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7) il raggio delle ruote .

Essendo tutte le verifiche a b b o n d a n t e m e n t e positive si adotta definitivamente il riduttore m o d . 6.


Aderenza. Assunta una decelerazione in fren a t u r a d = 0,5 m / s e c 2 il coefficiente c d'incremento
p e r l'inerzia delle masse, stabilito dal regolamento
italiano,

D'altro lato, sempre a n o r m a di regolamento, si


deve assumere come caso pi sfavorevole quello
della cabina al piano p i basso con un carico del
50% superiore a quello ammesso. Il carico ammesso
p e r 3 persone di 75 x 3 = 225 kg, aggiungendo il
50% si ha un carico eccezionale di 338 kg, cio
338250 = 88 kg p i di quelli considerati nel cal-

colo. Sar in tal caso T= 562 + 88 = 650 k g ; resta


invariato = 412 kg.
Il r a p p o r t o T/t = 650/412 = 1,58.
Nel caso della cabina scarica T/t = 450/291 =
= 1,55.
La condizione peggiore quindi la p r i m a e ten u t o conto di e = 1 , 1 4 deve essere verificata l'aderenza p e r T/t= 1,58x1,14 = 1,80.
Utilizzando gole a V con angolo di 35 e usando
f 0 = 0,09, come prescritto dal nostro regolamento, il
coefficiente d'aderenza effettivo fra gola e fune ,
secondo le n o r m e :

ed adottando un angolo di avvolgimento a = 162,


p e r tener conto della deviazione necessaria p e r scansare la cabina, risulta

quindi soddisfatta la

regolamentare.
Vittorio Zignoli

La frenatura degli autoveicoli


Esposizione del problema nella sua essenza con riguardo all'aggiornamento delle prescrizioni ministeriali
sul controllo dell'efficienza della frenatura attualmente in discussione sul piano nazionale ed internazionale.
questo un problema che p e r la sua capitale
importanza continua ad appassionare i tecnici dell'automobile di tutto il m o n d o . La frenatura anzitutto un p r o b l e m a che riguarda la sicurezza del
viaggiare e l'incolumit delle p e r s o n e ; n a t u r a l m e n t e
di quelle affidate al veicolo stesso, e di quelle che
si trovano sulle strade alla merc dei bolidi che le
percorrono. Ma anche un p r o b l e m a che riguarda
le prestazioni stesse del veicolo, poich dalla capacit di frenatura dipendono i t e m p i e gli spazi da
esso percorsi nei rallentamenti bruschi davanti ad
ostacoli improvvisi, e da questi t e m p i e spazi, che
dovrebbero sempre r a p p r e s e n t a r e dei valori m i n i m i ,
le velocit massime raggiungibili o acconsentite del
veicolo. Pi veloce (e pesante) un veicolo, tanto
pi efficace deve essere il suo i m p i a n t o freni; risultano p e r t a n t o legate a n c h e alle possibilit di aumento di questa efficacia le possibilit di ulteriore
sviluppo delle prestazioni stesse degli autoveicoli
oggi usati.
Dai pericoli che possono derivare p e r il pubblico
da un veicolo con insufficiente frenatura, risulta
chiaro e motivata la preoccupazione delle autorit
competenti di prestare costantemente la loro attenzione al problema della sorveglianza dell'efficienza
d e l l ' i m p i a n t o freni dei veicoli ammessi in circolazione. Anzi, si vorrebbe a n d a r o l t r e ; e qualcuno
pensa che non soltanto la sorveglianza dell'efficienza
della frenatura dei veicoli sia compito di dette autorit, ma anche il diritto spetti ad esse di prescrivere formule che, osservate dai costruttori fin dal-

100

l'impostazione del progetto, garantirebbero cos un


certo m i n i m o delle prestazioni di frenatura di ciascun veicolo fin dalla sua nascita. L'idea, encomiabile come tale, presenta p e r e p u r t r o p p o delle difficolt di realizzazione, che, se a n c h e a p r i m a vista
sembrano non insormontabili, p u r tuttavia sono di
carattere cos complesso, da non aver finora permesso una soluzione semplice che sia ugualmente
accetta a t u t t i gli interessati al p r o b l e m a .
Crediamo p e r t a n t o fare cosa grata illustrare i diversi aspetti di questo p r o b l e m a , e r i p o r t a r e alcune
proposte di soluzione che dovrebbero essere intese
a soddisfare le esigenze esistenti.
Le grandezze ed i fattori principali che influiscono in qualche m o d o , direttamente o indirettam e n t e , sulla frenatura di un veicolo, sono:
1) il peso del veicolo
2) il passo

G (kg)
L (cm)

3) l'altezza del baricentro da terra .


