SLIDE 38

Bentrovati riprendiamo Quindi la lezione incentrata sulla delibera virtuale per case di calco
non lineari di una vettura ai fini di una della sua omologazione come abbiamo già introdotto
in precedenza abbiamo discusso degli aspetti di prova d'impatto per la delibera sperimentale
di una vettura sempre pensato in ottica fini omologativi; è bene precisare che ha in aggiunta
ai casi di carico presentati ne esistono di gli altri insomma ad esempio il caso di roll-over
cioè il test di ribaltamento della vettura. Ricordiamo in questo caso è l'importanza del
dispositivo strutturale a telaio denominato roll-bar e tale dispositivo risulta essere
indispensabile per l'architettura e telaio di tipo Spider per i motivi che abbiamo discusso
nelle esercitazioni precedenti. Si sottolinea come le normativa siano sempre in continuo
aggiornamento e quindi a seguito delle nuove tecniche introdotte e soprattutto nelle nuove
architetture telaio e più in generale nelle nuove vetture. Infatti è in fase di definizione una
normativa specifica che vuole regolamentare l'impatto e soprattutto definire i requisiti di
sicurezza per quanto riguarda l'installazione di pacchi batterie in vetture elettriche o ibride.
Ad oggi non esiste un regolamento di impatto dal terreno quindi che simula ad esempio un
sasso o un altro ostacolo massivo che entra in collisione con la zona di pacco batteria.
Quindi è tutta demandato da un'autocertificazione da parte delle case automobilistiche
quindi i vari enti statali legislativi stanno cercando di regolamentare anche questo aspetto.
così come ad oggi manca una normativa che regolamenti sempre a crash tutte le strutture
telaio quindi che abbiano compiti fortemente strutturali che vengano realizzati con tecnologia
di manifattura additiva. Quindi ad oggi non vi è alcuna prescrizione per quanto riguarda
anche questo tipo di aspetti. Quindi come abbiamo già definito andiamo subito a vedere
cosa vuol dire passare dalla delibera sperimentare omologativa a una delibera virtuale in
particolare le modalità sperimentali vengono replicate e recepite più fedelmente possibile
all’interno dei nostri modelli di calcolo quindi in delibera virtuale. Attraverso l'Impiego di
tecniche analitiche e di tecniche numeriche di modellazione implementate all'interno delle
aziende produttrici di vetture al fine di prevedere e validare la risposta in questo caso non
lineare riguardante l’architettura telaio o di un dato allestimento vettura. Vediamo subito che
cosa vuol dire modellare. Un modello è quindi una rappresentazione matematica in realtà di
una realtà continua e il modello che effettuerà che viene tipicamente utilizzato per la delibera
virtuale non lineare è l'allestimento vettura nella configurazione Full-Vehicle, soprattutto
questo allestimento si adatta proprio a ridosso delle fasi finali del progetto di realizzazione di
una vettura perché a ridosso dei test sperimentali che si vogliono condurre appunto per
omologare il veicolo. Ciononostante nelle fasi preliminari di sviluppo di una configurazione
telaio si adattano comunque allestimenti più leggeri, alleggeriti nel senso che vengono tolti e
sacrificati alcuni componenti e quindi comunque la delibera virtuale non lineare viene
comunque già parzialmente impostata nelle fasi iniziali considerando tipicamente gli
allestimenti o solo telaio o l'allestimento Body White. Un modello numerico quindi mima per
quanto possibile la condizione sperimentale e la condizione proprio reale di geometria di
architettura nonché di materiali. Pertanto occorre conoscere per ogni componente il
comportamento di ogni materiale che lo costituisca e conoscendone la risposta meccanica
in termini elastoplastici non che rottura, perché questo ci consente di gestire appunto la non
linearità di modellazione e conoscere ad esempio i principali coefficienti di attrito tra corpi
materiali e questo perché i componenti entrano o in auto-contatto o in contatto relativo e
come abbiamo capito la dissipazione energetica viene anche attraverso il frizionamento e
quindi forza di attrito. Per le condizioni di prova nonostante le velocità in gioco siano sia
significative (si parla addirittura di 80 km/h) in realtà per quanto riguarda l'implementazione
delle prestazioni meccaniche dei materiali non viene considerata l'influenza della velocità di
deformazione, questo aspetto invece è imprescindibile per quanto riguarda applicazioni

 balistiche che quindi vanno al di fuori del nostro contesto specifico. I risultati che possiamo
estrarre sono quelli in realtà che andiamo anche a rilevare sperimentalmente ossia vengono
monitorate durante il post-processing di una modellazione quindi le accelerazioni, le forze
nel tempo monitorata nei punti critici della struttura; così come vengono monitorate le
medesime grandezze anche nei simulacri di manichini che abbiamo implementato e inserito
all'interno del nostro modello. Vengono quindi monitorati inoltre lo stato deformativo e
tensionale insorgente nei componenti della vettura e nel telaio quindi al fine di valutare
l'entità degli arretramenti delle eventuali intrusioni in abitacolo se pensiamo ad un urto
anteriore da parte di alcuni componenti. Ad esempio il motore non deve intrudere e non
deve lesionare il parafiamma anteriore qualora l'architettura sia motore anteriore o
posteriore qualora appunto l'architettura sia motore posteriore. Questa intrusione in
abitacolo risulta essere e non ammessa entro certi limiti e infatti vengono tipicamente posti
opportuni dispositivi distanziali che consentono appunto di prevenire tale intrusione e quindi
sono assolutamente importanti ai fini del nostro calcolo strutturale. Durante le simulazioni è
necessario dedicare particolare attenzione anche al dispiegamento degli airbag qualora essi
siano inseriti infatti vengono realizzate modellazioni quindi modelli dedicati per valutare il
dispiegamento degli airbag attivati appunto a seguito di un impatto nonché si monitorano i
sistemi di ritenuta quindi la risposta delle cinture nonché della resistenza degli attacchi Isofix
vincolati appunto a telaio per quanto riguarda gli ancoraggi dei sedili nei quali andiamo a
collocare i bambini. Dalle simulazioni condotte è quindi con buona approssimazione
possibile prevedere la risposta della vettura o di un suo allestimento e sapere se essa
soddisfa le specifiche normative di riferimento e se quindi riesce bene a soddisfare in termini
di sicurezza i minimi accettabili oppure si può anche comparare rispetto ai parametri delle
normative customer Rating come ad esempio l’EURONCAP o l’USANCAP.

SLIDE 39

Si riporta la tabella riassuntiva degli obiettivi tecnici al fine di ottenere cinque stelle per
quanto riguarda un veicolo nella classe diciamo così delle vetture utilitarie per quanto
riguarda la condizione di urto frontale. Tale elenco, con anche i limiti soglia, è quello appunto
proposto dalla normativa EURONCAP. Vedete come requisiti e richieste siano davvero
significativi e talvolta molto molto stringenti.

