UNIVERSITÀ DI PISA

SCUOLA DI INGEGNERIA

Laurea Magistrale in Ingegneria dei Veicoli

Esercitazioni di Dinamica Multibody tramite Msc Adams

Studente:

Professore:

Anno Accademico
Indice

I Manovellismo di spinta 3

1 Introduzione 3

2 Realizzazione 3
2.1 Modello semplificato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Modello geometricamente accurato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Bilanciamento del termine centrifugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4 Bilanciamento delle forze alterne del primo ordine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.5 Bilanciamento completo delle forze alterne del primo ordine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

3 Approfondimenti 10
3.1 Bilanciamento del sistema completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

II Distribuzione 12

4 Introduzione 12

5 Descrizione del modello 12

5.1 Modello preliminare . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.2 Vincoli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
5.3 Design del profilo della camma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.4 Modifica vincolo camma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.5 Realizzazione molla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5.6 Introduzione Contact Forces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

6 Simulazioni e risultati 19

7 Approfondimenti 20
7.1 Incremento accuratezza dei contatti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
7.2 Usura della camma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

III Sospensione automobilistica 24

8 Introduzione 24

9 Descrizione del modello 24

10 Simulazione 25
10.1 Misura di Convergenza e Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
10.2 Parametrizzazione punti di attacco e studio di ottimizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
10.3 Introduzione dell’elemento elastico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
10.4 Caratteristica elastica al centro ruota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

1
11 Approfondimenti 31
11.1 Boccole elastiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2
Parte I

Manovellismo di spinta

1 Introduzione

In questa esercitazione viene analizzata nel dettaglio la dinamica di un sistema biella-manovella. Questo è
fondamen-tale per il corretto funzionamento e la progettazione di un qualsiasi motore a combustione interna.
Grazie all’analisi dinamica è possibile ricavare le sollecitazioni agenti sui vari componenti, dato base per il
dimensio-namento preliminare del motore. Le condizioni di simulazione sono condizioni di regime per la
velocità angolare della manovella, quindi non si è tenuto conto dei transitori in accelerazione o decelerazione.
L’obbiettivo è quello di effet-tuare il bilanciamento dell’assieme in modo da ridurre al minimo l’intensità delle
sollecitazioni trasmesse ai vincoli. Nella pratica, per questo motivo, vengono realizzati alberi motore e
contralberi con la caratteristica forma ”a gomito”. Il contralbero inoltre non è sempre presente sui motori, ma
è facile trovarne in configurazioni tipicamente difficili da bilanciare (come i monocilindrici, bicilindrici o i
tricilindrici in linea), specialmente se recenti, per i quali le vibrazioni generate ridurrebbero il comfort di
marcia.

2 Realizzazione

Inizialmente è stato realizzato un modello utilizzando l’elemento asta per biella e manovella e l’elemento
cilindro per il pistone. In realtà il modello appena descritto potrebbe essere utilizzato per simulazioni di
componenti reali, dato che è possibile attribuire ai vari elementi le stesse proprietà geometriche e inerziali del
complessivo reale. Le proprietà di massa possono essere modificate direttamente dalle proprietà del modello,
come anche la posizione del baricentro dei singoli elementi; soltanto le quote geometriche devono essere
definite nella fase di modellazione. Al termine, è stato comunque generato un modello più accurato dal punto
di vista geometrico sul quale sono state effettuate simulazioni e bilanciamenti.

2.1 Modello semplificato

Il modello semplificato, mostrato in Figura 1, è stato realizzato utilizzando elementi asta e cilindrici. Per
vincolare il modello si è inserita una coppia prismatica tra telaio e pistone e tre cerniere piane,
rispettivamente, tra telaio e manovella, manovella e biella, biella e pistone. Infine, tramite il comando ’Model
Verify’, si è verificato se le condizioni di vincolo fossero corrette.

Figura 1: Modello ad aste

3
Si è poi proceduto a una simulazione di moto del sistema a una velocità angolare della manovella di 3000rpm,
nella quale sono state valutate le reazioni vincolari nei punti O e B dello schema di Figura 2 che sono,
rispettivamente, le reazioni perno-manovella e guida-pistone:

Figura 2: Schema del manovellismo di spinta

Figura 3: Reazioni vincolari perno-manovella

Dai grafici è possibile notare come la componente orizzontale della forza in O sia la predominante come intensità
con un massimo valore in modulo di circa 10000N.