.
4) la distanza orizz. del baricentro dall'asse post
5) la ripartizione dello sforzo frenante

e (cm)
i

(cm)

R (cm)

8) il raggio del tamburo del freno .

r (cm)

9) la larghezza utile della ganascia frenante


.

b (cm)

10) l'estensione in gradi della superficie di


contatto fra ceppo freno e tamburo rispetto all'asse di simmetria del freno . '2 '1
11) il senso di rotazione del tamburo del
freno rispetto alla ganascia (per cui
esistono i due tipi di ganasce: ganascia avvolgente, e ganascia svolgente)
12) il coefficiente d'attrito fra guarnizione
del freno e tamburo
'
Di questa molteplicit di fattori, soltanto una
parte rappresenta valori costanti, mentre l'altra
data da valori variabili anche durante l'esercizio
stesso. In modo particolare il peso G del veicolo,
come tale, durante la frenatura non dice nulla,
poich non il peso in s che in effetti conta a tale
riguardo, ma il carico parziale che grava sulle ruote
anteriori e posteriori. Ora, come ben noto, la ripartizione di questo carico dipende dalla posizione
che il baricentro occupa nella configurazione del
veicolo, e non solo in senso orizzontale (che determina la ripartizione del carico statico), ma anche,
ed in modo formidabile, in senso verticale (che determina la ripartizione del carico dinamico). Pi
alto il baricentro da terra, tanto maggiore questo
crico dinamico che, ad una determinata decelerazione del veicolo dovuta ad azione di frenatura, va
ad aggiungersi al carico statico delle ruote anteriori,
e ad alleggerire quello delle ruote posteriori. Succede cos che un freno, ben proporzionato per ruote
caricate con carichi misurati a veicolo fermo (ossia
calcolati in conformit al peso totale G con ripartizione statica), si dimostri completamente insufficiente per le ruote anteriori ed esuberante, o sproporzionato del tutto, per le ruote posteriori.
Solo da questa considerazione peraltro fondamentale risulta gi come il problema va affrontato per portarlo ad una soluzione rigorosa. Inizieremo per la nostra rassegna, trattando per primo
la prescrizione attualmente in vigore.
Secondo questa prescrizione, la relazione fra
spazio di frenatura S e velocit iniziale V deve corrispondere alla formula:

(5)
Nel caso di u n a frenata m e n o p o t e n t e di quella
limite, q u a n d o la forza F sia minore di F m a x ,
cio per F = Fmax (con < 1), lo spazio di
f r e n a t u r a e v i d e n t e m e n t e deve r i s u l t a r e maggiore,
ed essere ( 1 ) :
(6)
Facendo il r a p p o r t o di questi due spazi

si mette anzitutto in evidenza come questi siano inversamente p r o p o r z i o n a l i agli sforzi di frenatura
stessa. L ' i m p o r t a n z a di questo valore , che stato
chiamato il grado di efficienza di frenatura e che
sta in un ben determinato r a p p o r t o con i dati geometrici di ogni autoveicolo, verr messa in luce p i
avanti. Qui rileviamo p e r t a n t o come la formula (3)
della prescrizione ora trattata corrisponde alla soprastante (6), q u a n d o p e r la costante a si sostituisca
la relazione:
a = 3,6 2 . 2 g = 254,4

(8)
Da questa relazione si ricava il grado d'efficienza di
frenatura , p e r cui si scrive :
(9)
Considerando ora che

(nel caso di a u t o c a r r i senza rimorchio)

(1)

(nel caso di a u t o c a r r i con rimorchio)

(2)

si p u senz'altro sta-

bilire anche la percentuale x di p e r d i t a di spazio


di frenatura rispetto alla frenata limite ideale, che
deve essere:

ossia, genericamente:

(3)

alle ruote

dove : Fp = forza frenante alla periferia delle ruote


poster.
Fa = forza frenante alla periferia delle ruote
anter.
6) il coefficiente d'attrito fra ruote e terra

la soprastante formula (1), r i p o r t i a m o qui di seguito u n a tabellina contenente gli spazi S cos calcolati per diverse velocit V :
V= 100 80 60 40 30 20 10
5
km/h
S = 142,7 91,4 51,4 22,9 12,86 5,72 1,43 0,357 m
Sia anzitutto qui anticipato, che tale formula viene
facilmente soddisfatta in pratica alle alte velocit,
ma m e n o facilmente alle basse.
Nel caso ideale, che r a p p r e s e n t a il caso limite,
la massima forza deceleratrice che p u agire su un
veicolo data da :
Fmax=G
(4)
Lo spazio percorso fino all'arresto in questo caso :

dove: S = spazio percorso fino all'arresto del veicolo ( m )


V velocit iniziale ( k m / h )
a = u n a costante
P e r farci u n ' i d e a di quello che prescrive ad es.

(1) Segue da:

F=.

zione (uniforme) del veicolo in

dove

decelera-

g = 9,81 = acceleraz. ter-

restre: Fmax=G = forza frenante massima nel caso ideale di


aderenza globale. Sostituendo, risulta:

e da que-

sta la (6).

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L, e ed i, che r a p p r e s e n t a n o caratteristiche non trascurabili dei singoli veicoli. Come si vede invece
dalla (3), nelle formule oggi in vigore, questi fattori non a p p a i o n o .
Questo stato di cose n a t u r a l m e n t e n o n p u soddisfare e richiama l'attenzione delle p a r t i interessate ogni qualvolta la questione p e r un motivo o
p e r l'altro torni ad essere attuale e p r e m e u n a soluzione.

Fig. 1. - Dipendenze fra , , x ed il valore a della formula

La relazione fra i valori delle costanti a, il grado


d'efficienza di frenatura e la rispettiva perdita di
spazio di frenatura x in funzione del coefficiente
d'attrito , messa in evidenza nel seguente diagramma della fig. 1. Da questo diagramma appare
chiaro come la prescrizione di un valore a fisso non
possa risolvere la situazione e soddisfare in eguai
modo le esigenze esistenti nell'intero campo dei
possibili coefficienti d'attrito . D'altronde la velocit V scompare e rimane come fattore di comparazione unicamente il coefficiente d'attrito fra
ruote e terra in funzione del grado di efficienza di
frenatura . E le curve delle varie costanti a rivelano in modo particolare come l'efficienza di frenatura , per un valore a costante, da molto bassi
valori nel campo di elevati (normali) coefficienti di
attrito aumenti rapidamente col diminuire di
questo stesso coefficiente d'attrito . Si comprende
da questo fatto, come un freno, che soddisfi alla
formula ufficiale per un determinato coefficiente di
attrito (indipendentemente dalla velocit V) non
soddisfi pi ad un altro valore di .
In realt, e anticipando quanto verr discusso
pi in avanti, gli spazi di frenatura (in piano) sono
dati da:
[la (6)]
e con le rispettive sostituzioni:
nel Caso A 1

nel Caso A2

nel Caso B
In queste formule entrano, all'infuori della costante 254,4 e del coefficiente d'attrito , i valori ,

102

Una recente proposta a tale riguardo partiva dal


concetto di prescrivere limiti che r i g u a r d a n o il p r o dotto p.v, il quale p r o d o t t o r a p p r e s e n t a il lavoro
specifico creato p e r attrito d u r a n t e la frenatura nell'unit di t e m p o e u n i t di superficie frenante e
che viene trasformato in calore nei freni.
Secondo questa proposta, al valore p.v prescritto dovrebbe corrispondere la relazione convenzionale :
(11)
dove P t = peso t o t a l e a pieno carico del veicolo (kg)
S t = superficie complessiva di t u t t e le guarnizioni dei freni a z i o n a n t i t u t t e le
r u o t e (cm 2 )
V = velocit all'inizio della frenata a fondo
(cio fino al r a g g i u n g i m e n t o della velocit 0) (km/h)
p

= pressione specifica m e d i a sulle ganasce


(kg/cm 2 )

= velocit di strisciamento fra t a m b u r o


freni e ganasce all'inizio della frenata
(m/sec).