 SLIDE 40

Come anticipato la delibera virtuale non lineare considera tutte le non linearità strutturali
ingegneristiche del problema di modellazione in analisi. Un modello numerico quindi non
lineare deve necessariamente includere al suo interno fedelmente il campo elastoplastico
dei materiali in gioco fino alla loro rottura. Devono essere considerate le non linearità date
dai contatti quindi tra veicolo e barriera, tra i componenti costituenti il veicolo oppure tra un
componente e se stesso. La definizione di quest'ultima tipologia di contatto è necessaria per
mimare il processo di impacchettamento ad esempio di componenti quali assorbitori d'urto o
le strutture chiamate Crash box che tipicamente vengono realizzate in alluminio come qui di
seguito vengono appunto riportati. Infine per cogliere le non linearità è necessario
considerare e includere le risposte in termini deformativi e conseguentemente tensionali
insorgenti nel campo non lineare dovuto appunto al fenomeno di grandi spostamenti e
grandi rotazioni. Lo stato deformativo di grandi spostamenti grandi rotazioni viene calcolato
non rispetto all'indeformato ma viene ricalcolato ad ogni istante quindi ad ogni iterato rispetto
alla deformata istantanea precedente a quello in analisi. I modelli impollinare sono modelli
nel tempo quindi quando noi andiamo a calcolare la deformazione ad esempio di una
struttura traveiforme caricata a sforzi normale quello che noi calcoliamo è la variazione di
lunghezza riferendoci alla lunghezza iniziale indeformata perché lavoro del quasi statico e
nell'ipotesi che tra l’indeformata e la deformata ci sia diciamo così una indistinguibilità nel
campo elastico, nel campo plastico tale definizione va riarrangiata perché bisogna riferirsi
all'effetto della indeformata locale all'istante i-esimo quindi dopo essere entrati nel campo
diciamo così di plasticizzazione del materiale questo ovviamente è estremizzato e
maggiormente richiesto qualora si lavora in un campo di grandi spostamenti e grandi
rotazioni. Per questo motivo d'abitudine per risolvere un problema base elementi finiti che è
un problema matriciale è necessario utilizzare solutori con un metodo di calcolo esplicito per
la razionalizzazione di problemi a forte non linearità così impostati ai fini proprio della verifica
e dell'individuazione della risposta di una vettura sottoposta ad un carico impulsivo come un
urto. La delibera virtuale non lineare che quindi coinvolgere immissione all'impatto di un
veicolo richiede quindi un livello di accuratezza e un livello di difficoltà di impostazione del
modello decisamente superiore rispetto a quanto viene fatto per i modelli implementati per la
delibera lineare i cui casi sono ovviamente tutti in campo lineare e che abbiamo già discusso
nel corso delle lezioni della scorsa settimana. Quindi impostare modello base elementi finiti
non lineare per crash richiede una conoscenza molto forte del campo sia dei materiali ma
soprattutto anche dei campi di rotazioni e spostamenti perché lavoriamo in grandissime non
linearità così appunto come la conoscenza dei problemi di contatto perché questi innescano
appunto i meccanismi di dissipazione energetica.

 SLIDE 41

Allora si riporta ad esempio l'esito di una modellazione numerica nel caso appunto di urto
frontale di una vettura che è stata fatta collidere contro una barriera rigida nell'ipotesi in cui
l’overlap sia pari al 100% tra barriera e vettura. L'allestimento investigato in questa
simulazione è costituito in questo caso da solo Viv ma è stato comunque arricchito dei
componenti in forma così semplificata motore e sterzo noti i posizionamenti dei loro
baricentri nonché le loro inerzie. Qui viene rappresentato la decelerazione o altrimenti
chiamato anche grandezza pulse che viene espressa in g quindi accelerazione
gravitazionale sempre in funzione della variabile tempo. In particolare tale plot è stato
campionato a ridosso del montante B quindi nella congiunzione tra brancardo e montante B
sia sul brancardo di destra sia sul brancardo di sinistra. In questo caso da subito si osserva
come i due plot siano sostanzialmente simili ma non uguali e questo si deve alla non
linearità certamente geometrica del telaio e certamente eventuali non simmetrie presenti ad
esempio lo sterzo è da una sola delle sue parti la vettura quindi certamente la struttura telaio
da sola presa non è comunque una struttura che è perfettamente simmetrica tende alla
simmetria di solito ma non è esattamente simmetrica quindi anche la sua risposta in questo
caso in termini di accelerazione quindi se ne facessi le integrazioni otterrei in realtà un
campo di spostamenti e quindi il campo deformativo non risulta essere simmetrico tra lato
destro e lato sinistro della vettura. Vediamo innanzitutto gli ordini di grandezza che
contraddistingue la durata di un urto frontale dall'inizio del contatto fino al rimbalzo della
vettura; in questo caso la modellazione dura circa 75 millisecondi. Ogni picco di
accelerazione campionato corrisponde all'inizio del contatto tra una porzione strutturale del
telaio del Viv e la barriera e l'entità di tale piccolo è correlata alla rigidezza e
conseguentemente alla risposta deformativa propria di ogni struttura. La barriera viene
quindi da subito a contatto con la traversa, con la traversa anteriore e nella prima fase del
urto dove si innesca il giro delle forze quindi il trasferimento dei carichi dall'anteriore via
spostandosi verso il posteriore. Quindi la barriera viene a contatto con la traversa anteriore e
nella prima fase dell'urto dove si instaura successivamente a cascata i folding incontrollato
dei due assorbitori d’urto. Si instaura successivamente il contatto tra la barriera e i
pneumatici come qui riportato che causa un momento che vedremo di seguito su due
assorbitori laterali che verranno portati in flessione e tale onda d'urto arriverà a coinvolgere
sino alle shock tower. Nell'urto vengono infine coinvolti in successione la colonna sterzo il
sotto telaio anteriore e infine il blocco motore che a causa della sua rigidezza costituisce
appunto il picco più alto della nostra diagramma di decelerazione. L'insorgenza del contatto
che vedremo tra motore e parafiamma e successivo rimbalzo della nostra architettura telaio
porta quindi a inflettere il parafiamma stesso e quindi nella struttura vedremo come dopo il
parafiamma quale altre componenti telaio lavorano al fine di dissipare l'elevata energia
cinetica fornita alla vettura. Quindi abbiamo diversi picchi e questi picchi sostanzialmente
coincidono e corrispondono a alcuni meccanismi e alla collisione di alcune parti del telaio
con o la barriera o quando arrivano a pacco quindi hanno finito la loro capacità massima di
assorbire energia. In questo caso qui vediamo anche il fenomeno punto del rimbalzo.

 SLIDE 42

Vediamolo dal punto di vista deformativo e qui viene appunto riporta l'evoluzione di urto
frontale per vari istanti di tempo di modellazione. Si osserva come anticipato il contatto della
traversa anteriore, il progressivo cedimento degli assorbitori d'urto anteriori, le ruote
pneumatici arrivano in contatto con la barriera, abbiamo una significativa inflessione del lato
sospensivo che quindi porta a lavorare non al meglio delle loro possibilità la linea di carico
che si definisce agli assorbitori d'urto e che viene trasferita progressivamente nella zona
abitacolo si arriva infine a portare in collisione il motore rispetto alla barriera e tale motore
rimbalza fino al supporto diciamo così antintrusione lato parafiamma. In realtà questo
supporto viene fortemente sollecitato e quindi il motore arriva quasi a sfiorare e a toccare il
parafiamma senza però fortunatamente entrare in abitacolo. Si osserva come appunto il
disallineamento del carico che ha portato in flessione i due assorbitori d'urto causa un
inefficiente meccanismo di assorbimento energetico infatti a parità di sezione trasversale di
lunghezza assiale gli assorbitori d'urto tipicamente raggiungono la massima efficienza in
termini di dissipazione energetica quando lavorano a pura compressione assiale.
L’insorgenza quindi dell'inflessione peggiora il loro comportamento di impatto e si rammenta
che il gruppo sospensioni nonostante venga parzialmente compromesso non può sganciarsi
dal telaio, pena la mancata omologazione. Quindi opportuni sistemi di tenuta del gruppo
ruote a telaio vengono implementati soprattutto per vetture telaio e vetture che hanno
appunto un forte carattere sportivo.

