Corso di Laurea in Ingegneria Meccanica

Relazione finale attivit di tirocinio

POLIBA CORSE
Sede del tirocinio: Viale Japigia, 182
Tutor: Prof. Ing. Luigi Mangialardi
Responsabile: Donato Stigliano
Tirocinanti: Alessandro Abbattista matricola 558391
Nicola Frisone matricola 560503
Alessandro Lorusso matricola 544603
A.A.: 2015/2016
 Analisi Aerodinamica usando Ansys 16
AstrattoOggigiorno il continuo sviluppo del settore automobilistico, anche nel campo delle
competizioni, ha fatto s che laerodinamica sia diventata di fondamentale importanza. Gli effetti
di questa sulle performance del veicolo giocano un ruolo fondamentale nei parametri di resistenza
e deportanza anche a velocit non elevate.
Lo sviluppo parallelo del settore informatico ha permesso, grazie alle potenti unit di calcolo a
basso costo, la diffusione delle simulazioni virtuali al posto delle pi costose in galleria del vento.
Da tale premessa si comprende come un team di sviluppo universitario, come chi scrive, propenda
per un tale approccio economico prima della costruzione di un importante parte del proprio veicolo
da competizione.

I. INTRODUZIONE

Limportanza della conoscenza del fattore di resistenza Cd si ripercuote sullefficienza del veicolo
riducendone i consumi e aumentando la velocit di picco. La nostra ricerca di ottimizzazione del
veicolo user come mezzo la Fluidodinamica computazionale, dora in poi CFD, acronimo inglese
di Computational Fluid Dynamics.

II. OBIETTIVI
Studiare il comportamento fluidodinamico del modello tridimensionale del veicolo, destinato alla
formula SAE, utilizzando il software Ansys 16.

III. TEORIA
Lapproccio CFD una branca della dinamica dei fluidi che, con laiuto del computer, utilizza dei
metodi numerici per risolvere ed analizzare problemi riguardanti i flussi di fluidi. Le unit di
calcolo sono quindi usate per portare avanti procedimenti iterativi in cui laccuratezza della
soluzione aumenta ad ogni passaggio. Le equazioni che, quindi, andremo a risolvere con il metodo
sopra citato sono le equazioni Navier-Stokes non tempo-varianti in caso laminare che portano alla
conoscenza di pressione e velocit, mentre avremo un approccio che varia con il tempo quando il
flusso passa da lineare a turbolento. Quando il numero di Reynolds cresce, il campo di flusso
presenta piccoli vortici, e i tempi delle oscillazioni diventano cos brevi che computazionalmente
impossibile risolvere le equazioni di Navier-Stokes. In questo regime di flusso, pu essere
utilizzata una formulazione approssimata di Navier-Stokes, che si basa sulla constatazione che
dato un qualunque segnale dipendente dal tempo possibile decomporlo in un valore medio ed
una fluttuazione.
A. RANS

Il modello introdotto si basa sulle equazioni di Navier-Stokes mediate alla Reynolds (note come
RANS); questo set di equazioni utilizzato per calcolare il flusso utilizzando delle informazioni
sul tempo di natura costante e quindi medie.
Il concetto primario applicato la decomposizione che coinvolge una quantit istantanea, quale il
numero di Reynolds, confondendola con la sua media poich, essendo istantaneamente fluttuante,
sarebbe inutilizzabile. La natura tempo-variante delle equazioni rende questa scelta interessante
per la simulazione di flussi turbolenti. Considerando alcune approssimazioni basate sulla
conoscenza delle propriet di flussi turbolenti, queste equazioni possono essere usati per dare
soluzioni alle equazioni di NavierStokes.

B. Modello k-epsilon

Il modello k-epsilon uno dei pi comuni tra i modelli turbolenti, esso consta solo di due equazioni
di trasporto per rappresentare il flusso che tiene conto di effetti diffusione dellenergia cinetica
turbolenta e il suo fattore di dissipazione. I limiti del modello si mostrano in caso si grandi gradienti
di pressioni dovuti a bruschi cambiamenti di pressione. Le equazioni di cui si discute sono le
seguenti:

con
In queste equazioni, Gk rappresenta energia cinetica generata dalla turbolenza attraverso i gradienti

di velocit media, calcolato tramite:

Gb il contributo di energia cinetica turbolenta per galleggiamento, calcolato come

YM rappresenta il contributo della dilatazione fluttuante della turbolenza comprimibile rispetto alla
dissipazione complessiva

Sk e S sono termini di sorgente definiti dall'utente.

Questo modello stato ampiamente convalidato per una vasta gamma di flussi, tra cui la rotazione
dei flussi di taglio omogenei, i flussi liberi tra i getti di miscelazione a strati, canali e flussi di strato
limite, e flussi separati. Per tutti questi casi, le prestazioni del modello stato trovato per essere
migliore degli altri fondati sul trasporto.
Il modello k-epsilon realizzabile affronta le carenze ben note del tradizionale modello di k-epsilon
incorporando:
Una nuova formula della viscosit turbolenta che coinvolge un C variabile stata
originariamente proposta da Reynolds.
Un nuovo modello di equazione per la dissipazione in base all'equazione dinamica della
fluttuazione del quadrato della velocit media.
Questo modello permette di ottenere buoni risultati in termini di valori interi (es. CD) rientranti 2-
5% del valore effettivo. Inoltre molto stabile e converge rapidamente.