4
 Figura 4: Reazioni vincolari guida-pistone

2.2 Modello geometricamente accurato

Questo modello segue maggiormente le forme e dimensioni di un sistema di manovellismo reale ma, durante
la realizzazione è stato vincolato esattamente come il modello semplificato.

Figura 5: Modello geometricamente accurato

Andando a simulare nuovamente un movimento del sistema a 3000rpm si ottengono ulteriori valori delle reazioni
vincolari: osservandoli e confrontandoli con quelli del precedente modello è possibile notare come le reazioni vincolari
siano estremamente ridotte grazie a minori masse, alla lunghezza di biella inferiore e alla nuova posizione del baricentro
della manovella.

5
 Figura 6: Reazioni vincolari perno-manovella modello accurato

Figura 7: Reazioni vincolari guida-pistone modello accurato

Inoltre, attraverso le dimensioni di disegno e il comando info è stato possibile ricavare le quantità geometriche del
modello:

mA = 0.097kg mB = 0.047kg mm = 1.865kg mP = 0.400kg J0 = −110.59kgmm2

l = 90mm r = 25mm a = 29.217mm b = 60.783mm rm = 0.123

Tabella 1: Parametri geometrici

2.3 Bilanciamento del termine centrifugo

La manovella trasmette al telaio una forza centrifuga, in direzione radiale, pari a:

Fc = (mm rm + mA r)Ω2 (1)

In cui mm e rm rappresentano la massa della manovella e la distanza del suo baricentro dalla cerniera, mentre mm
e r rappresentano la massa della biella ridotta in A rispetto all’asse di rotazione della manovella. Si può quindi
annullare Fc scegliendo il centro di massa della manovella opposto ad A rispetto al centro di rotazione O, quindi:

mA r
rm = − = −1.301mm (2)
mm

Nel contesto di progettazione e produzione, la manovella sarà opportunamente disegnata in modo che, a parità di
massa, la posizione del centro di massa annulli il termine precedente. Per simulare questa condizione su Adams
senza modificare la geometria, è stato introdotto un marker nella posizione rm precedentemente calcolata ed è stato
definito come il nuovo centro di massa della manovella; i risultati sono riportati in Figura 8.

6
 Figura 8: Reazioni in O con bilanciamento delle forze centrifughe

Le reazioni in B resteranno invece uguali al caso precedente non essendo coinvolte nel bilanciamento.

7
2.4 Bilanciamento delle forze alterne del primo ordine
La forza alterna può essere suddivisa in un contributo del primo ordine e uno del secondo ordine, quest’ultimo avente
frequenza doppia rispetto a quella del sistema. Il termine del primo ordine può essere scomposto a sua volta in un
sistema equivalente costituito da due forze contro-rotanti con velocità angolare ω e ampiezza H pari alla metà del
modulo della forza alterna Fa. La componente che ruota nella stessa direzione della manovella può essere bilanciata
con una massa opportunamente posizionata della parte opposta rispetto all’asse di rotazione. In particolare, la massa
di bilanciamento è stata posizionata in corrispondenza del nuovo centro di massa della manovella; il valore della
massa è stato calcolato attraverso la relazione:

(m p + mB ) r
Mbil = = 4.294kg (3)
2 Rbil

In cui Mbil e Rbil rappresentano la massa utilizzata per bilanciare e la posizione del suo baricentro rispetto all’asse
di rotazione della manovella. Per simulare questa condizione su Adams è stato utilizzato un Punto Massa
vincolato alla manovella attraverso un giunto sferico.

Figura 9: punto massa vincolato con giunto sferico alla manovella

Figura 10: Reazioni vincolari perno-manovella dopo il bilanciamento parziale delle forze alterne del primo ordine

In Figura 10 sono riportati gli andamenti delle reazioni vincolari successivamente al bilanciamento parziale delle forze
alterne del primo ordine:è possibile notare come la componente lungo la direzione perpendicolare alla corsa del

8
pistone nel piano di Figura 9 cresca rispetto ai modelli precedentemente analizzati, questo è dovuto allo
sbilanciamento prodotto dalla massa che può essere annullato solamente attraverso l’utilizzo di un albero contro-
rotante.

2.5 Bilanciamento completo delle forze alterne del primo ordine

Per ottenere un bilanciamento completo delle forze del primo ordine è stato modellato un contralbero avente
massa pari ad Mbil e in grado di ruotare in senso opposto a quello della manovella, vincolato al telaio attraverso una
cerniera piana.