SLIDE 44-45-46

L'ultima parte della lezione riguarda le soluzioni comunemente adottate per la protezione
della porzione anteriore della vettura pensata al fine di ottimizzare la sua risposta in termini
energetici durante un urto frontale. Vediamo alcune soluzioni e in particolare vediamo come
nelle varie fasi di progettazione dei componenti nonché delle architetture quali siano gli
accorgimenti utili per migliorare la risposta della porzione anteriore. Si ricordano appunto
che in un urto frontale che tratteremo da qui in avanti che partiremo e ci soffermeremo solo
sull’urto frontale. Si ricordano tre tipologie di delibera in particolare tre tipologie di
omologazione che abbiamo già visto in precedenza: un urto con barriera deformabile con
sovrapposizione al 40% e con 2 livelli di velocità 56 o 74 Km/h (il primo per quanto riguarda
la normativa europea e il secondo per quanto riguarda la definizione secondo costumer
Racing EURONCUP) un terzo ed ultimo urto è quello legato a un urto frontale con barriera
rigida a sovrapposizione totale ad una velocità iniziale pari a 50 km/h. Dall'esperienza e in
particolare dalla cinematica dell’urto la seconda tipologia di urto rappresenta ossia quella
proposta dell'EURONCAP nonostante non sia omologativa rappresenta la tipologia di urto
più severa tra le tre e quindi tipicamente viene presa a riferimento per la progettazione
dell’anteriore. Spesso infatti un veicolo viene dimensionato per urto frontale quindi contro
barriera rigida al 100% ma risulta, questa tipologia di architettura se massimizzata per

questa risposta quindi a barriera rigida a overlap 100% non risulta vincente perché la
struttura viene caricata simmetricamente. L'urto con overlap parziali invece appunto
sfruttando la non simmetria del caricamento e quindi la non totale partecipazione del frontale
all’urto rappresenta decisamente un urto molto più severo. Di contro però spesso sono
necessarie comunque alcune correzioni progettuali per monitorare l'intrusione in abitacolo di
gruppi massivi come abbiamo già visto ad esempio il motore se posto anteriormente che
potrebbe quindi spingere eccessivamente sul parafiamma addirittura lacerandolo e quindi
diciamo così non soddisfacendo le condizioni omologative. Questa criticità è una criticità
tipica che viene estremizzata con l'urto frontale contro barriera rigida. Quindi tipicamente la
progettazione del frontale è guidata dall'urto off-settato a velocità pari a 64 Km/h ma
comunque un check dell'omologazione contro barriera rigida viene comunque fatto per la
valutazione delle intrusioni in abitacolo di gruppi massivi significativi. Quindi è importante in
ogni è caso molto utile impostare simulazioni numeriche che siamo quindi in grado di
mimare l'urto ma altrettanto importante analizzare criticamente i risultati ottenuti al fine di
apportare le opportune azioni correttive. Quindi in genere sin dalla fase di impostazione del
progetto al fine di trovare le adeguate soluzioni si adattano accortezza di progettazione della
struttura telaio prendendo come riferimento gli obiettivi e le condizioni di prova tipicamente
definite dall’EURONCAP con overlap 40%. Le regole che proviamo qui a riassumere ai fini
del raggiungimento di un buon livello di sicurezza della vettura possono essere un pochino
così riassunte: la missione principale ovviamente del frontale e quella di dover assorbire la
maggior parte dell'energia cinetica che viene fornita dalla vettura in particolare deformando
plasticamente i componenti della carrozzeria soprattutto traversa anteriore, assorbitore
d’urto, cofano, parafango, crashbox, tutti quei sistemi che sostanzialmente deformandosi
plasticamente dissipano energia. La deformazione portata sino a rottura talvolta dei
componenti non indispensabili quindi se andiamo a considerare anche componenti non
strutturali talvolta anche il cedimento può essere ammesso ad esempio il cedimento di
serbatoi di liquidi non infiammabili è ragionevolmente consentito così come il cedimento di
non so alcune parti del motore è ammesso purché ovviamente il motore non si stacchi
diciamo così e non perda la sua connessione a telaio quindi in sé per sé ovviamente il
motore verrà danneggiato ma non verrà danneggiato rispetto alla connessione a telaio
questo non è ammessa come situazione. Ovviamente i requisiti per una buona
progettazione vengono ottimizzati attivando la massima deformazione plastica anche della
barriera cioè poiché la barriera simula un altro veicolo cerchiamo sempre anche di sfruttare
la deformabilità del sistema contro il quale andiamo a collidere. Inoltre è ancora opportuno
massimizzare la deformazione elastica dell'abitacolo che viene poi trasformata in energia
nella misura in cui rappresenta la quota parte associata al rimbalzo e quindi viene sfruttata
anche quella piccola quota parte legata appunta al recupero elastico. Un ultimo appunto è
opportuno andare a sfruttare l'energia cinetica e a dissipare l’energia cinetica del veicolo
sfruttando i moti secondari come ad esempio il moto di rotazione del veicolo quando la
barriera è decentrata rispetto al veicolo stesso esso è un moto che consente di dissipare
anche esso energia andando però ovviamente a preservare ad esempio gli ancoraggi delle
sospensioni piuttosto che del powertrain a telaio. Vengono utilizzate anche dissipazioni
rispetto ai componenti interni della vettura quindi tipicamente possono compartecipare ai
meccanismi di dissipazione energetica anche quei componenti quali ad esempio i sedili
piuttosto che le paratie o i componenti estetici che si collocano in abitacolo e che
normalmente vengono trascurati e che non hanno appunto forte connotazione strutturale.
Per andare appunto a capire quali sono gli altri obiettivi di una delibera a urto frontale ci
soffermiamo sulla porzione laterale della vettura, in particolare l'abitacolo si dice deve
rimanere stabile cioè non deve deformarsi eccessivamente e in particolare il giro porta ed il
brancardo devono deformarsi quanto più elasticamente possibile cioè devono comunque
garantire la possibilità agli occupanti di uscire dalla vettura. La porta si deve aprire ad
esempio e il blocco serratura deve rimanere funzionante quindi questi sono proprio requisiti
di buona progettazione e requisiti omologativi. Non ci devono essere intrusioni eccessive in
abitacolo di sterzo e pedaliera per diminuire i rischi di lesioni a gambe e piedi o al torace, gli
attacchi sedile non devono rompersi o comunque deformarsi eccessivamente per
mantenere e per consentire di mantenere la corretta e ottimale posizione del conducente o
dei passeggeri rispetto all'airbag ad esempio frontale o laterale che si dispiegano in caso di
urto. Così come anche gli attacchi cintura devono rimanere ben saldi a telaio. La
decelerazione massima ammissibile dell'abitacolo deve restare entro i limiti imposti dalla
biomeccanica cioè vuol dire al più 45-50g quindi bisogna evitare i frontali eccessivamente
rigidi e quindi nel caso dell'uso di puntoni eccessivamente rigidi non è indicato così come
non è assolutamente voluto un'eccessiva spinta del motore sul parafiamma perché rischiosa
appunto per le vetture che hanno frontale molto molto stretti e molto molto compatti hanno
poco margine di manovra e quindi il motore nel suo arretrare ha poco spazio per dissipare la
sua energia e la sua inerzia. Deve inoltre garantire la protezione dei pedoni nell'ottica di
rispettare i parametri di urto pedoni definite dalla normativa interna. Noi dobbiamo sempre
ricordarci che la delibera non lineare riguarda sia gli occupanti ma anche il resto delle
persone quindi pedoni, ciclisti e motociclisti che sfruttano e sono in strada insieme ai veicoli.
Ecco che è necessario quindi garantire che la biomeccanica dell'urto pedone sia rispettata e
inoltre viene valutata anche la riparabilità del frontale per urti a bassa velocità cioè per
piccoli urti ad esempio in un una manovra mal venuta durante ad esempio un parcheggio e
tipicamente queste ultime due indicazioni riguardanti i piccoli danneggiamenti da manovra a
bassa velocità è una delibera tipicamente interna. I sistemi di ritenuta devono quindi
trattenere saldamente l'occupante e non generare lesioni a causa del loro intervento ecco
perché l'indice toracico viene sempre severamente monitorato per evitare la possibilità di
lesione alle costole appunto a causa del tiro cintura generato dalla molla di ritorno. Si
riportano a titolo di esempio lo stato deformativo insorgente all'anello porta di una vettura
che ha subito appunto un crash frontale, in questo caso l’anello porta se eccessivamente
deformato compromettere l'integrità degli occupanti infatti lo spazio vitale in abitacolo può
diventare davvero molto molto ridotto, eccessivamente ridotto e compromettere quindi lo
spazio vitale. Una struttura che manifesta una deformazione come questa viene classificata
come instabile ciò significa che ha superato i limiti di resistenza nonché di deformazione
massimi ammessi, infatti se andassimo ad aumentare ulteriormente la velocità o a variare la
sovrapposizione probabilmente questo tipo di cedimento sarebbe ancora più severo quindi
ridurremmo ulteriormente lo spazio a disposizione degli occupanti. Basti pensare ad
esempio se aumentando la velocità ci collochiamo ad esempio non più a 56 o 64 km/h ma ci
collocassimo ad esempio alla velocità che teniamo comunemente in autostrada quindi
addirittura nell'intorno dei 120-130 km/h. In generale una struttura instabile ha una scarsa
risposta nel senso una scarsa ripetibilità della risposta dovuta appunto alla sua instabilità
intrinseca e alle grandissime influenze dei fenomeni di non linearità in grandi spostamenti e
grandi deformazioni. Nelle simulazioni numeriche implementate lungo tutto il corso della
progettazione è quindi necessario monitorare la stabilità dell'abitacolo e questo viene fatto
tipicamente andando a definire una distanza minima ammessa tra ad esempio montante A e
montante B e a cascata anche al posteriore.

