Eps DC Neos

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INDICE
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Introduzione ........................................................................................................... 4
Equipaggiamento per le regolazioni ....................................................................... 4
1 Componenti del sistema ............................................................................... 5
1.1 Due sensori di traccia induttiva (ANTENNE) ......................................... 5
1.2 Un potenziometro di retroazione da 10 KOHM nominali ....................... 5
1.3 Un'unità di controllo del servomotore .................................................... 5
1.4 Dispositivi di segnalazione da cruscotto ................................................ 5
1.5 Caratteristiche del servomotore ............................................................ 6
1.6 Dispositivo di controllo dello sterzo in manuale ..................................... 6
1.7 LINE DRIVER (generatore di corrente sinusoidale) .............................. 6
2 Caratteristiche elettriche .............................................................................. 7
2.1 Range di alimentazione ......................................................................... 7
2.2 Range di corrente .................................................................................. 7
2.3 Corrente sulla linea induttiva ................................................................. 7
2.4 Specifiche del dispositivo di comando ................................................... 8
2.4.1 Dinamo tachimetrica .................................................................. 8
2.4.2 Doppio encoder ......................................................................... 8
2.4.3 Potenziometri ............................................................................. 8
3 Specifiche meccaniche ................................................................................. 9
3.1 Rapporto di riduzione dello sterzo ....................................................... 10
3.2 Rapporto di riduzione potenziometrico ................................................ 10
3.3 Installazione antenna .......................................................................... 10
4 Descrizione del sistema .............................................................................. 12
4.1 Guida automatica ................................................................................ 12
4.2 Guida manuale con dinamo od encoder ............................................. 12
4.3 Guida manuale con potenziometri ...................................................... 12
4.4 Sequenza operativa del sistema ......................................................... 12
4.5 Diagramma di flusso del ciclo di programma ...................................... 16
5 Configurazione e connessione del sistema ............................................. 17
5.1 Configurazione dei jumpers ................................................................ 17
5.1.1 Jumper sulla scheda d’elaborazione antenne (ACSZPB0B). .. 17
5.1.2 Jumpers sulla scheda madre (ACSZPA0B). ............................ 18
5.2 Schema di connessione della potenza ................................................ 19
5.3 Guida manuale con dinamo tachimetrica più filoguida ........................ 20
5.4 Guida manuale con dinamo tachimetrica più allineamento
automatico dello sterzo ....................................................................... 24
5.5 Guida manuale con doppio encoder più filoguida ............................... 27
5.6 Guida manuale con doppio encoder più allineamento automatico
dello sterzo .......................................................................................... 31
5.7 Controllo di posizione con potenziometri più filoguida ........................ 34
5.8 Controllo di posizione con potenziometri più allineamento
automatico dello sterzo ....................................................................... 38
5.9 Scheda d'elaborazione delle richieste di marcia ................................. 41
6 Procedura di installazione .......................................................................... 42
Pagina 1
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7 Descrizione connettori della scheda madre ............................................. 45
7.1 Connettore D della scheda madre ...................................................... 45
7.1.1 Segnali acustici e luminosi (MANLED, AUTOLED, BUZZER, +12V) 45
7.1.2 Richiesta di modo AUTOMATICO (AUTOSEL, GND). ............ 46
7.1.3 Connessioni della dinamo (DT+, DT-) ..................................... 47
7.1.4 Connessioni verso l’impianto di trazione (MA, MI, A1, A2). ..... 47
7.1.5 Connessioni su D dei relè di interfaccia con l’esterno. ............ 49
7.1.6 Connessioni dei micro switches di fine corsa (CLS, CCLS). ... 50
7.2 Connettore "E" della scheda madre .................................................... 51
7.3 Connettore "F" della scheda madre .................................................... 54
8 Descrizione connettori della scheda di elaborazione antenne ............... 57
8.1 Connettore a otto poli sulla scheda di elaborazione antenne.............. 58
9 Regolazione della scheda madre ACSZPA0B .......................................... 59
9.1 Posizione trimmer e interfacciamento della console sulla scheda madre59
9.2 Regolazione della corrente massima (IMAX) ...................................... 60
9.3 Regolazione della retroazione tachimetrica ........................................ 60
10 Regolazione (tramite console) dello sterzo in manuale .......................... 62
10.1 Guida con potenziometri ..................................................................... 62
10.2 Guida con dinamo tachimetrica ........................................................... 63
10.3 Indicatore di direzione a LEDs ............................................................ 63
10.4 Allineamento automatico dello sterzo.................................................. 63
10.5 Guida con encoder .............................................................................. 64
10.6 Indicatore di direzione a LEDs ............................................................ 64
10.7 Allineamento automatico dello sterzo.................................................. 64
11 Scheda di elaborazione antenne ACSZPB0B ........................................... 65
11.1 Regolazione di plugging (TM12) ......................................................... 65
11.2 Regolazioni dell'antenna lato ruota di sterzo (FWD) ........................... 66
11.3 Regolazione dell'offset potenziometrico (TM10) ................................. 66
11.4 Regolazione dell'offset di errore sterzo (TM9) .................................... 66
11.5 Regolazione del contributo potenziometro all'errore (TM13) .............. 67
11.6 Regolazione del guadagno d'anello (TM15) ........................................ 67
11.7 Regolazione dell'antenna lato ruota di carico (REV) ........................... 68
11.8 Regolazione della combinazione pesata delle due antenne
nella guida REV (TM14) ...................................................................... 68
11.9 Regolazione dell'angolo d'acquisizione (TM5) .................................... 69
11.10 Regolazione dell'allarme di scartamento laterale
massimo ("LATERAL OUT") ............................................................... 69
11.11 Regolazione dell'allarme angolo di sterzo
massimo ("POT OUT OF RANGE") .................................................... 71
12 Problemi funzionali relativi all'applicazione come filoguida ................... 73
12.1 Difficoltà d'installazione: suggerimenti e consigli ................................ 73
12.1.1 Inversione della retroazione potenziometrica ........................ 74
12.1.2 Inversione della retroazione di antenna ................................. 74
12.2 Difficoltà di regolazione: suggerimenti e soluzioni tecniche
d'alto livello .......................................................................................... 74
12.2.1 Carrello con ondulazioni lente e distribuite lungo il filo .......... 74
12.2.2 Correzioni nervose od instabilità............................................ 75
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Pagina
13 Allarmi e ricerca guasti ............................................................................... 76
13.1 Posizione dei fusibili ............................................................................ 76
13.2 Descrizione degli allarmi ..................................................................... 77
13.2.1 Allarmi in Manuale ................................................................. 77
13.2.2 Allarmi relativi alla guida induttiva (modo automatico)........... 82
14 Descrizione della console ZAPI ................................................................. 85
14.1 Opzione di guida con dinamo tachimetrica - mappa delle funzioni
della console ....................................................................................... 85
14.2 Opzione della guida con encoder - mappa delle funzioni
della console ....................................................................................... 86
14.3 Opzione di guida con potenziometri - mappa delle funzioni
della console ....................................................................................... 87
14.4 Elenco dei parametri del Main Menu ................................................... 88
14.5 Main menu: funzioni di "Tester" .......................................................... 93
14.6 Main menu: funzione "Alarms" ............................................................ 94
14.7 Config menu: funzioni di "SET OPTIONS" .......................................... 95
14.8 Config menu: funzioni di "ADJUSTMENTS" ........................................ 98
15 Prestazioni di sicurezza: descrizione e disposizioni d'impiego ... 101
15.1 Sicurezze nella guida in manuale...................................................... 101
15.2 Sicurezza nella guida induttiva .......................................................... 102
16 Manutenzione periodica da ripetersi al tempo indicato ........................ 104
17 Parti di ricambio ........................................................................................ 105
18 Serigrafia componenti CS ACSZPA0B .................................................... 106
19 Serigrafia componenti CS ACSZPB0B .................................................... 107
= Le informazioni contenute nei paragrafi contrassegnati con tale simbolo sono

fondamentali ai fini della sicurezza.
TABELLA FIRME DI APPROVAZIONE
FUNZIONE AZIENDALE FIRMA RESPONSABILE
UFFICIO TECNICO ELETTRONICO
UFFICIO COMMERCIALE
Pubblicazione N.: ACSZP0AB

Edizione: Febbraio 1998
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INTRODUZIONE
- Questo equipaggiamento consente la guida elettrica a controllo manuale e la guida

induttiva filoguidata in direzione rettilinea e in entrambe le direzioni di marcia.
- Il controllo dello sterzo in manuale è realizzabile secondo una delle seguenti opzioni:
- guida controllata (in velocità della sterzata) da una dinamo tachimetrica, solidale a
un volante multigiri, azionato dall’operatore.
- guida controllata (in velocità della sterzata) da un doppio encoder, solidale a un
volante multigiri, azionato dall’operatore.
- guida controllata in posizione da una coppia di potenziometri, di cui uno solidale a
un volantino azionato dall’operatore e il secondo montato sulla ruota sterzante.
- Esegue la funzione di allineamento automatico dello sterzo nella guida su rotaie.
- Gestisce inoltre la fase di acquisizione del filo (ACQUISIZIONE) in entrambi i versi
d’incidenza.
- Le opzioni di configurazione, le regolazioni dello sterzo in manuale, molte funzioni di
misura e ricerca guasti sono semplificate dall’uso della console ZAPI in versione
dell’EPROM CKULTRA ZP3.01 o successive.
- Le prestazioni di sicurezza sono state migliorate usando (su scheda) due distinte
unità di elaborazione colloquianti ma con compiti operativi separati: la prima esegue
le funzioni di attuazione del comando, la seconda esegue funzioni diagnostiche e di
controllo di consistenza dell’azione prodotta. Inoltre eseguono in tempo reale una
diagnosi incrociata sulla reciproca attività ed efficienza funzionale.
- L’uso di potenti unità di elaborazione combinato con l’apporto della console ZAPI
rendono l’interfaccia con l’utente facile e diretta, riducendo i tempi di regolazione e
ricerca guasti.
- L’impiego della tecnologia a MOSFET operanti a frequenza non udibile (16KHz)
consente di migliorare le prestazioni di rendimento del motore e di riduzione dell’in-
quinamento acustico prodotto.
EQUIPAGGIAMENTO PER LE REGOLAZIONI
ZAPI console CKULTRA.

Multimetro digitale per misure in alternata (AC) oltre i 10 kHz
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1 COMPONENTI DEL SISTEMA
Il sistema di guida automatica in oggetto, nella sua massima dotazione include:
1.1 DUE SENSORI DI TRACCIA INDUTTIVA (ANTENNE)
Distingueremo una antenna REV (lato ruote di carico) e un’antenna FWD (lato ruota
sterzante). Entrambe le antenne vanno montate sull’asse di mezzeria del carrello. Ogni
antenna consiste di due bobinette che captano l’entità del segnale sulla linea inducen-
te. Durante la guida le bobinette di una stessa antenna si disporranno in posizione
simmetrica rispetto al filo ma su lati opposti.
1.2 UN POTENZIOMETRO DI RETROAZIONE DA 10 KOHM NOMINALI

Il potenziometro in oggetto va montato in uscita dal motoriduttore di sterzo cioè solidale
alla ruota sterzante. Esso misura l’angolo della ruota stessa fornendo un’informazione
che viene sfruttata in tutte le applicazioni previste (funzioni di guida manuale con poten-
ziometri, allineamento automatico dello sterzo, filoguida, gestione di un’uscita per la
scheda di direzione a LEDs) senza richiedere potenziometri aggiuntivi.
1.3 UN'UNITÀ DI CONTROLLO DEL SERVOMOTORE
Il sistema consta di due schede:

a) La mother board (scheda madre) a sigla ACSZPAOB realizza tutte le funzioni di
guida a controllo manuale ed allineamento automatico dello sterzo senza bisogno di
schede aggiuntive. Essa è disponibile in due versioni:
1. Una versione universale che fornisce un massimo di 21 amps da 24 ad 80Vdc.
2. Una versione potenziata che fornisce un massimo di 34 amps da 24 a 48Vdc.
Inoltre ogni versione è disponibile in due realizzazioni distinte specializzate
per operare rispettivamente con dinamo e con encoder. La versione che inte-
ressa va specificata nell’ordine del prodotto.
b) La scheda ausiliaria di elaborazione antenne a sigla ACSZPBOB, che converte i
segnali dalle antenne e dal potenziometro (sulla ruota) in un errore bidirezionale per
la scheda madre. La logica di determinazione dell’errore di guida automatica è
integralmente analogica (in questa fase le unità di elaborazione sulla mother board
si limitano ad espletare funzioni di diagnosi e supervisione).
1.4 DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE DA CRUSCOTTO
Oltre al volante di sterzo, sul cruscotto del carrello dovranno trovare posto i seguenti
dispositivi:
a) La chiave d’alimentazione.
b) Un interruttore di selezione Manuale/Automatico (AUTOSEL).
c) Un segnalatore acustico (BUZZER) da 12VDC.
d) Un indicatore luminoso (lampadina o LED) di modo di funzionamento automatico
(AUTO LAMP o AUTOLED).
e) Un indicatore luminoso (lampadina o LED) di modo di funzionamento manuale
(MANLED).
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1.5 CARATTERISTICHE DEL SERVOMOTORE
Il sistema di sterzo richiede un servomotore DC a magneti permanenti con una corrente

nominale fino a:
a) 20 amp (Imax = 34 amp) se la tensione di batteria è 48 volts o meno.
b) 12 amp (Imax = 21 amps) se la tensione di batteria è più grande di 48 volts.
1.6 DISPOSITIVO DI CONTROLLO DELLO STERZO IN MANUALE
Sono previste tre opzioni alternative di controllo dello sterzo in manuale selezionabili da
console. Vediamole:
a) Un volante multigiri collegato a una dinamo tachimetrica di tipo Airpax Part No. 24
VDC - 9904-120-16206. Per la corretta funzionalità delle parti è fondamentale adot-
tare criteri di montaggio che preservino la dinamo da qualunque sollecitazione in
direzione radiale o assiale.
b) Un volante multigiri collegato a un doppio encoder incrementale che, una volta
montato fornisca, alla massima velocità di rotazione, da un minimo di 100 impulsi/
sec per canale a un massimo di 550 impulsi/sec per canale (non è richiesta l’infor-
mazione di "home position"). Per la corretta funzionalità delle parti è fondamentale
adottare criteri di montaggio che preservino il doppio encoder da qualunque solleci-
tazione in direzione radiale o assiale.
c) Un controllo di posizione tra due potenziometri (comando e retroazione) da 10K
(nominali) ciascuno. Il primo sarà solidale al volantino di sterzo; il secondo sarà
montato sulla ruota sterzante. Per il comando si suggerisce di usare:
1 O un volantino da 180° di rotazione (riproducente l’angolo della ruota sterzante)
con ritorno automatico al centro.
2 O un volante multigiri, con fine corsa meccanico, che imponendo tempi relativa-
mente alti per la rotazione del volante stesso, possa consentire alla ruota ster-
zante di seguire in tempo reale il comando senza ritardi di approccio.
1.7 LINE DRIVER (GENERATORE DI CORRENTE SINUSOIDALE)
Invia sulla linea interrata un segnale di corrente sinusoidale di opportuna frequenza

(tipicamente 6.25khz) e ampiezza (80mA).
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2 CARATTERISTICHE ELETTRICHE
2.1 RANGE DI ALIMENTAZIONE
La gamma di tensioni di batteria a cui può operare l’unità di controllo dipende dalla sua
versione. In particolare:
Versione universale 24 - 80 VDC
Versione 24/48 24 - 48 VDC
2.2 RANGE DI CORRENTE
Versione universale Imax ≤ 21 amps DC. Regolabile con TM3.

Versione 24/48 Imax ≤ 34 amps DC. Regolabile con TM3.
2.3 CORRENTE SULLA LINEA INDUTTIVA
6.25 kHz ≅ 80 mAmps RMS (± 50 Hz e 60 ÷ 90 mAmps)
Sono possibili altre frequenze tra cui :

5.2 kHz a corrente ridotta ≅ 35 mAmps RMS
5.2 kHz
7 kHz
10 kHz
- Al variare della frequenza cambierà la scheda di elaborazione delle antenne

(ACSZPB0B non standard).
- Se si adotta la soluzione a 5.2kHz e 35mA cambierà sia la scheda d'elaborazione
delle antenne (ACSZPB0B non standard), che l'antenna stessa (ACSZPC0B non
standard).
- Invece se la corrente nella linea varia con la frequenza secondo la formula seguente,
si potrà usare ancora l'antenna (ACSZPC0B) standard.
I FD = I F0 + (((f0 - fD)/f0) x IF0)
IF0 = Corrente a 6.25 kHz (80 mamps RMS)

IFD = Corrente alla frequenza desiderata
f0 = 6.25 kHz
fD = Frequenza desiderata.
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2.4 SPECIFICHE DEL DISPOSITIVO DI COMANDO
2.4.1 Dinamo tachimetrica

Deve essere di tipo AIRPAX 24VDC - Part No. 9904-120-16206. L’uso di altri modelli
può determinare inconvenienti o malfunzionamenti.
2.4.2 Doppio encoder

E' consentito un certo grado di libertà nella scelta del doppio encoder. Per un corretto
funzionamento del sistema in termini di risoluzione (numero dei livelli di
discretizzazione della velocità) si consiglia di montare un (doppio) encoder da almeno
200 impulsi per canale al secondo (impulsiCh/sec, alla massima velocità di rotazione
del volante). Sono ammessi encoder da un minimo di 100 impulsiCh/sec a un massimo
di 550 impulsiCh/sec. Più alta è la prestazione in termini di numero impulsiCh/sec
meglio è.
La scelta del doppio è suggerita da ragioni di sicurezza. Infatti il secondo encoder (che
deve essere uguale al primo e ad esso solidale) serve solo per una diagnosi di funzio-
nalità incrociata.
Esempio di scelta dell’encoder. Assumendo un tempo minimo di 0.3 sec per realizza-
re un intero giro di rotazione del volante, un encoder da 64 impulsiCh/giro, ad esso
solidale, percorrerà a questa velocità 1/0.3 =3.3 giri/sec corrispondenti a 3.3x64 = 211
impulsiCh/sec. Quindi un encoder da 64 impulsiCh/giro si propone come corretta solu-
zione di comando dello sterzo.
2.4.3 Potenziometri
Il controllo di posizione richiede tipicamente potenziometri da 10kohm (comando e
retroazione). In realtà per il potenziometro solidale al volantino di sterzo (comando) è
possibile scegliere un qualunque valore compreso tra 2.5kohm e 10 kohm. Per
ottimizzare le prestazioni del controllo si consiglia di rispettare le seguenti condizioni:
1) Produrre almeno l’80% dell’escursione elettrica totale (numero giri) del potenziome-
tro sulla ruota per 180 gradi di rotazione della ruota stessa (in generale più estesa è
la percentuale sfruttata dell’escursione elettrica totale, più grande è la precisione
del controllo).
2) Produrre almeno il 40% dell’escursione elettrica totale (numero giri) del potenzio-
metro sul volantino di sterzo.
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3 SPECIFICHE MECCANICHE
Fig. 3.1
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3.1 RAPPORTO DI RIDUZIONE DELLO STERZO
Alla velocità nominale del servomotore di sterzo, la velocità di rotazione della ruota
sterzante dovrà essere indicativamente pari a 180 gradi in 5 secondi. Il rapporto di
riduzione complessivo (riduttore e corone esterne) andrà scelto per soddisfare questa
esigenza.
3.2 RAPPORTO DI RIDUZIONE POTENZIOMETRICO
Come già suggerito le migliori prestazioni di risoluzione e precisione si ottengono fa-

cendo in modo che la percentuale dell’escursione elettrica totale (cioè del numero di giri
totale del potenziometro) ricoperta nei 180 gradi di rotazione della ruota sterzante, sia
massima. Per evitare il rischio di sfondare i fine corsa meccanici del potenziometro, una
rotazione dell’80% della corsa totale del potenziometro, per un angolo di 180 gradi della
ruota sterzante, può essere una soluzione ragionevole.
Per un funzionamento ottimale occorre che la connessione meccanica tra poten-
ziometro e motoriduttore di sterzo sia rigida e senza giochi (si consiglia l’uso di
ingranaggi, cinghie dentate o di un cavo teso a molla; cinghie elastiche sono
assolutamente da evitare).
Inoltre è vivamente consigliato l’impiego di un potenziometro multigiri (da 5 o 10
giri) per ridurre il peso percentuale che il gioco del sistema di trasmissione (cin-
ghia, catena o ingranaggi) presenta rispetto all’angolo di rotazione della ruota
sterzante che consente di recuperarlo.
3.3 INSTALLAZIONE ANTENNA
Il profilo inferiore di ogni antenna deve essere posizionato approssimativamente dai 6

agli 8 cm sopra il filo induttivo. Questo corrisponde a un’altezza da 5 a 7 cm sopra la
superficie del pavimento (assumendo la linea induttiva profonda 10mm dal livello del
suolo).
Fig. 3.3.1
Il centro di ogni antenna deve essere allineato con l’asse di mezzeria del carrello. L’an-
tenna lato ruota sterzante (FWD antenna) va montata in modo che marciando verso di
essa preceda la ruota stessa.
L’antenna lato ruote di carico (REV antenna) può essere montata in linea con l’asse
delle ruote, ma è preferibile che le preceda il più possibile marciando nella sua direzio-
ne.
Pagina 10
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Fig. 3.3.2
E’ fondamentale che le antenne siano orientate alla stessa maniera come
evidenziato di seguito.
CONSENTITO
Fig. 3.3.3
CONSENTITO
Fig. 3.3.4
NON CONSENTITO
Fig. 3.3.5
Pagina 11
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4 DESCRIZIONE DEL SISTEMA
4.1 GUIDA AUTOMATICA
La linea induttiva induce sulle bobinette che compongono ogni antenna un segnale
elettrico proporzionale alla posizione che assumono rispetto al filo. L’unità di controllo
provvede a correggere l’assetto del carrello in modo che la tensione sul potenziometro
(solidale alla ruota) neutralizzi in tempo reale l’errore antenna. Quando le due bobinette
sui lati opposti dell’antenna captano lo stesso segnale (cioè l’antenna è perfettamente
centrata sul filo), l’errore antenna risulta nullo e il sistema assume l’assetto di guida
corrispondente alla posizione del potenziometro con tensione nulla. Se questo assetto
coincide con la condizione di ruota sterzante diritta il carrello marcerà con l’asse di
mezzeria perfettamente allineato sul filo. Se invece la corrispondenza detta non
fosse soddisfatta la traiettoria del carrello sarebbe parallela ma non coincidente
col filo.
4.2 GUIDA MANUALE CON DINAMO OD ENCODER
La dinamo o il doppio encoder convertono in segnale elettrico la velocità di rotazione