Figura 11: manovellismo con contralbero

Figura 12: Reazioni in O lungo la direzione x dopo il bilanciamento delle forze alterne del primo ordine

Figura 13: Reazioni in O lungo la direzione y dopo il bilanciamento delle forze alterne del primo ordine

9
Da notare il fatto che per il modello in questione l’azione del contralbero non agisce direttamente sulla cerniera
della manovella, pertanto, a fronte della riduzione delle forze alterne, si genereranno coppie sul sistema.

3 Approfondimenti
3.1 Bilanciamento del sistema completo
Per bilanciare le forze alterne del secondo ordine sono stati modellati due ulteriori contralberi oltre quello già
presente per bilanciare le forze alterne del primo ordine. Questi due contralberi sono rotanti in senso tra loro opposto
con velocità angolare doppia rispetto a quella della manovella. La massa dei contralberi è stata ricavata attraverso
relazione:

m p + mB r
Mbil2 = λ = 0.298kg (4)
8 Rbil

Figura 14: Modello con contralberi di bilanciamento delle forze alterne del primo e secondo ordine

Di seguito sono riportati i grafici relativi alle reazioni lungo x e y relativi al sistema di riferimento del modello e la
somma di tutti i contributi: è possibile notare come le forze lungo x vengano bilanciate quasi perfettamente
rispetto ai 1700N iniziali relativi al modello geometricamente accurato allo stesso numero di giri; anche lungo y si
hanno dei significativi miglioramenti.

10
 Figura 15: Reazioni in O lungo la direzione x dopo il bilanciamento delle forze alterne del secondo ordine

Figura 16: Reazioni in O lungo la direzione y dopo il bilanciamento delle forze alterne del secondo ordine

Dato che le reazioni dipendono dal quadrato della velocità si avrà che al raddoppiare di questa le forze
quadruplicheranno forzando sui cuscinetti e causando usure precoci e vibrazioni. É chiaro dunque come per
garantire comfort, affidabilità o regimi di rotazione (e quindi potenze) maggiori sia fondamentale un corretto
bilanciamento delle forze agenti sulle componenti del motore.

11
Parte II

Distribuzione
4 Introduzione
Un sistema di distribuzione è l’insieme degli organi che compongono il cinematismo che regola l’apertura e la
chiusura della valvola di aspirazione della miscela di aria e combustibile e di quella di scarico dei gas combusti
trasformando il movimento rotatorio dell’albero motore in movimenti traslatori delle valvole attraverso opportuni
leveraggi detti aste e bilancieri. L’esercitazione riguardante la distribuzione richiede di disegnare il profilo di camma
assegnata una legge di alzata della valvola avendo un modello iniziale del cinematismo.

5 Descrizione del modello

5.1 Modello preliminare

Figura 17: Modello iniziale

Dalla Figura 17 è possibile identificare i principali componenti del sistema di distribuzione, quali:
- la camma, inizialmente rappresentata come un cilindro, attorno a cui verrà generato il profilo della camma;
- la punteria, costituita da un’unione di cilindri;
- il bilanciere, generato tramite estrusione di un profilo;
- la valvola, realizzata come solido di rivoluzione di un profilo attorno a un asse coincidente con un suo lato.
Sono inoltre presenti dei corpi (in bianco in figura), solidali al ground, che sono stati inseriti come reference
grafica per i vincoli e gli ingombri delle sedi in cui il sistema deve essere montato.

5.2 Vincoli
La camma e il bilanciere sono vincolati al ground tramite dei ”Revolute Joint”. La valvola è vincolata al ground grazie
a un ”Translational Joint”, che consente la traslazione lungo il proprio asse.I vincoli tra valvola e bilanciere e tra
punteria e bilanciere provengono da un ”In Plane Primitive Joint”, che vincola un punto di uno dei due corpi a
muoversi su un piano definito dall’altro corpo, quindi è un vincolo bilatero che impedisce gli spostamenti normali a
questo piano.

12
Il vincolo tra la punteria e il ground risulta combinazione di un ”In Plane Primitive joint’ e di un ”Orientation
Primitive Joint”. Così facendo, la punteria può traslare lungo il piano definito dal vincolo In Plane. Non essendo
presenti in questo modello forze perpendicolari al piano questa combinazione di vincoli funzionerebbe, ma, se
venisse introdotta una forza perpendicolare al piano questo vincolo invaliderebbe la veridicità del modello. Per
questo motivo i due vincoli sono stati sostituiti con una cerniera prismatica.

