .
della forza
Sostituendo ad Fb ed a d i loro valori, si ottiene:
F ⎡ senβ ⎤
Mt = rsen(α + β ) = Fr ⎢ senα + cos α
cos β ⎣ cos β ⎥⎦
Ricordando che senβ = λsenα e che cos β = 1 − λ2 sen 2α , si ha:
⎡ λsenα cos α ⎤
M t = Fr ⎢ senα + ⎥
⎣ 1 − λ2 sen 2α ⎦
18
e, trascurando il termine λ2 sen 2α , si ha in definitiva:
⎡ λ ⎤
M t = Fr ⎢ senα + sen2α ⎥
⎣ 2 ⎦
la stessa espressione del momento motore può essre ottenuta trasportando la componente Fb lungo
la retta di azione, e scomponendola nelle due forze Fc ed Ft , l’una secondo l’asse della manovella
e l’altra tangente alla circonferenza descritta dal bottone di manovella. La componente Fc , non
contribuisce al momento motore, ma produce una spinta della manovella sui cuscinetti di banco e
della testa di biella, l’altra componente Ft ha per effetto di produrre la rotazione dell’albero
motore e con il suo braccio di leva r costante, costituisce il momento motore:
Mt=Ft r
Dalla figura si ha immediatamente:
Ft = Fb sen(α + β )
e quindi:
M t = Fb rsen(α + β ) .
La coppia motrice varia dunque continuamente durante un giro dell’albero motore ed è nulla in
corrispondenza dei punti morti. L’andamento pulsante del momento motore può essere causa di
irregolarità di marcia e di vibrazioni del motore.
Il diagramma (fig.1.6) che rappresenta l’andamento della coppia motrice in funzione dell’angolo
che la manovella fa con l’asse del cilindro, mostra le zone con ordinata positiva in cui lo stantuffo
fornisce lavoro all’albero motore, e le zone in cui le ordinate sono negative ed è l’albero motore a
vincere la coppia necessaria a far muovere lo stantuffo.
La somma algebrica delle aree positive e negative del diagramma, rappresenta il lavoro motore
compiuto in un ciclo. Il momento motore medio è il momento costante per cui l’area del
diagramma risulta uguale a quella reale calcolata.
19
Fig.1.6:Diagramma del momento motore per un monocilindrico.
1.6 Eccitazione delle vibrazioni dell’albero a gomiti
Il momento motore come si è visto è periodicamente variabile ed è quindi origine di vibrazioni

torsionali dell’albero.
La frequenza principale ν con cui varia il momento motore è data ( in cicli/sec) dalla relazione
[5]:
n 360 ni
ν= =
60 180 h 30h
i
in cui n è il numero di giri/min e i quello dei cicli del motore, mentre h assume il valore di 4, se il
motore è a quattro tempi, e 2 se è a due tempi.
Essendo una funzione periodicamente variabile, il momento motore è esprimibile come somma di
diverse armoniche , le cui frequenze sono rispettivamente ν ,2ν ,....Kν .
Quando la frequenza di una di queste armoniche coincide con una delle frequenze proprie
dell’albero a gomiti, si ha risonanza tra l’eccitazione e le vibrazioni proprie dell’albero.
Si dicono numero di giri critici nc del motore, quelli per i quali si verifica questa condizione. I
valori dei diversi nc si ricavano, per quanto detto in precedenza, eguagliando la frequenza di una
K-esima armonica del momento motore a una delle frequenze proprie dell’albero ν t e cioè:
20
nc i
K =ν t
30h
da cui:
30hν t
nc =
Ki
Naturalmente le velocità critiche più pericolose sono quelle corrispondenti all’armonica di primo
ordine (K=1) perché, generalmente, questa è l’armonica che ha maggior ampiezza . Devono essere
prese in considerazione quelle oscillazioni proprie dell’albero le cui frequenze danno, secondo la
formula sopra menzionata, velocità nc comprese nel campo delle velocità di utilizzazione del
motore.
21
Capitolo 2-Descrizione del motore e sua modellazione
2 Descrizione del motore e sua modellazione
Si realizza un prototipo di manovellismo accoppiato ad una trasmissione a rapporto continuo. Il

motore cui si fa riferimento è uno scooter bicilindrico con cilindrata di 850cc quattro tempi,
attualmente in fase di sviluppo in Piaggio & C. s.p.a..
Il blocco motore è a V di 90° con albero a gomito ad un solo spinotto di biella e quindi con due
soli cuscinetti di banco.
La trasmissione a variazione continua del rapporto è costituita da due pulegge ed una cinghia
dentata in gomma con fibre di rinforzo in fibra aramidica.
La modellazione è fatta con l’ausilio di codici multibody, nel caso di Adams, ed agli elementi
finiti, nel caso di Ansys, per la descrizione delle parti flessibili.
Si sono realizzati prototipi del motore nelle tre configurazioni più critiche e pertanto analizzate
anche nelle comuni prove sperimentali:
-coppia massima: rapporto corto alla trasmissione e regime di rotazione di 6000 giri/min;
-potenza massima: rapporto lungo della trasmissione e regime di rotazione di 7250 giri/min;
-fuorigiri: rapporto lungo della trasmissione e regime di rotazione di 8500 giri/min.
2.1 Il software ADAMS/ENGINE
Il software Adams/Engine è un particolare ambiente per la modellazione di motori, che consente

la realizzazione di prototipi virtuali da studiare in vario modo. La costruzione è agevolata dalla
presenza di moduli che contengono in se geometrie e vincoli specifici di componenti del
motore. Il programma lavora in codice multibody, ossia su un meccanismo spaziale
costituito da corpi rigidi ed elementi flessibili connessi tra loro tramite vincoli
cinematici e dinamici e soggetto all’effetto delle forze esterne e delle reazioni vincolari.
La caratterizzazione del moto delle parti di un modello di questo tipo si ottiene per mezzo
dell’integrazione numerica di un sistema di equazioni miste di equazioni differenziali (le
equazioni di Lagrange, calcolate per ciascun corpo) ed algebriche (equazioni dei vincoli),
per cui è necessario ricorrere ad una soluzione di tipo numerico.
Un codice di questo tipo permette di risolvere il sistema purché le parti che
compongono il modello multibody possiedano tutte le caratteristiche fondamentali per lo
22
studio della dinamica dei corpi rigidi, ovvero:
- posizione del centro di massa;

- massa;
- tensore di inerzia calcolata rispetto al baricentro;
- posizione, rispetto al centro di massa, dei punti di collegamento tra i vari corpi;
usata per il calcolo delle forze e momenti di interazione tra corpi contigui.
I vincoli devono essere specificati nel tipo, ad esempio cerniera o coppia prismatica, e
nel carattere intrinseco, che può essere rigido o elastico.
Il programma A/Engine possiede due ambienti di modellazione:
Template Builder;
Standard Interface.
Nell’ambiente di modellazione Template Builder, è possibile creare mediante l’uso di standard

part, modelli dinamici (chiamati Templates) di varie parti del motore, come ad esempio il
gruppo valvole o sistemi d’alberi a camme, aventi una determinata configurazione e geometria,
ed in cui le dimensioni caratteristiche sono parametrizzate. Nell’ambiente Standard Interface è
possibile definire i vari sottosistemi di un motore, semplicemente utilizzando i Templates
costruiti e modificandone i parametri dimensionali. Una volta definiti i vari sottosistemi, è
possibile accoppiarli in vario modo, creando degli assemblati (Assemblies) sui quali effettuare
le varie simulazioni. L’assemblaggio viene fatto grazie all’aiuto di output ed input
communicator, accoppiati in base alla “classe” assegnata in fase di creazione; questi
consentono il corretto accoppiamento dei sottosistemi nell’assemblato.
La costruzione con standard-part nel modulo utilizzato di A/Engine, consente l’uso di appositi
test-rig, che contengono tutti i dati per l’analisi della specifica parte del motore (l’uso del test-
rig apposito è subordinato all’assegnazione della corretta major role al template realizzato).
2.2 Modellazione del CVT
Il modulo di Adams/Engine che contiene i modelli di schematizzazione di una trasmissione di

moto con cinghia, è l’“Accessory belt”. In questo ambiente si realizzano facilmente pulegge e
cinghie, e sono impostabili i contatti e gli attriti tra questi.
23
2.2.1 La cinghia
La cinghia è realizzata mediante una sua discretizzazione in segmenti aventi elasticità

distribuita quindi una propria matrice di rigidezza e caratteristiche inerziali ben definite.
L’approccio è quindi quello di una modellazione a parametri concentrati, infatti la connessione
tra un segmento e l’altro avviene su un nodo, punto in cui si scambiano forze, ed in cui c’è la
possibilità di spostamenti e rotazioni (in questo caso supposti piccoli), e attraverso i quali viene
definito il campo di spostamento di tutti i punti interni al segmento stesso.
I segmenti sono parti rigide connesse tra loro per effetto d’elementi elastici e smorzatori.
m,Ixx,Iyy,Izz
y
segmenti
Fig. 2.1 Segmenti e connessioni elastiche nel modello della cinghia
Ogni segmento di cinghia è dotato di massa e momenti d’inerzia rispetto al sistema di

riferimento della parte, pensata applicata all’origine di tale sistema di riferimento. La sezione
trasversale è trapezoidale, ed è costante per ogni segmento.
Ogni nodo ha tre gradi di libertà, spostamenti lungo x ed y e rotazione attorno a z. La
connessione elastica tra due nodi ha quindi in totale sei gradi di libertà, ed è rappresentata dalla
seguente matrice, in cui I è il momento d’inerzia dell’area trasversale del segmento rispetto a
Z:
24
Una connessione corrispondente a tale matrice è in grado di rappresentare tutte le proprietà

elastiche della cinghia, tra cui la sua rigidezza flessionale.
Per quanto riguarda i valori dei coefficienti di smorzamento c relativi agli elementi smorzanti
della connessione si definisce uno smorzamento proporzionale alla rigidezza tramite il
Damping Rate D, uguale per ogni smorzamento, tale per cui si ha:
E⋅A
C assiale = D ⋅
l
12 ⋅ E ⋅ I
C trasversale = D⋅
l3
4⋅ E ⋅ I
C flessionale = D⋅
l
In figura 2.1 compare il solo smorzamento assiale,quello trasversale, non rappresentato, agisce
per un movimento relativo di due nodi adiacenti in direzione Y, e quello flessionale agisce per
rotazioni relative attorno a Z.
Al programma A/Engine occorrono solo la posizione e l’orientamento del sistema di
riferimento della parte, disinteressandosi della sua completa geometria, si ha che la cinghia nel
suo complesso è vista geometricamente, come un nastro dotato di rigidezza coincidente con
l’asse del rinforzo, al centro del quale agiscono tutte le forze esterne (comprese quelle di
contatto con le pulegge); in considerazione di questa schematizzazione, il raggio
d’avvolgimento della cinghia sulle pulegge è misurato relativamente a tale banda.
La sezione trasversale di ciascun segmento di cinghia si deduce dalla figura 2.2, in cui le quote
delle dimensioni rappresentano dati da introdurre nel modello per rappresentare adeguatamente
la geometria del segmento stesso.
25
y
z x
c
ht
asse
del hd
rinforzo
Fig. 2.2 Geometria della sezione trasversale del segmento di cinghia
La massa del segmento può essere traslata rispetto al sistema di riferimento principale,
fornendo le coordinate del centro di massa.
Il problema da affrontare è che nel CVT la cinghia è dentellata, pertanto la sezione trasversale
non è costante; occorre seguire una procedura di taratura dei parametri da inserire nel modello,
in modo tale da considerare una cinghia trapezoidale equivalente alla cinghia dentellata del
CVT.
2.2.2 Determinazione delle caratteristiche del segmento equivalente
Il programma A/Engine richiede, per la determinazione delle connessioni elastiche della

cinghia, i seguenti dati:
- modulo di Young E di ciascun segmento;
- area trasversale A di ciascun segmento;
- momento d’inerzia I dell’area trasversale, rispetto all’asse Z del sistema di riferimento di
ciascun segmento (fig. 2.2);
- lunghezza l (iniziale) di ciascun segmento.
La procedura seguita per l’ottenimento di tali grandezze, usufruisce dei risultati ottenuti in un
lavoro di tesi svolto in Piaggio [2], volto alla creazione di una procedura da seguire nella
realizzazione di modelli con CVT.
Si sceglie una porzione di cinghia dentata, la cui geometria si ripete lungo la sua lunghezza, e
se ne fa di questo il segmento elementare con cui sarà divisa la cinghia (fig.2.3).
26
Fig.2.3:Segmento elementare di cinghia.
Il segmento equivalente è dunque il segmento a sezione trapezoidale costante (implementato in

A/Engine), che possiede le stesse proprietà elastiche di connessione della porzione di cinghia
dentellata scelta. Esso deve quindi possedere un’area trasversale, un modulo di Young, e un
momento d’inerzia della sezione, equivalenti, dal punto di vista delle connessioni elastiche, a
quelle del segmento di cinghia dentellata, e stessa lunghezza.
Per determinare le proprietà elastiche dell’elemento di cinghia dentellata, ci si avvale di
semplici modelli agli elementi finiti.
Si procede alla stesura di files di programmazione in formato “testo”, secondo la tecnica di
modellazione in batch (vedere allegato B) da fare leggere al programma agli elementi finiti
Ansys, nella sequenza di seguito esposta:
- file per l’introduzione di tutti i parametri necessari alla modellazione geometrica ed alla
definizione degli elementi;
- file per l’applicazione di carichi e vincoli al modello e per la successiva simulazione.
La parte della cinghia costituita da gomma, è discretizzata con elementi Brick “Solid 45”
(fig.2.4) aventi otto nodi con tre gradi di libertà (traslazioni) ciascuno.
Fig.2.4:Segmento discretizzato.
27
Le fibre di rinforzo sono inserite in una matrice a formare un nastro sottile, la cui rigidezza
flessionale è senz’altro trascurabile, rispetto alla rigidezza lungo la direzione delle fibre stesse.
Il rinforzo è quindi modellato come una membrana che risponde solo con tensioni membranali
a sollecitazioni esterne. Gli elementi utilizzati sono del tipo “Membrane 41”caratterizzati da
parametri relativi alla membrana ortotropica ed i cui moduli di Young, Poisson e di taglio,
relativi alle tre direzioni principali, sono forniti dal costruttore della cinghia.
Fig.2.5: Area trasversale delle fibre e della membrana equivalente.
Al modello vengono successivamente applicate tre diverse condizioni di carico (implementate

in tre files di testo diversi che possono essere fatti leggere al programma in qualsiasi
sequenza), allo scopo di determinare la rigidezza longitudinale, flessionale e laterale del
segmento di cinghia. Per ciascuna condizione di carico si richiedono vincoli in generale
diversi.
La simulazione in condizione di carico longitudinale consente di determinare lo spostamento
d, in tale direzione, della sezione a cui è applicata la forza (fig.2.6).
Fig.2.6: Spostamento longitudinale con carico longitudinale.
28
La simulazione con momento applicato alla sezione libera (non incastrata), consente invece di
determinare la rotazione q del nodo (e quindi dell’intera sezione poiché rigida), a cui viene
applicato il carico (fig.2.7).
Fig.2.7: Deformata del segmento con l’applicazione del momento.
Per quanto riguarda la terza condizione di carico, quello trasversale, è possibile inserire come
dati (sempre nell’apposito file d’ingresso dati) i valori delle forze complessive da applicare alla
superficie del fianco in più step di carico. Il file in Batch comanda al programma di calcolarsi
il valore della superficie del fianco, e quindi ad ogni step di carico la pressione applicata su di
esso.
Fig.2.8:Spostamento laterale con carico di pressione laterale.
29
I valori ottenuti da Ansys per gli spostamenti, sono inseriti in un file di Excel che contiene le
formule per il calcolo delle rigidezze, sfruttando la teoria delle travi, che si ritiene utilizzabile
con buona approssimazione.
È da precisare che il file di testo parametrico, sviluppato nella tesi cui si fa riferimento per la
taratura, e che dovrebbe garantire la realizzazione geometrica del segmento, a causa della
presenza di un solo dente nella parte superiore, anziché due, come nei casi studiati nella sua
realizzazione, non risulta applicabile al presente lavoro. È stato pertanto necessario riscrivere il
file di batch per la geometria, e rivedere il calcolo dell’area A del segmento equivalente che
automaticamente viene calcolato nel file excel, usato per il calcolo delle rigidezze. L’area è
semplicemente calcolata come media tra la sezione di area massima del segmento (al centro
del segmento) e quella di area minima (corrispondente agli estremi).
Oltre alle proprietà elastiche, il programma FEM ci fornisce anche le proprietà del contatto e
inerziali (fig.2.9).
Fig.2.9:Dati inerziali e di massa del segmento di cinghia, relativi al sistema di riferimento

visibile nella figura 2.2.
In definitiva i parametri tarati per la cinghia per mezzo dell’analisi FEM sono : E, I, A, m, Ixx,
Iyy, Izz, Xs, Ys, Zs, e Kc che ricavata dalla deformazione sotto carico trasversale, rappresenta la
rigidezza da porre nella Impact Function, usata per ottenere la forza normale ai fianchi della
cinghia, e che sarà illustrata in seguito.
La lunghezza del segmento equivalente l iniziale, è la lunghezza della porzione di cinghia
dentellata analizzata.
I dati ricavati del segmento di cinghia sono:
E=2945MPa;
I=9.31mm4;
A=344.5mm2;
Kc=1210N/mme, con e: esponente della “Impact Function”;
30
m=4.6839E-003Kg;
Ixx=0.40712Nmm2;
Iyy=0.35363 Nmm2;
Izz=0.11135 Nmm2;
Xs=0.0mm;
Ys,= -7.5457mm;
Zs=0.0mm.
2.2.3 Fase d’avvolgimento della cinghia
Una volta introdotti i dati relativi al modello, definito il sottosistema e l’assemblato della
trasmissione, il programma provvede all’operazione “d’avvolgimento” della cinghia. In
sostanza, la cinghia viene avvolta automaticamente lungo il percorso completo della
trasmissione, di lunghezza definita dai raggi d’avvolgimento R(m,c) delle pulegge motrice e
condotta, e dalla distanza d’interasse a tra di esse, mentre durante la simulazione essa subisce
una penetrazione radiale nella gola della puleggia, posizionandosi su raggi d’avvolgimento
minori, in generale variabili lungo l’arco di contatto. In questo senso si può definire il percorso
d’avvolgimento come percorso “teorico”. In definitiva, la cinghia, prima della simulazione, si
trova avvolta lungo il percorso teorico, ed è soggetta ad allungamento o ad accorciamento per
adattarsi al percorso, a seconda che la sua lunghezza totale sia minore o maggiore della
lunghezza del percorso teorico (cfr. paragrafo 2.2.7 per la determinazione della lunghezza della
cinghia); questa deformazione comporta tensioni rispettivamente di trazione (positive) o di
compressione (negative) sui rami della trasmissione, ma non essendo in fase di simulazione, la
cinghia rimane sempre avvolta sul percorso teorico. A/Engine, al momento dell’avvolgimento,
calcola la tensione della cinghia (fig.2.10), basandosi sulla sua deformazione, sulla sua
rigidezza longitudinale e sulla lunghezza del percorso teorico, come esposto nel paragrafo
2.2.7.
Fig. 2.10: Finestra d’informazione sul valore della tensione in fase d’avvolgimento della cinghia.
2.2.4 Equilibrio statico
31
La simulazione dinamica è preceduta generalmente da un’analisi statica, che è condotta dal

programma trascurando smorzamenti e masse del sistema, allo scopo di determinare la
configurazione d’equilibrio statico del sistema stesso. In sostanza l’analisi statica condotta da
A/Engine, consiste nel computare tutte le forze statiche agenti sul sistema nella configurazione
iniziale, valutare se il sistema è in equilibrio, modificare la configurazione dei corpi del
sistema che verrà presa come configurazione iniziale allo step successivo, e ripetere
l’iterazione descritta.
Nel caso della trasmissione, il sistema, ed in particolare la cinghia, è in una configurazione
iniziale (definita nel paragrafo 2.2.3) di non equilibrio: essa, infatti, si trova avvolta con
tensioni iniziali, ma, essendo sul percorso teorico, la penetrazione dei segmenti di cinghia nella
gola della puleggia è nulla, quindi nessuna forza di contatto agisce per equilibrare tali tensioni.
Nell’analisi statica, il sistema parte quindi dalla condizione iniziale in cui la cinghia si trova
avvolta su raggi d’avvolgimento teorici, e con una tensione iniziale calcolata dal programma in
base al suo allungamento o accorciamento, fino ad arrivare alla configurazione d’equilibrio
statico in cui i segmenti di cinghia nell’arco di contatto hanno subito una penetrazione
(fig.2.11).
Fig.2.11: Equilibrio statico.
Nel caso in cui la tensione della cinghia nella condizione iniziale è negativa, il sistema non
troverà l’equilibrio statico, in quanto la cinghia, accorciata rispetto alla sua lunghezza iniziale,
tenderà ad allungarsi per ripristinare la sua lunghezza iniziale, uscendo dalla gola della
puleggia, anziché penetrarvi. Se invece la tensione iniziale è positiva, nella configurazione
d’equilibrio statico essa si troverà avvolta su raggi d’avvolgimento minori di R, e risulterà
32
soggetta ad un nuovo livello di tensione. Tale tensione può essere considerata la tensione
effettiva di precarico della cinghia prima della simulazione dinamica, in cui alla trasmissione
saranno applicate velocità angolare e coppia resistente. Nella figura 2.11, la tensione della
cinghia (rappresentata dal percorso del suo rinforzo) nella condizione iniziale è chiamata T0t
(tensione di precarico teorico) mentre la tensione finale in configurazione d’equilibrio
all’inizio della simulazione dinamica è definita T0f (precarico finale).
2.2.5 Impostazione del precarico finale T0f
Dai paragrafi precedenti, appare evidente che la simulazione dinamica è subordinata

all’equilibrio statico della cinghia, o meglio i risultati e l’esito della simulazione dinamica sono
dipendenti dalla condizione d’equilibrio statico raggiunta, in particolare per quanto riguarda i
raggi d’avvolgimento e la tensione di precarico finale T0f. Infatti, le tensioni sui rami della
trasmissione in condizioni d’esercizio, ossia quando è applicata una coppia resistente esterna
alla puleggia condotta e un moto angolare alla puleggia motrice, vengono a dipendere dalla
condizione di pretensione (T0f), e dai raggi d’avvolgimento a cui la cinghia si sistema sulle
pulegge, come è evidente dalle seguenti relazioni:
(2.1) 2 ⋅ T0 f = T1 + T2
(2.2)
C r = (T1 − T2 ) ⋅ (Rc − Y )
dove T1 e T2 sono rispettivamente le tensioni nel ramo teso e lento della trasmissione. La (2.1)
è fisicamente vera per tutte le trasmissioni a cinghia [1], trascurando le forze centrifughe cui è
sottoposta la cinghia durante la rotazione sulle pulegge, mentre la (2.2) deriva dall’equilibrio
statico alla rotazione della puleggia condotta, nell’ipotesi che la cinghia abbia subito uno
spostamento radiale costante Y lungo l’arco di contatto. E’ dunque importante conoscere e
settare il precarico T0f per ottenere tensioni sui rami accettabili.
Il programma fornisce, come visto, il valore del precarico teorico T0t, ma la tensione
importante T0f è incognita, prima del ritrovamento, da parte del programma, dell’equilibrio
statico. Essa viene a dipendere da una vasta gamma di parametri influenzanti l’equilibrio
statico della cinghia, i più importanti tra i quali sono sostanzialmente i parametri geometrici
(raggi d’avvolgimento teorici delle pulegge, interasse, lunghezza dei segmenti), i parametri
definenti il contatto cinghia – pulegge (forma dell’Impact Function), le proprietà elastiche della
33
cinghia (modulo di Young, area trasversale, momento d’inerzia dell’area trasversale, ecc.). Nel
raggiungimento dell’equilibrio statico, ovviamente, non influenzano parametri come le
proprietà inerziali (masse e momenti d’inerzia) del sistema, se si trascura l’effetto della forza
peso dovuta all’accelerazione di gravità sui segmenti di cinghia, e smorzamenti.
Si osserva, inoltre, che la tensione finale di precarico della cinghia T0f, è difficilmente
prevedibile prima dell’analisi statica di A/Engine: è difficile costruire un modello teorico
analitico, che, tenuto conto delle condizioni di tensione iniziali, fornisca la condizione
d’equilibrio della cinghia e la corrispondente tensione finale (fig.2.12); la difficoltà maggiore
riguarda il fatto che la cinghia in A/Engine è costituita da vari segmenti, che danno un effetto
“poligonale” nell’avvolgimento sulla puleggia.
Fig. 2.12: Possibile schematizzazione di un modello analitico con cinghia continua per
prevedere T0f
Per considerare l’equilibrio della cinghia nell’arco d’avvolgimento in un modello analitico è

quindi necessario scrivere l’equazioni d’equilibrio per ciascun segmento, cosa estremamente
complicata e lunga. D’altra parte, in un eventuale modello analitico per determinare
l’equilibrio statico della cinghia, in cui si consideri la cinghia un corpo continuo e si trascuri
quindi l’effetto “poligonale” (fig.2.13), si avrebbero delle approssimazioni accettabili per
quanto riguarda il raggio d’avvolgimento finale, ma, piccole variazioni della deformazione
della cinghia (rispetto al caso di cinghia segmentata), che darebbero luogo a tensioni finali
abbastanza discostanti da quelle calcolate dall’analisi statica A/Engine. Aumentando il numero
di segmenti di divisione della cinghia, ovviamente si ottengono migliori approssimazioni, ma
tempi di calcolo molto lunghi e proibitivi.
34
In conclusione, risulta impossibile settare i parametri del modello in modo tale da impostare la
T0f (dato importante del problema), a valori desiderati, ossia è impossibile conoscerla a priori,
al momento della taratura.
Fig.2.13: Effetto poligonale: la cinghia avvolta sulle pulegge è rappresentata da un pezzo di

poligono.
In più, si è evidenziata un’estrema sensibilità dell’esito della convergenza da alcuni parametri,

tale da rendere difficile capire e prevederne l’influenza. Da una serie di prove condotte sul
modello ottenuto con dei valori plausibili dei dati iniziali, e valutando i cambiamenti sulla
convergenza al variare di quest’ultimi, si è riscontrato il ruolo fondamentale dei parametri del
contatto. Sono state evidenziate le seguenti tendenze: al diminuire della rigidezza del contatto
Kt ed all’aumentare dell’esponente e della forza di contatto si raggiunge più facilmente la
convergenza. Nel grafico di figura 2.14 tratto da [2] si nota come per rigidezze più piccole e
contemporaneamente esponenti più alti, la curva si addolcisca per valori della penetrazione
prossimi a zero: questo probabilmente rende l’impatto tra cinghia e puleggia, che occorre in un
determinato step dell’analisi statica, meno impulsivo ed arduo da risolvere.
1,E+04 Kt = 10000; e = 1
Kt = 10000; e = 2
9,E+03
Kt = 1000; e =2
8,E+03
7,E+03
forza [N]
6,E+03
5,E+03
4,E+03
3,E+03
2,E+03
1,E+03
0,E+00
0,05 0,17 0,29 0,41 0,53 0,65 0,77
penetrazione [mm]
Fig. 2.14: Grafico Forza di contatto – Penetrazione
35
Il problema più grande è rappresentato dall’influenza sulla convergenza di parametri meno