 SLIDE 47

Il carico derivante da un urto frontale che viene qui rappresentato stanzialmente si

trasferisce lateralmente seguendo tipicamente tra principali linee di carico in vettura: la
prima è individuata all'altezza del brancardo; la seconda tipicamente insiste sulla porta in
particolare nell’ossatura interna della porta dove si notano strutture traveiformi di rinforzo (il
trasferimento viene qui evidenziato in rosso) quindi il trasferimento del carico tra la struttura
del frontale del veicolo e la porta avviene attraverso le cerniere mentre il trasferimento del
carico tra porta e montante avviene attraverso l'attacco serratura se ci collochiamo
all’anteriore. Analogamente con le cerniere al montante B della porta posteriore trasferiamo,
in questo caso un'architettura unibody, nella zona posteriore in giro delle forze. La struttura
dell'abitacolo quindi viene definita stabile quando rimangono almeno due delle tre linee di
carico disposte parallelamente alla marcia su ambo i lati della vettura inalterate sotto piccole
deformazioni o comunque deformazioni accettabili. Quindi almeno due tra le tre linee di
carico che hanno normalmente i veicoli devono rimanere parallela alla direzione di marcia e
non ci può essere una deformazione oltre una certa accettabilità che non va troppo al di là
delle elasticità della dell'anello chiuso giroporta. E’ opportuno notare che la stabilità quindi di
un abitacolo di una vettura in configurazione Spider è decisamente più stringente perché
rispetto alla configurazione Coupé già di suo ha solamentedue linee di carico quindi viene
meno la parte superiore del giro tetto e quindi abbiamo solo quella lato brancardi e la linea di
carico derivante dal lato porta quindi il frontale di una spider è davvero molto significativo.
Quindi tipicamente si lavora per migliorare il trasferimento del carico lato brancardo quindi i
brancardi risultano essere ottimizzati anche a tal scopo.

SLIDE 48

E’ inoltre necessario monitorare è la posizione globale della plancia ad esempio e del

curvano. Infatti l'arretramento eccessivo in abitacolo della plancia diminuisce la distanza tra
il conducente e lo sterzo e la loro collisione non è ammessa e viene evitata ovviamente
dall'esplosione del bag che deve agire correttamente deve dispiegarsi e gonfiarsi e poi
successivamente entrare in contatto con il conducente. Un errato dispiegamento del airbag
ne compromette quindi il rigonfiamento e quindi viene parzialmente meno la sua efficacia di
cuscino morbido che appunto attutisce l’urto. Infatti l'efficacia del bag lato conducente
dipende dalla distanza relativa del centro sterzo dal conducente quindi dal torace. La
posizione di impatto testa contro l’airbag anche questa viene monitorata nelle prove di Crash
così come nelle simulazioni numeriche come appunto riportato in figura. Pertanto per
garantire la stabilità dell’abitacolo con il collegamento tra traversa plancia e la struttura
laterale del veicolo che si colloca a ridosso diciamo così the shock tower deve essere
mantenuto integro come qui riportato in figura. Anche l'arretramento del curvano mi viene

 monitorato per gestire il cedimento del parabrezza che potrebbe causare danneggiamenti
data la sua natura intrinsecamente fragile agli occupanti. Quindi bisogna prestare moltissima
attenzione alla funzionalità dell'attacco sterzo così come l'arretramento complessivo della
plancia nonché del curvano a seguito dell'urto anteriore. In questo caso qui vediamo
appunto i segni lasciati dai manichini a seguito dell'urto che quindi vanno sporcare con le
vernici con i quali sono stati segnati i bag a seguito dell’esplosione.

SLIDE 49

In sintesi la struttura è dichiarata instabile se avvengono uno più di questi eventi in

particolare la rottura della serratura, o della cerniera della porta, il collasso della porta una
deformazione consistente dell'anello porta, il distacco della plancia nonché l'arretramento
eccessivo del montante A, da ultimo alla rottura degli elementi strutturali del pianale e/o di
parte del tunnel. Tutti questi eventi dichiarano sostanzialmente il fallimento tipicamente
dell'omologazione in ambito europeo. Ad esempio la vista posteriore di una foto che ho
scattato del vano motori di una SUV, si osservano in esso deformazioni plastiche
significative che si sono instaurate a seguito dell'urto anteriore e tali deformazioni arrivano
sino al pianale posteriore; questo è un veicolo elettrico in prossimità degli ancoraggi a telaio
vediamo gli ancoraggi appunto del pacco batteria che si sono dei formati ma non ne hanno
compromesso l'integrità e non hanno compromesso l'integrità del pianale o del pacco
batterie. Nonostante l’urto sia avvenuto anteriormente qui si vede come l'onda d'impatto
venga propagata dall’anteriore sino al posteriore attraverso le linee di carico che abbiamo
precedentemente menzionato e quindi la struttura a telaio lavora in questo caso nella sua
interezza e contribuisce interamente alla dissipazione di energia come quota parte maggiore
di energia di deformazione plastica. Questa tipologia di risposta strutturale rappresenta un
ottimo e attualmente rappresenta un riferimento per quanto riguarda la progettazione di
vetture alto prestazionali.