del volante di sterzo. L’unità di controllo provvede a movimentare il servomotore a
velocità proporzionale a quella del comando (volante di sterzo). La sensibilità e la mas-
sima velocità di sterzo sono regolabili da console.
4.3 GUIDA MANUALE CON POTENZIOMETRI
Questa opzione usa un potenziometro di comando per convertire la posizione del

volantino di sterzo in un segnale elettrico. L’unità di controllo provvede a movimentare il
servomotore in modo che esso raggiunga (con modalità impostabili da console) la
posizione desiderata e misurata dal potenziometro solidale alla ruota sterzante.
4.4 SEQUENZA OPERATIVA DEL SISTEMA
Di seguito è riportata una tabella che riassume le modalità operative e le segnalazioni

nelle varie fasi funzionali del sistema che sarà di supporto alla descrizione successiva.
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GREEN
RED LIGHT TRACTION
OPERATION STEERING LIGHT BUZZER BRAKES
(MANLED) SLOW DOWN
(AUTOLED)
Guidance off
(not near Manual On Off Off Released No
guide wire)
Guidance off
(near guide Manual Flash Off Off Released Yes
wire)
Guidance
acquisition
Manual Flash Flash On Released Yes
does not see
wire yet
Guidance
acquisition
Automatic Off Flash On Released Yes
sees wire but
not on wire
Guidance
Automatic Off On Off Released No
acquired
Guidance
Off Frozen Frozen Fast on Set -
signal lost
Fig. 4.4.1
Modalità di sterzo Manuale - Il comando di sterzo è prodotto dall’operatore agendo

sul volante. Il selettore Man/Aut (AUTOSEL) dovrà essere nella posizione corrispon-
dente alla modalità manuale (lo stato attivo di AUTOSEL (aperto o chiuso) è program-
mabile da console: vedi 14.7.10).
Modalità di Acquisizione del filo - Per passare nella fase di Acquisizione occorre
selezionare il modo automatico con AUTOSEL. Il sistema entra nello stato di Acquisi-
zione del filo e l’unità di controllo riduce la velocità aprendo uno switch. Se lontano dal
filo inducente l’operatore continua ad avere il controllo manuale dello sterzo.
Se il carrello converge sul filo dal lato delle ruote di carico (REV) entrambe le antenne
devono essere in prossimità del filo prima che il programma sottragga all’operatore il
controllo dello sterzo. Poiché l’angolo di incidenza diretto verso il filo non può che esse-
re estremamente basso (<5 gradi) è preferibile assecondare l’acquisizione del filo con
operazioni manuali orientate a preposizionare il carrello e consistenti nel:
1. convergere sul filo lato ruote di carico con un angolo di incidenza significativo (vedi
figura 4.4.2).
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Fig. 4.4.2
2. nel cercare di posizionare l’antenna REV perfettamente a cavallo del filo per poi
usarla come centro di rotazione del carrello e fare rientrare sul filo il lato ruota ster-
zante (vedi figura 4.4.3).
Fig. 4.4.3
Se il carrello converge sul filo dal lato delle ruota sterzante (FWD), è sufficiente che
l’antenna su questo lato riconosca la presenza del segnale inducente per sottrarre
all’operatore il controllo dello sterzo. Perché l’operazione di convergenza sul filo abbia
successo occorre che l’angolo di incidenza non sia superiore ai 30 gradi
La fase di acquisizione è scandita da una segnalazione acustica a impulsi ripetuti a
bassa frequenza e dall’indicazione "LOOKING FOR PATH" sulla console.
In questa fase l’operatore è responsabile di quanto succede perché l’unità di
controllo, allo scopo di consentire la cattura del filo, inibisce le condizioni di
allarme di guida Automatica e non è quindi in grado di attivare provvedimenti
d’emergenza passiva. Essa ha termine (con le relative segnalazioni) solo quando le
antenne sono entrambe allineate sul filo.
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Fig. 4.4.4
Modalità di guida Automatica - Quando entrambe le antenne sono allineate col filo ha
inizio la fase di guida "totalmente" Automatica. Il sistema può viaggiare a piena velocità
sotto il controllo totale dell’unità logica di sterzo che si prende carico di attivare le pro-
cedure d’emergenza passiva in caso di malfunzionamento.
Queste misure consistono nell’arresto della trazione eo dello sterzo, nell’attivazione del
freno elettromagnetico e nella segnalazione sulla console e sul buzzer della causa
d’allarme. Contando il numero di "beep" ripetuti per ogni sequenza e facendo riferimen-
to alla ricerca guasti (vedi 13.2) si può decodificare la causa d’allarme senza l’apporto
della console.
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4.5 DIAGRAMMA DI FLUSSO DEL CICLO DI PROGRAMMA
Fig. 4.5.1
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5 CONFIGURAZIONE E CONNESSIONE DEL SISTEMA
5.1 CONFIGURAZIONE DEI JUMPERS
5.1.1 Jumper sulla scheda d’elaborazione antenne (ACSZPB0B)

J1 = Specifica la logica di comando per le richieste di marcia avanti e indietro prove-
nienti dalla trazione. Va configurato in uno dei modi seguenti:
a) J1 configurato come in figura 5.1.1.1 significa che le abilitazioni per la marcia avanti
o indietro sono attive ALTE cioè vengono fornite da contatti collegati verso il positi-
vo batteria.
Fig. 5.1.1.1
b) J1 configurato come in figura 5.1.1.2 significa che le abilitazioni per la marcia avanti
o indietro sono attive BASSE cioè vengono fornite da contatti collegati verso il ne-
gativo batteria.
Fig. 5.1.1.2
Il jumper J1 va sempre configurato in uno dei due modi (a) or b)).
Attenzione: Ricordarsi sempre di confermare la modalità scelta sul jumper J1
con l’impostazione da console dell’opzione "DIR INP ACTIVE LOW" (vedi par.
14.7.2) che va settata al valore corrispondente e cioè:
- OFF Se la soluzione a) è stata scelta per J1
- ON Se la soluzione b) è stata scelta per J1.
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5.1.2 Jumpers sulla scheda madre (ACSZPA0B)

J1 = Configurato in azienda. Seleziona la modalità funzionale per l’unità di elaborazio-
ne principale.
J2 = Seleziona la tensione di alimentazione per la coppia di encoder di comando (op-
zione di guida manuale con encoder).
= Encoder da 12Vdc
= Encoder da 5Vdc
Fig. 5.1.2.1
J3, J4, J5 = Vanno configurati solo in applicazioni speciali (vedi par 9.3).
J6 = Se chiuso collega una terminazione del contatto di riduzione di velocità al negati-
vo batteria (se aperto il contatto è fluttuante).
J7 = Se chiuso collega una terminazione del contatto di blocco meccanico dello sterzo
(vedi par. 7.1.5, rif. K3) al negativo batteria (se aperto il contatto è fluttuante). Esso
serve per controllare un dispositivo elettromeccanico che limiti l’angolo massimo di
rotazione della ruota in modalità automatica.
J8 = Se chiuso collega una terminazione del contatto di arresto della trazione (vedi
par. 7.1.5, rif. K2) al negativo batteria (se aperto il contatto è fluttuante) consentendo di
interfacciarsi all’impianto di trazione attraverso un solo filo di collegamento. Il contatto in
oggetto si apre in tutti i casi di allarme dello sterzo.
Fig. 5.1.2.2
Pagina 18
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5.2 SCHEMA DI CONNESSIONE DELLA POTENZA
Fig. 5.2.1
Di seguito sono riportati gli schemi di collegamento di tutte le possibili opzioni d’impie-
go. In particolare vedremo:
1. Guida manuale con dinamo più filoguida.
2. Guida manuale con dinamo più (eventuale) allineamento automatico dello sterzo
3. Guida manuale con doppio encoder più filoguida.
4. Guida manuale con doppio encoder più (eventuale) allineamento automatico dello
sterzo.
5. Guida manuale con due potenziometri più filoguida.
6. Guida manuale con due potenziometri.
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5.3 GUIDA MANUALE CON DINAMO TACHIMETRICA PIÙ FILOGUIDA

Richiede l’impiego della scheda ausiliaria di elaborazione delle antenne (ACSZPB0B).
Fig. 5.3.1
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Descrizione delle interfacce:

a) Il potenziometro da 10K va montato in modo rigido e senza giochi sulla ruota ster-
zante in modo che, nei 180 gradi di rotazione di quest’ultima, percorra l’80% dei
suoi giri.
b) L’antenna FWD va montata sul lato della ruota sterzante.
c) L’antenna REV va montata sul lato delle ruote di carico.
d) Parleremo di marcia avanti (FWD) nel caso di moto del carrello verso la ruota
sterzante. Parleremo di marcia indietro (REV) nel caso di moto del carrello
verso le ruote di carico.
e) Sul pin 4 del connettore D della scheda madre (chiamato MA) deve entrare la ri-
chiesta di marcia avanti (FWD): cioè quando MA è attivo il carrello deve muoversi
nella direzione della ruota sterzante. Sul pin 2 del connettore D della scheda madre
(chiamato MI) deve entrare la richiesta di marcia indietro (REV): cioè quando MI è
attivo il carrello deve muoversi nella direzione delle ruote di carico.
MA e MI possono anche entrare nel connettore a 8 poli della scheda elaborazione
antenne (vedi 8.1)
Il livello attivo (alto o basso) per gli ingressi MA ed MI deve essere seleziona-
to da console (vedi par. 14.7.2) e attraverso il jumper J1 sulla schede elabora-
zione antenne (vedi par. 5.1.1).
f) Il pin 9 del connettore D sulla scheda madre (A1) va connesso al punto a potenziale
maggiore dell’armatura del motore trazione.
Il pin 11 del connettore D sulla scheda madre (A2) va connesso al punto a poten-
ziale minore dell’armatura del motore trazione. A1 e A2 possono anche entrare nel
connettore a 8 poli della scheda elaborazione antenne (vedi 8.1).
Consultare il paragrafo 7.1.4 per la corretta connessione di A1 e A2 al variare
del tipo di chopper e del motore trazione.
g) Il pin 10 del connettore D della scheda madre (AUTOLED) è un’uscita di tipo open-
collector per l’accensione di un LED di modo automatico connesso ad una sorgente
di alimentazione a 12V (tipicamente disponibile sul pin 14 dello stesso connettore).
AUTOLED è abilitato solo quando una richiesta di modo automatico risulti attiva (è
associato cioè alla posizione del selettore AUTOSEL) e si mette a lampeggiare
durante le fasi di riduzione della velocità imposte dall’unità di sterzo.
In alternativa al LED si può collegare una lampadina (AUTOLAMP da massimo
50mA) sul pin 7 del connettore E della scheda madre (vedi par 7.2), essa va ali-
mentata con una sorgente di alimentazione esterna da 24V e fornisce esattamente
la stessa informazione dell’AUTOLED.
h) Il livello attivo per il selettore manuale/automatico (AUTOSEL) è selezionabile usan-
do la console (vedi 14.7.10).
i) Il pin 13 del connettore D della scheda madre (MANLAMP) è un’uscita di tipo open-
collector per l’accensione di una lampadina di modo manuale (da massimo 50mA)
connessa ad una sorgente di alimentazione esterna di 24V. MANLAMP è abilitato
solo quando l’operatore ha il pieno controllo manuale dello sterzo e si mette a lam-
peggiare durante le fasi di riduzione della velocità imposte dall’unità di sterzo.
Volendo impiegare un LED in vece di MANLAMP, una resistenza da 1.5K va
collegata esternamente in serie al LED stesso e va alimentato attraverso i 12V
forniti dall’unità di sterzo (pin 14 connettore D).
Pagina 21
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j) Il pin 3 del connettore D della scheda madre (K2) è connesso internamente a un

contatto normalmente aperto (NO) il cui secondo terminale è disponibile sul pin 1
(NK2) del connettore E (vedi 7.2). Questo contatto è chiuso alimentando l’unità. Si
apre in caso di allarme sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico
e per bloccare la trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
Se si desidera (come da schema 5.3.1) che a sterzo funzionante l’uscita in oggetto
sia bassa (e aperta in caso di allarme), occorrerà chiudere il jumper J8 (così facen-
do il pin 1 del connettore E viene internamente collegato al negativo batteria: vedi
7.1.5).
k) Il pin 5 del connettore D della scheda madre (K3) è connesso internamente a un
(NK3) del connettore E (vedi 7.2). Questo contatto si chiude alimentando l’unità e
così rimane durante le fasi di guida manuale e di ACQUISIZIONE. Si apre entrando
nello stato di AUTOMATICO (Quando cioè a fine acquisizione il carrello è perfetta-
mente allineato) e nei casi di allarme sterzo in automatico. Va usato per abilitare un
dispositivo elettromagnetico di limitazione dell’angolo di rotazione della ruota ster-
zante nella fase di AUTOMATICO.
Se si desidera (come da schema 5.3.1) che il dispositivo di bloccasterzo sia alimen-
tato verso il negativo batteria, occorrerà chiudere il jumper J7 (così facendo il pin 2
del connettore E viene internamente collegato al negativo batteria: vedi 7.1.5).
l) I pins 6 e 15 del connettore E sulla scheda madre fanno capo a un contatto normal-
mente aperto di riduzione della velocità (vedi 7.2). Questo contatto è chiuso alimen-
tando l’unità. Si apre nel caso di una delle seguenti condizioni di riduzione della
velocità:
1) Se il sistema è in MANUALE e in prossimità del filo inducente (Per non consenti-
re di viaggiare ad alta velocità in manuale all’interno di una corsia).
2) Se il sistema è nella fase di ACQUISIZIONE (Looking For Path) e fintanto che le
antenne non siano perfettamente allineate.
3) Se il sistema in AUTOMATICO ha movimenti laterali più larghi di 2/3 le soglie
impostate per l’allarme "LATERAL OUT" (vedi 11.10).
m) Il pin 14 del connettore E sulla scheda madre fornisce un’uscita analogica di tensio-
ne da 0 a 4.5V per comandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale
scheda può essere alimentata tra il pin 4 del connettore E (che fornisce un negativo
batteria), e il pin 5 dello stesso connettore (che fornisce invece in uscita una tensio-
ne di 12V stabilizzata).
Pagina 22
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n) Lo schema suggerito s’intende fare riferimento ad una connessione base del siste-
ma in cui i jumper J7 e J8 sono chiusi (cioè i contatti di blocco trazione (allarme) e
di bloccasterzo in automatico sono internamente connessi al negativo batteria). Per
la massima generalità d’impiego di tali switches si rimanda al par. 7.1.5.
L’uso della guida manuale con dinamo tachimetrica richiede l’impiego di una
versione specializzata della scheda madre. Questa è riconoscibile perché il
connettore a 18 poli in posizione centrale è montato nella doppia fila esterna
di connessioni (posizione E).
Fig. 5.3.2
Pagina 23
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5.4 GUIDA MANUALE CON DINAMO TACHIMETRICA PIÙ

ALLINEAMENTO AUTOMATICO DELLO STERZO
Rispetto alla precedente applicazione di DT più filoguida occorre rimuovere la scheda

di elaborazione antenne (ACSZPB0B) e spostare i collegamenti del potenziometro
(tipicamente da 10K solidale alla ruota sterzante) sul connettore E della scheda madre
(pins 16, 17, e 18).
In questa configurazione il potenziometro serve per pilotare l’eventuale scheda di dire-
zione a LEDs e per individuare la posizione di ruota sterzante diritta. Pertanto nelle
applicazioni di solo sterzo manuale con DT (senza altre prestazioni accessorie) il
potenziometro può essere omesso.
Fig. 5.4.1
Pagina 24
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suoi giri. Il cursore del potenziometro va connesso sul pin 18 del connettore E della
scheda madre. Le terminazioni esterne vanno connesse sui pin 16 e 17 dello stes-
so connettore.
b) Sul pin 4 del connettore D della scheda madre (chiamato MA) deve entrare la ri-
chiesta di marcia avanti (FWD). Sul pin 2 del connettore D della scheda madre
(chiamato MI) deve entrare la richiesta di marcia indietro (REV). Il livello attivo delle
richieste di marcia va specificato da console (vedi par. 14.7.2).
Le richieste di marcia sono necessarie solo se è prevista l’applicazione per
l’allineamento automatico dello sterzo e servono allo scopo di inibire l’EPS (e
la rumorosità del controllo di posizione), a carrello fermo.
Se l’applicazione richiede le richieste di marcia, occorrerà anche montare una
schedina che le processi con relativo jumper opportunamente configurato
(vedi par. 5.9).
c) Il pin 10 del connettore D della scheda madre (AUTOLED) è un’uscita di tipo open-
collector per l’accensione di un LED di richiesta d’allineamento automatico connes-
so ad una sorgente di alimentazione a 12V (tipicamente disponibile sul pin 14 dello
stesso connettore). AUTOLED è abilitato solo quando una richiesta di allineamento
automatico risulti attiva (è associato cioè alla posizione del selettore AUTOSEL).
50mA) sul pin 7 del connettore E della scheda madre (vedi par. 7.2), essa va ali-
mentata con una sorgente di alimentazione esterna da 24V e fornisce la stessa
informazione dell’AUTOLED.
d) Il livello attivo, generalmente proveniente da una fotocellula, per la richiesta d’alline-
amento (pin 15 connettore D della scheda madre) è programmabile sul fronte (di
salita o di discesa) o livello (alto o basso) usando la console (vedi 14.7.10 e 7.1.2).
e) Il pin 13 del connettore D della scheda madre (MANLAMP) è un’uscita di tipo open-
connessa ad una sorgente di alimentazione esterna da 24V. MANLAMP è sempre
acceso e si spegne solo quando l’allineamento automatico dello sterzo è terminato.
f) Il pin 3 del connettore D della scheda madre (K2) è connesso internamente a un
(NK2) del connettore E (vedi 7.2). Questo contatto è chiuso alimentando l’unità. Si
apre in caso di allarme sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico
e per bloccare la trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
7.1.5).
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g) Il pin 5 del connettore D della scheda madre (K3) è connesso internamente a un

(NK3) del connettore E (vedi 7.2). Questo contatto si chiude alimentando l’unità e si
apre solo ad allineamento automatico avvenuto.
Se si desidera che il contatto in oggetto sia riferito al negativo batteria, occorrerà
chiudere il jumper J7 (così facendo il pin 2 del connettore E viene internamente
collegato al negativo batteria: vedi 7.1.5).
h) Il pin 14 del connettore E sulla scheda madre fornisce un’uscita analogica di tensio-
ne da 0 a 4.5V per comandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale
scheda può essere alimentata tra il pin 4 del connettore E (che fornisce un negativo
batteria), e il pin 5 dello stesso connettore (che fornisce invece in uscita una tensio-
ne di 12V stabilizzata).
i) Lo schema suggerito s’intende fare riferimento ad una connessione base del siste-
ma in cui i jumpers J7 e J8 sono chiusi (cioè i contatti di blocco trazione (allarme) e
di bloccasterzo in automatico sono internamente connessi al negativo batteria). Per
la massima generalità d’impiego di tali switches si rimanda al par. 7.1.5.
L’uso della guida manuale con dinamo tachimetrica richiede l’impiego di una
connettore a 18 poli in posizione centrale è montato nella doppia fila esterna
di connessioni (posizione E).
Fig. 5.4.2
Pagina 26
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5.5 GUIDA MANUALE CON DOPPIO ENCODER PIÙ FILOGUIDA

Fig. 5.5.1
Descrizione delle interfacce: Pagina 27
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suoi giri.
b) L’antenna FWD va montata sul lato della ruota sterzante.
c) L’antenna REV va montata sul lato delle ruote di carico.
d) Parleremo di marcia avanti (FWD) nel caso di moto del carrello verso la ruota
e) Sul pin 4 del connettore D della scheda madre (chiamato MA) deve entrare la ri-
attivo il carrello deve muoversi nella direzione delle ruote di carico. MA e MI posso-
no anche entrare nel connettore a 8 poli della scheda elaborazione antenna (vedi
par. 8.1). Il livello attivo (alto o basso) per gli ingressi MA ed MI deve essere
selezionato da console (vedi par. 14.7.2) e attraverso il jumper J1 sulla sche-
de elaborazione antenne (vedi par. 5.1.1).
f) Il pin 9 del connettore D sulla scheda madre (A1) va connesso al punto a potenziale
ziale minore dell’armatura del motore trazione. A1 ed A2 possono anche entrare nel
connettore a 8 poli della scheda elaborazione antenne (vedi par. 8.1).
g) Il pin 10 del connettore D della scheda madre (AUTOLED) è un’uscita di tipo open-
h) Il livello attivo per il selettore manuale/automatico (AUTOSEL) è selezionabile usan-
Pagina 28
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j) Il pin 3 del connettore D della scheda madre (K2) è connesso internamente a un
contatto normalmente aperto (NO) il cui secondo terminale va collegato al negativo
batteria attraverso il jumper J8 che pertanto, in questa applicazione, va necessa-
riamente chiuso. Il contatto in oggetto è chiuso alimentando l’unità. Si apre in caso
di allarme sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico e per blocca-
re la trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
riamente chiuso. Il contatto in oggetto si chiude alimentando l’unità e così rimane
durante le fasi di guida manuale e di ACQUISIZIONE. Si apre entrando nello stato
di AUTOMATICO (Quando cioè a fine acquisizione il carrello è perfettamente alline-
ato) e nei casi di allarme sterzo in automatico. Va usato per abilitare un dispositivo
elettromagnetico di limitazione dell’angolo di rotazione della ruota sterzante nella
fase di AUTOMATICO.
l) Il pin 6 del connettore F sulla scheda madre fa capo a un contatto normalmente
aperto (NO) di riduzione della velocità (vedi par. 7.3) il cui secondo terminale va
collegato al negativo batteria attraverso il jumper J6 che pertanto, in questa appli-
cazione, va necessariamente chiuso. Questo contatto è chiuso alimentando
l’unità. Si apre nel caso di una delle seguenti condizioni di riduzione della velocità:
re di viaggiare ad alta velocità in manuale all’interno di una corsia).
impostate per l’allarme "LATERAL OUT" (vedi par. 11.10).
Pagina 29
MENU
m) Il pin 5 del connettore F sulla scheda madre fornisce un’uscita analogica di tensione
da 0 a 4.5V per comandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale scheda
può essere alimentata tra il pin 6 del connettore D (che fornisce un negativo batte-
ria), e il pin 14 del connettore F (che fornisce invece in uscita una tensione di 12V
stabilizzata).
L’uso della guida manuale con doppio encoder richiede l’impiego di una
connettore a 18 poli in posizione centrale, è montato nella doppia fila interna
di connessioni (posizione F).
Fig. 5.5.2
Pagina 30
MENU
5.6 GUIDA MANUALE CON DOPPIO ENCODER PIÙ ALLINEAMENTO AUTOMATI-