“manovrabili” come le proprietà elastiche della cinghia: su questi parametri non è possibile
agire senza cambiare drasticamente le caratteristiche della trasmissione.
2.2.6 Convergenza dell’analisi statica
Un’importante problematica connessa al funzionamento del modello e riscontrata durante le

simulazioni, è l’estrema difficoltà da parte del software nel raggiungere la convergenza
dell’analisi statica e conseguentemente trovare l’equilibrio statico. Questo probabilmente è
dovuto al fatto che il contatto tra corpi, come quello cinghia – pulegge, è un evento molto
arduo da risolvere per l’integratore (“solver”) del programma, in quanto non lineare.
E’ tuttavia importante osservare che la convergenza è influenzata non dai singoli parametri
separatamente, ma dalla combinazione degli stessi; ad esempio per certi valori delle proprietà
elastiche della cinghia la convergenza si raggiunge con determinati valori del contatto, ma
cambiando proprietà della cinghia occorre modificare il contatto.
In conclusione, ammesso che si riesca a definire una procedura che consenta di correggere i
dati in ingresso del modello per ottenere i risultati voluti, non è detto che con questi dati si
raggiunga la convergenza dell’analisi statica all’iterazione successiva (fig.2.15), in quanto
l’influenza contemporanea di molti parametri su di essa, ne rende difficile la previsione
dell’esito.
Fig.2.15: Processo di taratura di T 0f
2.2.7 Calcolo di T0t
A/Engine computa la tensione teorica T0t affrontando i seguenti passi:

- calcolo della lunghezza totale della cinghia;
36
- calcolo della lunghezza del percorso su cui la cinghia inizialmente si avvolge;

- calcolo dell’allungamento o accorciamento della cinghia e, successivamente, della
deformazione supposta costante in tutta la cinghia;
- calcolo della tensione T0t, conoscendo la rigidezza di ciascun segmento.
Nel caso in cui come dati d’ingresso si forniscano il numero dei segmenti totali N e la loro
lunghezza l la lunghezza totale della cinghia risulta:
(2.3) L = N ⋅l
Nel caso in cui si scelga di inserire solo la lunghezza dei segmenti, A/Engine procede, innanzi
tutto, alla determinazione di N come segue:
LP
- calcolo di l dove LP è la lunghezza del percorso su cui la cinghia è avvolta;
⎛L ⎞
int ⎜ P ⎟
- calcolo dell’intero ⎝ l ⎠ approssimato per difetto;
⎛L ⎞ ⎛L ⎞
int ⎜ P ⎟ N = int ⎜ P ⎟
- se ⎝ l ⎠ è pari allora il numero di segmenti è ⎝ l ⎠;
⎛L ⎞
int ⎜ P ⎟
- se ⎝ l ⎠ è dispari:
⎛ LP ⎛L ⎞⎞ ⎛ ⎛L ⎞ ⎞
⎜⎜ − int ⎜ P ⎟ ⎟⎟ < 0.5 N = ⎜⎜ int ⎜ P ⎟ − 1⎟⎟
- se ⎝
l ⎝ l ⎠⎠ allora ⎝ ⎝ l ⎠ ⎠;
⎛ ⎛L ⎞ ⎞
N = ⎜⎜ int ⎜ P ⎟ + 1⎟⎟
altrimenti ⎝ ⎝ l ⎠ ⎠;
Una volta determinato N, il programma riutilizza la (2.3) per trovare la lunghezza della
cinghia.
Per determinare la lunghezza del percorso geometrico su cui la cinghia si avvolge, si devono
conoscere dapprima gli angoli d’avvolgimento sulle pulegge motrice e condotta; tali valori
sono dati dalle espressioni in appendice A(A.7). La lunghezza del percorso geometrico risulta
pertanto (fig. A2):
L P = α m ⋅ R m + α c ⋅ Rc + 2 ⋅ a 2 + ( R m − R c )
(2.4) 2
37
A/Engine tuttavia, per calcolarsi la lunghezza del percorso su cui la cinghia si avvolge, tiene
conto dell’effetto poligonale della cinghia avvolta, e utilizza pertanto un’espressione diversa
dalla (2.4). Il programma si calcola dapprima il numero di segmenti di cinghia che riempiono
gli archi d’avvolgimento della puleggia motrice e condotta Nm, Nc. Riferendosi alla figura 2.16
l’angolo al centro di un segmento sulla puleggia motrice e condotta è:
Fig. 2.16: Angolo al centro corrispondente alla lunghezza di un segmento
⎛ l ⎞
ϑ( m , c ) = 2 ⋅ arcsin ⎜ ⎟
(2.5) ⎜ 2⋅R ⎟
⎝ ( m , c ) ⎠
Il numero di segmenti che stanno nell’arco d’avvolgimento della puleggia motrice e condotta
sono dunque pari a:
αm
Nm =
(2.6) ϑm
α
Nc = c
ϑc
In realtà Nm, Nc, non rappresentano
esattamente numeri di segmenti, perché sono considerati dal programma come numeri reali, in
generale dotati di virgola: la definizione è quindi fittizia.
La lunghezza del percorso è dunque computata dal programma come segue:
(2.7) L P = N m ⋅ l + N c ⋅ l + 2 ⋅ a 2 + ( R m − Rc )
2
E’ evidente dalla (2.7) che la lunghezza del percorso calcolata dal programma viene a
dipendere dalla lunghezza dei segmenti: ovviamente, se l → 0 , ossia se l è compreso entro
38
valori sufficientemente piccoli in relazione ai raggi d’avvolgimento, dalla (2.5) si ricava

l
ϑ( m ,c ) =
R( m , c )
che, sostituita nelle (2.6) e infine nella (2.7), si ottiene per la lunghezza del
percorso LP esattamente la (2.4). Poiché, generalmente, per ottenere un buon modello, l è
1
l< R( m , c )
piccola ( 10 ), si può comunque considerare LP indipendente da l.
A questo punto, nota la lunghezza della cinghia, e quella del percorso su cui si deve avvolgere,
il programma calcola la deformazione della cinghia supponendola costante:
(2.8) ⎛ L P − L ⎞ ⎛ LP ⎞
ε =⎜ ⎟=⎜ − 1⎟
⎝ L ⎠ ⎝ L ⎠
Infine la tensione teorica T0t, utilizzando la (2.8), (2.7), (2.3) è pari a:
⎛ N ⋅ l + N c ⋅ l + 2 ⋅ a 2 + (R m − R c )
2 ⎞
T0 t = E ⋅ A ⋅ ε = E ⋅ A ⋅ ⎜ 1 − m ⎟
(2.9) ⎜ N ⋅l ⎟
⎝ ⎠
La (2.9) mette in evidenza i parametri d’ingresso che influenzano la T0t.
2.2.8 Analisi dinamica dell’equilibrio della cinghia
Il problema della convergenza dell’analisi statica viene quindi affrontato con un altro
approccio: si elimina l’analisi statica condotta dal programma e si cerca un’analisi dinamica
per passare dalla condizione iniziale di non equilibrio, in cui la cinghia si trova avvolta sui
raggi d’avvolgimento teorici con tensione T0t, alla condizione finale d’equilibrio. Il programma
quindi computa, ad ogni step, le forze dinamiche agenti sul sistema, comprese le forze
d’inerzia e gli smorzamenti, fino a che la cinghia non raggiunge una condizione d’equilibrio,
assestandosi sulle pulegge e smorzando le vibrazioni a cui sarà soggetta.
L’approccio dinamico risulta vantaggioso: la presenza degli smorzamenti, sia per quanto
riguarda la forza di contatto, sia per quanto riguarda la cinghia, rende l’integrazione del Solver
di A/Engine più stabile e semplice rispetto ad un’analisi statica. Nell’analisi dinamica, si
accetta una dissipazione di energia per effetto degli smorzamenti: l’energia elastica della
cinghia nella condizione iniziale si trasforma in energia elastica della cinghia nella condizione
finale più energia elastica accumulata nelle molle rappresentanti il contatto, ma una parte è
dissipata dagli smorzamenti, in particolare durante le vibrazioni della cinghia.
39
E’ importante sottolineare che l’analisi dinamica per il ritrovamento dell’equilibrio della

cinghia sulle pulegge ha sempre esito positivo.
Per attivare un’analisi dinamica di questo tipo è necessario, dopo aver disattivato l’analisi
statica, settare a zero sia la velocità angolare della puleggia motrice sia la coppia resistente
sulla puleggia condotta: in questo modo l’intera trasmissione è ferma e solo la cinghia potrà
essere libera di muoversi.
Fig. 2.17: Andamento della tensione nella cinghia durante l’assestamento sulle pulegge:
analisi dinamica.
La figura 2.17 mostra l’andamento della tensione di un segmento di cinghia nel tempo,
misurata al centro di un ramo della trasmissione: tale andamento è pressoché identico per tutti i
segmenti dei due rami della trasmissione.
Nell’analisi dinamica si definisce T0t la tensione in corrispondenza di un determinato segmento
al tempo t = 0, e T0f quella a cui il segmento si stabilizza. La tensione T0t non è necessariamente
quella calcolata da A/Engine (figura 2.10) e riportata nella (2.9): infatti la tensione fornita dalla
(2.9) coincide con la tensione al tempo t = 0 nell’analisi dinamica solo per segmenti
appartenenti ai due rami della trasmissione, mentre negli archi d’avvolgimento in generale non
è cosi. Questo è dovuto al fatto che A/Engine per fornire un valore della tensione della cinghia,
suppone che essa sia costante su tutta la cinghia, mentre nell’analisi dinamica tale assunzione
si rivela non vera. La figura 2.18 mostra l’andamento della tensione dello stesso segmento
considerato in figura 2.17, in confronto a quello relativo ad un segmento nell’arco di contatto
della puleggia motrice: si nota come la T0t sia diversa per i due segmenti ma la tensione T0f è la
40
stessa. Si può quindi affermare che la tensione di precarico all’inizio della simulazione vera e
propria, con la trasmissione in esercizio, è pressoché costante su tutta la cinghia.
Fig. 2.18: Andamento della tensione a confronto: in rosso per segmento appartenente al
centro
del ramo, in blu per un segmento nell’arco di contatto della puleggia motrice.
2.2.9 La curva T0t - T0f
L’andamento generale (fig. 2.19) delle curve T0t - T0f è dimostrato essere sempre lo stesso, al
variare del rapporto di trasmissione e raggi d’avvolgimento, dell’interasse, delle proprietà
elastiche della cinghia, delle proprietà del contatto, ed infine delle proprietà inerziali della
cinghia.
Tot - Tof
700
600
500
Tof(N)
400
300 Kt=1000; e=2.5
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000
Tot(N)
Fig. 2.19: Andamento del grafico Tensione iniziale - Tensione finale.
41
Il dominio di definizione delle curve è sempre suddivisibile in tre parti: una parte in cui la
curva cresce in maniera non lineare, una parte, assai più vasta, in cui si ha una crescita
sostanzialmente lineare, ed infine una parte in cui la tensione finale dapprima rimane costante
al crescere della tensione iniziale e poi tende a decrescere leggermente. Il tratto lineare di curva
si verifica anche per leggi del contatto fortemente non lineari. Ovviamente tutte le curve
passeranno per l’origine del sistema di riferimento.
In generale si riscontra un’influenza della geometria della trasmissione sulle curve T0t - T0f, tale
per cui all’aumentare dei raggi d’avvolgimento della puleggia motrice e condotta si ottiene una
pendenza del tratto lineare maggiore. La tensione finale, a cui finisce il tratto non lineare,
subisce delle piccole variazioni, in modo che decresca ad un aumento dei raggi d’avvolgimento
[2].
2.2.10 Riepilogo della procedura
La procedura illustrata è meccanica e si basa sullo schema seguente:
Dati materiali
e geometria
della cinghia
FEM
Analisi
Analisi dinamica
Totn A/Engine per dinamica
Excel equilibrio della A/Engine
Risultati
cinghia
completa
Dati geometria Tofn

trasmissione,
pulegge, attrito
Impostazione precarico Tof
Fig.2.20:Procedura di taratura della cinghia.

L’analisi FEM richiede la creazione di un file di testo che contenga la geometria e le
caratteristiche dei materiali della cinghia, per la creazione del singolo segmento e la successiva
applicazione dei carichi per ricavare i dati da inserire nel foglio Excel, assieme agli altri dati
richiesti. Il foglio fornisce automaticamente in uscita, ad ogni iterazione, il valore della
lunghezza dei segmenti con la quale si ottiene la T0tn desiderata. Il valore della lunghezza dei
segmenti, unitamente a tutti gli altri dati necessari, viene inserita nel modello A/Engine, dal
quale si rileva T0fn che viene reinserita nel foglio di calcolo Excel ad ogni iterazione (fig.2.20).
42
Alla fine del processo iterativo il precarico è impostato (fig.2.21), e si possono effettuare tutte
le simulazioni dinamiche sul modello.
Curva Tot-Tof
Obbiettivo
Fig.2.21:Grafica della procedura per l’impostazione del precarico finale desiderato.
2.2.11 Applicazione della procedura di taratura ai casi in oggetto.
Le simulazioni per la taratura della cinghia è stata fatta fissando tutti i parametri di questa, a
quelli che saranno i valori della simulazione dinamica.
Determinate tutte le caratteristiche necessarie per la creazione del segmento equivalente,
occorre fissare il coefficiente di smorzamento proporzionale (damping rate), ad 1msec, come
suggerito dal costruttore Mitsuboshi, ed i parametri di contatto:
(RIB_CONTACT)
RIB_CONTACT_STIFFNESS = 1210.0
RIB_CONTACT_SCALE_FACTOR = 1.0
RIB_CONTACT_DAMPING = 0.0
RIB_CONTACT_EXPONENT = 1
RIB_CONTACT_PENETRATION_DEPTH = 0.01
(BACK_CONTACT)
BACK_CONTACT_STIFFNESS = 0.001
BACK_CONTACT_SCALE_FACTOR = 1.0
BACK_CONTACT_DAMPING = 0.0
43
BACK_CONTACT_EXPONENT = 1
BACK_CONTACT_PENETRATION_DEPTH = 0.01
(RIB_FRICTION)
RIB_STATIC_FRICTION_COEFFICIENT = 0.53
RIB_DYNAMIC_FRICTION_COEFFICIENT = 0.52
RIB_TRANSITION_VELOCITY = 10.0
(BACK_FRICTION)
BACK_STATIC_FRICTION_COEFFICIENT = 0.53
BACK_DYNAMIC_FRICTION_COEFFICIENT = 0.52
BACK_TRANSITION_VELOCITY = 10.0
Per la taratura è necessario conoscere la tensione di precarico iniziale, questa viene

ricavata dai dati forniti da Piaggio s.p.a., come media tra la tensione dei due rami
rettilinei di cinghia nelle condizioni di esercizio studiate.
La taratura della cinghia è stata fatta per le tre configurazioni di esercizio, partendo da
una lunghezza di segmento di 10.5mm.
1. Rapporto corto con coppia massima a 6000rpm:
Ramo teso: Ft=1932.0N

Ramo lasco: Fl=420.5N
Tensione di precarico ricavata: T0f =1176.3N
R = 105.4 mm
r = 50.7 mm
a = 205 mm
Fig.2.22: Rappresentazione schematica

del rapporto corto della trasmissione.
44
Il precarico ottenuto dopo tre simulazioni di equilibrio dinamico, ricavando una

lunghezza del segmento l=10.43557724 mm, per la quale si ha una tensione teorica di
T0t=19485N ed una tensione finale di precarico di T0f =1171N.
Rapporto Corto
1500
1000
Tf (N)
500
0
13130 17160 19485
Rapporto Corto 772 1029 1171
Tt (N)
Fig.2.23:Verifica nella condizione di rapporto corto della presenza del tratto lineare nel
grafico Tensione iniziale - Tensione finale.
Fig.2.24:Andamento della tensione nel tempo ottenuto da un’analisi dinamica.
2. Rapporto lungo con potenza massima a 7250rpm:

R = 72.835mm
r = 87.6 mm
a = 205 mm
45
Il precarico si è ottenuto dopo tre simulazioni di equilibrio dinamico, ricavando una

Rapporto Lungo con Pmax
1000
Tf (N)
500
0
9929 10841 13172
Rapporto Lungo con Pmax 623 688,4 855,8
Tt (N)
Fig.2.25:Verifica nella condizione di rapporto lungo a 7250giri/min della presenza del

tratto lineare nel grafico Tensione iniziale - Tensione finale.
3. Rapporto lungo con motore fuorigiri a 8500rpm:

R = 72.835mm
r = 87.6 mm
a = 205 mm
Il precarico si è ottenuto dopo tre simulazioni di equilibrio dinamico, ricavando una
Rapporto Lungo Fuorigiri
1000
Tf (N)
500
0
8417 9901 13306
Rapporto 510 615 855
Lungo
Fuorigiri
Tt (N)
Fig.2.26:Verifica nella condizione di rapporto lungo a 8500giri/min della presenza del

tratto lineare nel grafico Tensione iniziale - Tensione finale.
46
2.2.12 Le pulegge
Studiando il funzionamento in condizioni stazionarie è possibile far ricorso ai modelli di

puleggia preimpostati nel modulo di Adams. La puleggia è automaticamente realizzata, una
volta creato il file delle proprietà della cinghia, il raggio di avvolgimento, massa ed inerzia
delle parti rotanti che va a rappresentare. La geometria della gola della puleggia ricalca quella
descritta per il fianco dei segmenti di cinghia ed il raggio di avvolgimento coincide con il
raggio d’avvolgimento del nastro rappresentante la cinghia quando risulta scarica, cioè quando
non è presente tensione sui rami.
Per quanto riguarda i momenti d’inerzia rispetto all’asse di rotazione della puleggia
motrice e condotta, si considerano i seguenti contributi. Per la puleggia motrice, il
contributo è dato sostanzialmente dai due semipiatti e le masse centrifughe in condizioni
di minima distanza dall’asse motore. Per la parte condotta sono inclusi i contributi dei
due semipiatti, delle masse centrifughe del gruppo frizione, della campana frizione,
dell’albero su cui è calettata la puleggia condotta. Poiché in questo lavoro preme porre a
confronto le sollecitazioni del solo CVT isolato quindi dal veicolo, l’inerzia della ruota e
l’inerzia equivalente del veicolo e di tutti gli ingranaggi di riduzione e alberini su cui
sono calettati sino all’asse della ruota, ridotti all’asse della puleggia non sono
considerate. L’effetto dell’inerzia del veicolo, che risulta il contributo maggiore,
stabilizzerebbe la velocità angolare della puleggia condotta, e renderebbe più difficile la
rilevazione delle differenze tra le vibrazioni del sistema CVT isolato e del CVT
accoppiato con il manovellismo. Il sistema di riferimento della puleggia possiede
l’origine al centro dell’asse della puleggia stessa ed è orientato come in figura 2.27.
Fig.2.27: Geometria della puleggia e sistema di riferimento della parte.
47
Qualora il centro di massa non coincida con l’origine del sistema di riferimento della puleggia,
è possibile fornirne le coordinate rispetto al riferimento stesso.
I parametri che definiscono la forza di contatto e l’attrito tra puleggia e cinghia sono contenuti
nel property-file della cinghia.
Le forze che un segmento di cinghia esercita alla puleggia per effetto del contatto, risultano
applicate ad una distanza dall’asse della puleggia pari al raggio d’avvolgimento R meno lo
spostamento radiale (che in fase d’avvolgimento si può considerare coincidente con la
direzione dell’asse Y del segmento, anche se, in generale il segmento risulterà ruotato nella
gola, e quindi non tangente alla puleggia) che il segmento stesso subisce nelle condizioni
d’esercizio.
È possibile esprimere la forza di reazione tra puleggia e cinghia come il prodotto di una
rigidezza del contatto e della penetrazione dei due corpi dotati di una certa rigidezza relativa al
materiale, pertanto la forza di reazione al contatto ne causa una compressione variabile
secondo l’entità di tale forza.
La relazione che, in generale, regola la forza di reazione nel contatto è chiamata Impact
Function ed è espressa da:
Fn = K c ⋅ ( p )
e
dove Fn è la forza normale alle due geometrie in contatto, Kc è la rigidezza del contatto, p è la
penetrazione tra i due corpi, e è l’esponente introdotto per esprimere legami non lineari tra forza
e penetrazione.
Fig. 2.28:Effetto dell’esponente sulla forza di contatto.
L’Impact Function cerca di incorporare le relazioni costitutive dei materiali in contatto

aggiungendo alle molle non lineari, degli elementi smorzanti.
48
elemento di cinghia
y y
Impact z
x
z
x
Function
Fn=kc(p)**e
Coefficiente
di Fr=f(p)
smorzamento=
c
semipulegge
Fig. 2.29: Modellazione del contatto tra un elemento di cinghia e pulegge.
A/Engine prende costante il coefficiente di smorzamento c, relativo agli elementi smorzanti sui
fianchi della cinghia, ma approssima il punto angoloso che si ha nella curva coefficiente di
smorzamento – penetrazione per p = 0 con una curva continua (fig.2.30): infatti per p = 0 il
coefficiente di smorzamento avrebbe valore c non nullo, il che genera una discontinuità.
Fig. 2.30: Coefficiente di smorzamento in funzione della penetrazione
I dati di cui necessita il programma per la modellazione del contatto sono dunque la rigidezza
totale del contatto K t = 2 ⋅ K c , l’esponente e, il coefficiente di smorzamento massimo totale
ct = 2 ⋅ c max e la profondità d dove lo smorzamento assume il massimo valore.
A/Engine calcola il coefficiente d’attrito m partendo dalla velocità di slittamento tra i fianchi
della cinghia e la puleggia, e distingue tra coefficiente d’attrito statico e dinamico. La legge
49
che correla velocità di slittamento coefficiente d’attrito Vslip – m è continua come si vede dalla
figura 2.31.
Fig.2.31:Coefficiente d’attrito in funzione del modulo della velocità di slittamento.
I dati che servono al programma sono il coefficiente d’attrito statico ms, il coefficiente d’attrito
dinamico md, e la velocità di transizione d’aderenza Vs, in quanto la velocità di transizione
dinamica Vd, ossia la velocità a cui l’attrito passa da statico a dinamico, è calcolata
automaticamente dal programma come 1.2 volte la velocità di transizione d’aderenza. Le
funzioni comprese tra l’origine e (ms, Vs) e tra (ms, Vs) e (md, Vd) sono delle cubiche.
Nelle simulazioni svolte, sono stati usati i seguenti valori:
ms=0.53 ;
md=0.52 ;
Vs=10 mm/sec ;
Kc=1210N/mm ;
p=0.01mm ;
e=3 ;
D=0.01.
2.2.13 Template del CVT
Grazie al modulo Accessory belt il template del CVT è stato realizzato senza difficoltà, esso è
costituito da due pulegge, fissate al ground mediante due cerniere cilindriche che ne consentono
la rotazione attorno al proprio asse. Alla puleggia condotta è stato assegnato un momento
resistente il cui valore può essere modificato nel sottosistema o nell’assemblato che viene creato
in modalità standard interface. Alla puleggia motrice e stato assegnato un input_communicator,
50
che ne consentirà l’accoppiamento, per l’attuazione del moto, con il test_rig, un altro template
che contiene un attuatore appositamente definito, o con il sottosistema del gruppo motore per la
trasmissione del moto direttamente dall’albero motore.
2.2.14 Subsystem del CVT
I sottosistemi vengono caratterizzati riportando il template della trasmissione nella modalità