 SLIDE 51

Ora trattiamo nella dettaglio alcuni accorgimenti di progettazione applicate al frontale

appunto considerando tre approcci. Le soluzioni di progettazione impiegate per migliorare la
risposta d'urto possono essere condotte allo schema generale qui presentato. In particolare
si identificano tre zone muovendoci dalla anteriore verso l’abitacolo: la prima zona è adibita
alla sicurezza dei passeggeri ed è chiamata L1; la seconda zona è denominata L2 ed è
progettata per assorbire gli urti a bassa velocità in modo da circoscrivere i danni strutturali e
quindi anche di ridurre il costo finanziario di un eventuale riparazione del veicolo; la terza
zona invece è anche quella più stesa ed è progettata per la protezione in urti ad alta velocità
e ossia quelli previsti dalla normativa tipicamente omologativa. Le tre zone hanno
estensione assiale diverse per una buona progettazione è necessario che il carico medio di
collasso di ogni zona sia inferiore al carico medio della zona immediatamente posteriore ad
essa. Quindi è il carico critico della zona 1 è tipicamente minore del carico critico della zona
2 e così via in cascata fino all'abitacolo che risulta essere quello che ha carico critico
superiore e questo viene fatto per garantire un collasso progressivo e quindi un
danneggiamento graduale e progressivo delle tre aree e dei componenti che costituiscono
appunto il frontale. Per lo stesso motivo il carico di collasso delle strutture di connessione tra
frontale e abitacolo deve necessariamente collassare ad un carico più alto del carico di
collasso della zona L3 pensata per lavorare ad urti ad alta velocità. Quindi l'energia
assorbita per ogni zona viene qui calcolata come l'area sottesa alla curva di carico medio su
spostamento e quindi è qui sotto rappresenta si vede che appunto la zona che lavora
maggiormente è la zona L3 pensata appunto come zona per urti ad alta velocità.

SLIDE 52

Procediamo quindi a discutere della zona L1 che ha lo scopo di ridurre le sollecitazioni

applicate alle gambe in caso di urto pedone e quindi alle gambe di un pedone investito al
fine di rispettare appunto i limiti sull'angolo di bending quindi l'angolo di inclinazione imposto
ovviamente da normativa e solitamente è necessario e suggeribile avere due linee di carico
a differenti altezze quindi è ammesso assimilare ad esempio la gamba ad una trave
puramente flessionale appoggiata all’articolazione anca e al piede trascurando quindi in
prima battuta l'articolazione del ginocchio, la trave risulta essere supposta a sezione
costante e quindi o la considero una trave su due appoggi con un carico F applicato in una
sola sezione quindi in un solo punto della nostra gamba o altrimenti posso pensare di
ripartire il contatto della nostra gamba su due appoggi ovviamente il risultante delle forze
deve essere la medesima rispetto al caso precedente. In questo caso si osserva come la
distribuzione del momento flettente qualitativamente qui riportato abbia nel secondo caso
(quindi due appoggi e due forze) il picco di momento flettente che si riduce

 significativamente. La linea di carico più alta è posta quindi nella parte superiore del paraurti
a circa diciamo così 40-50 cm da terra e invece la seconda è posta al limite inferiore del
paraurti. Lo spostamento Massimo ammesso in generale di circa 40-60 mm mentre il carico
di collasso tipicamente di tale zona non deve superare i 6 kN.

SLIDE 53

Nella seconda zona L2 dove appunto è deputata l'assorbimento di energia cinetica per urti a
bassa velocità. Andiamo a evitare danni alle strutture ad essa posteriore in particolare
questa zona è costituita spesso da un puntone o da una crash box, la crash box è un
prolungamento del puntone pensato appunto per arrivare in collasso prima del vero e
proprio assorbitore d'urto chiamato altrimenti assorbitore d'urto principale. Questa struttura
chiamata appunto Crash box è una struttura sacrificale che quindi ha un carico di collasso
inferiore alla assorbitore d'urto principale per limitarne i danni ed è spesso montato
all’assorbitore attraverso un collegamento bullonato che risulta essere quindi facilmente
smontabile per quanto riguarda una eventuale riparazione. In questo caso il collasso della
Crush box è tipicamente compreso tra un massimo di 70 e 130 kN e per uno spostamento
che varia tra 330 e 240 mm.

SLIDE 54

Si riporta infine ad esempio le scelte progettuali implementati per i tratti L1 ed L2 per una
vettura Audi A8 la protezione delle gambe in particolare è costituita da un elemento di
schiuma poliuretanica interposto tra paraurti e traversa anteriore, mentre la Crash box in
alluminio è collegata mediante qualro bulloni sull'assorbitore d'urto principale appunto per
agevolarne un eventuale smontabilità. Quindi A rappresenta la parte di assorbimento lato
gamba e infine D rappresenta appunto la struttura a collasso programmato che entra
nell’urto prima del vero e proprio assorbitore d’urto.

 SLIDE 55

L'ultima zona hai fini della progettazione estesa dell’urto ad alte velocità è la zona L3, essa è
la più estesa e ha il compito di assorbire la quota parte di energia per più urti ad alta velocità
e viene progettata seguendo tipicamente due filosofie: il primo approccio considera due
linee di carico costituite dagli assorbitori d'urto principali sui quali viene appunto
eventualmente montata la crash box e due puntoncini a sezione rastremata posti
superiormente il veicolo che si collocano a ridosso del cofano. Un'alternativa a questa idea
di progettazione è quella riportata qui sotto, dove appunto si considera tre linee di carico e
quindi la struttura frontale viene realizzata estendendo la seconda linea di carico dell’urto
pedone visto nella regione L1 e dove appunto viene anche inserito un opportuno sotto-telaio
progettato in modo da attaccarsi alla zona brancardo e ai punti di attacco sospensione.
Quindi la terza linea di carico rappresenta un ampliamento della seconda linea di carico
inferiore che si va ad estendere fino al brancardo dove appunto anche in questo caso
vengono montati diversi elementi come elementi collassabili quale ad esempio anche una
Crush box inferiore. Quando si adottano diverse linee di carico è opportuno che esse
vengano connesse da estrusi ed anelli chiusi come qui riportato ad esempio per migliorare
la ridistribuzione al telaio dei carichi entranti e comunque garantire ad esempio una buona
prestazione complessiva del telaio a torsione. Come linea di guida della progettazione si può
assumere che questa zona anteriore assorba tipicamente il 40-50% dell'energia totale in
urto frontale con barriera rigida e quindi overlap al 100% mentre il 30% in urto con barriera
deformabile con overlap al 40% poiché solamente un lato del frontale lavora direttamente e
viene attivato dall’impatto.

