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INDICE

Prefazione..1

Capitolo I
Introduzione alla fatica4
I.1 Cenni storici4
I.2 Caratteristiche del cedimento a fatica...7
I.3 Le curve S-N e il limite di fatica......11
I.4 Fattori che influenzano la vita a fatica...14
I.4.1 Effetto della tensione media.14
I.4.2 Effetto dellintaglio..21
I.4.3 Effetti della temperatura e della corrosione..27
I.4.4 Ulteriori fattori che influenzano le curve S-N29
I.5 La vita a fatica in strutture sottoposte a sollecitazioni
ad ampiezza variabile...33
I.6 La progettazione a fatica...38
I.6.1 Lapproccio safe-life..38
I.6.2 Lapproccio fail-safe..40
I.6.3 Damage Tolerant Structures..41

Capitolo II
Elenco della strumentazione..43
II.1 Generalit43
II.2 Personal Computer e ambiente di sviluppo LabVIEW...45
II.3 Scheda di acquisizione46
II.3.1 Analog Input46
II.3.2 Analog Output.50
II.3.3 Condizionamento dei segnali.50
II.4 Sistema di controllo MOOG...52
II.5 Gruppo motore-pompa56
II.6 Servovalvola.57
II.7 Attuatore..57
II.8 Macchina di prova METROCOM.58
Capitolo III
Il Software di gestione e controllo.61
III.1 Generalit...61
III.2 Lambiente LabVIEW...62
III.3 VIs di generazione e acquisizione66
III.3.1 Interfaccia e struttura del codice primario.67
III.3.2 VI per la generazione di una rampa in
controllo di carico.82
III.3.3 VI per la generazione di un segnale periodico
arbitrario in controllo di carico.83
III.3.4 VIs in controllo di spostamento....86

Capitolo IV
La generazione della sequenza di carico...90
IV.1 Generalit90
IV.2 Le sollecitazioni agenti sui velivoli91
IV.3 La registrazione dei carichi.......94
IV.3.1 Level crossing method...95
IV.3.2 Range counting method98
IV.3.3 Rainflow method...100
IV.4 Tecniche di simulazionedella load history .103
IV.4.1 Riproduzione della load history a partire
dallo spettro di carico104
IV.4.2 Riproduzione della load history a partire dalla
matrice di transizione..107
IV.5 NASA VGH DATA..111
IV.6 Valutazione della vita a fatica di ali e strutture associate
per un velivolo leggero secondo le direttive FAA.118
IV.7 Sequenza di carico per il velivolo leggero Tecnam
P2004 Bravo..126
Capitolo V
Analisi sperimentale.132
V.1 Verifica delle sollecitazioni strutturali sul
TECNAM P2004132
V.2 Caratteristiche della lega dalluminio 2024-T3.......137
V.3 Prove a fatica su provino liscio e intagliato...140
V.3.1 Descrizione dei provini.....141
V.3.2 Test sperimentali sui provini....147
V.4 Analisi sperimentale su un componente reale in lega
di alluminio.160

Conclusioni169
Bibliografia172
Siti Web consultati174
Ringraziamenti..175
Elenco delle figure

fig. 1.1 Dislocazioni e bande di scorrimento nei materiali........................................8


fig. 1.2 Sezione di rottura in un tipico cedimento a fatica.9
fig. 1.3 Ingrandimento al microscopio delle linee di spiaggia (beach marks)..9
fig. 1.4 Due esempi di rottura a fatica.10
fig. 1.5 Curve S-N o di Whler.................................................................................11
fig. 1.6 Low Cycle Fatigue (LCF) e High Cycle Fatigue (HCF)
i n u n a c u r v a S - N . . 1 3
fig. 1.7 Caratteristiche principali di una sollecitazione ciclica15
fig. 1.8 Cicli notevoli con R=-1 e R=0.16
fig. 1.9 Effetto della tensione media in una lega dalluminio(2024-T6)..................17
fig. 1.10 Esempio di diagramma di durata a fatica costante....18
fig. 1.11 Curve di Gerber, Goodman, Soderberg..20
fig. 1.12 Fattore di concentrazione degli sforzi KT in un provino intagliato22
fig. 1.13 Curva di Peterson25
fig. 1.14 Effetto della concentrazione dello stress su una curva S-N.25
fig. 1.15 Test a fatica su provini intagliati in lega di alluminio.26
fig. 1.16 Effetto della temperatura sulla vita a fatica in una lega di alluminio27
fig. 1.17 Vita a fatica in acqua e in ambiente corrosivo per un acciaio dolce...29
fig. 1.18 Utilizzo delle curve S-N nella teoria del danno cumulativo........................34
fig. 1.19 Schema delle principali sequenze di carico.36
fig. 1.20 Influenza della sequenza di carico per una piastra in lega di alluminio.37
fig. 1.21 Avanzamento del danno e intervallo dispezione nella progettazione a
fatica........42
fig. 2.1 Schema operativo dellapparato strumentale43
fig. 2.2 Campionamento e aliasing in un segnale sinusoidale...47
fig. 2.3 Esempio di un campionamento a 3 bit...49
fig. 2.4 Backplane con i moduli per il condizionamento dei segnali..51
fig. 2.5 Schema di un sistema in retroazione (feedback) ...52
fig. 2.6 Schema del sistema di controllo MOOG...54
fig. 2.7 Immagine del sistema MOOG55
fig. 2.8 Gruppo motore-pompa...56
fig. 2.9 Schema di una macchina servoidraulica per prove strutturali..58
fig. 2.10 Schema macchina per prove strutturali METROCOM60
fig. 2.11 Cella di carico sulla traversa superiore...60
fig. 3.1 Esempio di Front Panel di un programma LabVIEW63
fig. 3.2 Esempio di Block Diagram di un programma LabVIEW...65
fig. 3.3 Front Panel completo del programma principale..68
fig. 3.4 Block Diagram completo del programma principale69
fig. 3.5 Controls e Indicators del Front Panel (1).70
fig. 3.6 Particolare del Block Diagram (1) ..72
fig. 3.7 Controls e Indicators del Front Panel (2).73
fig. 3.8 Particolare del Block Diagram (2) ..74
fig. 3.9 Controls e Indicators del Front Panel (3)75
fig. 3.10 Particolare del Block Diagram (3) 76
fig. 3.11 Controls e Indicators del Front Panel (4) ..78
fig. 3.12 Controls e Indicators del Front Panel (5) ..78
fig. 3.13 Particolare del Block Diagram (4) 80
fig. 3.14 Presentazione dei dati nel file di Output..81
fig. 3.15 Particolare del Front Panel nel VI per la generazione di una rampa in
controllo di carico82
fig. 3.16 Particolare del Block Diagram nel VI per la generazione di una
rampa in controllo di carico83
fig. 3.17 Particolare del Front Panel nel VI per la generazione di un segnale
periodico arbitrario in controllo di carico...84
fig. 3.18 Particolare del Block Diagram nel VI per la generazione di un segnale
periodico arbitrario in controllo di carico85
fig. 3.19 Generazione del carico a partire da uno stesso file di input secondo le
opzioni: interpolazione lineare, funzione a gradino86
fig. 3.20 Front Panel del VI in controllo di spostamento...88
fig. 3.21 Block diagram del VI in controllo di spostamento...89
fig. 4.1 Esempio dei carichi agenti su un velivolo in una singola missione...92

fig. 4.2 Conteggio dei massimi e dei minimi relativi in una load history
simmetrica..95
fig. 4.3 Calcolo delle occorrenze e funzione di distribuzione cumulata in una load
history simmetrica..96
fig. 4.4 Conteggio dei massimi e dei minimi relativi in una load history
asimmetrica96
fig. 4.5 Il criterio peak-between-means in una sequenza irregolare97
fig. 4.6 Il criterio level-crossing in una sequenza irregolare98
fig. 4.7 Matrice di raccolta delle occorrenze.99
fig. 4.8 Metodo Rainflow, similitudine con lo scorrere della pioggia su una
pagoda..101
fig. 4.9 Eliminazione dei cicli intermedi nel metodo Rainflow101
fig. 4.10 Iterazioni del processo di conteggio Rainflow...101
fig. 4.11 Schema a blocchi Lo-Hi-Lo proposto da Gassner.105
fig. 4.12 Load history e sequenza di carico a blocchi..106
fig. 4.13 Matrice di transizione...108
fig. 4.14 Generazione della sequenza di carico a partire dalla matrice di
transizione..109
fig. 4.15 Matrice di transizione in termini di probabilit110
fig. 4.16 Categorie per la classificazione dei velivoli nei test NASA VGH.112
fig. 4.17 Immagine del recorder e dellaccelerometro utilizzati nei test NASA
VGH...113
fig. 4.18 Risposta in frequenza del filtro numerico utilizzato per separare
il segnale dovuto alla raffica da quello dovuto alla manovra..............114
fig. 4.19 Separazione del segnale di accelerazione normale...115
fig. 4.20 Tecniche level-crossing e peak-between-means utilizzate per
il conteggio dei cicli nel programma NASA VGH DATA..115
fig. 4.21 Risultati dellacquisizione dei carichi di manovra per un singolo
velivolo...116
fig. 4.22 Risultati dellacquisizione dei carichi da raffica per un intera classe..117
fig. 4.23 Spettri di raffica e manovra per la classe single engine-general usage
riportati nel Report FAA AFS-120-73-2120
fig. 4.24 Spettri di carico in fase di rullaggio e atterraggio riportati nel
Report FAA AFS-120-73-2.121
fig. 4.25 Curve S-N per strutture alari e piani di coda in lega
di alluminio122
fig. 4. 26 Fotografia del TECNAM P2004 Bravo in volo126
fig. 4.27 Output sintetico del codice FAA per la determinazione della
vita a fatica128
fig. 4.28 Sequenza dei cicli di stress relativi da applicare nei test sperimentali.131
fig. 4.29 Rappresentazione di un ciclo sinusoidale attraverso una
discretizzazione a sedici punti...131
fig. 5.1 Trittico del velivolo TECNAM P2004 Bravo...133
fig. 5.2 Analisi FEM delle sollecitazioni statiche sulla trave
carry-through134
fig. 5.3 Trave carry-through e dislocazione degli estensimetri135
fig. 5.4 Punto in cui stato misurato il massimo stress e piastre dattacco
dellala..136
fig. 5.5 Particolare della piastra dattacco..137
fig. 5.6 Sezione e misure in mm del provino liscio143
fig. 5.7 Immagine del provino liscio.........................................................................144
fig. 5.8 Particolare della sezione minima del provino liscio144
fig. 5.9 Disegno del provino intagliato (misure in mm) con KT=3...145
fig. 5.10 Particolare dellintaglio e della punta a V utilizzata nella lavorazione
a tornio..146
fig. 5.11 Particolare dellintaglio e della punta circolare utilizzata nella
lavorazione a tornio.......146
fig. 5.12 Valori in input del carico e risposta del sistema ..150
fig. 5.13 Panoramica del banco di prova.151
fig. 5.14 Immagine ravvicinata del provino liscio tra le ganasce della macchina...151
fig. 5.15 Immagine ravvicinata del provino intagliato tra le ganasce
della macchina154
fig. 5.16 Sezioni di rottura del provino liscio...156
fig. 5.17 Sezioni di rottura del provino intagliato156
fig. 5.18 Particolare della sezione di rottura del provino intagliato158
fig. 5.19 Schemi sulla forma della superficie di rottura in provini cilindrici lisci e
intagliati sollecitati a fatica158
fig. 5.20 Immagine della piastra di attacco e degli elementi collegati (1).161
fig. 5.21 Immagine della piastra di attacco e degli elementi collegati (2)161
fig. 5.22 Posizionamento degli estensimetri (1)..162
fig. 5.23 Posizionamento degli estensimetri (2)..162
fig. 5.24 SubVI per lacquisizione dei segnali estensimetrici e
maschera di controllo...163
fig. 5.25 Modello completo: deformazione x ...165
fig. 5.26 Provino: deformazione x..........................................................................165
fig. 5.27 Modello completo: stress Von Mises166
fig. 5.28 Provino: stress Von Mises..166
fig. 5.29 Analisi agli elementi finiti della trave carry through167
fig. 5.30 Disegno CAD del componente in prova e confronto con le
misure della macchina METROCOM..167
fig. 5.31 Componente in lega dalluminio in configurazione di prova (1).168
fig. 5.32 Componente in lega dalluminio in configurazione di prova (2).168
Prefazione

La fatica un fenomeno noto da pi di un secolo e apparso per la prima


volta con lo sviluppo delle ferrovie, nella prima met del 1800, quando si
verificarono numerose ed allora inspiegabili rotture di rotaie ed assali
delle carrozze. Esso consiste in breve nella nascita e successiva crescita
di microfratture in un qualsiasi materiale sottoposto a sollecitazioni
ripetute nel tempo, fino alla rottura finale.
I cedimenti strutturali dovuti a fatica risultano quelli pi frequenti in
ambito aeronautico, sia perch i carichi agenti su un velivolo sono
principalmente di natura dinamica e sia perch i requisiti di leggerezza
necessari al volo non permettono lutilizzo di elementi strutturali
sovradimensionati con elevati fattori di sicurezza. Oltre a ci si aggiunge
il fatto che la fatica fenomeno complesso ma anche caratterizzato da
una consistente variabilit, dovuta principalmente alla non esatta
prevedibilit delle propriet microscopiche del materiale e dei carichi a
cui andr soggetto il velivolo. Risulta dunque difficile stimare la vita a
fatica di un componente o di una struttura completa, soprattutto se
soggetti a carichi di ampiezza variabile, e perci ai risultati delle stime
analitiche vengono applicati dei fattori di diffusioni molto alti. Un analisi
sperimentale della vita a fatica permette invece lapplicazione di fattori
di diffusione meno elevati che non penalizzano eccessivamente le
prestazioni del velivolo. Si riconosce quindi che limportanza della
sperimentazione non risiede solo nellattendibilit dei risultati ottenuti,
ma anche nel modo in cui essi possono essere utilizzati.

1
Lobiettivo di questo lavoro di tesi :
la messa a punto di un sistema sperimentale attraverso il quale sia
possibile effettuare delle prove di fatica con cicli di carico ad
ampiezza variabile in trazione-compressione. Tale sistema deve
inoltre essere in grado di memorizzare e visualizzare in tempo
reale la risposta del componente sotto test ai carichi imposti;
la generazione di una sequenza di carico capace di simulare le
diverse sollecitazioni a cui sono sottoposti i componenti strutturali
di un velivolo leggero;
lesecuzione di prove sperimentali atte a stimare la vita a fatica
dei componenti strutturali in lega dalluminio di un velivolo
leggero che, per lentit delle sollecitazioni a cui sono soggetti o
per la loro propensione al cedimento a fatica, costituiscono degli
elementi critici per la progettazione a fatica.

La componente software del sistema costituita da un codice elaborato


in ambiente LabVIEW che invia il segnale di comando, ovvero il carico
da applicare al provino, e interpreta i segnali inviati dai sensori di carico
e di spostamento. La corretta applicazione del carico affidata ad un
sistema servomeccanico in retroazione i cui componenti principali sono
un controllore ed una servovalvola ad alta risposta dinamica della
MOOG e una macchina per prove strutturali METROCOM capace di
realizzare un carico dinamico di 100000N sia in trazione che in
compressione.
La generazione della load history , formalizzata in pi sequenze a
blocchi, stata possibile grazie allutilizzo degli spettri di carico
rilasciati nellambito del programma NASA VGH DATA. In tale
programma di acquisizione la registrazione dei carichi agenti sugli

2
aeroplani si estesa per circa 20 anni accumulando oltre 40000 ore di
volo e coinvolgendo pi di 100 velivoli. Le procedure per il corretto
utilizzo degli spettri di carico sono indicate esplicitamente in un Report
dalla FAA (Federal Aviation Administration), sponsor e partner del
programma di acquisizione.
I nostri studi si sono concentrati sulle sollecitazioni a cui sono sottoposti
gli elementi strutturali in lega dalluminio 2024-T3 del velivolo leggero
TECNAM P2004 Bravo e si sono infine concretizzati in prove
sperimentali effettuate su provini lisci e intagliati dello stesso materiale e
su un componente strutturale reale.

3
Capitolo I

Introduzione alla fatica

I.1 Cenni storici


Lintuizione che un materiale potesse andare incontro a cedimento se
caricato ciclicamente e per un lungo periodo di tempo si ebbe gi nella
prima met dell800 e il termine fatica ebbe origine nel 1839, quando
Poncelet per primo descrisse le strutture metalliche come elementi
soggetti a stanchezza e logorio.
Il problema della resistenza a fatica sorse per principalmente dopo lo
sviluppo delle ferrovie, intorno al 1850. In quel periodo si verificarono
numerosi incidenti ferroviari causati dalla rottura di rotaie e degli assali
delle carrozze, tali eventi furono cos comuni che nel 1870 in Inghilterra
venivano emesse a cadenza settimanale le statistiche sui disastri
ferroviari. Ci che incuriosiva maggiormente gli studiosi era il fatto che
queste strutture in acciaio andavano incontro a cedimenti improvvisi e
simili a quelli a quelli riscontrabili in materiali fragili.
Il primo vero studioso del fenomeno fu senza dubbio lingegnere delle
ferrovie tedesche August Whler che si interrog proprio sulla natura di
tali avvenimenti. Egli pubblic i risultati delle sue indagini nel 1870,
introducendo alcuni concetti fondamentali, come il limite di fatica e le
curve S-N o di Whler (vedi paragrafi successivi), validi tuttora.
Nel settore civile aeronautico il caso pi eclatante di incidenti legati alla
fatica fu sicuramente quello riguardante i De Havilland Comet .

4
I velivoli della serie Comet, progettati e costruiti in Gran Bretagna dalla
De Havilland, entrarono in servizio nel 1952 e furono i primi jet a
effettuare voli di linea. Il Comet, al contrario dei suoi predecessori a
elica, poteva raggiungere quote alte dellatmosfera ed evitare cos la
turbolenza di bassa quota. Le condizioni ambientali allinterno del
velivolo erano garantite da un moderno sistema di pressurizzazione .
Ad un anno di distanza si verificarono i primi incidenti: nel Marzo del
1953 un decollo non riuscito uccise 11 persone, due mesi dopo un Comet
appena decollato da Calcutta incontr una temporale (ritenuto
erroneamente la causa del disastro) e si schiant al suolo. Nel 1954
avvennero altri due incidenti, entrambi in cieli italiani: il 10 Gennaio un
Comet della British Airways si disintegr in volo e precipit in mare nei
pressi dellisola dElba, l8 Aprile lo stesso destino colp un velivolo a
nord di Stromboli.
Tutti i Comet furono ritirati dal servizio e inizi una delle pi complesse
prove di resistenza mai prima di allora effettuata per un aereo intero.
Essa prevedeva una serie ripetuta di pressurizzazioni simulanti la salita
fino a 11.600 metri, seguite da depressurizzazioni simulanti la discesa
fino al suolo, effettuate in una enorme vasca riempita dacqua. Dopo un
tempo simulato di 9000 ore di volo e 3000 cicli di pressurizzazione, la
pressione interna alla fusoliera diminu improvvisamente. La vasca fu
svuotata e gli ingegneri constatarono che si era prodotta una fessura a
uno degli angoli del finestrino posto sul dorso della fusoliera. Il
finestrino era quadrato (cos come quelli laterali a disposizione dei
passeggeri) e la fessura partita da un angolo si era estesa per quasi due
metri e mezzo, se la fusoliera non si fosse trovata nell' acqua sarebbe
sicuramente esplosa.

5
Gli ingegneri britannici scoprirono che il problema era proprio nella
forma dei finestrini e tale conclusione fu confermata parecchi mesi dopo
con il ritrovamento della sezione dorsale della fusoliera del Comet
precipitato all' Elba, e finita nelle reti di un pescatore. La frattura era
iniziata proprio da quel finestrino e si era estesa a tutta la fusoliera.
Gli ingegneri della De Havilland ridisegnarono il Comet da cima a fondo,
ma il loro sforzo termin troppo tardi e la sua reputazione era ormai
irrimediabilmente compromessa. L' inarrestabile diffusione di due nuovi
quadrireattori di linea,il B 707 della Boeing e il DC 8 della Douglas,
releg infine i Comet a voli su corte e medie rotte.
Da quel momento in poi fu evidente a tutti che nella fase di
progettazione e realizzazione di un nuovo velivolo non era pi possibile
prescindere dallo studio del suo comportamento a fatica.

6
I.2 Caratteristiche del cedimento a fatica
Il cedimento a fatica nei materiali duttili mostra delle caratteristiche
molto diverse da quelle riscontrabili nel caso in cui lo stesso sia dovuto a
carichi statici o quasi-statici, sia nel modo in cui si manifesta sia nelle
tracce che lascia.
Sotto lazione di un carico a trazione quasi-statico il cedimento sempre
preceduto da una considerevole deformazione plastica e la superficie di
rottura si presenta con un aspetto fibroso, spesso inoltre la sezione di
rottura si dispone con un angolo di 45 rispetto lasse di sollecitazione. In
una struttura sottoposta ad un carico ciclico il cedimento causato
invece dallavanzamento progressivo di una cricca formatasi allinterno
del materiale.
Pi in dettaglio la rottura a fatica si sviluppa in tre fasi:
Innesco
Propagazione
Rottura finale

La fase di innesco occupa una porzione pi o meno piccola della vita a


fatica del materiale e generalmente essa ha luogo nel punto
maggiormente sollecitato o sulla superficie del pezzo dove sono presenti
difetti nella geometria ( fori, filettatura, etc. ) o nel materiale
( inclusioni ). Quando non sono presenti difetti, le sollecitazioni cicliche
muovendo le dislocazioni allinterno producono delle bande di
scorrimento (vedi figura 1.1) che fuoriescono dal materiale dando luogo
a dei microintagli.