Standard Interface e definendo, tutti i parametri e caratteristiche tipiche della trasmissione data.
A partire da un unico Template, si costruiscono quindi tutti i modelli specifici relativi ad ogni
configurazione di esercizio della trasmissione da analizzare, semplicemente introducendo i
nuovi dati nello Standard Interface, e dando un nome al sottosistema ottenuto.
I valori dei diametri delle pulegge nelle due configurazioni sono:
-Rapporto corto: diametro condotta = 145.67mm;

diametro motrice = 175.2mm.
-Rapporto lungo: diametro condotta = 210.8mm;

diametro motrice = 101.4mm.
Fig.2.32:Subsystem relativo al rapporto corto.
51
2.3 Modellazione del manovellismo
Il manovellismo viene realizzato nel modulo cranktrain; in tale ambiente la compilazione di un

file di proprietà globali del motore (engine global data), accessibile dal menù del modulo,
consente la caratterizzazione dell’intero manovellismo.
Il motore è un bicilindrico a V di 90°, il file delle proprietà globali contiene tale informazione, ma
anche la distanza tra le due bancate.
Fig.2.33:Schema del motore ( vista dall’alto).
Lo spinotto di biella è unico, tale caratteristica, contenuta nel file delle proprietà dell’albero
motore, viene editata direttamente nel file ASCI,e non direttamente nel template che si sta
costruendo.
La corsa dello stantuffo e tutte le caratteristiche che distinguono un manovellismo da un altro,
come la lunghezza della biella, sono contenute in tale file e sono modificabili nell’ambiente
standard.
Bielle, pistoni e blocco motore nel modulo sono di semplicissima realizzazione vista la loro
rappresentazione come elementi rigidi ai quali poter assegnare le proprietà reali, ricavabili
dell’ambiente di modellazione solida, editandone le caratteristiche di massa ed inerzia in file.txt,
creati automaticamente, del tipo in figura 2.34.
52
Fig.2.34: Proprietà di massa della biella.
La parte del motore rappresentare con maggior premura, vista la necessità nel presente lavoro di
rappresentarlo come corpo flessibile, è l’albero motore (Crankshaft).
2.3.1 Crankshaft standard
L’albero motore è costituito da quattro tipi di parti: perni di biella, perni di banco, bracci di biella
e sezioni di albero (le sezioni estreme dell’albero cui sono collegate le parti non costituenti il
manovellismo); le sezioni ed i perni sono rappresentati come parti cilindriche caratterizzate dal
diametro e dalla lunghezza (fig.2.35).
53
Fig.2.35:Rappresentazione dei perni dell’albero a gomiti.
La sequenza generale per la realizzazione è quella in figura 2.36:
Fig.2.36:Sequenza generale per la rappresentazione dell’albero motore.
La sequenza tipica risulta essere quella di un braccetto di biella alternato ad un pistone

(“wpwpwp”), ma nel nostro caso lo spinotto di biella è unico per i due pistoni, di conseguenza è
necessario intervenire direttamente sul file.adm dell’albero, per la rappresentazione dell’albero
motore del bicilindrico studiato. Se lo studio si dovesse fermare alla sola rappresentazione come
albero rigido, basterebbe modificare sempre nel file.adm, che contiene tutte le caratteristiche
dell’albero, l’inerzia e la massa delle sezioni per ottenere una fedele rappresentazione con un
modello standard, dell’albero reale, ma lo studio che si sta svolgendo va oltre. È necessario
54
pertanto cercare di rappresentare l’albero a gomiti, il più fedelmente possibile, ma il modulo

A/Engine presenta delle limitazioni a riguardo.
Fig.2.37:Albero motore realizzato come “standard-part”.
La caratterizzazione dei web, che costituiscono i bracci di biella del manovellismo, è vincolata
dalla limitazione dei parametri messi a disposizione; i dati caratteristici sono quelli di figura 2.38:
Fig.2.38:Parametri a disposizione per la rappresentazione del braccio di manovella.
55
L’albero motore come standard-part può essere studiato come corpo rigido, come corpo
torsionalmente flessibile o come trave.
Nel caso di albero rigido (fig.2.39), sarà studiato considerandolo come unico corpo con inerzia e
centro di massa, calcolati e fissati rispetto al sistema di riferimento principale dell’albero stesso.
Fig.2.39:Connessione tra le manovelle nella rappresentazione con albero rigido.
Nel caso di albero torsionalmente flessibile, i perni possiedono una rigidezza torsionale (fig.2.40)
calcolate in funzione delle caratteristica della sezione e del materiale dell’albero.
Fig.2.40:Connessione tra le manovelle nella rappresentazione con albero torsionalmente

flessibile.
56
Nell’assegnazione all’albero della rigidezza flessionale, esso viene suddiviso in tante travi
(fig.2.41), aventi appunto una certa rigidezza a flessione.
.
Fig.2.41:Connessione tra le manovelle nella rappresentazione con albero flessibile.
L’impossibilità di realizzare bracci di manovella che potessero essere quanto più simili a quelli
del manovellismo reale, e soprattutto la sola possibilità del modulo usato di considerare
separatamente rigidezza torsionale e flessionale dell’albero, ha spinto alla realizzazione
dell’albero separatamente, come parte non standard.
Si è realizzato un modello di gruppo motore costituito di sole “standard part”, ma il suo utilizzo si
è limitato alle prove per la verifica degli accoppiamenti dei sottosistemi ed una prima analisi
comparativa, per la verifica del modello non standard. Questo in quanto, come già accennato,
l’uso di un modello tutto standard, consente l’utilizzo di appositi attuatori preimpostati, che ne
velocizzano la simulazione.
2.3.2 Crankshaft con general part
Come in tutti i casi in cui il raggio di manovella è grande in proporzione al diametro dei perni,
l’albero a gomito non è realizzato per fucinatura in un sol blocco, ma realizzato forgiando
separatamente i perni di biella ed i bracci di manovella, che presentano un foro nel quale, verrà
pressato a caldo il perno. L’albero è quindi realizzato in tre distinte parti, spinotto di biella, albero
lato trasmissione ed albero lato volano.
57
Come detto il sistema lavora con la tecnica muntibody, pertanto nella costruzione dell’albero
motore come parte rigida, le tre parti sono state realizzate creando tre general part, parti che
appunto rappresentano un corpo grazie alle sue caratteristiche inerziali e di massa.
La geometria del corpo in una costruzione di questo tipo è completamente ignorata, ma per
questioni estetiche è stata rappresentata da un guscio di rivestimento delle parti.
Il guscio è importato dal programma CAD di modellazine solida, PROE, come file.stl
(stereolitography).
Fig.2.42:Modello di manovellismo con albero realizzato con “general part”.
2.3.3 Vincoli
L’albero motore presenta due cuscinetti di banco e due di biella, a guscio sottile di acciaio fuso o
stampato, più comunemente chiamati bronzine, rivestiti di leghe a base di rame e piombo, atte a
sopportare forti carichi ed elevate temperature.
Il modulo permette la realizzazione di cuscinetti ai quali associare rigidezze e smorzamenti
radiali ed assiali, e caratteristiche viscose e pressione di circolazione del lubrificante.
Nel nostro caso si sono ignorate le caratteristiche di lubrificazione e si è ricorso quindi ai più
comuni vincoli cinematici che potessero rappresentare la reale condizione di vincolo dell’assieme.
Riguardo la scelta dei vincoli da usare occorre fare una breve premessa; la rappresentazione di
un vincolo è correlata più che al funzionamento del cinematismo, alle forze che interessa
acquisire in sede di simulazione; vi è però un problema non da poco: il programma nel realizzare
58
la simulazione, sceglie a proprio arbitrio, l’annullamento di quelle forze che con la loro
eliminazione rendono il sistema isostatico. In un sistema come quello studiato la scelta dei
vincoli è correlata alle grandezze di volta in volta ricercate e che per questo vanno preservate a
scapito di altre che possono essere inutili. Comunque il modello non tiene conto di nessun attrito
ed i vincoli descritti reagiscono con forze normali alle superfici di contatto.
Partendo dai pistoni, questi sono innanzitutto vincolati a scorrere lungo l’asse del cilindro e sono
collegati per mezzo di uno spinotto alla biella, rispetto al quale possono ruotare. Lo spinotto è
preso solidale al piede di biella, con il quale è automaticamente fissato al momento della sua
creazione, è infatti necessario specificare l’appartenenza dello spinotto alla biella o al pistone. Si è
scelta la biella per le caratteristiche del materiale dello stesso spinotto, identiche alla biella.
I vincoli sono quindi un liner, che obbliga il riferimento del pistone, coincidente con il centro
dello spinotto, a percorrere una linea retta, che è appunto l’asse del corrispondente cilindro del
blocco motore, ed una coppia cilindrica che con asse di rotazione coincidente con l’asse dello
spinotto, collega quest’ultimo col pistone (fig.2.43).
Fig.2.43: Vincoli sui pistoni: si può notare evidenziato il vincolo di tipo ”liner”, ed in colore più
chiaro la coppia cilindrica; è visibile anche il vincolo “fixed” (incastro), rappresentato da un
lucchetto, tra spinotto e biella, che viene automaticamente generato.
59
La testa di biella è collegata allo spinotto di biella per mezzo di una cerniera, al fine di vincolarne
le escursioni lungo l’asse dello stesso spinotto (fig.2.44).
Fig:2.44:Cerniere vincolanti testa di biella e spinotto.

Lo spinotto di biella è a sua volta fissato con due incastri (fig.2.45) ai due bracci di manovella,
con i quali come già accennato è nella realtà forzato a caldo.
Fig.2.45:Rappresentazione dell’incastro tra spinotto di biella e braccio di manovella.
I due bracci di manovella con i loro rispettivi alberi vanno a costituire insieme allo spinotto,
l’intero albero, e sono questi ad essere collegati al blocco motore, tramite i cuscinetti di banco ed
al carter tramite il cuscinetto di supporto dell’albero, sul lato trasmissione.
60
Per il modello con corpi flessibili i vincoli usati sono stati, due coppie cilindriche per i cuscinetti
di banco ed una sferica per il cuscinetto radiale di collegamento al carter. Nel modello con parti
rigide si è utilizzata una coppia cilindrica per il perno di banco del lato del volano ed una cerniera
per il perno di banco del lato trasmissione.
2.3.4 Realizzazione dell’albero flessibile
La creazione di un corpo a flessibilità distribuita da studiare dinamicamente con Adams, può

essere effettuata in vari modi; Adams mette a disposizione un apposito modulo Adams/Flex che
consente lo studio agli elementi finiti di un corpo rigido, per un’analisi modale più o meno
accurata; ma per elementi flessibili la cui geometria complessa ha richiesto la modellazione al di
fuori di adams, è necessario l’uso di un programma per la creazione di un file.mnf (Modal Neutral
File), che contiene la descrizione della geometria, le proprietà di massa e inerzia, i modi propri e
le matrici massa e rigidezza del corpo flessibile.
Fig.2.46 :Manovellismo con albero flessibile.
61
2.3.5 Creazione del file.mnf
L’algoritmo per la realizzazione del modal neutral file è basato sul metodo di Craig-Bampton
ossia sulla teoria del component mode synthesis. In accordo con tale teoria la deformazione del
corpo flessibile avente punti di interfaccia con l’esterno è ricavata attraverso i modi statici ed i
modi normali.
Il metodo di Craig-Bampton parte dalla considerazione che la deformazione di un corpo
discretizzato e quindi con un numero molto alto di gradi di libertà, possa essere determinata
utilizzando un numero inferiore di g.d.l. detti modali, ricorrendo al troncamento modale. Esso si
basa sulla separazione dei gradi di libertà in g.d.l. di interfaccia e g.d.l. interni. I g.d.l. di
interfaccia non potranno essere toccati dal troncamento modale nel quale le forme modali
associate a frequenze più alte sono eliminate. Sono così definiti due gruppi di forme modali:
-modi statici: sono deformazioni statiche ottenute imponendo per ogni grado di libertà di
interfaccia uno spostamento unitario, mentre gli altri sono tenuti fissi. Ne deriva una base dei
modi statici che copre completamente i possibili movimenti dei gradi di libertà di interfaccia.
-modi normali: sono ottenuti mantenendo fissi i gradi di libertà di interfaccia ed estrapolando
dalla struttura così ottenuta le forme modali (nel numero voluto).
L’unione dei modi normali ai modi statici, prende il nome di espansione modale verso i gradi di
libertà interni.
Le deformazioni lineari dei nodi espresse da u(coordinate fisiche) sono approssimate come
combinazione lineare di un piccolo numero di deformazioni modali φ
u = ∑i =1φi qi
M
dove M è il numero di modi considerati e qi sono le coordinate modali.

La relazione tra g.d.l. fisici e modi di Craig-Bampton è:
dove
uB sono i g.d.l. di interfaccia,
uI sono i g.d.l. di interni,
I, 0 sono le matrici di identità e nulla, rispettivamente,
Φ IC sono gli spostamenti fisici dei gradi di libertà interni nelle forme modali vincolate,
Φ IN sono gli spostamenti fisici dei gradi di libertà interni nelle forme modali normali,
qC sono le coordinate modali dei modi statici,
62
qN sono le coordinate modali dei modi normali.
Le matrici di rigidezza e di massa corrispondenti alla base modale di Craig-Bampton sono

ottenute per trasformazione modale. Le trasformazioni sono:
.
Il modello di Craig-Bampton non può essere utilizzato per le analisi dinamiche che il corpo
subirà, perché:
1) Il modello di Craig-Bampton genera sei modi statici che sono i moti rigidi del corpo. Questi
modi devono essere eliminati prima che Adams analizzi il corpo in quanto lo stesso programma
provvede a fornire i gradi di libertà del corpo rigido.
2) I modi statici di Craig-Bampton sono il risultato di una condensazione statica, di
conseguenza non avvertono il contenuto in frequenza della dinamica del sistema.
3) I modi statici non possono essere disabilitati perché ciò equivarrebbe ad applicare un
vincolo al sistema.
I modi di Craig-Bampton non sono un gruppo ortogonale di forme modali, lo dimostra il fatto che
le loro matrici di massa e rigidezza generalizzate non sono diagonali.
Con la risoluzione di un problema agli autovalori
si ottengono autovettori che generano una matrice di trasformazione N, che trasforma la base
modale di Craig-Bampton in una equivalente, ma ortogonale con coordinate modali q*
si ha quindi
dove φ i∗ sono i modi ortogonalizzati di Craig-Bampton.
63
I modi ortogonalizzati di Craig-Bampton non sono autovettori del sistema originale, ma sono
autovettori che comunque rappresentano il sistema e come tali hanno frequenze naturali associate
ad esso.
Alla base di tutto vi è una sostituzione dei modi normali con una approssimazione degli
autovettori del corpo non vincolato e dei modi statici con gli autovettori del corpo vincolato.
Quindi l’ortonormalizzazione fornisce i modi di un sistema svincolato e quindi con i sei modi dei
moti rigidi che possono essere disabilitati. Tutti i modi hanno associata una data frequenza
naturale del corpo, quindi il problema dell’eliminazione dei modi contenenti alte frequenze può
essere studiato anticipatamente.
I tempi di calcolo per la realizzazione di un file di tipo MNF, aumentano, come è intuitivamente
comprensibile, col numero degli elementi in cui il corpo è discretizzato ed il numero di forme
modali che si desidera estrapolare; è necessario pertanto alleggerire la geometria del corpo
eliminando raccordi o scanalature la cui influenza è irrilevante ai fini del calcolo delle frequenze
proprie del corpo che saranno influenti nello studio che si andrà ad affrontare.
La realizzazione del pezzo “ripulito” (fig.2.47) è stata effettuata in ambiente CAD, prima della
sua importazione nel software di calcolo Ansys6.1, in cui è stato realizzato il file.mnf.
Fig.2.47: Albero reale ed albero ripulito delle parti ininfluenti nell’analisi modale.
Per la creazione del file, vi è una macro (Adams,n°forme modali da estrapolare), da far eseguire al
programma, dopo aver discretizzato con elementi solidi il volume importato del pezzo, e
soprattutto dopo aver “selezionato” i nodi, appositamente creati, in cui il corpo andrà ad
interfacciare con altre parti o in cui agiranno forza o momenti esterni.
La discretizzazione dei corpi avviene con elementi solidi (SOLID92), mentre i nodi di interfaccia
sono collegati agli elementi solidi del corpo, per mezzo di elementi trave (BEAM4), ben
evidenziati in blue nella figura 2.48, nella quale sono anche evidenti in giallo gli elementi solidi.
64
Fig.2.48:Vista degli elementi trave (in blue) congiungenti i nodi di attacco con il corpo.
1) Elemento SOLID 92 , è un elemento strutturale solido tetraedrico a dieci nodi con tre gradi
di libertà ciascuno corrispondenti alle tre traslazioni lungo le coordinate locali x,y,z. Nella figura
2.49 che rappresenta l’elemento i numeri indicano le facce.
Fig.2.49: Elemento Solid 92.
2) Elemento BEAM 4 , è un elemento a due o tre nodi, caratterizzato da una dimensione

preponderante rispetto alle altre due, che considera la presenza di tensioni dovute a trazione,
compressione, flessione e torsione. Questo elemento ha sei gradi di libertà per ciascun nodo:
traslazione nelle coordinate locali x, y e z e rotazione attorno ai medesimi assi. Nella figura 2.50
sono ben visibili la geometria, la disposizione dei nodi e del sistema di riferimento; l’elemento è
definito da due nodi, dalla sezione, da due momenti di inerzia (Izz ed Iyy), due spessori (TKY e
TKZ), un angolo di orientazione riferito all’asse X dell’elemento, dal momento di inerzia a
torsione (Ixx) e dalle proprietà del materiale.
65
Fig.2.50:Elemento Beam 4.
Il compito degli elementi trave, di puro collegamento, e soddisfatto dall’assegnazione di rigidezze

elevate, pari a tre ordini di grandezza rispetto al corpo cui è collegato, e contemporaneamente
fornendogli bassa densità.
Per quanto concerne la discretizzazione si deve tener presente che modelli molto raffinati
richiedono tempi molto lunghi di calcolo sia in fase di creazione del file.mnf di cui si sta
discorrendo sia nelle simulazioni che il programma Adams dovrà effettuare. La discretizzazione è
stata quindi svolta con diversi modelli sempre più raffinati, partendo da una “mesh” molto
grossolana (fig.2.51 a sinistra) fino a giungere ad un modello che consentisse di rappresentare
adeguatamente il corpo (fig.2.51 a destra), con un semplice studio di convergenza dei valori delle
frequenze al variare del numero di elementi utilizzati.
Fig.2.51:Modello più grossolano a sinistra; modello più fine a sinistra.
66
La tabella qui di seguito illustra i valori delle frequenze nel confronto tra i due modelli nelle
figure; ad evidenziare l’importanza della corretta discretizzazione del corpo.
Tab.2.1:Confronto tra le frequenze dei modelli

Frequenze del modello grossolano Frequenze del modello fine
1 5991.611783645 1 5610.449481648
2 7428.271407547 2 6910.563752351
3 8337.576340279 3 7927.788132984
4 11123.97663659 4 10995.37998311
5 12143.50575573 5 11882.82488651
La parte di albero su cui è montata la trasmissione è stata poi realizzata in due parti separate
(fig.2.52) e riconessa con l’inserimento di un incastro, dal quale rilevare le sollecitazioni nel punto
di disconnessione, sede di una gola particolarmente critica.
Fig.2.52:Albero disconnesso nella sezione della gola da verificare.
I problemi maggiori si sono avuti con la manovella dell’albero, in quanto corpo molto tozzo, ha
richiesto una discretizzazione molto fine.
2.3.6 Verifica del corpo flessibile importato in ADAMS
Generalmente si procede ad una verifica della corrispondenza delle proprietà di massa ed inerziali
del corpo flessibile importato in ambiente ADAMS® con quelli del modello FEM e
successivamente si effettua un’analisi modale di tipo lineare, per poter confrontare le frequenze
così ottenute con quelle determinate con il codice FEM. La seconda operazione risulta necessaria
67
poiché non è possibile un confronto immediato delle frequenze proprie dal menù informazioni del
corpo flessibile in quanto i valori contenuti nel file MNF sono il risultato di una
ortonormalizzazione (vedi paragrafo 2.3.5).
L’analisi del corpo è fatta vincolando i nodi di interfaccia in tutte la direzioni (fig.2.53), per
riprodurre fedelmente le condizioni di vincolo che precedono la realizzazione del file.mnf, in
Ansys, e che vengono create avviando la “macro”.
Fig.2.53:Modello vincolato in Adams/View per la verifica delle frequenze proprie del corpo.
Creato il modello vincolato si fa seguire ad una prima verifica di equilibrio una analisi modale di
tipo lineare con smorzamento nullo ( “undamped”), da questa si ottengono le frequenze proprie
della parte analizzata (fig.2.54).
Fig.2.54: Frequenze proprie non smorzate della parte di albero su cui verrà montato il volano.
68
Le frequenze proprie dei due corpi flessibili, messe a confronto, mostrano una perfetta
corrispondenza con una discordanza massima sul decimo di Heartz, su frequenze dell’ordine di
103-104 Hertz. A titolo esemplificativo, nella tab.2.2, si riportano le prime nove frequenze proprie,
estrapolate dai due software, della manovella del lato trasmissione.
Tab. 2.2 :Frequenze della manovella del lato trasmissione.

Frequenze proprie rilevate in Ansys6.1 Frequenze proprie rilevate in
Adams/View12.0
1 5502.585 1 5502.499804299
2 6707.144 2 6707.054631373
3 7760.524 3 7760.379043114
4 10987.08 4 10987.07545561
5 13585.90 5 13585.89982459
6 16326.52 6 16326.50657930
7 17574.44 7 17574.39765936
8 22471.33 8 22471.32039228
9 23664.37 9 23664.35374667
Fig.2.55:Esempio di modi propri di vibrare delle due parti disconnesse, ricavate di Adams/View.
69
2.3.7 Inserimento nel modello delle parti flessibili
Nel Modal Neutral File sono contenute la descrizione della geometria del corpo flessibile
attraverso le coordinate nodali, delle proprietà di massa e inerzia associate ai nodi, dei modi propri
e delle matrici massa e rigidezza generalizzate; ed è per questo che risulta buona norma di far
coincidere il sistema di riferimento assoluto utilizzato per il modello a elementi finiti con il
sistema di riferimento di ADAMS® .
Per il corretto posizionamento nel modello, è conveniente creare dei sistemi di riferimento
“cfs”(Constuction Frame) nel punto corrispondente a quello che sarà occupato dall’origine del
sistema di riferimento principale del modello agli elementi finiti ed ugualmente orientato.
Dopo aver posizionato le due parti di albero nel modello, al posto delle parti rigide, è necessario
creare interface part nei nodi di collegamento. Il corpo flessibile, non è riconosciuto in Adams
come “parte” e pertanto ad esso non possono collegarsi i joint, che caratterizzano i vincoli tra le
parti. Per far fronte a tale inconveniente vanno usati pertanto corpi privi di massa, che identificate
come parti, interface part, sono assegnate ad un corpo flessibile e riferite ad uno dei suoi nodi di
collegamento (fig.2.56)
Fig.2.56:Finestra di Adams per la modifica di una “interface part”.
70
Il solo compito di tali parti è dunque fornire un supporto dove poter applicare vincoli o forze ai
corpi flessibili.
Fig.2.57:Rappresentazione (cubo in blue) delle “interface-part”.
2.4 Assemblati
La simulazione può essere effettuata solo sugli assemblati, questi sono creati accoppiando
sottosistemi esistenti e test-rig.
L’assemblato del solo CVT, consta del sottosistema CVT unito all’apposito test-rig (fig.2.58) il
cui scopo è proprio fare da attuatore della puleggia motrice.
Fig.2.58:Attuatore della puleggia motrice del CVT.
71
Per quanto concerne il manovellismo, se questo è realizzato con standard part (fig.2.59), è
possibile utilizzare l’apposito test-rig “FEV_CTR_TESTRIG”
Fig.2.59:Modello di manovellismo accoppiato alla trasmissione, completamente realizzato con

“standard-part”.
Nel nostro caso non si fa uso di test-rig per l’attuazione, ma si sfrutta direttamente il motion
creato come dyno element; il motion (fig.2.60) garantisce anche l’attuazione del manovellismo
unito al CVT, che sarà oggetto cardine dello studio.
Fig.2.60: “Motion” dell’albero motore.
Il corretto accoppiamento della trasmissione a rapporto continuo (CVT) con il manovellismo è

garantito dalla presenza di input ed output communicator.
La corrispondenza tra communicator di diversi sottosistemi da assemblare, può essere controllata,
nell’ambiente Template builder avviando un “test” di verifica, accessibile dal menù a tendina
72
Nel caso di collegamento tra CVT e manovellismo, si ottengono i seguenti risultati:

Matched communicators:
Communicator Matching Name: belt_orientation

Input Communicator Name: cis_belt_orientation
Located in: _CVT_001
Output Communicator Name: cos_orientamento_puleggia_motrice
Output from: _motore_W2_cc850
Communicator Matching Name: driver_pulley
Input Communicator Name: cis_driver_pulley
Output Communicator Name: cos_posizione_puleggia_motrice
Communicator Matching Name: driver_pulley_shaft
Input Communicator Name: cis_driver_pulley_shaft
Output Communicator Name: cos_driver_pulley_shaft
Vi sono poi una serie di unmatched communicator che riguardano riferimenti ad altri sottosistemi,
come la catena di distribuzione, ed altri che sarebbero serviti come riferimento al test-rig
“FEV_CTR_TESTRIG” di cui si è accennato in precedenza.
Fig.2.61:Modello di manovellismo accoppiato alla trasmissione nella configurazione di rapporto

corto, realizzata con albero composto di “general-part”.
73
Per quanto riguarda l’albero flessibile, non si è collegato direttamente nella mezzeria dell’albero,
un communicator di accoppiamento della puleggia, questo in quanto nella realtà le pulegge hanno
un piatto fisso e l’altro mobile, a provocare lo spostamento del piatto mobile della parte motrice,
provvedono alcuni rulli, che, per effetto della forza centrifuga cui sono sottoposte (dovute alla
rotazione dell’albero motore su cui è calettata la puleggia motrice), scorrono all’interno di
apposite guide ricavate nel piatto mobile, fornendo una componente di spinta assiale (fig.2.62).
Fig.2.62:Piatto della puleggia motrice di un CVT, contenente le masse centrifughe scorrevoli

lungo delle guide ricavate nel piatto stesso.
Di conseguenza la puleggia ricopre quasi totalmente la lunghezza dell’albero ( fig.2.63),

influenzandone il comportamento elastico e le sue ripercussioni sul moto della puleggia stessa e
quindi sulla cinghia che è oggetto del presente studio.
Fig.2.63: Pulegge di un CVT.
74
Pertanto si è creata una general-part di massa irrilevante di 10g ed inerzie principali di

0.1Kgmm2, collegata alle interface part presenti agli estremi della sezione (fig.2.64), rispetto al
quale collegare la puleggia motrice ed orientare la trasmissione.
Fig.2.64:Il sistema in verde rappresenta il punto di attacco della puleggia motrice.
75
Capitolo 3-Procedure di analisi ed analisi effettuate
3 Procedure di analisi ed analisi effettuate

Il ciclo teorico del motore ad accensione spontanea è il ciclo Otto, ma nel ciclo reale le
trasformazioni non avvengono entro i limiti rappresentati dai punti morti. Il ciclo reale si
identifica col diagramma indicato, diagramma delle pressioni misurate nel cilindro in
corrispondenza delle varie posizioni dello stantuffo. Dal ciclo indicato si traccia il diagramma
delle pressioni nel cilindro in funzione degli spostamenti angolari di manovella. Il
manovellismo è quindi azionato per mezzo di una pressione, funzione dell’angolo di
manovella, applicata al cielo del pistone.
3.1 Analisi dei diagrammi delle pressioni
Il modulo di A/Engine agevola l’applicazione di gas force per muovere i pistoni, con un
apposito property file che contiene i grafici pressione-angolo di manovella e lo sfasamento tra
gli angoli dei due cilindri. Il software, richiede la posizione angolare (angle offset) dei punti
morti superiori ed a partire da tali posizioni fa partire il grafico delle forze dei gas nei cilindri
(fig.3.2).
Fig.3.1:Finestra di Adams/Engine per la realizzazione delle pressioni dei gas.