SLIDE 56

Il componente più importante della zona anteriore ormai sembra chiaro è appunto
l’assorbitore d'urto principale che costituisce comunque la linea di scarico centrale che
trasferisce a telaio la quota parte di carico che esso non è riuscito a dissipare durante l’urto.
Tra le sue funzioni si ricordano appunto la dissipazione di energia innescando il meccanismo
di cerniera plastica locale in una data sezione che viene propagato con un meccanismo di
Folding e si ricorda che il caso ideale di carico complessivo applicato all'asse baricentrico
dell'assorbitore è un caso appunto ideale perché si pensa che esso lavori solo a sforzo
normale infatti in un’urto a causa dell'interazione tipicamente con gli altri componenti
alloggiati in una struttura a telaio e a causa anche della spinta data dalla traversa che

 talvolta è eccentrica rispetto all'asse del puntone spesso il folding si instaura per una ridotta
porzione assiale del puntone stesso rendendo quindi meno efficiente il meccanismo
dissipazione energetica poiché non abbiamo un completo allineamento tra il puntone e
l'asse di ingresso del giro delle forze; questo effetto viene ulteriormente estremizzato
quando l’urto è un urto anteriore inclinato ad esempio come presentato in precedenza con
un angolo di inclinazione pari a 30°. Il trasferimento del carico tra porzione anteriore del
veicolo e abitacolo viene sempre demandata al puntone principale così come ad esso è
demandato il corretto collasso della Crash box. L’assorbitore d'urto principale viene
dimensionato ad un carico di collasso che è superiore a quello della crash box di circa
15-20%. Per le linee di carico costituite dai puntoni superiori e l'eventuale sotto telaio
inferiore invece esse contribuiscono alla redistribuzione dei carichi su un numero di
componenti maggiore rispetto a quanto visto nelle soluzioni precedenti e quindi agisce su
una zona più ampia della vettura influendo quindi positivamente sul meccanismo di
dissipazione energetica implementata attraverso deformazione plastica e frizione. Il
puntoncino superiore In questo caso garantisce la protezione degli occupanti in caso di
ostacoli più alti del cofano ma può influire negativamente in termini di risposta biomeccanica
durante un urto testa pedone. Tale componente infatti si colloca esattamente al di sotto del
cofano e lateralmente e quindi potrebbe rappresentare un ostacolo di forte carattere
irrigidente che causa quindi picchi di accelerazione alla testa in fase di verifica e di
valutazione del criterio HIC. In figura viene riportata la soluzione adottata dal telaio della
Mazda 5 che monta tre linee di carico nonché quindi viene rappresentata la
schematizzazione delle linee di forza che si scambiano la barriera e la traversa anteriore e
che affluiscono come un'onda all'interno della struttura anteriore del veicolo fino all'abitacolo
ed oltre.

SLIDE 57

Per quanto riguarda i componenti strutturali che si collocano all'interfaccia tra frontale e
abitacolo in questi suggeriamo sempre di prestare attenzione quindi monitorare quello che
accade al gruppo ruota attacco sospensioni qualora sopraggiungesse appunto il contatto tra
il pneumatico e il passaruota, la ruota potrebbe provocare una forza molto significativa tale
da spingere e strappare il brancardo. Quindi nella zona a ridosso del montante A. Tale
trasferimento di carico tra anteriore e posteriore va verificato monitorando l'entità delle
intrusioni della ruota verso l'abitacolo al fine anche di ridurre gli eventuali rischi di lesioni alle
gambe. Bisogna come già anticipato monitorare anche il curvano perché costituisce uno
scatolato e un estruso ad asse curvo che è posto alla base del parabrezza e che regola la

 spinta in questo caso dei puntoncini superiori nonché di buona parte dei componenti che si
vengono a collocare e ad ancorare al telaio nella sua parte superiore. Esso infatti costituisce
una prima protezione della traversa plancia, quindi anche il curvano va monitorato
attentamente sia per la questione parabrezza sia perché rappresenta una traversina a
protezione della traversa plancia. Il parafiamma è il componente che talvolta è più critico in
quanto soggetto ad una spinta davvero molto molto significativa proveniente dalle forze
inerziali derivante dal puntone principale nonché derivanti dall'eventuale appoggio del
propulsore a tale lastra ed è quindi necessario valutare e monitorare dettagliatamente il suo
stato deformativo per contenere sempre l’intrusione in abitacolo. Inoltre è necessario
gestirne la deformabilità quindi introducendo opportuni irrigidimenti o andando ad irrigidire il
tunnel centrale perché il tunnel effettivamente si connette al parafiamma e quindi attraverso
quel parafiamma le forza di carico entrano anche attraverso il tunnel in abitacolo. Da ultimo
si ricorda che anche la longherina del pianale invece va monitorata e infatti essa regge la
parte del carico in entrata dal punto principale nonché dalla linea di carico inferiore. Quindi
anche in questo caso la traversina lato pianale va assolutamente monitorata e gestita.

SLIDE 59

Passiamo ora ad introdurre alcune considerazioni da impiegarsi per la progettazione di una

vettura con un buon livello di sicurezza ad urto laterale. Si cerca in questo caso di dissipare
l'energia trasferita dall'urto al veicolo attraverso linee di carico che risultano essere parallele
alla carreggiata, in particolare in una vettura 4 posti come quella qui proposta si sfruttano le
principali connessioni trasversali come il curvano, la traversa parabrezza superiore, le due
traverse di connessione del montante B superiore e inferiore, la traversa di rinforzo lato
parafiamma, e ad esempio le traverse di irrigidimento del lunotto posteriore. Si osserva
come tali linee di carico per le architetture sia di tipo Space frame o di tipo Unibody vadano
a collocarsi ed a proteggere l'alloggiamento dei passeggeri. In generale si predilige
preservare la porzione anteriore della vettura che si colloca soprattutto a ridosso del
conducente in quanto il conducente è colui che ha l'onere di governare la vettura anche
durante un evento accidentale. Quindi è opportuno cercare di preservarlo quanto più
possibile. Questo aspetto risulta essere maggiormente sentito in caso di urto palo dove in

 questo caso l'ostacolo ha un area molto localizzata e va ad impattare la vettura, in realtà la

vettura impatta il palo esattamente a ridosso della posizionamento del conducente. Per
rivedere questo aspetto si rimanda alla slide 26.

SLIDE 60

Nel caso invece testato dall'ente EURONCAP si riporta l'urto laterale di un Suv in cui si
vedono quali sono proprio i componenti prevalentemente coinvolti in un urto laterale.
Parlando del telaio e partendo dal basso uno dei componenti più coinvolti risulta essere in B-
pillar in tutta la sua estensione assiale, viene coinvolto il brancardo così come l'intero
complessivo giro porta proprio del telaio, viene coinvolto la piastra del pianale quindi il fondo
vettura, ma vengono coinvolte la traversina del tetto e la piastra che va proprio a definire il
tetto stesso. Dal punto di vista invece della quella che noi chiamiamo impropriamente
portiere in realtà reagisce tutto il sistema che viene in realtà tecnicamente definito come
pannello porta costituito da diversi componenti, diverse lamiere e internamente vedremo
esservi presenti opportuni sistemi di protezione.

SLIDE 61

Andiamo quindi a definire e a vedere più nel dettaglio come i singoli componenti che
costituiscono il telaio e il pannello porta vengono coinvolti in un urto laterale. Parliamo
soprattutto ora e iniziamo con il montante B, montante B in questo caso è assimilabile ad
una trave che ha una sezione complessa e una trave che risulta avere una sezione
rastremata quindi un pochino più larga la base via via procedendo verso il tetto diventa più
piccola. Tale trave rappresenta il supporto per gli attacchi cintura in realtà gli ancoraggi sono
2: 1 superiore dove abbiamo la molla del pretensionatore e 1 inferiore dove abbiamo
appunto l'ancoraggio della cintura alla base a ridosso del brancardo. Il montante B si ancora
e connette il brancardo al tetto della nostra architettura telaio come qui proposta e
presentata. Si osserva inoltre che questo componente detto B-pillar è una trave ad asse

 lievemente curvo tipicamente questa esigenza questa curvatura è demandata a questioni di

natura estetica ma non solamente all’estetica, infatti a fronte della forza che si viene a
generare e che va impattare il nostro componente come qui proposta si viene a indurre una
sollecitazione di natura flettente. La presenza di questa curvatura opposta rispetto alla
direzione diciamo così di inflessione della trave va in parte ad auto compensare il cedimento
di questo componente in fase di urto.