CO DELLO STERZO
Rispetto alla precedente applicazione di encoder più filoguida occorre rimuovere la

scheda di elaborazione antenne (ACSZPB0B) e spostare i collegamenti del potenzio-
metro (tipicamente da 10K solidale alla ruota sterzante) sul connettore F della scheda
madre (pins 7, 8, e 9).
In questa configurazione il potenziometro serve per pilotare l’eventuale scheda di dire-
zione a LEDs e per individuare la posizione di ruota sterzante diritta. Pertanto nelle
applicazioni di solo sterzo manuale con encoder (senza altre prestazioni accessorie) il
potenziometro può essere omesso.
Fig. 5.6.1
Pagina 31
MENU

suoi giri. Il cursore del potenziometro va connesso sul pin 9 del connettore F della
scheda madre. Le terminazioni esterne vanno connesse sui pin 7 e 8 dello stesso
connettore.
Le richieste di marcia sono necessarie solo se è prevista l’applicazione per
l’allineamento automatico dello sterzo e servono allo scopo di inibire l’EPS (e
la rumorosità del controllo di posizione), a carrello fermo.
Se l’applicazione richiede le richieste di marcia, occorrerà anche montare una
schedina che le processi con relativo jumper opportunamente configurato
(vedi par. 5.9).
salita o di discesa) o sul livello (alto o basso) usando la console (vedi par. 14.7.10 e
7.1.2).
riamente chiuso. Il contatto in oggetto è chiuso alimentando l’unità. Si apre in caso
di allarme sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico e per blocca-
re la trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
riamente chiuso. Questo contatto si chiude alimentando l’unità e si apre solo ad
allineamento automatico avvenuto.
Pagina 32
MENU
h) Il pin 5 del connettore F sulla scheda madre fornisce un’uscita analogica di tensione
da 0 a 4.5V per comandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale scheda
può essere alimentata tra il pin 6 del connettore D (che fornisce un negativo batte-
ria), e il pin 14 del connettore F (che fornisce invece in uscita una tensione di 12V
stabilizzata).
L’uso della guida manuale con doppio encoder richiede l’impiego di una
connettore a 18 poli in posizione centrale, è montato nella doppia fila interna
di connessioni (posizione F).
Fig. 5.6.2
Pagina 33
MENU
5.7 CONTROLLO DI POSIZIONE CON POTENZIOMETRI PIÙ FILOGUIDA

Fig. 5.7.1
Pagina 34
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In linea teorica l’applicazione di guida manuale con potenziometri può essere realizzata
a partire sia dalla versione per dinamo tachimetrica della scheda madre (quella con le
connessioni in posizione E (vedi figura 5.6.2)), che dalla versione per encoder (connes-
sioni in posizione F). Per la sua maggiore economicità e versatilità si suggerisce di
implementare l’applicazione con potenziometri sulla versione per dinamo: di seguito
faremo comunque riferimento ad entrambe.
suoi giri.
b) Il potenziometro di comando, solidale al volante di sterzo, va connesso sui pin 10 (il
cursore), 11 e 12 del connettore E della scheda madre. Esso deve coprire almeno il
40% dei suoi giri totali per una rotazione integrale del volante.
Se si usa la scheda madre dedicata all’impiego con encoder, il potenziometro in
oggetto andrà invece collegato tra i pin 1 (il centrale), 2 e 3 del connettore F.
c) L’antenna FWD va montata sul lato della ruota sterzante.
d) L’antenna REV va montata sul lato delle ruote di carico.
e) Parleremo di marcia avanti (FWD) nel caso di moto del carrello verso la ruota
f) Sul pin 4 del connettore D della scheda madre (chiamato MA) deve entrare la ri-
attivo il carrello deve muoversi nella direzione delle ruote di carico. MA e MI posso-
no anche entrare sul connettore a 8 poli della scheda elaborazione antenne (vedi
par. 8.1).
Il livello attivo (alto o basso) per gli ingressi MA ed MI deve essere seleziona-
to da console (vedi par. 14.7.2) e attraverso il jumper J1 sulla schede elabora-
zione antenne (vedi par. 5.1.1).
g) Il pin 9 del connettore D sulla scheda madre (A1) va connesso al punto a potenziale
ziale minore dell’armatura del motore trazione. A1 ed A2 possono anche entrare nel
connettore a 8 poli della scheda elaborazione antenne (vedi par. 8.1).
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h) Il pin 10 del connettore D della scheda madre (AUTOLED) è un’uscita di tipo open-
In alternativa al LED (solo nell’opzione di scheda madre dedicata a ricevere la
dinamo), si può collegare una lampadina (AUTOLAMP da massimo 50mA) sul pin 7
del connettore E della scheda madre (vedi par 6.2), essa va alimentata con una
sorgente di alimentazione esterna da 24V e fornisce esattamente la stessa informa-
zione dell’AUTOLED.
i) Il livello attivo per il selettore manuale/automatico (AUTOSEL) è selezionabile usan-
(NK2) del connettore E (vedi 7.2 e solo nell'opzione dedicata alla dinamo della
scheda madre). Questo contatto è chiuso alimentando l’unità. Si apre in caso di
allarme sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico e per bloccare
la trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
par. 7.1.5).
l) Il pin 5 del connettore D della scheda madre (K3) è connesso internamente a un
(NK3) del connettore E (vedi 7.2 e solo nella versione dedicata alla dinamo della
scheda madre). Questo contatto si chiude alimentando l’unità e così rimane durante
le fasi di guida manuale e di ACQUISIZIONE. Si apre entrando nello stato di AUTO-
MATICO (Quando cioè a fine acquisizione il carrello è perfettamente allineato) e nei
casi di allarme sterzo in automatico. Va usato per abilitare un dispositivo elettroma-
gnetico di limitazione dell’angolo di rotazione della ruota sterzante nella fase di
AUTOMATICO.
Se si desidera (come da schema 5.7.1) che il dispositivo di bloccasterzo sia alimen-
tato verso il negativo batteria, occorrerà chiudere il jumper J7 (così facendo il pin 2
del connettore E viene internamente collegato al negativo batteria: vedi par. 7.1.5).
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m) I pins 6 e 15 del connettore E sulla scheda madre fanno capo a un contatto normal-
mente aperto di riduzione della velocità (vedi par. 7.2). Nell’opzione per encoder
della scheda madre il contatto in oggetto avrà una terminazione collegata al negati-
vo batteria (chiudendo il jumper J6) e l’altra esternamente accessibile sul pin 6 del
connettore F. Questo contatto viene chiuso alimentando l’unità di sterzo. Si apre nel
caso di una delle seguenti condizioni di riduzione della velocità:
re di non viaggiare ad alta velocità in manuale all’interno di una corsia).
impostate per l’allarme "LATERAL OUT" (vedi par. 11.10).
n) Il pin 14 del connettore E (pin 5 del connettore F per l’opzione di scheda madre
dedicata all’encoder) fornisce un’uscita analogica di tensione da 0 a 4.5V per co-
mandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale scheda può essere ali-
mentata tra il pin 4 del connettore E (o pin 6 del connettore D) (che fornisce un
negativo batteria), e il pin 5 dello stesso connettore (o pin 14 del connettore F) (che
fornisce invece in uscita una tensione di 12V stabilizzata).
o) Lo schema suggerito s’intende fare riferimento ad una connessione base del siste-
di bloccasterzo in automatico sono internamente connessi al negativo batteria).
Questa soluzione è l’unica possibile per la scheda madre dedicata all’encoder,
mentre per il caso dinamo si rimanda al par 7.1.5.
Pagina 37
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5.8 CONTROLLO DI POSIZIONE CON POTENZIOMETRI PIÙ ALLINEAMENTO

AUTOMATICO DELLO STERZO
Nessuna scheda ausiliaria è richiesta oltre alla scheda madre. In linea teorica l’applica-
zione di guida manuale con potenziometri può essere realizzata a partire sia dalla
versione per dinamo tachimetrica della scheda madre (quella con le connessioni in
posizione E (vedi figura 5.6.2)), che dalla versione per encoder (connessioni in posizio-
ne F). Per la sua maggiore economicità e versatilità si suggerisce di implementare
l’applicazione con potenziometri sulla versione per dinamo: di seguito faremo comun-
que riferimento ad entrambe. Come per le applicazioni di allineamento automatico dello
sterzo con guida manuale via dinamo od encoder, è prevista la possibilità che un ena-
ble esterno di presenza corridoio abiliti l’allineamento automatico. In alternativa l’uso di
un volantino con ritorno spontaneo al centro rende automatico (senza la necessità di un
enable) l’allineamento dello sterzo.
Fig. 5.8.1
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a) Il potenziometro da 10k di retroazione, solidale alla ruota sterzante, va connesso
sui pin 18 (il cursore), 16 e 17 del connettore E della scheda madre. Esso va mon-
tato in modo rigido e senza giochi sulla ruota sterzante in modo che, nei 180 gradi
di rotazione di quest’ultima, percorra l’80% dei suoi giri.
b) Il potenziometro di comando, solidale al volante di sterzo, va connesso sui pin 10 (il
cursore), 11 e 12 del connettore E della scheda madre. Esso deve coprire almeno il
40% dei suoi giri totali per una rotazione integrale del volante.
Le richieste di marcia sono necessarie allo scopo di inibire l’EPS (e la
rumorosità del controllo di posizione), a carrello fermo.
Dovendo collegare le richieste di marcia, occorrerà anche montare una sche-
dina che le processi con relativo jumper opportunamente configurato (vedi
par. 5.9).
50mA) sul pin 7 del connettore E della scheda madre (vedi par. 7.2), essa va ali-
mentata con una sorgente di alimentazione esterna da 24V e fornisce la stessa
informazione dell’AUTOLED.
salita o di discesa) o livello (alto o basso) usando la console (vedi 14.7.10 e 7.1.2).
Pagina 39
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(NK2) del connettore E (vedi 7.2 e solo nell’opzione della scheda madre dedicata
alla dinamo). Questo contatto è chiuso alimentando l’unità. Si apre in caso di allar-
me sullo sterzo. Va usato per abilitare il freno elettromagnetico e per bloccare la
trazione (e volendo l’EPS stesso), in caso di allarme sterzo.
7.1.5).
contatto normalmente aperto (NO) il cui secondo terminale è accessibile sul pin 2
del connettore E (per la versione orientata alla dinamo della scheda madre) oppure
può essere collegato al negativo batteria chiudendo il jumper J7 (unica possibilità
per la versione orientata all’encoder della scheda madre). Questo contatto si chiude
alimentando l’unità e si apre solo ad allineamento automatico avvenuto.
h) Il pin 14 del connettore E (pin 5 del connettore F per l’opzione di scheda madre
dedicata all’encoder) fornisce un’uscita analogica di tensione da 0 a 4.5V per co-
mandare una scheda indicatore di direzione a LEDs. Tale scheda può essere ali-
mentata tra il pin 4 del connettore E (o pin 6 del connettore D) (che fornisce un
negativo batteria), e il pin 5 dello stesso connettore (o pin 14 del connettore F) (che
fornisce invece in uscita una tensione di 12V stabilizzata).
i) Lo schema suggerito s’intende fare riferimento ad una connessione base del siste-
di bloccasterzo in automatico sono internamente connessi al negativo batteria).
Questa soluzione è l’unica possibile per la scheda madre dedicata all’encoder,
mentre per il caso dinamo si rimanda al par 7.1.5.
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5.9 SCHEDA D'ELABORAZIONE DELLE RICHIESTE DI MARCIA
Nelle applicazioni come anello di posizione (opzione di guida con potenziometri e alli-
neamento automatico dello sterzo) senza filoguida, occorre cablare le richieste di
marcia per consentire di attivare l’unità di sterzo a carrello mobile (vedi schemi
elettrici di figura 5.4.1, 5.6.1 e 5.8.1). Questa prestazione garantisce una buona preci-
sione sul valore di inseguimento potenziometrico.
Le richieste di marcia andranno elaborate da una scheda aggiuntiva (ACSZPJ0A), che
dovrà essere introdotta nel connettore A della scheda madre (vedi figura 5.9.1).
Fig. 5.9.1
Attenzione: è fondamentale specificare sul jumper J1 della scheda ACSZPJ0A
(oltre che tramite la console (vedi 14.7.2)) il livello attivo di tali richieste di marcia
(vedi figura 5.9.2).
Fig. 5.9.2
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6 PROCEDURA DI INSTALLAZIONE
La seguente procedura di installazione elimina tutte le ambiguità sui criteri di connes-

sione corretta dei dispositivi (dinamo, encoder, potenziometri, motore, antenne).
Si consiglia di cominciare la procedura operando in manuale con motore scollegato e di
ignorare gli allarmi che intervengono durante il primo e il secondo passo.
1° Passo - CONNESSIONE DEL DISPOSITIVO DI COMANDO.
a) CONNESSIONE DELLA DINAMO TACHIMETRICA - Connettere le due
terminazioni della dinamo in modo che, ruotando il volante di sterzo in senso
orario (CW) il segnale della dinamo sia positivo (misurato ai suoi capi cioè tra il
pin 8 del connettore D rispetto al negativo batteria oppure da console (vedi 14.5.4)).
b) CONNESSIONE DEL DOPPIO ENCODER - Selezionare l’impostazione del jumper
J2 corrispondente alla tensione d’alimentazione (5Vdc o 12Vdc) richiesta dall’enco-
der utilizzato (vedi 5.1.2). Connettere i due canali di ciascun encoder in modo che,
ruotando il volante di sterzo in senso orario (CW) il segnale di velocità dell’en-
coder, misurato con la console alla voce "ENCODER SPEED" (vedi 14.5.10) sia
positivo.
c) CONNESSIONE DEL POTENZIOMETRO DI COMANDO - Il potenziometro di co-
mando ha tre terminali: i due esterni e un centrale. I due esterni vanno collegati in
modo che una rotazione in senso orario (CW) del volantino produca un aumento
del segnale sul centrale del potenziometro. Esso è misurabile attraverso la console
(vedi TESTER menu par. 14.5.1) oppure direttamente applicando un voltmetro DC
tra il centrale (pin 10 del connettore E o pin 1 del connettore F della scheda madre)
e il negativo batteria.
d) Il potenziometro di comando non è necessario posizionarlo perfettamente a metà
della sua corsa utile perché è possibile acquisire da console (vedi 14.8.4) ogni
desiderato valore di riposo diverso dai 2.5Vdc tipici.
2° Passo - CONNESSIONE DEL POTENZIOMETRO DI RETROAZIONE.
a) Il potenziometro di retroazione (sulla ruota) ha tre terminali: i due esterni e un cen-
trale. I due esterni vanno collegati in modo che una rotazione della ruota di ster-
zo orientata a realizzare una curva a destra in marcia frontale (cioè in marcia
avanti secondo l’operatore) produca un aumento del segnale sul centrale del
potenziometro (vedi figura 6.1). Esso è misurabile attraverso la console (vedi TE-
STER menu par. 14.5.2) oppure direttamente applicando un voltmetro DC tra il
centrale (pin 18 del connettore E o pin 9 del connettore F della scheda madre) e il
negativo batteria.
Fig. 6.1
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b) Il potenziometro di retroazione è consigliabile montarlo in modo tale che fornisca sul

suo centrale una tensione di 2.55Vdc (cioè circa a metà della sua corsa) con ruota
diritta. La ragione di questa scelta risiede nelle limitate possibilità di regolazione
dell’offset del potenziometro consentite dalla scheda di elaborazione antenne (vedi
11.3).
Quando l’applicazione come filoguida non è richiesta, la precisione del posiziona-
mento meccanico può essere trascurata perché l’acquisizione della tensione di
ruota diritta (in funzionamento manuale) può essere modificata con la console (vedi
14.8.1) in modo molto ampio.
3° Passo - CONNESSIONE DEL MOTORE DI STERZO.
A questo punto collegare il motore di sterzo in modo tale che, azionando in senso
orario il volantino di sterzo, la ruota sterzante si disponga in modo da impostare
una curva verso destra in marcia frontale (cioè in marcia avanti secondo l’operatore
- vedi figura 6.1).
4° Passo - CONNESSIONE DEI MICRO DI FINE CORSA
Avendo rispettato la sequenza delle operazioni sin qui suggerita, si dovrà collegare il
micro di fine corsa che limita l’angolo di sterzata corrispondente alla rotazione in sen-
so orario del volante, al pin 1 del connettore D della scheda madre. Il micro che
limita l’angolo in rotazione antioraria del volante andrà invece collegato al pin 7 del
connettore D della scheda madre.
A QUESTO PUNTO LA CONNESSIONE DELLO STERZO IN MANUALE E’ COMPLE-
TA, RIMANGONO DA ESEGUIRE LE REGOLAZIONI (vedi par. 9 e oltre).
5° Passo - CONNESSIONE DELLE ANTENNE PER LA FILOGUIDA
L’antenna FWD (identificata dall’essere connessa sui pins 8, 9, 10 e 11 del connettore
a 11 poli della scheda di elaborazione antenne ACSZPB0B) va montata sul lato ruota
sterzante del carrello. L’antenna REV va montata sul lato ruote di carico del carrello.
E’ fondamentale che le antenne siano orientate allo stesso modo (vedi par. 3.3).
Il criterio di collegamento per le terminazioni di segnale (pin 10 e 11 per l’antenna FWD,
pin 3 e 4 per l’antenna REV) è il seguente:
a) Assumiamo come riferimenti di destra (Right) e di sinistra (Left) quelli di un operato-
re seduto al posto di guida. Collegheremo la terminazione dell’antenna FWD,
corrispondente alla bobinetta captatrice posta a destra dell’operatore, sul pin
11 (FR) del connettore a 11 poli della scheda elaborazione antenne (vedi 8).
La terminazione di sinistra della stessa antenna andrà invece connessa sul pin 10
(FL) dello stesso connettore (vedi fig. 6.2).
b) Assumiamo come riferimenti di destra (Right) e di sinistra (Left) quelli di un operato-
re seduto al posto di guida. Collegheremo la terminazione dell’antenna REV, corri-
spondente alla bobinetta captatrice posta a destra dell’operatore, sul pin 4
(RR) del connettore a 11 poli della scheda elaborazione antenne (vedi 8). La
terminazione di sinistra della stessa antenna andrà invece connessa sul pin 3 (RL)
dello stesso connettore.
c) Per individuare i fili di connessione alle bobinette di destra e sinistra di ogni antenna
si riporta di seguito la combinazione di colori usati per il cavo schermato e il criterio
di collegamento (sul lato antenna) del medesimo.
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Fig. 6.2
Fig. 6.3
La versione preferita per il cavo schermato è quella evidenziata. Se non disponibile si

sceglierà una delle altre combinazioni qui tabellate.
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7 DESCRIZIONE CONNETTORI DELLA SCHEDA MADRE
Questa sezione descrive i connettori D ed E della scheda madre.
7.1 CONNETTORE D DELLA SCHEDA MADRE
Fig. 7.1.1
7.1.1 Segnali acustici e luminosi (MANLED, AUTOLED, BUZZER, +12V)

MANLED (13): Su questo punto è fornito un consenso verso il negativo per l’accen-
sione di una spia di modalità di funzionamento MANUALE. L’uscita
può al massimo assorbire 50 mAmps. Se si vuole usare un LED è
richiesta la connessione in serie ad esso di una resistenza
esterna da 1.5kohm. Se invece si vuole usare una lampadina, essa
dovrà essere alimentata da una sorgente esterna di 24Vdc. L’indica-
tore in oggetto è acceso durante la fasi di guida controllata dal-
l’operatore in manuale e lampeggia durante le fasi di riduzione
della velocità.
AUTOLED (10): Su questo punto è fornito un consenso verso il negativo per l’accen-
sione di una spia di modalità di funzionamento AUTOMATICO. E’
un’uscita specializzata per ricevere un diodo LED (la resistenza in
serie ad esso è interna). L’indicatore in oggetto è acceso quando
una richiesta di modo automatico è attiva e lampeggia durante le
fasi di riduzione della velocità.
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BUZZER (16) Su questo punto è fornito un riferimento di negativo per l’accensione

di un segnalatore acustico (buzzer) da massimo 24Vdc e 50mAmps
di assorbimento. Il buzzer decodifica gli allarmi (vedi 13.2) e sottoli-
nea i cambiamenti di stato del sistema come segue:
- Pulsa a bassa frequenza durante la fase di ACQUISIZIONE del
filo (looking for path).
- Suona per un massimo di 3sec, o fino alla ricattura del segnale
inducente, se una condizione di filo percepito in ACQUISIZIONE
abortisce.
- Suona per 0.5 sec in corrispondenza di ogni transizione da ma-
nuale ad automatico e viceversa.
+12 V (14) AUTOLED, MANLED, e il BUZZER sopra descritti possono essere
alimentati a 12Vdc attraverso questa uscita stabilizzata (da massimo
80mAmps).
7.1.2 Richiesta di modo AUTOMATICO (AUTOSEL, GND)

AUTOSEL (15): E’ l’ingresso di selezione del modo di funzionamento. Il suo livello (o
fronte) attivo è selezionabile da console (vedi 14.7.10). Quando
l’evento di richiesta di modo automatico è riconosciuto dall’unità di
controllo, essa provvede a realizzare la transizione da funzionamen-
to manuale a controllo automatico della guida che potrà essere, a
seconda dell’impostazione da console, la filoguida o l’allineamento
automatico dello sterzo. Questo ingresso può essere connesso:
- a un selettore collegato a un negativo batteria (che potrà essere
sia esterno all’EPS-DC che interno ad esso = pin 17 del connetto-
re D (GND)).
- a un driver di tipo open collector (il pull up è interno) collegato
verso il negativo batteria (interno o esterno all’EPS-DC).
- a un driver con uscita di tipo push-pull purché fornisca al massimo
una tensione di 24Vdc
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7.1.3 Connessioni della dinamo (DT+, DT-)

DT+ (8), DT- (6) La DT per la guida manuale va connessa tra questi due punti. Il pin 6
è connesso internamente al negativo batteria (GND).
Fig. 7.1.3.1
7.1.4 Connessioni verso l’impianto di trazione (MA, MI, A1, A2)