76
I diagrammi forniti da Piaggio s.p.a., riguardano distintamente il cilindro dal lato della
trasmissione e quello dal lato del volano, per le tre configurazioni di lavoro (cap.2) (fig.3.2). Il
grafico mostra come le fasi del ciclo si compiano durante spostamenti angolari della
manovella, che sono diversi tra loro e da quelli che corrispondono alle corse totali dello
stantuffo.
Fig.3.2: Andamento delle pressioni nelle tre configurazioni di esercizio, in funzione

dell’angolo di manovella, per il cilindro del lato trasmissione.
In un motore l’accensione deve avvenire prima del punto morto superiore affinché la
combustione , che richiede un certo tempo per completarsi, si compia nel modo più prossimo
possibile a quello teorico, pressappoco a volume costante. L’istante dell’accensione viene
stabilito sperimentalmente per tentativi in corrispondenza della potenza massima ottenibile al
limite della detonazione o della ruvidità di funzionamento del motore. Con l‘accensione poco
prima della fine della corsa di compressione, ha inizio la fase di combustione; questa genera un
repentino innalzamento di pressione, come è evidente dai grafici. Per ottenere un
funzionamento regolare e progressivo occorre scegliere l’istante di accensione in modo che, in
relazione al tempo impiegato dalla combustione, il punto di pressione massima si verifichi
all’inizio della corsa di espansione. Solitamente l’istante in cui si fa scoccare la scintilla
corrisponde al punto in cui la pressione è circa la metà del valore raggiunto al PMS. Se la
scintilla scoccasse in ritardo la combustione avverrebbe quasi completamente dopo il PMS, la
77
pressione massima verrebbe raggiunta quando lo stantuffo si è allontanato notevolmente dal

PMS ed il suo valore risulterebbe più basso, non consentendo di sfruttare il lavoro utile
ottenibile con una buona combustione.
3.2 Azionamento del manovellismo
Per consentire l’azionamento con la sole pressioni sui pistoni, è necessario che l’albero sia
portato alla presunta velocità di regime della configurazione che si desidera studiare. L’albero
motore è portato a regime mediante l’ausilio di un motion, elemento che assegna alla parte una
velocità che può avere un qualsiasi andamento, definito da una funzione del tempo.
Per vincere gradualmente l’inerzia del sistema, è necessario imporre un andamento crescente
alla velocità dell’albero, come mostrato in figura 3.3.
Fig.3.3:Andamento della velocità imposta con il motion.
Al fine di analizzare quello che è l’andamento della velocità dell’albero motore sottoposto alle
forze di pressione, è necessario disattivare il motion con un comando da inserire nel file.acf
(fig.3.4), che il programma genera ogni qual volta viene avviata una simulazione assieme al
file.adm, da cui ricercare il numero identificativo del motion.
Fig.3.4:Esempio di file contenente le istruzioni per la simulazione.
78
Nel modello con albero flessibile si sono utilizzati due motion distinti per le due parti di albero
non rigide, per evitare le eccessive inflessioni dovute alla brusca accelerazione cui è soggetto
nella fase iniziale di raggiungimento della velocità di regime.
3.3 Ricerca della coppia resistente
La resistenza al moto del sistema è offerta dalla sola coppia resistente agente sulla puleggia
condotta della trasmissione a variazione continua.
Per conoscere l’entità della coppia resistente, occorre controllare di volta in volta il moto della
puleggia motrice collegata all’albero motore. Non conoscendo il valore medio della coppia
motrice fornita dal motore Cm, si effettuano varie prove con diverse coppie resistenti applicate
all’albero motore. Imposta una coppia resistente di primo tentativo C0, sui modelli rigidi del
solo manovellismo, azionati con la corrispondenti gas force e portati alla velocità di regime
media desiderata, si esegue una prima simulazione con motion disattivato e si osserva
l’andamento della velocità angolare dell’albero motore (fig.3.5). Si procede aumentando o
diminuendo il valore della coppia resistente applicata all’albero, lì dove andrà la puleggia
motrice della trasmissione, fino a quando non si ottiene l’andamento voluto.
Fig.3.5: Andamento della velocità angolare dell’albero motore .
Nelle tre condizioni di esercizio analizzate, le coppia motrici medie rilevate sono state:
• 97Nm con motore a 6000 giri/min;

• 89.5Nm con motore a 7250 giri/min;
• 80Nm con motore a 8500 giri/min.
79
La coppia resistente agente sulla puleggia condotta dipende dalle condizioni di funzionamento
del motorscooter, ed è dovuta alla resistenza al rotolamento (per l’attrito ruota – asfalto), alla
resistenza dell’aria, alla pendenza della strada e all’inerzia di tutto il veicolo in accelerazione.
La coppia resistente alla puleggia condotta è teoricamente data, tenendo conto delle perdite e
quindi del rendimento η del CVT, dalla relazione:
Cm
Cr = η
τ
Dm
in cui τ = è il rapporto di trasmissione delle pulegge, e Dm e Dc i diametri rispettivamente
Dc
della puleggia motrice e condotta.
Poiché il rendimento complessivo della trasmissione non è noto a priori, non si può prevedere
il giusto valore della coppia resistente, che deve essere applicato alla puleggia condotta,
pertanto si procede come segue. Si effettuano simulazioni ripetute, partendo dalla condizione
Cm
di rendimento unitario, quindi con C r 0 = . Se dalla simulazione ω& c <0, cioè la puleggia
τ
condotta decelera, si applica una coppia resistente minore, altrimenti maggiore. Si procede così
fino a trovare il valore per cui il moto si stabilizza.
Nei casi in esame i valori del rapporto di trasmissione τ , sono :
-Rapporto corto: τ =0.48
-Rapporto lungo: τ =1.20
e quindi le coppie resistenti teoriche sono nei tre casi:
-6000giri/min: C r 0 =202Nm;
-7250giri/min: C r 0 =74.5Nm;
-8500giri/min: C r 0 =66.6Nm.
Ricavate le coppie motrici e resistenti delle tre configurazioni, è possibile procedere con le
simulazioni di CVT, manovellismo e dei due sistemi accoppiati.
3.4 Prove effettuate
Sul modello di CVT le prove effettuate sono state tre nelle due configurazioni di rapporto
lungo e rapporto corto. Nel caso di rapporto lungo la prove sono due, una a potenza massima
ossia 7250giri/min ed una a motore fuorigiri ossia 8500giri/min.
80
L’azionamento avviene mediante l’uso di un testrig che contiene il motion al quale assegnare il
valore della velocità angolare (rad/sec) alla puleggia motrice, il momento resistente è invece
applicato alla condotta.
Prova 1:Rapporto corto, coppia massima ω =36°/sec C r = 180 Nm ;
Prova 2:Rapporto lungo, potenza massima ω =43.5°/sec C r = 52 Nm ;
Prova 3:Rapporto lungo, motore fuorigiri ω =51°/sec C r = 45 Nm .
Sul manovellismo le simulazioni effettuate sono tre, con modello rigido. Le prove sono svolte
alle tre velocità di esercizio con le corrispondenti forze dei gas, e con la coppia resistente
applicata all’albero in corrispondenza dell’attacco della puleggia motrice.
Modello con albero rigido:

Prova 1:Coppia massima ω =36°/sec C r = 97 Nm ;
Prova 2:Potenza massima ω =43.5°/sec C r = 89.5 Nm ;
Prova 3:Motore fuorigiri ω =51°/sec C r = 80 Nm .
Nel sistema accoppiato il tutto è attuato come nel manovellismo e la coppia resistente è
applicata alla puleggia condotta del CVT; anche in questo caso le prove sono sei, suddivise tra
il modello ad flessibile e quello rigido.
Modello con albero rigido:

Prova 2:Potenza massima ω =43.5°/sec C r = 52 Nm ;
Modello con albero flessibile:

Prova 2:Potenza massima ω =43.5°/sec C r = 52 Nm ;
Modello con albero flessibile sconnesso:

Prova 1:Coppia massima ω =36°/sec C r = 170 Nm .
81
Il valore differente delle coppie resistenti nel modello a corpi rigidi ed a corpi flessibili sarà
discusso nel prossimo capitolo ( paragrafo 4.2).
Le simulazioni del CVT ricoprono un tempo di 200msec ed il numero di step eseguiti dal
programma sono 1200. La coppia resistente giunge a regime dopo 50msec e la velocità
angolare dopo 40msec. Nelle simulazioni in cui è presente il manovellismo le condizioni sono
le stesse, ma i motion delle velocità sono disattivati dopo 100msec, a partire da tale tempo
quindi l’azionamento avviene ad opera delle gas force.
82
Capitolo 4-Analisi e critica dei risultati
4 Analisi e critica dei risultati
Partendo dai risultati delle prove effettuate, si analizzano, del modello virtuale di
manovellismo di spinta, quei carichi che in fase di progetto sono utili alla verifica strutturale di
albero motore, cuscinetti, cilindro, e bielle. Si valuta quindi di quanto siano influenzati i carichi
di interesse, dall’uso di modelli più o meno raffinati, cioè contenenti corpi flessibili, e di
sistemi più o meno complessi, ossia accoppiati ad altri sottosistemi del veicolo, quali la
trasmissione.
Viene poi rilevato di quanto l’accoppiamento del manovellismo al semplice modello di CVT,
influenzi le sollecitazioni della cinghia, soprattutto l’andamento della tensione e della
pressione laterale della cinghia nell’arco d’avvolgimento, per valutarne l’impatto sulla durata
in esercizio.
4.1 Analisi delle coppie motrici
I valori delle coppie motrici qui analizzate sono relativi alla sezione sconnessa dell’albero di cui
si è fatto cenno nel capitolo 2 (paragrafo 2.3.5).
Come accennato nel capitolo 1 (paragrafo 1.5) i valori della coppia motice variano
continuamente durante un giro dell’albero motore. Il diagramma in figura si riferisce al
momento motore in funzione del tempo, fornito alla velocità di esercizio di 8500giri/min. Sono
evidenti le zone ad ordinata positiva in cui le forze agenti sullo stantuffo forniscono lavoro
all’albero motore, e le zone ad ordinata negativa in cui è l’albero motore a vincere la coppia
necessaria a far muovere lo stantuffo.
Fig.4.1:Andamento nel tempo della coppia motrice alla velocità di 8500giri/min.
83
La somma algebrica delle aree positive e negative del diagramma in figura 4.2, nel quale si è
isolato un solo ciclo del motore, rappresenta, ovviamente moltiplicando il tutto per il valore
della velocità dell’albero in gradi, il lavoro motore compiuto in un ciclo.
La velocità dell’albero in gradi è data da:
n × 360
ω [° / sec] =
60
dove n è il numero di giri al minuto.
Fig.4.2:Andamento della coppia motrice, in un ciclo completo del motore, del modello
realizzato con albero rigido(in rosso) e con albero motore flessibile (in blue).
Nella figura sono rappresentate le coppie motrici nei due casi di albero motore rigido, in rosso e
di albero motore flessibile, il blue. È interessante confrontare il valore medio della coppia Cm:
modello con albero flessibile: Cm=70424Nmm;

modello con albero rigido: Cm=76639Nmm.
Il lavoro motore Lm compiuto nel ciclo è:

Lm = C m × 720° .
Il lavoro dissipato dal corpo flessibile ad elasticità distribuita è esprimibile percentualmente

come pari all’ 8.11%.
Su tali perdite assume grande rilevanza la velocità di rotazione del motore, basti confrontare il
valore della perdita di lavoro nel caso di regime di rotazione a 6000 giri/min (fig.4.3); in questo
caso infatti i valori delle coppie motrici medie sono:
84
modello con albero flessibile: Cm=89057Nmm;

Ne consegue una percentuale nelle perdite dell’1.16%.
Fig.4.3:Andamento della coppia motrice con motore a 6000 giri/min
Ad influenzare l’andamento del momento motore è anche la presenza di un corpo elastico come
può essere la cinghia della trasmissione a variazione continua.
La figura 4.4 mostra come in questa situazione l’azione della cinghia impedisca in un certo
senso alla coppia di invertire il proprio segno e mantiene su valori negativi le valli del
diagramma che invece andrebbero verso i valori positivi, nello stesso modo essa contiene la
coppia trasmessa all’albero, attenuando i picchi che si hanno in occasione delle accensioni.
Fig.4.4:Andamento del momento motore alla puleggia motrice del CVT, con motore a
6000giri/min.
85
Questo sta ad evidenziare l’effetto smorzante che ha sul sistema manovellismo di spinta, la
trasmissione a cinghia.
Se all’accoppiamento con la trasmissione si aggiunge la flessibilità dell’albero la coppia
disponibile alla puleggia motrice sarà del tipo in figura 4.5.
Fig.4.5:Andamento della coppia motrice nel modello con albero flessibile accoppiato al CVT.
La flessibilità dell’albero si riflette in una oscillazione dell’albero e quindi in un andamento più

disturbato della coppia motrice. Nella figura 4.6 si riporta l’andamento della coppia motrice nel
manovellismo disaccoppiato alla trasmissione, con albero rigido e con albero flessibile. Si
evince un andamento più frastagliato con picchi e valli amplificati.
Fig.4.6:Amplificazione di picchi e valli dell’andamento della coppia motrice nel modello con
albero flessibile.
86
4.2 Analisi delle coppie resistenti
Il manovellismo è una macchina motrice alla quale è applicata sulla manovella una coppia
resistente costante Cr , che nel caso studiato è quella per cui si ottiene una velocità di rotazione
media pressochè stazionaria. È stata pertanto calcolata una coppia resistente Cr, differente nelle
tre condizioni di esercizio, come è ovvio che sia, ma si è constatata una differenza nella coppia
anche tra il modello rigido ed il corrispondente modello con albero flessibile.
Quando l’albero è preso flessibile si è visto nel paragrafo precedente che la coppia trasmessa
alla puleggia motrice diminuisce, ma la riduzione di coppia resistente sopportabile ad un dato
regime è soprattutto una conseguenza del minor rendimento della trasmissione che in tal caso è
costretta a sopportare e smorzare anche le oscillazioni indotte da tale flessibilità.
Le coppie resistenti, applicate alla puleggia condotta, garantiscono nelle tre condizioni di
lavoro e nei vari modelli realizzati, una velocità media all’albero motore vicina a quella di
regime, anche se variabile nel tempo con una legge periodica (fig.4.7).
Fig.4.7:Andamento della velocità all’albero nella condizione di equilibrio al regime di

8500giri/min
Le coppie resistenti teoriche, CrT ,alla puleggia condotta, ossia quelle che si dovrebbe applicare
se il rendimento della trasmissione fosse unitario ed il rapporto di trasmissione fosse dato dal
diametro delle pulegge, non considerando quindi la penetrazione della cinghia nella cavità
della puleggia, sono date da:
Cm
C rT =
τ
Partendo da tale valore di coppia resistente, si può procedere ad un calcolo delle perdite nei
vari sottosistemi e nei vari modelli.
La tabella 4.1 qui riportata, mostra il valore delle coppie resistenti sopportate dal motore nelle
tre configurazioni di esercizio e nei tre modelli virtuali di manovellismo accoppiato alla
87
trasmissione CVT. Il primo modello è assimilabile ad un modello del solo manovellismo, con
la differenza che la coppia resistente è applicata alla ruota condotta e non direttamente
all’albero motore, la trasmissione è infatti rappresentata con rendimento unitario. Gli altri
modelli sono con CVT rappresentato con la cinghia discretizzata in segmenti e quindi con un
proprio rendimento, e con albero motore prima rigido e poi flessibile.
Tab.4.1: Coppie resistenti sopportate dal motore nelle tre configurazioni di esercizio e nei
tre modelli virtuali di manovellismo accoppiato alla trasmissione CVT.
REGIME DI Coppia Coppia Coppia Coppia
motrice resistente resistente resistente[N
ROTAZIONE
media con teorica [Nm] con m] con CVT
albero rigido CrT[Nm] CVT accoppiato al
Cm[Nm] accoppiato al manovellismo
manovellismo con albero
motore
flessibile
6000giri/min 97 201 180 160
7250giri/min 89.5 74.5 52 45
8500giri/min 80 66.6 45 35
È possibile quindi fare un primo calcolo delle perdite. La tabella 4.2 illustra i valori percentuali
delle perdite di coppia alla condotta dovute all’inserimento del CVT ed all’albero flessibile.
Le perdite derivanti dall’inserimento delle parti flessibili nel modello, sono la somma delle
perdite di coppia motrice derivanti dai picchi indotti dalle oscillazioni dell’albero e delle
perdite dovute all’azione smorzante della cinghia sui picchi stessi (vedi paragrafo 4.1).
Tab.4.2:Valori percentuali delle perdite di coppia alla condotta dovute all’inserimento

del CVT ed all’albero flessibile.
REGIME DI Perdita percentuale di Perdita percentuale di
ROTAZIONE coppia resistente coppia resistente causata
causata dal CVT dalla flessibilità dell’albero
6000giri/min 10.4% 11.1%
7250giri/min 30.2% 13.4%
8500giri/min 32.7% 22.2%
Le perdite dovute al solo albero flessibile sono state menzionate nel paragrafo sull’analisi delle
coppie motrici (paragrafo 4.1).
88
Con una semplice equazione è possibile ricavare in linea di massima le perdite dovuta
all’azione smorzante che la cinghia attua sul sistema, quindi dovute alla conseguente perdita di
rendimento della trasmissione.
Detta X la percentuale persa in coppia motrice con albero motore flessibile e Z la percentuale
persa in totale in termini di coppia resistente, riportata sull’ultima colonna della tabella 4.2, si
può ricavare la perdita Y causata dallo smorzamento, sempre in termini percentuali:
Y [%] = 100 −
(100 − Z )
(100 − X ) 100
Il valore quindi delle perdite di coppia dovute all’azione di smorzamento della cinghia sulle
oscillazioni del momento motore vanno dal valore minimo del 10% a 6000 giri/min ad un
valore pari al 15.3% circa ad 8500 giri/min.
4.3 Andamento della velocità alle pulegge
L’ andamento della velocità angolare alla puleggia motrice è illustrato in figura 4.8. Il periodo
corrisponde a due rotazioni dell’albero motore, essendo il motore a quattro tempi, ed i picchi di
velocità si hanno in corrispondenza degli scoppi nei due cilindri.
Fig.4.8:Andamento nel tempo della velocità angolare della puleggia motrice (in rosso) e delle
pressioni sui due pistoni (linee tratteggiate), alla velocità di regime di 8500giri/min.
Il motore funziona in condizioni di regime periodico, infatti la velocità angolare dell’albero

motore varia periodicamente tra un valore massimo Ω max ed un valore minimo Ω min .
89
La differenza
Ω max − Ω min
prende il nome di scarto di velocità, mentre il rapporto δ fra lo scarto di velocità e la velocità
angolare media Ω m è chiamato grado di irregolarità. È dunque:
Ω max − Ω min
δ= .
Ωm
Come è ben evidente dalla figura 4.9 in cui sono rappresentati gli andamenti della velocità
angolare nel caso di albero rigido (in blue) ed albero flessibile (in rosa), la flessibilità
dell’albero amplifica il valore dei picchi, in particolare aumenta lo scarto di velocità e quindi il
grado d’irregolarità.
Fig.4.9:Andamento della velocità angolare della puleggia motrice con albero motore rigido
(in blue) e flessibile (in rosa), con motore a 6000giri/min.
La figura 4.10 illustra gli andamenti nel tempo per i tre regimi di funzionamento studiati. È
evidente un andamento molto simile nelle varie condizioni di esercizio anche se un po’ più
disturbato nel caso di regimi di rotazione più alti.
90
Fig.4.10:Andamenti delle velocità angolari della puleggia motrice alle varie velocità di
regime, 6000giri/min (in rosa), 7250giri/min (in nero) ed 8500giri/min (in verde).
Il programma Adams, consente di rilevare nella finestra di postprocessor, oltre ad i grafici,

anche i valori massimi e minimi ed i valori medi assunti dalle velocità in un periodo. È
necessario prima di rilevare i valori, isolare il periodo. L’operazione può essere facilitata
graficando, come in figura 4.11, anche le pressioni dei gas (il periodo sarà dato dall’intervallo
tra due picchi consecutivi di pressione).
Fig.4.11:Rilevazione dei periodi per mezzo dei picchi di pressione.
La tebella 4.3 illustra i valori rilevati nelle tre condizioni di esercizio della velocità angolare
media, massima e minima dell’albero motore flessibile accoppiato alla trasmissione, ed il
relativo grado di irregolarità.
91
Tab.4.3:Grado di irregolarità del manovellismo ad albero flessibile accoppiato al CVT,

nei tre regimi di rotazione del motore.
REGIME DI Velocità Velocità Velocità Grado di
ROTAZIONE media minima Massima irregolarità
Ω m [°/msec] Ω min [°/msec] Ω max [°/msec] Ω max − Ω min
δ=
Ωm
6000giri/min 36.1 34.8 37.0 1/16.4

7250giri/min 43.1 42 43.9 1/22.7
8500giri/min 50.7 49.7 51.4 1/29.8
La tabella 4.4 è equivalente alla precedente, ma relativa al modello di albero rigido.
Tab.4.4:Grado di irregolarità del manovellismo ad albero rigido accoppiato al CVT, nei

tre regimi di rotazione del motore.
REGIME DI Velocità Velocità Velocità Grado di
ROTAZIONE media minima massima irregolarità
Ω m [°/msec] Ω min [°/msec] Ω max [°/msec] Ω max − Ω min
δ=
Ωm
6000giri/min 36.1 35.4 36.5 1/32.8

7250giri/min 43.7 43.2 44.0 1/54.6
8500giri/min 51.0 50.6 51.2 1/85
Come si è già accennato il modello con albero flessibile è quello che presenta una irregolarità
maggiore, ma è interessante quantizzare questa influenza della flessibilità sul grado di
irregolarità. L’incremento del grado di irregolarità del moto, è pari esattamente al 100% a
6000giri/min, ed arriva al 285% di incremento col motore fuorigiri, cioè ad 8500giri/min.
L’influenza del CVT sul grado di irregolarità è minima, rispetto all’influenza dell’albero
flessibile, basta osservare la figura 4.12 che mette a confronto le velocità con modello senza
trasmissione accoppiata, in rosso, ed il modello con CVT, in blue.
92
Fig.4.12:Andamento della velocità nel modello ad albero rigido, con CVT accoppiato (in blue)
e disaccoppiato (in rosso).
A titolo di esempio si forniscono il valore del grado di irregolarità nel caso di motore a
6000giri/min:
36.5 − 35.3 1
manovellismo rigido senza trasmissione: δ = = 0.03324 = ;
36 30.0
1
manovellismo rigido con trasmissione: δ = .
32.8
La trasmissione ha un effetto positivo, con il suo smorzamento, sull’irregolarità del moto.