SLIDE 62

Quindi in prima approssimazione il montante B viene rappresentato come una trave o

semplicemente appoggiata oppure una trave incastrata ad un estremo e caricata in un punto
intermedio. Si cerca quindi di innescare un fenomeno di cedimento che risulti essere
controllato e in generale viene assimilata come cinematica quella di un pendolo. Un pendolo
dove il centro di rotazione è fissato e posto a ridosso del tetto della vettura e dove la
massima diciamo così intrusione in abitacolo si rileva nella porzione terminale a ridosso del
brancardo del nostro b-pillar. La rotazione deve essere minima in modo da preservare la
testa dei passeggeri o del conducente e devo andare a far sì che non si inducano cerniere
plastiche lungo l'intero asse del mio montante B per evitare appunto una riduzione
significativa dello spazio in abitacolo. Occorre quindi andare a gestire l'intrusione del
montante B in abitacolo a monitorarla e per far sì che questo cedimento sia un cedimento di
natura progressiva e ben calibrata tipicamente si tende a diminuire e a indebolire la sezione
del montante B che si colloca a ridosso del brancardo sfruttando opportuni e ben
dimensionati effetti intaglio.

 SLIDE 63

Il montante B quindi viene dimensionato a momento flettente andando a gestire

opportunamente le proprietà di materiali e le proprietà di inerzia della sua sezione. In
generale tale sistema questo componente in realtà è costituito da più componenti tre o più
componenti ottenuti per stampaggio ed assemblati mediante o saldatura e o incollaggio.
Andando a descrivere meglio che cosa vuol dire il montante B esso viene qui schematizzato
e spacchettato e lo andiamo a descrivere muovendoci dall'interno della vettura verso
l’esterno. Abbiamo internamente uno scatolato una piastra più interna di spessore
significativo per il quale se prodotto in acciaio viene ottenuto andando a considerare un
acciaio con una tensione di snervamento media. Muovendoci verso l'esterno tipicamente
andiamo ad avere uno o più rinforzi tipicamente a sezione aperta e questi vanno a
posizionarsi e a rinforzare complessivamente il montante B a ridosso della molla
pretensionatrice della cintura ed eventualmente a ridosso della ancoraggio della cintura
nella parte bassa della nostra struttura. Tali rinforzi non si estendono per l'intera lunghezza
della strada del montante e tipicamente se prodotti in acciaio hanno proprietà di
snervamento molto alte. Si parla quindi di andare a produrre rinforzi ad alto spessore e
anche con parametri di snervamento molto elevati. Da ultimo quello che troviamo è la
lamiera più esterna che influenza l'estetica del giro porta e che si estende dal brancardo sino
al tetto per tutte l'estensione del montante B. Tale lamiera ha una geometria molto
raccordata e morbida e viene prodotta tipicamente adottando acciai di buona duttilità
facilmente quindi formabili per stampaggio e viene prodotta andando a considerare lamiere
con spessore abbastanza ridotto. Questa filosofia di progettazione del montante B non la
sola in generale si può o andare a costruire quindi uno scatolato che porta ad una sezione
chiusa e quindi andando a muoverci dall'esterno all'interno della vettura o viceversa ma
talvolta la filosofia di progettazione di questo componente viene modulata verticalmente
nella misura in cui si va a gestire e ad utilizzare diversi materiali e quindi diversi acciai a
diversa duttilità. Dalla struttura diciamo così più alta vado considerare acciai a minore
deformabilità e via via che mi muovo verso il brancardo vado ad impiegare acciai con una
duttilità quindi con uno snervamento via via più marcato questo sempre per andare a
monitorare e a gestire opportunamente il buon compromesso tra la dissipazione energetica
e la cedevolezza di questa struttura a seguito del momento flettente che si viene a generare
durante un urto.

SLIDE 64

Nel corso della progettazione dell’urto laterale e quindi per il sistema montante B vengono
inseriti anche ulteriori accorgimenti di progettazione. Uno degli accorgimenti più impiegati è
quello di andare a gestire e a dimensionare opportunamente la sezione in concorrenza dell'

 attacco cintura. Le lamiere tipicamente come già anticipato vengono assemblate in modo da
ripristinare per quanto possibile uno scatolato a sezione chiusa al fine di ottimizzare il
momento d'inerzia della sezione sia a momento flettente ma anche in un'ottica più globale di
progettazione dell'architettura telaio anche a momento torcente. Vengono tipicamente
sagomati in modo da avere quella che viene chiamata barilatura inversa in modo da andare
auto compensare la deformazione flessionale che si viene a generare a seguito dello
impatto contro una barriera e cercando appunto anche di scongiurare l'insorgenza di
cerniere plastiche così come l’insorgenza prematura di un cedimento in carico di punta
quindi a buckling. Per far sì che questo non insorga tipicamente internamente ai rinforzi del
montante B si vanno a prevedere opportune ispessimenti o variazioni della geometria
considerando particolari bugnature e costole di rinforzo per andare appunto a preservare
questa struttura da cedimenti imprevisti e catastrofici.

SLIDE 65

Tra l'insorgenza e la valutazione di quello che accade in un urto laterale qui si vedono
meglio delineate le linee di carico che insorgono durante un urto laterale. In particolare nel
corso della progettazione del montante andiamo quindi a capire quali sono le linee di carico
che entrano nella vettura a seguito dell’urto. I percorsi che dissipano l'energia sono
prevalentemente tre: 1 che è legato al giro porta superiore quindi alla dissipazione
energetica dell'urto superiormente; 1 percorso medio intermedio che parte dalla vettura dal
telaio vero e proprio e si va a distribuire sul pannello porta il quale va a connettere
anteriormente la traversa delle cerniere rispetto al montante B; ed infine abbiamo quello che
chiamato giro porta inferiore ossia dalle shock Tower vado a dissipare energia nella zona del
brancardo. In realtà qui viene anche rappresentata una traversa diagonale che risulta essere
tipicamente presente all'interno dei pannelli porta, questa traversa in realtà qui evidenziata in
colore giallo non contribuisce significativamente alla dissipazione dell'assorbimento durante
un urto laterale essa viene tipicamente introdotta per andare a contenere e a gestire le
vibrazioni delle pannellature che costituiscono l'intera porta e che si vengono a generare
durante tipicamente la marcia. Si ricorda che in questa zona ad esempio si ha quella che
viene chiamata tasca portaoggetti e che noi andiamo comunemente a riempire con qualsiasi
oggetto di nostro interesse e che durante la marcia del veicolo entra in vibrazione e porta
complessivamente in vibrazione l'intera struttura. Tale traversa tende a minimizzare quindi il
campo di spostamenti che si viene a generare all'interno del pannello porta a seguito di
queste condizioni.