MA (4) Una richiesta di marcia nella direzione della ruota sterzante deve fornire su
questo ingresso un positivo o un negativo batteria. Il livello attivo desidera-
to va specificato sia attraverso la console (vedi 14.7.2), sia configurando il
jumper J1 sulla schede elaborazione antenne (vedi 5.1.1).
MI (2) Una richiesta di marcia nella direzione delle ruote di carico deve fornire su
questo ingresso un positivo o un negativo batteria. Il livello attivo desidera-
to va specificato sia attraverso la console (vedi 14.7.2), sia configurando il
jumper J1 sulla schede elaborazione antenne (vedi 5.1.1).
A1 (9): Questo punto va collegato alla connessione a potenziale maggiore del
rotore trazione (Armatura 1).
A2 (11): Questo punto va collegato alla connessione a potenziale minore del rotore
trazione (Armatura 2).
A1 e A2 servono per identificare l’attuale direzione di moto del carrello che, nelle fasi di
frenatura, non corrisponde necessariamente con quella richiesta su MA ed MI.
In funzione del tipo di motore e chopper trazione impiegati, la corretta connessione per
A1 ed A2 è specificata di seguito:
Case a): Motore a 4 morsetti su chopper tradizionale.
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Case b): Motore a 4 morsetti su chopper a recupero d’energia.
Case c): Motore a 3 morsetti e chopper a un solo quadrante.
In questo caso va impiegata una scheda di interfaccia di tipo AB9ZPC0A

Case d): Motore a 3 morsetti e chopper a due quadranti.
In questo caso va impiegata una scheda di interfaccia di tipo AB9ZPC0A

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Case e): Motore ad eccitazione separata.
Fig. 7.1.4.1
7.1.5 Connessioni su D dei relè di interfaccia con l’esterno

Sulla scheda madre (ACSZPA0B) ci sono quattro relè di interfaccia con l’esterno. Due
di questi sono accessibili sul connettore D: K3 sul pin5 e K2 sul pin3.
Fig. 7.1.5.1
Ogni contatto può sostenere fino a 4amps.
Descrizione della logica di controllo dei relè.
K2 (3): Fa capo a un contatto normalmente aperto che si chiude alimentando
l’unità. A chiave chiusa il contatto si apre in caso di allarme sterzo. Se il
jumper J8 sulla scheda madre è chiuso, K2 è connesso al negativo batte-
ria. Questo significa che un negativo è fornito attraverso il pin 3 ogni volta
che la chiave è chiusa e non ci sono allarmi. Se J8 è aperto, K2 è fluttuante
e pertanto può essere riferito a qualunque livello di potenziale collegando
questo punto (o la seconda terminazione del contatto - pin 1 del connettore
E - vedi 7.2) al riferimento esterno desiderato.
K3 (5): Fa capo a un contatto normalmente aperto che si chiude alimentando
l’unità. Quando la fase di acquisizione del filo termina (oppure quando
termina l’allineamento automatico dello sterzo), questo contatto si apre.
Esso rimane aperto in caso di allarme in automatico. Il contatto si richiude
tornando in guida manuale. Se il jumper J7 sulla scheda madre è chiuso,
K3 è connesso al negativo batteria. Questo significa che un negativo è
fornito attraverso il pin 5 ogni volta che il sistema è in manuale oppure se è
presente una richiesta di automatico ma lo sterzo non è allineato. Se J7 è
aperto, K3 è fluttuante e pertanto può essere riferito a qualunque livello di
potenziale collegando questo punto (o la seconda terminazione del contat-
to - pin 2 del connettore E - vedi 7.2) al riferimento esterno desiderato.
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7.1.6 Connessioni dei micro switches di fine corsa (CLS, CCLS)

CLS (1): Per fermare la ruota sterzante nella direzione di movimento generata da
una rotazione del volante che fa crescere la tensione del comando (tensio-
ne della dinamo o velocità dell’encoder positive, tensione del potenziome-
tro di comando crescente) si può aprire un microswitch normalmente
chiuso collegato tra questo punto CLS (pin 1) e il negativo (GND = pin 17
del connettore D della scheda madre).
CCLS (7): Per fermare la ruota sterzante nella direzione di movimento generata da
una rotazione del volante che fa diminuire la tensione del comando (tensio-
ne della dinamo o velocità dell’encoder negative, tensione del potenziome-
tro di comando calante) si può aprire un microswitch normalmente chiu-
so collegato tra questo punto CCLS (pin 7) e il negativo (GND = pin 17 del
connettore D della scheda madre).
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7.2 CONNETTORE "E" DELLA SCHEDA MADRE
Quando il connettore centrale della scheda madre è montato verso il bordo scheda,
come specificato in figura 5.3.2, prende il nome di connettore E.
Fig. 6.2.1
Il connettore D è richiesto per la compatibilità con le versioni precedenti dell’EPS. Il
connettore E sulla scheda madre è stato aggiunto per le connessioni della versione di
sterzo in manuale con potenziometri, del micro switch di richiesta di riduzione
della velocità e dell’uscita per una scheda indicatore di direzione a LEDs.
NK2 (1): NK2 è la seconda terminazione (a potenziale minore) del contatto di
allarme sterzo. La prima terminazione è disponibile sul pin 3 del connet-
tore D (vedi in 7.1.5 la descrizione di K2). Chiudendo il jumper J8 sulla
scheda madre si collega al negativo batteria la connessione in oggetto;
lasciandolo aperto NK2 è fluttuante (assume il potenziale esternamente
attribuitogli). NK2 (pin 1 del connettore E) deve essere collegato a un
livello di potenziale minore o al limite uguale rispetto a K2 (pin 3
del connettore E).
NK3 (2): NK3 è la seconda terminazione (a potenziale minore) del contatto di
bloccaggio dello sterzo in automatico. La prima terminazione è disponi-
bile sul pin 5 del connettore D (vedi in 7.1.5 la descrizione di K3). Chiu-
dendo il jumper J7 sulla scheda madre si collega al negativo batteria la
connessione in oggetto; lasciandolo aperto NK3 è fluttuante (assume il
potenziale esternamente attribuitogli). NK3 (pin 2 del connettore E)
deve essere collegato a un livello di potenziale minore o al limite
uguale rispetto a K3 (pin 5 del connettore D).
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GND (3,4): Queste due uscite mettono a disposizione un negativo batteria per even-
tuali interfacce esterne (Ad esempio il pin 4 è usato per la scheda indica-
tore di direzione a LEDs).
+12 VDC (5): Questa uscita rende disponibile una sorgente stabilizzata di alimentazio-
ne da + 12 Vdc massimo 40mA. E’ impiegata ad esempio per l’indicato-
re di direzione a LEDs. Poiché l’alimentazione fornita è la stessa impie-
gata per la logica dell’EPS, si deve avere cura di non cortocircuitarla su
altre connessioni.
NRV (6): NRV è la seconda terminazione del contatto di riduzione della velocità.
La prima terminazione è disponibile sul pin 15 di questo stesso connet-
tore (vedi oltre). Chiudendo il jumper J6 sulla scheda madre si collega al
negativo batteria la connessione in oggetto; lasciandolo aperto NRV è
fluttuante (assume il potenziale esternamente attribuitogli).
AUTOLAMP (7): Su questo punto è fornito un consenso verso il negativo per l’accen-
sione di una spia da (massimo 24Vdc 50mAmps) di modalità di funzio-
namento AUTOMATICO. L’indicatore in oggetto è acceso quando una
richiesta di modo automatico è attiva e lampeggia durante le fasi di
riduzione della velocità. La spia va connessa tra questo punto e una
sorgente di alimentazione esterna da massimo 24Vdc.
CHOUT (8): Questa uscita mette a disposizione un ritorno chiave (positivo batteria)
per eventuali interfacce esterne (l’ingresso della chiave è sul pin 12 del
connettore D della scheda madre).
+5 VDC (9): Questa uscita rende disponibile una sorgente stabilizzata di alimentazio-
ne da + 5Vdc. Poiché l’alimentazione fornita è la stessa impiegata per la
logica dell’EPS, si deve avere cura di non cortocircuitarla su altre
connessioni.
CPOC (10), PPOC (11), NPOC (12):
Il potenziometro di comando è connesso su questi punti. CPOC (pin 10)
è il centrale. PPOC (pin 11) è la terminazione esterna positiva (+5
VDC). NPOC (pin 12) è la terminazione esterna negativa (GND).
CFC (13): Opzionale: su questo ingresso si prevede di collegare le terminazioni
normalmente aperte (NO) dei micro di fine corsa (che quindi devono
essere in forma di deviatori). Quando l’apertura di un micro di fine corsa
non fosse accompagnata dalla chiusura al negativo batteria della tensio-
ne su questo punto, oppure quando la tensione in questo punto fosse
nulla con micro di fine corsa chiusi, interverrebbe un allarme "LIMIT
SWITCH" vedi fig. 7.2.1. Questa opzione può essere implementata
solo su richiesta perché la versione standard dell’EPROM non la
comprende.
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Fig. 7.2.1
INDIC (14): Da questo punto esce un segnale analogico da 0 a 4.5 Vdc, che ricalca
la tensione sul centrale del potenziometro solidale alla ruota, per la
scheda indicatore di direzione a LEDs. In particolare fornisce:
1) 0 Vdc se la tensione sul potenziometro è pari a "SET STEER MAX"
(vedi 14.8.3).
2) 4.5 Vdc se la tensione sul potenziometro è pari a "SET STEER MIN"
(vedi 14.8.2).
Si rimanda al paragrafo 14.7.6 per invertire la corrispondenza, cioè la
direzione di accensione dei LEDs.
RV (15): E’ la prima terminazione del contatto di richiesta di riduzione della veloci-
tà. La seconda terminazione è sul pin 6 di questo stesso connettore.
Esso è normalmente connesso in serie ad altri contatti sull’ingresso di
riduzione della velocità del chopper trazione. Aperto per ridurre la veloci-
tà.
NPOT (16), PPOT (17), CPOT (18):
Per le applicazioni senza filoguida il potenziometro di retroazione è
connesso su questi punti. CPOT (pin 18) è il centrale. PPOT (pin 17)
è la terminazione esterna positiva (+5 VDC). NPOT (pin 16) è la termi-
nazione esterna negativa (GND).
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7.3 CONNETTORE "F" DELLA SCHEDA MADRE
Quando il connettore centrale della scheda madre è montato verso l’interno, come
evidenziato in figura 5.5.2, prende il nome di connettore F.
Fig. 7.3.1
Il connettore F sulla scheda madre è stato aggiunto per le connessioni richieste dalla
versione di sterzo in manuale con doppio encoder, eventuale allineamento automa-
tico dello sterzo (con relativo potenziometro) ed eventuale uscite di controllo per
una scheda indicatore di direzione a LEDs.
CPOC (1), PPOC (2), NPOC (3): Il potenziometro di comando è connesso su questi
punti. CPOC (pin 1) è il centrale. PPOC (pin 2) è la terminazione esterna
positiva (+5 VDC). NPOC (pin 3) è la terminazione esterna negativa
(GND).
CFC (4): Opzionale: su questo ingresso si prevede di collegare le terminazioni
normalmente aperte (NO) dei micro di fine corsa (che quindi devono esse-
re in forma di deviatori). Quando l’apertura di un micro di fine corsa non
fosse accompagnata dalla chiusura al negativo batteria della tensione su
questo punto, oppure quando la tensione in questo punto fosse nulla con
micro di fine corsa chiusi, interverrebbe un allarme "LIMIT SWITCH" vedi
fig. 7.2.1. Questa opzione può essere implementata solo su richiesta
perché la versione standard dell’EPROM non la comprende.
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INDIC (5): Da questo punto esce un segnale analogico da 0 a 4.5 Vdc, che ricalca la
tensione sul centrale del potenziometro solidale alla ruota, per la scheda
indicatore di direzione a LEDs. In particolare fornisce:
1. 0Vdc se la tensione sul potenziometro è pari a "SET STEER MAX".
2. 4.5Vdc se la tensione sul potenziometro è pari a "SET STEER MIN".
Si rimanda al paragrafo 14.7.6 per invertire la corrispondenza, cioè la
direzione di accensione dei LEDs.
RV (6): E’ l’unica terminazione disponibile per un contatto di richiesta di riduzione
della velocità. La seconda terminazione va collegata al negativo batte-
ria chiudendo il jumper J6. Il contatto si apre rispetto al negativo
batteria per ridurre la velocità.
NPOT (7), PPOT (8), CPOT (9):
Per le applicazioni senza filoguida il potenziometro di retroazione è
connesso su questi punti. CPOT (pin 9) è il centrale. PPOT (pin 8) è la
terminazione esterna positiva (+5 VDC). NPOT (pin 7) è la terminazione
esterna negativa (GND).
Le connessioni da 10 a 18 sono specializzate per il collegamento del (doppio) encoder.
VCC (10): Rappresenta la sorgente di alimentazione (di valore selezionato col Jumper
J2-vedi 5.1.2) per l’encoder principale.
CHA1 (11): E’ la terminazione che riceve il primo canale dell’encoder principale.
CHB1 (12): E’ la terminazione che riceve il secondo canale dell’encoder principale.
GND (13): E’ la terminazione che fornisce il riferimento di negativo all’encoder princi-
pale.
+12 (14): Rappresenta una sorgente di alimentazione di +12Vdc per un’interfaccia
esterna che potrà essere ad esempio la scheda indicatore di direzione a
LEDs.
VCC (15): Rappresenta la sorgente di alimentazione (di valore selezionato col Jumper
J2-vedi 5.1.2) per l’encoder di diagnosi.
CHA2 (16): E’ la terminazione che riceve il primo canale dell’encoder di diagnosi.
CHB2 (17): E’ la terminazione che riceve il secondo canale dell’encoder di diagnosi.
GND (18): E’ la terminazione che fornisce il riferimento di negativo all’encoder di
diagnosi.
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L’interfaccia per l’encoder ha la struttura seguente:
Fig . 7.3.2
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8 DESCRIZIONE CONNETTORI DELLA SCHEDA DI ELABORAZIONE

ANTENNE
La scheda di elaborazione antenne ha due connettori di cui quello a 11 poli riceve le

antenne e il potenziometro sulla ruota. Per la corretta connessione di quest’ultimo si
rimanda agli schemi di collegamento e alla procedura d’installazione (vedi cap. 6), che
forniscono l’associazione tra le terminazioni delle antenne e i colori dei cavi schermati
usati.
Fig. 8.1
Il connettore a 8 poli sulla scheda di elaborazione antenne replica solo alcune connes-
sioni già presenti sul connettore D della scheda madre: vediamole.
Fig. 8.2
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8.1 CONNETTORE A OTTO POLI SULLA SCHEDA DI ELABORAZIONE ANTENNE
C’è continuità tra le connessioni qui di seguito elencate e quelle omonime del connetto-
re D della scheda madre (vedi cap. 7).
MA (1) Una richiesta di marcia nella direzione della ruota sterzante deve fornire
su questo ingresso un positivo o un negativo batteria. Il livello attivo
desiderato va specificato sia attraverso la console (vedi 14.7.2), sia
configurando il jumper J1 sulla schede elaborazione antenne (vedi
5.1.1).
MI (2) Una richiesta di marcia nella direzione delle ruote di carico deve fornire su
questo ingresso un positivo o un negativo batteria. Il livello attivo desi-
derato va specificato sia attraverso la console (vedi 14.7.2), sia
configurando il jumper J1 sulla schede elaborazione antenne (vedi
5.1.1).
AUTOSEL (3): E’ l’ingresso di selezione del modo di funzionamento. Il suo livello (o
fronte) attivo è selezionabile da console (vedi 14.7.10). Quando l’evento
di richiesta di modo automatico è riconosciuto dall’unità di controllo, essa
provvede a realizzare la transizione da funzionamento manuale a con-
trollo automatico della guida che potrà essere, a seconda
dell’impostazione da console, induttiva o l’allineamento automatico dello
sterzo. Questo ingresso può essere connesso:
- a un selettore connesso a un negativo batteria (che potrà essere sia
esterno all’EPS-DC che interno ad esso = pin 5,6,7 del connettore D
(GND)).
- a un driver di tipo open collector (il pull up è interno) collegato verso il
negativo batteria (interno o esterno all’EPS-DC).
- a un driver con uscita di tipo push-pull purché fornisca al massimo una
tensione di 24Vdc
A1 (4): Questo punto va collegato alla connessione a potenziale maggiore del
GND (5, 6, 7): Forniscono all’esterno un riferimento di negativo batteria.
A2 (8): Questo punto va collegato alla connessione a potenziale minore del
A1 e A2 servono per identificare l’attuale direzione di moto del carrello che, nelle fasi di
frenatura, non corrisponde necessariamente con quella richiesta su MA ed MI (per i
dettagli vedi 7.1.4).
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9 REGOLAZIONE DELLA SCHEDA MADRE ACSZPA0B
La scheda madre ha 4 trimmer. Due di questi (TM1 e TM2) sono regolazioni interne
effettuate in fase di collaudo (riguardano in particolare l’azzeramento dell’offset di mes-
sa in scala della velocità del motore rispetto al comando e l’azzeramento dell’offset
dell’amplificatore di corrente). Le altre regolazioni sono descritte di seguito.
9.1 POSIZIONE TRIMMER E INTERFACCIAMENTO DELLA CONSOLE SULLA

SCHEDA MADRE
Fig. 9.1
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9.2 REGOLAZIONE DELLA CORRENTE MASSIMA (IMAX)
TM3 Per aumentare la corrente massima occorre ruotare TM3 in senso orario. Il
valore assoluto per la regolazione di Imax è 34Amps per la versione 24/48 e
21Amps per la versione universale. Una impostazione di Imax superiore ai
limiti suddetti può risultare distruttiva. Per la misura della corrente di sterzo
bloccare meccanicamente il rotore e connettere un amperometro in serie al
motore stesso.
9.3 REGOLAZIONE DELLA RETROAZIONE TACHIMETRICA
TM4 Questa regolazione è richiesta solo nel caso di motore di sterzo ad elevata resi-
stenza interna (tale cioè da produrre una caduta di tensione alla Imax maggiore
del 25% della tensione di batteria). Se questa condizione non sussiste la regola-
zione in oggetto non va fatta.
Essa serve per compensare parzialmente la caduta sulla resistenza del motore,
che altrimenti produrrebbe l’effetto di modificare la velocità della sterzata in fun-
zione del carico. Inoltre da un contributo benefico alla dinamica del sistema
(importante nelle applicazioni come filoguidato).
Se la regolazione viene ignorata lasciare aperti tutti i jumper J3, J4, J5.
Nell’altro caso occorre chiudere uno dei tre jumper e regolare TM4, all’interno del
bipolo di figura 9.3.1, secondo le disposizioni seguenti.
Fig. 9.3.1
880
La resistenza tra i punti A e B del bipolo deve valere: R AB = R [ KΩ ]
MOT ⋅ IMax
Dove: Rmot = resistenza in ohms del motore di sterzo.

Imax = Corrente massima dello sterzo in ampere.
A questo punto è necessario chiudere un jumper tra J3, J4, J5 che consenta,
modificando la resistenza introdotta attraverso TM4 (vedi fig. 9.3.1), di ottenere
la RAB determinata.
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Fig. 9.3.2
Fig. 9.3.3
Per esempio: nel disegno sopra è inserita una resistenza TM4=75k.
E’ possibile realizzare una regolazione empirica bloccando il motore alla corrente
massima e regolando TM4 (dopo avere chiuso il jumper che interessa) per avere
0Volts sul pin 8 dell’integrato U19 (vedi fig. 13.2.1.2). Se rimangono dei dubbi
sulla correttezza della regolazione si consiglia di ignorarla aprendo tutti e tre i
jumper.
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10 REGOLAZIONE (TRAMITE CONSOLE) DELLO

STERZO IN MANUALE
La regolazione dello sterzo in manuale è integralmente assistita dalla console.
10.1 GUIDA CON POTENZIOMETRI
Le seguenti regolazioni devono essere realizzate nell’ordine proposto dopo avere ter-
minato la procedura di installazione (vedi 6).
1) Impostare l’opzione "SYSTEM CONFIG" per avere un sistema di guida potenziome-
trico (vedi 14.7.8).
2) Mettere diritto il volante di sterzo e, senza muoverlo, memorizzare con la console,
usando l’opzione "ZERO SP POT", la tensione del potenziometro a volante rilascia-
to (vedi 14.8.4).
3) Usando l’opzione della console "SET STEER 0-POT" (vedi 14.8.1) si può trasferire
al software l’informazione su quale valore il potenziometro di retroazione assuma a
ruota diritta (e in modo manuale) (dipendente solo dal montaggio meccanico). Per
default si assume che la ruota diritta corrisponda a una tensione di 2500mV (2.5V)
sul potenziometro ad essa solidale. Se necessario si può incrementare o
decrementare tale valore per step da 5mV tramite console. Per la regolazione dello
zero conviene valutare il risultato pratico del valore impostato e, se a volante rila-
sciato e in marcia frontale il carrello sterza verso destra, occorre decrementare il
valore del parametro "SET STEER 0-POT". Viceversa nell’altro caso.
4) Ruotare completamente il volante in senso orario. Regolare i parametri
"1ST SPEED COARSE" e "1ST SPEED FINE" sulla console fino ad ottenere l’ango-
lo massimo di rotazione desiderato in questa direzione (tipicamente 90 gradi-vedi
14.4.11 e 14.4.12).
5) Ruotare completamente il volante in senso antiorario. Regolare i parametri "2ND
SPEED COARSE" e "2ND SPEED FINE" sulla console fino ad ottenere l’angolo
massimo di rotazione desiderato in questa direzione (tipicamente 90 gradi - vedi
14.4.13 e 14.4.14).
6) Regolare la precisione (nel senso di ripetitività) della posizione di ruota diritta usan-
do il parametro "KP" sulla console (vedi 14.4.3). Valori più alti di KP aumentano la
ripetitività del ritorno al centro della ruota, ma rendono il motore di sterzo nervoso e
prossimo all’oscillazione. Regolare inoltre "KD" (vedi 14.4.4) per attenuare le oscil-
lazioni o le grandi sovraelongazioni del sistema.
7) L’opzione SET STEER MIN sulla console consente di memorizzare la tensione del
potenziometro della ruota corrispondente a una completa rotazione antioraria del
volante di sterzo (vedi 14.8.2).
8) L’opzione SET STEER MAX sulla console consente di memorizzare la tensione del
potenziometro della ruota corrispondente a una completa rotazione oraria del volan-
te di sterzo (vedi 14.8.3).
9) Il parametro ACCELERATION della console regola il tempo di risposta dello sterzo
(vedi 14.4.15).
Livello 0 = La rotazione completa di 180 gradi richiede 9 secondi.
Livello 9 = La rotazione completa di 180 gradi richiede 3 secondi.
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10) Il parametro DESENSIBILIZAT della console rallenta la risposta del sistema in

prossimità di ogni situazione di riposo (equilibrio tra comando e retroazione). Serve
per rendere meno brusche le azioni correttive della ruota sterzante quando l’opera-
tore voglia correggere di poco (agendo sul volante) l’assetto presente di guida (vedi
14.4.16).
10.2 GUIDA CON DINAMO TACHIMETRICA
Sono richieste quattro operazioni.