Per diminuire il grado di irregolarità di un motore, occorre aumentare il momento di inerzia
delle masse rotanti; ciò si ottiene con l’aggiunta di un volano.
L’analisi dell’irregolarità del moto, non si è incentrata sulla puleggia condotta, in quanto le
l’elevata inerzia del veicolo che può essere ridotta alla ruota e quindi alla puleggia stassa, fa si
che tale problema non la riguardi.
4.4 Carichi sulla biella
Nella progettazione e nella verifica di una macchina alternativa si presenta il problema del
calcolo a resistenza delle bielle, sia perché l’individuazione delle forze che su di essa agiscono
è più complessa che per gli altri componenti, sia perché è uno degli organi più sollecitati. Dai
modelli si sono quindi ricavati i carichi strutturali da utilizzare nella verifica delle bielle,
rilevati rispetto ad un sistema di riferimento solidale alla testa della biella (figura 4.13 ).
93
Fig.4.13:Biella del bicilindrico e suo sistema di riferimento.
Per il calcolo delle forze di inerzia che nascono nel moto della biella si sostituisce a questa il
sistema dinamico equivalente, costituito da due masse e da un momento di inerzia puro. Questa
sostituzione assicura l’equivalenza dinamica del sistema anche dal punto di vista della
risultante delle forze di inerzia [3].
Indicando con mA, mB, J0 le due masse ed il momento di inerzia puro, con mb , Jb
rispettivamente la massa della biella ed il suo momento di inerzia rispetto ad un asse
baricentrico ortogonale al piano del moto. Indicando, poi, con a e b le distanze, prese in valore
assoluto, del baricentro G dai punti A e B nei quali sono collocate le masse mA ed mB (fig.4.14).
Fig.4.14:Biella.
Valgono le seguenti relazioni :
m A + m B = mb , per l’equivalenza della massa;
m A a 2 + m B b 2 + J 0 = J b , per l’equivalenza dei momenti inerziali;
m A a = m B b , per mantenere la stessa posizione del baricentro (momento statico);

dalle quali, posto l = a + b , si ottiene:
94
m A = mb b / l , m B = mb a / l , J 0 = J b − mb ab .
Delle sollecitazioni del manovellismo di spinta si è discusso nel capitolo 2. Ora si analizzano
nel dettaglio quelle che sono le forze che interessano la biella.
Le sollecitazioni agenti sulla biella possono essere suddivise in:
sollecitazioni dovute alla forza P, risultante dalle pressioni dei gas nel cilindro;
sollecitazioni dovute alla forza di inerzia − m p a B relative al moto del pistone
(mp:massa del pistone);

sollecitazioni dovute alle forze di inerzia della biella.
Le prime due forze dirette lungo l’asse del cilindro si scompongono lungo l’asse della biella,
sollecitandola per trazione o compressione, ed in direzione normale all’asse del cilindro, come
in figura 4.15 è scomposta − mB aB .
Le forze e coppie di inerzia che nascono con il

moto sulla biella sono le seguenti (fig.4.15):
- una forza di inerzia alterna, data da
− m B a B = − mb ( a / l ) a B , dove aB è
l’accelerazione del pistone;

- una forza di inerzia rotante, di intensità
m A rΩ 2 = mb (b / l )rΩ 2 e di verso centrifugo,
dove r è il raggio della manovella;
- una coppia di inerzia, data dal prodotto di
J0 per l’accelerazione angolare della biella,
cambiato di segno, − J 0 β&& . Che può essere
pensata come due forze YA , YB di uguale
intensità e di verso opposto, applicate in A e B.
Fig. 4.15:Carichi dovuti alle forze di inerzia agenti sulla biella.
La loro intensità Y vale:

J 0 β&&
Y= .
l cos β
95
Ne risulta quindi una forza totale sulla testa di biella, che se scomposta lungo le due coordinate
di riferimento, fornisce il carico assiale Fx e la forza Fy.
Il carico assiale è dato quindi dalla componente lungo l’asse della biella della forza derivante
dal pistone sommata alle componenti delle forze inerziali.
Fig.4.16:Carico assiale sulla biella (in rosso) e pressione sul pistone (in blue).
La figura 4.17 illustra la forza agente nella direzione assiale della biella del motore bicilindrico
quattro tempi che si sta studiando. È un carico di trazione e compressione che agisce su un
componente quale la biella, che può assimilarsi ad un’asta caricata di punta.
Fig.4.17: Carico assiale agente sulla biella alla velocità di regime di 7250giri/min.
96
La figura 4.18 illustra invece la componente Fy, questa forza causa una sollecitazione a
flessione chiamata colpo di frusta della biella. Essa vale [4] :
Fy = rΩ 2 m B sen(α + β )
Fig.4.18:Componente Fy.
L’influenza della velocità angolare della manovella , sul carico della biella è evidente,
mettendo a confronto (fig.4.19) l’andamento dei carichi al variare del regime di rotazione del
motore.
Fig.4.19:Andamento dei carichi assiali sulle bielle con motore a 6000giri/min (in rosa),
a 7250giri/min (in rosso) ed ad 8500giri/min (in blue).
97
Nella tabella 4.5 si riportano i valori dei picchi, corrispondenti ad i picchi di pressione (fig.4.16)
ed i valori medi della forza assiale, per i vari regimi di rotazione (il valore negativo della forza
sta ad indicare compressione). Il valore medio della forza non si discosta molto nei tre casi in
quanto pur essendo le forze dei gas decrescenti, per regimi di rotazione più elevati (vedere
cap.4.1), le azioni inerziali invece crescono.
Tab.4.5:Valori massimi e medi della forza assiale agente sulla biella, per i diversi regimi di
rotazione.
REGIME DI Valore massimo della Valore medio della forza
ROTAZIONE forza assiale [N] assiale [N]
6000giri/min -35767 -4537
7250giri/min -29771 -4514
8500giri/min -18848 -4484
Si analizza ora l’influenza della complessità del modello usato. Il carico risente solo
dell’introduzione nel modello dell’albero flessibile anche se non in maniera rilavante, come è
ben evidente dalla figura 4.20.
Fig.4.20:Carichi assiali sulla biella nel modello ad albero rigido (in blue) e nel modello con
albero flessibile (in rosso).
Nella tabella 4.6 si procede ad un confronto tra i valori medi nei due modelli non essendo
possibile un confronto sulla variazione del carico in corrispondenza dei picchi, in quanto
98
risultano irregolari, vi sono difatti picchi nei quali con albero flessibile vi è un innalzamento
del carico e picchi in cui vi è invece una riduzione.
Tab.4.6:Confronto dei carichi medi dei carichi di biella nei modelli con albero rigido e
con albero flessibile.
REGIME DI Valore medio del Valore medio del Variazione
ROTAZIONE carico assiale nel carico assiale nel percentuale nei
modello ad modello ad due modelli
albero rigido [N] albero rigido [N]
6000giri/min -4537 -4606 1.52%
7250giri/min -4514 -4761 5.47%
8500giri/min -4484 -4796 6.96%
Ininfluente è la presenza o meno della trasmissione a variazione continua, infatti come mostra
la figura 4.21, i due grafici relativi ai due modelli del solo manovellismo e con trasmissione
accoppiata, sono indistinguibili.
Fig.4.21 :Carichi assiali sulla biella nei modelli con e senza CVT.
4.5 Carichi sul cilindro
Il carico assiale sulla biella è anche il carico effettivo agente sul perno del pistone, e da esso è
possibile ricavare il carico normale al cilindro. L’interesse su tale carico deriva come già
99
accennato nel capitolo 1, dall’effetto che esso ha sulla lubrificazione e sull’usura dei cilindri,
oltre che sulla rumorosità del motore.
Fig.4.22:Confronto tra forza assiale agente sulla manovella (in blue) e carico normale agente
sul cilindro (in rosso).
Come si evince dalla figura 4.23
Fn = Fb senβ .
La figura 4.22 mostra l’andamento di tale forza nel

bicilindrico, esso è messo a confronto con l’andamento del
carico assiale della biella e si può pertanto notare che la Fn
si annulla quando Fb è nullo e quando ad annullarsi é il
senβ cioè quattro volte in un ciclo motore, nei punti morti
superiori ed inferiori, a conferma della validità
dell’equazione precedente.
Fig.4.23:Carichi sul manovellismo.
100
Nella figura 4.24 sono rappresentati i grafici del carico sul cilindro nei due modelli di
manovellismo, con albero rigido e con albero flessibile.
Fig.4.24:Carichi sul cilindro nel modello rigido (in blue) e nel modello con albero flessibile
(in rosso).
Considerando il legame con la forza assiale dello stantuffo l’influenza dell’albero flessibile è
percentualmente simile.
4.6 Carichi sui perni di banco
Le forze che agiscono sui perni di banco sono le forze trasmesse dalla manovella al telaio,
come mostra la figura 4.25, nella quale:
- F rappresenta la risultante delle forze sul pistone,
- Fc le forze centrifughe totali agenti in A,
- S la forza assiale che agisce sulla biella
- YA la componente agente in A , che insieme a YB
genera la coppia di inerzia della biella.
Fig.4.25: Forze trasmesse ai perni di banco.
101
Il sistema di riferimento rispetto al quale si sono rilevate le forze sui perni è illustrato in figura
4.26.
Fig.4.26:Sistema di riferimento dei perni di banco.
Il bicilindrico che si sta analizzando presenta due perni di banco (fig.4.27) sui quali a causa
della simmetria, si ripartiscono in maniera equa i carichi.
Fig.4.27 :Albero motore del bicilindrico
Si analizzano i risultati del modello rigido con albero diviso in tre parti, lato trasmissione, lato
volano e spinotto di biella.
I carichi rilevati sono quelli lungo x ed y, il loro andamento ti tipo sinusoidale evidenzia la
presenza di picchi di forza in occasione degli scoppi nel cilindro (fig.4.28) più vicino al perno
stesso.
102
Fig.4.28:Andamento della forza agente sul perno di banco del lato trasmissione in direzione x,
e della forza dei gas del cilindro del lato trasmissione (linea tratteggiata).
La figura 4.29 evidenzia comunque l’influenza, anche se poco rilevante, delle pressioni
dell’altro cilindro.
Fig.4.29:Influenza delle forze di pressione del cilindro del lato volano ( il più lontano).
Come già accennato gli andamenti nelle due direzioni sono pressoché identici solo che sfasati
di novanta gradi (fig.4.30). Il valore medio risultà però, molto diverso, infatti nel caso di
6000giri/min, sul perno dal lato del volano, risulta:
in direzione X, Fx=2803N;
in direzione Y, Fy=-503N.
103
Fig.4.30:Andamenti delle forze nei perni di banco nelle due direzioni.
Tra il perno di banco del lato trasmissione e quello del lato volano, vi è una differenza
sostanziale nell’ampiezza delle sollecitazioni (fig.4.31), infatti il lato trasmissione è quello che
possiede una forza delle pressioni maggiore e quindi ciò si riflette sui carichi dei perni di
banco.
Fig.4.31:Confronto tra le stesse componenti di perni differenti. In rosso del lato del volano, in
blue del lato trasmissione.
I valori medi nei due casi sono:
per il lato trasmissione Fx=4030N;
per il lato volano Fx=2803N.
104
Considerando i vari regimi di rotazione si nota che i picchi e le ampiezze di oscillazione

aumentano con l’aumentare del numero dei giri (fig.4.32).
Fig.4.32:Andamenti della Fx del lato trasmissione a 6000giri/min (in rosso), a 7250giri/min

(in rosa), ad 8500giri/min (in blue).
I valori medi sono però:
a 6000giri/min Fx=3904N;
a 7250giri/min Fx=3796N;
a 8500giri/min Fx=3616N.
La causa di tale comportamento deriva essenzialmente dalla maggiore pressione dei gas a
regimi più bassi.
Il valore di interesse è comunque quello dell’ampiezza raggiunta dalla forza, andando questa
ad influenzare la qualità della lubrificazione del cuscinetto di banco.
Ha quindi importanza decisiva la forza risultante dalle due componenti, la quale risulta
crescente con l’aumentare del numero di giri del motore, come illustra la figura 4.33.
Fig.4.33:Andamento della forza risultante sui cuscinetti di banco del lato trasmissione a
6000giri/min (in rosa), a 7250giri/min (in rosso), ad 8500giri/min (in blue).
105
I valori delle forze ottenuti da questo modello virtuale di manovellismo, forniscono carichi
molto elevati come è evidente dalla figura precedente. È necessario utilizzare infatti un
modello più raffinato.
I risultati ottenuti con albero flessibile evidenziano la maggiore influenza sui risultati delle
forze dei gas (fig.4.34).
Fig.4.34:Andamento con albero flessibile della componente Fx della forza agente sul perno di
banco del lato trasmissione.
Dal confronto dei risultati ottenuti con il modello più raffinato del manovellismo (fig.4.35), si
evidenzia l’importanza per la corretta valutazione dei carichi gravanti sui cuscinetti
dell’utilizzo del modello con albero flessibile.
Fig.4.35:Confronto tra componenti identiche del modello rigido (in rosso) e del modello
flessibile (in blue).
106
Come detto precedentemente il valore di interesse è la forza risultante sul cuscinetto, come è
ovvio che sia, anche in questo caso affidarsi all’uso del modello rigido costringerebbe in fase
di progetto ad un sovradimensionamento della parte (fig.4.36).
Fig.4.36:Confronto tra la forza risultante agente sul cuscinetto di banco del modello rigido e
del modello flessibile (linea tratteggiata).
Si è passati da un valor medio di 98230N del modello rigido a 7511N del modello flessibile.
In conclusione il modello completamente rigido per lo studio dei carichi sui cuscinetti di banco
è molto approssimato.
I valori medi della forze sul cuscinetto del lato della trasmissione, il più sollecitato, rilevati dal
modello con albero flessibile sono:
a 6000giri/min F=6315N;
a 7250giri/min F=7511N;
a 8500giri/min F=8858N.
L’importanza dello schema di vincolo e della rappresentazione dell’albero motore per la

rilevazione dei carichi sui perni di banco si evince confrontando i grafici relativi alle
caratteristiche di sollecitazione di una trave semplice, rappresentante l’albero, caricata e
vincolata in diversi modi.
Il modello di albero rigido e che ha fornito i dati fin ora analizzati, è un modello costituito di
tre parti. Nella figura 4.37 il carico più esterno rappresenta il peso del volano, il carico
all’interno della campata ingloba i carichi gravanti sul perno di biella ed i pesi delle tre parti
cui è diviso l’albero, infatti queste cadono tutte nella campata centrale.
107
Fig.4.37:Schema rappresentante il modello ad albero flessibile.
Da tale modello si ricavano sollecitazioni di taglio e momento flettente come quelle in figura
4.38,
Fig.4.38:Caratteristiche di sollecitazione nel modello a carichi concentrati, taglio (a destra) e

momento (a sinistra).
Si confrontano quindi i risultati con un modello avente i vincoli come nel modello flessibile
elaborato in Adams e con carichi distribuiti, ossia peso delle due parti flessibili, distribuito
sulla trave (fig.4.39).
Fig.4.39:Schema rappresentante il modello ad albero flessibile.

Le sollecitazioni di taglio e momento flettente in questo caso sono illustrate in figura 4.39.
108
Fig.4.39:Caratteristiche di sollecitazione nel modello a carichi distribuiti, taglio (a destra) e

momento (a sinistra).
È necessario quindi l’uso di un modello differente da quello rigido analizzato sopra, che
consenta una migliore distribuzione dei carichi.
Il modello flessibile richiede comunque tempi di calcolo molto più elevati che quello a corpi
rigidi. Si è cercato di risolvere il problema dividendo l’albero dal lato trasmissione in due parti.
La sconnessione è stata fatta nel punto dove come si vedrà in seguito verranno ricavati i valori
delle sollecitazioni relativi ad una gola di particolare interesse. Il modello così ottenuto è,
ricorrendo sempre alla teoria delle travi, rappresentato in figura 4.40.
Fig.4.40:Schema rappresentante il modello ad albero suddiviso in quattro parti.
Le grafici delle caratteristiche di sollecitazione sono riportati in figura 4.41.
109
Fig.4.41:Caratteristiche di sollecitazione nel modello a carichi concentrati, con albero diviso

in quattro parti. Taglio (a destra) e momento (a sinistra).
Si discutono quindi i risultati degli ultimi due modelli menzionati, richiamandoli come
modello ad albero flessibile ed ad albero rigido.
I carichi rilevati sono ancora quelli lungo x ed y del sistema di riferimento di figura 4.42.
Fig.4.42:Carichi in direzione X sui due perni di banco.
Il loro andamento ti tipo periodico evidenzia la presenza di picchi di forza in occasione degli
scoppi nei cilindri (fig.4.43). L’influenza maggiore sull’andamento deriva dal picco di
pressione del cilindro più vicino al perno di banco considerato.
110
Fig.4.43:Andamento con albero flessibile della componente Fx della forza agente sul perno di
banco del lato trasmissione (in rosso), e forze dei gas del lato trasmissione (in rosa) e del lato
volano (in blue).
Il valore medio delle forze nelle due direzioni risulta molto influenzato dalla presenza dei
picchi, ne consegue una maggiore sollecitazione in direzione X, infatti rispetto a tale direzione
(fig.4.26) i due cilindri sono dalla stessa parte, diversamente avviene in direzione Y rispetto a
cui i due cilindri sono uno verso le y positive ed uno verso le y negative. Il grafico delle Fy è
mostrato in figura 4.44 ed i picchi positivi e negativi confermano quanto detto.
Fig.4.44:Andamento delle forze in direzione Y.
111
Si riportano quindi i valori medi delle due componenti, relativi al perno di banco del lato
trasmissione:
Fx=2915N;
Fy=-250N.
Ai fini della verifica dei cuscinetti di banco e soprattutto della loro corretta lubrificazione, è
interessante l’andamento risultante della forza sul perno (fig.4.45). In particolare sono
importanti i valori dei picchi di forza cui il perno è soggetto. Si riportano pertanto nella tabella
4.7 i valori dei picchi nei due perni di banco per le diverse condizioni di esercizio ed i
corrispondenti valori medi.
Tab.4.7:Valori massimi dei picchi e valori medi delle forze sui perni di banco, ai vari
regimi.
REGIME DI Valore massimo del picco di forza Valore medio della forza
ROTAZIONE
Perno del lato Perno del Perno del lato Perno del
trasmissione lato volano trasmissione lato volano
6000giri/min 29110N 29943N 6315N 6527N

7250giri/min 30411N 30348N 7498N 8594N
8500giri/min 28944N 29533N 8777N 10693N
Fig.4.45:Andamento della forza risultante sul perno del lato trasmissione (in blue) e del lato
volano (in rosso).
112
Il lato volano risulta mediamente il più sollecitato. Per quanto concerne i picchi massimi, non
esiste una corrispondenza tra picchi massimi più elevati e perno di appartenenza, ma ciò è di
poca importanza in quanto essi sono sempre poco dissimili nel valore nei i due perni.
La figura 4.46 mette a confronto i grafici del modello ad albero rigido (in rosso) e del modello
ad albero flessibile (in blue).
Fig.4.46:Confronto tra il modello ad albero rigido (in rosso) ed ad albero flessibile (in blue).
I due modelli forniscono per uno stesso perno ad uno stesso regime, differenti valori medi:
valore medio nel modello flessibile 6797N;
valore medio nel modello rigido 7121N.
Si tratta di una variazione percentuale che non supera il 5%, pertanto risulta consigliabile l’uso
del modello rigido che oltre a richiedere tempi di calcolo minori risulta cautelativo.
Per quanto concerne l’influenza dell’accoppiamento della trasmissione sui risultati, essa risulta
poco influente e quindi di poco interesse, come dimostra il confronto dei grafici di figura 4.47.
Fig.4.47:Confronto tra l’andamento della forza su di un perno di banco nel modello senza
trasmissione (in rosso) e nel modello con cvt accoppiato (in verde).
113
4.7 Carichi sulle connessioni tra manovella e spinotto di biella
Lo spinotto di biella è forzato a caldo nelle sedi cilindriche delle due parti costituenti i bracci di
manovella.
Si sono pertanto ricavati dai vari modelli le sollecitazioni che interessano la zona di
connessione dello spinotto di biella (fig.4.48).
Fig.4.48:Albero motore del bicilindrico
Il sistema di riferimento delle connessioni è indicato in figura 4.49.
Fig.4.49:Sistema di riferimento della connessione.
La componente in direzione Y (fig.4.50), di cui si riportano gli andamenti per i due lati, è
quella che genera la coppia motrice all’albero motore.
114
Fig.4.50:Andamento della Fy sul lato volano e sul lato trasmissione (linea tratteggiata).
La figura 4.51 mostra il momento flettente che sollecita l’incastro in direzione X ed Y.
Fig.4.51:Andamento dei momento flettente in direzione X, ed Y (linea tratteggiata).
La componente di maggior interesse è la Fx in quanto, se di segno positivo, sollecita la parte

di spessore minore del braccio di manovella. La figura 4.52 mostra gli andamenti di tale
componente per il modello rigido ed il modello con albero flessibile.
Fig.4.52:Confronto tra i grafici della Fx del modello rigido e del modello flessibile (linea
tratteggiata), con motore a 6000giri/min.
115
L’influenza della flessibilità aumenta con l’aumentare del regime di rotazione del motore, basti
confrontare il grafico relativo al modello flessibile con motore a 6000giri/min, di figura 4.52,
con quello relativo ad 8500giri/min di figura 4.53.
Fig.4.53:Confronto tra i grafici del modello rigido (linea tratteggiata) e del modello flessibile,
con motore ad 8500giri/min.
I valori medi della componente lungo X della forza sono più elevati sul lato volano, infatti nel
caso di regime di rotazione a 6000giri/min, si ha:
valore medio sul lato volano Fx=5902N;
valore medio sul lato trasmissione Fx=5588N;
Nella tabella 4.8 si mostrano pertanto i valori medi della Fx nei due modelli per i diversi regimi
di rotazione del motore, relativi al lato volano.
Tab.4.8: Valori medi della Fx sulla connessione al lato volano, nei modelli ad albero rigido
ed albero flessibile, ai diversi regimi di rotazione del motore.
REGIME DI Valore medio della Fx [N] relativa al lato volano
ROTAZIONE Modello ad albero rigido Modello ad albero
flessibile
6000giri/min 5902 5771
7250giri/min 9801 9262
8500giri/min 14417 13958
116
Il modello flessibile fornisce valori medi inferiori rispetto a quello rigido, ma non si è rilevata
una corrispondenza tra scostamento percentuale del valor medio e numero di giri. Si è
comunque ottenuta una variazione percentuale massima del 5.5% a 7250giri/min.
Anche in questo caso come per i carichi sui perni di biella, è consigliabile l’uso di un modello
rigido di albero per ottenere risultati cautelativi e soprattutto per tempi di calcolo minori.
4.8 Sollecitazioni sull’attacco del volano
Lo scopo del volano è, come già detto, regolarizzare il moto dell’albero, ne consegue che vi sia
una relazione tra la coppia torcente agente sull’attacco del volano e la coppia motrice che
genera l’irregolarità del moto. La figura 4.54 mette in luce tale relazione. Quando la coppia
motrice aumenta o diminuisce rispetto al valore per cui la velocità dell’albero rimarrebbe
costante, il volano si oppone con una coppia resistente.
Fig.4.54:Andamento della coppia motrice del motore (in rosso) e del momento torcente
sull’attacco del volano (in blue).
Le influenze sul valore di tale sollecitazione dell’introduzione della trasmissione è visibile

nella figura 4.55. I picchi subiscono un’amplificazione dovuta alle oscillazioni indotte
dall’elasticità della cinghia.
117
Fig.4.55: Andamento della coppia torcente sull’attacco del volano nel modello con albero
motore rigido non accoppiato alla trasmissione e del modello accoppiato (linea tratteggiata).
L’andamento della coppia torcente al volano risente però, maggiormente della flessibilità
dell’albero in quanto deve stabilizzare le oscillazioni cui l’albero è soggetto (fig.4.56).
Fig.4.56:Andamento della coppia torcente sull’attacco del volano nel modello con albero
rigido e con albero flessibile (linea tratteggiata) a 6000giri/min.
I valori medi della coppia torcente sono poco rilevanti in quanto sempre al di sotto dei
900Nmm, ciò che invece è rilevante è il valore assunto dai picchi, ossia le sollecitazioni
massime che la connessione deve essere in grado di sopportare. La tabella 4.9 riporta i valori
118
massimi dei picchi nei modelli ad albero rigido ed ad albero flessibile, per i diversi regimi di
rotazione.
Tab.4.9:Valori massimi dei picchi nei modelli ad albero rigido ed ad albero flessibile, per
i diversi regimi di rotazione.
REGIME DI Valore massimo dei Valore massimo dei
ROTAZIONE picchi nel modello ad picchi nel modello ad
albero rigido [Nm] albero flessibile [Nm]
6000giri/min -53.11 -188.36
7250giri/min -49.78 -159.70
8500giri/min -42.95 -145.74
4.9 Sollecitazioni sulla gola di scarico
L’albero presenta dalla parte su cui va montata la puleggia motrice della trasmissione, una gola
(fig.4.57) sulla quale si sono rilevati problemi di rottura.
Fig.4.57:Gola critica del lato trasmissione dell’albero.
Per rilevare i carichi nella sezione della gola, l’albero è stato diviso in due parti e riconnesso
per mezzo di un incastro dal quale si sono ricavati i valori di forze e momenti. Il sistema di
riferimento usato è solidale al blocco motore e presenta l’asse Z solidale all’asse dell’albero e
l’asse Y nella direzione in cui viene montata la trasmissione (fig.4.58).
119
Fig.4.58:Sistema di riferimento dell’incastro.
La forza in direzione Y risente della pretensione della cinghia, infatti la figura 4.59 mostra
l’andamento del modello con trasmissione e senza. Il modello con cvt fornisce un grafico
traslato verso l’alto facendo variare il valore medio della forza, pur lasciando invariato
l’andamento periodico.
Fig.4.59:Andamento della Fy , nel modello rigido,con trasmissione montata (in rosa) e senza
trasmissione (in blue).
La trasmissione ha influenze se pur meno evidente sulla componente X, la cinghia infatti

genera durante il suo moto un carico risultante, inclinato rispetto a Y influenzando quindi anche
l’andamento della forza Fx (fig.4.60).
120
Fig.4.60:Andamento della Fx , nel modello rigido, con trasmissione montata e senza

trasmissione (linea tratteggiata).
La componente lungo X risente delle forze dei gas che sollecitano l’albero prevalentemente in
tale direzione (fig.4.61), ed in particolare di quelle del cilindro più vicino alla gola, quello della
trasmissione.
Fig.4.61:Andamento della Fx (linea tratteggiata) e della pressione dei gas del cilindro del lato
trasmissione.
121
Confrontando i valori del modello rigido con quelli del modello ad albero flessibile, ci si rende
conto che si ripresenta il problema esposto in precedenza per i carichi sui perni di banco. Per
ottenere valori più validi è necessario ricorrere al modello flessibile cioè ai carichi distribuiti,
in particolare per le sollecitazioni di tipo flessionale.
Fig.4.62:Andamento della Fx nel modello rigido (linea tratteggiata) e nel modello flessibile.
La figura 4.62 mostra gli andamenti del taglio in direzione X. L’andamento del modello
flessibile mostra cenni di periodicità, ma risulta molto frastagliato. Le cose non cambiano per il
taglio in direzione Y (fig.4.63).
Fig.4.63:Andamento della Fy nel modello rigido (linea tratteggiata) e nel modello flessibile.
122
Analizzando i grafici dei momenti (fig.4.64), si nota la discrepanza dell’ampiezza di

oscillazione nei due modelli.
Fig.4.64:Andamento del momento flettente Mx nel modello rigido (in rosso) e nel modello ad
albero flessibile (in blue).
I valori medi nei due modelli rimangono molto vicini, ma ai fini della verifica della gola ad
interessare sono i valori massimi e minimi. Si passa da picchi di 48Nm nel modello rigido a
picchi di 5Nm in quello flessibile.
In definitiva per la ricerca dei carichi sulla gola conviene ricorrere al modello rigido per le
sollecitazioni di taglio ed i valori medi dei momenti, ma al modello flessibile per i valori
massimi in valore assoluto dei momento flettenti.
Per quanto riguarda il momento torcente (fig.4.65), valgono le considerazioni fatte per la
coppia motrice.
Fig.4.65:Andamento della coppia torcente nel modello rigido (in rosso), rigido con
trasmissione (in blue), flessibile (in rosa).
123
Le perdite sul valor medio sono di poco superiori all’1% nel modello flessibile accoppiato alla
trasmissione, infatti si ha:
modello con albero Flessibile: Cm=89057Nmm;
Il modello rigido in definitiva fornisce dati soddisfacenti anche per il momento torcente.
4.10 Sollecitazioni della cinghia