7
fig. 1.1 Dislocazioni e bande di scorrimento nei materiali

La fase di propagazione tra le tre quella preponderante, occupa in


genere pi del 90% dellintera vita a fatica. I primi studi sul
comportamento del materiale in questa fase coincisero con le nuove
scoperte nella meccanica della frattura. Il pioniere di questa disciplina fu
Griffith, che propose per primo una relazione quantitativa tra la
dimensione della cricca e la tensione che vi si concentra. Il suo approccio
si applicava idealmente solo ai materiali fragili, ma nel 1948 Irwin e nel
1949 Orovan lo estesero ai materiali duttili ed da allora applicato in
molti studi sulla fatica.
Nella fase di propagazione la tensione normale presente nelle vicinanze
dellapice della cricca ne provoca un progressivo allungamento In
particolare durante la fase di trazione si assiste ad un apertura ed a un
allungamento della cricca , nella fase di compressione invece la cricca si
richiude ma non recupera lallungamento che si era formato
precedentemente; tale processo ciclico provoca cos la propagazione nel
tempo della fessura.
La superficie, durante la fase di propagazione, caratterizzata da ripetute
striature dette linee di spiaggia ( o beach marks ) che testimoniano il

8
progressivo propagarsi della cricca, cos come illustrato in figura 1.2 e
1.3.

fig. 1.2 Sezione di rottura in un tipico cedimento a fatica

fig. 1.3 Ingrandimento al microscopio delle linee di spiaggia (beach marks)

9
La rottura finale avviene molto rapidamente, essa sopraggiunge nel
momento in cui la sezione resistente troppo piccola per sopportare il
livello di carico imposto. In verit questo meccanismo avviene di rado,
nella maggior parte dei casi la rottura prevalentemente fragile e si
verifica quando allapice della cricca il fattore di intensit degli sforzi KI
supera la tenacit alla frattura KIC, cos come suggerito dalla meccanica
della frattura.
In figura 1.4 vengono infine presentati due eloquenti esempi di rottura a
fatica.

fig. 1.4 Due esempi di rottura a fatica

10
I.3 Le curve S-N e il limite di fatica
Le pi semplici prove di fatica, condotte anche da Whler nella seconda
met dell800, sono quelle in cui il provino viene sottoposto ad una
sollecitazione variabile alternata ad ampiezza e valor medio costanti.
I risultati di questo tipo di prove vengono riportati in un diagramma
semilogaritmico o bilogaritmico in cui prendono il nome di curve S-N o
curve di Whler, esse riportano in ascissa lo stato di tensione a cui
soggetto il provino durante la prova e in ordinata il numero di cicli a
rottura. In figura 1.5 vengono mostrate alcune curve S-N relative a
diversi materiali.

fig. 1.5 Curve S-N o di Whler

La maggior parte degli acciai e alcune leghe non ferrose, come le leghe
di titanio,mostrano intorno ad un milione di cicli una variazione di
pendenza nelle curve S-N chiamata ginocchio e un conseguente
andamento asintotico che porta all introduzione di un concetto
fondamentale, quello del limite di fatica.

11
Il limite di fatica (fatigue endurance limit) definito come il livello pi
alto di tensione alternata che pu essere sopportato indefinitamente senza
rottura. Da i risultati delle numerose prove condotte finora, soprattutto
per quanto riguarda gli acciai, sono nate alcune relazioni empiriche che
legano il limite di fatica ad altre propriet note del materiale come la
tensione ultima a trazione e la durezza Brinell. Tali relazioni non si
rifanno ad alcun modello generale e risultano comunque approssimate,
vanno quindi utilizzate con cautela soprattutto nei riguardi di nuovi
materiali.
Lalluminio con tutte le sue leghe e la maggior parte delle leghe non
ferrose non presentano un limite di fatica ben definito (come si vede
dalla fig. 1.5) , in questi casi ci si riferisce al cosiddetto pseudolimite di
fatica ovvero la resistenza a fatica per 108 o 5108 cicli.
Si finora discusso del cedimento fatica che sopraggiunge dopo un
numero elevato di cicli a causa del progressivo avanzare di una
microcricca nel materiale perch questo il fenomeno che interessa nella
gran parte dei casi le strutture, ebbene in questo caso si parla pi
propriamente di High Cycle Fatigue ( o Low LevelFatigue). Quando
invece si in presenza di forti sollecitazioni oscillanti che riducono
notevolmente la vita a fatica del materiale si parla di Low Cycle Fatigue
( o High Level Fatigue). Il confine tra questi due fenomeni
sostanzialmente diversi non definito da un numero preciso di cicli,
anche se in genere ci si pu parlare con certezza di HCF ( High Cycle
Fatigue ) quando si superano i 105 cicli e di LCF ( Low Cycle Fatigue)
quando si al di sotto di 103 cicli. La differenza sostanziale sta nel fatto
che mentre nella LCF il materiale risponde alle sollecitazioni con una
deformazione plastica nella HCF la risposta del materiale

12
macroscopicamente (ovvero trascurando quello che avviene localmente
nella cricca) elastica.
In fig. 1.6 sono mostrati in una curva S-N i risultati delle prove effettuate
su un acciaio , in questo caso il provino stato caricato con sollecitazioni
ad ampiezza via via decrescente a partire dalla resistenza ultima a
trazione TSU ( tensile ultimate strenght). Dalla figura si pu notare come
vi sia una decisa variazione della pendenza nella curva S-N (se
rappresentata in coordinate bilogartmiche come nellimmagine) in
prossimit della fase di transizione tra LCF e HCF .

fig. 1.6 Low Cycle Fatigue (LCF) e High Cycle Fatigue (HCF) in una curva S-N

13
I.4 Fattori che influenzano la vita a fatica
Nel momento in cui si osservano i dati riportati in una curva S-N
indispensabile conoscere con precisione le condizioni in cui gli
esperimenti sono stati condotti. La vita a fatica infatti un parametro che
dipende, in maniera molto sensibile, da molti fattori. Essa ad esempio
dipende dalla tensione media e dal tipo di sollecitazione (trazione-
compressione, momento flettente, momento torcente) a cui sottoposto
il provino, dalla presenza o meno di eventuali zone in cui si concentra lo
stress (intagli, fori, vincoli etc.), dalle condizioni ambientali in cui
avvengono i test (ovvero dagli effetti della temperatura e della
corrosione), dai trattamenti superficiali condotti sul provino e cos via.
Nelle righe che seguono ci preoccuperemo di dare una descrizione
generale degli effetti di tutti questi fattori.

I.4.1 Effetto della tensione media


Nella pratica quotidiana le strutture non sono quasi mai soggette tensioni
completamente alternate, a queste infatti si sommano tensioni statiche.
Ci di cui bisogna tener conto che la presenza di una tensione media di
trazione riduce la componente alternata applicabile al materiale a parit
di durata a fatica.
Per comprendere bene questaspetto necessario introdurre la
terminologia utilizzata in questi studi, presentati prevalentemente in
lingua anglosassone, e a cui si fa riferimento nelle curve S-N. A tal
scopo la figura 1.7 aiuter a comprendere meglio le grandezze a seguito
elencate.

14
fig. 1.7 Caratteristiche principali di una sollecitazione ciclica
Stress, S : la tensione massima nel materiale a cui sottoposto
il provino. Se la prova in trazione la tensione nella sezione
minima del provino, se la prova in flessione in genere quella
presente sulla superficie esterna della sezione pi sollecitata. Se
esplicitamente indicato denota lo stress di taglio o uno stress
equivalente se si in presenza di una concentrazione locale della
tensione.
Mean Stress, Sm : la tensione media della sollecitazione ciclica
alternata, cio la media algebrica tra il valore minimo e il massimo
dello stress applicato.

1
Sm = (Smax + Smin ) (eq.1.1)
2
Alternating Stress, Sa : lampiezza della sollecitazione alternata,
ovvero la massima escursione dalla tensione media.
Algebricamente la met della differenza tra la massima e la
minima tensione nel ciclo.

1
Sa = (Smax Smin ) (eq. 1.2)
2

15
Stress Ratio , R : il rapporto tra la tensione minima algebrica e
quella massima algebrica (ovvero tenuto conto del segno) nel
ciclo.

Smin
R=
Smax (eq. 1.3)

In genere il ciclo di carico viene descritto dalla coppia di valori (Sm, Sa )


o anche dalla coppia (Smin,Smax). In molti casi per sono state condotte
prove sperimentali a R costante, variando opportunamente gli altri
parametri.
Alcuni particolari cicli vengono trattati con cos tanta frequenza nella
letteratura da aver assunto nel tempo dei nomi specifici che li
identificano univocamente.
Si parla cos di Fully reversed cycle se R= 1 ( Sm= 0, Smin = Smax ) e
di Repeated Cycle quando R= 0 ( Sm= Sa, Smin= 0 ), cos come illustrato
in figura 1.8 .

fig. 1.8 Cicli notevoli con R=-1 e R=0

16
Le numerose prove sperimentali condotte finora hanno rivelato che la
presenza di una componente media di trazione riduce la vita a fatica del
materiale, laddove invece una componente media di compressione
comporta un allungamento della stessa. Per questo motivo spesso sono
riportate in uno stesso diagramma S-N diverse curve, ognuna
corrispondente ad una differente tensione media applicata al provino.
Se presente la tensione media di trazione le rotture per fatica sono
generalmente governate dalla tensione massima, per cui non raro
incontrare diagrammi S-N in cui le ordinate rappresentano la tensione
massima e non quella alternata. La figura 1.9 descrive leffetto della
tensione media nella lega di alluminio 2024-T6.

fig. 1.9 Effetto della tensione media in una lega dalluminio(2024-T6)

17
Gli studi condotti sulleffetto della tensione media vengono spesso
concentrati in un solo diagramma, detto diagramma di durata a fatica
costante, in cui sono riportate diverse curve, ognuna delle quali
rappresenta linsieme della coppie (Sm, Sa ) che determinano la stessa
durata a fatica. Un esempio di tali curve appare in figura 1.10.

fig. 1.10 Esempio di diagramma di durata a fatica costante

Sono state introdotte molte relazioni analitiche nel tentativo di stimare


landamento del diagramma di durata a fatica e soprattutto di quello
relativo al limite di fatica, le pi significative (anche per la loro
importanza storica) sono quelle proposte da Gerber ,Goodman e
Soderberg .
La forma analitica di queste equazioni molto semplice e intuitiva, ed
per questo immediatamente proposta insieme alla loro rappresentazione
grafica (figura 1.11) .

18
GERBER ( Germania, 1874)
2
Sa S m
+ =1
Se Su (eq. 1.4)

GOODMAN (Inghilterra, 1899)

Sa Sm
+ =1
S e Su (eq. 1.5)

SODERBERG (USA, 1930)

Sa S m
+ =1
Se Sy (eq. 1.6)

Sa tensione alternata;
Sm tensione media;
Se limite di fatica per Sm=0;
Su tensione ultima a trazione;
Sy tensione di snervamento

19
fig. 1.11 Curve di Gerber, Goodman, Soderberg

Tutti e tre i modelli si basano sullo stesso approccio, ovvero si


presuppongono noti due valori notevoli del grafico (le intersezioni della
curva con gli assi cartesiani) e si traccia poi una retta (Soderberg e
Goodman) o una parabola (Gerber) che passa per questi due punti.
Lintersezione della curva con lasse delle ordinate in tutti e tre i casi il
limite di fatica per Sm=0 (ovvero nel caso di fully reversed cycle).
Lintersezione con lasse delle ascisse il limite di fatica teorico per
Sa=0, che per Goodman e Gerber coincide con la tensione ultima a
trazione e per Soderberg con la tensione di snervamento.
La relazione di Soderberg estremamente conservativa e quasi mai
utilizzata. I dati sperimentali ricadono in genere nella zona compresa tra
la curva di Goodman e quella di Gerber, ma spesso si utilizza il modello
di Goodman per la sua semplicit matematica e perch leggermente
conservativo.

20
I.4.2 Effetto dellintaglio
Allinizio del paragrafo si era accennato al fatto che la presenza nel
materiale di un intaglio provoca una sensibile riduzione della vita a fatica.
Pi in generale il fenomeno che interessa quello della concentrazione
locale degli sforzi, che avviene non solo in presenza di un intaglio ma
anche per particolari configurazioni geometriche ( ad esempio un
restringimento o una curvatura della sezione) e in prossimit di vincoli,
incastri, bulloni, viti, rivetti. Ci significa che in un componente reale vi
sar sempre una zona in cui vi una concentrazione degli stress e questa
probabilmente sar la sede del punto di innesco della rottura, da qui
limportanza di approfondire questo aspetto.
E noto che in prossimit di un intaglio, e precisamente nel punto di
maggiore curvatura, la tensione aumenta rispetto a quella nominale
(ovvero quella presente nella sezione dellintaglio ma sufficientemente
lontano da esso) secondo un coefficiente moltiplicativo che prende il
nome di fattore di concentrazione degli sforzi (stress concentration
factor ) KT. Per definizione :

local
KT =
net (eq. 1.7)

dove local il massimo stress locale e net lo stress netto ovvero lo


stress nominale .
Il fattore di concentrazione degli sforzi una grandezza adimensionale
che dipende solo dal tipo di carico applicato e dalla configurazione
geometrica del provino, o meglio dai rapporti tra le dimensioni
geometriche del provino e dellintaglio.

21
Numerosi studi teorici e sperimentali hanno permesso di ricavare KT per
varie geometrie , ad esempio in figura 1.12 viene mostrata un grafico che
consente di ricavare il fattore di concentrazione degli sforzi in una barra
cilindrica con intaglio ad U sottoposta a momento flettente.

fig. 1.12 Fattore di concentrazione degli sforzi Kt in un provino intagliato

Leffetto della concentrazione degli stress sulla resistenza a fatica non


dipende solo da KT ma anche dal materiale, vi sono cio dei materiali
che sono pi sensibili di altri alla presenza di un intaglio. Tale effetto
pu essere quantificato introducendo un nuovo coefficiente, il fattore di
riduzione della resistenza a fatica KF , definito come il rapporto tra il

22
limite di fatica del provino unnotched (non intagliato) e quello del
provino notched (intagliato). Dunque:

Eunnotched
K F = notched (eq. 1.8)
E

Numerose attivit sperimentali hanno dimostrato che il valore di KF


generalmente inferiore a quello di KT, nei materiali pi sensibili alla
concentrazione delle tensioni KF tende a KT mentre in quelli meno
sensibili KF tende al valore unitario. Questa differenza dipende
essenzialmente dal fatto che allinterno del materiale sono presenti una
miriade di imperfezioni ed dunque importante confrontare il raggio di
fondo intaglio con la dimensione caratteristica di queste imperfezioni.
Si comprende come raggi di fondo intaglio piccoli e confrontabili con le
dimensioni delle imperfezioni interne producano una sensibilit
allintaglio trascurabile.
La relazione che lega KT a KF per definizione la seguente:

K F = 1 + (KT 1 ) q (eq. 1.9)

e quindi

KF 1
q=
KT 1 (eq. 1.10)

dove q rappresenta il fattore di sensibilit allintaglio e assume il valore


zero se non vi sensibilit allintaglio e il valore uno per la massima

23
sensibilit. Numerosi ricercatori hanno proposto diverse relazioni per
calcolare la sensibilit allintaglio di vari leghe, riportiamo di seguito le
relazioni empiriche pi usate:

Peterson, 1974

1
q=
1+ a r (eq. 1.11)

Neuber , 1950

1
q=
1 + Cp r (eq. 1.12)

Sia per la relazione empirica di Peterson, sia per quella di Neuber r


indica il raggio di fondo intaglio, mentre Cp e a sono dei coefficienti che
dipendono dal materiale; il primo dipende dalla dimensione del grano, il
secondo invece dalla duttilit e resistenza del materiale.
In figura 1.13 appare il diagramma di KF secondo il modello di Peterson,
si nota cos quanto appena detto sullimportanza della dimensione dei
grani e quindi delle imperfezioni presenti nel materiale.
Il fattore KF cos calcolato vale solo per stimare il limite di fatica di un
componente intagliato, esso infatti diminuisce al diminuire dei cicli
necessari alla rottura risultando ininfluente ( e cio prossimo allunit)
nella regione LCF (Low Cycle Fatigue), cos come appare nello schema
in figura 1.14.

24
fig. 1.13 Curva di Peterson (a corrisponde ad a nelleq. 1.11)

fig. 1.14 Effetto della concentrazione dello stress su una curva S-N

25
Mostriamo infine i risultati di alcune prove condotte su provini lisci e
intagliati in lega di alluminio diagrammati in figura 1.15, risulta pi che
evidente nellimmagine quanto possa cambiare la vita a fatica di un
provino se in esso viene effettuato in intaglio.

fig. 1.15 Test a fatica su provini intagliati in lega di alluminio

26
I.4.3 Effetti della temperatura e della corrosione
La temperatura ha un effetto significativo sulla resistenza a fatica dei
materiali, generalmente le resistenza a fatica diminuisce allaumentare
della temperatura. In figura 1.16 sono riportate le curve S-N per una lega
di alluminio 2024-T4 per valori di temperatura che oscillano tra i 220F
e i 500F ( ovvero tra i -140C e i 260C ).
Molte leghe come lacciaio che presentano un limite di fatica perdono
questa importante caratteristica quando si supera la temperatura
ambiente, ci rende pi problematica la progettazione se non si conosce
la temperatura in cui operer il materiale o se essa varier nel tempo.
Una temperatura elevata produce inoltre un effetto sinergico di
danneggiamento con lo scorrimento viscoso, mentre leffetto della bassa
temperatura tende ad aumentare la fragilit e la sensibilit allintaglio del
materiale.

fig. 1.16 Effetto della temperatura sulla vita a fatica in una lega di alluminio

27
Un altro fattore ambientale a cui la resistenza a fatica molto sensibile
la corrosione. Lazione combinata della corrosione e di carichi ciclici
porta al cedimento in tempi minori rispetto a quelli ipotizzabili sulla
base dei due effetti considerati separatamente, tale fenomeno prende il
nome di fatica da corrosione. La fatica da corrosione un fenomeno
abbastanza complesso,ma una spiegazione semplificata parte dalla
considerazione che gli strati superficiali attaccati dalla corrosione sono
fragili e caratterizzati da una bassa resistenza. Essi vengono dunque
rapidamente distrutti dalla deformazione ciclica imposta e questo porta
allesposizione di zone non protette di metallo, che si corrodono
rapidamente, formando un altro strato, che viene a sua volta rotto dalla
deformazione ciclica , e cos via. La resistenza alla fatica di componenti
sottoposti a fenomeni corrosivi dipende dal tempo trascorso oltre che
dalla tensione ciclica e dal tipo di agente corrosivo, per questo leffetto
della corrosione si fa sentire soprattutto nella regione HCF risultando
invece trascurabile nella LCF. Per la stessa ragione le propriet a fatica
sono influenzate dalla frequenza di applicazione del carico, non quindi
prudente effettuare delle prove a fatica di questo tipo con eccessiva
rapidit. Cos come accade alle alte temperature, anche la presenza di un
ambiente corrosivo pu provocare la scomparsa del limite di fatica, per
questo e per gli altri effetti finora descritti i materiali spesso vengono
testati in acqua o in una soluzione salina, come nel diagramma S-N
proposto in figura 1.17 (riferito ad un acciaio dolce).
Quando materiale destinato a lavorare in ambiente corrosivo, come
accade per esempio nelle navi, preferibile usare delle particolari leghe
rivestite, che nell ambito delle leghe di alluminio prendono il nome di
alclad.

28
fig. 1.17 Vita a fatica in acqua e in ambiente corrosivo per un acciaio dolce

I.4.4 Ulteriori fattori che influenzano le curve S-N


Un ulteriore fattore che gioca un ruolo importante nella vita a fatica si un
elemento strutturale leventuale presenza, indotta intenzionalmente o
accidentale, di tensioni residue sulla superficie capaci di modificare le
condizioni di nucleazione e di propagazione di microcricche di fatica .
Tensioni residue di compressione aumentano la vita a fatica , mentre se
le tensioni residue sono di trazione la vita a fatica diminuisce. Per questo
motivo esistono vari metodi per introdurre una tensione residua di
compressione sulla superficie di un materiale, i pi utilizzati sono il
rullaggio a freddo, la pallinatura e la nitrurazione. I primi due sono
trattamenti superficiali di tipo meccanico, lultimo invece un
trattamento di tipo termochimico.
La pallinatura un trattamento meccanico superficiale tra i pi
comunemente utilizzati per incrementare le prestazioni dei componenti
sollecitati a fatica, questo trattamento consiste nel bombardare la
superficie da trattare con getto di corpi sferoidali, scagliati con energia

29
sufficiente da indurre la plasticizzazione degli strati pi superficiali del
materiale e, con essa, il sorgere di un campo di tensioni residue che
risultano di compressione in superficie per poi cambiare di segno negli
strati pi interni di materiale. La rullatura a freddo viene eseguita con lo
stesso scopo della pallinatura, ma con essa si riesce ad avere uno stato
tensionale di compressione per una distanza dalla superficie che pu
arrivare ad un centimetro. Nel caso invece della nitrurazione la tensione
residua di compressione non si ottiene grazie ad una leggera
deformazione plastica della superficie ma per l effetto di diffusione di
un elemento (nel caso in esame si tratta dellazoto) sulla superficie del
pezzo. Leffetto di tali trattamenti importante e rimane tale anche in
presenza di provini intagliati.
Alcune parole vanno spese per un fenomeno altrettanto importante,
quello relativo al fretting, che avviene quando due corpi in contatto
superficiale sono sollecitati a fatica . Per fatica da fretting si intende
infatti il fenomeno di creazione e propagazione di cricche associato ad
un degrado meccanico superficiale dei corpi a contatto, dovuto allo
sfregamento che la natura ciclica della sollecitazione impone ad essi.
La fatica da fretting un fenomeno, rilevante solo nelle prove con un
elevato numero di cicli (HCF), che venne scoperto negli afferraggi delle
macchine di fatica. Esso si manifesta in molte applicazioni
ingegneristiche, ma e studiato principalmente nellambito delle
applicazioni aeronautiche, perch ad esempio si riscontra in presenza di
piastre forate collegate tra loro da oggetti cilindrici, una configurazione
molto utilizzata in ambito aeronautico nel collegamento tra le strutture e
che in lingua anglosassone prende il nome di pin-loaded lug.
E utile infine sottolineare che per la fatica da fretting importante
anche la pressione reciprocamente esercitata dai due corpi in contatto.

30
Lesperienza accumulata finora ci suggerisce che una descrizione
affidabile del comportamento a fatica di un componente si pu ottenere
solo testandolo nelle condizioni e nei modi in cui esso opera. Tuttavia ,
soprattutto per il calcolo del limite di fatica, risulta comune la pratica di
riferirsi ai valori ottenuti da sperimentazioni eseguite su comuni provini
testati in condizioni standard utilizzando poi degli opportuni fattori
correttivi. Ad esempio se SE il limite di fatica per un certo valor medio
della tensione ( in genere i test vengono effettuati per R=0 e R=1) il
limite di fatica in condizioni reali SEreal pu essere stimato come:

S Ereal = ksurf ksize krel kload ktemp kconc kmisc S E (eq. 1.13)

I fattori correttivi sono:

ksurf (surface finish factor) : il fattore che tiene conto del trattamento
superficiale. Trattamenti mirati a contrastare la corrosione o ad
indurre tensioni superficiali di compressione possono allungare
sensibilimente la vita del provino.

ksize (size factor) : il fattore che tiene conto della dimensione del
provino. In numerosi studi si notato che dimensioni ridotte
favoriscono la resistenza a fatica del provino. Si pensa questo sia
dovuto alla maggior probabilit dellinnesco di una cricca laddove la
tensione massima interessi un volume maggiore di materiale.

krel (reliability factor) : il fattore che tiene conto della dispersione


dei dati sperimentali. Assumendo ad esempio che la deviazione

31
standard nei dati sperimentali sia dell8% si ha che tale fattore
assume il valore 0.868 se si desidera unaffidabilit del 95%.

kload (load factor) : il fattore che tiene conto del tipo di carico
applicato al provino. La maggior parte delle prove sperimentali sono
state condotte a flessione, perch con tale tipo di carico possibile
condurre i test ad alte frequenze di applicazione del carico. Si visto
per che la vita a fatica diminuisce se il provino sottoposto ad un
carico assiale (trazione-compressione) , probabilmente perch in
questo caso tutta la sezione e non solo la zona superficiale
sottoposta alla tensione massima. Nel caso si sollecitazioni torsionali
la differenza sta nel fatto che la rottura dipende dal massimo valore
del taglio e non dello sforzo normale.

ktemp (temperature factor) : il fattore che tiene conto della


temperatura, vale 1 se si opera a temperatura ambiente e diminuisce
allaumentare della temperatura(vedi par. I.4.3).

kconc (concentration stress factor) : il fattore che tiene conto degli


effetti della concentrazione degli stress in prossimit di intagli,
vincoli, etc. In pratica linverso del fattore di riduzione della
resistenza a fatica KF (vedi par. I.4.2).

kmisc (miscellanous factor) : il fattore che tiene conto di tutte glia


altri fattori che possono influenzare la vita a fatica,come la
corrosione,la frequenza dei cicli, la presenza di stress residui, il
fretting.