Voler prescrivere dei valori di p.v fissi per. tutta


una gamma di tipi di veicoli, vuol ora d i r e :
1) A m m e t t e r e u n a pressione media fra ceppo
freno e t a m b u r o , uguale tanto alle ruote anteriori,
come a quelle posteriori.
2) A m m e t t e r e u n a pressione m e d i a fra ceppo
freno e t a m b u r o , costante lungo tutta l'estensione
di contatto delle guarnizioni.
Da quanto gi accennato all'inizio, il p u n t o 1
in realt non p u sussistere n e m m e n o approssimativamente e basta fare un semplice calcolo p e r convincersi della verit di questa asserzione. Sia ad es. :
G = 7335 k g ; L = 3350 m m ; e = 1300 m m ; i=1240
m m ; avremo allora i carichi statici: Q a = 2720 sulle
ruote anteriori, e Q p = 4615 kg sulle suote poster i o r i ; a m m e t t i a m o possibile u n a frenatura tale, da
risultare la forza frenante t o t a l e : G = 0,77335 =
= 5130 kg (caso limite); a questa frenata corrisponderebbe un incremento di carico dinamico di 1990
kg, che va aggiunto alle ruote anteriori, e detratto
dalle ruote posteriori. Avremo cos un carico di fren a t u r a alle ruote anteriori di Q a din = 4710 kg e alle
ruote posteriori di Q p din = 2 6 2 5 kg. A m m e t t i a m o
p u r e una frenata meno potente di quella ora calcolata, ad es. eseguita con u n a forza di frenatura del

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50% soltanto rispetto alla p r i m a ; allora il q u a d r o


cambia come segue :

Come si vede, la variazione di carico in ogni


caso t u t t ' a l t r o che trascurabile, e p r e n d e r p e r base
di calcolo il valore del peso G = 7335 kg soltanto,
significherebbe falsare la situazione reale in maniera del tutto inammissibile.
Anche la premessa al p u n t o 2 in realt non si
verifica. Le pressioni lungo l'arco di contatto fra
ceppo e t a m b u r o variano secondo una legge sinoidale (premessa l'assoluta rigidezza del t a m b u r o e
delle ganasce del freno) e corrispondono alle deformazioni elastiche del materiale d'attrito considerato.
Ora, in realt, n il t a m b u r o , n le ganasce sulle
quali sono fissate le guarnizioni di frizione sono assolutamente rigide, e cedono agli sforzi di comando
del freno in m a n i e r a p i o m e n o sensibile. Questi
cedimenti possono provocare degli spostamenti tali
nella ripartizione delle pressioni, da determinare in
determinate zone delle guarnizioni p u n t e di pressione molto superiori a quei massimi c h e , dalla configurazione geometrica del freno, dovrebbero risultare in relazione alla pressione media calcolata. Un
freno cos concepito, p u r corrispondendo al p.v
prescritto, non soddisferebbe affatto le esigenze pratiche d'esercizio. D ' a l t r o n d e , adeguare il p.v in
modo da tener conto anche di costruzioni di questo
genere, vorrebbe dire rinunciare alle possibilit, che
continue migliorie a p p o r t a t e alle costruzioni, sia al
riguardo dei materiali, sia al riguardo della sistemazione stessa dei freni, tendono ad a u m e n t a r e semp r e di p i la loro efficacia e che c o m p o r t a n o l'evoluzione, il progresso stesso della tecnica.
Ed in effetti, non soltanto il p.v che conta.
Il p.v r a p p r e s e n t a un lavoro specifico che viene
trasformato in calore. chiaro, che dalle possibilit di dissipazione di questo calore dipende il valore massimo che questo lavoro specifico p u assum e r e , senza congestionare in maniera inammissibile
il sistema. In un freno potentemente raffreddato,
evidentemente possibile a m m e t t e r e un p.v molto
elevato, dato che un surriscaldamento in questo caso
non p o t r verificarsi. Altra la situazione in un
freno dove un raffreddamento efficace non possibile. In questo caso, p e r non trascurare l'efficacia
di frenatura come tale, evidentemente il freno dovr
essere dimensionato pi a b b o n d a n t e m e n t e , dovr
cio presentare un p.v corrispondentemente p i
basso. d ' a l t r o n d e p u r e persuasivo, che anche i
vari materiali stessi usati nella costruzione come
p u r e il disegno stesso del freno abbiano u n ' i m p o r tanza fondamentale sulle possibilit di dissipazione
del calore generato d u r a n t e la frenatura. E non p e r
u l t i m o , grandissima importanza ha il materiale
stesso di cui composta la guarnizione d ' a t t r i t o ;