Prima di eseguire le simulazioni dei modelli di trasmissione nelle varie configurazioni e nei
sistemi singoli ed accoppiati, si è valutata l’influenza sui risultati del coefficiente proporzionale
di smorzamento D (Damping Rate) da cui dipendono i valori dei coefficienti di smorzamento c
relativi agli elementi smorzanti della connessione.
Il costruttore Mitsuboshi in maniera indicativa fornisce valori del coefficiente D pari ad 1msec,
ma si tratta di un valore puramente empirico.
Nella figura 4.66 si riportano gli andamenti delle tensioni relativi a valori crescenti di D, da 1 a
6msec.
Fig.4.66:Andamenti delle tensioni della cinghia nella configurazione di rapporto corto, per
valori crescenti di D. In rosa:D=1msec; in verde chiaro:D=2; in verde scuro:D=3; in
nero:D=4;in rosso:D=5; in blue:D=6.
Valori dello smorzamento più elevati di quello fornito dal costruttore, mette in risalto un
fenomeno, quello dei picchi in ingresso alle pulegge, di cui si discuterà in seguito, che altrimenti
risulterebbe non analizzabile.
124
La tabella 4.10 mostra il valore dei picchi di maggior rilevanza, che riguardano come si
spiegherà in seguito l’ingresso nella puleggia motrice, ed i valori medi di quello che come si
vedrà è il ramo teso. Si riporta poi lo scostamento percentuale dal valore relativo allo
smorzamento immediatamente precedente.
Tab.4.10:Valore dei picchi in ingresso nella puleggia motrice, e valori medi nel ramo teso,
per valori crescenti di D.
D 1msec 2msec 3msec 4msec 5msec 6msec
Picco in ingresso alla - 2665 3362 3909 4306 4728
puleggia motrice [N]
Scostamento - - 26% 16% 10.1% 9.8%
percentuale
con lo smorzamento
precedente
Valore medio nel 2124 2136 2152 2160 2192 2233
ramo teso
Scostamento - 0.5% 0.7% 1.4% 1.7% 1.8%
percentuale
con lo smorzamento
precedente
Il valore medio della tensione nei rami risulta poco influenzato dal valore dello smorzamento,
ciò che ne risente è il valore sui picchi di tensione, in quanto come si vedrà in seguito il
fenomeno è di tipo impulsivo e quindi interessa particolarmente lo smorzamento.
Una rilevazione sperimentale delle tensioni sulla cinghia in ingresso alla puleggia consentirebbe
di determinare il valore più appropriato dello smorzamento, ma essendo tale rilevazione non
disponibile e di difficile realizzazione, la scelta è stata fatta analizzando il grafico delle
variazioni percentuali di figura 4.67.
125
Fig.4.67: Variazione percentuale sui picchi derivante dall’incremento del Damping Rate.
La curva parte da un valore infinito, infatti con smorzamento D=1msec il picco non si presenta,
mentre nasce con smorzamenti superiori. L’assestamento delle variazioni percentuali avviene
attorno ad un valore di D pari a 5msec. Si scegliere tale valore dello smorzamento per svolgere
il reale obiettivo di questo lavoro, un confronto nei risultati ottenuti dai vari modelli di CVT,
accoppiati e non, con il manovellismo.
Per quanto riguarda le forze laterali che agiscono sui fianchi della cinghia, si riportano in figura
4.68 gli andamenti nei sei casi analizzati.
Fig.4,68:Andamenti delle tensioni laterali della cinghia nella configurazione di rapporto corto,
per valori crescenti di D. In rosso:D=1msec; in blue:D=2; in rosa:D=3; in nero:D=4; in verde
scuro:D=5; in verde chiaro:D=6.
126
La tabella 4.11 mostra il valore dei picchi di maggior rilevanza, che riguardano come si
spiegherà in seguito l’ingresso nella puleggia motrice, e l’uscita dalla condotta. Si riporta poi lo
scostamento percentuale dal valore relativo allo smorzamento immediatamente precedente.
Tab.4.11:Valore dei picchi in ingresso nella puleggia motrice, ed in uscita dalla condotta,
per valori crescenti di D.
Picco in ingresso 359 387 391 400 402 403
alla puleggia
motrice [N]
Scostamento - 7.7% 1.0% 2.3% 0.5% 0.2%
percentuale
con lo
smorzamento
precedente
Picco in uscita 146 149 157 164 171 178
dalla puleggia
condotta [N]
Scostamento - 2.0% 5.3% 4.4% 4.2% 4.0%
percentuale
con lo
smorzamento
precedente
Per quanto riguarda le forze laterali l’influenza dello smorzamento è minore e nel caso dei
picchi di maggior ampiezza, cioè in ingresso alla puleggia motrice, risultano subire per
smorzamenti oltre i 4msec scostamenti percentuali al di sotto dello 0.5%.
Ovviamente la scelta di uno smorzamento più elevato di quello consigliato, andrà ad influire sul
rendimento della trasmissione, ma non pregiudica la possibilità di fare uno studio comparativo
tra i vari modelli. D’altra parte i valori del rendimento non sono comunque confrontabili con
dati sperimentali e quindi non avvalorabili. Si riporta una tabella (tab.4.12) che mostra
l’influenza dello smorzamento D sul rendimento della trasmissione.
127
Tab.4.12:Rendimento della trasmissione per diversi valori dello smorzamento D.

Velocità angolare 11.94 11.75 11.46 11.13 10.77 10.55
puleggia
condotta ω r [°/msec]
Coppia resistente 180 180 180 180 180 180
Cr[Nm]
Velocità angolare 36 36 36 36 36 36
puleggia
motrice ω m [°/msec]
Coppia motrice Cm 86.17 89.29 92.13 93.91 96.92 99.57

[Nm]
Rendimento 0.69 0.65 0.62 0.59 0.55 0.53
⎛ Cr ⋅ ω r ⎞
η = ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ Cm ⋅ ω m ⎠
La tabella 4.12 dimostra quanto supposto sopra, la riduzione del rendimento a causa delle
maggiori perdite indotte dall’aumento del Damping Rate. La determinazione dello smorzamento
è fatta spesso in maniera sperimentalmente determinando proprio il lavoro dissipato
dall’elemento smorzante.
4.10.1 Andamento delle tensioni
Il grafico di figura 4.69 riporta l’andamento della tensione misurata su un segmento di cinghia,
durante il percorso dell’intera trasmissione, in funzione del tempo. Il segmento, durante una
completa rivoluzione, percorre quindi l’arco d’avvolgimento sulla puleggia motrice, entra nel
ramo lento, percorre l’arco d’avvolgimento sulla puleggia condotta ed infine entra e percorre il
ramo teso.
Nei tratti in cui l’andamento della tensione è pressoché costante il segmento si trova nei rami
teso o lento della trasmissione.
128
Fig.4.69:Andamento della tensione di un segmento di cinghia nel compiere il percorso della

trasmissione.
Al momento dell’impatto del segmento con la puleggia condotta, sull’andamento della

tensione è indotto un “ disturbo” che crea un picco di tensione(fig.4.70). Nel corrispondente
arco d’avvolgimento la tensione cresce, passando dal valore relativo al ramo lento a quello
relativo al ramo teso, con un’andamento pressoché esponenziale.
Fig.4.70:Picco di tensione all’ingresso della puleggia condotta.
L’impatto del segmento con la puleggia motrice induce anch’esso un picco di tensione nel
segmento considerato, ma in questo caso si ha anche un picco in uscita (fig.4.71).
129
Fig.4.71:Picchi di tensione all’ingresso ed all’uscita della puleggia motrice.
Il grafico di figura 4.69 non consente di rilevare le vibrazioni che interessano i rami, ma
andando ad ingrandire la zona apparentemente rettilinea del ramo teso, si può notare la
presenza di oscillazioni delle tensioni (fig.4.72).
L’escursione della tensione dovuta alle oscillazioni è nel caso di rapporto corto e coppia
massima di 3-5N, che su un valore medio di 2195N circa, giustifica la loro irrilevanza
nell’andamento generale della tensione nel ramo. Tali vibrazioni sono presenti anche nel ramo
lento, ma in tale zona hanno frequenze inferiori e quindi ancora meno evidenti di quelle del
ramo teso.
Fig.4.72:Oscillazioni delle tensioni nel ramo teso.
130
Tornando ai picchi di tensione, questi nascono in quanto il segmento, per avvolgersi sulle
pulegge, deve ruotare in breve tempo, come se fosse soggetto ad un momento impulsivo. In
questo frangente sono importanti soprattutto gli elementi smorzanti delle connessioni dei
segmenti, in quanto gli elementi elastici non forniscono reazioni impulsive (gli elementi
elastici reagiscono a segmento ormai ruotato). L’azione impulsiva è tanto maggiore quanto
maggiore è la velocità con cui il segmento deve ruotare, ne consegue che un avvolgimento su
pulegge di raggio maggiore (fig.4.73), contribuisce alla riduzione del valore assunto dai picchi.
Si comprende tra l’altro perché nel caso di rapporto corto, essendo la puleggia motrice a
diametro molto piccolo, 101.4mm, si ha un picco di tensione anche in uscita da tale puleggia,
cosa che non accade nelle configurazioni con rapporto lungo.
Fig.4.73:Al diminuire del raggio d’ avvolgimento la rotazione del segmento è maggiore.
Si confrontano i grafici delle tensioni relativi alle tre configurazioni di esercizio (fig.4.74).
Fig.4.74:Andamento delle tensioni nella configurazione di rapporto corto a 6000giri/min (in

rosso), nella configurazione di rapporto lungo a 7250giri/min (in rosa) e nella configurazione
di rapporto lungo a 8500giri/min (in blue).
131
Nella tabella 4.13 si riportano, per le tre configurazioni di lavoro, le variazioni percentuali dei
picchi, rispetto al valore medio nel ramo di appartenenza.
Tab.4.13:Variazioni percentuali delle tensioni nei picchi, rispetto al valore medio nel
ramo di appartenenza, per le tre configurazioni di esercizio.
CONFIGURAZIONE Ramo teso Ramo lasco
Valore Variazione nel Valore Variazione nel
medio di picco di medio di picco di
tensione [N] ingresso nella tensione ingresso nella
puleggia [N] puleggia
motrice condotta
Rapporto Corto 2195 93.5% 382 152.2%
6000giri/min
Rapporto Lungo 2610 47.7% 1631 29.0%
7250giri/min
Rapporto Lungo 3163 102.5% 2236 36.4%
8500giri/min
A conferma di quanto detto in precedenza, le variazioni percentuali ai picchi, si riducono con il

crescere dei raggi di avvolgimento delle pulegge, ed aumentano con la velocità di rotazione
delle stesse.
Dalla tabella 4.13 si vede che il picco di tensione maggiore si ha all’ingresso della puleggia
condotta nella configurazione di rapporto corto con coppia massima.
L’effetto del momento impulsivo in tal caso è poco rilevante, a causa dell’elevato diametro
della puleggia condotta, a prevalere è invece l’effetto dell’ingaggio nella puleggia stessa.
Il fenomeno dell’ingaggio si verifica al momento dell’ingresso del segmento nella gola della
puleggia, si ha sostanzialmente un moto radiale e quindi l’incuneamento del segmento.
L’intervallo di tempo che intercorre nell’effettuare il completo spostamento radiale è
dell’ordine di decimi di msec, quindi il fenomeno d’ingaggio è chiaramente un fenomeno
impulsivo. Modellando il contatto con una molla e smorzatore, in tale fase, reagisce solo lo
smorzatore, non essendo la reazione elastica di tipo impulsivo. All’istante successivo la molla
reagisce alla penetrazione del segmento con una reazione proporzionale allo spostamento
radiale. Il picco di ingresso nella puleggia condotta si manifesta difatti poco prima
dell’ingaggio vero e proprio con la puleggia, caratterizzato dalla nascita delle forze di
132
pressione laterali, ed assume un valore così elevato a causa dell’elevata penetrazione radiale
del segmento, rispetto a quella della motrice (fig.4.75)
Fig.4.75:Valori della penetrazione radiale dei segmenti, nella puleggia motrice(in blue) e
nella condotta (in rosso).
Per quanto riguarda i valori medi delle tensioni sui rami, si riportano nella tabella 4.14 i valori
ottenuti seguendo le formule teoriche illustrate nell’appendice A.
Tab.4.14:Valori delle tensioni nei rami, calcolati con le formule teoriche proposte dal
costruttore, e scostamento percentuale dal valore ottenuto dal modello.
CONFIGURAZIONE Valori Scostamento
calcolati [N] percentuale
dai valori
ricavati dal
modello
Rapporto Corto Ramo teso 2747.3 25%
6000giri/min Ramo lento 834.3 118%
Rapporto Lungo Ramo teso 3096.1 18%
133
Gli scostamenti percentuali sono dovuti allo slittamento della cinghia ed al raggio di
avvolgimento delle cinghie, che non è quello teorico. Il raggio a causa della penetrazione nella
gola della puleggia sarà inferiore. I valori della penetrazione radiale della cinghia nella
puleggia motrice, possono essere ricavati, per un primo calcolo di massima, nella sezione a
metà del percorso di avvolgimento della cinghia sulla puleggia. Per le tre configurazioni, gli
andamenti della penetrazione radiale in tale sezione sono illustrati in figura 4.76, ed i loro
valori medi sono rispettivamente:
-per il rapporto corto a 6000giri/min 1.8mm,
-per il rapporto lungo a 7250giri/min 2.3mm,
-per il rapporto lungo ad 8500giri/min 2.2mm.
Fig.4.76:Andamento della penetrazione radiale della cinghia nella gola della puleggia
motrice, nelle tre configurazioni di rapporto corto (in rosso), rapporto lungo a 7250giri/min
(in rosa) e rapporto lungo ad 8500giri/min (in blue).
Il rapporto di trasmissione differente e gli slittamenti della cinghia, fanno si che la velocità
reale dei segmenti non sia quella teorica. Dal modello è possibile ricavare la velocità effettiva
dei segmenti. I valori delle velocità nei due rami non è lo stesso, infatti essendo le tensioni
differenti, i segmenti hanno lunghezze differenti. Perché da due sezioni del percorso della
cinghia, prese sul ramo teso e sul ramo lento, passino lo stesso numero di segmenti, occorre
che quelli del ramo teso siano più veloci.
I valori della velocità dei segmenti, ottenuti mediando i valori delle velocità nel ramo teso e
lento, sono rispettivamente:
134
-per il rapporto corto a 6000giri/min 21m/sec,

-per il rapporto lungo a 7250giri/min 60m/sec,
-per il rapporto lungo ad 8500giri/min 71m/sec.
Quindi gli scostamenti percentuali delle velocità dovuti allo slittamento della cinghia, sono
rispettivamente:
-per il rapporto corto a 6000giri/min 46%,
-per il rapporto lungo a 7250giri/min 10%,
-per il rapporto lungo ad 8500giri/min 9%.
Nella tabella 4.15 si riportano i valori delle tensioni nei rami, calcolati con le formule teoriche
proposte dal costruttore, ma con le velocità ed i raggi effettivi di avvolgimento sulla puleggia
motrice.
Tab.4.15:Valori teorici delle tensioni nei rami ricavati con le velocità ed i raggi effettivi di
avvolgimento sulla puleggia motrice, e scostamento percentuale dal valore ottenuto dal
modello.
CONFIGURAZIONE Valori Scostamento
calcolati [N] percentuale
dai valori
ricavati dal
modello
Rapporto Corto Ramo teso 2576.8 17%
Il metodo teorico in definitiva, sfruttando i dati delle reali condizioni di esercizio della cinghia,
consente di validare il modello soprattutto per condizioni di lavoro meno gravose che non
quelle di rapporto corto con coppia massima. Infatti gli scostamenti percentuali nei modelli a
rapporto lungo risultano inferiori al 5%.
135
Gli elevati slittamenti della cinghia nella configurazione di rapporto corto con coppia massima
sono la causa primaria degli elevati scostamenti percentuali tra il modello teorico ed il modello
virtuale in Adams.
I valori del modello teorico puro, cioè che utilizzi raggi di avvolgimento e velocità della
cinghia teorici non consente di ottenere accettabili risultati, esso infatti fornisce risultati fin
troppo cautelativi per la progettazione della cinghia.
Riguardo allo scostamento massimo dei picchi di tensione rispetto ai valori medi, essi possono
essere causa d’aumento di temperatura, e di un ciclo di tensione maggiormente affaticante che
influenza la durata della cinghia, ma non c’è possibilità di validazione dei risultati, in quanto
sono indispensabili prove sperimentali ad elevata velocità, risulta comunque primaria la ricerca
di raggi delle pulegge per cui mantenendo lo stesso rapporto si possano avere slittamenti
minori.
4.10.2 Andamento della pressione laterale
In figura 4.77 si riporta l’andamento della pressione laterale subita dal segmento
nell’attraversamento delle pulegge.
Fig.4.77:Andamento della tensione (linea continua) e della forza laterale agente sul segmento
di cinghia nel percorrere la trasmissione.
La pressione laterale sulla puleggia motrice ha il seguente andamento (fig.4.78): all’ingresso

della puleggia subisce un notevole incremento, fino a raggiungere un picco massimo assoluto,
136
successivamente essa decresce poi, in prossimità della regione d’uscita, subisce un nuovo
incremento fino ad un massimo relativo; in seguito decresce fino ad annullarsi in
corrispondenza dell’uscita dalla puleggia.
Fig.4.78:Forza laterale sulla puleggia motrice, nella configurazione di rapporto lungo a

7250giri/min.
Si nota come, sebbene nell’arco di contatto della puleggia motrice la tensione decresca
monotonamente (fig.4.77), la pressione laterale non decresca sempre. In prossimità dell’uscita
la pressione laterale tende ad incrementarsi sostanzialmente per la rotazione dei segmenti, nella
gola della puleggia. Il segmento, infatti, tende ad essere trascinato dall’attrito nella gola della
puleggia oltre il punto geometrico d’uscita, quindi, per fuoriuscire, deve ruotare; la sua parte
superiore deve comprimersi nella gola della puleggia per consentire tale rotazione.
Nella condizione di rapporto corto il picco di massimo relativo risulta poco evidente (fig.4.79),
a causa della bassa tensione nel ramo lento (382N), infatti questo consente di avere
penetrazioni radiali basse e di conseguenza pressioni laterali ridotte.
Fig.4.79: Forza laterale sulla puleggia motrice, nella configurazione di rapporto corto.
137
Fig.4.80: Forza laterale della cinghia su puleggia condotta.
Sulla puleggia condotta l’andamento della pressione laterale è pressoché analogo (fig.4.80): la
differenza fondamentale sta nel fatto che il massimo assoluto si ottiene in uscita. Questo è
presumibilmente dovuto al fatto che nella puleggia condotta il segmento entra con un valore
della tensione pari a quella del ramo lento, per poi aumentare fino al valore di tensione del
ramo teso.
Nella tabella 4.16 sono riportati i valori assunti dai picchi nelle tre configurazioni di esercizio.
Tab.4.16:Valori della forza laterale agente sui picchi nelle tre configurazioni di lavoro.
CONFIGURAZIONE Puleggia motrice Puleggia condotta
Massimo Massimo Massimo Massimo
[N] relativo [N] relativo
[N] [N]
Rapporto Corto 405.3 23.6 171.1 60.8
6000giri/min
Rapporto Lungo 207.1 55.6 144.1 126.0
7250giri/min
Rapporto Lungo 206.2 56.3 126.8 118.5
8500giri/min
138
4.10.3 Forza tangenziale sul segmento
La forza tangenziale agente sul segmento nasce dalla forza d’attrito tra puleggia e cinghia.
Fig.4.81:Forza tangenziale.
Poiché l’attrito è di tipo Coulombiano, l’andamento della forza d’attrito tangenziale risulta
sostanzialmente proporzionale a quello della pressione laterale (fig.4.81). Si nota che sulla
puleggia motrice la forza tangenziale agente sul segmento è positiva: ciò significa che è la
puleggia che “spinge” la cinghia. Nell’arco di contatto sulla puleggia condotta, la forza
d’attrito è tale da rallentare la cinghia e quindi spingere la puleggia. All’ingresso sulla puleggia
condotta si nota che la forza d’attrito cresce verso i valori negativi, spingendo la puleggia in
quanto inizialmente la cinghia possiede una velocità maggiore di quella periferica della
puleggia stessa.
Fig.4.82:Forza tangenziale sulla cinghia con rapporto lungo ad 8500giri/min.
139
Nelle configurazioni corrispondenti a velocità di rotazione più elevate, quelle di rapporto lungo
a 7250 ed 8500giri/min, vi è nel percorso sulla puleggia condotta un tratto per cui in seguito
all’impatto, la cinghia presumibilmente rallenta, mentre la puleggia in virtù della propria
inerzia mantiene la propria velocità: di conseguenza in questo frangente avviene che la
puleggia spinge la cinghia, quindi la forza tangenziale è positiva (fig.4.82). Successivamente il
moto della cinghia nella puleggia si stabilizza e la forza d’attrito tende a spingere quest’ultima
La figura 4.83 mostra l’andamento della forza tangenziale nella configurazione di rapporto
lungo a 7250giri/min, in essa si può notare come si verifichi in ingresso nella puleggia motrice
una inversione del segno di tale forza, ad indicare che in ingresso il segmento possiede una
velocità superiore a quella della puleggia e sia pertanto esso a subire un rallentamento.
Fig.4.83:Forza tangenziale relativa alla puleggia motrice, nella configurazione di rapporto

lungo a 7250giri/min.
4.10.4 Influenza del manovellismo ad albero rigido sulle sollecitazioni della