32
I.5 La vita a fatica in strutture sottoposte a sollecitazioni ad
ampiezza variabile
Si visto finora che le curve S-N possono essere usate per il calcolo
della vita a fatica di una struttura sottoposta ad una sollecitazione ciclica
ad ampiezza e valor medio costante. Tale condizione di carico per
molto rara nella realt. Se la struttura sottoposta ad una sequenza di
sollecitazioni cicliche ad ampiezza e valor medio variabile si pu
ricorrere, per il calcolo della vita a fatica, alla teoria del danno
cumulativo di Palmgren-Miner. Sebbene sia approssimata la teoria pi
utilizzata nel campo aerospaziale. Essa si basa sullipotesi che il danno
provocato da una sequenza di cicli ad ampiezza variabile pari alla
somma dei danni elementari causati da ogni singolo ciclo, ricavabili con
laiuto delle curve S-N (vedi figura 1.18). Dunque il danno per fatica
che interviene ad un dato livello di tensione proporzionale al numero di
cicli applicato a tale livello diviso per il numero totale di cicli necessario
a causare la rottura allo stesso livello di tensione. Quando sono coinvolti
pi livelli di carico, il danno totale somma dei danni parziali, e la
rottura avviene quando la somma dei danni pari allunit:
k
ni
Vita stimata i =1 Ni
=1.0 (eq. 1.13)

ni = numero di cicli di carico alli-esimo livello di sollecitazione


Ni = numero di cicli di carico che determinano la rottura per
li-esimo livello di sollecitazione
k = numero di livelli di sollecitazione considerati nellanalisi

33
fig. 1.18 Utilizzo delle curve S-N nella teoria del danno cumulativo

La regola di Palmgren-Miner (eq. 1.13) molto semplice da utilizzare


proprio perch nel calcolo del danno ne ipotizza la linearit e la totale
indipendenza dalla storia pregressa del materiale. Lapprossimazione sta
appunto nel fatto che la regola somma i danni disinteressandosi delle
condizioni in cui essi si vengono a creare, trascurando in breve che:
i carichi ad elevata ampiezza (di sollecitazione) e quelli a bassa
ampiezza causano tipi di rottura differenti. Per provini testati a
trazione ad ampiezza bassa la rottura avviene a 90 rispetto alla
direzione della sollecitazione , per sollecitazioni pi elevate la
rottura a 45 ;

34
durante laffaticamento del materiale le propriet dello stesso
possono variare;
i cicli sotto il limite di fatica, che per la regola non producono
danno, possono estendere il danno provocato dai cicli pi intensi;
condizioni di plasticit presenti alla radice di un intaglio possono
indurre uno stress residuo;
non individuabile con precisione leffetto della corrosione.

Le numerose prove sperimentali hanno confermato i dubbi sulla validit


di tale teoria, che rimane comunque molto utilizzata sia per la sua
semplicit sia perch fa uso delle curve S-N di cui si ha una vasta
disponibilit in letteratura. Uno studio pubblicato dalla NASA nel 1959
(Technical Note D-219) si dedic proprio alla verifica sperimentale della
legge di Palmgren-Miner. Diverse piastre in lega dalluminio vennero
sottoposte a sequenze di carico ad ampiezza variabile (con otto livelli di
carico) che simulavano le sollecitazioni causate dalla raffica (gust).
Ogni sequenza di carico adottava una diversa disposizione dei livelli di
carico, cos come mostrato in figura 1.19. Sottoponendo le piastre alle
diverse sequenze e calcolando il danno teorico accumulato nellistante di
rottura, cos come previsto dalla eq. 1.13, dimostrarono che alcune
sequenze erano pi affaticanti di altre. Risult ad esempio evidente
(cfr. figura 1.20 relativa alle prove sulla lega 2024-T3) che con una
sequenza Lo-Hi la rottura avveniva prima di quanto previsto ( e quindi la
formula di Palmgren-Miner forniva risultati non conservativi), mentre
con una sequenza Hi-Lo il cedimento avveniva mediamente pi in l di
quanto previsto. Le sequenze Lo-Hi-Lo, Hi-Lo-Hi, e soprattutto quella
Random portavano il provino al cedimento in un tempo non molto
lontano da quello previsto. Si tenga presente che in teoria tutte le

35
sequenze dovevano generare lo stesso danno e dunque portare alla
rottura nello stesso momento.

fig. 1.19 Schema delle principali sequenze di carico

36
fig. 1.20 Influenza della sequenza di carico per una piastra in lega di alluminio

37
I.6 La progettazione a fatica
Il progetto di una struttura sottoposta a fatica viene affrontato con diversi
approcci. Il modo pi semplice di affrontare il problema, e forse il pi
sicuro, quello di progettare la struttura scegliendo le tensioni
ammissibili pari a quelle al limite di fatica. Questa procedura per
improponibile per le strutture aerospaziali, in cui la leggerezza un
fattore fondamentale . Per questo motivo, a partire dalla seconda met
degli anni 50, vennero proposti delle procedure ad hoc per la
progettazione a fatica di velivoli o parti di essi. In sequenza cronologica
questi nuovi approcci si presentarono con il nome di safe-life, fail-safe,
damage tolerant.

I.6.1 Lapproccio safe-life


Il concetto che sta alla base dellapproccio safe-life molto semplice, si
tratta praticamente di eseguire un calcolo analitico o una determinazione
sperimentale della vita a fatica della struttura o del componente e tener
conto dellincertezza con cui si giunge a tale valore. In pratica il calcolo
della vita a fatica di una struttura unoperazione complicata, in quanto
sottintende la conoscenza di due fenomeni complessi: la storia del carico
a cui sottoposta la struttura e il comportamento a fatica di questultima
sotto lazione di carichi variabili e ripetuti. La conoscenza dei carichi a
cui soggetta la struttura (ovvero dello spettro di carico ) e della
sequenza con cui essi sono applicati pu essere raggiunta in diversi
modi:
con una determinazione completamente analitica;
in base a rilevamenti sperimentali effettuati su velivoli simili;
in base a rilevamenti sperimentali effettuati sullo stesso velivolo .

38
E ovvio che lultimo metodo risulta quello pi veritiero, ma sicuramente
il pi dispendioso anche in termini di tempo. In genere si preferisce
utilizzare la seconda opzione, in quanto vi sono a disposizione numerose
e dettagliate indagini statistiche sugli spettri di carico raggruppate in
base alla tipologia di velivolo e al profilo di missione. Una volta noto lo
spettro di carico che agisce sulla struttura anche per la stima della vita a
fatica sono possibili diverse soluzioni :
una determinazione completamente analitica, per esempio con
lapplicazione della legge di Palmgren-Miner o alternativamente
attraverso uno studio sulla propagazione della cricca;
uno o pi prove sperimentali sul componente pi sollecitato o in
generale sui componenti pi soggetti al danno dovuto a fatica;
una prova sperimentale eseguita sulla struttura completa.
Risulta anche in questo caso pi che ovvio che una prova sperimentale
eseguita sullintera struttura consente di ottenere risultati pi accurati.
Quando per la struttura in esame un velivolo le cose si complicano
enormemente, rendendo molto onerose questo tipo di sperimentazioni.
Oltre a ci, e principalmente per dare luogo ad operazioni di
manutenzione programmate, utile conoscere la vita a fatica dei
componenti di una struttura, cos da poterne decidere la sostituzione,
coerentemente con lapproccio safe-life, quando esse superano la vita a
fatica stimata.
A causa delle approssimazioni nel calcolo dello spettro di carico e della
vita a fatica appena citate, per tener conto della possibile dispersione dei
dati sperimentali e per far s che le valutazioni siano conservative si
utilizzano dei fattori di diffusione abbastanza alti. In pratica la vita a
fatica ottenuta va divisa per un fattore di diffusione (scatter factor) che
in genere compreso tra 3 e 8 . Tale fattore dipende principalmente dal

39
tipo di prova effettuata (analitica o sperimentale, su un componente o
sullintera struttura, su uno o pi componenti) e da quanto si ritiene sia
realistica la prova ( cio dallaffidabilit dello spettro di carico e dal
rispetto delle condizioni di vincolo e ambientali). Proprio per la presenza
di tali fattori di diffusione si parla di safe-life, ovvero di vita sicura. Lo
scopo di questo approccio proprio quello di garantire che la struttura
non vada incontro a cedimenti durante la vita operativa, tale criterio non
prevede quindi controlli nella struttura volti alla ricerca di eventuali
cricche dovute alla fatica perch i componenti vanno sostituiti prima che
queste si vengano a formare. I difetti principali di questo approccio
risiedono principalmente nella sua conservativit e nel fatto che esso non
focalizza lattenzione sulla necessit di ispezioni programmatiche che
consentano di scoprire eventuali anomalie.

I.6.2 Lapproccio fail-safe


Lapproccio fail-safe nella progettazione a fatica fu introdotto negli anni
sessanta, pi o meno dopo i tragici incidenti di cui si parlato nel primo
paragrafo, quando si cap che non era possibile prevedere con sicurezza
il comportamento a fatica di una struttura. Il termine fail-safe significa
letteralmente rottura sicura e in effetti il principio cardine di questo
approccio che la rottura , quando interviene, non deve rivelarsi
disastrosa per il velivolo. Nella progettazione fail-safe la struttura deve
essere in grado di sopportare i carichi anche in presenza di un eventuale
cedimento di uno dei suoi componenti, ci significa progettare una
struttura ridondante e capace di trasferire il carico su pi percorsi ( si
parla in questo caso di Multiple Load Path Structures). Ladesione a
questo tipo di progettazione prevede la preliminare conoscenza dello
spettro di carico e la scelta degli elementi strutturali primari, in quanto

40
non ammissibile progettare in ridondanza tutta la struttura, pena un
eccessivo aumento del peso. Laltro aspetto fondamentale di questo
approccio che la rottura, oltre ad essere sicura, deve essere
controllabile. E necessario quindi progettare la struttura in modo che
punti pi a rischio siano sempre analizzabili (cio visibili o comunque
facilmente raggiungibili) prevedere una regolare ispezione degli stessi.

I.6.3 Damage Tolerant Structures


Nei primi anni settanta fu introdotto un concetto pi maturo del fail-safe
che definiva i criteri per la progettazione di Damage Tolerant Structures,
ovvero di strutture resistenti al danno. Secondo tale approccio la struttura
deve essere progettata in modo tale da contrastare linsorgenza e la
successiva propagazione dei danni causati dalla fatica. La manutenzione
va inoltre programmata in modo da poter individuare tempestivamente e
seguire le eventuali rotture rendendo sufficientemente esplorabili le zone
che possono essere soggette al danno.
Questo approccio nacque a valle delle nuove scoperte nel campo della
meccanica della frattura avvenute negli anni 60. In quegli anni gli studi
di Paris e Erdogan sulla velocit di propagazione delle cricche
costituirono la base teorica per una programmazione scientifica delle
operazioni di ispezione e manutenzione. Per intervenire prima che le
strutture abbiano subito un danno irreparabile infatti necessario poter
contare su una stima dellavanzamento del danno nel tempo (vedi figura
1.21).
In sintesi questa filosofia di progetto accoppia la conoscenza della
rapidit di avanzamento della fratture con la stretta osservanza delle
procedure di ispezione.

41
fig. 1.21 Avanzamento del danno e intervallo dispezione nella progettazione a fatica

42
Capitolo II
Elenco della strumentazione

II.1 Generalit
Nel presente capitolo verranno elencati e analizzati in dettaglio tutti i
componenti dellapparato sperimentale messo a punto per lesecuzione
delle prove. Lesigenza di conoscere le caratteristiche di tutti i
componenti del sistema e i vari collegamenti tra di essi risulta
imprescindibile a causa delle propriet intrinseche del nostro apparato
sperimentale. Esso non si presenta infatti come un sistema monoblocco,
ma costituito da diversi componenti e differenti sono anche le case di
produzione di questi ultimi.
Alluopo utile osservare la figura 2.1, che fornisce uno schema
generale del sistema in questione.

PC

scheda PCI NI
LVDT Segnale di
input
Load Cell

Controllore
MOOG
LVDT Segnale di input

Load Cell (in retroazione)

LVDT-Load Cell servovalvola


Gruppo
Motore-Pompa
Macchina
METROCOM

fig. 2.1 Schema operativo dellapparato strumentale

43
Ad un PC IBM compatibile su cui installato il sistema operativo
Windows e il programma LabVIEW v. 5.1 della National Instruments
(NI) collegato una scheda PCI prodotta dalla stessa NI che converte i
dati numerici dellelaboratore in segnali elettrici da inviare al sistema di
controllo MOOG ( e viceversa). Questultimo, insieme alla servovalvola
e ai sensori di carico e spostamento (LVDT e Load Cell), costituisce un
sistema ad anello chiuso con retroazione che controlla il moto
dellattuatore idraulico e dunque la legge di carico o di spostamento da
imporre al provino. Lapplicazione materiale del carico o dello
spostamento avviene nella macchina per prove strutturali METROCOM
nella quale sono presenti delle ganasce di forma intercambiabile che
afferrano le estremit del provino con una presa regolabile dalloperatore.
E opportuno sottolineare che, anche senza lausilio del PC, il sistema
perfettamente in grado di eseguire prove statiche e semplici prove di
fatica ( ad esempio prove per la determinazione di curve S-N). Lutilizzo
del computer permette per di immagazzinare i dati sperimentali e di
imporre leggi di carico e spostamento arbitrarie.
I vantaggi di questo tipo di configurazione risiedono nella grande
versatilit che con essa si ottiene. E stato infatti possibile dare luogo a
diverse prove sperimentali, statiche e dinamiche, con qualsivoglia leggi
carico-tempo o deformazione-tempo e con differenti soluzioni di
immagazzinamento dati. Lo svantaggio principale che non sono noti a
priori limiti e prestazioni del sistema, sono quindi anchessi oggetto
della sperimentazione.
Nei paragrafi successivi lausilio di foto e immagini permetter una
descrizione pi dettagliata di tutte i componenti del banco di prova.

44
II.2 Personal Computer e ambiente di sviluppo LabVIEW
Il personal computer utilizzato un modello IBM compatibile
funzionante sotto sistema operativo Windows 95 e su cui stato
installata la versione 5.1 di LabVIEW (Laboratory Virtual Instrument
Engineering Workbench) della National Instruments.
LabVIEW un ambiente di sviluppo basato su un linguaggio di
programmazione grafica chiamato G. Un programma creato per essere
eseguito in LabVIEW non consiste quindi in una sequenza di righe di
codice, ma in un insieme di simboli grafici rappresentanti determinate
azioni e che sono organizzati secondo una schema simile a quello di un
diagramma a blocchi. Una caratteristica peculiare di questo ambiente di
programmazione la presenza di numerose librerie di funzioni e Tool di
sviluppo progettati specificatamente per lacquisizione dati e per il
controllo della strumentazione ed proprio questa predisposizione
allutilizzo combinato con apparecchiature esterne che ne ha favorito la
diffusione in numerosi ambiti sia scientifici sia applicativi. Nel nostro
caso il programma sviluppato in ambiente LabVIEW interagiva con il
sistema di controllo MOOG e questo stato possibile grazie
allinstallazione di una scheda di acquisizione dati progettata e
commercializzata dalla stessa National Instruments. E proprio su questo
componente che ci soffermeremo nel paragrafo che segue, dedicando
invece lintero capitolo successivo al codice sviluppato in linguaggio G.

45
II.3 Scheda di acquisizione
La scheda di acquisizione installata il modello PCI-MIO-16E-4 della
National Instruments e appartiene alla categoria di dispositivi detti
DAQ(Digital AcQuisition) boards .
Essa progettata per :
acquisire e digitalizzare segnali analogici provenienti da una
sorgente esterna (Analog Input). Nel nostro caso si tratta delle
tensioni di uscita della cella di carico e del sensore di spostamento
LVDT;
trasformare segnali digitali in analogici e inviarli ad una
apparecchiatura esterna (Analog Output). Questa funzionalit
stata utilizzata per inviare al sistema di controllo MOOG i file di
input contenenti lo spostamento o il carico da imporre al provino.
I segnali provenienti dai sensori prima di giungere alla scheda DAQ
per lacquisizione devono subire una serie di trasformazioni che nel
loro insieme prendono il nome di condizionamento. Questa funzione
stata assolta da moduli aggiuntivi prodotti sempre dalla NI.

II.3.1 Analog Input


Le caratteristiche che determinano le prestazioni di una scheda DAQ
nella fase di Analog Input sono principalmente le seguenti:
numero di canali analogici di input;
velocit di campionamento;
metodo di campionamento;
input range;
risoluzione.

46
La nostra scheda possiede 16 canali dedicati allacquisizione di sorgenti
analogiche e questo numero si rivelato pi che sufficiente per le nostre
applicazioni.
La velocit di campionamento definita come il numero di campioni
prelevati (e quindi memorizzati) dal segnale analogico nellunit di
tempo ed esprime sinteticamente la frequenza con cui i segnali vengono
acquisiti e digitalizzati. Quanto pi alto questo valore tanto meglio si
riesce ad acquisire il segnale originale. Una frequenza di campionamento
troppo bassa darebbe infatti luogo al fenomeno chiamato aliasing,
ovvero alla perdita di informazioni le quali, una volta terminato il
campionamento,non sono pi recuperabili .
La figura 2.2 mostra un campionamento ben eseguito e uno invece
affetto da aliasing.

fig. 2.2 Campionamento e aliasing in un segnale sinusoidale

Per essere sicuri di non incorrere nellaliasing lacquisizione deve


avvenire ad una frequenza di campionamento almeno due volte maggiore
della massima componente in frequenza del segnale in ingresso, cos
come suggerito dal teorema di Nyquist.

47
La nostra scheda ha una velocit di campionamento di 250 kS/s , ovvero
duecentocinquantamila campioni (samples) al secondo, tale
informazione deve per essere sempre accompagnata dal metodo di
campionamento utilizzato. Laddove infatti il campionamento venisse
effettuato con la tecnica multiplexing (come nel nostro caso) la velocit
di campionamento andrebbe divisa per il numero di canali in ascolto,
ovvero per il numero di sorgenti che vengono contemporaneamente
acquisite . Nella nostra scheda presente un multiplexer che seleziona e
collega un canale al convertitore, per poi passare ad un altro e cos via.
Poich lo stesso ADC (Analogic Digital Converter) sta campionando
molti canali, leffettiva velocit di campionamento si riduce col numero
di canali.
Questo metodo consente di non prevedere un convertitore ADC per ogni
canale rivelandosi una scelta economicamente vantaggiosa laddove non
siano necessarie alte velocit di campionamento.
Nelle nostre prove i segnali da acquisire erano solo due (provenienti
dalla cella di carico e dal sensore LVDT) e comunque non richiedevano
alte frequenze di campionamento, necessarie ad esempio nello studio di
fenomeni vibratori.
Il minimo e il massimo valore di tensione del segnale di ingresso che la
scheda pu convertire definiscono linput range della scheda. Nella
nostra scheda possibile definire linput range a seconda del segnale di
ingresso che comunque sempre compreso tra i -10 e i +10 Volt.
Il numero di bit che lADC usa per rappresentare il segnale di ingresso
rappresenta invece la risoluzione della scheda.
La risoluzione della nostra scheda di 12 bit, ci significa che
lintervallo definito dallinput range viene discretizzato in 212 (4096)
parti,ovviamente maggiore la risoluzione e meglio viene rappresentato

48
il segnale. A titolo di esempio la figura 2.3 mostra un segnale codificato
con una risoluzione di 3 bit.

fig. 2.3 Esempio di un campionamento a 3 bit

Come si vede, pi alta la risoluzione pi alto il numero di divisioni in


cui linput range suddiviso, e di conseguenza, pi facilmente si
possono seguire i cambiamenti di tensione.
Il range, la risoluzione ed il guadagno determinano la minima variazione
di tensione distinguibile dalla nostra scheda, spesso chiamata passo di
quantizzazione o LSB ( Least Significant Bit ). Esso viene calcolato
idealmente dividendo lintervallo di tensione per il prodotto della
risoluzione per il guadagno. Ad esempio per una scheda con un range di
tensione di -10/+10 V, un guadagno pari a 100 ed una risoluzione di 12
bit avr : 20 V / ( 100 x 212 ) = 49 V .
Si riconosce adesso limportanza di poter variare linput range, infatti
restringendo lintervallo dei valori ammessi aumenta laccuratezza della
scansione.

49
II.3.2 Analog Output
I canali analogici di output vengono utilizzati per generare una funzione
donda che andr a comandare il sistema idraulico di generazione del
carico. La scheda DAQ ha due canali analogici di output . La risoluzione
del segnale di output ha lo stesso significato di quello degli input ed
ancora di 12 bit, loutput range 0-10 volt o 10 / +10 volt e loutput
rate 1MS/s.

II.3.3 Condizionamento dei segnali


Vi sono vari tipi di condizionamento ai quali va incontro il segnale
proveniente dai sensori prima di giungere alla scheda DAQ.
In dettaglio:
Amplificazione : il pi comune tipo di condizionamento. I
segnali provenienti dalla cella di carico devono essere ad esempio
amplificati per aumentare la risoluzione e ridurre il rumore.
Isolamento : per sicurezza, i segnali dei trasduttori vanno isolati
dal computer. Il sistema da monitorare potrebbe contenere dei
transistori ad alto voltaggio che potrebbero danneggiare il
computer o comunque disturbare le letture del sensore.
Filtraggio : si applica per rimuovere il rumore non desiderato dal
segnale da misurare. La classe dei segnali a corrente alternata
richiede spesso filtri antialiasing, che sono filtri passa-basso.
Eccitazione: alcuni trasduttori come gli estensimetri (strain
gauge), richiedono tensione o corrente di eccitazione dallesterno.
In particolare gli estensimetri sono resistenze in un ponte di
Wheatstone e spesso, oltre alleccitazione, richiedono anche il
completamento del ponte stesso.

50
Linearizzazione : molti trasduttori hanno una risposta non lineare
ai cambiamenti del fenomeno fisico che devono misurare, per cui
queste risposte vanno linearizzate.