poich non t u t t i questi materiali d ' a t t r i t o , a parit


di sviluppo di calore, a m m e t t o n o o richiedono u n a
stessa pressione p e r garantire una ammissibile durata.
A valutare tutti questi fattori in m o d o esatto e
stabilire l'efficienza di frenatura da essi d i p e n d e n t e ,
non p u p e r t a n t o che esser compito del costruttore
stesso, il quale, dopo il calcolo, deve cercare conferma in u n a serie di esperienze sistematicamente
eseguite.
A p p a r e perci da tutte queste considerazioni
fuori d u b b i o , che la proposta di stabilire l'efficienza
di frenatura di un veicolo prescrivendo determinati
valori di p.v, inaccettabile.
Da q u a n t o fin qui detto emerge anzitutto chiaro
il fatto che il problema va trattato in due capitoli :
1) prescrizioni r i g u a r d a n t i il dimensionamento
dei freni p e r garantire un dato grado d'efficienza
dei veicoli da costruire;
2) prove p r a t i c h e riguardanti il controllo dell'efficienza di frenatura dei veicoli gi costruiti.
Il p r i m o caso che a b b i a m o p i sopra trattato e
che riguarda la formula a t t u a l m e n t e in vigore della
forma :

(con a = 70 e 65), rientra nel capi-

tolo 2.
La seconda proposta t r a t t a t a , quella della prescrizione di un determinato valore di p.v, rientra
nel capitolo 1. Volendo fare le cose p e r bene, u n a
prescrizione dovrebbe n a t u r a l m e n t e impegnare tanto
il capitolo 1, come il capitolo 2. Quello che in effetti p e r , e in fin fine, conta, sono le prove prat i c h e ; ed in questo senso che le legislazioni dei
vari paesi finora h a n n o guardato di risolvere il problema. u n a soluzione fin qui accettata, ma che
n a t u r a l m e n t e , come gi detto, non p u essere, da
sola, perfetta. D ' a l t r o n d e anch'essa offre le sue difficolt, essendo u n ' e s a t t a misurazione dell'efficienza
della frenatura p r a t i c a m e n t e cosa non tanto semplice, la quale richiede u n ' a t t r e z z a t u r a , che risulta
sempre ancora suscettibile di perfezionamenti.
Come accennato all'inizio di questo lavoro, u n a
prescrizione che volesse stabilire l'efficacia della fren a t u r a di un autoveicolo fin dall'impostazione del
progetto, dovrebbe tener conto anche dei dati geometrici del veicolo. Ma ci non basta ancora. Come
stato dimostrato in altro luogo ( 2 ), si presenta
nello studio della frenatura dei veicoli inoltre la necessit di distinguere 3 diversi Casi , che sono
stati definiti come il Caso A 1 , il Caso A 2 e il
Caso B . Secondo queste definizioni il Caso
A 1 , esiste q u a n d o in un veicolo, alla massima fren a t a , bloccano p e r p r i m o le ruote a n t e r i o r i ; dato
il Caso A 2 , q u a n d o , alla massima frenata, bloccano p e r p r i m o le ruote posteriori; il Caso B
dato, q u a n d o alla massima frenata bloccano contemp o r a n e a m e n t e le ruote anteriori e le ruote poste(2) ATA, Ricerche, luglio 1951: Wolf - L'efficienza di
frenatura .