cinghia
I modelli con manovellismo di spinta sono stati simulati mantenendo stesso tempo di
simulazione e stesso numero di step dei modelli della sola trasmissione:
-200msec,
-1200 step.
Nella figura 4.84 sono rappresentati alcuni grafici relativi al rapporto lungo con coppia
massima:
-in rosso sono rappresentate le tensioni del modello del solo CVT,
-in blue le tensioni del CVT accoppiato al manovellismo con albero rigido,
140
-in rosa è rappresentato l’andamento della velocità dell’albero motore e quindi della puleggia
motrice,
-in nero la velocità imposta alla puleggia motrice nel modello del solo CVT.
Fig.4.84:Grafici relativi al rapporto corto con coppia massima. In rosso le tensioni del
modello del solo CVT, in blue le tensioni del CVT accoppiato al manovellismo con albero
rigido, in rosa è rappresentato l’andamento della velocità dell’albero motore e quindi della
puleggia motrice, in nero la velocità imposta alla puleggia motrice nel modello del solo CVT.
Ad influenzare gli andamenti delle tensioni della cinghia è prevalentemente l’oscillazione della
velocità nel tempo. Essendo stata simulata la trasmissione disaccoppiata con una velocità di
rotazione imposta alla motrice, ogni volta che la velocità della puleggia supera tale valore,
ovviamente in valore assoluto, essendo la velocità negativa, la tensione del segmento sale,
viceversa scende. L’influenza della velocità sui valori delle tensioni, rende necessario un
confronto tra i due modelli, per mezzo di una ricerca degli scostamenti massimi nell’intera
simulazione. Non si riportano qui tutti i valori messi a confronto, ma si evidenziano quelli più
significativi.
Per quanto riguarda i rami, i valori medi delle tensioni non sono praticamente influenzati dalla
presenza della trasmissione, sono solo presenti in taluni casi, oscillazioni della tensione con
riduzioni od innalzamenti di tensione dell’ordine del 3%.
I picchi di ingresso dalle pulegge, che sono i valori più critici subiscono variazioni massime,
rispettivamente per la puleggia motrice e condotta, del:
- 2.0% e 0.7% nel rapporto corto;
- 4.1% e 2.3% nel rapporto lungo a 7250giri/min;
- 3.0% e 1.8% nel rapporto lungo a 8500giri/min.
141
Per i picchi delle forze laterali (fig.4.85) si hanno invece i seguenti scostamenti massimi,
rispettivamente per la puleggia motrice e condotta:
- 0.5% e 0.7% nel rapporto corto;
- 5.0% e 4.8% nel rapporto lungo a 7250giri/min;
- 4.8% e 5.1% nel rapporto lungo a 8500giri/min.
Fig.4.85:Confronto tra forza laterale nel modello con solo CVT (linea continua) e con
manovellismo accoppiato.
Vista l’influenza delle forza laterali sulla durata delle cinghie se ne riportano nella tabella 4.17
i valori medi assunti nei due modelli, per le diverse configurazioni.
Tab.4.17:Valori medi delle forze laterali, assunti nei due modelli dalle tensioni laterali,
per le diverse configurazioni.
CONFIGURAZIONE Trasmissione Manovellismo-trasmissione
Motrice Condotta Motrice Condotta
[N] [N] [N] [N]
Rapporto Corto 100.5 76.6 106.2 76.4
6000giri/min
Rapporto Lungo 60.6 74.3 64.8 71.8
7250giri/min
Rapporto Lungo 54.5 65.1 60.5 68.9
8500giri/min
Risulta evidente come l’influenza del manovellismo sulle tensioni della cinghia e sulle forze
laterali della cinghia del CVT, sia apprezzabile solo per rapporti lunghi dalla trasmissione.
142
L’influenza della dinamica del manovellismo, ha effetto prevalentemente sulle forze laterali, le
cui variazioni (tab.---) sono sempre intorno al 5%. In un solo caso arrivano al’ 11%, nel valore
medio della tensione laterale agente sulla puleggia motrice nella configurazione di rapporto
lungo ad 8500giri/min.
4.10.5 Influenza del manovellismo ad albero flessibile sulle tensioni della

cinghia
Il manovellismo con albero flessibile provoca variazioni delle tensioni nella cinghia (fig.4.86)
più marcate che nel semplice manovellismo ad elementi rigidi.
Fig.4.86:Grafici relativi al rapporto corto con coppia massima. In blue le tensioni del modello
del solo CVT, in rosso le tensioni del CVT accoppiato al manovellismo con albero flessibile, in
nero è rappresentato l’andamento della velocità dell’albero motore e quindi della puleggia
motrice.
È evidente l’influenza della velocità alla puleggia motrice, che in questo caso, a causa della
flessibilità dell’albero presenta oscillazioni più marcate. Quando la puleggia decelera la
tensione diminuisce, viceversa aumenta.
Tali variazioni di tensione influenzano anche il valore sui picchi, il cui valore varia ad ogni
ciclo.
Anche in questo caso è necessario un confronto tra i due modelli, per mezzo di una ricerca
degli scostamenti massimi nell’intera simulazione.
143
Nella tabella 4.18 sono riportati gli scostamenti percentuali massimi per la configurazione di
rapporto corto a coppia massima.
Tab.4.18:Scostamenti percentuali nei due modelli nella configurazione di rapporto corto.

Valore nel modello Valore nel modello Scostamento
del solo CVT [N] manovellismo-CVT [N] percentuale
Valore medio nel 2198 2211 0.5%
ramo teso
Valore medio nel 364 399 9.6%
ramo lento
Picco in ingresso 899 1048 16.5%
alla condotta
Picco in ingresso 4283 4588 7.1%
alla motrice
Per quanto concerne le variazioni di tensione che si hanno sul ramo teso, mentre nel modello
del solo CVT i valori, come si è visto, oscillano impercettibilmente attorno al valore medio, nel
modello accoppiato con il manovellismo ad albero flessibile, le tensioni del ramo teso hanno
scostamenti attorno al valore medio che toccano il -7.6% ed il +8.2%.
Gli scostamenti percentuali dei due modelli nella configurazione di rapporto lungo a
7250giri/min (fig.4.87), cioè a potenza massima, sono riportate in tabella 4.19.
Tab.4.19:Scostamenti percentuali nei due modelli nella configurazione di rapporto lungo

a 7250giri/min.
Valore nel modello Valore nel modello Scostamento
del solo CVT [N] manovellismo-CVT [N] percentuale
Valore medio 2619 2668 1.8%
nel ramo teso
Picco in 2080 2832 36%
ingresso alla
condotta
Picco in 3912 4891 25%
ingresso alla
motrice
144
Fig.4.87:Grafici relativi al rapporto lungo a 7250giri/min. In blue le tensioni del modello del
solo CVT, in rosso le tensioni del CVT accoppiato al manovellismo con albero flessibile, in
rosa l’andamento della velocità dell’albero motore e quindi della puleggia motrice, in nero la
velocità imposta alla puleggia motrice nel modello del solo CVT.
Gli scostamenti percentuali dei due modelli nella configurazione di rapporto lungo ad
8500giri/min (fig.4.88), cioè fuorigiri, sono riportate in tabella 4.20.
Tab.4.20:Scostamenti percentuali nei due modelli nella configurazione di rapporto lungo

ad 8500giri/min.
Valore nel Valore nel modello Scostamento
modello del manovellismo-CVT percentuale
solo CVT [N] [N]
Valore medio 2932 3121 6%
nel ramo teso
Picco in 2934 5412 84%
ingresso alla
condotta
Picco in 5939 7485 26%
ingresso alla
motrice
145
Fig.4.88:Grafici relativi al rapporto lungo a 8500giri/min. In rosso le tensioni del modello del
solo CVT, in blue le tensioni del CVT accoppiato al manovellismo con albero flessibile, in rosa
l’andamento della velocità dell’albero motore e quindi della puleggia motrice.
4.10.6 Influenza del manovellismo ad albero flessibile sulle forze laterali agenti
sulla cinghia
La dipendenza della forza laterale dal valore della penetrazione dei segmenti nella gola delle
pulegge, fa sì che nel caso di manovellismo ad albero flessibile, si abbiano sensibili variazioni
degli andamenti delle tensioni laterali agenti sulla cinghia, nell’attraversamento delle pulegge.
La figura 4.89 mostra la variazione nel tempo della penetrazione radiale in una sezione fissa
nello spazio, della puleggia motrice, nella configurazione di rapporto lungo a 7250giri/min. Si
hanno scostamenti di circa 0.5mm attorno ad un valore medio di 2.2mm, quindi oscillazioni
sensibili.
Fig.4.89:Penetrazione radiale in una sezione della puleggia motrice nella configurazione di

rapporto lungo a 7250giri/min.
146
La figura 4.90 e la figura 4.91 mostrano gli andamenti della forze laterali nei due modelli, di
CVT solo e CVT accoppiato, rispettivamente nella configurazione di rapporto corto a
6000giri/min e rapporto lungo a 8500giri/min.
Fig.4.90:Andamenti della forza laterale nel modello del solo CVT (linea continua) e del
modello accoppiato al manovellismo con albero flessibile, nella configurazione di rapporto
corto a 6000giri/min.
Fig.4.91:Andamenti della forza laterale nel modello del solo CVT (linea tratteggiata) e del
modello accoppiato al manovellismo con albero flessibile, nella configurazione di rapporto
lungo ad 8500giri/min.
Si riportano nelle tabelle 4.21-23 i valori dei picchi ed i valori medi delle forze per le due
pulegge, nelle diverse configurazioni di lavoro, relativi ai cicli con scostamento maggiore.
147
Tab.4.21:Valori dei picchi e valori medi delle forze laterali, per le due pulegge, nelle
diverse configurazioni di lavoro di rapporto corto, coppia massima, a 6000giri/min.
PULEGGIA Modello con Modello CVT- Variazione

solo CVT [N] manovellismo [N] percentuale
Primo Picco 402.6 466.1 15.7%
Motrice Secondo Picco 23.5 31.7 34.8%
Valore medio 107.7 152.1 41.2%
Primo Picco 60.5 63.0 4.1%
Condotta Secondo Picco 171.4 180.6 5.3%
Valore medio 76.2 80.6 5.7%
diverse configurazioni di lavoro di rapporto lungo, potenza massima, a 7250giri/min.

Primo Picco 210.1 231.2 10.0%
Valore medio 60.6 71.5 17.9%
Primo Picco 122.8 143.7 17.0%
Condotta Secondo Picco 144.5 140.2 -3%
Valore medio 64.8 73.2 12.9%
diverse configurazioni di lavoro di rapporto lungo, a 8500giri/min.

Primo Picco 205.7 231.5 12.5%
Valore medio 54.3 63.8 17.4%
Primo Picco 120.4 181.5 50.7%
Condotta Secondo Picco 128.0 157.4 22.9%
Valore medio 67.7 94.8 40.0%
148
La variazione percentuale nel valore medio della forza laterale della puleggia condotta, cresce
nelle varie configurazioni a causa della crescente oscillazione della velocità della stessa
puleggia, come si può vedere dalla figura 4.92.
Fig.4.92:Andamenti delle velocità della puleggia condotta nelle tre configurazioni di lavoro.
In rosa per il rapporto corto a 6000giri/min, in rosso per il rapporto lungo a 7250giri/min, ed
in blue per il rapporto lungo ad 8500giri/min.
Per la stessa ragione la variazione percentuale del valor medio nella puleggia motrice è più
elevata nella configurazione di rapporto corto, mentre è circa uguale per le configurazioni di
rapporto lungo. La figura 4.93 mostra gli andamenti delle velocità angolari della puleggia
motrice per le tre configurazioni.
Fig.4.93:Andamenti delle velocità della puleggia motrice nelle tre configurazioni di lavoro. In
rosso per il rapporto corto a 6000giri/min, in rosa per il rapporto lungo a 7250giri/min, ed in
blue per il rapporto lungo ad 8500giri/min.
149
4.10.7 Rendimenti della trasmissione
Per quanto riguarda il rendimento complessivo della trasmissione, questo può essere calcolato
con la semplice formula:
⎛ Cr ⋅ ω r ⎞
η = ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ Cm ⋅ ω m ⎠
dove le grandezze sono fornite dal valor medio nel tempo della simulazione calcolato da
A/Engine.
Si riportano nelle tabelle 4.24-26 i dati sulle velocità angolari e sulle coppie, relativi ai tre
modelli ed alle tre configurazioni, ed i relativi rendimenti.
Tab.4.24:Dati su velocità e coppie alle pulegge, nel modello del CVT disaccoppiato.
Modello del solo Rapporto corto Rapporto lungo Rapporto lungo
CVT a 7250giri/min a 8500giri/min
Coppia resistente 180 52 45
[Nm]
ω r [°/msec] 10.77 48.62 57.7
Coppia motrice 96.9 91.6 85.9

[Nm]
ω r [°/msec] 36 43.5 51
Rendimento 0.55 0.63 0.59
Tab.4.25:Dati su velocità e coppie alle pulegge, nel modello del CVT accoppiato al
manovellismo con albero rigido.
Condizioni al CVT Rapporto corto Rapporto lungo Rapporto lungo
a 7250giri/min a 7250giri/min
[Nm]
ω r [°/msec] 10.82 48.75 57.87

[Nm]
ω r [°/msec] 36 43.5 51
150
Tab.4.26:Dati su velocità e coppie alle pulegge, nel modello del CVT accoppiato al
manovellismo con albero flessibile.
Condizioni al CVT Rapporto corto Rapporto lungo Rapporto lungo
a 7250giri/min a 8500giri/min
[Nm]
ω r [°/msec] 11.43 48.62 58.21

[Nm]
ω r [°/msec] 36 43.5 51
Si nota subito come nel complesso il rendimento peggiori nel modello con albero flessibile a
causa delle perdite indotte dalle vibrazioni dello stesso, ma migliori nel complesso nel modello
accoppiato al manovellismo. Questo miglioramento del rendimento deriva dal confronto di
sistemi che in realtà non sono direttamente confrontabili nel rendimento, in quanto attuati in
maniere totalmente differenti. Il modello del solo CVT riceve come attuazione della
trasmissione, direttamente la velocità alla puleggia motrice, mentre il modello accoppiato è
azionato mediante una coppia con andamento periodico che presenta picchi che raggiungono,
nella configurazione a rapporto corto, valori di 166.3Nm, a fronte di un valore medio di
90.1Nm. Pertanto il moto della trasmissione è influenzato totalmente e consente di ottenere a
parità di condizioni alla puleggia condotta, coppie motrici medie differenti. Di conseguenza si
ha un migliore rendimento nella trasmissione attuata con una coppia avente picchi elevati che
consentano di compensare grazie all’inerzia della condotta, i momenti in cui la coppia è
pressoché nulla, a fronte però, di una oscillazione nella velocità della condotta.
151
Conclusioni
Conclusioni
In questo lavoro di tesi sono stati realizzati ed analizzati modelli MBS di un motore completo di
trasmissione a variazione continua relativo ad una moto da 850cc, in fase di sviluppo in Piaggio
s.p.a..
Il sistema motore accoppiato e non, è stato realizzato nelle tre configurazioni di maggior interesse,
ciascuna caratterizzata da un precarico iniziale della cinghia e da un determinato regime di
rotazione del motore:
-rapporto corto, coppia massima, 6000giri/min;
-rapporto lungo, potenza massima, 7250giri/min;
-rapporto lungo, fuorigiri, 8500giri/min.
L’albero del motoscooter in oggetto, viene realizzato forgiando separatamente perni di biella e
bracci di manovella. Per tale ragione per il manovellismo si sono costruiti modelli dell’albero
motore considerando spinotto di biella, albero lato trasmissione ed albero lato volano, come tre
corpi distinti. Le tre parti sono state considerate rigide nel modello più semplice, mentre nel
modello più raffinato l’albero è costituito di corpi flessibili, mantenendo rigido il solo spinotto di
biella.
Di seguito si riportano alcune considerazioni dedotte dai risultati delle simulazioni effettuate sui
modelli:
1) l’albero flessibile relativamente ai regimi di rotazione analizzati, produce nel manovellismo
perdite di lavoro crescenti con il regime di rotazione dell’albero, ma sempre al di sotto
dell’8.11%. Più rilevante è invece l’aumento del grado di irregolarità del moto che tocca il
285% con motore fuorigiri, ciò è dovuto all’avvicinamento alla prima velocità critica
dell’albero, che comunque risulta molto lontana.
2) L’azione smorzante della cinghia del CVT sul moto dell’albero, ne causa un miglioramento
del grado di irregolarità superiore al 9% ed uno smorzamento sia dei picchi che delle valli
dell’andamento della coppia motrice che ne innalza il valore medio, ma ne riduce il valore
massimo disponibile alla puleggia motrice.
3) Le perdite di coppia resistente alla puleggia condotta, attribuibili alla presenza del CVT,
crescono con l’introduzione dell’albero flessibile, infatti i numerosi picchi nell’andamento del
momento motore, sono smorzati dalla cinghia, causando ulteriori perdite di rendimento della
trasmissione.
152
Conclusioni
4) Le sollecitazioni della biella, risentono prevalentemente delle forza inerziali, ne consegue che
il loro valore cresca con l’aumentare del regime di rotazione del motore. I carichi risentono
solo marginalmente della flessibilità dell’albero, toccando scostamenti percentuali del 6.96%
solo ad 8500giri/min; ne consegue che per la rilevazioni di tali carichi, e di quelli ad esso
correlati, come le forze normali agenti sul cilindro, sia sufficiente l’uso di un modello rigido
del solo manovellismo.
5) Per i carichi agenti sui perni di banco si è rilevata la necessità dell’uso di modelli anche se non
necessariamente flessibili, ma comunque con un numero superiore di elementi rigidi ed uno
schema di vincoli riproducente le reali condizioni di vincolo dell’albero. Sempre sui perni, si è
rilevata l’influenza delle forze dei gas nei cilindri ed in prevalenza del cilindro più vicino,
mentre risulta poco influente la presenza del CVT.
Può essere interessante sapere che il perno più sollecitato, nonostante le forze dei gas del
cilindro ad esso più vicino siano inferiori, si è rivelato essere quello del lato volano, su cui
appunto grava il peso del volano.
6) Per la rilevazione dei carichi sulle connessioni tra spinotto di biella e bracci di manovella, si è
constatata l’affidabilità del modello rigido anche più semplice, con tre corpi rigidi a
rappresentare l’albero, in quanto il modello flessibile fornisce variazioni percentuali massime
del 5.5% sui picchi, e per quanto riguarda i valori medi risulta meno cautelativo. I carichi
risentono molto della velocità di rotazione dell’albero, ma come i perni di banco risentono
anche delle pressioni dei gas, e prevalentemente di quelle del cilindro più vicino.
7) L’incastro di connessione del volano va studiato con modello flessibile, difatti le sollecitazioni
più gravose si hanno quando deve ostacolare, nel suo ruolo di stabilizzatore di moto, le
repentine oscillazioni dell’albero.
8) Per quanto riguarda la gola di scarico sul lato trasmissione, le sollecitazioni vanno rilevate su
di un modello ad albero flessibile, con albero sconnesso nella sezione della gola stessa, anche
se il modello rigido consente di rilevare comunque valori accettabili del taglio e del momento
torcente.
9) Le tensioni della cinghia presentano in ingresso alle pulegge picchi di tensione, che in
condizioni di rapporto corto si manifestano anche in uscita dalla puleggia motrice. Tali
tensioni nascono come conseguenza del momento impulsivo derivante dalla repentina
rotazione del segmento di cinghia, ma a contribuire a tale incremento di tensione è anche la
tensione derivante dall’incuneamento del segmento di cinghia nella fase di ingaggio nella
puleggia. Il valore dei picchi è influenzato dal valore del fattore di smorzamento D (Damping
Rate) da cui dipende la correlazione tra rigidezze e coefficienti di smorzamento. Data
153
Conclusioni
l’influenza di tale parametro sul rendimento della trasmissione, un valore sperimentale di tale
rendimento consentirebbe una scelta più adatta del valore di D relativamente alla cinghia in
studio. In mancanza di tale dato si è utilizzato nelle simulazioni per l’analisi delle reciproche
influenze dei sottosistemi, un valore di D per cui si ha un assestamento delle variazioni
percentuali indotte dalla variazione dello stesso parametro, sui picchi di tensione. L’incertezza
di tale valore costringe comunque a limitare lo studio ad una analisi comparativa dei
rendimenti.
10) Il valore medio delle tensioni sui rami si discosta sensibilmente dal modello teorico puro, cioè
che utilizzi raggi di avvolgimento e velocità della cinghia teorici. Il metodo teorico per il
calcolo delle tensioni, consente di validare il modello, quando si sfruttino i dati ottenibili dal
modello stesso, riguardanti velocità effettiva e raggio effettivo di avvolgimento della cinghia,
in modo da considerare le reali condizioni di esercizio della cinghia. Per condizioni di lavoro
meno gravose che non quelle di rapporto corto con coppia massima, gli scostamenti
percentuali dei modelli dal relativo modello teorico risultano al massimo del 5%.Gli elevati
slittamenti della cinghia nella configurazione di rapporto corto con coppia massima sono la
causa primaria degli elevati scostamenti percentuali tra il modello teorico ed il modello
multibody.
11) La pressione laterale sui segmenti di cinghia presenta picchi in ingresso ed in uscita: i picchi
in ingresso sono relativi alla fase di ingaggio, e dipende dalla tensione al momento
dell’”impatto” del segmento nella gola della puleggia; i picchi in uscita sono dovuti al
disingaggio. Nel disingaggio il segmento tende ad essere trascinato dall’attrito nella gola della
puleggia oltre il punto geometrico d’uscita, quindi, per fuoriuscire, deve ruotare comprimendo
la sua parte superiore nella gola della puleggia da qui il picco di pressione in uscita.
12) L’andamento della tensione tangenziale d’attrito è come ovvio proporzionale alla pressione
laterale agente sul segmento, ma su di essa ha influenza anche la velocità d’ingresso della
cinghia nelle pulegge.
13) La dinamica del manovellismo ad albero rigido causa oscillazioni nella velocità di rotazione e
ciò provoca effetti prevalentemente sulle forze laterali le cui variazioni sono sempre intorno al
5%. In un solo caso arrivano al’ 11%, nel valore medio della tensione laterale agente sulla
puleggia motrice nella configurazione di rapporto lungo ad 8500giri/min. Le tensioni
longitudinali della cinghia raggiungono scostamenti percentuali del 4% solo con rapporti
lunghi.
14) Nel modello accoppiato con il manovellismo ad albero flessibile a causa delle elevate
oscillazioni della velocità alla puleggia motrice, le tensioni del ramo teso hanno oscillazioni
154
Conclusioni
attorno al valore medio che toccano il -7.6% ed il +8.2%, e le penetrazioni radiali dei
segmenti nelle gole subiscono oscillazioni che si riflettono sugli andamenti delle forze laterali.
15) Il rendimento della trasmissione scende con l’introduzione dell’albero motore flessibile, a
causa sia delle elevate oscillazioni che la cinghia è costretta a smorzare, ma anche a causa dei
continui cambiamenti di velocità che generano maggiori slittamenti e quindi perdite di coppia.
In conclusione il modello di CVT è in grado di computare il rendimento totale dell’intera
trasmissione, ed eventualmente di fornire i valori separati delle perdite di coppia e velocità. Le
perdite totali rilevate dal modello includono le tre principali fonti di perdita, che sono perdita per
scorrimento, per ingaggio e disingaggio della cinghia nelle pulegge, e soprattutto perdite per
isteresi. Il modello è in grado di computare le perdite per isteresi dovute a flessione, a trazione e a
compressione laterale della cinghia, considerando un suo ciclo di deformazione completo,
includendo anche le vibrazioni della stessa. Occorre però ricordare che nella realtà le perdite per
isteresi sono da imputarsi all’attrito interno (rinforzo, gomma, rivestimento), e si verificano
quando la cinghia si avvolge attorno alla puleggia (perdite per flessione), quando si allunga e
accorcia a causa della potenza trasmessa (perdite sotto carico), e quando è compressa nell’arco di
contatto (perdite di compressione).
Dalla simulazione del modello completo si mettono in risalto gli effetti della dinamica del
manovellismo sulle sollecitazioni della cinghia, e sulla velocità di rotazione delle pulegge motrice
e condotta, e l’effetto smorzante della cinghia sulle oscillazioni dell’albero a rigidezza distribuita
e quindi sui carichi strutturali del motore.
Per quanto concerne i tempi di calcolo relativi ad un PC con processore da 1.8GHz di frequenza
e memoria RAM da 512MB,sia ha che:
-per la taratura della cinghia, ogni singola analisi dinamica di equilibrio richiede circa 40sec;
-la simulazione del CVT richiede circa 90sec;
-la simulazione del manovellismo ad albero rigido richiede circa 10sec;
-la simulazione del manovellismo ad albero flessibile richiede circa 15min;
-la simulazione del manovellismo ad albero rigido accoppiato al CVT richiede circa 4min;
-la simulazione del manovellismo ad albero flessibile accoppiato al CVT richiede circa 30min.
Sviluppi futuri
Il modello MBS può essere ulteriormente migliorato. Un possibile sviluppo della trasmissione è
quello di ottenere un modello MBS in grado di simulare il transitorio di cambiata, modellando i
due semipiatti costituenti le pulegge, e definendo due caratteristiche del contatto diverse per i
155
Conclusioni
due fianchi della cinghia su ogni semipiatto. Il modello potrebbe spingersi sino alla modellazione
delle masse centrifughe. Tale sistema accoppiato al manovellismo, consentirebbe di simulare
automaticamente la caratteristica di cambiata per una data accelerazione.
Al manovellismo si potrebbero rende flessibili le bielle ed accoppiare il sistema di distribuzioni e
la pompa dell’olio, si da completare tutto il sistema motore ed analizzare complessivamente
l’influenza reciproca tra tutti i sottosistemi.
156
Ringraziamenti
Si ringrazia il Prof. Emilio Vitale per aver concesso la possibilità di svolgere questa
tesi di laurea per approfondire la conoscenza sulle tecniche di progettazione assistita
da codici multibody e FEA.
Un sentito ringraziamento va all’Ing. Francesco Frendo ed all’ingegnere di Piaggio S.p.A.
Riccardo Testi per la cortese disponibilità e la puntuale collaborazione che hanno consentito la
buona riuscita del lavoro.
157
Appendice A
Appendice A
Calcolo di massima delle cinghie per CVT
Una cinghia per CVT (a sezione trapezoidale) può ritenersi approssimativamente equivalente nel
suo comportamento ad una cinghia piatta avente un coefficiente d’attrito “apparente” m’ che
tenga conto dell’incuneamento della cinghia nella gola della puleggia.
Fig. A1 Forze di contatto agenti su sezione trasversale della cinghia
In figura A1 sono rappresentate le forze che agiscono sul fianco dell’elemento di cinghia
considerato, per effetto del contatto con la puleggia:
Fn forza normale al fianco;
Ft forza tangenziale dovuta all’attrito tra puleggia e fianco, diretta lungo la direzione di
scorrimento dell’elemento di cinghia;
La risultante diretta lungo y, ossia in direzione radiale, è costituita dalla somma delle due
componenti radiali Frn, Frt rispettivamente di Fn e Ft, mentre Ftt è la componente lungo x di Ft.
Si ha:
Frn = 2 ⋅ Fn ⋅ sen (α )
(A.1) Frn
Fn =
2 ⋅ sen (α )
158
Appendice A
Facendo l’ipotesi che nei confronti dell’incuneamento l’attrito non operi, e che l’aderenza sia
tutta disponibile per realizzare la trasmissione della forza nella direzione longitudinale della
cinghia (direzione x), per cui g=90°, si ottiene che la risultante in direzione radiale Fr è dovuta
solo alla forza normale Fn e non alla forza d’attrito Ft:
(A.2) Fr = 2 ⋅ sen (α ) ⋅ Fn
La forza Ft, che nell’ipotesi di g=90° è diretta lungo la lunghezza dell’elemento di cinghia
considerato è:
(A.3) Ft = 2 ⋅ µ ⋅ Fn
La relazione che lega Fr ad Ft è dunque, sostituendo l’espressione di Fn ricavata in (A.1) in (A.3):
(A.4) µ
Ft = ⋅ Fr = µ ' ⋅ Fr
sen (α )
Ricercando l’analogia con il caso delle cinghie piatte si ricava il coefficiente d’attrito apparente:
(A.5) µ
µ' =
sen (α )
L’attrito, tuttavia, è presente anche in direzione radiale, a causa dello spostamento radiale
dell’elemento di cinghia nella gola della puleggia. Un’espressione del coefficiente d’attrito
apparente che tenga conto anche di tale moto radiale, deve essere funzione della direzione di
scorrimento della cinghia, definita dall’angolo di scorrimento g (fig.A1) rispetto alla direzione
radiale, che rappresenta però un’incognita. Alcuni studiosi propongono la seguente formula [1
pag. 973]:
(A.6) µ
µ' =
sen (α ) + µ ⋅ cos (α )
Considerando un opportuno coefficiente d’attrito apparente, sono applicabili al caso delle