Tutte le suddette operazioni sono affidate a moduli 5B Series della


National Instruments, alloggiati in un backplane che pu ospitarne
sedici, uno per ogni canale (vedi figura 2.4). Attualmente sono presenti
sette moduli SCM5B38 per condizionare sette estensimetri a mezzo
ponte da montare sui provini da testare, un SCM5B38 per condizionare
la cella di carico ed un modulo SCM5B32 per acquisire il segnale del
trasduttore di pressione.

fig. 2.4 Backplane con i moduli per il condizionamento dei segnali

51
II.4 Sistema di controllo MOOG
Il sistema di controllo BP-118-V10 della MOOG progettato per
controllare, in anello chiuso, condizioni di prova programmate a
materiali o componenti strutturali.
Il fulcro del sistema costituito dalle schede di servocontrollo.
Esse comparano il sistema di riferimento programmato con il segnale di
retroazione proveniente dalla cella di carico (per prove in controllo
forza) o dal sensore di spostamento (per prove in controllo spostamento).
Il segnale di errore (la differenza tra i due segnali) viene elaborato con
modalit P.I.D.(controllo Proporzionale Integrale Derivato) per il canale
di forza o P.(controllo Proporzionale) per il canale di posizione ed
inviato alla servovalvola. Questultima controlla il moto dellattuatore
idraulico in modo da rendere uguali il segnale di riferimento e quello di
retroazione.
In basso ( fig. 2.5), in una rappresentazione tipica della Teoria dei
Sistemi, presentato una schema grafico che riproduce quanto appena
descritto.

fig. 2.5 Schema di un sistema in retroazione (feedback)

Il sistema di controllo della MOOG si occupa quindi di controllare la


posizione del pistone dellattuatore idraulico o la forza che esso imprime
al provino e in entrambi i casi prevede tre diverse possibilit di controllo
da parte dellutente: manuale, attraverso un generatore automatico di

52
funzioni o imposto da un segnale proveniente dallesterno (nel nostro
caso dalla scheda DAQ).
Il controllo manuale, possibile grazie ad una manopola posta sul fronte
del rack, utilizzato prevalentemente in fasi preparatorie, come quelle di
posizionamento e afferraggio del provino.
Il sistema MOOG prevede anche un controllo completamente automatico
attraverso un generatore automatico di onde sinusoidali,triangolari o
quadre di cui possibile impostare ampiezza, frequenza e valor medio.
Il conteggio dei cicli affidato ad un contatore automatico digitale.
E dunque possibile, come si vede, condurre semplici prove statiche (con
il controllo manuale) o di fatica (con il generatore di funzioni) , come la
determinazione di curve S-N, senza lausilio di un calcolatore.
In realt risulta perlomeno limitativo lutilizzo del controllore senza
lappoggio di un personal computer, in questo modo infatti si perderebbe
la possibilit di registrare i valori inviati dalla cella di carico e dal
sensore di spostamento lungo larco della prova.
Come gi accennato, unulteriore possibilit fornita da un connettore
presente sul fronte del rack che consente il collegamento con una
sorgente esterna , ovvero con lAnalog Output della nostra scheda DAQ.
Il sistema prevede inoltre dei dispositivi di sicurezza che impongono
larresto della prova qualora vengano superati i limiti di corsa e di carico
impostati dallutente.
Una serie di display che permettono di visualizzare (esclusivamente in
volt) i valori imposti e quelli reali di carico e spostamento, nonch i
limiti superiori e inferiori impostati, completano lapparecchiatura.
Nello schema e nella foto che seguono (figure 2.6 e 2.7) facile
riconoscere tutti i componenti appena citati.

53
fig. 2.6 Schema del sistema di controllo MOOG

54
fig. 2.7 Immagine del sistema MOOG

55
II.5 Gruppo motore-pompa
Il motore visibile in figura 2.8 e la sua potenza di 1 Hp. La pompa
un modello ad ingranaggi con portata di 1 cm3 per giro per cui a 1450
giri/min la sua portata effettiva di 1.45 l/min. La pressione massima
raggiungibile di 200 bar.

fig. 2.8 Gruppo motore-pompa

56
II.6 Servovalvola
Le servovalvole sono dispositivi progettati per il controllo dei sistemi
oleodinamici e costituiscono un componente essenziale nei sistemi
servomeccanici in retroazione perch in grado di seguire accuratamente
un segnale di comando.
Luscita della servovalvola misurata tramite un trasduttore che
converte tale grandezza in un segnale elettrico. Questo segnale di
retroazione o feedback comparato con il segnale di comando e il
segnale di errore risultante viene quindi amplificato e usato per guidare
la servovalvola. La servovalvola controlla il flusso di olio nellattuatore
in proporzione alla corrente di guida proveniente dallamplificatore.
Quindi, una variazione del segnale di comando genera un segnale di
errore che causa il moto del carico per riportare a zero il segnale di
errore e quindi la condizione del sistema
La servovalvola adoperata una MOOG serie D761; essa una
servovalvola per applicazioni a 3 o 4 vie ed utilizzabile per controllo
posizione, velocit, pressione o forza con alti requisiti di risposta
dinamica.

II.7 Attuatore
Lattuatore a doppio effetto adatto per prove dinamiche con forma
donda variabile.
Il carico statico massimo realizzabile di 125000 N, mentre quello
dinamico 100000 N. La corsa di 25 mm con trasduttore ad
antirotazione. Lattuatore corredato dalla piastra dattacco per la
servovalvola ed comprensivo di LVDT.

57
II.8 Macchina di prova METROCOM
La generazione del carico, come gi accennato, avviene attraverso un
sistema closed loop con retroazione. Il sistema stato inoltre assemblato
in modo da non precludere la possibilit di generare carichi di trazione e
compressione ciclici. Questo approccio ha condizionato la scelta di tutti i
componenti, spingendoci di fatto verso lutilizzo di apparecchiature a
funzionamento idraulico, in cui il controllo realizzato regolando il
flusso di olio in entrata ed uscita dal cilindro.
La nostra macchina di prova pi precisamente una macchina
servoidraulica , per la presenza di servocontrolli che rappresentano un
elemento di automazione per lattrezzatura (vedi fig. 2.9).

fig. 2.9 Schema di una macchina servoidraulica per prove strutturali

In una macchina di tale concezione il cilindro progettato per realizzare


sia la compressione che la trazione, il sistema inoltre equipaggiato con

58
sensori di spostamento (usualmente LVDT) in modo da misurare lo
spostamento dellattuatore. Sono disponibili controlli in retroazione in
modo che il carico applicato e la deformazione del provino possano
essere misurati con esattezza e usati come parte del sistema di controllo.
La traversina pu essere spostata manualmente o idraulicamente, la
pompa idraulica ( non mostrata in figura ) pu essere allocata nella parte
inferiore della macchina di prova oppure esternamente in modo da
ridurre il rumore e consentire un accesso pi facile ad essa.
La macchina per prove METROCOM da noi utilizzata costituita da 2
colonne per la traslazione della traversa superiore con una distanza
massima disponibile tra il piano della traversa superiore e la testa
dellattuatore di 900 mm ed una distanza minima di 205 mm. La luce
libera tra le due colonne di 540 mm. La traslazione della traversa
mobile superiore comandata idraulicamente. Il peso della struttura di
circa 1600 kg ed ha un poligono di base di 1000x600 mm con altezza di
2.5 mm. La macchina inoltre equipaggiata con celle di carico e
trasduttori di spostamento. Una schema fedele della nostra macchina si
evince dalla figura 2.10.
Un vano chiuso alla base della struttura contiene la servovalvola,
lattuatore idraulico e il sensore LVDT. La cella di carico invece
situata sopra la traversa superiore, ne mostriamo un primo piano in fig.
2.11. Lafferraggio del provino garantito da due coppie di ganasce la
cui presa anchessa a funzionamento idraulico, garantito da una pompa
supplementare.
E inoltre possibile aumentare o diminuire la presa sul provino e sono
disponibili vari tipi di ganasce per scegliere quella che meglio si adatta
alla forma del provino.

59
fig. 2.10 Schema macchina per prove strutturali METROCOM

fig. 2.11 Cella di carico sulla traversa superiore

60
Capitolo III

Il software di gestione e controllo

III.1 Generalit
Una fase essenziale nel percorso di preparazione alle prove sperimentali
stata la stesura di un codice in ambiente LabVIEW che rispondesse
pienamente alle nostre esigenze. In realt sono state sviluppate diverse
versioni di uno stesso programma, proprio per permettere lesecuzione
di diversi tipi di prove, sia statiche che a fatica, sia in controllo di forza
che in controllo di spostamento.
Lobiettivo principale da raggiungere era quello di creare un programma
che permettesse di controllare lesecuzione delle prove con il minimo
intervento delloperatore, garantendo una immediata visualizzazione del
carico e dello spostamento imposto al provino e un immediato arresto nel
caso in cui i valori di queste grandezze superassero delle soglie
prestabilite. Un altro importantissimo compito da assolvere era la
memorizzazione in una forma completa e leggibile di tutti i dati
sperimentali, si cercato inoltre di sviluppare un interfaccia grafica
efficiente e di facile comprensione.
Prima di illustrare il programma nelle sue varie parti per opportuno
fornire una breve introduzione sui principi di programmazione in
ambiente LabVIEW.

61
III.2 Lambiente LabVIEW
La prima versione del LabVIEW risale al 1987 ( LabVIEW significa
Laboratory Virtual Instrument Engineering Workbench ). Fin dagli
inizi gli sviluppatori della National Instruments hanno lavorato per
creare un ambiente di sviluppo che mostrasse due caratteristiche
fondamentali: facilit nellindividuare il flusso dei dati e le strutture che
costituiscono il programma.
La caratteristica vincente del LabVIEW non risiede soltanto nel suo
intuitivo approccio alla programmazione. Il suo successo infatti va
ricondotto alla larga disponibilit di librerie di funzioni e Tool di
sviluppo espressamente dedicati al controllo della strumentazione e
allacquisizione dati. LabVIEW infatti comunica con la maggior parte
degli strumenti attraverso driver, ossia librerie di VI mediante le quali
possibile controllare gli strumenti programmabili. I driver di LabVIEW
oltre a semplificare il controllo dello strumento, riducono il tempo
caratteristico di una prova perch eliminano lincombenza di utilizzare il
protocollo di programmazione di basso livello per ciascuno strumento. Il
Lawrence Livemore Laboratory , il Jet Propulsion Laboratory, la Nasa, il
Cern di Ginevra sono esempi illustri di utilizzatori di questo moderno
linguaggio di programmazione.
I programmi sviluppati in LabVIEW prendono il nome di VI, ovvero
Virtual Instruments, perch nellaspetto e nelloperativit imitano
strumenti reali. Laspetto finale di un programma scritto in ambiente
LabVIEW una perfetta simulazione di uno strumento reale, ovvero un
insieme di manopole, interruttori, display, led etc.
Uno degli aspetti pi originali della programmazione in LabVIEW che
la creazione del codice e dellinterfaccia grafica non sono indipendenti,
ma vanno di pari passo, nel senso che lintroduzione di una nuova

62
variabile di input o output coincide con linserimento di un nuovo
elemento dellinterfaccia grafica.
Liter di realizzazione di un VI prevede infatti lutilizzo di due
componenti del software :
Il Front Panel ;
Il Block Diagram .
Il Front Panel linterfaccia tra lutente e la macchina. Esso simula il
pannello degli strumenti fisici. Su di esso vengono posizionati controlli
ed indicatori che fungono da terminali di ingresso e di uscita del VI.
In figura 3.1 mostrato il Front Panel di un semplice programma
dimostrativo che genera un singolo segnale di input in un canale della
scheda DAQ.

fig. 3.1 Esempio di Front Panel di un programma LabVIEW

Solo due categorie di oggetti, definite dai termini Controls e


Indicators, possono apparire nel Front Panel.

63
Con il termine Controls si intende linsieme delle variabili di qualsiasi
tipo( numerico, booleano, stringa, array) che possono essere modificate
dallutente tramite tastiera o attraverso opportuni movimenti del mouse.
Con il termine Indicators si intende linsieme di tutti quegli oggetti che
visualizzano un determinato output, si pu trattare di semplici display,
ma anche di indicatori analogici, di grafici cartesiani e cos via.
Nellesempio appena mostrato i tre oggetti a sinistra appartengono alla
classe dei Controls. Essi permettono infatti di scegliere la scheda DAQ
(device) e il canale della stessa (channel) a cui inviare il segnale
desiderato (value to generate).
Loggetto posto in basso a destra appartiene invece alla classe degli
Indicators, esso non fa altro che rappresentare in una forma analogica
il segnale inviato.
Il Block Diagram lo schema grafico che definisce il funzionamento
del VI. Esso costruito in linguaggio G e rappresenta la soluzione
grafica alla programmazione. Il Block Diagram rappresenta anche il
codice sorgente del programma.
In figura 3.2 mostrato il Block Diagram del nostro programma di
esempio. Ritroviamo gli oggetti presenti nel Front Panel anche nel Block
Diagram , in questo caso ci si riferisce ad essi con il nome di Terminals .
Tutti gli altri oggetti prendono il nome di Nodes, essi sono connessi tra
loro ed ai Terminals da Wires (fili) che hanno forme e colori diverse e
dipendenti dalla grandezza che trasportano (sono rosa per le stringhe, blu
per gli interi, doppi per gli array etc.).
Sono presenti inoltre delle Structures che riproducono in linguaggio G
le classiche strutture if, for, while e altre pi complesse.

64
fig. 3.2 Esempio di Block Diagram di un programma LabVIEW

Questo linguaggio di programmazione prevede dunque tutte le


possibilit offerte dai classici linguaggi testuali, inclusa la possibilit di
definire variabili locali e globali e di richiamare sottoprogrammi (che
vengono chiamati SubVIs).

65
III.3 VIs di generazione e acquisizione
Lo scopo del programma che qui presenteremo quello di prelevare da
un file di testo i valori del carico da imporre in sequenza al provino,
controllare e visualizzare landamento delle prove e infine memorizzare i
dati sperimentali in un file di testo. Si preferito quindi non affidare al
programma la preparazione della sequenza di carico, per non
aumentarne ulteriormente la complessit. Risultava inoltre opportuno
visualizzare e controllare la load history prima di sottoporla al provino.
Durante la preparazione del codice si rivelato utile dare vita ad ulteriori
programmi indipendenti, ottenuti modificando il programma principale,
che permettessero lo svolgimento di diversi tipi di prove.
Nello specifico sono stati generati altri quattro codici , che si
differenziano dal programma principale per la capacit di generare in
input:
una rampa (in controllo di spostamento e in controllo di carico);
una segnale periodico arbitrario (in controllo di spostamento e
in controllo di carico).
I VIs che generano una rampa possono essere utilizzati in tutti gli
esperimenti condotti in condizioni statiche (vi infatti la possibilit di
congelare o rallentare la prova in qualsiasi momento) e quasi-statiche.
I VIs che generano un segnale periodico arbitrario possono essere
utilizzati per la determinazioni di curve S-N (qualsiasi sia la forma
donda periodica) o per lo studio di fenomeni disteresi.

66
III.3.1 Interfaccia e struttura del codice primario
Proponiamo ora unanalisi dettagliata del programma utilizzato nei test.
La descrizione del Front Panel aiuter a comprendere funzioni e
caratteristiche del programma e sar di per s sufficiente a fornire le basi
per un consapevole utilizzo del codice.
Il vero cuore del programma resta per il Block Diagram, dacch esso
rappresenta quello che in linguaggio tecnico viene detto codice sorgente.
E infatti possibile proteggere il Block Diagram da modifiche, oppure
inibirne la visualizzazione, cos come si fa in ambito informatico quando
si distribuisce un codice solo nella sua forma eseguibile.
Grazie alle peculiarit della programmazione in linguaggio G, la
comprensione delle strutture fondamentali del programma risulta
sorprendentemente semplice e pur se non si riesce a focalizzare in pieno
tutti i passaggi logici non mai difficile individuare il percorso seguito
dal flusso dei dati.
Nelle immagini che seguono (fig. 3.3 e 3.4) sono rappresentati il Front
Panel e il Block Diagram del nostro programma .
Una scomposizione del Front Panel ci aiuter poi ad analizzare in
dettaglio tutte le sue parti e i loro corrispettivi nel Block Diagram.

67
fig. 3.3 Front Panel completo del programma principale

68
fig. 3.4 Block Diagram completo del programma principale

69
Consideriamo dapprima il blocco di comandi e display posizionato nella
zona sinistra del Front Panel (vedi fig. 3.5).

fig. 3.5 Controls e Indicators del Front Panel (1)

Questa parte del programma la prima che si attiva, immediatamente


dopo aver cliccato sulla freccia posta in alto a sinistra nella barra di
comandi di LabVIEW , ovvero sul comando di Run (cfr. fig. 3.3).
Essa cessa di operare nel momento in cui si attiva il pulsante Start Prova,
cio quando si d inizio alla prova vera e propria.

70
La sua funzione principale quella di fornire i valori di carico e
spostamento imposti al provino prima e dopo lafferraggio dello stesso
da parte dei morsetti. Nel caso si rilevasse la presenza di un precarico
possibile annullarlo prima di far partire la prova.
I primi due indicatori in alto (LVDT acq. e Load acq.) sono dei controlli
e nello specifico permettono di definire i canali della scheda DAQ a cui
sono collegati il sensore di spostamento e la cella di carico.
Ad ogni canale della scheda DAQ (ve ne sono sedici in tutto) pu essere
associato un nome e dunque una stringa di caratteri, ma ad esso ci si pu
riferire anche con il numero che lo contraddistingue.
Pi in basso si trovano invece due indicatori, LVDT pos. e Load, che
forniscono i valori del sensore di spostamento e della cella di carico.
Si pu notare che le celle contenenti i controlli (Controls) hanno un
margine pi spesso di quelle contenenti gli indicatori (Indicators).
La cella LOAD gen. permette di settare il canale di generazione, cio
quello usato per inviare il segnale di input al controllore MOOG.
Attraverso il controllo denominato Carico Iniziale invece possibile
fornire un precarico al provino oppure azzerarne uno preesistente.
I valori del carico imposto vengono visualizzati, in Kg-forza e in volt,
nelle ultime due celle rimaste.
Risulta evidente che possibile condurre delle semplici prove statiche
variando a piacere il carico iniziale imposto al provino. Le celle in alto
forniranno il valore istantaneo del carico e dello spostamento subito,
non possibile per registrare questi dati su un file.
Nella figura seguente (fig 3.6) troviamo la porzione del Block Diagram
associato ai comandi appena analizzati, esso ci sar di aiuto per
comprenderne a fondo il funzionamento.

71
fig. 3.6 Particolare del Block Diagram (1)

Lacquisizione dei segnali provenienti dai trasduttori di forza e


spostamento possibile grazie allutilizzo del subVI AI ONE PT che
si interfaccia con la scheda DAQ. I valori di uscita,espressi in volt, sono
poi moltiplicati per opportune costanti di calibrazione (-3.238 e 1010)
che permettono di ottenere le grandezze desiderate nelle loro dimensioni
reali (mm e Kg-forza).
Il carico iniziale che si vuole imporre viene invece inviato alla scheda
DAQ attraverso il subVI AO ONE PT.
Risulta adesso evidente quanto si pi volte detto sullimportanza delle
librerie di funzioni che LabVIEW mette a disposizione e sulla sua
capacit di interfacciarsi con apparati strumentali .

72
La presenza di subVI che acquisiscono o inviano segnali alla scheda
DAQ permette di disinteressarsi alla programmazione di basso livello,
peraltro alquanto complessa, e di dedicarsi completamente alla gestione
dei dati di input e output.
Tutte queste istruzioni sono racchiuse in un ciclo while, rappresentato da
un rettangolo a bordo grigio, che si interrompe nel momento in cui viene
premuto linterruttore Start Prova.
Lazione immediatamente successiva eseguita dal programma il
caricamento in memoria del file che contiene la sequenza di carico da
imporre al provino. Questultimo un semplice file di testo e il suo
percorso (path) nel disco fisso deve essere digitato nella casella Wave
Input (vedi figura 3.7). Il codice provvede a convertire il file di testo, in
cui ogni riga conteneva un valore del carico, in un vettore numerico che
pu essere alloccorrenza moltiplicato per una costante a scelta (da
immettere nella casella Molt.).
La dimensione del vettore numerico contenente la sequenza di carico e
dunque il numero di passi necessari al completamento della prova
rappresentata nella casella Step di carico.

fig. 3.7 Controls e Indicators del Front Panel (2)

73
Uno sguardo alla porzione del Block Diagram presentata nella figura 3.8
permette di comprendere alcuni passaggi importanti:
il vettore contenente la sequenza di input va a sommarsi con
lultimo valore fornito dal ciclo while precedente, ovvero con il
precarico stabilito dallutente.
la dimensione del vettore di input costituir il numero di cicli di
una struttura for che rappresenta il cuore operativo del programma.

fig. 3.8 Particolare del Block Diagram (2)

A questo punto il codice prevede un ciclo for che terminer solo con
larresto del programma.

74
Ad ogni passo di questo ciclo vengono eseguite le due operazioni che
costituiscono il nucleo del programma:
linvio del valore del carico da imporre al sistema di controllo
MOOG ;
lacquisizione, la visualizzazione e la memorizzazione dei segnali
provenienti dalla cella di carico e dal sensore LVDT.
Questi compiti vengono svolti da due differenti blocchi di istruzioni, il
primo dei quali mostra i suoi dati di output nella porzione di Front Panel
mostrato in figura 3.9.

fig. 3.9 Controls e Indicators del Front Panel (3)

75
La velocit di esecuzione del ciclo e quindi la velocit con cui il carico
viene imposto al provino pu essere definita dallutente nella casella
Step al sec., possibile inoltre variare questo parametro durante
lesecuzione della prova. Ad ogni passo il programma visualizza il
numero di cicli eseguiti e il carico istantaneamente imposto. La parte
superiore del pannello ospita un grafico in cui le ascisse e le ordinate
rappresentano rispettivamente i passi eseguiti e il carico applicato, esso
quindi ha lo scopo di visualizzare landamento del segnale di input.
Linvio del segnale alla scheda DAQ affidato naturalmente ad una
subroutine LabVIEW(vedi figura 3.10), che in questo caso anche in
grado di gestire un buffer per la trasmissione dei dati.

fig. 3.10 Particolare del Block Diagram (3)

76
Contestualmente allinvio del segnale di input avviene lacquisizione dei
segnali provenienti dai trasduttori di carico e spostamento, il cui
andamento visualizzato in tempo reale nel Front Panel (vedi figura
3.11). In verit il programma consente lacquisizione contemporanea di
sei segnali analogici, prevedendo quindi la possibilit di montare uno o
pi estensimetri sul provino. Nella figura in basso si nota la presenza di
due ulteriori soluzioni grafiche ( graph3 e graph4) , esse possono
ospitare il segnale di uno qualunque dei sei canali e tale scelta pu essere
fatta anche durante lesecuzione della prova. E perci possibile
controllare periodicamente levolvere di uno qualunque dei segnali
acquisiti oppure controllare lo stesso segnale con diverse possibilit. E
proprio questultima opzione quella utilizzata nelle nostre prove, ci
interessava infatti visualizzare i valori della cella di carico e del sensore
di spostamento in diverse scale, di ampiezza e temporali.
Oltre allacquisizione e alla visualizzazione dei segnali il codice
provvede alla loro memorizzazione in un file del disco fisso da indicare
nella casella Path.
Una sezione indipendente del programma (vedi figura 3.12) confronta la
posizione assunta istantaneamente dal provino con quella registrata
allinizio della prova e determina larresto del programma qualora la
deformazione del provino raggiunga un valore limite predefinito
dallutente. Si noti che possibile scegliere due valori massimi per la
deformazione, uno per quella dovuta alla compressione e uno per quella
dovuta alla trazione.