Figura 18: Vincoli del bilanciere: è possibile distinguere il revolute joint tra il bilanciere e il ground e gli In Plane
Primitive Joint tra valvola e bilanciere e punteria e bilanciere

Figura 19: Vincoli tra punteria e ground prima della correzione

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Figura 20: Comportamento non corretto del modello in caso di forze laterali agenti sulla punteria

Figura 21: Vincolo tra punteria e ground dopo la correzione

14
5.3 Design del profilo della camma
Per determinare il corretto profilo della camma è necessario imporre un ”Translational Joint Motion” alla valvola così
che essa segua il profilo di alzata richiesto; dato che i vincoli fra i corpi sono bilateri, l’asta descriverà il profilo della
camma necessario per avere quella legge di alzata.
La legge di alzata è generata componendo due funzioni ”Step”(STEP(x, x0, h0, x1, h1)), in cui la variabile indipendente
(x) è il tempo: quando questa si trova al valore x0 corrisponde al valore h0 e quando si trova al valore x1 corrisponde al
valore h1. La funzione utilizzata è: STEP(time, 0.4, 0, 0.6, 13) + STEP(time, 0.6, 0, 0.8, −13), questa genera la curva
riportata in Figura 22:

Figura 22: Funzione step

Dopo aver imposto un moto di rotazione con periodo uguale alla legge di alzata valvola (1s) si è proceduto con
una simulazione; sulla base dei risultati di questa, usando il comando di review ”trace a point’s relative position
from last simulation”, è possibile visualizzare la traiettoria del punto scelto (nel caso in analisi l’estremità della
punteria) rispetto a un corpo scelto (il cilindro della camma). La traiettoria ricavata sarà il profilo della camma che
implementa la legge di alzata richiesta.

Figura 23: Profilo della camma

5.4 Modifica vincolo camma

Affinché il profilo della camma comandi la valvola è necessario disattivare prima di tutto la legge di moto che
ne comanda l’alzata e successivamente attivare il vincolo bilaterale ”2D Curve-Curve Constraint”.
Andando a visualizzare l’andamento delle forze di contatto (Figura 24) tra camma e punteria è facilmente
osservabile come in alcune fasi del moto la punteria tenderebbe a sollevarsi dalla camma ma, a causa del vincolo che

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non consente distacchi, tende invece a tirare verso di sè la camma (zone a forza negativa). Per evitare forze negative e
quindi distacchi viene inserita una molla sulla valvola.

Figura 24: Andamento delle forze tra camma e punteria

5.5 Realizzazione molla

Si è proceduto, attraverso il comando ”Translational Spring Damper”, a generare una molla tra valvola e
ground. Questa non ha alcuna proprietà di massa ma sarà rappresentata come una forza tra due punti, verranno
quindi meno gli effetti di inerzia.

Figura 25: Sistema di distribuzione con la molla di richiamo della valvola

Successivamente sono stati modificati i dati di rigidezza e precarico della molla partendo da 20N/mm e 20N, facendo
varie prove con diversi settaggi fino a trovare le caratteristiche che soddisfacessero la condizione di non distacco
tra camma e asta per il dato regime di rotazione (2000rpm).

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Figura 26: Andamento delle forze per 20N di precarico e diversi valori di rigidezza: in nero 20N/mm e in rosso
50N/mm; in blu l’andamento senza molla

In realtà questo genere di simulazione andrebbe fatto per vari regimi fino a quello massimo di rotazione, nel
nostro caso è stata verificata nuovamente la bontà della molla scelta per 2000rpm a 3000rpm, regime richiesto dal
testo e al quale non era più garantito il contatto tra punteria e camma. Per ripristinare il contatto è stato scelto un
precarico di 100N e una rigidezza elastica di 100N/mm. La scelta delle caratteristiche elastiche della molla non
tiene conto di differenze di ingombri, quindi è necessario avere presenti gli spazi disponibili nelle sedi per il
montaggio delle componenti, inoltre non viene considerata la resistenza e la vita utile dell’elemento elastico; sarà
necessario attraverso opportune prove andare a verificarne affidabilità e durata.

5.6 Introduzione Contact Forces

Per ottenere un contatto più realistico tra camma e punteria è stato utilizzato al posto dei vincoli ”Inplane” il
comando ”Create a Contact”, con un modello di tipo ”Impact”, la cui funzione ha una forma di tipo:

Figura 27: Funzione Impact

In cui compare un contributo elastico esponenziale (K, rigidezza della molla) e un contributo viscoso (C,
coefficiente di smorzamento), moltiplicato per uno step funzione di p profondità di penetrazione che avrà valore
massimo quando p = d.