1) Impostare l’opzione "SYSTEM CONFIG" per avere un sistema di guida con dinamo
tachimetrica (vedi 14.7.8).
2) Impostare per l’"ADJUSTMENT" "SET BATTERY TYPE" il valore corrispondente
alla tensione di batteria del carrello (vedi 14.8.6).
3) Regolare la velocità massima di rotazione della ruota sterzante agendo sul parame-
tro "SPEED LIMIT". Valori più alti rendono la sterzata più veloce (vedi 14.4.1).
4) Regolare la risposta a bassa velocità di rotazione del volante agendo sul parametro
"SENSIBILITY". Un valore più alto anticipa lo spunto e aumenta la velocità (a bassi
livelli del comando) del motore di sterzo (vedi 14.4.2).
Nota:
- Un basso valore attribuito a "SPEED LIMIT" si manifesta con l’assenza di movimento
della ruota sterzante a bassa velocità di rotazione del volante. Per evitare questo
inconveniente si suggerisce di aumentare il livello del parametro "SENSIBILITY".
10.3 INDICATORE DI DIREZIONE A LEDS
Se l’applicazione in oggetto prevede l’impiego dell’indicatore di direzione a LEDs, per

avere un corretto comportamento della medesima, occorre realizzare anche i passi 3,
7, e 8 del paragrafo precedente (10.1).
10.4 ALLINEAMENTO AUTOMATICO DELLO STERZO
Se l’applicazione in oggetto prevede la funzione di allineamento automatico dello sterzo

occorre realizzare anche i passi 3, 6, 7, 8, 9, e 10 del paragrafo 10.1.
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10.5 GUIDA CON ENCODER
Sono richieste sei operazioni.

1) Impostare l’opzione "SYSTEM CONFIG" per avere un sistema di guida con encoder
(vedi 14.7.8).
2) Impostare per l’"ADJUSTMENT" "SET BATTERY TYPE" il valore corrispondente
alla tensione di batteria del carrello (vedi 14.8.6).
3) Impostare la specifica sulla velocità massima che il particolare encoder impiegato
può fornire (in forma di numero massimo di impulsi per canale per secondo) agen-
do sul parametro "MAX SPEED ENC" (vedi 14.4.18).
4) Regolare la velocità massima di rotazione della ruota sterzante agendo sul parame-
tro "SPEED LIMIT". Valori più alti rendono la sterzata più veloce (vedi 14.4.1).
5) Regolare la risposta a bassa velocità di rotazione del volante agendo sul parametro
"SENSIBILITY". Un valore più alto aumenta la velocità (a bassi livelli del comando)
del motore di sterzo (vedi 14.4.2).
6) Regolare lo spunto, cioè il livello di tensione sul motore corrispondente al minimo
segnale di velocità rilevabile, agendo sul parametro "CREEP SPEED". Un valore
più alto anticipa lo spunto del motore di sterzo (vedi 14.4.17).
10.6 INDICATORE DI DIREZIONE A LEDS
Se l’applicazione in oggetto prevede l’impiego dell’indicatore di direzione a LEDs, per

avere un corretto comportamento della medesima, occorre realizzare anche i passi 3,
7, e 8 del paragrafo 10.1.
10.7 ALLINEAMENTO AUTOMATICO DELLO STERZO
Se l’applicazione in oggetto prevede la funzione di allineamento automatico dello sterzo

occorre realizzare anche i passi 3, 6, 7, 8, 9, e 10 del paragrafo 10.1.
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11 SCHEDA DI ELABORAZIONE ANTENNE ACSZPB0B
Questa scheda elabora i segnali forniti dalle antenne di guida induttiva e dal potenzio-
metro sulla ruota allo scopo di generare un errore di sterzo in automatico. Esso è poi
trasferito alla scheda madre che lo trasforma in segnale utile per l’attuatore di movi-
mento.
Sulla scheda ACSZPB0B sono presenti due diodi LEDs (DL1 e DL2) per segnalare:
DL1 è acceso quando l’antenna lato ruota sterzante è in prossimità del filo.
DL2 è acceso quando l’antenna lato ruote di carico è in prossimità del filo.
Inoltre ci sono 14 regolazioni da realizzarsi nell’ordine suggerito e nel modo di funziona-
mento automatico. Per facilitare le operazioni di taratura si consiglia di realizzare preli-
minarmente le seguenti impostazioni:
1. Posizionare i trimmer TM13, TM14 e TM15 circa a metà.
2. Inibire da console gli allarmi "LATERAL OUT" e "POT OUT OF RANGE" impostan-
do al valore 9, da console, i parametri "FWD UPP ERR ANT", "FWD LOW ERR
ANT", REV UPP ERR ANT", "REV LOW ERR ANT", "UPPER ERROR POT",
LOWER ERROR POT" (vedi 14.4.5 ÷ 14.4.10).
Fig. 11.1
11.1 REGOLAZIONE DI PLUGGING (TM12)
TM12 Il sistema di guida induttiva ha necessità di conoscere la reale direzione di movi-

mento del carrello. Questa informazione è ricostruibile combinando la richiesta di
marcia presente con la rilevazione dello stato di marcia o frenatura (e riposo) del
motore trazione. La regolazione in oggetto consente di impostare con quale
valore minimo di FEM (positiva misurata tra A1 e A2 (vedi 7.1.4)) sul motore
trazione si debba ritenere il carrello in moto nella direzione di marcia attualmente
richiesta. Per FEM inferiori (o negative) il carrello è considerato in frenatura
(oppure fermo) e quindi si assume che il moto avvenga nella direzione della
precedente richiesta di marcia. Da quanto detto, per effettuare la regolazio-
ne occorre misurare, con un voltmetro in Vdc, la tensione sul test point 2 e
accelerare molto gradualmente la macchina. La tensione su TP2 dovrà
essere 5Vdc con carrello fermo e scendere a zero appena prima che il car-
rello cominci a muoversi. Ruotando TM12 in senso orario occorre premere
maggiormente l’acceleratore per avere la transizione da 5Vdc a 0.
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11.2 REGOLAZIONI DELL'ANTENNA LATO RUOTA DI STERZO (FWD)
TM1, TM2 Posizionare il carrello in modo che l’antenna lato ruota sterzante (FWD) sia
centrata sul filo. I segnali provenienti dalle bobinette interne di destra e
sinistra vanno regolati allo stesso valore di 180mVac. In particolare il
segnale disponibile sul test point TP9 va regolato con TM1. Il segnale
disponibile sul test point TP10 va regolato con TM2. Per questa prova
usare un multimetro che possa effettuare misure di tensioni in alter-
nata fino a 10kHz. Ruotando il potenziometro in senso orario si riduce il
livello del segnale sul relativo test point. Se il valore suggerito non è
ottenibile occorre regolare i segnali su TP9 e TP10 a uno stesso valo-
re massimamente vicino a 180mV.
11.3 REGOLAZIONE DELL'OFFSET POTENZIOMETRICO (TM10)
TM10 Il potenziometro solidale alla ruota sterzante deve essere installato in

modo che a ruota diritta la tensione sul test point TP6 (che coincide
col centrale del potenziometro) sia il più vicino possibile al valore di
0Vac (è normale che si arrivi al minimo ad avere 5 o 6 mVac).
Se durante il serraggio meccanico del potenziometro il livello di TP6 viene
a modificarsi, è possibile, tramite TM10 riportarlo al valore desiderato. Un
valido criterio per effettuare la regolazione di TM10 è quello di avanzare (in
direzione FWD) circa 10 metri col carrello in automatico per consentire
l’assunzione dell’assetto finale. Se la regolazione di TM10 non è corretta il
carrello viaggerà parallelo al filo ma sempre a ruota diritta (la marcia paral-
lela a un filo diritto non può che avvenire a ruota diritta). A questo punto o
si aspettano 30 secondi in assenza di richieste di marcia oppure si imposta
al livello ON l’opzione "SPECIAL POT ADJ" (vedi 14.7.7) provocando così
un allarme in automatico: in entrambi i casi viene congelata la posizione
della ruota e relativo potenziometro. Da questo stato sarà possibile regola-
re TM10 per ottenere il minimo valore di tensione in AC su TP6 in corri-
spondenza di una situazione di ruota ferma nella posizione diritta.
11.4 REGOLAZIONE DELL'OFFSET DI ERRORE STERZO (TM9)
TM9 Questa regolazione è fatta in fase di collaudo all’interno dell’azienda. Vo-

lendone verificare la correttezza occorre procedere allineando il carrello in
automatico sul filo e rilasciando ogni richiesta di marcia. Dopo 30 secondi il
sistema andrà nello stato di TIME-OUT in cui smette di guidare fino ad una
nuova richiesta di marcia. Usando un voltmetro connesso tra il test point
TP4 e il negativo batteria, regolare TM9 fino a misurare 0Vdc su questo
punto. Si segnala anche che tale regolazione è più precisa se, scaduti i 30
secondi, si collega a un potenziale di meno 12V (test point TP14) il catodo
di D9 prima di regolare il trimmer (questo criterio è adottato da noi in fase
di collaudo).
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Fig. 11.4.1
11.5 REGOLAZIONE DEL CONTRIBUTO POTENZIOMETRO ALL'ERRORE (TM13)
TM13 La rotazione in senso antiorario di TM13 determina correzioni angolari (della

ruota) più larghe in risposta ad uno stesso livello di errore di posizione dell’anten-
na. Questa regolazione influisce anche sul comportamento in fase di acquisizio-
ne. La cattura del filo, come si può comprendere, è in linea di massima tanto più
favorita quanto più TM13 è vicino al limite della rotazione antioraria.
La rotazione in senso orario di TM13 determina correzioni angolari (della ruota)
più strette.
ATTENZIONE: Ruotando TM13 molto prossimo al limite di rotazione oraria, la
ruota sterzante corregge molto poco e il sistema tende ad oscil-
lare in maniera nervosa e ad andare in allarme.
11.6 REGOLAZIONE DEL GUADAGNO D'ANELLO (TM15)
TM15 Ruotando TM15 in senso orario si aumenta la precisione dell’inseguimento del

filo (guida senza ondulazioni) in quanto si rende il sistema molto sensibile e
reattivo ad ogni errore (anche piccolo) proveniente dall’antenna di guida.
L’inconveniente che comporta una sensibilità troppo alta è però la tendenza del sistema
ad oscillare in maniera nervosa.
ATTENZIONE: Ruotando TM15 molto prossimo al limite di rotazione antioraria,
la ruota comincerà a correggere solo per elevati errori dell’an-
tenna. Il rischio è quindi che intervenga un allarme "LOOP"
(vedi 13.2.2).
La massimizzazione delle prestazioni di precisione e comfort di guida, in direzione
FWD,si ottiene solo da una regolazione combinata dei trimmer TM13 e TM15. In parti-
colare:
1. Una guida con correzioni od oscillazioni troppo nervose può essere migliorata
girando TM15 in senso antiorario o, in seconda battuta, TM13 in senso orario.
2. Un assetto con ondulazioni laterali lente e distribuite lungo il filo può essere miglio-
rato ruotando TM15 in senso orario.
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3. Se il compromesso tra una guida troppo nervosa e una imprecisa (con ondulazioni
lente) è stato trovato ma il carrello presenta ancora degli scarti in corrispondenza di
qualche punto critico (perché il filo non è diritto od altro), si può intervenire ruotando
TM13 in senso orario per attenuare l’entità di queste brusche correzioni.
11.7 REGOLAZIONE DELL'ANTENNA LATO RUOTA DI CARICO (REV)
TM3, TM4 Posizionare il carrello in modo che l’antenna lato ruote di carico (REV) sia
centrata sul filo. I segnali provenienti dalle bobinette interne di destra e
sinistra vanno regolati allo stesso valore di 180mVac. In particolare il
segnale disponibile sul test point TP11 va regolato con TM3. Il segnale
disponibile sul test point TP12 va regolato con TM4. Per questa prova
usare un multimetro che possa effettuare misure di tensioni in alter-
nata fino a 10kHz. Ruotando il potenziometro in senso orario si riduce il
livello del segnale sul relativo test point. Se il valore suggerito non è
ottenibile, occorre regolare i segnali su TP11 e TP12 a uno stesso
valore massimamente vicino a 180mV.
11.8 REGOLAZIONE DELLA COMBINAZIONE PESATA DELLE DUE ANTENNE

NELLA GUIDA REV (TM14)
TM14 Nella guida in direzione delle ruote di carico, il contributo che le antenne
danno all’errore di guida è una combinazione dei segnali provenienti da
ciascuna antenna. Ruotando TM14 in senso antiorario aumenta il peso
relativo dell’antenna lato ruota sterzante (FWD) rispetto all’altra ed aumen-
ta in modo assoluto il peso di ciascuna antenna. Una rotazione antioraria di
TM14 si manifesta pertanto in una ridotta ondulazione attorno al filo (parti-
colarmente evidente sul lato ruota sterzante), ma il rischio di correzioni (o
addirittura di oscillazioni) nervose s’incrementa (TM14 è la regolazione
duale di TM15 per la marcia in direzione REV).
Per carrelli a passo corto e nella guida in direzione REV, il livello dei se-
gnali differenza provenienti dalle antenne è generalmente troppo alto per
consentire una buona performance. Necessita perciò di essere attenuato
impostando al livello "OFF" l’opzione "LONG VEHICLE" della console (vedi
14.7.3).
Se, nella guida nella direzione delle ruote di carico (REV), il carrello
viaggia parallelo, ma non centrato, sul filo, verificare che:
1. Le regolazioni di TM3, TM4, e TM14 siano state fatte correttamente.
2. Gli assi delle antenne FWD e REV siano sovrapposti (vedi fig. 11.8.1).
Fig. 11.8.1
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3. Se il problema persiste occorre movimentare il carrello in automati-

co nella direzione delle ruote di carico per poi fermarlo in un punto
in cui il disallineamento sia molto evidente. Misurare poi la tensio-
ne sui test point TP11 e TP12. Rispettivamente con TM3 o TM4 si
dovrà incrementare il livello del segnale più alto fino a che una
nuova prova di guida in automatico evidenzi che il problema è
risolto. Questo intervento ovviamente si sostituisce alla regolazione
11.7, che quindi non sarà più vincolante.
11.9 REGOLAZIONE DELL'ANGOLO D'ACQUISIZIONE (TM5)
TM5 Ruotando TM5 in senso antiorario aumenta l’angolo di correzione dello sterzo
durante la fase di acquisizione del filo dal lato ruota sterzante. Questa regolazio-
ne può servire a migliorare l’acquisizione del sistema.
11.10 REGOLAZIONE DELL'ALLARME DI SCARTAMENTO LATERALE MASSIMO

("LATERAL OUT")
TM8 Questo trimmer modifica lo scartamento laterale massimo che il carrello può
subire in automatico senza che l’allarme "LATERAL OUT" intervenga.
La regolazione del trimmer TM8 va supportata da console (come spiegato di
seguito) ma può essere omessa se si usa l’avvertenza di posizionarlo sul
suo limite orario (questa scelta è consigliata perché consente di ottenere
una regolazione ripetibile in modo semplice su macchine diverse e la pos-
sibilità di variare i limiti d’intervento dell’allarme non è pregiudicata (vedi
oltre)). II criterio corretto di regolazione prevede comunque di posizionare il
carrello in modo manuale e nella direzione dell’antenna FWD (lato ruota sterzan-
te) parallelo al filo in modo che l’asse dell’antenna sia a circa 70mm da esso.
Usando la console ZAPI occorre leggere il parametro "ANTENNA ERROR" (vedi
14.5.3) e regolare TM8 per ottenere un valore dell’errore antenna di 4.5Vdc (o,
simmetricamente 0.5Vdc se il carrello fosse posizionato dal lato opposto del filo).
Nota: se il carrello è centrato sul filo "ANTENNA ERROR" dovrebbe essere attor-
no a 2.5Vdc.
NOTA: Il valore del parametro "ANTENNA ERROR" leggibile sulla console è
quello dell’antenna posta sul lato corrispondente all’ultima richiesta
di marcia selezionata.
Fig. 9.9.1
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Qualunque sia la scelta adottata per la regolazione di TM8, è comunque possibile

modificare i limiti di intervento dell’allarme "LATERAL OUT" agendo, da console, sui 4
parametri seguenti (vedi anche 14.4.5 ÷ 14.4.8) che sono associati alle 4 direzioni di
uscita laterale dal filo (lato FWD destra o sinistra, lato REV destra o sinistra).
1) FWD UPP ERR ANT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "LATERAL OUT"
relativa a uno scartamento laterale dell’antenna FWD che determini un aumento
sopra i 2.5Vdc della misura di ’"ANTENNA ERROR" (UPPer sta per più alto di
2.5Vdc; non possiamo identificare tale condizione con quella di uno spostamento a
destra o a sinistra per l’ambiguità di questi riferimenti).
"FWD UPP ERR ANT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 3.5 Vdc sul valore
(da console) dell’ "ANTENNA ERROR". Significa facilità di intervento dell’allarme.
"FWD UPP ERR ANT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 4.5 Vdc sul valore
(da console) dell’ "ANTENNA ERROR". Significa allarme massimamente ritardato.
"FWD UPP ERR ANT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione di scarta-
mento specificata.
Ogni passo di incremento del livello del parametro modifica la soglia dell’allarme di
0.125 Vdc.
2) FWD LOW ERR ANT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "LATERAL OUT"
relativa a uno scartamento laterale dell’antenna FWD che determini una diminuzio-
ne sotto i 2.5Vdc della misura di ’"ANTENNA ERROR" (LOWer sta per più basso di
"FWD LOW ERR ANT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 1.5 Vdc sul valore
"FWD LOW ERR ANT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 0.5 Vdc sul valore
"FWD LOW ERR ANT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione di scarta-
mento specificata.
0.125 Vdc.
3) REV UPP ERR ANT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "LATERAL OUT"
relativa a uno scartamento laterale dell’antenna REV che determini un aumento
sopra i 2.5Vdc della misura di ’"ANTENNA ERROR" (UPPer sta per più alto di
"REV UPP ERR ANT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 3.5 Vdc sul valore
"REV UPP ERR ANT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 4.5 Vdc sul valore
"REV UPP ERR ANT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione di scarta-
mento specificata.
0.125 Vdc.
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4) REV LOW ERR ANT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "LATERAL OUT"
relativa a uno scartamento laterale dell’antenna REV che determini una diminuzione
sotto i 2.5Vdc della misura di ’"ANTENNA ERROR" (LOWer sta per più basso di
"REV LOW ERR ANT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 1.5 Vdc sul valore
"REV LOW ERR ANT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 0.5 Vdc sul valore
"REV LOW ERR ANT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione di scarta-
mento specificata.
0.125 Vdc.
11.11 REGOLAZIONE DELL'ALLARME ANGOLO DI STERZO MASSIMO

("POT OUT OF RANGE")
TM7 Questo trimmer modifica l’angolo di correzione massimo che la ruota sterzante
può assumere in guida induttiva senza che l’allarme "POT OUT OF RANGE"
intervenga.
La regolazione del trimmer TM7 va supportata da console (come spiegato di
seguito) ma può essere omessa se si usa l’avvertenza di posizionarlo sul
suo limite orario (questa scelta è consigliata perché consente di ottenere
una regolazione ripetibile in modo semplice su macchine diverse e la pos-
sibilità di variare i limiti d’intervento dell’allarme non è pregiudicata (vedi
oltre)).
II criterio corretto di regolazione prevede comunque di posizionare il carrello sul
filo in modo manuale e nello sterzare la ruota di un angolo pari a quello che si
intende imporre come massimo consentito nella guida induttiva. A questo punto
occorre:
1. impostare al valore "ON" l’opzione della console "SPECIAL POT ADJ" (vedi
14.7.7) per provocare un allarme ("ADJUST ZERO POT") che congeli la
ruota nella posizione attribuitagli.
2. Entrare nella funzione tester "FEEDBACK POT" della console. Questa
misura fornisce la tensione reale del potenziometro, quando in manuale, e
una sua conversione AC/DC, quando in automatico oppure quando l'opzio-
ne "SPECIAL POT ADJ" sia impostata su valore "ON".
Usando la misura da console del "FEEDBACK POT" (vedi 14.5.2), leggere la
conversione AC/DC della tensione sul potenziometro di retroazione e regolare
TM7 per ottenere un valore di 4.5 Vdc (o, simmetricamente 0.5Vdc se la ruota
fosse girata dall’altra parte). Nota: se la ruota è diritta e TM10 è correttamente
regolato "FEEDBACK POT" dovrebbe essere attorno a 2.5Vdc (vedi 14.5.2).
Benché un solo trimmer sia disponibile, è possibile differenziare gli angoli di
rotazione massima orario e antiorario usando i due parametri da console (vedi
anche 14.4.9 14.4.10) seguenti.
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1) UPPER ERROR POT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "POT OUT

OF RANGE" relativa a un angolo della ruota che determini un aumento
sopra i 2.5Vdc della conversione AC/DC di "FEEDBACK POT" (UPPER sta
per più alto di 2.5Vdc; non possiamo identificare tale condizione con quella
di rotazione oraria o antioraria per l’ambiguità di questi riferimenti).
"UPPER ERROR POT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 3.5 Vdc
sul valore (da console) del "FEEDBACK POT". Significa massima facilità di
intervento dell’allarme.
"UPPER ERROR POT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 4.5 Vdc
sul valore (da console) del "FEEDBACK POT". Significa allarme massima-
mente ritardato.
"UPPER ERROR POT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione
di rotazione specificata.
Ogni passo di incremento del livello del parametro modifica la soglia dell’al-
larme di 0.125 Vdc.
2) LOWER ERROR POT = Regola la soglia d’intervento dell’allarme "POT
OUT OF RANGE" relativa a un angolo della ruota che determini una dimi-
nuzione sotto i 2.5Vdc della conversione AC/DC di "FEEDBACK POT"
(LOWER sta per più basso di 2.5Vdc; non possiamo identificare tale condi-
zione con quella di rotazione oraria o antioraria per l’ambiguità di questi
riferimenti).
"LOWER ERROR POT" a livello = 0 pone la soglia dell’allarme a 1.5 Vdc
sul valore (da console) del "FEEDBACK POT". Significa massima facilità di
intervento dell’allarme.
"LOWER ERROR POT" a livello = 8 pone la soglia dell’allarme a 0.5 Vdc
sul valore (da console) del "FEEDBACK POT". Significa allarme massima-
mente ritardato.
"LOWER ERROR POT" a livello = 9 disabilita l’allarme nella direzione
di rotazione specificata.
Ogni passo di incremento del livello del parametro modifica la soglia dell’al-
larme di 0.125 Vdc.
Per concludere si segnala che, qualora il livello della conversione AC/DC del
potenziometro a ruota diritta, fosse molto diverso dai previsti 2.5Vdc, si può
informare il software di questa differenza affinché costruisca le soglie d’allarme
"POT OUT OF RANGE" su un valore diverso da 2.5Vdc, usando l’ "ADJUST-
MENT" "ZERO AUTO FB" (vedi 14.8.5).
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12 PROBLEMI FUNZIONALI RELATIVI ALL'APPLICAZIONE