77
fig. 3.11 Controls e Indicators del Front Panel (4)

fig. 3.12 Controls e Indicators del Front Panel (5)

78
In figura 3.13 proposta lultima porzione del Block Diagram, quella
relativa alle operazioni appena accennate.
Lacquisizione vera e propria dei segnali avviene attraverso il subVI AI
MULT PT, capace di interfacciarsi con pi canali e di gestire un buffer
per la memorizzazione dei dati.
Si tenga presente che lacquisizione da pi canali avviene attraverso la
tecnica Multiplexing (vedi Capitolo II, par. II.3.1), ci significa che
lacquisizione istantanea dei segnali comporta in realt il passaggio di
uno stesso convertitore ADC tra i diversi canali. Nellintervallo di tempo
in cui il convertitore si posiziona su un canale avviene la
memorizzazione di un numero finito di valori( le impostazioni di default
prevedono la cattura di sei valori del segnale prima di passare al canale
successivo). Di questi valori viene calcolata la media (Mean) ed essa
costituir per noi il valore istantaneo da visualizzare e memorizzare.
La creazione di un file che contenga non solo i risultati delle prove ma
tutte le informazioni che possono in futuro risultare utili per lanalisi
sperimentale uno degli obiettivi principali del programma. E bene
tener presente che, una volta terminata la prova, gli unici dati a nostra
disposizione sono quelli memorizzati nel file di output. Non nemmeno
possibile ricreare le condizioni in cui si sono svolte le prove in quanto la
risposta del provino alle sollecitazioni dipende anche dai carichi che ha
precedentemente subito.

79
fig. 3.13 Particolare del Block Diagram (4)

80
Ogni riga del file di output registra le informazioni raccolte in un ciclo e
in particolare contiene in sequenza:
Data e ora in cui viene eseguito il ciclo;
tempo trascorso, espresso in secondi, dallinizio della prova;
valore assunto dal segnale proveniente dalla cella di carico
(tradotto in Kg-forza);
valore assunto dal segnale proveniente dal sensore LVDT (tradotto
in mm);
valori assunti dai segnali passanti nei restanti quattro canali, nel
caso non vi sia nessun segnale appare il simbolo NaN;
carico imposto , compreso di precarico;
numero del ciclo.
A titolo di esempio in figura 3.14 vengono mostrate alcune righe del file
di output.

18/07/2005 18.02.59 1142.658 541.6488 -0.932822 NaN NaN NaN NaN 573.2528 13288
18/07/2005 18.03.00 1142.74 416.342 -0.906471 NaN NaN NaN NaN 451.6067 13289
18/07/2005 18.03.00 1142.824 299.1195 -0.882756 NaN NaN NaN NaN 348.4802 13290
18/07/2005 18.03.00 1142.906 196.4487 -0.85377 NaN NaN NaN NaN 279.5732 13291
18/07/2005 18.03.00 1142.99 122.8815 -0.843229 NaN NaN NaN NaN 255.3763 13292
18/07/2005 18.03.00 1143.072 96.20329 -0.837959 NaN NaN NaN NaN 279.5732 13293
18/07/2005 18.03.00 1143.156 122.8815 -0.837959 NaN NaN NaN NaN 348.4802 13294
18/07/2005 18.03.00 1143.238 180.2801 -0.848499 NaN NaN NaN NaN 451.6067 13295

fig. 3.14 Presentazione dei dati nel file di Output

81
III.3.2 VI per la generazione di una rampa in controllo di carico
Il Front Panel del VI per la generazione della rampa in controllo di
carico si differenzia da quello del programma principale solo nella parte
centrale, come si pu notare confrontando la figura 3.7 con la figura 3.15
proposta in basso. In questo caso non vi un file di input da caricare. Ci
che si deve fare definire lampiezza della rampa (nella casella Carico
Max), il numero di passi necessari al completamento della prova (nella
casella Step di carico) e la velocit di esecuzione dei cicli (nella casella
Step al sec.). La pendenza della rampa, ovvero la velocit con cui
aumenta il carico dipende da tutti e tre i parametri suddetti.

fig. 3.15 Particolare del Front Panel nel VI per la generazione di una rampa in
controllo di carico

Il Block Diagram si differenzia invece esclusivamente nella sezione


dedicata alla generazione del vettore di input, raffigurata in fig 3.16 (per
il confronto vedi fig. 3.8).
In questo caso una funzione di LabVIEW, chiamata RampPattern, crea
un vettore equispaziato in cui il primo elemento coincide con il precarico
e lultimo invece dato dalla somma del precarico con lampiezza della
rampa.

82
fig. 3.16 Particolare del Block Diagram nel VI per la generazione di una rampa in
controllo di carico

III.3.3 VI per la generazione di un segnale periodico arbitrario in


controllo di carico
Anche in questo caso le modifiche hanno interessato solo la parte che si
occupa della generazione del vettore di input, per comprenderne il
funzionamento dunque sufficiente osservare le immagini mostrate in
fig. 3.17 e 3.18 e confrontarle con quelle in fig. 3.7 e 3.8 (o anche con
quelle in fig. 3.15 e 3.16).
Prima di eseguire il codice necessario preparare un file di input in
formato testo contenente un insieme di valori che descrivano in maniera
opportuna la funzione che si vuol generare.

83
Questa sequenza di carico pu essere ripetuta quante volte si vuole, basta
indicare il numero di cicli desiderati nella casella Cicli posta in basso a
sinistra nella figura 3.17.

fig. 3.17 Particolare del Front Panel nel VI per la generazione di un segnale
periodico arbitrario in controllo di carico

Sia in questo caso sia per quanto riguarda il VI per la generazione della
rampa il numero di passi da eseguire fino al termine della prova
costituisce una variabile la cui scelta va fatta nel Front Panel. Nel
programma principale questa dipendeva esclusivamente dal file di input.

84
fig. 3.18 Particolare del Block Diagram nel VI per la generazione di un segnale
periodico arbitrario in controllo di carico

E bene precisare che il programma non esegue semplicemente la


sequenza di carico memorizzata nel file di input, ma crea a partire da
questultima una nuova sequenza di lunghezza pari al rapporto tra gli
step di carico (definiti dallutente) e il numero di cicli.
Se, come mostrato nellesempio, si vogliono eseguire cinque cicli in
cento passi, allora ogni ciclo sar eseguito in venti passi. La casella Inter.
permette di scegliere il modo in cui avverr il passaggio tra un valore e
un altro : una funzione a gradino verr creata se scegliamo il valore zero,
una funzione interpolata linearmente se scegliamo il valore uno.
La figura 3.19 permetter di chiarire meglio quanto appena esposto, in
essa sono rappresentati due diverse generazioni dallo stesso file di input,
una scegliendo linterpolazione lineare e laltra quella a gradino.

85
INTERP. LIN.

60
50
40
KG

30
20
10
0
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58
61
step

GRADINO

60
50
40
KG

30
20
10
0
1
4
7
10
13
16
19
22
25
28
31
34
37
40
43
46
49
52
55
58
61
step

fig. 3.19 Generazione del carico a partire da uno stesso file di input secondo le
opzioni: interpolazione lineare, funzione a gradino

III.3.4 VIs in controllo di spostamento


In una prova in controllo di spostamento il moto viene imposto
applicando sul provino una forza sufficiente a determinare la
deformazione voluta. Questa operazione svolta dal sistema a ciclo
chiuso in retroazione descritto nel capitolo precedente, allutente
richiesto soltanto lavvio del loop di posizione nella macchina di
controllo MOOG.

86
I VIs in controllo di spostamento derivano direttamente da quelli in
controllo di carico. Parallelamente alla compilazione dei codici finora
descritti ci si infatti preoccupati di ottenere analoghe versioni capaci di
imporre spostamenti e non carichi.
Le modifiche principali hanno riguardato la posizione delle costanti di
calibrazione nel Block Diagram e i nomi assegnati a Controls e
Indicators nel Front Panel. In questo caso poi si ritenuto opportuno
inserire un controllo sul carico imposto e non sulla deformazione
avvenuta.
Tali programmi non sono stati utilizzati nei test ma si sono rivelati
indispensabili nella fase di preparazione del software. E infatti possibile
eseguire delle prove in controllo di spostamento senza lutilizzo di un
provino e quindi senza unazione di contrasto allo spostamento.
Grazie a questa possibilit i programmi sono stati testati dapprima in
controllo di spostamento, in condizioni di assoluta sicurezza per persone
e cose.
In figura 3.20 e 3.21 sono mostrati il Front Panel e il Block Diagram del
VI preposto alla generazione di una sequenza di deformazioni arbitrarie
e periodiche.

87
fig. 3.20 Front Panel del VI in controllo di spostamento

88
fig. 3.21 Block diagram del VI in controllo di spostamento

89
Capitolo IV

La generazione della sequenza di carico

IV.1 Generalit
La stima della vita a fatica di un velivolo o di un suo componente si
rivela sempre unoperazione complessa , come gi accennato nel primo
capitolo, a causa delle numerose variabili coinvolte nel fenomeno.
Tali difficolt si incontrano sia nel caso di una valutazione sperimentale,
sia nel caso in cui si proceda per via analitica. Se si decide di condurre
dei test sperimentali bisogner porre molta attenzione alla fase di
generazione del carico, che dovr essere una rappresentazione quanto pi
fedele possibile dello spettro di carico agente sulla struttura. Nella
sperimentazione risulta inoltre complicato identificare e ricreare in
laboratorio tutte le condizioni a cui soggetta la struttura nellambiente
in cui opera, e cio simulare con precisione tutto ci che provoca un
effetto sulla vita a fatica (temperatura, ambiente corrosivo, presenza di
vincoli, fatica da fretting etc.). Nel caso invece in cui si percorra una
strada completamente analitica le difficolt maggiori risiedono
principalmente nella valutazione degli effetti di tali variabili (e della loro
interazione) e nella ricerca di risultati ottenuti in contesti differenti che
possono adattarsi al nuovo problema. Si intuisce che entrambi gli
approcci condividono per la stessa fase iniziale, che presenta non meno
difficolt di quelle prima accennate. E necessario infatti, prima di
intraprendere una qualsiasi stima, determinare la sequenza di carico a
cui soggetta la struttura, che la causa prima del cedimento a fatica.
Questo aspetto stato accennato nel primo capitolo (cfr. par. I.6.1), dove

90
si sottolineava limportanza che ha la simulazione dello spettro di carico
nel calcolo del fattore di diffusione da applicare alla vita a fatica stimata.
Questa si rivela una scelta molto importante e delicata, anche perch lo
spettro di carico varia anche a seconda del profilo di missione e della
zona geografica in cui avvengono i test. Una sintesi delle principali
caratteristiche dei carichi a cui sottoposto un velivolo proposta nel
paragrafo seguente.

IV.2 Le sollecitazioni agenti sui velivoli


E bene specificare fin dallinizio che in questo paragrafo analizzeremo
soltanto le sollecitazioni presenti in prossimit della radice alare perch
su queste si baseranno le nostre prove. E ovvio invece che i numerosi
componenti di un velivolo sono soggetti a carichi di natura differente, si
pensi ad esempio alle sollecitazioni agenti sui carrelli, nelle pale delle
turbine o nelle fusoliere pressurizzate. La causa principale delle
sollecitazioni che ci interessano molto semplice: il carico aerodinamico
(portanza) distribuito sullala esercita un momento flettente che ha il suo
massimo proprio alla radice dellala. In figura 4.1 si pu osservare
appunto landamento esemplificato del momento flettente sullala
durante un singolo volo. Il grafico mette in evidenza un aspetto
fondamentale: lload history pu essere schematizzata come la somma di
due differenti sollecitazioni, una di tipo deterministico e una di tipo
stocastico.
I carichi deterministici, ma forse meglio dire quasi-deterministici,
dipendono essenzialmente dalla fase di volo (decollo, salita, volo in
crociera, manovra, discesa, atterraggio) in cui il velivolo si trova e
mostrano una variabilit nel tempo ridotta e prevedibile. Questo tipo di
carichi vengono considerati noti perch derivano dalle specifiche di

91
progetto e sono calcolati gi in fase di progettazione, fanno parte di
questa categoria ad esempio le sollecitazioni dovute alla portanza e alle
operazioni di manovra o quelle dovute al ciclo di pressurizzazione delle
cabine.

fig.4.1 Esempio dei carichi agenti su un velivolo in una singola missione

Dalla figura si pu facilmente notare che il momento flettente in quota


tende a diminuire allavanzare del tempo, questa una variazione
deterministica dovuta al consumo di carburante in fusoliera e al
conseguente alleggerimento del velivolo, anchessa facilmente
prevedibile.
I carichi stocastici hanno invece una natura essenzialmente statistica,
non si pu cio prevedere in quale momento e con quale intensit essi
interverranno. Le sollecitazioni dovute alla turbolenza in quota o alle
asperit della pista in decollo e atterraggio costituiscono un eloquente
esempio di quanto appena detto.

92
Si ritiene opportuno sottolineare che questo tipo di sollecitazioni hanno
un effetto deleterio sulla struttura non solo per la loro variabilit, ma
anche perch la loro presenza comporta una intensificazione della
massima tensione e della minima tensione sopportata dalla struttura,
come suggerisce ancora la figura 4.1 Un altro aspetto importante di
questa tipologia di carichi che la loro variabilit non pu essere
considerata statisticamente stazionaria, basti pensare al disturbo indotto
dalla turbolenza che dipende fortemente dalle condizioni atmosferiche,
non si pu infatti pensare che questi carichi mostrino la stessa
distribuzione spettrale in condizioni meteo tranquille e nel bel mezzo di
una tempesta.
Per questo motivo solo un massiccio rilevamento dei dati pu fornire una
descrizione statistica accettabile di tali grandezze, ovvero capace di
rappresentare la loro variabilit nelle diverse situazioni in cui pu
svolgersi la missione di volo.
Rileviamo infine che lo spettro di carico varia notevolmente al variare
del profilo di missione, principalmente perch da questultimo
dipendono le durate delle varie fasi di volo. In un velivolo destinato a
compiere numerose evoluzioni acrobatiche il tempo di volo dedicato alla
fase di manovra sar rilevante, cos come in un velivolo da
addestramento saranno numerose le prove di atterraggio e decollo.
Questa variabilit per prevedibile a priori e in tali casi infatti si
utilizzano per la stima della vita a fatica degli spettri di carico opportuni ,
ovvero provenienti da misure effettuate su velivoli simili e con lo stesso
profilo di missione.

93
IV.3 La registrazione dei carichi
Nella maggior parte dei casi non si effettua una registrazione dei carichi
sulla struttura in esame ma si sceglie uno spettro di carico tra quelli
disponibili ottenuti in base a rilevamenti sperimentali effettuati su
velivoli simili, per ovvie ragioni economiche e organizzative. E bene
per comprendere le modalit in cui avviene la registrazione dei carichi
perch da essa dipende anche il modo in cui possibile ricostruire la
sequenza da imporre al provino.
Le registrazioni avvengono ponendo uno o pi accelerometri sul
velivolo, accompagnati spesso da altri strumenti di misura che
memorizzano istante per istante la quota e la velocit del velivolo.
I dati registrati devono possedere due caratteristiche fondamentali:
devono essere rappresentativi della load history e devono essere
riproducibili. Risulta infatti estremamente sovrabbondante (oltre che
oneroso) registrare la sequenza intera dei carichi e non sarebbe neanche
concepibile una sua riproduzione minuziosa. Questo praticamente
significa che nostro interesse registrare tutte e solo quelle informazioni
che determinano il comportamento a fatica di una struttura, cio la
variazione dellampiezza e del valore medio dello stress e la sequenza
delle loro fluttuazioni. Solo in tal maniera infatti possibile, a partire dai
dati registrati, valutare la vita a fatica di un componente attraverso le
curve S-N o i modelli di propagazione della frattura o alternativamente
effettuare dei test sperimentali accelerati.
Diverse tecniche sono state utilizzate per la registrazione delle
sollecitazioni su un velivolo, ma tutte si possono ricondurre a tre gruppi
principali: level crossing method, range counting method, rainflow
method.

94
IV.3.1 Level crossing method
Il metodo level crossing sato introdotto da Gassner negli anni
sessanta e deve gran parte del suo successo alla sua semplicit e
allimmediata interpretazione grafica dei risultati che propone, pi in l
vennero proposte delle modifiche al modello base per superarne alcuni
suoi limiti. In questo metodo lintervallo tra il valore minimo e il
massimo del segnale viene suddiviso in un numero arbitrario di livelli a
partire da un valor medio prestabilito.

fig. 4.2 Conteggio dei massimi e dei minimi relativi in una load history simmetrica

Nella forma pi semplice la memorizzazione della sequenza di carico


consiste nel conteggiare i picchi consecutivi che si alternano rispetto ad
un valor medio, operazione che si rivela abbastanza semplice se la
sequenza di carico simmetrica come nellesempio in figura 4.2 .
Come suggerisce la figura 4.3 dal conteggio delle occorrenze in ogni
intervallo i si ottiene facilmente il numero di picchi che superano un dato
livello j e viceversa, con semplici operazioni di somma e differenza

95
aritmetica. In tal modo si giunge alla funzione di distribuzione cumulata
e dunque allo spettro di carico, che in questo caso risulta simmetrico.

fig. 4.3 Calcolo delle occorrenze e funzione di distribuzione cumulata in una load
history simmetrica

Tali operazioni risultano ancora possibili se la sequenza di carico non


simmetrica ma comunque possibile identificare un livello medio che
venga sempre attraversato nel passaggio da un picco allaltro, ovvero
deve esistere un valore del carico tale che i massimi e i minimi relativi si
trovino rispettivamente sempre al di sopra e al di sotto di esso. In figura
4.4 mostrata una sequenza di carico e il relativo spettro che soddisfano
questa condizione.

fig. 4.4 Conteggio dei massimi e dei minimi relativi in una load history asimmetrica

96
La prima versione di questo metodo, chiamata anche peak-between-
value method , registrava quindi solo i valori massimi e minimi di ogni
ciclo che risultavano rispettivamente maggiori e minori del valor medio.
Questo primo approccio non risult per idoneo alla registrazione di
spettri di carico fortemente irregolari come quello proposto in figura 4.5 .

fig. 4.5 Il criterio peak-between-means in una sequenza irregolare

Un'altra variante venne allora proposta, il cui esempio mostrato in


figura 4.6. La differenza sta nel fatto che non vengono memorizzati solo
i picchi ma anche i passaggi da un livello allaltro, a condizione per che
il carico si sposti verso livelli crescenti nella regione superiore (ovvero al
di sopra del valor di riferimento) e verso livelli decrescenti in quella
inferiore. Tali dati vanno poi trattati per eliminare i cicli poco
significativi dal punto di vista della fatica.
Una pratica comune a tutte e due gli approcci quella di non registrare i
picchi che non superano un certo livello, negativo e positivo, in genere si

97
fissa come soglia (threshold) il 10% del carico massimo (vedi ancora fig.
4.5)

fig. 4.6 Il criterio level-crossing in una sequenza irregolare

IV.3.2 Range counting method


La registrazione dei picchi di carico pu non rivelarsi adatta ad una
dettagliata descrizione della load history , soprattutto per spettri di carico
non simmetrici, in quanto non fornisce sufficienti informazioni
sullampiezza dei cicli, ovvero sulla variabile pi rilevante per la vita a
fatica. Nel metodo Range Counting si focalizza invece lattenzione
sullampiezza dei cicli, registrando non solo la frequenza dei picchi ma
anche lampiezza delle escursioni.

98
I dati cos raccolti vengono proposti in una matrice come quella proposta
in figura 4.7, in cui ogni cella (i,j) contiene il numero di volte in cui il
carico passato dal livello i al livello j.

fig. 4.7 Matrice di raccolta delle occorrenze

La particolarit di queste matrici che esse caratterizzano la natura della


load history, si pu infatti facilmente intuire che in una sequenza
simmetrica i dati si concentrano sulla diagonale mentre risultano sparsi
per una sequenza di carico irregolare.
Si noti bene che questo metodo raccoglie i dati rilevati in coppie, che
non solo rappresentano lampiezza delloscillazione ma anche il suo
valor medio, calcolabile per definizione conoscendo gli estremi
dellintervallo.

99
IV.3.3 Rainflow method
Ricordiamo che una qualsiasi procedura di conteggio non altro che una
riduzione statistica di una reale sequenza di carico. Unoperazione di tal
genere comporta necessariamente una perdita di informazioni, ma ci
che risulta determinante nel nostro caso la registrazione di tutti gli
elementi che influenzano la vita a fatica di una struttura.
Il metodo rainflow , introdotto da Matsuishi e Endo nel 1968, focalizza
lattenzione sullaspetto pi importante ai fini della fatica in una
sequenza di carico, ovvero la massima escursione della tensione in un
ciclo. Il difetto principale del range counting era proprio il fatto che esso
teneva conto delle piccole variazioni di carico che si manifestano
allinterno dei cicli di ampiezza elevata. E ragionevole pensare invece
che questi minicicli di carico possono essere trascurati in
considerazione del loro debole contributo al danneggiamento della
struttura.
Il nome rainflow deriva da una simpatica similitudine proposta dai due
ricercatori giapponesi. Si immagini infatti lo scorrere della pioggia
attraverso i tetti di una pagoda, ebbene il flusso dacqua cadr sul terreno
solo quando scorrer dal tetto pi grande, saltando in pratica la linea
geometrica della struttura . Il percorso dellacqua rappresenta quello
della tensione dopo lapplicazione del metodo rainflow, mentre la
sequenza dei tetti rappresenta la storia reale del carico. Ogni picco di
tensione va inteso come un punto in cui inizia a scorrere lacqua e per
comprendere bene questa similitudine bene ruotare gli assi di 90 come
suggerito in figura 4.8 .
Esistono vari algoritmi che mettono in pratica quanto appena detto, la
maggior parte di essi confronta fra loro i valori assunti da quattro
consecutivi picchi (dunque due minimi e due massimi) ed elimina un

100
eventuale ciclo che si trovi allinterno di un ciclo pi grande cos come
mostrato in figura 4.9 .

fig. 4.8 Metodo Rainflow, similitudine con lo scorrere della pioggia su una pagoda

fig. 4.9 Eliminazione dei cicli intermedi nel metodo Rainflow

Questo processo pu essere ripetuto per eliminare dei cicli un p pi


grandi di quelli gi trascurati, fino a quando non pi possibile
procedere con ulteriori semplificazioni (vedi figura 4.10).
Il risultato di queste operazioni viene poi registrato in una matrice
(rainflow matrix) con le stesse modalit previste nel metodo range

101
counting. Anche in questo caso vanno quindi perse le informazioni
sullevolversi temporale del carico.

fig. 4.10 Iterazioni del processo di conteggio Rainflow

Il metodo rainflow permette di sintetizzare una complessa storia di


carico in un numero relativamente ristretto di informazioni, ma tale
sintesi si basa su due considerazioni importanti:
Il danno a fatica provocato da due cicli intermedi (vedi fig. 4.9)
minore di quello provocato dal ciclo pi severo conteggiato con la
tecnica rainflow. Dunque lutilizzo di questa tecnica dovrebbe
fornire risultati conservativi;
I cicli rainflow rappresentano bene un ciclo completo di isteresi
del materiale perch questultimo non sembra essere influenzato
dai cicli intermedi.