17
 Figura 28: Istante di distacco tra punteria e camma dopo la modifica del vincolo con una molla troppo morbida

Attraverso un apposito comando nelle opzioni di contatto inoltre è stato aggiunto attrito di tipo Coulombiano,
impostan-do due coefficienti di attrito, uno statico (µs) e uno dinamico (µd ), e due velocità, dalle quali dipenderà la
transizione da attrito statico a dinamico; le due velocità sono necessarie in quanto in teoria si ha (µs) quando la
velocità relativa tra le due superfici di contatto è nulla e (µd ) nel momento in cui ci sia moto relativo tra le due
superfici, questo però genera una discontinuità e quindi non può essere utilizzato come modello di attrito; si utilizza
invece un modello che, attraverso delle funzioni step, per velocità comprese fra zero e Vstic porta il coefficiente da
zero a (µs) mentre per velocità maggiori, attraverso un’ulteriore funzione step, porta il coefficiente a (µd ). Più bassa
è la velocità e più la legge approssima quella ideale.

Figura 29: Modellazione dell’attrito tramite steps su Adams

Trattandosi di un sistema di distribuzione è lecito aspettarsi che sia ben lubrificato e quindi i coefficienti di
attrito considerati siano molto bassi, in particolare i dati considerati per modellare l’attrito sono:

• µs = 0.08

• µd = 0.05

• Static Transition Velocity = 10.0mm/s

• Friction Transition Velocity = 30.0mm/s

18
6 Simulazioni e risultati
Come richiesto dal testo la parte di simulazione è stata effettuata al regime di rotazione di 3000rpm, regime al quale si
ha un profilo di alzata come in figura 30:

Figura 30: Profilo di alzata valvola a 3000rpm

In figura 31, invece, è riportato il modulo delle forze di contatto: vi sono dei tratti costanti nei quali la forza è circa
pari al precarico della molla. In seguito la forza cresce rapidamente a causa dell’eccentricità della camma che spinge
l’asta verso l’alto. Infine, la forza si riduce per poi crescere nuovamente quando la molla inizia a spingere l’asta.

Figura 31: Andamento nel tempo dell’ampiezza della forza di contatto

19
In Figura 32 è riportato il grafico della forza di attrito: si può notare come questo sia aderente al grafico della forza di
contatto scalato di 2 ordini di grandezza; questo è dovuto al fatto che la forza di attrito è uguale alla forza di contatto
per il coefficiente di attrito che è dell’ordine dei centesimi.

Figura 32: Andamento nel tempo dell’ampiezza della forza di attrito

7 Approfondimenti
7.1 Incremento accuratezza dei contatti
Per avere un modello più accurato si è proceduto come nel caso del vincolo tra camma e asta anche per bilanciere
e valvola: il vincolo ”In Plane” è stato sostituito con un ”Contact” ”Curve to Curve”; per farlo sono state generate
due circonferenze solidali, al bilanciere e alla valvola.

Figura 33: Vincolo di contatto tra valvola e bilanciere

20
Da questa modifica dei vincoli è possibile ricavare l’andamento delle forze di contatto e di attrito tra bilanciere e valvola
come riportato in Figura 34:

Figura 34: Profilo della camma

7.2 Usura della camma

É possibile calcolare il Tasso di Usura (wear, W) della camma tramite la formula:

K
W= pv (5)
H

In cui:

• K è il coefficiente di usura (10−9)

• H è la durezza superficiale (900 MPa acciaio con trattamento superficiale)

• p è la pressione di contatto

• v è la velocità relativa tra camma e asta (ottenuta tramite postprocessor di Adams)

La pressione di contatto (p) è stata ricavata tramite la teoria di Hertz considerando il contatto tra due cilindri ad assi
paralleli. Si ha: s
Fc ( R11 + R2
1
)
p = 0.564 (6)
∆L
1 − ν2
∆ = 2( ) (7)
E
in cui:

• Fc è la forza di contatto senza la componente di attrito

• R1 = 30mm raggio della camma (si considera il raggio minimo per avere un approccio conservativo,
sovrastimando le pressioni)

• R2 = 11.42mm raggio del cerchio solidale all’asta

• ∆ è un coefficiente di contatto che dipende dal modulo di Young e dal coefficiente di Poisson dei materiali