COME FILOGUIDA
12.1 DIFFICOLTÀ D'INSTALLAZIONE: SUGGERIMENTI E CONSIGLI
Se la procedura d’installazione (vedi 6) è stata realizzata correttamente le seguenti

considerazioni sono inutili. In caso contrario compariranno problemi grossolani, del tipo
correzioni imprevedibili del sistema, che si potranno risolvere seguendo i consigli e i
suggerimenti seguenti.
Verificare da subito che:
1. l’antenna sul lato ruota sterzante sia collegata sugli ingressi FR ed FL (pin 10 e 11)
del connettore apposito sulla scheda di elaborazione antenne.
2. il movimento del carrello nella direzione della ruota sterzante (FWD) sia accompa-
gnato da una richiesta di marcia attiva sull’ingresso MA (pin 4).
3. che il livello attivo per le richieste di marcia (MA ed MI) sia stato impostato
correttamente sia sul jumper J1 (vedi 5.1.1) della scheda elaborazione anten-
ne che da console (vedi 14.7.2).
4. che la taratura del trimmer TM12 (plugging) sulla scheda di elaborazione antenne
sia stata realizzata correttamente (vedi 11.1).
Se le verifiche suddette fossero superate gli eventuali malfunzionamenti andranno
attribuiti ad errori nella richiusura in retroazione dell’anello interno di posizione
angolare (errore sul collegamento degli estremi del potenziometro) o dell’anello
esterno di posizione laterale (errore di collegamento dei segnali di ogni antenna)
come specificato di seguito.
Posizionare il carrello a cavallo del filo in manuale ma spostato lateralmente rispetto
ad esso. Commutare in automatico il selettore AUTOSEL e viaggiare qualche centi-
metro nella direzione della ruota sterzante (FWD) per poi fermare il carrello. A
questo punto il sistema guiderà in automatico. Se tutto va bene la ruota sterzante si
orienterà in modo convergente sul filo (vedi figura 12.1.1).
Fig. 12.1.1
Altrimenti potranno succedere due cose:
1. che la ruota sterzante giri di scarto su un fine corsa (vedi 12.1.1)
2. che la ruota sterzante si orienti in modo leggermente divergente dal filo (non a
fine corsa (vedi 12.1.2)).
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12.1.1 Inversione della retroazione potenziometrica

Se nelle condizioni suddette la ruota sterzante girasse di scarto verso uno dei due fine
corsa meccanici, occorrerà invertire la retroazione potenziometrica scambiando tra loro
le terminazioni esterne del potenziometro sulla ruota (NPOT (pin 7) e PPOT (pin 5) del
connettore a 11 poli della scheda elaborazione antenne (vedi 8)).
Fig. 12.1.1.1
12.1.2 Inversione della retroazione di antenna

Se nelle condizioni suddette la ruota sterzante correggesse in modo proporzionale ma
divergente dal filo, occorrerà scambiare tra loro le connessioni FL (10) e FR (11) per
l’antenna FWD e le connessioni RL (3) e RR (4) per l’antenna REV (vedi 8).
Fig. 12.1.1.2
12.2 DIFFICOLTÀ DI REGOLAZIONE: SUGGERIMENTI E SOLUZIONI TECNICHE

D'ALTO LIVELLO
La scheda d’elaborazione antenne è stata progettata con l’obbiettivo di funzionare

correttamente, senza alcun intervento sui valori dei componenti, con il massimo nume-
ro di carrelli diversi. Non è escluso però che in qualche applicazione più ostica occorra
intervenire sulla logica per ottenere una regolazione soddisfacente. L’oggetto del pre-
sente paragrafo è proprio quello di fornire gli strumenti per una personalizzazione
dell’HARDWARE. Vedremo un elenco di malfunzionamenti e la corrispondente propo-
sta risolutiva.
12.2.1 Carrello con ondulazioni lente e distribuite lungo il filo

Se il carrello ondula lentamente a destra e sinistra del filo ovvero se la precisione del-
l’allineamento al filo durante la marcia è scarsa (sistema sordo) anche per guadagno al
massimo (TM15 completamente girato in senso orario) occorre intervenire secondo
uno almeno dei criteri seguenti:
1. ridurre la resistenza R142 (ad esempio portarla da 10K a 6.8K) se il problema si
manifesta in direzione FWD.
2. impostare l’opzione "LONG VEHICLE" al valore ON e, se questo non è sufficiente,
ridurre la resistenza R98 (ad esempio portarla da 22K a 12K) se il problema si
manifesta in direzione REV.
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3. incrementare la capacità C65 (10µF) o C71 (22µF) (sono in parallelo). In questo

modo però si migliora la precisione di allineamento sul filo solo ad alta velocità di
marcia.
Fig. 12.2.1.1
12.2.2 Correzioni nervose od instabilità

Se invece il carrello corregge troppo nervosamente od addirittura diventa instabile, cioè
si mette ad oscillare con correzioni frequenti ed ad ampiezza crescente, benché il
guadagno sia basso (TM15 a meno di 1/3 della sua escursione oraria), occorre applica-
re una o più delle azioni correttive seguenti (riferimenti in fig. 12.2.1.1):
1. Eliminare tutti i giochi meccanici o le elasticità presenti tra il movimento della
ruota sterzante e il potenziometro, e tra l’albero del servomotore e la ruota
stessa.
2. ridurre la capacità C65 (10µF) o C71 (22µF) (ad esempio portando il parallelo dei
due da 32µF a 15µF). Questo genere d’intervento dovrebbe essere utile anche nel
caso in cui il sistema, pur guidando con buona precisione a cavallo del filo, presen-
tasse qualche brusca e isolata correzione. Si sottolinea che, la necessità di ridurre il
parallelo di C65 e C71 è tanto più sentita quanto più lo sterzo è veloce a completare
una rotazione di 180° (si ricorda che tipicamente si richiedono 5sec per 180°) cioè
nei casi in cui il rapporto di riduzione dello sterzo sia basso.
3. aumentare la resistenza R142 (ad esempio portarla da 10K a 18K) se il problema si
manifesta in direzione FWD.
4. impostare l’opzione "LONG VEHICLE" al valore OFF e, se questo non è sufficiente,
aumentare la resistenza R98 (ad esempio portarla da 22K a 33K) se il problema si
manifesta in direzione REV.
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13 ALLARMI E RICERCA GUASTI
13.1 POSIZIONE DEI FUSIBILI
Il sistema prevede due fusibili.

- Un fusibile da 32 A (F1) in serie con il positivo batteria a protezione della sezione di
potenza dell’unità di sterzo.
Fig. 13.1.1
- Un fusibile da 3 amp (F2) in serie con la chiave e posizionato sulla scheda madre a
protezione della logica.
Se la chiave è chiusa e nessuna risposta proviene dall’unità di sterzo o dalla console,
verificare l’integrità del fusibile sulla logica (F2). Se invece fosse bruciato il fusibile di
potenza (F1) dovrebbe intervenire un allarme "I=0 EVER".
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13.2 DESCRIZIONE DEGLI ALLARMI
Se il fusibile sulla logica (F2) è integro, il sistema segnala attraverso una combinazione
delle segnalazioni visive (AUTOLED, MANLED) e del BUZZER ogni condizione di
guasto.
Il BUZZER codificherà ogni allarme con treni ripetuti di "n" impulsi acustici (emessi ad
alta frequenza), in cui "n" è il anche il numero con cui l’allarme è individuato nell’elenco
seguente. Segnalazioni acustiche di bassa frequenza sono invece riservate per la fase
di acquisizione del filo. Per discriminare tra un allarme in automatico e uno in manuale
le indicazioni luminose (MANLED E AUTOLED) sono congelate nel momento in cui
l’allarme interviene, consentendo così di individuare lo stato della macchina nel mo-
mento dell’allarme. La stessa informazione è ovviamente disponibile in modo più diretto
sulla console ZAPI. Di seguito sono riportati gli elenchi degli allarmi in manuale e in
automatico.
13.2.1 Allarmi in Manuale

ALLARME 1 MICRO SLAVE KO
Segnalato da treni a un solo impulso ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Interviene quando l’unità di elaborazione secondaria (supervisore)
ha trovato uno dei seguenti eventi imprevisti. La causa dell’allarme
"MICRO SLAVE KO" è specificata da un numero sul lato destro della
console:
1) Per ragioni di sicurezza si usano due contatti d’allarme posti in serie.
Ogni microcontrollore ne controlla uno e li diagnostica entrambi.
Se il master controller trova lo switch comandato dal supervisore
aperto a regime, provoca l’allarme in oggetto.
Se durante la fase d’inizializzazione, il supervisore trova uno dei due
contatti d’allarme in uno stato non coerente col livello dei rispettivi
comandi, apre il suo contatto provocando l’allarme in oggetto.
2) Il supervisore non riceve il segnale di lettura degli ingressi provenien-
te dal master (a intervalli di 16msec). In condizioni normali il master
legge i comandi (dinamo o encoder o potenziometri) ogni 16 msec e
contemporaneamente invia "per conoscenza" un impulso al
supervisor. La mancanza di questo segnale di sincronizzazione
viene interpretato come assenza della funzione fondamentale di
lettura degli ingressi da parte del master. Il supervisor allora apre il
suo contatto provocando l’allarme in oggetto.
3) Il supervisore non riceve il segnale di attivazione della diagnosi sulla
potenza che il master gli invia (a intervalli di 48msec). In condizioni
normali il master esegue la diagnosi sulla potenza ogni 48 msec e
contemporaneamente invia "per conoscenza" un impulso al
supervisor. La mancanza di questo segnale di sincronizzazione
viene interpretato come assenza della funzione fondamentale di
diagnosi della potenza da parte del master.
Il supervisor allora apre il suo contatto provocando l’allarme in ogget-
to.
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4) Il supervisore ha rilevato un’azione di controllo prodotta dal master

incoerente col comando (tensione di dinamo, encoder o potenziome-
tri) presente.
5) Il supervisore ha rilevato una posizione desiderata per la ruota ster-
zante diversa da quella che il master vorrebbe attribuirgli.
7) Il supervisore non è presente o è guasto.
Rimedi: Spegnere la macchina e rialimentarla. Se il problema persiste, sostituire
l’unità di sterzo. In caso contrario è probabile che la causa sia un buco
software: contattare i tecnici ZAPI per la correzione.
ALLARME 2 I=0 EVER
Segnalato da treni a due impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Interviene in caso di guasto sulla potenza dell’unità di sterzo od ogni
qualvolta la corrente nel motore non possa crescere sopra lo zero e col
segno comandato.
Rimedi: Verificare l’integrità del fusibile di potenza F1 (32 A) sulla scheda madre.
Verificare che il motore di sterzo e le sue connessioni non siano interrot-
te.
Verificare che le connessioni verso la batteria non siano interrotte.
Verificare che il motore di sterzo sia meccanicamente caricato. Con
motore che gira a vuoto (a ruota sollevata) si richiede una corrente
maggiore del 6% di Imax per evitare l’intervento indesiderato dell’allar-
me.
Se il problema persiste sostituire l’unità di controllo.
ALLARME 3 STEER SENSOR KO o F.B. OUT OF RANGE o S.P. OUT OF RANGE o
FB POT LOCKED
Segnalato da treni a tre impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: STEER SENSOR KO interviene se la dinamo tachimetrica è interrotta o
cortocircuitata (se la "SYSTEM CONFIG" seleziona la DT come ingres-
so) oppure se almeno un canale del doppio encoder è aperto (se la
"SYSTEM CONFIG" seleziona l’encoder come ingresso). F.B. OUT OF
RANGE interviene se almeno una connessione tra quelle del potenzio-
metro di retroazione risultasse aperta (se la "SYSTEM CONFIG" selezio-
na la coppia di potenziometri come ingresso). S.P OUT OF RANGE
interviene se almeno una connessione tra quelle del potenziometro di
comando risultasse aperta (se la "SYSTEM CONFIG" seleziona la cop-
pia di potenziometri come ingresso) .
"FB POT LOCKED", benché ammetta la stessa codifica su buzzer delle
precedenti condizioni di allarme, interviene invece quando il potenziome-
tro sulla ruota non modifichi il suo valore nonostante comandato di farlo
(solo nell’ opzione di guida con potenziometri e nella funzione di allinea-
mento automatico dello sterzo).
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Rimedi: Per l’allarme "STEER SENSOR KO", se il problema non è dovuto all’in-
terruzione di una connessione occorre sostituire il dispositivo di coman-
do (dinamo o encoder danneggiato). Relativamente ai potenziometri,
l’allarme (FB. OUT OF RANGE o S.P. OUT OF RANGE) interviene solo
se la tensione tra il centrale e il negativo batteria (Gnd) risultasse più
grande di 4.9Vdc o minore di 0.1Vdc (vedi fig 13.2.1.1).
Fig. 13.2.1.1
Per l’allarme "FB POT LOCKED" occorre:
1. verificare che la connessione meccanica tra potenziometro e ruota
non sia allentata e che il potenziometro sia funzionante.
2. verificare che l’intervento della limitazione di corrente dell’unità di
sterzo non impedisca il movimento della ruota.
3. verificare che l’anello di posizione non sia in retroazione positiva
(cioè che la ruota non si allontani dalla posizione di equilibrio a cau-
sa dell’inversione del collegamento tra le connessioni esterne del
potenziometro sulla ruota o dei cavi del motore).
ALLARME 4 EEPROM KO
Segnalato da treni a quattro impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Interviene a causa di un difetto hardware o software della memoria
parametri non volatile presente sulla scheda madre.
Rimedi: Spegnere la macchina e rialimentarla. Se il problema persiste, sostituire
l’unità.
ALLARME 5 HIGH TEMPERATURE
Segnalato da treni a cinque impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Interviene se la temperatura della base metallica dell’unità di sterzo
supera i 78°C (172°F).
Rimedi: Lasciare raffreddare l’unità. Se l’allarme compare sistematicamente è
necessario migliorare la capacità di smaltimento del calore.
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ALLARME 6 STBY I HIGH

Segnalato da treni a sei impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Interviene se nella posizione di riposo (in cui cioè la corrente nel motore
dovrebbe essere nulla perché il programma disattiva l’unità di sterzo), il
sensore di corrente fornisce una tensione d’uscita significativamente
diversa da zero (2.5±0.2V).
Rimedi: Provare a regolare l’offset del sensore con TM2 sulla scheda madre in
modo da ridurre a zero la tensione sul pin 1 del circuito integrato U19
(vedi figura 13.2.1.2) Se l’allarme persiste sostituire l’unità di sterzo.
Fig. 13.2.1.2
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ALLARME 7 RELE'KO
Segnalato da treni a sette impulsi ripetuti sul BUZZER e da MANLED
acceso.
Cause: Come detto si usano due contatti in serie per fornire alla trazione il con-
senso di marcia. Il primo è chiuso dall’unità di elaborazione principale
(Master), il secondo dal supervisore. Ogni microcontroller esegue una
diagnosi sulla consistenza rispetto ai comandi di entrambi i contatti.
Questo allarme interviene ogniqualvolta il Master trovi chiuso il suo
stesso contatto quando non comandato o aperto quando comandato.
Se questa incongruenza interviene immediatamente dopo la chiusura
della chiave significa che il contatto appare chiuso (ovvero saldato in
chiusura) senza comando. Se invece il malfunzionamento si manifesta
più tardi, allora è come se fosse bloccato nella posizione di riposo con
comando presente.
Rimedi: Verificare se le ipotesi precedenti sono fondate. Se non viene riscontrata
alcuna anomalia occorre analizzare accuratamente le modalità di colle-
gamento verso l’esterno dei due contatti di consenso trazione.
Come mostrato in figura 13.2.1.3, lo stato dei contatti è rilevato in tre
punti: low, mid e high voltage. Quando i contatti sono aperti i tre
diagnostici sono mantenuti a potenziale diverso dalle resistenze di
polarizzazione. Se l’interfaccia con l’esterno connessa al pin 3 del con-
nettore D (o al pin 1 del connettore E) mantenesse uno dei terminali
diagnostici esterni a un potenziale simile a quello del punto diagnostico
intermedio (mid a circa 12Vdc), interverrebbe un allarme indesiderato
perché è come se uno dei due contatti fosse chiuso prima di essere
comandato.
Fig. 13.2.1.3
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13.2.2 Allarmi relativi alla guida induttiva (modo automatico).

Per uscire da una delle seguenti condizioni di allarme occorre spegnere la chia-
ve.
ALLARME 1 MICRO SLAVE KO
Segnalato da treni a un solo impulso ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
acceso e MANLED spento.
Cause e Rimedi: Vedi 13.2.1 ALLARME 1 in manuale.
ALLARME 2 LATERAL OUT
Segnalato da treni a due impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause: Interviene nel caso di uno scartamento laterale più ampio del limite
impostato attraverso i parametri di regolazione descritti ai punti 14.4.5 ÷
14.4.8.
Rimedi: Verificare che durante la marcia l’errore antenna (vedi 14.5.3) non ecce-
da la soglia impostata per l’allarme "LATERAL OUT". Avvertimento: La
sconnessione di una delle due bobine di un‘antenna o una deformazione
del campo attorno alla linea induttiva (curvature del filo, barre di rinforzo,
cavi percorsi da corrente alternata nel terreno) possono provocare una
condizione di allarme.
ALLARME 3 PATH
Segnalato da treni a tre impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause: Interviene se la somma dei segnali delle bobine dell’antenna usata nella
guida scende sotto una soglia minima. L’evento di perdita della traccia è
segnalato dallo spegnimento del Led DL1 per l’antenna FWD, e del Led
DL2 per l’antenna REV.
Rimedi: Questa condizione di allarme interviene se il filo induttivo viene tagliato o
se i segnali captati dall’antenna di guida sono troppo bassi.
ALLARME 4 EEPROM KO
Segnalato da treni a quattro impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause e Rimedi: Vedi 13.2.1 ALLARME 4 in modo manuale.
ALLARME 5 HIGH TEMPERATURE
Segnalato da treni a cinque impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
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ALLARME 6 LOOP
Segnalato da treni a sei impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause: Interviene quando in guida induttiva, la correzione legata all’angolo di
rotazione del potenziometro sulla ruota non riesce a neutralizzare in
tempo reale l’errore dell’antenna nella direzione di moto. E’ come se
l’anello esterno di posizione tra l’errore antenna e il potenziometro fosse
aperto.
Rimedi: Provare a ridurre le oscillazioni del carrello nella guida induttiva regolan-
do TM15 (in senso orario aumenta la reattività del sistema) e TM13 (in
senso antiorario determina correzioni più ampie della ruota per lo stesso
errore antenna) sulla scheda elaborazione antenne ACSZPB0B.
L’allarme interviene in guida induttiva se la tensione sul pin 7 dell’inte-
grato U6 (vedi figura 13.2.2.1) della scheda elaborazione antenne supe-
ra i 5Vdc.
Fig. 13.2.2.1
L’allarme interviene in modo sistematico qualora:
1. Si interrompesse una connessione elettrica del potenziometro sulla
ruota
2. Si manifestasse un malfunzionamento del potenziometro sulla ruota
(perdita di contatto in qualche punto della sua corsa)
3. Si allentasse la connessione meccanica del potenziometro sulla
ruota.
4. Si allentasse la catena di trasmissione.
5. Si guastasse il motoriduttore di sterzo.
6. Venisse captato rumore dall’antenna di guida.
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ALLARME 7 RELE' KO
Segnalato da treni a sette impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
ALLARME 8 STEER HAZARD
Segnalato da treni a otto impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause: Interviene se un micro di fine corsa si apre durante la guida induttiva (sia
nella fase di acquisizione che a regime).
Rimedi: Per uscire da questo stato occorre selezionare il modo manuale con il
selettore AUTOSEL.
ALLARME 9 POT OUT OF RANGE
Segnalato da treni a nove impulsi ripetuti sul BUZZER, da AUTOLED
Cause: Durante la guida induttiva la ruota sterzante ha subito una correzione
troppo ampia. Il massimo consentito per l’angolo di sterzo della ruota in
automatico è regolabile usando la console ZAPI (o agendo su TM7-vedi
11.11).
Rimedi: Se l’allarme interviene in modo ingiustificato durante il funzionamento in
manuale, occorre renderlo meno sensitivo incrementando l’angolo mas-
simo consentito per la ruota sterzante. Questo si fa agendo sulla console
(vedi 14.4.5 ÷ 14.4.8) ed eventualmente su TM7 (vedi 11.11).
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MENU
14 DESCRIZIONE DELLA CONSOLE ZAPI
Questa sessione descrive le funzioni della console ZAPI. I numeri interni ai triangoli
corrispondono ai tasti con lo stesso numero mostrati nella figura sotto. L’orientazione
dei triangoli indica la direzione di scorrimento prodotta dalla pressione sui tasti.
Fig. 14.1
14.1 OPZIONE DI GUIDA CON DINAMO TACHIMETRICA - MAPPA DELLE
FUNZIONI DELLA CONSOLE
Fig. 14.1.1
Pagina 85
MENU
14.2 OPZIONE DELLA GUIDA CON ENCODER - MAPPA DELLE FUNZIONI

DELLA CONSOLE
Fig. 14.2.1
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MENU
14.3 OPZIONE DI GUIDA CON POTENZIOMETRI - MAPPA DELLE FUNZIONI