102
IV.4 Tecniche di simulazione della load history
A partire dai dati registrati attraverso le tecniche descritte nel paragrafo
precedente possibile ricreare una sequenza di carico, di natura
periodica, utile per una determinazione analitica o sperimentale della vita
a fatica . La sequenza di carico avr carattere periodico perch essa sar
costituita da un numero indefinito di blocchi identici che rappresentano
un certo numero di ore di volo ripetuti fino a quando non si presenta il
cedimento, teorico o sperimentale. E bene sottolineare che il primo
obiettivo di queste simulazioni non generare una sequenza di carico
che riproduca precisamente quanto accade alla struttura (operazione
impossibile visto che la registrazione dei dati comporta sempre una
irrecuperabile perdita di informazioni), ma far s che le sollecitazioni
artificialmente imposte diano luogo ad un comportamento a fatica pi
vicino possibile a quello reale.
Questo significa in pratica che una qualsiasi scelta andrebbe effettuata
tenendo conto del suo effetto sulla vita a fatica, riservando la preferenza
in caso di incertezza allopzione che determina risultati pi conservativi,
ovvero vita a fatica pi breve.
Vi sono anche in questo caso pi tecniche per la riproduzione della load
history ed ognuna di esse prevede diverse varianti, ma si pu e si deve
fare una preliminare distinzione che dipende dalla tecnica con cui sono
avvenute le registrazioni. Se i dati di input sono stati acquisiti con la
tecnica level crossing o peak-between-mean allora si avr a disposizione
solo lo spettro di carico, se invece lacquisizione avvenuta con la
tecnica range counting o rainflow potremo contare anche sulla
distribuzione dei singoli cicli. Spesso non si tratta quindi di scegliere il
metodo che ci sembra pi opportuno, ma pi che altro di trovare la
soluzione migliore a partire dai dati a disposizione.

103
IV.4.1 Riproduzione della load history a partire dallo spettro di
carico
La soluzione pi utilizzata nel caso in cui si parta dallo spettro di carico
quella di organizzare la sequenza di carico in uno schema a blocchi
costituito da cicli ad ampiezza variabile e simmetrici rispetto al valor
medio. Tale soluzione fu proposta per la prima volta da Gassner nel
lontano 1939 (vedi figura 4.11), da allora numerosi studi hanno
evidenziato limportanza della sequenza con cui si alternano i blocchi
nella vita a fatica sperimentale.
E prassi comune ormai sviluppare i blocchi in sequenze Lo-Hi-Lo
(ovvero in sequenze con cicli ad ampiezza prima crescente e poi
decrescente) o in sequenze random, perch la vita a fatica risulta essere
meno influenzata da tali configurazioni (vedi paragrafo I.5).
Come gi detto lo spettro di carico non fornisce nessuna informazione
sullampiezza dei cicli (lunica informazione che abbiamo sulla
frequenza dei picchi di carico in intervalli definiti), ma in genere si
preferisce sottoporre la struttura a dei cicli aventi un valor medio comune.
In tal modo si sottopone la struttura alle massime escursioni di carico e si
effettua quindi la scelta pi conservativa.
Lesistenza di un valor medio comune a tutti i cicli possibile grazie al
fatto che gli spettri di carico non si riferiscono allintera load history, ma
solo ad un determinato tipo di sollecitazione. Vi sono cio spettri di
carico relativi alla raffica (gust), alla manovra (maneuver),
allatterraggio (landing), al rullaggio (taxiing). Anche se durante la fase
di registrazione i carichi dovuti a diversi fattori vanno a sommarsi si
riesce a separare le diverse componenti con opportune tecniche di
filtraggio dei segnali. Nel paragrafo successivo verranno mostrati alcuni
di questi spettri di carico.

104
fig. 4.11 Schema a blocchi Lo-Hi-Lo proposto da Gassner

Un tipico esempio di schema a blocchi in cui sono presenti e distinte


tutte le varie fasi del volo osservabile in figura 4.12 . Come si vede
esso ricalca la struttura della load history , in genere per rappresenta
non uno ma pi voli. Tale esigenza deriva dal fatto che esistono cicli (di
ampiezza considerevole) che non si verificano ad ogni volo ma hanno
una discreta probabilit di verificarsi in un certo numero di voli, pi
semplice dunque gestire una tale situazione ampliando il numero di voli
rappresentati da un'unica sequenza.
E importante per che la sequenza di blocchi che si ripete non sia troppo
lunga, ovvero non rappresenti un numero eccessivo di voli o ore di volo,
in caso contrario si avrebbe infatti una forte incertezza sulla vita a fatica
sperimentale. Ci deriva da una semplice constatazione: quando il
provino incontra la rottura a fatica, non possibile associare allultima
sequenza eseguita un numero preciso di ore di volo in quanto essa
rappresenta solo parzialmente i carichi a cui soggetto il velivolo.

105
fig. 4.12 Load history e sequenza di carico a blocchi

106
IV.4.2 Riproduzione della load history a partire dalla matrice di
transizione
Si gi detto che i risultati delle registrazioni di bordo ottenute con le
tecniche range counting o rainflow counting vengono disposti in una
particolare matrice, in cui lelemento (i,j) rappresenta il numero di volte
in un determinato periodo di tempo in cui il carico passa in un ciclo
completo dallintervallo i allintervallo j. Ebbene, se la sequenza di
carico registrata inizia e termina con lo stesso valore allora si parla di
matrice di transizione e tale matrice ha alcune interessanti propriet :

righe e colonne non indicano gli intervalli in cui stato diviso


lintero range del carico, ma valori precisi della sollecitazione
compresi tra ognuno di essi. La matrice di transizione infatti il
ponte tra la rainflow matrix e la generazione della sequenza di
carico.
La somma degli elementi al di sopra della diagonale appartenenti
alla stessa riga deve essere uguale alla somma degli elementi al di
sotto della diagonale della corrispondente colonna.

Si dia uno sguardo alla matrice di transizione rappresentata in figura 4.13,


si intuisce facilmente che se per n volte stato registrato un ciclo il cui
minimo cade nel livello j allora esisteranno altri n cicli che partono dallo
stesso livello. Gli elementi al di sopra della diagonale rappresentano le
escursioni di carico crescenti (a pendenza positiva), quelli al di sotto
rappresentano invece le escursioni decrescenti (a pendenza negativa).
Da una matrice di tal tipo si deve elaborare un algoritmo che produca
una sequenza di carico. Lapproccio generalmente utilizzato quello di
ipotizzare che la sequenza di carico sia una processo discreto di Markov

107
anche detto catena di Markov. La teoria delle catene di Markov si
rivelata molto utile in questambito per due fondamentali ragioni:
i modelli di Markov costituiscono unampia classe di processi che
possono descrivere accuratamente un gran numero di
sollecitazioni reali;
limplementazione di tali modelli a partire dai dati ottenuti con il
metodo rainflow non presenta grosse difficolt.
In parole semplici una catena di Markov una sequenza di punti estremi
( turning points) che gode di una particolare propriet: la probabilit che
si verifichi un evento (in questo caso che il carico assuma un certo
valore) dipende solo dallevento precedente e non dallintera storia
pregressa.

fig. 4.13 Matrice di transizione

108
Per matrici che descrivono piccole sequenze di carico semplice la
generazione di una catena di Markov, basta osservare il banale esempio
in figura 4.14. Si parte da un punto e poi si tracciano gli altri a seconda
delle possibili combinazioni suggerite nella matrice.

fig. 4.14 Generazione della sequenza di carico a partire dalla matrice di transizione

Quando la sequenza di carico da generare invece di dimensioni


generose risulta conveniente rappresentare la matrice di transizione non
in termini di occorrenze ma in termini di probabilit, come suggerito in
figura 4.15 .
Consideriamo nella detta figura la prima riga, quella relativa ai cicli che
parte dal primo livello. Per essi si stima una probabilit del 66,67% di
finire nel terzo livello perch tale evento accaduto quattro volte su sei.

109
fig. 4.15 Matrice di transizione in termini di probabilit

Abbiamo quindi adesso tutte le informazioni necessarie per la


generazione di una sequenza di carico, basta utilizzare un qualsiasi
algoritmo sulla generazioni di numeri casuali con funzione di probabilit
nota.

110
IV.5 NASA VGH DATA
In questo paragrafo verr descritta la genesi degli spettri di carico relativi
alla raffica e alla manovra utilizzati per preparare la nostra sequenza di
carico.
I dati a nostra disposizione derivano da un programma di acquisizione
messo in atto dalla NASA (National Aeronautics and Space
Administration) in collaborazione con la FAA (Federal Aviation
Administration) nel 1962 e portato avanti fino al 1981. Lungo questo
periodo venne accumulata una quantit enorme di dati provenienti dalle
acquisizioni effettuate in 42155 ore di volo e su 109 differenti velivoli.
Il nome completo del programma NASA VGH General Aviation
Program , dove VGH sta per Velocity-G(load)-Height e indica che sono
state effettuate rilevazioni congiunte sulla velocit, sullaccelerazione
normale e sulla quota in volo dei velivoli testati.
I dati sono stati raggruppati poi a seconda del tipo di velivolo (single
engine o twin engine) e del profilo di missione cos come indicato nello
schema in figura 4.16 (tratto dal Final Report della NASA pubblicato nel
1983).
A bordo di ogni velivolo era installato un sistema di acquisizione dati
composto da tre componenti principali : una base contenente gli
apparecchi per la registrazione e i connettori per i cavi di collegamento
agli strumenti di misura, un vano contenente la carta per le registrazioni ,
un accelerometro. Questultimo era posto nella regione in cui giaceva il
centro di gravit del velivolo, variabile lungo il volo per il consumo di
carburante, e inviava il valore istantaneo dellaccelerazione normale
espresso in multipli dellaccelerazione di gravit g. Un rilevatore di
pressione atmosferica permetteva invece il calcolo della quota di volo.

111
fig. 4.16 Categorie per la classificazione dei velivoli nei test NASA VGH

Unimmagine del recorder e dellaccelerometro mostrata in figura


4.17 .

112
fig. 4.17 Immagine del recorder e dellaccelerometro utilizzati nei test NASA VGH

Ricordiamo che lo scopo del programma VGH era determinare una serie
di spettri di carico relativi a raffica e manovra applicabile a velivoli di
diversa categoria e con diversi profili di missione.
Non vennero invece registrate le sollecitazioni in fase di atterraggio.
Si rivel dunque necessario filtrare i segnali acquisiti dallaccelerometro
per separare le sollecitazioni dovute alla raffica da quelle dovute alla
manovra. Si osserv che i cicli di carico dovuti alle operazioni di
manovra del pilota aveva una frequenza inferiore a 0.1 Hz laddove
invece quelli dovuti alla raffica presentavano frequenze comprese
nellintervallo tra 0.2 e 1 Hz. Venne anche riscontrata una componente

113
ciclica di frequenza di 1.5 Hz, che si ritenne dovuta al primo modo di
vibrare a flessione dellala.
In conseguenza di ci furono applicati al segnale una serie di filtri
numerici la cui risposta in frequenza esposta in figura 4.18.
Praticamente si scelse di considerare cicli di manovra tutti quelli con
frequenza inferiore a 0.09 Hz, i cicli con frequenza pi alta vennero
invece imputati alla raffica e vennero inoltre tagliate tutte le vibrazioni
con frequenza superiore a 1.2 Hz per eliminare quelle dovuti alla risposta
elastica dellala .
Il risultato dellapplicazione di tali filtri rappresentato in figura 4.19 .

fig. 4.18 Risposta in frequenza del filtro numerico utilizzato per separare il segnale
dovuto alla raffica da quello dovuto alla manovra

114
fig. 4.19 Separazione del segnale di accelerazione normale

Dai segnali cos ottenuti vennero estratte le occorrenze dei picchi di


carico dapprima attraverso operazioni per lo pi manuali e con la tecnica
peak-between-means e successivamente con lausilio di algoritmi e a
grazie a tecniche level crossing ( si veda fig. 4.20 e par. IV.3).

fig. 4.20 Tecniche level-crossing e peak-between-means utilizzate per il conteggio


dei cicli nel programma NASA VGH DATA

115
I dati sono stati infine raggruppati in numerosi spettri di carico come
quello raffigurato in figura 4.21 relativo ad un solo tipo di velivolo , in
cui la frequenza cumulata delle occorrenze in un miglio nautico viene
diagrammata in funzione del rapporto aN/aLLF tra il fattore di carico
incrementale misurato al peso operativo e il fattore di carico limite (Limit
Load Factor) di raffica o manovra al peso massimo in decollo.

fig. 4.21 Risultati dellacquisizione dei carichi di manovra per un singolo velivolo

116
Grazie a tale scelta risulta agevole ricavare lo spettro di carico per
diversi componenti del velivolo riferendosi semplicemente alla
sollecitazione presenti in essi a fattore di carico limite.
Oltre a ci stato possibile raggruppare i dati riguardanti velivoli della
stessa categoria ma con peso nominale differente in diagrammi che
mostrano una dispersione limitata come quello presentato in figura 4.22
e ricavare cos delle curve utili alla generazione di una sequenza di
carico come descritto nel paragrafo IV.4 .

fig. 4.22 Risultati dellacquisizione dei carichi da raffica per un intera classe

117
IV.6 Valutazione della vita a fatica di ali e strutture associate per un
velivolo leggero secondo le direttive FAA.
Lavvio del programma di rilevazioni NASA VGH DATA descritto nel
precedente paragrafo avvenne dietro richiesta della Federal Aviation
Administration (FAA), che intendeva utilizzare i dati man mano acquisiti
per la stesura di un Report dedicato alla valutazione della vita a fatica nei
velivoli di piccoli dimensioni. Cos avvenne, e nel Maggio del 1973
venne pubblicato, con il titolo Fatigue evaluation of wing and
associated structures on small airplanes, il Report No. AFS-120-73-2 .
Tale pubblicazione aveva lo scopo di fornire le linee guida da seguire
per una stima analitica o sperimentale della safe-life di strutture alari in
velivoli leggeri, e pi precisamente per quella classe di velivoli per cui
vigono i regolamenti contenuti nelle FAR Part 23 (la sezione numero 23
delle Federal Aviation Regulation, contenente le norme per la
certificazione standard di navigabilit aerea di normal, utility, acrobatic,
and commuter category airplanes).
Ricordiamo inoltre che:
per small airplanes la FAA intende velivoli il cui peso
certificato al decollo inferiore alle 12500 libbre( circa 5670 Kg);
i velivoli di categoria normal, utility e, acrobatic permettono la
sistemazione a bordo di massimo nove passeggeri (escluso il
pilota) e si differenziano per le capacit di manovra via via
crescenti;
i velivoli di categoria commuter sono versioni maggiorate nel
peso e nel numero di posti a sedere dei velivoli di categoria
normal.
Il report fornisce inoltre delle indicazioni generali per la progettazione e
la manutenzione fail-safe dei velivoli suddetti.

118
In sintesi, grazie alle indicazioni e ai dati contenuti in questa
pubblicazione, possibile generare una sequenza di carico a blocchi che
simula le sollecitazioni presenti sui componenti dellala. Tale sequenza
pu essere poi utilizzata per una stima analitica della vita a fatica
( secondo la teoria del danno cumulativo) o nella conduzione di indagini
sperimentali.
Gli spettri di carico relativi alla raffica e alla manovra sono quelli forniti
dalle indagini VGH , le occorrenze per fattore di carico di tali spettri
sono per state maggiorate di un termine variabile da uno a due volte la
deviazione standard dei dati sperimentali (1.5 volte per velivoli single
engine). Le condizioni di carico a cui soggetta la struttura risultano
quindi pi severe di quelle rilevate, tale scelta dovrebbe condurre a delle
stime pi conservative. In figura 4.23 sono mostrati proprio gli spettri di
carico relativi alla raffica e alla manovra per velivoli con singola
motorizzazione (single engine) e appartenenti alla categoria general
usage (vedi schema in fig. 4.16).
A tali dati si aggiungono poi gli spettri di carico relativi alle operazioni
di rullaggio (taxiing) e atterraggio (landing) provenienti da ulteriori
pubblicazioni della NASA, proposti in figura 4.24.
Ad ogni volo del velivolo poi associato un ciclo GAG (Ground-Air-
Ground), definito come il ciclo che va dal minimo stress (massimo valor
negativo o minimo valor positivo) al massimo stress sopportati
mediamente dalla struttura in una singola missione.
La stima analitica della vita a fatica va poi calcolata tenendo conto delle
curve S-N mostrate in figura 4.25 ,valide per ali complete e piani di coda
e derivanti da test sperimentali condotti dalla Royal Aeronautic Society
(RAS).

119
fig. 4.23 Spettri di raffica e manovra per la classe single engine-general usage
riportati nel Report FAA AFS-120-73-2

120
fig. 4.24 Spettri di carico in fase di rullaggio e atterraggio riportati nel Report FAA
AFS-120-73-2

121
fig. 4.25 Curve S-N per strutture alari e piani di coda in lega di alluminio

122
Una volta generata lload history a partire dagli spettri di carico
presentati nelle pagine precedenti possibile quindi condurre delle
analisi sperimentali sullintera ala o su alcuni suoi componenti critici.
Nel caso non sia possibile effettuare un test sullala completa risulta
fondamentale individuare i componenti dellala pi sollecitati o
comunque pi soggetti al danno a fatica, come ad esempio gli elementi
di congiunzione tra le sottostrutture.
Nel Report della FAA vengono suggerite alcune linee guida per una
proficua sperimentazione, tali indicazioni sono frutto di decenni di
esperienza nellambito della sperimentazione a fatica e andrebbero
scrupolosamente seguite. Se ne propone una panoramica :
i carichi andrebbero applicati secondo una disposizione random,
alternativamente a ci si pu applicare una sequenza a blocchi a
patto che essi siano disposti secondo uno schema Lo-Hi-Lo e
considerando almeno sei livelli di carico. La sequenza a blocchi
che si ripete non deve inoltre rappresentare pi di un decimo della
vita a fatica stimata analiticamente.
E possibile omettere i cicli di minore intensit ( e maggiore
frequenza) allo scopo di diminuire la durata delle prove. In tal
caso bisogna per simulare il danno da essi provocato
aggiungendo alla sequenza di carico un numero opportuno di cicli
di ampiezza maggiore. Questa tecnica prende il nome in letteratura
di truncation low-cycles.
E necessario, nella sperimentazione di componenti strutturali,
assicurarsi che vengano rispettate tutte quelle condizioni che
possono giocare un ruolo importante nella vita a fatica (come la
presenza di bulloni, viti, rivetti,rivestimenti e quantaltro produca
una concentrazione degli sforzi o fatica da fretting).

123
Si consiglia inoltre, nel caso in cui si ritenga sufficiente una stima
analitica della vita a fatica, di non utilizzare le curve S-N proposte in fig.
4.25 se nella struttura alare vi sono punti in cui il fattore di
concentrazione degli sforzi KT maggiore di quattro.
Ricordiamo che lo scopo finale della sperimentazione il calcolo della
safe-life della struttura e non della vita a fatica.
Per tale ragione nel Report vengono indicati i coefficienti di diffusione
(scatter factors, vedi par. I.) per cui va divisa la vita a fatica del
componente o dellintera ala:

a) per sperimentazioni sullintera ala il coefficiente di diffusione


compreso tra 3 e 4. Tale coefficiente assume il suo valore minimo
se si affianca alle valutazioni sulla vita a fatica uno studio sulla
nascita e sulla propagazione delle cricche nella strutture
prevedendo dunque un adeguato programma di ispezione;
b) per sperimentazioni su un componente il coefficiente di
diffusione varia tra 5 e 7. Assume il suo valore minimo se si
ritiene di aver simulato realisticamente le sollecitazioni sul
provino e di aver rispettato tutte le condizioni presenti nella
struttura reale. Assume il suo valore massimo nel caso in cui si
proceda ad una semplice determinazione delle curve S-N del
componente ed ad una conseguente applicazione della legge del
danno cumulativo. Il coefficiente di diffusione pu per diminuire
se vengono effettuati pi test e la deviazione standard dei risultati
risulta limitata.
c) per stime analitiche compreso tra 7 e 8 e dipende
principalmente dallesperienza di chi presenta tali risultati.

124
Lutilizzo degli spettri di carico presenti nel Report FAA si
notevolmente semplificato da quando, nel 1991, la stessa FAA ha
distribuito un codice operante in ambiente DOS che a partire dai dati di
input del velivolo sviluppa la sequenza di carico appropriata ed esegue la
stima analitica della vita a fatica.
I dati richiesti dal software in questione sono i seguenti:

1) la categoria del velivolo e tipologia di utilizzo, secondo lo schema


proposto in fig. 4.16;
2) la velocit media in volo espressa in nodi , funzione delle velocit
di crociera del velivolo;
3) il fattore di carico limite (positivo e negativo) per la raffica;
4) il fattore di carico limite (positivo e negativo) per la manovra;
5) il valore della sollecitazione nominale (ovvero senza considerare
leffetto della concentrazione degli stress) nella sezione critica a
fattore di carico unitario (1g flight stress), ovvero quello presente
in volo orizzontale in assenza di carichi dovuti a raffica e manovra.
Esso va espresso in psi e rappresenta in pratica il valor medio per i
cicli di raffica e manovra;
6) il valore della sollecitazione nominale nella sezione critica con
velivolo a terra (Ground Min. Stress), va espresso in psi ed
utilizzato nel calcolo delle sollecitazioni per i cicli di decollo e
rullaggio;
7) la durata media in ore di un volo.

Per completezza ricordiamo che:


1 nodo= 1 miglio nautico allora =1.85 Km/h
1 psi=1 libbra per pollice quadrato=0.0069 MPa .

125
IV.7 Sequenza di carico per il velivolo leggero Tecnam P2004 Bravo
La sequenza di carico applicata nelle prove sperimentali ha lo scopo di
simulare gli stress presenti nel punto pi sollecitato dellala in un
velivolo Tecnam P2004 Bravo. Per tale velivolo, una cui immagine in
volo presentata in figura 4.26, risultano infatti validi gli spettri di
carico e le procedure indicate nel Report FAA ed stato inoltre possibile
ottenere i dati necessari allo sviluppo della load history grazie alla
collaborazione della casa costruttrice.

fig. 4. 26 Fotografia del TECNAM P2004 Bravo in volo

Il peso massimo al decollo del Tecnam P2004 di 544Kg ( circa 1200


libbre), esso dunque si posiziona ampiamente nella classe degli small
airplanes secondo la definizione della FAA ed utilizzato
prevalentemente da appassionati del volo o in operazioni di
addestramento. Gli spettri di carico da utilizzare sono quindi quelli
relativi alla categoria Single Engine- General Usage (vedi fig. 4.16).