• L = 15mm lunghezza dei cilindri

21
 • ν = 0.3 coefficiente di Poisson

• E = 210GPa modulo di Young

Da Adams è possibile ricavare la velocità relativa tra due corpi oltre ai dati precedentemente ottenuti:

Figura 35: Velocità relativa tra camma e punteria

Al fine di calcolare il tasso di usura, i valori della velocità relativa e della forza di contatto in funzione del tempo sono
stati esportati ed elaborati tramite Matlab. In Figura 36 è riportato l’andamento delle pressioni di contatto di camma
e punteria:

Figura 36: pressione di contatto

22
 Figura 37: Tasso di usura

Si e` ottenuto infine il grafico del tasso di usura (Figura 37). Questo segue chiaramente l’andamento delle forze di
contatto e ha un picco di 7.3 *10−6mm/s nel punto di massima forza di contatto. Avendo definito l'andamento
puntuale del tasso di usura ed integrandolo in un ciclo (durata 0.02s) si ottiene che per ciclo si ha un' usura di circa
7∗10−8mm/s. Ciò significa che affinché venga asportato 1mm di spessore saranno necessari 1.5*108 cicli che ad un
regime di rotazione di 3000rpm e ipotizzando una velocità media di 50km/h corrispondono a circa 20000km.L'usura
risulta elevata ma vanno considerate le approssimazioni per eccesso che sono state fatte (esempio: raggio della camma
30 mm).

23
Parte III

Sospensione automobilistica
8 Introduzione
Il sistema di sospensione è l’insieme di componenti attraverso cui le masse sospese sono collegate a quelle non sospese
in un’auto. Le sospensioni trattate nell’esercitazione sono a quadrilatero trasversale e sono composte da due bracci
trasversali collegati fra il mozzo ruota e il telaio, sovrapposti tra loro. Ammortizzatore e molla congiungono
inoltre braccio inferiore e telaio. Dopo aver completato il modello è richiesta l’individuazione delle curve di
convergenza e angolo di camber al variare dello scuotimento della ruota, di inserire una caratteristica elastica per
la sospensione e determinare la caratteristica elastica a centro ruota.

Figura 38: Modello di sospensione

9 Descrizione del modello

Il modello di sospensione in oggetto è costituito da 8 corpi ed è caratterizzato dalla presenza di due braccetti
(Upper arm e Lower arm) e di un ammortizzatore. Inizialmente, l’ammortizzatore è generato attraverso due cilindri
collegati tra loro tramite una coppia prismatica; non consente, quindi, alcuna caratteristica elastica o di smorzamento.
Il cilindro inferiore dell’ammortizzatore è collegato al braccetto inferiore attraverso una cerniera sferica, mentre
il braccetto superiore è collegato al telaio con un ”Hooke Joint” (Figura 39): un giunto universale utilizzato al posto
di una cerniera sferica in modo da non rendere possibile la rotazione dell’ammortizzatore attorno al proprio asse.
Ogni braccetto è vincolato al portamozzo per mezzo di una cerniera sferica e al telaio attraverso due cerniere, di
cui una piana e una sferica. Utilizzando due cerniere sferiche il modello sarebbe stato ipervincolato; utilizzando la
cerniera piana, invece, sono state introdotte cinque condizioni di vincolo anziché sei.

24
 Figura 39: Hooke Joint

Figura 40: Braccetto superiore (in rosso) e inferiore (in blu)

Vengono infine introdotti un giunto sferico tra portamozzo e tirante di sterzo e un giunto universale tra tirante di
sterzo e cremagliera, in modo da vincolare la rotazione attorno all’asse del giunto. Cosı̀ vincolato il corpo ha due gradi
di libertà: la sterzatura e il moto traslatorio verticale della sospensione. In prima analisi il grado di libertà relativo alla
sterzatura viene eliminato sostituendo al giunto prismatico del body un incastro (”Fixed Joint”).
Prima di procedere con la simulazione si è verificato, tramite comando Model Verify, che il modello avesse soltanto
un g.d.l.

10 Simulazione
Il moto della sospensione non è di pura traslazione verticale, ma si hanno anche rotazioni che generano variazioni
di camber e convergenza. Queste variazioni incidono sulle forze che lo pneumatico scambia con l’asfalto e
andranno a modificare la sterzatura, per cui è importante conoscere quanto più realisticamente possibile il
comportamento della sospensione.