 SLIDE 66

Andiamo quindi a vedere come è fatto internamente un pannello porta. Un pannello porta è
costituito da un'intelaiatura esterna che ovviamente va a appoggiarsi adeguatamente al
intelaiatura del telaio della nostra struttura veicolo; è costituito da una serie di sotto pannelli
posti internamente con alcuni intagli molto significativi: un primo intaglio quello collocato a
ridosso della tasca portaoggetti e altri due Intagli sono ricorrenti perché tipicamente
prevedono l’alloggiamento degli altoparlanti del sistema di riproduzione acustica in vettura.
Vedete come in realtà il pannello porta quindi qui sia riprodotto ed evidenziato presenti
l'ancoraggio della zona dell'attacco delle cerniere anteriormente e posteriormente invece
venga ben progettato per prevedere l'ancoraggio del gancio di chiusura della porta nei
confronti del telaio. Troviamo inoltre una traversa qui evidenziata in colore rosso che è la
traversa vera e propria strutturale del pannello porta che va a preservare l'integrità dello
spazio in abitacolo a seguito di un urto laterale. Questa traversa è una traversa a forte
carattere strutturale si colloca tipicamente al di sotto del finestrino e a ridosso anche
dell'alloggiamento degli airbag laterali. Questa traversa connette anteriormente e
posteriormente il giro porta e va a dissipare e a gestire oculatamente l'intrusione in abitacolo
di questa struttura. In realtà questo rinforzo ruota rigidamente in modo solidale col montante
B che viene impattato e il punto diciamo così di rotazione di cerniera viene garantito
attraverso l'attacco al montante A. Qui viene anche evidenziata come già anticipato la
traversa che viene impiegata per andare opportunamente a gestire problemi di natura vibro-
acustica all'interno di questo componente di carattere strutturale.

SLIDE 67

Procediamo andando a vedere meglio come lavora la traversa di rinforzo del pannello porta
e lo si capisce e lo si comprende meglio andando a visualizzare dal lato una simulazione di
urto laterale tra vettura contro vettura. Quello che si osserva è che la traversa va a lavorare
a flessione e sostanzialmente si ipotizza che l'attacco al montante A rimanga bene o male
integro o per quota parte poco deformato, venga intruso significativamente il montante B e
tipicamente la massima della cedevolezza si abbia a ridosso diciamo così della zona degli
occupanti la vettura. Ovviamente bisogna evitare l'insorgenza di cerniere plastiche perché
queste portano ad una deformazione molto significativa e irreversibile e a compromettere lo
spazio in abitacolo.

 SLIDE 68

Per migliorare la dissipazione energetica in generale si considerano due macro filosofie di

progettazione del pannello porta. In particolare si va a compensare lo scivolamento del
pannello porta in abitacolo andando a considerare una altezza di sovrapposizione tra il
pannello porta stesso e il brancardo tale per cui sostanzialmente si vada fisicamente ad
impedire l'intrusione del pannello all'interno della vettura. Un altro aspetto è legato alla
gestione sia dell’overlap ma anche di quale sia il percorso e lo scorrimento relativo che il
pannello deve effettuare nei confronti del brancardo, si vanno quindi a considerare diverse
ripiegature che aumentano quindi la superficie di contatto tra i componenti accoppiati.
Queste ripiegature consentono la dispersione energetica in seguito dell'attrito tra
componenti e vanno a limitare lo scorrimento relativo tra il pannello porta e il brancardo
stesso. In realtà queste ripiegature hanno anche un altro scopo infatti vengono impiegate
per andare a collocare le guarnizioni all'interno del nostro sistema porta. Queste guarnizioni
vengono appunto impiegate per garantire la sigillatura della vettura agli agenti atmosferici.

SLIDE 69

Tra gli altri componenti coinvolti nell’urto laterale è opportuno andare a fare una precisazione
inerente la parte rastremata superiore del montante B. In questo caso abbiamo già intuito e
abbia come il montante B abbia una significativa riduzione della sua sezione resistente e un
assottigliamento proprio lungo il suo asse. In generale per andare a preservare anche in
questo caso l’insorgenza di cedimenti molto molto significativi, tipicamente questa zona lato
tetto viene rinforzata e viene rinforzata con strutture sagomate opportunamente che hanno
una geometria che viene chiamata geometria a doppio omega. Questa geometria va ad
aumentare il momento d'inerzia della struttura andando quindi in parte a gestire le tensioni
flessionali che si vengono a generare anche in questa porzione dell'architettura telaio.

 SLIDE 70

Andiamo ora a introdurre come lavora l'ultimo componente molto significativo della vettura a
seguito di un urto laterale. Questo componente è il fondo vettura altrimenti detto pianale
tipicamente per la sua geometria tende a deformarsi a fisarmonica tale meccanismo di
deformazione risulta non essere molto efficiente per quanto riguarda la dissipazione
dell'energia durante un impatto ed inoltre essendo appunto piano tende a non contrastare
attivamente la diminuzione dello spazio in abitacolo. Per cercare quindi di migliorare e di
superare questo limite in generale il pianale viene rinforzato da opportune traversine che
connettono la zona lato brancardo rispetto alla zona lato tunnel. Queste traverse in realtà
sono già tipicamente presenti perché vengono anche impiegate per i sistemi di coraggio dei
sedili alla vettura. Le traversine quindi fungono sia da ancoraggio dei sedili ma vengo anche
impiegate per consentire una dissipazione energetica dell'energia associata all’urto laterale.

SLIDE 71

Si riportano nel seguito a titolo di esempio le più comuni tipologie di airbag in particolare
veste vengono classificate in airbag laterali denominati a tendina e A-side questi sono una
sola famiglia ma due configurazioni. Quindi quelli a tendina si collocano ai montanti del giro
porta superiore della vettura se provvista di tetto quindi una coupé; mentre quelli Side si
collocano all'interno dei sedili passeggeri anteriori e posteriori e a ridosso del giro porta e da
queste sostanzialmente lacerando il sedile riescono a insuflarsi a gonfiarsi e quindi a
proteggere gli occupanti durante ad esempio un urto laterale nonché un urto frontale o
comunque al bisogno. Si ricordano infine gli airbag lato anteriore che ad esempio quello lato
passeggero che tipicamente alloggia all' interno della parte estetica della plancia; si ricorda
infine quello lato conducente che si colloca tipicamente all'interno del blocco sterzo al di
sotto del clacson. A protezione infine del ginocchio viene talvolta ed è di recente
introduzione preposto un airbag anche chiamato kneebag che preserva il ginocchio di
conducenti e passeggeri e tipicamente si collocano anteriormente sotto le mostrine estetiche
poste sotto lo sterzo e al di sotto del portaoggetti lato passeggero. Da ultimo e soprattutto
questo è l'innovazione quindi quello pensato più di recente è stato realizzato un airbag che
non lavora in abitacolo, questo airbag lavora esternamente la vettura e viene tipicamente
posto su vetture della famiglia SUV quindi Sport Utility vehicle e viene montato a protezione
dei pedoni in caso di urto e sostanzialmente questo si dispiega sul parabrezza questo
probabilmente perché in altra maniera i limiti di head injury criterion non sarebbero

soddisfatti e quindi è necessario infrapporre un cuscino gonfiabile quindi morbido sul quale
eventualmente la testa può andare ad appoggiarsi e a collidere. Per la loro progettazione
vengono prese in considerazione tipicamente la loro forma e dimensioni la presenza di set di
rinforzo che si collocano internamente alla struttura macro che si dispiega nonché vengono
valutate le tecniche di cucitura con le quali questi airbag vengono realizzati e si vengono a
delineare in particolare con quante cariche attivano il gonfiaggio (si parla di singolo stadio o
doppio stadio) e di solito quando uno va ad analizzare i bag è necessario andare anche a
monitorare e a valutare le dimensioni dei fori che vengono impiegati per consentire la fase di
sgonfiaggio del bag stesso che si collocano tipicamente posteriormente rispetto alla zona
posta in contatto con gli occupanti la vettura. Sono di notevole rilevanza le dimensioni del
vano in cui tali dispositivi di sicurezza si vanno a collocare poiché in funzione di come essi
vengono ripiegate all'interno del vano quindi conseguentemente anche proprio delle
dimensioni del vano che li alloggiano si può avere un meccanismo più o meno efficiente
dispiegamento quindi un meccanismo più o meno efficiente di gonfiaggio.