126
La velocit media del velivolo stimata pari a 110 nodi (203.7 Km/h) ,
leggermente inferiore ai 116 nodi della velocit di crociera.
I fattori di carico limite (positivo e negativo) per la raffica sono
rispettivamente 3.74 e -1.74, per la manovra 3.8 e -1.9 e derivano dalle
specifiche di progetto . Ricordiamo che tali fattori di carico sono quelli
assoluti, si ottengono cio sommando ai fattori di carico relativi di
raffica (2.74 e -2.74) e manovra (2.8 e -2.9) il valore unitario (1g), cio
il valore del fattore di carico sulla struttura in assenza di sollecitazioni da
raffica e manovra.
La durata media di un volo stimata pari a 0.65 ore, un valore standard
per questa classe di velivoli.
Da una serie si sperimentazioni strutturali effettuate dalla casa
produttrice si ottengono infine i restanti dati:
1g flight stress = 8418 psi (58.04 MPa);
Ground Min. Stress = -1794 psi (-12.37 MPa).
Tali valori, inseriti nel codice distribuito dalla FAA, e utilizzando le
curve S-N proposte in fig. 4.25, forniscono una stima della vita a fatica
di 9620 ore (vedi output del codice in fig. 4.27). Visto che tale stima
deriva da considerazioni analitiche il fattore di diffusione da applicare
pari a 8, dunque la safe-life risulta essere circa 1200 ore. Un valore cos
basso della safe-life penalizza eccessivamente il velivolo, bisogna per
tener conto che esso il frutto di due fondamentali passaggi: lutilizzo
delle curve S-N valide per ali complete e lalto fattore di diffusione per
cui va divisa la vita a fatica stimata. Notiamo infatti che nellutilizzare le
curve S-N proposte in fig. 4.25 ipotizziamo implicitamente che il punto
pi sollecitato si trovi in una zona della struttura alare con alta
concentrazione degli stress. Tale condizione in genere non si verifica ma
non possibile escluderlo senza unindagine sperimentale.

127
This Fatigue analysis is based upon DOT/FAA AFS-120-73-2 Report
Output from ACE100-1, Version 1.0, Mar. 1996

Airplane Class/Usage and other relevant data is as follows:

Single-Engine General usage airplane. Load spectra is


based upon the following operations:

Basic Flight Instruction and Business/Personal Combined.

Airplane: -P2004 BRAVO-

Airplane Total Fatigue Damage and Unfactored Fatigue Life is


determined for the following Flight Condition:

Average True Air Speed : 110.00 Knots


Positive Gust Limit Load Factor : 3.74
Negative Gust Limit Load Factor : -1.74
Positive Maneuver Limit Load Factor : 3.80
Negative Maneuver Limit Load Factor : -1.90
Flight Stress - f(g), psi : 0.0 (+) 8418.0*g
Ground Min. Stress - f(g), psi : 0.0 (+) -1794.0*g
Average Endurance per Flight : 0.65 Hours
Endurance Limit for neglecting damage : 30000000. Cycles
Material S-N data from : AFS-120-73-2

Load Spectra data from the following Figures is used for


computing respective component Fatigue Damage:

Taxi Fig. No.:10R Curve for "All Others (Rev)", AFS-120-73-2


Gust Fig. No.:1 AFS-120-73-2
Maneuver Fig. No.:6 AFS-120-73-2
Landing Fig. No.:9 Curve for "Private Trainer", AFS-120-73-2

Summary of Damage Calculations:

Flight Segment Damage/1000 Hrs.

Taxi : 0.109E-07
Gust : 0.764E-01
Maneuver : 0.382E-02
Landing:
Impact : 0.239E-03
Rebound : 0.534E-05
GAG Cycle : 0.234E-01

TOTAL DAMAGE : 0.104E+00

Unfactored Fatigue Life : 9620. Hours

NOTE: See Reference 1, AFS-120-73-2, to use the appropriate


scatter factor to apply to this result to determine the factored
safe life.

fig. 4.27 Output sintetico del codice FAA per la determinazione della vita a fatica

128
Era ovvio comunque attendersi delle valutazioni estremamente
conservative da analisi non supportate da riscontri sperimentali, perch
lincertezza in questi casi rimane sempre molto alta.
Solo dunque lapplicazione dello spettro di carico alla struttura reale o ad
uno o pi componenti critici pu condurre ad una stima accettabile della
safe-life.
Nel nostro caso si proceduto con una schema a blocchi in sequenza
Lo-Hi-Lo costituiti dagli stessi cicli sinusoidali utilizzati dal codice FAA
nel suo calcolo analitico, la cui genesi presto descritta.
Per quanto riguarda i cicli dovuti alla raffica e alla manovra, essi sono
stati estrapolati nel modo seguente: si dapprima suddivisa la parte
positiva dello spettro in intervalli uguali di ampiezza pari a 0.05 aN/aLLF,
la parte negativa dello spettro stata invece frazionata in altrettanti
intervalli speculari che contano lo stesso numero di occorrenze dei loro
corrispettivi nella parte positiva, infine i valor medi di tali intervalli
hanno costituito gli estremi dei cicli da riprodurre. Tale operazione si
rivela necessaria in quanto gli spettri di raffica e manovra sono
leggermente asimmetrici(vedi figura 4.23) soprattutto nella zona pi
estrema e solo con questo accorgimento possibile generare una
sequenza di blocchi a valor medio costante in ogni blocco (ma
leggermente diverso da blocco a blocco).
Lo spettro di carico relativo al rullaggio invece simmetrico(vedi fig.
4.24) e si sviluppa quindi pi facilmente, disponendo cio una sequenza
di cicli a tensione media costante (pari al Ground Min. Stress) e tensione
alternata variabile.
I cicli rappresentanti i carichi allatterraggio si sviluppano invece in un
modo diverso, consuetudine mantener costante in questo caso non il
valor medio ma il valor massimo dei cicli (fissato a 2/3 1g Flight Stress)

129
e variare il valore della tensione minima allaumentare della severit
dellatterraggio( proporzionale al Ground Min. Stress e alla velocit di
atterraggio, vedi fig. 4.24). Viene considerato anche limpatto successivo
al primo rimbalzo.
Il ciclo GAG si ottiene sviluppando le curve di distribuzione cumulata
per i massimi e i minimi valori della sollecitazione e come il ciclo in fase
di atterraggio si presenta una volta sola per ogni volo.
Eseguire tutti i cicli nelle prove sperimentali avrebbe comportato una
lunghezza insostenibile delle prove, si provveduto dunque a troncare i
cicli a pi bassa intensit e simulare il danno da essi provocato con cicli
di ampiezza maggiore.
Pi in dettaglio il danno a fatica provocato dai cicli di rullaggio e di
rimbalzo in atterraggio (che come si vede in fig. 4.27 costituiscono una
parte irrisoria del danno totale) stato simulato con laggiunta di
opportuni cicli nel primo blocco della sequenza di atterraggio.
Nella sequenza di raffica i cicli di intensit inferiore a 0.3 aN/aLLF sono
stati invece sostituiti da un numero adeguato di cicli di intensit pari a
0.325 aN/aLLF , la stessa procedura stata applicata per la sequenza di
manovra.
Una sequenza completa rappresenta 650 ore di volo o equivalentemente
1000 missioni di volo, si sono cos seguiti i vincoli indicati nel paragrafo
precedente che limitano la lunghezza massima ad un decimo della vita
prevista (nel nostro caso 962 ore di volo).
Infine il singolo ciclo sinusoidale stato discretizzato in sedici punti, tal
numero sembra garantire un adeguata rappresentazione del segnale.
In fig. 4.28 e 4.29 mostriamo lo schema completo della sequenza di
carico e una sua porzione in dettaglio.

130
fig. 4.28 Sequenza dei cicli di stress relativi da applicare nei test sperimentali

fig. 4.29 Rappresentazione di un ciclo sinusoidale attraverso una discretizzazione a


sedici punti

131
Capitolo V

Analisi Sperimentale

V.1 Verifica delle sollecitazioni strutturali sul TECNAM P2004


Il primo passo da compiere per una corretta analisi del comportamento a
fatica di una struttura complessa lindividuazione, attraverso prove
statiche o simulazioni numeriche, del punto in cui si concentrano le
sollecitazioni maggiori. Tale informazione va ovviamente accompagnata
da quanto suggerito dallesperienza, vi potrebbero essere infatti dei
componenti che non sono sottoposti alla massima escursione di tensione
ma che risultano per loro natura pi soggetti di altri al danno a fatica.
Questo tipo di indagini sono state svolte sul P2004 Bravo della
TECNAM, un velivolo leggero ad ala alta i cui profili principali sono
presentati nel trittico in figura 5.1 .
Le due semiali sono collegate alla fusoliera attraverso una trave carry-
through posta al di sopra della cabina di pilotaggio, come la maggior
parte dei componenti strutturali del velivolo essa interamente in lega di
alluminio, nel caso specifico si tratta della lega 2024-T3.
Tale elemento strutturale stato oggetto di accurate indagini numeriche
e sperimentali effettuate dalla TECNAM stessa nei propri laboratori.
Sulla trave carry-through si vanno infatti a concentrare le tensioni che
nascono alle radici di ogni semiala ed essa risulta dunque essere un
componente altamente sollecitato.

132
fig. 5.1 Trittico del velivolo TECNAM P2004 Bravo

133
Una prima valutazione sulla distribuzione delle tensioni nella trave a
fattore di carico limite proviene da simulazioni numeriche condotte con
lausilio del software MSC NASTRAN , i risultati di tale indagine sono
rappresentati graficamente nellimmagine in figura 5.2 .

fig. 5.2 Analisi FEM delle sollecitazioni statiche sulla trave carry-through

La simulazione numerica offre lindubbio vantaggio di fornire la


distribuzione completa delle tensioni nella struttura, ma si rivela spesso
opportuno convalidare i risultati ottenuti attraverso una verifica
sperimentale. In questo caso le indicazioni fornite dal codice numerico
sono state utilizzate, congiuntamente a quanto suggerito dallesperienza,
per determinare i punti in cui posizionare gli estensimetri nella prova
statica.
In figura 5.3 presentiamo unimmagine e uno schema della trave carry-
through, in questultimo sono evidenziati i punti della struttura in cui
sono stati posizionati gli estensimetri La lettura delle deformazioni
misurate dagli estensimetri ha evidenziato che la regione maggiormente

134
sollecitata quella in cui posizionato lestensimetro n.4. In quel punto
la tensione raggiungeva a fattore di carico limite 3.8g un valore di
220.55MPa (ovvero di 32000 Psi). Dividendo tale valore per il fattore di
carico a cui stato ottenuto si ricava la sollecitazione presente a fattore
di carico unitario, utilizzata per la generazione della sequenza di carico
(vedi par. 4.7).

fig. 5.3 Trave carry-through e dislocazione degli estensimetri

In figura 5.4 la regione maggiormente sollecitata indicata con una


freccia di color blu, su di essa si intravedono i cavi di collegamento degli
estensimetri. La figura mostra inoltre (attraverso delle frecce di color
rosso) due componenti strutturali importantissimi, le piastre di
collegamento della semiala con la trave carry-through. Su esse la
sollecitazione non quella massima ma, trattandosi di piastre forate in

135
cui sono inseriti un perno (configurazione pin-loaded lug) e dei bulloni,
risultano essere dei componenti pericolosamente soggetti al danno a
fatica. Meritano sicuramente unattenzione particolare e saranno dunque
anchesse oggetto della nostra sperimentazione. Se ne propone
unimmagine ravvicinata in figura 5.5 .

PUNTO DI MASSIMA SOLLECITAZIONE

PIASTRE DATTACCO DELLALA

fig. 5.4 Punto in cui stato misurato il massimo stress e piastre dattacco dellala

fig. 5.5 Particolare della piastra dattacco

136
V.2 Caratteristiche della lega dalluminio 2024-T3
Il materiale di cui sono costituiti i componenti strutturali descritti nel
paragrafo precedente, e dunque anche quelli sottoposti alle prove di
fatica, la lega dallumino 2024-T3.
Lalluminio un metallo molto diffuso e dunque facilmente reperibile, le
sue caratteristiche pi apprezzate sono la duttilit, la leggerezza e una
buona resistenza alla corrosione, allo stato puro esso per possiede una
bassa resistenza meccanica. Laggiunta di opportuni componenti di lega
consente per di ottenere dei materiali con ottime propriet meccaniche,
ampiamente utilizzati nellindustria aerospaziale.
Indichiamo in breve il significato delle cifre e dei simboli che
identificano univocamente ogni lega:
la prima cifra indica la classe di lega, ovvero gli elementi
principali della lega (escluso lalluminio), vedi tabella 5.1;
la seconda cifra indica la modifica rispetto alla lega originale o i
limiti per le impurezze;
le ultime due cifre identificano la lega dalluminio, in questo senso
il numero 2024 identifica gli elementi della lega e le loro
percentuali nella stessa;
la lettera e la cifra che seguono il numero di quattro cifre
specificano il trattamento a cui stata sottoposta la lega, nel nostro
caso (T3) essi indicano che la lega ha subito i seguenti
trattamenti :tempra di solubilizzazione, deformazione a freddo e
invecchiamento naturale fino a condizioni sostanzialmente stabili.

137
TABELLA 5.1
DESIGNAZIONE DELLE LEGHE DI ALLUMINIO PER
DEFORMAZIONE PLASTICA (WROUGHT ALLOYS)

Alluminio, 99% 1xxx


Rame 2xxx
Manganese 3xxx
Silicio 4xxx
Magnesio 5xxx
Magnesio e Silicio 6xxx
Zinco 7xxx
Altri elementi 8xxx
Serie inusuali 9xxx

Per i componenti strutturali le leghe pi utilizzate sono quelle della serie


2xxx( leghe di alluminio e rame) e della serie 7xxx( leghe di alluminio e
zinco), perch offrono doti di resistenza meccanica e a fatica migliori.
Le composizione e le caratteristiche principali della lega 2024-T3 sono
presentate nella Tabella 5.2 . Come si vede essa possiede buone doti
meccaniche unite ad una bassa densit, una combinazione ottimale per
lutilizzo in strutture aerospaziali.
Come accennato nel primo capitolo le leghe di alluminio non mostrano
un vero e proprio limite di fatica, per esse si fa riferimento talvolta alla
resistenza a fatica a 5108 cicli in un test a flessione eseguito con una
specifica macchina rotante detta macchina di Moore.

138
Tabella 5.2
Percentuali in peso dei componenti della lega
2024-T3 e caratteristiche meccaniche
Alluminio (Al) Ferro (Fe) Cromo (Cr)
90.7-94.7 Max 0.5 Max 0.1
Rame (Cu) Silicio (Si) Altri, per ognuno
3.8-4.9 Max 0.5 Max 0.05
Magnesio (Mg) Zinco (Zn) Altri, Totale
1.2-1.8 Max 0.25 Max 0.15
Manganese (Mn) Titanio (Ti)
0.3-0.9 Max 0.15
Densit 2.78 g/cc (0.1 lb/ in3)
Tensione ultima a trazione 483 MPa (70000 psi)
Tensione di snervamento 345 Mpa (50000 psi)
Modulo di elasticit 73.1 GPa (10600 Ksi)
Rapporto di Poisson 0.33
Tensione ultima a taglio 283 MPa (41000 psi)
Modulo di taglio 28 GPa (4060 Ksi)
Durezza Brinell 120
Resistenza a fatica 138 Mpa (20000 psi)
Dati rilasciati dalla Aluminum Association Inc.

139
V.3 Prove a fatica su provino liscio e intagliato
Le figure mostrate nel primo paragrafo lasciano intuire che il punto in
cui sono state misurate le massime sollecitazioni nelle prove statiche non
presenta particolari irregolarit geometriche n pu essere classificato
come elemento di giunzione (joint) tra sottostrutture. Per esso, e per le
zone circostanti, non si prevede dunque n una forte concentrazione
degli stress n il verificarsi di fenomeni di corrosione abrasiva (fretting).
Alla luce di tali considerazioni si ritenuto opportuno studiare il
comportamento a fatica della struttura nel punto di massima
sollecitazione effettuando dei test sperimentali su provini standard dello
stesso materiale. Si scelto di condurre lanalisi sperimentale sia su un
provino liscio (unnotched specimen) ovvero senza intagli, sia su un
provino intagliato (notched specimen) con KT=3. Ci deriva dalla
considerazione che non possibile affermare con estrema sicurezza
lassenza di una anche minima concentrazione degli stress, dovuti per
esempio a piccoli difetti nel materiale o ad un errore anche minimo nella
lavorazione e nel trattamento superficiale dei pezzi. Il valore del fattore
di concentrazione degli stress scelto in questo senso sufficientemente
alto.
Le forme e dimensioni dei provini derivano sia da considerazioni
pratiche relative al loro posizionamento nella macchina di prova sia dal
rispetto di alcuni standard internazionalmente accettati, come quelli
indicati nelle norme ASTM (Association for Standard Test and
Materials).
Le sezioni critiche dei provini (ovvero quelle minime) sono state
sottoposte alle sollecitazioni calcolate nel paragrafo IV.7 imponendo che
il carico che insisteva sullintero provino fosse tale da sviluppare in esse
lo stato tensionale voluto.

140
V.3.1 Descrizione dei provini
La lunghezza e la sezione dei provini sono teoricamente limitate dalle
caratteristiche della macchina METROCOM, ovvero dalla massima
distanza tra le ganasce (intorno ai 30 cm) e dal massimo carico
applicabile (100000N). In realt ci non ha costituito un limite vero e
proprio in quanto le dimensioni dei provini utilizzati in questo tipo di
prove non sono generalmente importanti, come pu capitare invece
quando si mette alla prova un componente reale.
In pratica i provini che vengono in genere adoperati mostrano
dimensioni o almeno proporzioni simili, questo perch essi rispettano
alcune regole base consolidatesi nel tempo.
Ad esempio:
la sezione minima deve trovarsi al centro del provino ed ad una
distanza sufficiente dai punti dafferraggio. Tali accorgimenti
derivano dalla considerazione che nella zone in cui premono le
ganasce il materiale sottoposto a stress plastici e non uniformi e
che solo ad una certa distanza da esse il carico si pu ritenere
uniformemente distribuito in ogni sezione;
agli estremi del provino le sezioni devono essere maggiori per
consentire un miglior afferraggio;
il restringimento delle sezioni al centro deve avvenire con
curvature dolci per evitare linsorgere di fenomeni di
concentrazione degli stress;
la snellezza del provino deve esser tale da non causare linstabilit
a compressione per i carichi previsti nella sperimentazione.
Per i nostri test abbiamo utilizzato il provino raffigurato in figura 5.6 ,
che si adatta perfettamente alle caratteristiche della nostra

141
strumentazione. Lo stesso provino stato oggetto di numerose prove a
fatica nei laboratori della Boeing a St. Louis, proprio perch conforme
ai requisiti ASTM o comunque utilizzato con successo in vari anni di
sperimentazione. Le misure sono state arrotondate nel passaggio dal
sistema metrico anglosassone a quello internazionale, rispettando
comunque le tolleranze consigliate.
In letteratura un tal tipo di provino prende il nome di round bar
specimen e rappresenta la soluzione standard per la conduzione di test
sperimentali sul comportamento a fatica dei materiali. In teoria esso
rappresenta un componente in cui il fattore KT pari ad uno, in pratica il
progressivo restringimento della sezione verso il centro causa sempre
una concentrazione degli stress, ma essa non deve essere mai tale da
causare la rottura in una sezione che non sia quella minima.
Le forme indicate nella figura sono state ottenute attraverso la
lavorazione al tornio di blocchetti di alluminio dellidentico materiale di
cui composta la trave carry-trough , provenienti dai laboratori
TECNAM in cui vengono progettati e costruiti tutti i componenti
strutturali del velivolo.
Non sono stati applicati trattamenti superficiali tali da aumentare la vita a
fatica del provino, esso stato testato cos come uscito dalla lavorazione.
Le foto del provino intero e della sezione minima sono mostrate in figura
5.7 e 5.8.

142
fig. 5.6 Sezione e misure in mm del provino liscio (tratteggiate in rosso le forme
del blocchetto in lega 2024-T3 da cui ricavato)

143
fig. 5.7 Immagine del provino liscio

fig. 5.8 Particolare della sezione minima del provino liscio

Il provino intagliato identico a quello liscio di fig. 5.6 , a parte


ovviamente lintaglio nella sezione centrale. Esso infatti stato ricavato
da un provino liscio, provvedendo ad effettuare lintaglio schematizzato
in figura 5.9 .
Si tratta di un intaglio a V con angolo di 60 , esso non termina per con
uno spigolo vivo (in tal caso si avrebbe una fortissima concentrazione
degli stress) ma con una semicirconferenza di cui fornito il raggio di
curvatura.

144
I fattori che determinano il valore di KT , calcolato attraverso il modello
di Neuber, sono :
il diametro della sezione non intagliata D;
la profondit dellintaglio t;
il raggio di curvatura della semicirconferenza di intaglio.
Nel nostro caso i valori D=95mm , t=1.4mm, r =0.35mm determinano
un valore KT =3.
In figura 5.10 e 5.11 viene mostrato lintaglio insieme agli utensili da
tornio che ne hanno permesso la realizzazione: la punta a 60 e quella
circolare di diametro 0.7mm . Ovviamente essi si incastrano
perfettamente nella geometria dellintaglio.

fig .5.9 Disegno del provino intagliato (misure in mm) con KT=3

145
fig. 5.10 Particolare dellintaglio e della punta a V utilizzata nella lavorazione a
tornio

fig. 5.11 Particolare dellintaglio e della punta circolare utilizzata nella lavorazione
a tornio

146
V.3.2 Test sperimentali sui provini
Linizio delle prove stato preceduto da una serie di operazioni
necessarie a garantire laccuratezza del segnale inviato alla macchina e
di quello trasmesso dai sensori allunit di calcolo. Si trattato in pratica
di calcolare le costanti che permettono la conversione dei segnali elettrici
nelle grandezze di nostro interesse, ovvero il carico e lo spostamento.
Queste costanti vanno inserite nel codice LabVIEW come descritto nel
par. III.3.
Si dapprima confrontato il segnale in input di spostamento e quello
rilevato dal sensore LVDT con i valori misurati da un comparatore
centesimale ottenendo i seguenti risultati:

la costante che consente di convertire il segnale in Volt inviato


dal sensore LVDT in una misura in millimetri -3.238;
la costante che consente di convertire il valore di input in
millimetri in un segnale in Volt da inviare alla macchina
0.3055;
Confrontando infine il segnale in input di carico e quello rilevato dalla
cella di carico della macchina METROCOM con quello rilevato da una
ulteriore cella di carico precedentemente tarata si giunti ai seguenti
risultati:

la costante che consente di convertire il segnale in Volt inviato


dalla cella di carico METROCOM in una misura in Kg 1010;
la costante che consente di convertire il valore di input in Kg
in un segnale in Volt da inviare alla macchina 0.000983.