DELLA CONSOLE
Fig. 12.2.1
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MENU
14.4 ELENCO DEI PARAMETRI DEL MAIN MENU
I parametri di regolazione dello sterzo in manuale sono parzialmente differenti tra le

varie opzioni come descritto ai punti 14.1, 14.2 e 14.3.
I parametri sono descritti di seguito specificandone l’opzione d’appartenenza senza
separarli in base ad essa. Per collocare ogni parametro all’interno del relativo menù si
rimanda comunque alle mappe delle funzioni (vedi 14.1, 14.2 e 14.3).
Dopo la modifica, il parametro va memorizzato con la console premendo il tasto "4"
(OUT) e, a seguito di una domanda di conferma, il tasto "3" (ENTER). Premendo inve-
ce due volte il tasto "OUT" si torna alla radice del menù ma, una volta spenta la chiave,
il parametro tornerà al valore precedente la modifica.
Fig. 12.3.1
Segue una descrizione delle funzioni dei parametri e delle modalità di regolazione.
.1 SPEED LIMIT: solo opzioni con Dinamo ed Encoder, esso regola la velocità massi-
ma della ruota sterzante.
- Level 0 è per bassa velocità massima di rotazione della ruota.
- Level 9 è per elevata velocità massima di rotazione della ruota.
LivelIi intermedi crescenti consentono di aumentare proporzionalmente il livello di
velocità massima. Questo parametro va regolato solo dopo avere impostato il valo-
re della tensione di batteria con "SET BATTERY TYPE" (vedi 14.8.6). Infatti il para-
metro in oggetto incrementa la velocità in quantità percentuali rispetto alla tensione
di batteria impostata.
.2 SENSIBILITY: solo opzioni con Dinamo ed Encoder, esso introduce una relazione
non lineare tra velocità di rotazione del comando (DT od Encoder) e della ruota
sterzante in corrispondenza di movimenti lenti del comando. Livelli crescenti della
"SENSIBILITY" producono un aumento della velocità della ruota a bassa velocità di
rotazione del comando.
- Level 0 è per una risposta dello sterzo poco sensibile a basso regime di rotazione
del volante.
- Level 9 è per una risposta dello sterzo molto sensibile a basso regime di rotazione
del volante.
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MENU
LivelIi intermedi crescenti consentono di aumentare proporzionalmente la sensibili-

tà. Questo parametro non influisce la massima velocità di rotazione della ruota
impostato con "SPEED LIMIT".
.3 KP: solo opzioni con potenziometri ed allineamento automatico dello sterzo. Esso
modifica la precisione statica del controllo di posizione. Incrementando KP si ottiene
una maggiore precisione e ripetitività del valore assunto dal potenziometro sulla
ruota a seguito di uno stesso valore del comando. Per altro l’incremento di KP può
produrre oscillazioni o sovraelongazioni nelle fasi transitorie.
- Level 0 è per un controllo di posizione poco preciso e poco reattivo.
- Level 9 è per un controllo di posizione molto preciso ma sovente troppo reattivo.
LivelIi intermedi crescenti consentono di aumentare proporzionalmente la precisio-
ne.
.4 KD: solo opzioni con potenziometri ed allineamento automatico dello sterzo. Esso
modifica il comportamento dinamico (riguarda cioè le modalità di approccio all’equi-
librio) dell’anello di posizione. Tipicamente l’incremento di KD consente di ridurre
l’ampiezza delle sovraelongazioni attorno alla posizione di equilibrio pagando il
conto in termini di una maggiore sensibilità ai disturbi con conseguente comparsa di
dither (correzioni continue di piccola ampiezza attorno al valore di equilibrio). KP e
KD sono rispettivamente le costanti proporzionale e derivativa di un controllo di tipo
PD (Proporzionale e Derivativo).
- Level 0 corrisponde ad un algoritmo completamente proporzionale.
- Level 9 corrisponde a un algoritmo massimamente anticipativo. In pratica signifi-
ca che la ruota sterzante comincerà ad essere frenata molto in anticipo rispetto
alla posizione che dovrà raggiungere a regime.
LivelIi intermedi crescenti consentono di rendere proporzionalmente anticipativo il
sistema.
.5 FWD UPP ERR ANT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite di
uno scartamento laterale dell’antenna FWD che, se superato, provoca l’allarme
"LATERAL OUT". Questo parametro regola il limite corrispondente a una dire-
zione di movimento laterale che incrementa oltre i 2.5V il valore di "ANTENNA
ERROR" (vedi 14.5.3). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al caso di anten-
na perfettamente centrata sul filo.
- Level 0 comporta l’intervento dell’allarme per valori di "ANTENNA ERROR", in
direzione FWD, superiori a 3.5Vdc.
direzione FWD, superiori a 4.5Vdc.
- Level 9 disabilita l’allarme "LATERAL OUT" nella specificata direzione di
uscita laterale.
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MENU
.6 FWD LOW ERR ANT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite di
uno scartamento laterale dell’antenna FWD che, se superato, provoca l’allarme
zione di movimento laterale che fa scendere sotto i 2.5V il valore di "ANTEN-
NA ERROR" (vedi 14.5.3). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al caso di
antenna perfettamente centrata sul filo.
direzione FWD, minori di 1.5Vdc.
direzione FWD, minori di 0.5Vdc
uscita laterale.
.7 REV UPP ERR ANT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite di uno
scartamento laterale dell’antenna REV che, se superato, provoca l’allarme
zione di movimento laterale che incrementa oltre i 2.5V il valore di "ANTENNA
ERROR" (vedi 14.5.3). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al caso di anten-
na perfettamente centrata sul filo.
direzione REV, superiori a 3.5Vdc.
direzione REV, superiori a 4.5Vdc.
uscita laterale.
.8 REV LOW ERR ANT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite di
uno scartamento laterale dell’antenna REV che, se superato, provoca l’allarme
zione di movimento laterale che fa scendere sotto i 2.5V il valore di "ANTEN-
NA ERROR" (vedi 14.5.3). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al caso di
antenna perfettamente centrata sul filo.
direzione REV, minori di 1.5Vdc.
direzione REV, minori di 0.5Vdc
uscita laterale.
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MENU
.9 UPP ERROR POT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite per
l’angolo di rotazione della ruota sterzante che, se superato in guida automatica,
provoca l’allarme "POT OUT OF RANGE". Questo parametro regola il limite
corrispondente a una rotazione che incrementa oltre i 2.5V il valore di
"FEEDBACK POT" (vedi 14.5.2). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al
caso di ruota diritta.
- Level 0 comporta l’intervento dell’allarme per valori di "FEEDBACK POT" supe-
riori a 3.5Vdc.
- Level 8 comporta l’intervento dell’allarme per valori di "FEEDBACK POT" supe-
riori a 4.5Vdc.
- Level 9 disabilita l’allarme "POT OUT OF RANGE" nella specificata direzio-
ne di rotazione.
.10 LOW ERROR POT: usato solo per la guida induttiva. Esso modifica il limite per
l’angolo di rotazione della ruota sterzante che, se superato in guida automatica,
provoca l’allarme "POT OUT OF RANGE". Questo parametro regola il limite
corrispondente a una rotazione che fa scendere sotto i 2.5V il valore di
"FEEDBACK POT" (vedi 14.5.2). Il valore di 2.5Vdc corrisponde tipicamente al
caso di ruota diritta.
- Level 0 comporta l’intervento dell’allarme per valori di "FEEDBACK POT" minori
di 1.5Vdc.
- Level 8 comporta l’intervento dell’allarme per valori di "FEEDBACK POT" minori
di 4.5Vdc.
- Level 9 disabilita l’allarme "POT OUT OF RANGE" nella specificata direzio-
ne di rotazione.
.11 1ST SPEED COARSE: solo opzione con potenziometri e allineamento automatico
dello sterzo. A parte l’ambiguità del nome esso modifica con incrementi grandi
l’angolo massimo di rotazione della ruota nel verso che fa aumentare oltre i 2.5Vdc
la tensione sul potenziometro di retroazione. Se la procedura di installazione (vedi
6) è stata eseguita correttamente questa direzione di movimento corrisponde a una
rotazione oraria del volante. L’azione su "1ST SPEED COARSE" serve ad imposta-
re la corrispondenza tra l’angolo di 90 gradi della ruota sterzante nella specificata
direzione e la rotazione completa oraria del volante.
- Level 0 è per il minimo angolo massimo della ruota sterzante.
- Level 9 è per il massimo angolo massimo della ruota sterzante.
Livelli intermedi consentono di incrementare proporzionalmente l’angolo.
.12 1ST SPEED FINE: solo opzione con potenziometri e allineamento automatico dello
sterzo. A parte l’ambiguità del nome esso modifica con incrementi fini l’angolo
massimo di rotazione della ruota nel verso che fa aumentare oltre i 2.5Vdc la ten-
sione sul potenziometro di retroazione.
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MENU
.13 2ND SPEED COARSE: solo opzione con potenziometri e allineamento automatico
dello sterzo. A parte l’ambiguità del nome esso modifica con incrementi grandi
l’angolo massimo di rotazione della ruota nel verso che fa diminuire sotto i 2.5Vdc
la tensione sul potenziometro di retroazione. Se la procedura di installazione (vedi
6) è stata eseguita correttamente questa direzione di movimento corrisponde a una
rotazione antioraria del volante. L’azione su "2ND SPEED COARSE" serve ad
impostare la corrispondenza tra l’angolo di 90 gradi della ruota sterzante nella
specificata direzione e la rotazione completa antioraria del volante.
.14 2ND SPEED FINE: solo opzione con potenziometri e allineamento automatico dello
sterzo. A parte l’ambiguità del nome esso modifica con incrementi fini l’angolo
massimo di rotazione della ruota nel verso che fa diminuire sotto i 2.5Vdc la tensio-
ne sul potenziometro di retroazione.
.15 ACCELERATION: solo opzione con potenziometri ed allineamento automatico
dello sterzo. Regola il tempo impiegato dalla ruota sterzante per compiere una
rotazione completa di 180 gradi a seguito di una rotazione istantanea del volante
dal minimo al massimo. Aumentando l"ACCELERATION" si aumenta la velocità
della ruota sterzante nel limite della possibilità fisica per il servomotore di raggiun-
gerla. Esso opera nel senso di modificare a rampa il valore di tensione desiderata
sul potenziometro di retroazione.
- Level 0 è per una rotazione di 180 gradi in circa 9 secondi.
- Level 9 è per una rotazione di 180 gradi in circa 3 secondi.
- Livelli intermedi comportano tempi intermedi tra 3 e 9 secondi per la rotazione
completa.
.16 DESENSIBILIZAT: solo opzione con potenziometri e allineamento automatico dello
sterzo. Questo parametro rallenta la ruota sterzante in prossimità delle posizioni di
equilibrio. La sua azione si manifesta con velocità che decrescono all’avvicinarsi
della posizione d’equilibrio e risulta evidente in un intorno ± 30 gradi rispetto ad
essa.
- Level 0 è per assenza di rallentamento in prossimità delle posizioni d’equilibrio.
- Level 9 è per un rallentamento della velocità di sterzo di circa 10 volte in prossi-
mità delle posizioni di equilibrio.
- Livelli intermedi modificano proporzionalmente l’entità del rallentamento.
Pagina 92
MENU
.17 CREEP SPEED: solo opzione con encoder. Con "CREEP SPEED" si imposta l’am-
piezza di uno zoccolo di tensione che viene applicato al motore in tutti i casi in cui la
velocità del comando non sia nulla. Serve per superare il limite di risoluzione del-
l’encoder consentendo il movimento del motore già con la minima velocità
misurabile sull’encoder.
- Level 0 neutralizza lo zoccolo di tensione.
- Level 9 produce uno zoccolo di ampiezza massima.
LivelIi intermedi crescenti consentono di aumentare proporzionalmente l’ampiezza
dello zoccolo di tensione.
.18 MAX SPEED ENC: solo opzione con encoder. Con questo parametro si fornisce al
programma l’informazione sul numero di impulsi al secondo che l’encoder impiega-
to è in grado di fornire quando ruotato alla massima velocità. E’ un parametro fun-
zione dell’encoder e della sua modalità di applicazione al volante. L’impostazione
corretta del parametro in oggetto consente al software di produrre l’intera gamma di
valori di velocità (da 0Vdc alla Vbatt) sul motore di sterzo. La verifica della corretta
impostazione viene fatta assicurandosi (leggendo tramite console la funzione "EN-
CODER SPEED", vedi 14.5.10) che la velocità dell’encoder arrivi al 100% (corri-
sponde al valore +1 o -1) a seguito di una velocità di rotazione del volante approssi-
mativamente massima.
- Level 0 corrisponde a un encoder che fornisca 100 impulsiCH/sec alla sua mas-
sima velocità di rotazione.
- Level 9 corrisponde a un encoder che fornisca 550 impulsiCH/sec alla sua mas-
sima velocità di rotazione (risoluzione in quanti da 50).
14.5 MAIN MENU: FUNZIONI DI "TESTER"
L’elenco delle funzioni di "TESTER" è comune a tutte le opzioni. Ogni funzione fornisce
la misura, eseguita dal software, dello specificato parametro. Per collocare ogni para-
metro all’interno del relativo menù si rimanda alle mappe delle funzioni (vedi 14.1, 14.2
e 14.3).
Segue una descrizione delle misure disponibili.
.1 SET POINT POT: solo opzione con potenziometri. Esso fornisce la misura (rispetto
a Gnd) della tensione sul centrale del potenziometro di comando.
.2 FEEDBACK POT: solo opzioni con potenziometri e guida induttiva. Esso fornisce
una misura della posizione del potenziometro sulla ruota. In particolare:
a Quando il sistema è in manuale fornisce esattamente (rispetto a Gnd) la tensione
presente sul centrale del potenziometro ruota.
b Quando il sistema è in guida induttiva invece, essendo il potenziometro sulla
ruota alimentato in corrente alternata, fornisce una conversione AC/DC del se-
gnale sul centrale del potenziometro scalato rispetto a 2.5Vdc circa (per la ruota
diritta), e assumente valori superiori e inferiori (range 0÷5Vdc) a seconda della
direzione di rotazione. La stessa misura è disponibile sul test point 5 rispetto a
Gnd.
Pagina 93
MENU
Eccezione: Quando l’opzione "SPECIAL POT ADJ" viene impostata al valore

"ON", la misura disponibile su "FEEDBACK POT" è quella relativa alla guida
induttiva (punto b.) cioè è la conversione AC/DC della tensione sul potenzio-
metro (indipendentemente dalla modalità di sterzo).
.3 ANTENNA ERROR: usato solo in guida induttiva anche se l’informazione è presen-
te anche operando in manuale. Esso fornisce l’errore (cioè la differenza tra i se-
gnali captati dalle due bobine di destra e sinistra) dell’antenna posta nella direzione
dell’ultima richiesta di marcia selezionata. Questo valore rappresenta una misura
dello scartamento laterale subito dall’antenna stessa. Siccome le bobine dell’anten-
na forniscono una tensione sinusoidale, il valore misurato sarà una conversione AC/
DC dell’errore, scalato rispetto a 2.5Vdc circa (per antenna centrata sul filo), e
assumente valori superiori e inferiori (range 0÷5Vdc) a seconda della direzione di
scorrimento laterale. La stessa misura è disponibile sul test point 3 rispetto a Gnd.
.4 DT: solo opzione con dinamo. Fornisce il livello di tensione (con segno) prodotto
dalla dinamo. Il valore è in realtà scalato per il convertitore Analogico Digitale della
CPU (range ±5Vdc). Se si misura direttamente il segnale che la dinamo fornisce in
uscita rispetto a Gnd si troverà un valore normalmente superiore ma grossolana-
mente proporzionale.
.5 MM ALARM SWITCH: usato in tutte le opzioni. Esso fornisce in tempo reale lo
stato (Chiuso = ON, Aperto = OFF) del contatto di arresto della trazione controllato
dall’unità di elaborazione principale (Master controller).
.6 SM ALARM SWITCH: usato in tutte le opzioni. Esso fornisce in tempo reale lo
stato (Chiuso = ON, Aperto = OFF) del contatto di arresto della trazione controllato
dall’unità di elaborazione secondaria (Slave o Supervisor controller).
.7 ENDSTROKE ACW: (Stato del micro di fine corsa in direzione antioraria): usato in
tutte le opzioni. Fornisce lo stato del micro di fine corsa (Attivo (aperto) = ON, Non
attivo (chiuso) = OFF) del micro switch connesso sul pin 7 del connettore D della
scheda madre.
.8 ENDSTROKE CW: (Stato del micro di fine corsa in direzione oraria): usato in tutte
le opzioni. Fornisce lo stato del micro di fine corsa (Attivo (aperto) = ON, Non attivo
(chiuso) = OFF) del micro switch connesso sul pin 1 del connettore D della scheda
madre.
.9 TEMPERATURE: usato in tutte le opzioni. Fornisce in tempo reale la temperatura
della base metallica di dissipazione dei transistors. L’allarme termico interviene
quando la temperatura misurata in questo punto supera i 78 gradi centigradi.
.10 ENCODER SPEED: usato nell'opzione con encoder. Fornisce una misura normaliz-
zata rispetto alla velocità massima (impostata col parametro "MAX SPEED ENC")
della velocità dell'encoder (il valore +1 o -1 corrisponde cioè alla velocità massima
in uno dei due sensi).
14.6 MAIN MENU: FUNZIONE "ALARMS"
Entrando nella voce "ALARMS" del "MAIN MENU’" si trova disponibile l’elenco delle
ultime cinque condizioni diverse d’allarme con, per ognuna, il numero delle ripetizioni e
l’ora dell’ultimo evento. Questa funzione è molto utile in fase di ricerca di cause di
allarme che compaiano solo sporadicamente.
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MENU
14.7 CONFIG MENU: FUNZIONI DI "SET OPTIONS"
Le funzioni del sottomenù "SET OPTIONS" sono comuni a tutte le opzioni di sterzo.
Esse consentono di modificare la configurazione del sistema su richiesta dell’utente.
Segue una descrizione delle funzioni disponibili.
Fig. 12.6.1
.1 HOUR COUNTER: ci sono due possibilità di conteggio del tempo di lavoro (che
appare sul display della console nel menù radice.
- RUNNING = Incrementa il tempo di lavoro solo quando lo sterzo è in movimento.
- KEYON = Incrementa il tempo di lavoro solo quando la scheda madre è alimen-
tata.
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MENU
.2 INP ACTIVE LOW: usato in tutte le applicazioni. Il livello attivo delle richieste di
marcia può essere specificato alto o basso.
- ON = Richieste di marcia attive basse.
- OFF = Richieste di marcia attive alte.
.3 LONG VEHICLE: usata per la guida induttiva. I carrelli a passo corto necessitano
normalmente di una riduzione dell’errore antenna in direzione REV per compensare
l’effetto di amplificazione sull’errore antenna prodotto in essi da una stessa corre-
zione della ruota sterzante. Se si evidenziano difficoltà di messa a punto in guida
REV si può provare a settare al valore OFF l’opzione in oggetto.
- ON = Errore antenna inalterato in direzione REV (scelta normalmente consiglia-
ta).
- OFF = Errore antenna ridotto in direzione REV (da usarsi nel caso di carrelli a
passo corto)
.4 STB I=0 EVER: usata per la diagnosi in modo manuale. L’unità di sterzo esegue
una diagnosi di funzionalità della sezione di potenza consistente nel verificare che
la corrente non scenda mai prossima a zero (o addirittura cambi segno) quando
comandata.
- ON = La diagnosi detta viene eseguita con continuità (con il vantaggio che una
condizione d’allarme viene scoperta in anticipo ma con l’inconveniente della
rumorosità della diagnosi).
- OFF = La diagnosi detta viene inibita a riposo (un allarme viene riconosciuto solo
muovendo il comando).
.5 MICRO CHECK: questa opzione è soltanto di supporto alle operazioni di debug del
sistema. E’ usata per segnalare al Master controller la probabile assenza dello
Slave (supervisor) in modo che il primo possa controllare da solo lo sterzo senza
andare in allarme. Si fa osservare che in quest’ultimo caso l’assenza della
possibilità di colloquio tra Master e supervisore impedisce al contatto di
allarme gestito dal supervisore di chiudersi. Pertanto la trazione è disabilitata.
- NONE = Inibisce il colloquio tra col Master e supervisore.
- PRESENT = Abilita il dialogo tra Master e supervisore.
.6 DIRECTION GAUGE: usata per il controllo di una scheda indicazione di direzione a
LEDs. Serve per invertire il senso di avanzamento della segnalazione luminosa
sull’indicatore di direzione.
- OPTION #1 = L’uscita sul pin 14 del connettore E della scheda madre varia da
4.5 Vdc in corrispondenza di "STEER MAX" sul feedback pot, a 0 Vdc in corri-
spondenza di "STEER MIN" sul feedback pot (vedi 14.8.2).
- OPTION #2 = L’uscita sul pin 14 del connettore E della scheda madre varia da 0
Vdc in corrispondenza di "STEER MAX" sul feedback pot, a 4.5 Vdc in corrispon-
denza di "STEER MIN" sul feedback pot (vedi 14.8.3).
Pagina 96
MENU
.7 SPECIAL POT ADJ: usata per alcune regolazioni riguardanti la filoguida. Impostan-
dola al valore "ON" interviene immediatamente un allarme ("ADJ ZERO POT"), che
va ignorato. Ciò che importa è che in questo stato l’informazione presente sulla
misura "FEEDBACK POT" (vedi 14.5.2) viene congelata e corrisponde alla con-
versione AC/DC del segnale del potenziometro usato in guida induttiva. In
questo stato risulta semplice la regolazione dei trimmer TM10 e TM7 della scheda
di elaborazione antenne come spiegato di seguito.
TM10 Movimentare il carrello sul filo in automatico e in direzione dell’antenna
FWD per circa 10 metri. Se TM10 non è regolato correttamente il carrello
viaggerà parallelo al filo ma non centrato su esso. In questo caso si dovrà
impostare l’opzione "SPECIAL POT ADJ" al valore ON. Interverrà una
allarme ("ADJ ZERO POT") e la posizione della ruota sarà congelata nella
posizione diritta che aveva assunto. A questo punto regolare TM10 fino a
raggiungere il minimo valore possibile sul test point 6 (sarà di qualche
mVac).
TM7 Guidare il carrello in modo manuale e in prossimità del filo inducente. Ruo-
tare il volante fino a che la ruota sterzante abbia raggiunto l’angolo massi-
mo che si può consentire al sistema di assumere in guida induttiva. Conge-
lare quindi la posizione della ruota impostando al valore ON l’opzione
"SPECIAL POT ADJ". Tramite console leggere la misura di "FEEDBACK
POT" (vedi 14.5.2) e regolare TM7 per ottenere un valore di 4.5Vdc (o
0.5Vdc se la direzione di rotazione ha determinato un valore per feedback
pot minore di 2.5Vdc).
Nota: il valore di FEEDBACK POT dovrebbe essere attorno a 2.5 VDC a ruota
diritta e con TM10 correttamente regolato. Sterzando a destra e a sinistra
assumerà valori superiori e inferiori. Ricordiamo che la misura presente
su "FEEDBACK POT" ha nature diverse a seconda dello stato dello
sterzo (manuale o automatico- vedi 14.5.2), ma coincide col valore
fornito in automatico quando l’opzione "SPECIAL POT ADJ" sia
settata ON. La taratura di TM7, per impostare i limiti della rotazione oraria
ed antioraria della ruota in automatico, va integrata con l’impostazione dei
parametri ai punti 14.4.9 e 14.4.10.
.8 SYSTEM CONFIG: specifica la configurazione dello sterzo e può pertanto assume-
re una delle impostazioni seguenti:
- LEVEL = 0 Opzione di guida con dinamo tachimetrica e filoguida.
- LEVEL = 1 Opzione di guida con dinamo tachimetrica e allineamento automatico
dello sterzo.
- LEVEL = 2 Opzione di guida con potenziometri e filoguida.
- LEVEL = 3 Opzione di guida con potenziometri e allineamento automatico dello
sterzo.
- LEVEL = 4 Opzione di guida con encoder e filoguida.
- LEVEL = 5 Opzione di guida con encoder e allineamento automatico dello sterzo.
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MENU
.9 ANTENNA REF SEL: usata solo per la guida induttiva. Seleziona quale antenna
usare per alimentare il potenziometro sulla ruota. Va impostata in modo che, in
fase di acquisizione, il potenziometro sulla ruota sia alimentato da un anten-
na che catturi segnale (Se acquisisco verso la FWD antenna dovrà essere questa
ad alimentare il potenziometro; viceversa se acquisisco verso la REV antenna)
- OPTION #1 = Il potenziometro è alimentato con l’antenna selezionata per ultima
(Alterned - impostazione consigliata).
- OPTION #2 = Il potenziometro è alimentato con l’antenna FWD.
- OPTION #3 = Il potenziometro è alimentato con l’antenna REV.
.10 AUTO INP ACTIVE: usata in tutte le applicazioni che sfruttano l’ingresso AUTO-
SEL. Questa opzione stabilisce il livello (o fronte) logico attivo per la richiesta di
modo automatico (AUTOSEL) che può essere associata al funzionamento come
filoguida o all’allineamento automatico dello sterzo.
- OPTION #1 = La richiesta di modo automatico è attiva bassa (bassa significa
minore di 4Vdc sull’input AUTOSEL).
- OPTION #2 = La richiesta di modo automatico è attiva alta (alta significa maggio-
re di 5Vdc sull’input AUTOSEL).
- OPTION #3 = La richiesta di modo automatico è attiva su fronti di discesa di
ordine dispari (cioè, il primo fronte di discesa è per automatico, il secondo per
tornare in manuale, il terzo per automatico, etc).
- OPTION #4 = La richiesta di modo automatico è attiva su fronti di salita di ordine
dispari (cioè, il primo fronte di salita è per automatico, il secondo per tornare in
manuale, il terzo per automatico, etc).
.11 ENCODER CHECK: usato nell'opzione con encoder.
Impostandolo al valore OFF si inibisce la funzione di diagnosi comparata tra i due
encoder. Si può cioè comandare lo sterzo con il solo encoder principale (il secondo
encoder non viene processato) senza che l'allarme "STEER SENSOR KO" inter-
venga.
14.8 CONFIG MENU: FUNZIONI DI "ADJUSTMENTS"
L’elenco delle funzioni di "ADJUSTMENTS" è parzialmente diversa tra le opzioni dina-