25
Per studiare il comportamento della ruota si impone un’escursione verticale usando un ”Point Motion”, comandato
tramite una funzione che generi nel tempo un’oscillazione tra +25 mm e -25 mm:
Fun = 25sin(360d ∗ time) (8)

Per osservare l’escursione della ruota è stata utilizzato il comando ”Point to point Measure”; in particolare è
stata considerata la componente ”Y” di spostamento nel sistema di riferimento assoluto tra i marker W Hre f
(appartenente al ground) e Center (appartenente alla Spindle Wheel). In Figura 41 è mostrato l’andamento
dell’escursione del centro ruota che oscilla tra i valori desiderati.

Figura 41: Escursione asse ruota

10.1 Misura di Convergenza e Camber

La Convergenza è definita come l’angolo formato tra la direzione di avanzamento della ruota e quella
longitudinale del veicolo. L’oscillazione verticale della ruota tende a modificare la convergenza e questo è un
problema di primaria importanza, poiché una progettazione poco attenta potrebbe causare sbandamenti del mezzo in
presenza di irregolarità del manto stradale. La convergenza è definita tramite la relazione:

DZ
δ = arctan( ) (9)
DX

In cui DZ e DX sono le componenti, sul piano orizzontale, del vettore tracciato tra due punti sull’asse della ruota.

Figura 42: Componenti necessarie a ricavare l’angolo di convergenza

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A questo punto, usando il comando ”Function Measure” e inserendovi la formula della convergenza, ricavando i
valori DZ e DX tramite la sezione Displacement del function builder tra il marker TAre f (punto sull’asse ruota) e il
WHEEL-center, viene cosı̀ ricavato l’andamento della convergenza durante l’escursione della ruota. I valori ottenuti
sono molto bassi (Figura 42) e questo è dovuto al fatto che la riduzione della convergenza indotta dalla ruota è uno dei
target principali dei sistemi di sospensioni sui veicoli; le sospensioni a quadrilatero trasversale sono le più performanti
ma hanno problemi di ingombri e costi e per questo sono relegate ad auto di fascia medio alta e si preferisce un
sistema McPherson su veicoli economici o poco prestanti.

Figura 43: Convergenza durante l’escursione della sospensione

Per quanto riguarda l’angolo di Camber, il procedimento è analogo ma considerando anche il movimento di
sterzatura. Dalla definizione, l’angolo di Camber è l’angolo tra il piano di appoggio della ruota e il suo asse di
rotazione.

DY
γ = −arctan( √ ) (10)
DX 2 + DZ 2

Dalle simulazioni è possibile ricavare l’andamento del Camber, dal quale è possibile notare che nella fase di salita della
ruota il Camber diminuisce fino a un minimo di circa -1.6°. Le variazioni di Camber sono maggiori rispetto a
quelle della Convergenza.

Figura 44: Variazioni dell’angolo di Camber al variare dell’escursione del pneumatico

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10.2 Parametrizzazione punti di attacco e studio di ottimizzazione
É inoltre richiesta una parametrizzazione dei punti di attacco dei braccetti della sospensione e del tirante di sterzo al
mozzo, cosı̀ da renderli disponibili come variabili in uno studio di ottimizzazione. Per eseguire la parametrizzazione è
necessario ricorrere all’utilizzo di ”design variable” dal ”Table Editor” tramite le quali si rende una coordinata (nel
caso in oggetto la coordinata Y dei punti RASS, RASI e SRAS, rispettivamente gli attacchi dei braccetti superiore,
inferiore e del tirante di sterzo) capace di variare in un certo range rispetto alla sua posizione originale.
Necessariamente il range di variazione non potrà essere illimitato ma legato ai vincoli spaziali relativi al design del
mezzo. Utilizzando lo strumento ”evaluation tool” in modalità ”design study” si chiede al programma di studiare
come varia il valore massimo dell’angolo di convergenza al variare della posizione di una sola variabile. In Figura 45 e
46 è possibile notare come, aumentando man mano la coordinata dell’attacco superiore, l’angolo di convergenza
diminuisca, mentre quello di Camber cresca.