C. Modello a parete: Enhanced Wall Treatment (funzioni avanzate a parete)

LEnhanced wall treatment un metodo che combina un modello a due layer nei pressi della
parete. Se la mesh a parete abbastanza fine da permettere di risolvere il sottolivello (tipicamente
) questa trattazione restituir gli stessi valori della trattazione a layer. Questo modello
richiede, con questo approccio un certo costo computazionale, poich dovrebbe essere versatile
sia con le maglie larghe della mesh sia dove questa diventa fine cio a parete dove il numero di
Reynolds basso.
Per raggiungere l'obiettivo di avere un approccio di modellazione a parete pi simile, in termini di
precisione, a quello di due standard per maglie FLUENT combiner il modello a due strati con
quello ivi descritto.

D. Distanza a parete adimensionale (y plus)

possibile definire una distanza a parete adimensionale nel caso di flussi a parete tramite la
formula:

dove la velocit dattrito a parete e la distanza dalla parete pi vicina la viscosit

cinematica locale del fluido.

L spesso indicato semplicemente come y plus ed utilizzato nella teoria dello strato limite
e nella definizione della legge a parete.

IV. PRE PROCESSO

A. Modellazione della geometria del veicolo
Partendo dal modello tridimensionale di auto, fornitoci dal team POLIBACORSE, abbiamo
semplificato al massimo tale modello al fine di rendere pi leggera possibile la simulazione. Tale
passaggio stato effettuato tramite il software di gestione e creazione di oggetti 3D, CATIA v5-
6R2013, con cui abbiamo eliminato tutti gli elementi interni alla vettura (ininfluenti al fine della
simulazione) e semplificato geometrie costose in termini di calcolo. Inoltre abbiamo considerato
la vettura simmetrica e quindi diviso in due il modello al fine di alleggerire ulteriormente il costo
computazionale.
Il modello cos semplificato, stato scomposto nei vari elementi, i quali sono stati convertiti in
STEP e importati nel software Ansys ICEM.

B. Creazione del dominio

Per simulare il flusso daria intorno al veicolo, stato necessario creare un volume di fluido che
racchiudesse il veicolo. Questo stato fatto creando un dominio intorno al veicolo. Per ridurre i
costi computazionali il veicolo stato considerato simmetrico e quindi diviso a met. Le
dimensioni del dominio sono 300030008000 mm.

C. Condizioni al contorno
Il dominio cos creato stato scomposto nelle sue superfici costituenti, distinguendo la superficie
dentrata e duscita del fluido e il piano di simmetria, assegnando a ciascuna le opportune
condizioni al contorno. Le superfici rimanenti sono state considerate come pareti, cos come
ciascun elemento della vettura. stato inoltre creato un fluido nel dominio a cui stata assegnata
la condizione al contorno fluid.

D. Generazione della mesh

I parametri utilizzati per la generazione della mesh sono indicati nella tabella seguente, con ovvia
interpretazione dei nomi:

Al fine di catturare opportunamente il flusso sono state create quattro density box opportunamente
sagomate: la pi grande racchiude tutto il veicolo e cattura anche il flusso in scia, poi ce n una
per ogni alettone (frontale e posteriore) mentre lultima racchiude pancia e diffusore.
Dopo aver verificato tramite il Build Diagnostic Topology la bont del modello, sono state
eliminate tutte le curve della vettura, al fine ridurre il costo computazionale durante la creazione
della mesh. A causa dellelevata complessit del modello si scelto di costruire una mesh non-
strutturata.
Dopo la creazione, la mesh stata sottoposta al Check Mesh, per verificare la presenza di errori, e
allo Smooth Mesh Globally, per aumentarne la qualit.
Il numero finale di celle tetraedriche ottenute stato 23535628.
Una volta creata la mesh stata finalizzata per limportazione nel calcolatore vero e proprio, cio
Ansys FLUENT tramite la creazione di un file .msh.

E. Elaborazione della mesh e configurazione del risolutore

Una volta aperto il file .msh in Ansys FLUENT, la mesh stata sottoposta ad un check per
escludere la presenza di errori, ed stata trasformata in poliedrica, ottenendo 3520756 celle.
Il risolutore stato impostato in questo modo:
Type: Pressure-Based;
Time: Steady (Stazionario);
Velocity Formulation: Absolute
stato scelto il modello viscoso K-epsilon Standard con lEnhanced wall Treatment lasciando
inalterate le costanti ed stato impostato come fluido laria.
Le condizioni al contorno applicate ai vari componenti sono le seguenti:
F. Risultati
I risultati ottenuti dalla simulazione sono i seguenti:
Deportanza:

Resistenza:

Momento:
Distribuzione della pressione:
V. COMMENTO DEI RISULTATI
A causa dellesiguo numero di celle sugli alettoni i risultati ottenuti dalla simulazione sono
poco accurati e quindi utilizzabili solo come punto di partenza per successivi studi.