mo ed encoder, da una parte, e l’opzione con potenziometri dall’altra. Le prime hanno
la "SET BATTERY TYPE" mentre la seconda ha lo "ZERO SP. POT". I parametri sono
descritti di seguito in una lista unica, per collocarli nel relativo menù d’appartenenza si
rimanda alle mappe 14.1, 14.2 e 14.3
.1 SET STEER 0-POS: questo parametro serve nell’opzione di guida potenziometrica

e allineamento automatico dello sterzo e per la gestione dell’uscita per l’indicatore
di direzione a LEDs. E’ usato per specificare il valore che il potenziometro deve
assumere quando la ruota sia diritta.
Con incrementi o decrementi da 5mVdc della lettura in questo punto (premendo i
tasti 5 o 6), si può modificare il valore desiderato da 2500mVdc (valore di default)
fino ad ottenere il livello corretto, che coinciderà con quello che è possibile misurare
sul potenziometro in corrispondenza della posizione di ruota diritta.
Pagina 98
MENU
.2 SET STEER MIN: questo parametro serve nell’opzione di guida potenziometrica e

allineamento automatico dello sterzo e per la gestione dell’uscita per l’indicatore di
direzione a LEDs. E’ usato per informare il software sul valore che il potenziometro
sulla ruota raggiunge a seguito di una rotazione antioraria completa del volante di
sterzo (cioè quando la ruota ha girato di 90 gradi nella direzione in cui il potenzio-
metro sulla ruota assume valori minori di 2.5Vdc). Il software sfrutta questa infor-
mazione (assieme a quella precedente e a quella successiva) per:
a. scalare correttamente la velocità della sterzata nell’opzione potenziometri e
secondo il parametro "ACCELERATION"
b. scalare correttamente la velocità di rallentamento e l’ampiezza della regione
attorno a una posizione di equilibrio in cui desensibilizzare lo sterzo nell’opzione
con potenziometri (vedi 14.4.16).
c. scalare correttamente l’uscita sul pin 14 connettore E e 5 connettore F di control-
lo di una scheda indicatore di direzione a LEDs.
La memorizzazione del parametro "SET STEER MIN" va fatta solo dopo avere
regolato i parametri "2ND SPEED FINE" e "2ND SPEED COARSE" (vedi 14.4.13 e
14.4.14). Ruotare il volante completamente in senso antiorario e, dalla finestra
aperta sull’"ADJUSTMENT" "SET STEER MIN", premere il tasto 3 (Enter). Il valore
letto, relativo al potenziometro di retroazione, cambierà da quello precedentemente
memorizzato a quello presente. Premendo in successione il tasto 4 (Out) e il tasto 3
(Enter) si memorizzerà il nuovo valore. Nota: è importante che il valore di "SET
STEER MIN" sia minore rispetto a "SET STEER MAX".
.3 SET STEER MAX: questo parametro serve nell’opzione di guida potenziometrica e
allineamento automatico dello sterzo e per la gestione dell’uscita per l’indicatore di
direzione a LEDs. E’ usato per informare il software sul valore che il potenziometro
sulla ruota raggiunge a seguito di una rotazione oraria completa del volante di
sterzo (cioè quando la ruota ha girato di 90 gradi nella direzione in cui il potenzio-
metro sulla ruota assume valori maggiori di 2.5Vdc).
La memorizzazione del parametro "SET STEER MAX" va fatta solo dopo avere
regolato i parametri "1ST SPEED FINE" e "1ST SPEED COARSE" (vedi 14.4.11 e
14.4.12). Ruotare il volante completamente in senso orario e, dalla finestra aperta
sull’"ADJUSTMENT" "SET STEER MAX", premere il tasto 3 (Enter). Il valore letto,
relativo al potenziometro di retroazione, cambierà da quello precedentemente me-
morizzato a quello presente. Premendo in successione il tasto 4 (Out) e il tasto 3
(Enter) si memorizzerà il nuovo valore. Nota: è importante che il valore di "SET
STEER MIN" sia minore rispetto a "SET STEER MAX".
.4 ZERO SP. POT: usato nelle guida con potenziometri per catturare il valore di riposo
del potenziometro di comando.
Per l’acquisizione di tale valore si deve rilasciare a riposo il volante di sterzo e, dalla
finestra aperta sull’"ADJUSTMENT" "ZERO SP POT", premere il tasto 3 (Enter). Il
valore letto, relativo al potenziometro di comando, cambierà da quello precedente-
mente memorizzato a quello presente. Premendo in successione il tasto 4 (Out) e il
tasto 3 (Enter) si memorizzerà il nuovo valore di zero del potenziometro di coman-
do.
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MENU
.5 ZERO AUTO FB: usato nell’applicazione di tipo filoguida per modificare il valore di
default di 2.5Vdc (su "FEEDBACK POT") rispetto al quale sono costruiti i limiti di
intervento dell’allarme "POT OUT OF RANGE". Questo allarme infatti (più precisa-
mente di quanto spiegato al punto 11.11) interviene se:
1) Il "FEEDBACK POT" in guida induttiva supera il valore di "ZERO AUTO FB" più il
limite imposto da console che è 1Vdc se il parametro "UPPER ERROR POT" è
settato a 0, e 2Vdc se il parametro "UPPER ERROR POT" è settato a 8.
2) Il "FEEDBACK POT" in guida induttiva risulta minore del valore di "ZERO AUTO
FB" meno il limite imposto da console che è 1Vdc se il parametro "LOWER ER-
ROR POT" è settato a 0, e 2Vdc se il parametro "LOWER ERROR POT" è
settato a 8.
Solo una limitata modifica (±0.4Vdc) rispetto al valore di default (cioè 2.5Vdc) è
consentita. Per effettuare l’acquisizione di un nuovo valore assicurarsi che il carrello
sia in guida induttiva con ruota diritta e, dalla finestra aperta sull’"ADJUSTMENT"
"ZERO AUTO FB", premere il tasto 3 (Enter). Il valore letto, relativo alla conversio-
ne AC/DC del potenziometro sulla ruota, cambierà da quello precedentemente
memorizzato a quello presente. Premendo in successione il tasto 4 (Out) e il tasto 3
(Enter) si memorizzerà il nuovo valore di zero del potenziometro di comando.
Nota: questo valore è usato solo per modificare le soglie di intervento dell’al-
larme "POT OUT OF RANGE".
.6 SET BATTERY TYPE: Usato nelle opzioni con dinamo ed encoder per scalare il
segnale di comando in funzione della tensione di batteria. Infatti, perché la risoluzio-
ne sulla velocità della ruota sterzante sia completa e massima (cioè la tensione sul
servomotore possa variare da 0 a Vbatt quando anche il comando sia al massimo)
è importante specificare al software quale sia la tensione della batteria applicata
all’unità di sterzo. Sono previsti nove valori possibili; 12, 24, 36, 40, 48, 60, 72, 80,
e 96. Il valore desiderato sarà selezionabile agendo sui tasti 5 e 6 della console.
Premendo in successione il tasto 4 (Out) e il tasto 3 (Enter) si memorizzerà il nuovo
valore desiderato. Nota: alla radice del menù della console compare una indicazio-
ne di tensione di batteria che coincide con quella impostata su questo "ADJUST-
MENTS".
Pagina 100
MENU
15 PRESTAZIONI DI SICUREZZA: DESCRIZIONE E DISPOSIZIONI

D'IMPIEGO
15.1 SICUREZZE NELLA GUIDA IN MANUALE
Sei condizioni di malfunzionamento sono verificate in manuale:

a) Sicurezza sulla richiusura dell’anello interno di corrente.
b) Sicurezza sui guasti della dinamo (opzione DT)
c) Sicurezza sui guasti del doppio encoder (opzione con encoder)
d) Sicurezza sulla apertura di un collegamento di un potenziometro (opzione con
potenziometri).
e) Sicurezza sulla presenza di corrente a riposo
f) Sicurezza in caso di potenziometro sulla ruota bloccato (solo opzione con potenzio-
metri)
g) Diagnosi incrociata tra unità di controllo Master e Slave (supervisore).
Vediamole in particolare.
a) Lo schema funzionale del controllo sarà:
Fig. 13.1.1
La sicurezza sulla richiusura dell’anello di corrente verifica in tempo reale che la
corrente desiderata (I*) e la corrente reale (I) abbiano lo stesso segno.
Siccome l’anello interno di corrente comprende la sezione di potenza dell’unità di
sterzo e il servomotore, un difetto in uno di questi provocherà l’allarme "I=0 EVER".
ATTENZIONE: Questo allarme può attivarsi in modo indesiderato qualora il
servomotore (in rotazione libera) assorba meno del 6% della corrente massi-
ma. Tale eventualità può essere esclusa regolando la Imax a valori adeguati alla
potenza del motoriduttore secondo la formula indicativa seguente.
PMOT
I MAX = ⋅3
VBATT
b) La sicurezza sui guasti della dinamo esclude che sia aperta o cortocircuitata. Questo
è possibile perché la dinamo è stata collegata come carico di un multivibratore
astabile di cui si misura la corrente.
Se tale corrente è troppo alta (DT in corto) o troppo bassa (DT aperta), interviene
l’allarme "STEER SENSOR KO".
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MENU
c) La sicurezza sui guasti del doppio encoder opera verificando che le velocità misurate
dai due encoder siano approssimativamente uguali. Così facendo è possibile rico-
noscere sia l’interruzione di un canale di un encoder, sia l’assenza totale di uno dei
due (in entrambi i casi interviene un allarme "STEER SENSOR KO").
Nota: Se all’atto dell’alimentazione la console è applicata all’unità di sterzo, la
diagnosi in oggetto è inibita perché la risorsa HW che dovrebbe misurare la
velocità del secondo encoder è dirottata sulla gestione della console. Perciò
terminata la fase d’installazione occorre ricordarsi di scollegare la console
dall’impianto.
d) La sicurezza sulle connessioni dei potenziometri interviene quando l’unità di elabora-
zione principale (Master) trovasse più alta di 4.9Vdc o più bassa si 0.1Vdc la tensio-
ne sul centrale del potenziometro di comando (comporta l’allarme S.P OUT OF
RANGE) o di retroazione (comporta l’allarme F.B OUT OF RANGE). Infatti, essen-
do ogni potenziometro polarizzato come in figura 13.2.1.1, in condizioni normali la
tensione sul loro cursore è confinata all’interno della banda di valori specificata.
e) L’unità di elaborazione principale, quando lo sterzo è a riposo, misura continuamente
l’uscita dell’amplificatore di corrente e, trovatola significativamente diversa da zero,
fa intervenire l’allarme "STBY I HIGH".
f) Se la tensione del potenziometro sulla ruota non cambia per più di mezzo secondo
da quando venga comandato di farlo, interviene l’allarme "FB POT LOCKED".
g) Ogni unità di elaborazione (Master e Slave) è in grado di leggere indipendentemen-
te dall’altra gli ingressi di comando (dinamo o encoder o potenziometri che siano) e
di calcolare la conseguente azione di controllo. Mentre quella del Master diventa
esecutiva, l’azione dello Slave serve solo allo scopo di effettuare un confronto di
coerenza tra le due. Poiché ogni unità di elaborazione può leggere l’azione prodotta
dall’altro, in caso di divergenza ognuno interviene aprendo il relativo contatto di
blocco della trazione.
Tutte e sette queste condizioni di allarme aprono un relay che disabilita la trazione.
15.2 SICUREZZA NELLA GUIDA INDUTTIVA
Quattro condizioni di malfunzionamento sono rilevate in automatico (guida induttiva):

a) Presenza di un persistente errore di guida automatica (allarme "LOOP").
b) Scartamento laterale significativo dell’antenna di guida (allarme "LATERAL OUT").
c) Angolo di rotazione eccessivo della ruota sterzante in guida induttiva (allarme "POT
OUT OF RANGE").
d) Livello dei segnali captati dall’antenna di guida troppo bassi (allarme "PATH").
Ogni condizione è descritta sotto in dettaglio:
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MENU
a) Nella guida induttiva, la logica di controllo si aspetta che l’errore proveniente da uno
scarto laterale dell’antenna sia neutralizzato da una correzione angolare del poten-
ziometro sulla ruota. Pertanto, a parte un certo transitorio, il sistema dovrebbe
muoversi a regime con un errore di guida automatica prossimo a zero.
Fig. 13.2.1
Qualora questa condizione venisse contraddetta avremo l’intervento dell’allarme.
b) Se, nello stato di automatico, l’antenna di guida scarta lateralmente di una quantità
superiore a quella imposta attraverso TM8 (sulla scheda elaborazione antenne) e
coi parametri della console (vedi 14.4.5 ÷ 14.4.8), interviene l’allarme "LATERAL
OUT".
c) Se, nello stato di automatico, la ruota sterzante corregge di un angolo superiore a
quello imposto attraverso TM7 (sulla scheda elaborazione antenne) e coi parametri
della console (vedi 14.4.9 e 14.4.10), interviene l’allarme "POT OUT OF RANGE".
d) Se, nello stato di automatico, l’antenna di guida scende a livelli molto bassi, intervie-
ne l’allarme "PATH".
Tutte queste condizioni di allarme aprono un relay che toglie il consenso alla trazione.
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MENU
16 MANUTENZIONE PERIODICA DA RIPETERSI AL TEMPO INDICATO
Controllo usura contatti del teleruttore generale: devono essere sostituiti quando la
perlinatura è troppo forte ed è consumato eccessivamente; ________________ 3 MESI
Controllare i cablaggi di potenza che vanno alla batteria e al motore: devono essere in
buono stato compreso la guaina di protezione; __________________________ 3 MESI
Controllare il movimento meccanico del teleruttore generale il quale deve essere libero
e non deve
incepparsi; _______________________________________________________ 3 MESI
Tutti gli interventi devono essere eseguiti da personale qualificato e le parti di ricambio
devono essere originali.
L'installazione deve attenersi scrupolosamente agli schemi di montaggio allegati e
qualunque variante deve essere concordata col fornitore. Questi non si assume alcuna
responsabilità per problemi conseguenti al non rispetto sulle soluzioni proposte.
Qualunque causa visibile o intuibile da un tecnico medio, che verifica periodicamente

l'apparecchiatura, tale da poter generare dei danni o dei difetti all'apparecchiatura
stessa deve essere comunicata ai tecnici della ZAPI o alla rete tecnica commerciale
che si prenderanno la responsabilità di eventuali decisioni in merito alla sicurezza di
funzionamento del veicolo elettrico.
IN CASO DI AVARIE ALL'APPARECCHIATURA ELETTRICA CHE

RENDONO PERICOLOSO L'UTILIZZO DEL VEICOLO SI OBBLIGA
L'UTENTE A NON UTILIZZARLO.
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17 PARTI DI RICAMBIO
Descrizione Codice
1. Puntalino per connettore AMP MARK II (connettori D a 17 o 11 poli): C12773
2. Puntalino per connettore MOLEX MINIFIT (connettore E o F a 18 poli) C12777
3. Fusibile ceramico 10x38 32Amps (fusibile di potenza) C16541
4. Fusibile per auto (fusibile logica) da 3 amps. C16558
5. Logica (Scheda madre) EPS-DC (ACSZPA0B) finita. P00167
6. Scheda Elaborazione antenne (ACSZPB0B) finita. P09399
7. Scheda antenna captatrice (ACSZPC0B) finita. P09385
8. Connettore chiave per EPS-DC (scheda richieste di marcia). P99162
9. Integrato 80C517 N18T3 Siemens (Microprocessore principale). E55011
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18 SERIGRAFIA COMPONENTI CS ACSZPA0B
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19 SERIGRAFIA COMPONENTI CS ACSZPB0B
Pagina 107
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COSTRUZIONE APPARECCHIATURE ELETTRONICHE - OLEODINAMICHE - INDUSTRIALI

42028 - POVIGLIO - (R.E.) - Via Parma, 59 - ITALIA
Tel. (0522) 960050 (r.a.) - Tlx. 530021 AINDRE I - Fax (0522) 960259
MANUALE D'USO E INSTALLAZIONE

EPS-DC + SCHEDA
FILOGUIDATO ACSZPB0B

Eps DC Neos

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TABELLA FIRME DI APPROVAZIONE

FUNZIONE AZIENDALE FIRMA RESPONSABILE

UFFICIO TECNICO ELETTRONICO

Pubblicazione N.: ACSZP0AB

- Questo equipaggiamento consente la guida elettrica a controllo manuale e la guida

EQUIPAGGIAMENTO PER LE REGOLAZIONI

ZAPI console CKULTRA.

1 COMPONENTI DEL SISTEMA

Il sistema di guida automatica in oggetto, nella sua massima dotazione include:

1.1 DUE SENSORI DI TRACCIA INDUTTIVA (ANTENNE)

1.2 UN POTENZIOMETRO DI RETROAZIONE DA 10 KOHM NOMINALI

1.3 UN'UNITÀ DI CONTROLLO DEL SERVOMOTORE

Il sistema consta di due schede:

1.4 DISPOSITIVI DI SEGNALAZIONE DA CRUSCOTTO

1.5 CARATTERISTICHE DEL SERVOMOTORE

Il sistema di sterzo richiede un servomotore DC a magneti permanenti con una corrente

1.6 DISPOSITIVO DI CONTROLLO DELLO STERZO IN MANUALE

1.7 LINE DRIVER (GENERATORE DI CORRENTE SINUSOIDALE)

Invia sulla linea interrata un segnale di corrente sinusoidale di opportuna frequenza

2.1 RANGE DI ALIMENTAZIONE

2.2 RANGE DI CORRENTE

Versione universale Imax ≤ 21 amps DC. Regolabile con TM3.

2.3 CORRENTE SULLA LINEA INDUTTIVA

6.25 kHz ≅ 80 mAmps RMS (± 50 Hz e 60 ÷ 90 mAmps)

Sono possibili altre frequenze tra cui :

- Al variare della frequenza cambierà la scheda di elaborazione delle antenne

I FD = I F0 + (((f0 - fD)/f0) x IF0)

IF0 = Corrente a 6.25 kHz (80 mamps RMS)

2.4 SPECIFICHE DEL DISPOSITIVO DI COMANDO

2.4.1 Dinamo tachimetrica

2.4.2 Doppio encoder

3.1 RAPPORTO DI RIDUZIONE DELLO STERZO

3.2 RAPPORTO DI RIDUZIONE POTENZIOMETRICO

Come già suggerito le migliori prestazioni di risoluzione e precisione si ottengono fa-

3.3 INSTALLAZIONE ANTENNA

Il profilo inferiore di ogni antenna deve essere posizionato approssimativamente dai 6

4 DESCRIZIONE DEL SISTEMA

4.1 GUIDA AUTOMATICA

4.2 GUIDA MANUALE CON DINAMO OD ENCODER

La dinamo o il doppio encoder convertono in segnale elettrico la velocità di rotazione

4.3 GUIDA MANUALE CON POTENZIOMETRI

Questa opzione usa un potenziometro di comando per convertire la posizione del

4.4 SEQUENZA OPERATIVA DEL SISTEMA

Di seguito è riportata una tabella che riassume le modalità operative e le segnalazioni

Modalità di sterzo Manuale - Il comando di sterzo è prodotto dall’operatore agendo

4.5 DIAGRAMMA DI FLUSSO DEL CICLO DI PROGRAMMA

5 CONFIGURAZIONE E CONNESSIONE DEL SISTEMA

5.1 CONFIGURAZIONE DEI JUMPERS

5.1.1 Jumper sulla scheda d’elaborazione antenne (ACSZPB0B)

5.1.2 Jumpers sulla scheda madre (ACSZPA0B)

5.2 SCHEMA DI CONNESSIONE DELLA POTENZA

5.3 GUIDA MANUALE CON DINAMO TACHIMETRICA PIÙ FILOGUIDA

Descrizione delle interfacce:

j) Il pin 3 del connettore D della scheda madre (K2) è connesso internamente a un

5.4 GUIDA MANUALE CON DINAMO TACHIMETRICA PIÙ

Rispetto alla precedente applicazione di DT più filoguida occorre rimuovere la scheda

Descrizione delle interfacce:

g) Il pin 5 del connettore D della scheda madre (K3) è connesso internamente a un

5.5 GUIDA MANUALE CON DOPPIO ENCODER PIÙ FILOGUIDA

5.6 GUIDA MANUALE CON DOPPIO ENCODER PIÙ ALLINEAMENTO AUTOMATI-

Rispetto alla precedente applicazione di encoder più filoguida occorre rimuovere la