147
Un ulteriore e semplicissimo calcolo va fatto per determinare il carico da
imporre al provino, espresso in Kg , a partire dalla sequenza degli stress
calcolata nel capitolo precedente e mostrata in fig. 4.28. E chiaro che
tali sollecitazioni dovranno alternarsi nella sezione minima del provino,
basta quindi moltiplicare i valori delle tensioni contenuti nel file di input
per larea della sezione minima AMin(unnotched) (facendo attenzione alle
unit di misura utilizzate) ed ottenere cos un nuovo file che contiene la
sequenza di carico da inviare alla macchina.
In formule:

pound 4 Kg
1 psi = 1 = 7.037 10 Eq. 5.1
inch2 mm2

( Dmin ) 2 (9.5mm) 2
AMin(unnotched ) = = = 70.88mm2
4 4
Eq. 5.2

1psi (nella sezione minima)

Eq. 5.3

Kg
7.037 10 4 2
70.88mm 2 =0.04988Kg ( sul provino)
mm

148
Le prove vere e proprie sono state precedute da una fase di testing del
sistema sperimentale necessario sia per assicurarsi del corretto
funzionamento del codice LabVIEW e dei macchinari sia per
individuare limiti e prestazioni del sistema stesso. Le sequenze di carico
sono state quindi dapprima applicate a componenti di diversa forma e
materiale, per non pregiudicare lintegrit dei provini di nostro interesse
accuratamente lavorati al tornio. Unimportante caratteristica da valutare
era la velocit con cui potevano essere applicati i carichi sinusoidali e
dunque la rapidit di esecuzione delle prove. Si notato che questa
dipendeva essenzialmente dallampiezza delle deformazioni ( e dunque
dallampiezza delle sollecitazioni e dallelasticit del materiale) ed era
limitata dalla potenza e dalla portata del gruppo motore-pompa (vedi par.
II.5).
Una eccessiva rapidit di esecuzione della prova , e dunque una rapidit
di deformazione proibitiva per le caratteristiche della pompa, comporta
una perdita di accuratezza della risposta in prossimit del punto medio
del ciclo ovvero nel punto in cui si ha la massima velocit di variazione
del carico. Ricordiamo che :
o ogni ciclo sinusoidale viene rappresentato tramite una
discretizzazione in sedici punti (vedi fig. 4.29 nel capitolo
precedente ) e dunque eseguito dal programma in sedici passi.
o la velocit di applicazione dei carichi pu esser modificata
anche durante lesecuzione delle prove, basta agire sul
controllo Step al sec. presente nel Front Panel del
programma principale (vedi fig. 3.9 nel capitolo dedicato al
software).

149
Il compromesso migliore per le nostre prove a fatica si otteneva ad una
velocit di dodici passi al secondo, ovvero ad una frequenza di 0.75 Hz e
nel nostro caso ci ha significato una durata di circa 150 minuti per ogni
sequenza di carico (rappresentante 650 ore di volo).
A tale velocit infatti il sistema seguiva accuratamente il segnale di input
anche nei cicli di maggiore ampiezza ( quelli a fattore di carico limite per
raffica e manovra) . In figura 5.12 mostriamo appunto la risposta del
sistema al segnale di input nei cicli di massima ampiezza, i cerchi verdi
rappresentano il segnale sinusoidale discretizzato inviato alla macchina
mentre i punti blu indicano il carico realmente applicato e misurato dalla
cella di carico.

fig. 5.12 Valori in input del carico e risposta del sistema: i cerchi verdi
rappresentano i valori di input, i pallini blu quelli reali misurati dalla cella di carico

In fig. 5.13 mostriamo invece una panoramica del banco di prova,


seguita da unimmagine (fig. 5.14) ravvicinata del provino liscio
posizionato tra le ganasce della macchina METROCOM.

150
fig. 5.13 Panoramica del banco di prova

fig. 5.14 Immagine ravvicinata del provino liscio tra le ganasce della macchina

151
Come gi accennato, il sistema permette la simulazione di un intera
sequenza di carico rappresentante 650 ore di volo o 1000 missioni di
volo complete in circa 2h30m. La possibilit di rappresentare un numero
importante di ore di volo in un tempo ragionevole una caratteristica
imprescindibile per ogni prova di fatica e dipende principalmente da due
fattori: la velocit di esecuzione dei cicli e il livello di carico minimo che
si intende rappresentare. I cicli di ampiezza minore (e frequenza elevata)
vengono in genere tagliati o simulati con cicli di ampiezza maggiore e si
parla in tal caso di truncation low-level (vedi par. IV.6 e IV.7 ).
Questa tecnica si rivela praticamente indispensabile, anche su sistemi
che possono agire con alte frequenze di applicazione del carico, ma va
applicata con la dovuta cautela per non incorrere in stime inattendibili
della vita a fatica. Particolari attenzioni vanno rivolte a quelle situazioni
in cui la durata delle prove gioca un ruolo importante (ad esempio
quando intervengono processi di corrosione) o in contesti in cui
predominante la fatica da fretting (provocata anche da cicli a bassa
intensit). Il livello di carico minimo da noi applicato pari a 0.3 aN/aLLF ,
tale scelta in linea con quelle riscontrate in letteratura. Non si ritenuto
quindi opportuno aumentare tale valore ( e dunque diminuire la durata
delle prove) per non incorrere in stime non conservative.
Ricordiamo che la procedura FAA per il calcolo analitico della vita a
fatica di un ala completa ( e dunque del suo componente pi soggetto
alla fatica) ci ha permesso di stimare tale parametro, ottenendo un
risultato di 9620 ore( vedi fig. 4.27) . Queste ore di volo corrispondono a
poco meno di 15 sequenze di carico ( ognuna rappresentante 650 ore di
volo) e vengono simulate quindi in circa in 37h 30min di prove.
Purtroppo non stato possibile condurre le prove a ciclo continuo,
principalmente per ragioni di sicurezza. Non si ha infatti la perfetta

152
conoscenza del comportamento dei macchinari in condizioni di
funzionamento prolungato e risulta dunque indispensabile la presenza di
almeno un operatore, possibile solo nellorario di apertura del laboratorio
del Dipartimento di Progettazione Aeronautica in cui avvengono le prove.
In circa due settimane di prova sono state applicate al provino liscio
trenta sequenze di carico rappresentanti 19500 ore di volo (ovvero due
volte la vita a fatica stimata per il componente pi critico per la struttura)
al termine delle quali il provino non ha mostrato segni di cedimento o
danneggiamenti superficiali individuabili a vista docchio.
Si preferito quindi interrompere tali prove, lasciando comunque il
provino intatto per un eventuale proseguimento delle stesse, e dare inizio
alla sperimentazione sul provino intagliato, sicuramente pi soggetto alla
fatica. Si tenga presente che la sezione minima in questo caso quella al
centro dellintaglio, dobbiamo dunque calcolarne larea AMin(notched) al
fine di valutare la corretta sequenza di carico. Il diametro della sezione
minima di 6.7 mm (vedi fig. 5.9), da cui :

(6.7 mm ) 2
AMin ( notched ) = = 35.26 mm 2 Eq. 5.4
4

Si noti che i carichi da applicare al provino risultano, a parit di


sollecitazione imposta, proporzionali allarea della sezione minima.
Si pu dunque calcolare agevolmente il coefficiente che, moltiplicato
alla sequenza di carico in kg utilizzata per il provino liscio, fornisce la
sequenza di carico da applicare al provino intagliato.

153
Tale coefficiente non altro che il rapporto tra le due sezioni:

AMin ( notched )
= 0.497
AMin ( unnotched ) Eq. 5.5

Basta poi inserire tale valore nella maschera di input Molt., presente
nel Block Panel e mostrato in fig 3.7, senza modificare la sequenza di
input utilizzata per il provino liscio.
Unimmagine del provino intagliato incastrato tra le morse della
macchina METROCOM presentata in figura 5.15 .

fig. 5.15 Immagine ravvicinata del provino intagliato tra le ganasce della macchina

154
Le prove si sono svolte ad una velocit leggermente maggiore, per la
precisione a tredici step al secondo equivalenti a 0.81Hz.
Le deformazioni subite dallintero provino erano infatti minori di quelle
registrate nella prova precedente dato che la sequenza di carico produce
gli identici stress solo nelle sezioni minime . Le altre sezioni dei due
provini sono invece identiche ma sottoposte a carichi differenti, maggiori
nel caso del provino liscio e minori nel caso di quello intagliato.
Le prove si sono susseguite per circa tre settimane, in cui il provino
stato sottoposto a 45 sequenze di carico rappresentanti 29250 ore di volo
e ad altre tre sequenze di carico (pari a 1950 ore di volo), maggiorate
per del 20% . Le ultime sequenze intendevano simulare un aumento
delle sollecitazioni a cui potrebbe esser soggetta la struttura qualora
cambino le condizioni operative di volo, si pensi ad esempio ad una
variazione dei carichi a bordo.
Durante lesecuzione della quarta sequenza (anchessa prevedeva
lintensificazione dei carichi) un malfunzionamento della linea elettrica
provocava lo spegnimento del PC e la rottura istantanea del provino,
compromettendo di fatto una sperimentazione lunga e laboriosa.
Purtroppo le informazioni relative agli ultimi istanti prima della rottura
non sono a nostra disposizione, lacquisizione dei dati da parte del
codice LabVIEW si arresta infatti a pochi attimi dal momento
dellincidente.
In figura 5.17 mostriamo le sezioni di rottura del provino intagliato e ne
proponiamo un confronto con quelle di un provino liscio (in figura 5.16),
anchesso andato incontro a cedimento statico ma per un errore nel
caricamento dei file di input durante la fase preparatoria delle prove.

155
fig. 5.16 Sezioni di rottura del provino liscio

fig. 5.17 Sezioni di rottura del provino intagliato

156
Il provino liscio non era stato dunque sottoposto a cicli di fatica e la sua
sezione mostra appunto i segni di un classico cedimento statico a
trazione: propagazione della rottura a 45 rispetto alla direzione di
sollecitazione e aspetto granuloso indice di forti deformazioni plastiche.
La superficie di rottura del provino intagliato, riportata anche in figura
5.18, mostra invece due regioni sostanzialmente diverse, una granulosa e
uguale a quella del provino liscio (probabilmente la sezione di rottura
finale) ed una invece caratterizzata da una forma a mezzaluna e diverse
striature allinterno.
Proponiamo infine in figura 5.19 diversi schemi in cui viene riportato
laspetto macroscopico della superficie di rottura per provini cilindrici
sottoposti a sollecitazioni cicliche di trazione o trazione-compressione.
Si vede che la forma della superficie di rottura dipende dallampiezza dei
cicli (High or Low Nominal Stress) e dalla concentrazione degli stress
presente nella sezione critica. La regione scura rappresenta una
superficie di rottura plastica, quella chiara indica un danno che andato
avanzando per fatica, le frecce indicano la direzione di propagazione del
danno.
Nel nostro caso la rottura non avvenuta (almeno integralmente) per
fatica, inoltre i cicli applicati al provino erano di ampiezza variabile.
Quello che per viene spontaneo chiedersi se la forma a mezzaluna
presenta nella sezione del nostro provino intagliato costituisca il segno di
un danno a fatica che andato avanzato nel tempo. La concavit rivolta
verso il centro appare conseguenza della alta concentrazione degli stress
in prossimit dellintaglio, ma non si hanno a disposizione, per un
eventuale confronto, immagini riguardanti provini sottoposti a rottura
statica dopo aver subito sollecitazioni cicliche.

157
fig. 5.18 Particolare della sezione di rottura del provino intagliato

fig. 5.19 Schemi sulla forma della superficie di rottura in provini cilindrici lisci e
intagliati sollecitati a fatica

158
Lo studio delle superfici di rottura si allontana dai propositi di questo
lavoro e perci spingersi in ulteriori considerazioni costituirebbe pura
speculazione, ma si comunque ritenuto opportuno documentare in
dettaglio tale avvenimento. Visti i lunghi tempi necessari allesecuzione
dei test si preferito non ripetere la prova e passare invece allo studio
del comportamento a fatica di un componente reale, descritto nel
paragrafo successivo.

159
V.4 Analisi sperimentale su un componente reale in lega di alluminio
Grazie alla gentile collaborazione della TECNAM stato possibile
effettuare un test sperimentale su un componente reale in lega di
alluminio 2024-T3 appartenente al velivolo P2004 Bravo. Tale
componente stato gi descritto nel primo paragrafo di questo capitolo
(vedi fig. 5.4 e 5.5), si tratta di una delle coppie di piastre dattacco che
collegano ogni semiala alla trave carry-through. Ovviamente il
componente intero da testare non costituito dal solo elemento di
collegamento, ma anche da porzioni delle sottostrutture collegate, cio
una delle solette della semiala e la trave carry-through. Si osservino a
riguardo le figure 5.20 e 5.21.
Il comportamento di questo elemento risulta particolarmente interessante
nellambito degli studi di fatica, in quanto risulta fortemente sollecitato
e per la presenza di bulloni in acciaio che garantiscono il collegamento
tra le strutture.
Sul componente da testare sono stati applicati cinque estensimetri
elettrici in grado di acquisire il valore della deformazione relativa e
lungo la direzione di sensibilit della griglia. La posizione degli
estensimetri ed il numero identificativo ad essi assegnato viene proposta
nelle figure 5.22 e 5.23.
Gli estensimetri operano in configurazione a quarto di ponte, con
resistenza nominale di 120 Ohm e tensione di eccitazione di 3.33V., e
sono collegati alla scheda di acquisizione della NI attraverso i moduli per
il condizionamento dei segnali gi mostrati in fig. 2.4 .

160
fig. 5.20 Immagine della piastra di attacco e degli elementi collegati (1)

fig. 5.21 Immagine della piastra di attacco e degli elementi collegati (2)

161
fig. 5.22 Posizionamento degli estensimetri (1)

fig. 5.23 Posizionamento degli estensimetri (2)

162
Il valore della tensione di uscita degli estensimetri viene tradotto in
termini di e grazie ad al subVI Strain Conv presente nelle librerie di
Labview ed inserito nel Block Diagram del programma principale (vedi
figura 5.24). Nel Front Panel viene quindi aggiunta una maschera per il
controllo dei parametri principali dellestensimetro: resistenza nominale
(Rg), configurazione del ponte (Bridge Configuration),tensione di
eccitazione (Vex) e tensione di uscita a provino scarico (Vinit). Per una
semplice questione di leggibilit la deformazione misurata viene
moltiplicata per 106 , si ottiene cos il valore in microstrain (me) Si veda
a riguardo ancora la figura 5.24 .

fig. 5.24 SubVI per lacquisizione dei segnali estensimetrici e maschera di controllo

Per quanto riguarda la generazione del carico si tratta ancora di inserire


un coefficiente opportuno nella maschera di input Molt., presente nel
Block Panel e mostrato in fig 3.7, senza modificare la sequenza di input
utilizzata per il provino liscio.
Tale operazione lecita perch stiamo considerando un componente
dello stesso velivolo per il quale stata generata la sequenza degli stress

163
mostrata in figura 4.28, rimangono cio invariate la categoria di
appartenenza, la velocit di crociera e i fattori di carico limite.
In tal caso infatti le occorrenze dei cicli di carico sono funzione del solo
rapporto aN\aLLF che rimane invariato se si moltiplicano tutti i carichi
applicati per una costante.
Per valutare la rappresentativit della prova sperimentale del
componente strutturale in esame (trave carry-through) riportato in figura
5.4 sono state condotte delle analisi agli elementi finiti. Le figure 5.25,
5.26, 5.27 e 5.28 sintetizzano i risultati di interesse per lesecuzione della
prova. Le analisi sono state eseguite in corrispondenza del carico limite
di manovra del velivolo (n=3.8), con momento flettente e taglio nella
sezione degli attacchi pari a 13850 Nm e 8884 N rispettivamente.
Nel modello completo, riportato solo nel dettaglio della zona degli
attacchi nelle figure 5.25 e 5.27 ed integralmente in figura 5.29, stata
simulata la presenza di momento flettente e taglio, mentre nel provino
presente la sola sollecitazione flessionale. Tuttavia, essendo la
componente di taglio abbastanza piccola, si pu notare come
sostanzialmente gli stati di tensione e deformazione siano molto simili.
La differenza principale tra provino ed elemento strutturale completo
(trave carry-through) sta nella diversa condizione di vincolo e nel
diverso percorso di carico, load path, seguito dalle sollecitazione esterne.
Lanalisi tuttavia mira ad una valutazione di un carico equivalente da
applicare in prova e la si pu ritenere quindi valida a tal fine, come si
vedr tra breve.
La differenza media valutata nei punti ad elevata concentrazione di stress,
funzione del punto in prossimit del foro, del 4 %. Pertanto in prova il
carico va incrementato di tale quantit, ritenendo valido il modello
lineare utilizzato.

164
Si noti anche come allontanandosi dalla zona del foro le differenze degli
stati tensionali fra i due modelli aumentano (vedi differenze tra le figure
5.27 e 5.28 nelle zone di sinistra). Tuttavia, essendo interessati alla zona
in prossimit del foro, tali differenze non risultano rilevanti ai fini
dellanalisi.

fig. 5.25 Modello completo: deformazione x

fig. 5.26 Provino: deformazione x

165
fig. 5.27 Modello completo: stress Von Mises

fig. 5.28 Provino: stress Von Mises

Le dimensioni del componente da noi testato (la piastra dattacco che si


innesta nella zona inferiore della trave carry-through ) rispetto a quelle
della struttura completa possono essere valutate osservando la figura
5.30 . Come si vede, esse dipendono essenzialmente dalla massima
distanza utile che intercorre tra le ganasce.

166
In fig. 5.31 e 5.32 mostriamo infine il posizionamento del provino nella
macchina di prova.

fig. 5.29 Analisi agli elementi finiti della trave carry through.

fig. 5.30 Disegno CAD del componente in prova e confronto con le misure della
macchina METROCOM

A valle di tali considerazioni stato possibile dare inizio alle prove che
sono tuttora in fase di esecuzione.

167
fig. 5.31 Componente in lega dalluminio in configurazione di prova (1)

fig. 5.32 Componente in lega dalluminio in configurazione di prova (2)

168
Conclusioni

Lultima parte della tesi va ovviamente dedicata ad un analisi critica dei


risultati raggiunti nelle tre diverse direttrici in cui si divideva il nostro
lavoro: la creazione di un software in grado di interfacciarsi con la
strumentazione occupandosi dellinvio dei segnali di input e della
gestione e memorizzazione di quelli di output, la generazione di una
sequenza di carico che simulasse adeguatamente le sollecitazioni agenti
su un velivolo leggero, lesecuzione materiale di prove di fatica su
provini e componenti in lega di alluminio.
Si pu senza dubbio affermare che il codice, o meglio le diverse versioni
in cui stato sviluppato, svolge pienamente il suo compito sia per quanto
riguarda la gestione dellinput che quella delloutput. Risulta infatti
possibile non solo effettuare delle prove cicliche ad ampiezza costante,
sia in controllo di forza che di posizione, ma anche ad ampiezza variabile
o con una qualsivoglia legge di carico. Esso consente inoltre di variare la
velocit della prova anche quando questa in corso di esecuzione e
soprattutto in grado di acquisire, memorizzare e visualizzare i segnali
provenienti dalla cella di carico, dal sensore di posizione del cilindro e
da un numero consistente di estensimetri. I file di output risultano
leggibili e contengono anche informazioni sulla data e sullorario di
esecuzione delle prove.
Per quanto riguarda la fase di generazione del carico, ovvero la
definizione del file di input contenente la sequenza di cicli di carico da
applicare nella sperimentazione, risulta opportuno riprendere una

169
considerazione riportata nel quarto capitolo. Si gi sottolineato infatti
che la scelta del metodo per la simulazione dei carichi in volo dipende
pi che altro dal tipo di dati di partenza in nostro possesso. Nel nostro
caso si scelto di utilizzare gli spettri di carico provenienti dalla
massiccia campagna di sperimentazione effettuata dalla NASA e che
prende il nome di NASA VGH DATA Program. Tale scelta deriva dal
fatto che fra tali spettri, sulla cui attendibilit non si crede di poter
dubitare, risultano presenti anche quelli relativi alla classe di velivoli di
nostro interesse. Ci che risultato determinante nella scelta stato
proprio il fatto che lenorme mole di dati raccolti nel ventennio di
sperimentazione effettuato dalla NASA ha permesso la diffusione di
spettri di carico relativi non ad un solo velivolo ma ad unintera classe,
permettendo cos di superare il problema delladattamento di spettri di
carico acquisiti su un differente velivolo .A partire dai dati a nostra
disposizione la scelta di sviluppare una sequenza a blocchi del tipo Lo-
Hi-Lo apparsa convincente, soprattutto se tale operazione viene
eseguita seguendo le indicazioni fornite nel Report FAA (sponsor e
partner del progetto NASA VGH DATA) Fatigue evaluation of wing
and associated structure on small airplanes. Una valida alternativa
sarebbe potuta essere la disposizione dei cicli di carico in sequenza
random, la disposizione in blocchi presentava per due interessanti
propriet: era sempre possibile riconoscere il tipo di sollecitazione
(raffica, manovra, atterraggio, GAG) a cui era istantaneamente soggetto
il provino e prevedere il momento in cui sarebbero intervenuti i massimi
livelli di carico. Grazie a questultima propriet stato infatti possibile
determinare il valore ottimale della velocit di esecuzione delle prove,
che dipende dal comportamento del sistema nei cicli di maggiore
intensit.

170
Ci si chiedeva infine se il sistema sperimentale si fosse o meno rivelato
adatto al tipo di prove da noi effettuate e quali sono stati i risultati
raggiunti in tal senso. Le caratteristiche principali della macchina di
prova , ovvero il massimo carico applicabile dinamicamente (100000N)
e la massima apertura delle traverse (circa 40cm), sono apparse subito in
linea con quelle richieste nelle nostre prove. Se avessimo infatti voluto
analizzare il comportamento di elementi strutturali ben pi grandi e
resistenti di quelli testati il sistema strumentale a nostra disposizione si
sarebbe rivelato inadeguato. Nelle prove di fatica un parametro molto
importante per anche la velocit di esecuzione delle prove e cio la
velocit di applicazione dei cicli di carico, che nel nostro caso si
attestava intorno agli 0.75-0.8 Hz. Tale valore ha penalizzato la nostra
sperimentazione perch ha allungato eccessivamente i tempi di
esecuzione delle prove e deriva principalmente dalle prestazioni del
gruppo motore-pompa, ma bisogna considerare che lapparato
strumentale era stato finora utilizzato solo per lesecuzione di prove
statiche nelle quali non emergono questo tipo di problematiche.
Il rammarico pi grande riguarda lincidente avvenuto nel test sul
provino intagliato che ne ha provocato la rottura accidentale,
principalmente per la considerevole quantit di tempo dedicata alla
sperimentazione.
In sintesi si pu affermare che il sistema sperimentale messo in piedi
particolarmente adatto per prove a fatica su componenti in lega di
alluminio (di dimensioni non generose) soprattutto se, per loro natura, si
ritiene siano particolarmente soggetti al danno a fatica e cio nel caso si
preveda per essi una vita a fatica non eccessivamente lunga.

171
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