Figura 45: Andamento dell’angolo di convergenza per diversi valori della Y del punto ”RASS”

Figura 46: Andamento dell’angolo di Camber per diversi valori della Y del punto ”RASS”

Nel caso in esame è più utile effettuare uno studio di ottimizzazione piuttosto che valutare l’andamento delle
grandezze al variare di ogni singola variabile; viene quindi selezionato il comando ”Optimization” fornendo come
funzione obbiettivo il valore massimo del modulo dell’angolo di convergenza. Sono state cosı̀ ricavate le posizioni
ottimali dell’attacco superiore, inferiore e del tirante di sterzo tali da minimizzare la funzione obbiettivo. I valori
ottenuti sono riportati nella seguente Tabella:

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 Coordinata iniziale Coordinata ottimizzata
RASS 278 271.1
RASI 38 42.2
SRAS 52 45.4

Tabella 2: Coordinate iniziali e ottimizzate

10.3 Introduzione dell’elemento elastico

Il passaggio successivo della presente analisi consiste nell’introduzione di un elemento elastico nel gruppo ammortiz-
zatore attraverso l’uso della funzione ”Point to point force”, definendo una function che richiama dei valori noti,
con direzione di riferimento lungo gli assi di strut lower e strut upper. La caratteristica di questo elemento è stata
fornita come tabella di punti, plottati in Figura 47.

Figura 47: Caratteristica elemento elastico

É possibile notare come la caratteristica sia lineare e con precarico non nullo. In particolare, dopo aver
importato la tabella come spline attraverso il comando ”Import”, viene utilizzata la funzione
”AKISPL(x,z,spline,order)” (con x variazione di lunghezza rispetto all’equilibrio iniziale dell’elemento elastico) che,
a partire dall’ingresso ”x”, dà in uscita i valori corrispondenti al valore della spline al valore in ingresso.

29
10.4 Caratteristica elastica al centro ruota
La caratteristica a centro ruota di una sospensione è la caratteristica equivalente dell’intero sistema di
sospensione posizionata al centro della ruota.
È una curva fondamentale nello studio della dinamica del veicolo (sia per le performances che per il comfort) che
in ascissa ha l’escursione verticale e in ordinata ha la forza verticale misurata a centro ruota. Tramite
Postprocessor è stato estratto il grafico della caratteristica della ruota. In Figura 48 è mostrata la caratteristica
ottenuta, nella quale sono considerate anche gravità e inerzie.

Figura 48: Caratteristica elastica del centro ruota

In Figura 49, invece, sono mostrate le curve ottenute eliminando la gravità (che contribuiva per circa 120N) e
riducendo il contributo delle inerzie attraverso una riduzione delle velocità del moto.

Figura 49: Caratteristica elastica del centro ruota, senza gravità e inerzie

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11 Approfondimenti
11.1 Boccole elastiche
Al fine di guadagnare in veridicità del modello sono state disattivate le cerniere tra i braccetti e il telaio e al loro
posto sono state inserite delle boccole elastiche. Questi componenti consentono di simulare un vincolo non
ideale attraverso una cedevolezza che, se sottoposta a carichi laterali, determina una variazione degli angoli di
assetto della ruota variandone la dinamica. Per inserire le boccole è stato usato il comando ”Create a Bushing”
scelto dal menù ”Forces”.

Figura 50: Boccole elastiche introdotte sul braccio superiore

Le boccole danno reazioni vincolari sia in funzione degli spostamenti che delle velocità. Questo è dovuto al fatto che le
caratteristiche sono sia elastiche che viscose e dipenderanno quindi da due coefficienti: ”Stiffness” e ”Damping”. Sono
stati trascurati i coefficienti relativi alle rotazioni (Kt eCt ), mentre per quelli relativi alle traslazioni sono stati
considerati i seguenti valori:

• Stiffness (k)=1000 N/mm

• Damping(C)= 1 N s/mm

Figura 51: Caratteristica della sospensione con vincoli rigidi (in rosso) e con vincoli cedevoli (in blu)

Si può notare come introducendo una caratteristica elastica nelle boccole si abbia un calo verticale nella forza
in prossimità di un’escursione nulla della sospensione con conseguente discontinuità nelle forze scambiate col
terreno:
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questo causa minore tenuta e comfort alla guida, nella pratica si cerca quindi di irrigidire il più possibile le
boccole così da avvicinarsi il più possibile al caso ideale. Simulando ancora, irrigidendo però fino a 5000N/mm la
caratteristica elastica del bushing, è possibile notare come, all’aumentare della rigidezza delle boccole, anche
l’andamento dell’angolo di convergenza si avvicini a quello nel caso di vincoli ideali.

Figura 52: Contributo delle boccole all’andamento della convergenza al variare della loro caratteristica elastica

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