cinghie a sezione trapezoidale tutte le ben note formule ricavate per le cinghie piatte, su cui si
159
Appendice A
basa il seguente schema di calcolo proposto dal produttore di cinghie MITSUBOSHI BELTING
LTD.
I dati in ingresso sono:
Rm,c raggio di avvolgimento su puleggia motrice / puleggia condotta;
a interasse;
Cmax coppia massima;
N giri al minuto del motore a regime di coppia massima;
l peso per unità di lunghezza della cinghia;
ht altezza totale della cinghia;
Riferendoci alla figura 1.6 si ricavano i valori degli angoli d’avvolgimento:
⎛ Rc − Rm ⎞
α m = 180 − 2 ⋅ arcsen⎜ ⎟
(A.7)
⎝ a ⎠
⎛ R − Rm ⎞
α c = 180 + 2 ⋅ arcsen⎜ c ⎟
⎝ a ⎠
I valori delle tensioni nei rami dovute alla coppia trasmessa sono:
e µ ⋅α m
'
C
T1 = max ⋅ µ ' ⋅α
(A.8) Rm e m − 1
C
T2 = T1 − max
Rm
Fig. A2 Schema di trasmissione
160
Appendice A
Le due tensioni sui rami devono essere incrementate, ove si desideri considerare anche la forza
centrifuga che agisce sulla cinghia nei tratti in cui si trova avvolta nelle pulegge, del seguente
termine:
⎛ 2 ⋅π ⋅ N ⎞
2
(A.9) Fc = λ ⋅ ⎜ ⎟ ⋅ Rm
2
⎝ 60 ⎠
Per quanto riguarda il computo della pressione trasversale esercitata sui fianchi di un elemento
infinitesimo di cinghia, per effetto del contatto con la puleggia, si definisce un fattore, chiamato
fattore LT, da cui essa dipende. Tale fattore è in funzione del valore Ac dell’area di contatto su
tutto l’arco d’avvolgimento con la puleggia motrice, proiettata sul piano x-y definito in figura
A1:
Ac = α m ⋅ Rm ⋅ ht
(A.10) C max 1
FattoreLT = ⋅
Rm Ac
La pressione laterale si considera proporzionale al fattore LT secondo una costante di

proporzionalità k:
(A.11) p = k ⋅ FattoreLT
La verifica della cinghia consiste nell’imporre le due condizioni:

T1 < Tamm
(A.12) p < pamm
I valori della tensione e pressione ammissibili con gli opportuni coefficienti di sicurezza sono
consigliati dal fornitore, e derivano sostanzialmente dall’esperienza.
Ovviamente, le proprietà elastiche e le caratteristiche della cinghia che non compaiono nelle
formule precedenti, sono contemplate nei valori di Tamm, pamm, che variano per cinghie diverse.
Una cinghia verificata adottando tali criteri, normalmente possiede una durata accettabile, e
soddisfa le sue principali funzionalità, che sono in sintesi:
- resistenza;
- trasmissione della potenza massima erogata dal motore alla ruota;
- trasmissione della coppia massima;
- durata accettabile.
161
Appendice B
Appendice B
B.1 Costruzione del segmento di cinghia
finish
/clear
/begin
/prep7
!DATI GEOMETRICI DELLA CINGHIA PER L'ANALISI DELLE SUE PROPRIETA'!
ht=16.9 !mm!
hf=4.9 !mm!
hd=7.6 !mm!
b=3.8 !mm!
l=10.5 !mm!
c=9.9 !mm!
p=31 !mm!
r1=1.6 !mm!
r2=3 !mm!
r3=1.75 !mm!
alfa1=30 !°!
alfa2=14 !°!
alfa3=14 !°!
!DATI RIGUARDANTI IL RINFORZO DI FIBRE!
df=1.7 !mm!
Navv=15
!PARAMETRI CARATTERIZZANTI LA MESHATURA!
na=4 !inserire numero pari!

np=10
nb=2
162
Appendice B
!DATI RIGUARDANTI IL MATERIALE DELLA GOMMA E DELLA MEMBRANA

EQUIVALENTE AL RINFORZO DI FIBRE!
Egomma=41.8 !N/mm**2!
Exmembr=176 !N/mm**2!
Eymembr=29430 !N/mm**2!
Ezmembr=176 !N/mm**2!
pg=0.49
pmxy=0.3
pmyz=0.179e-02
pmxz=0.3
gxy=67.690 !N/mm**2!
gyz=67.690 !N/mm**2!
gxz=67.690 !N/mm**2!
densmedia=1.3e-06 !Kg/mm**3!
!DEFINIZIONE DEGLI STEP DI CARICO TRASVERSALE!
f1=100 !N!
f2=200 !N!
f3=400 !N!
f4=500 !N!
f5=600 !N!
!AZZERAMENTO DELLE VARIABILI INDICANTI GLI STEP DI CARICO!
caricol=0
caricom=0
caricot=0
!CALCOLO VARIABILI AUSILIARIE E AREA DEL FIANCO (at) DEL DENTE IN

CONTATTO CON LA PULEGGIA!
h1=b-(r1-r1*sin((alfa1*3.141592654)/180))
a=2*(r1*cos((alfa1*3.141592654)/180)+h1*tan((alfa1*3.141592654)/180))
d=c-a
p1=p/2-(ht-b)*tan((alfa2*3.141592654)/180)
p2=p/2-b*tan((alfa3*3.141592654)/180)
pf=p-(2*(hf-b)*tan((alfa2*3.141592654)/180))
sm=((3.141592654*(df)**2)/4)*navv/pf
a1=(3.141592654*r2**2)/4
a2=r2*(hd-r3-r2)
163
Appendice B
a3=r3*l/2
a4=(3.141592654*r3**2)/4
a5=(ht-hd-b)*l/2
a6=r3*(l/2-r2-r3)
at=2*(a1+a2+a3+a5-a4-a6)/cos((alfa2*3.141592654)/180)
!INTRODUZIONE DEI KEYPOINTS DI MEZZA SEZIONE TRASVERSALE DEL

SEGMENTO ANALIZZATO!
k,1,l/2,-(ht-r2),p/2
k,2,l/2,-ht,p/2
k,3,(l/2-r2*sin((45*3.141592654)/180)),-(ht-r2+r2*cos((45*3.141592654)/180)),p/2
k,4,(l/2-r2),-(ht-r2),p/2
k,5,(l/2-r2),-(ht-hd+r3),p/2
k,6,(l/2-r2-r3),-(ht-hd),p/2
k,7,0,-(ht-hd),p/2
k,8,(l/2-r2-r3),-(ht-hd+r3),p/2
k,9,0,-b,p/2
k,10,l/2,-b,p/2
k,11,0,-hf,p/2
k,12,l/2,-hf,p/2
k,13,(l/2-r2/2),-(ht-r2),p/2
k,14,(l/2-r2/2),-(ht-r2/2),p/2
k,15,l/2,-(ht-r2/2),p/2
k,16,l/2,0,p/2
k,17,a/2,0,p/2
k,18,(r1*cos((alfa1*3.141592654)/180)),-h1,p/2
k,20,0,-(b-r1),p/2
!INTRODUZIONE DELLE LINEE!
larc,2,3,1,r2
larc,3,4,1,r2
l,4,13
l,13,1
l,1,15
l,15,2
l,13,14
l,14,15
l,14,3
l,4,5
larc,5,6,8,r3
l,6,7
lsel,,line,,11,12
lcomb,all
lsel,all
164
Appendice B
l,12,5
l,7,11
l,11,12
l,12,1
l,11,9
l,10,12
l,17,18
larc,18,9,20,r1
l,16,17
lsel,,line,,18,19
lcomb,all
lsel,all
l,9,10
l,16,10
al,1,9,8,6
al,9,2,3,7
al,7,4,5,8
al,3,10,12,15,4
al,11,13,14,12
al,14,16,17,19
al,18,19,20,21
local,12,0,l/2,0,0
csys,12
arsym,x,all
!DEFINIZIONE DELLE AREE PER LA CREAZIONE DELL'INCLINAZIONE DEL FIANCO E

DELLA DENTATURA SUPERIORE!
nummrg,kp
csys,0
k,40,0,-b,p/2
k,41,l,-b,p/2
k,42,0,-ht,p1
k,43,l,-ht,p1
l,40,41
l,41,43
l,43,42
l,42,40
k,44,0,0,p2
k,45,l,0,p2
l,40,44
l,41,45
165
Appendice B
l,44,45
al,31,37,29,25
al,41,44,25,43
!ESTRUSIONE DELLA SEZIONE TRASVERSALE DEL SEGMENTO ANALIZZATO!
voffst,1,p/2
voffst,2,p/2
voffst,3,-p/2
voffst,4,-p/2
voffst,5,p/2
voffst,6,-p/2
voffst,7,-p/2
voffst,8,p/2
voffst,9,p/2
voffst,10,-p/2
voffst,11,-p/2
voffst,12,p/2
voffst,13,-p/2
voffst,14,-p/2
!OPERAZIONE BOOLEANA PER LA CREAZIONE DELL'INCLINAZIONE DEL FIANCO E

DELLA DENTATURA SUPERIORE!
vsba,all,15,,,delete
vsba,all,16,,,delete
!INCOLLAMENTO DELLE VARIE PORZIONI DI VOLUME DA MESHARE (MAPPED)

DEFINENTI L'INTERO SEGMENTO DI CINGHIA!
*if,p2,gt,p1,then
p3=p1
*else
p3=p2
*endif
vsel,,loc,z,p3,p/2
vdele,all,,,1
vsel,all
vglue,all
!SUDDIVISIONE DELLE LINEE PER LA MESHATURA!
lsel,,tan1,z,1
166
Appendice B
lesize,all,,,np
lsel,all
lsel,,tan2,z,1
lesize,all,,,np
lsel,all
lsel,,loc,y,-ht,-(ht-r2)
lesize,all,,,na/2
lsel,all
lsel,,loc,y,-(ht-r2)+0.0001-hf,-hf
lesize,all,,,na
lsel,all
lsel,,loc,y,-hf+0.0001,-b+0.0001
lesize,all,,,na/2
lsel,all
lsel,,loc,y,-b+0.0001,-0.0001
lesize,all,,,nb
lsel,all
lsel,,loc,y,0
lesize,all,,,na/2
lsel,all
!DEFINIZIONE DEGLI ELEMENTI!
et,1,45
et,2,41
r,2,sm
!DEFINIZIONE DELLE PROPRIETA' DEI MATERIALI!
mp,ex,1,egomma
mp,nuxy,1,pg
mp,dens,1,densmedia
mp,ex,2,exmembr
mp,ey,2,eymembr
mp,ez,2,ezmembr
mp,nuxy,2,pmxy
mp,nuyz,2,pmyz
mp,nuxz,2,pmxz
mp,gxy,2,gxy
mp,gyz,2,gyz
mp,gxz,2,gxz
!MESHATURA CON OPZIONE A SCELTA SULLA FORMA DEGLI ELEMENTI

(TETRAEDRICA O ESAEDRICA)!
accat,143,16
accat,51,161
167
Appendice B
vsel,all
*ask,fl1,analisi lineare (0) o non lineare (1)?
*if,fl1,eq,1,then
nlgeom,on
mshape,1,2d
mshape,1,3d
*else
mshape,0,2d
mshape,0,3d
*endif
numstr,node,3
type,2
real,2
mat,2
asel,,loc,y,-hf
amesh,all
asel,all
type,1
mat,1
vmesh,all
n,2,l,-hf,pf/2
nummrg,node
eplot
CALCOLO DELLE PROPRITA' INERZIALI DEL SEGMENTO
vsymm,z,all,,,,0
vsum
finish
B.2 Carico longitudinale
finish
/prep7
csys,0
168
Appendice B
nsel,all
eplot
*if,caricol,eq,1,then
*else
*if,caricom,eq,1,then
lsclear,all
cedele,all
caricom=0
nsel,,node,,1
ddele,all,all
nsel,all
*else
*if,caricot,eq,1,then
lsclear,all
cpdele,all
caricot=0
et,4,4
r,4,1,1,1,1,1
type,4
real,4
n,1,l,-hf,0-0.1
e,1,2
et,3,63
r,3,1
type,3
real,3
asel,,loc,x,l
amesh,all
asel,all
*else
vsel,,loc,z,0,-p/2
vclear,all
asel,,loc,z,0,-p/2
aclear,all
169
Appendice B
asel,all
vdele,all,,,1
vsel,all
et,4,4
r,4,1,1,1,1,1
type,4
real,4
n,1,l,-hf,0-0.1
e,1,2
et,3,63
r,3,1
type,3
real,3
asel,,loc,x,l
amesh,all
asel,all
*endif
*endif
!VARIABILE INDICANTE LA LETTURA DELLO STEP DI CARICO (1=acceso)!
caricol=1
!INTRODUZIONE DEI VINCOLI!
asel,,loc,z,0
da,all,symm
asel,all
asel,,loc,x,0
da,all,all,0
asel,all
!INTRODUZIONE DEL SET RIGID REGION!
170
Appendice B
nsel,,loc,x,l
nsel,r,loc,z,-0.2,0
cerig,1,all,ux,uy,rotz
nsel,all
nsel,,loc,x,l
nsel,r,loc,z,0.0001,p/2
nsel,a,node,,1
cerig,1,all,all
nsel,all
d,1,uy,0
d,1,uz,0
d,1,rotx,0
d,1,roty,0
d,1,rotz,0
!DEFINIZIONE DELLO STEP DI CARICO!
time,1
nsubst,5
f,1,fx,0.5
lswrit
*endif
!SOLUZIONE!
/solu
antype
solve
!CARICA LO SPOSTAMENTO UX DEI NODI DELLA SEZIONE CARICATA!
/post1
pldisp,2
171
Appendice B
nsel,,loc,x,l
prnsol,u,x
finish
B.3 Carico momento
finish
/prep7
csys,0
nsel,all
eplot
*else
lsclear,all
cedele,all
caricol=0
nsel,,node,,1
ddele,all,all
nsel,all
*else
lsclear,all
cpdele,all
caricot=0
et,4,4
r,4,1,1,1,1,1
type,4
real,4
n,1,l,-hf,0-0.1
e,1,2
et,3,63
r,3,1
172
Appendice B
type,3
real,3
asel,,loc,x,l
amesh,all
asel,all
*else
vsel,,loc,z,0,-p/2
vclear,all
asel,,loc,z,0,-p/2
aclear,all
asel,all
vdele,all,,,1
vsel,all
et,4,4
r,4,1,1,1,1,1
type,4
real,4
n,1,l,-hf,0-0.1
e,1,2
et,3,63
r,3,1
type,3
real,3
asel,,loc,x,l
amesh,all
asel,all
*endif
*endif
!VARIABILE INDICANTE LA LETTURA DELLO STEP DI CARICO (1=acceso 2=spento)!
caricom=1
173
Appendice B
asel,,loc,z,0
da,all,symm
asel,all
asel,,loc,x,0
da,all,all,0
asel,all
!INTRODUZIONE DEL SET RIGID REGION!
nsel,,loc,x,l
nsel,r,loc,z,-0.2,0
cerig,1,all,ux,uy,rotz
nsel,all
nsel,,loc,x,l
nsel,r,loc,z,0.0001,p/2
nsel,a,node,,1
cerig,1,all,all
nsel,all
d,1,ux,0
d,1,uy,0
d,1,uz,0
d,1,rotx,0
d,1,roty,0
time,1
nsubst,5
f,1,mz,0.5
lswrit
*endif
!SOLUZIONE!
174
Appendice B
/solu
antype
solve
/post1
pldisp,2
nsel,,node,,1
prnsol,rot,z
Finish
B.4 Carico trasversale
finish
/prep7
csys,0
nsel,all
eplot
*else
lsclear,all
cedele,all
caricom=0
asel,,loc,x,l
aclear,all
asel,all
nsel,,node,,1
ddele,all,all
nsel,all
esel,,type,,4
edele,all
175
Appendice B
esel,all
ndele,1
*else
lsclear,all
cedele,all
caricol=0
asel,,loc,x,l
aclear,all
asel,all
nsel,,node,,1
ddele,all,all
nsel,all
esel,,type,,4
edele,all
esel,all
*else
vsel,,loc,z,0,-p/2
vclear,all
asel,,loc,z,0,-p/2
aclear,all
asel,all
vdele,all,,,1
vsel,all
*endif
*endif
!VARIABILE INDICANTE LA LETTURA DELLO STEP DI CARICO (1=acceso)!
caricot=1
asel,,loc,z,0
176
Appendice B
da,all,symm
da,all,uy,0
asel,all
asel,,loc,x,l/2
da,all,ux,0
asel,all
!INTRODUZIONE DEL SET COUPLED!
local,13,0,0,-b,p/2,0,14,0
asel,,loc,z,0
nsla,,1
cp,1,uz,all
asel,all
nsel,all
time,1
nsubst,5
asel,,loc,z,0
sfa,all,,pres,f1/at
asel,all
lswrit
*endif
!SOLUZIONE!
/solu
antype
solve
177
Appendice B
/post1
pldisp,2
nsel,,loc,z,0
prnsol,u,z
finish
178
Bibliografia
[1] Manuale dell’ingegnere meccanico, HOEPLI (1996);

[2] D.Vettori Simulazione dinamica di una trasmissione CVT per motorscooter tramite codice
multibody, Archivio tesi Università di Pisa;
[3] E. Funaioli, A. Maggiore, U. Meneghetti, Lezioni di meccanica applicata alle macchine,
Vol. I, Pàtron Editore;
[4] E.Pistolesi Meccanica Applicata alle macchine Vallerini Editore Pisa-Roma, 1941;
[5] D.Giacosa Motori Endotermici Biblioteca Tecnica Hoepli, 2000;
[6] C.Basile Motori e Autoveicoli:per allievi motoristi delle scuole industriali, Libreria
Editrice Universitaria Leprotto & Bella,1984;
[7] F.Buffoni L’Autoveicolo, Ulrico Hoepli Milano,1965;
[8] Riccardo Testi, Luigi Arnone, Maurizio Marcacci, Piaggio & C. Spa, 88 CAE analysis of
a CVT toothed belt, JSAE;
[9] Adams / Engine Product Guides, Guida Utente;
[10] Adams / Solver Product Guides, Guida Utente;
179

Simulazione Dinamica Di Un Sistema Motore Completo Di Variatore Tramite Codice Multibody

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UNIVERSITA’ DEGLI STUDI DI PISA

b spessore totale della cinghia;

ctorsionale coefficiente di smorzamento per la torsione di un segmento di cinghia;

m indica la parte motrice della trasmissione;

0.1 Oggetto tesi

Il presente lavoro si colloca in una attività di collaborazione tra Piaggio&C.s.p.a. e

0.2 La cinghia del CVT

L’uso di trasmissioni a variazione continua del rapporto di trasmissione (Continuosly Variable

- dimensioni della cinghia e sue proprietà elastiche;

0.3 Albero motore e suoi supporti

Fig.0.4:Albero motore con tre perni di banco e sei perni di biella.

Fig.0.5:Distribuzione della pressione in un cuscinetto sottoposto a carico variabile. “Metodo

0.4 La tecnica MBS (Multy Body System)

0.5 Passi di svolgimento del lavoro

I passi seguiti nel lavoro qui presentato sono:

- studio del software Adams/Engine, in particolare del modulo Accessory Belt e

1 Sollecitazione del manovellismo di spinta

I motori convenzionali per trazione, utilizzano il manovellismo biella-manovella per trasformare

1.1 Moto dello stantuffo e della biella

L = lunghezza della biella;

La relazione che passa tra gli spostamenti lineari x dello

x = r (1 − cos α ) + L(1 − cos β ) (1.1)

e sostituendo in essa a senβ il suo valore dato de (1.2) si ha:

x = r (1 − cos α ) + L(1 − 1 − λ2 sen 2α ) (1.3)

Trascurando il termine λ2 sen 2α , l’espressione precedente diventa:

V = ωr ( senα + λsenα cos α ) .

Esprimendo r ed L in mm, e V in m/sec, si ha:

L’accelerazione ha il suo valore massimo positivo in corrispondenza del PMS ( α = 0° ), poiché

1.2 Masse dotate di moto alternato e masse rotanti

1. stantuffo completo con dispositivi di tenuta;

1.3 Forze alterne d’inerzia

La forza d’inerzia dovuta alle masse alterne è data da

termine ma ω 2 rλ cos 2α costituisce la forza alterna di inerzia del secondo ordine.

Fig.1.2:Accelerazioni e forze alterne in funzione degli spostamenti dello stantuffo.

1.4 Diagramma delle forze risultanti

Fig.1.4:Influenza delle variazioni di regime sul diagramma risultante.

1.5 Diagramma della coppia motrice

La componente Fn che, come appare dalla formula è tanto

Sostituendo ad Fb ed a d i loro valori, si ottiene:

Ricordando che senβ = λsenα e che cos β = 1 − λ2 sen 2α , si ha:

e, trascurando il termine λ2 sen 2α , si ha in definitiva:

Dalla figura si ha immediatamente:

Fig.1.6:Diagramma del momento motore per un monocilindrico.

1.6 Eccitazione delle vibrazioni dell’albero a gomiti

Il momento motore come si è visto è periodicamente variabile ed è quindi origine di vibrazioni

2 Descrizione del motore e sua modellazione

Si realizza un prototipo di manovellismo accoppiato ad una trasmissione a rapporto continuo. Il

2.1 Il software ADAMS/ENGINE

Il software Adams/Engine è un particolare ambiente per la modellazione di motori, che consente

studio della dinamica dei corpi rigidi, ovvero:

- posizione del centro di massa;

Nell’ambiente di modellazione Template Builder, è possibile creare mediante l’uso di standard

2.2 Modellazione del CVT

Il modulo di Adams/Engine che contiene i modelli di schematizzazione di una trasmissione di

La cinghia è realizzata mediante una sua discretizzazione in segmenti aventi elasticità

Fig. 2.1 Segmenti e connessioni elastiche nel modello della cinghia

Ogni segmento di cinghia è dotato di massa e momenti d’inerzia rispetto al sistema di

Una connessione corrispondente a tale matrice è in grado di rappresentare tutte le proprietà

Fig. 2.2 Geometria della sezione trasversale del segmento di cinghia

2.2.2 Determinazione delle caratteristiche del segmento equivalente

Il programma A/Engine richiede, per la determinazione delle connessioni elastiche della

Fig.2.3:Segmento elementare di cinghia.

Il segmento equivalente è dunque il segmento a sezione trapezoidale costante (implementato in

Fig.2.5: Area trasversale delle fibre e della membrana equivalente.