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riori. Quest'ultimo Caso B r a p p r e s e n t a p e r t a n t o


il caso ideale, poich ad esso corrisponde la frenata
limite a completa aderenza, oltre alla quale a n c h e
teoricamente non possibile frenare.
Questi tre Casi stanno con il grado d'efficienza di frenatura , gi in antecedenza definito,
nei seguenti r a p p o r t i :
Nel

caso
(12)

nel

caso

(13)

nel

caso

(14)

dove s* = spazio di f r e n a t u r a m i n i m o teorico del


Caso B
S

= spazio di f r e n a t u r a m i n i m o realizzabile
in u n o dei d u e Casi A (con r e l a t i v o
indice)
aliquota di ripartizione
della forza f r e n a n t e alle r u o t e posteriori

F p = forza f r e n a n t e alle r u o t e posteriori


F a = forza f r e n a n t e alle r u o t e a n t e r i o r i

Il Caso , al quale un dato veicolo p e r un dato


coefficiente d'attrito a p p a r t i e n e , si stabilisce dalla
relazione-condizione
:
Caso A 2
Caso B
Caso A 1

(15)

Se l' cos calcolata con l'introduzione dei rispettivi valori numerici risulta m i n o r e di 1, a b b i a m o il
Caso A 2 ; se risulta maggiore di 1, a b b i a m o il
Caso A 1 ; se uguale ad 1, allora a b b i a m o il
Caso B . Come visto p i avanti, fra e x esiste
la relazione gi r i p o r t a t a nella (10).
N o r m a l m e n t e i veicoli, come oggi costruiti, a p partengono al Caso A 2 finch il coefficiente d'attrito
fra ruote e t e r r a s'aggira i n t o r n o a valori normali ( 0 , 6 0 , 7 ) . E vediamo ad es. dalla (13), che
p e r un costante valore di e ripartizione fissa,
il grado d'efficienza di frenatura r i m a n e costante
e i n d i p e n d e n t e dalla velocit V. P a r r e b b e cos, in
un p r i m o m o m e n t o , allettante l'idea di poter prescrivere l'efficienza di frenatura di un veicolo stabilendo un certo valore di p e r un d e t e r m i n a t o valore di , dal quale il costruttore sarebbe costretto
a ricavare [dalla (13)] la necessaria r i p a r t i z i o n e della potenza di frenatura alle rispettive ruote a n t e r i o r i
e posteriori. Senonch, riferire il valore ad un
coefficiente d ' a t t r i t o fisso, v o r r e b b e d ' a l t r o n d e

Fig. 2. - Diagramma di frenatura (Questa rappresentazione ed i relativi calcoli per l'univocit delle definizioni formano proposta di unificazione).

Fig. 3. - Freno Standard schematizzato. Qui non rappresentata l'apparecchiatura scrivente le curve v/t e v/s citata nel testo.
1. Pompa - 2. Servofreno - 3. Serbatoio di lavoro (press. ridotta costante) - 4. Valvola comando rapido. - 5. Contachilometri - 6. Cronometro 7. Innesto contachnometri -8. Trasmissione flessibile contachilometri - 9. Fusibile per comando d. 4 - 10. R e g o a t o r e riduttore pressione
- 11. Bombola aria compressa (alta pressione) - 12. Tubazione con raccordo speciale per attacco alla pompa.

dire prescrivere un'efficienza di frenatura buona p e r


quel dato coefficiente d'attrito preso in considerazione, ma forse inammissibile p e r un altro, che sia
pi basso o pi alto.
P r a t i c a m e n t e ci si rivelerebbe, ad es., dalla insufficiente frenatura alle frenate precaute su terreno scivoloso. P e r avere un grado d'efficienza di
frenatura costante in t u t t e le situazioni, cio p e r
tutti i gradi d'azione del freno, vale a dire ancora
su tutti i terreni con coefficienti d ' a t t r i t o p a r t e n t i
dallo zero fino ad un massimo, l'aliquota di ripartizione della forza frenante alle ruote anteriori e
posteriori dovrebbe essere n o n costante, ma variabile secondo u n a legge, che stata p u r e determinata
in altro luogo ( 3 ).
Volendo evitare u n a tale complicazione e preferendo accettare un compromesso, nel quale u n a ripartizione fissa o p p o r t u n a m e n t e scelta soddisfi in
m o d o accettabile le esigenze e n t r o l ' i n t e r o c a m p o
d'esercizio previsto, occorre valersi di qualcosa di
pi delle sole formule (12) e (13), e cio di un sistema, nel quale sia messo in evidenza, fra altro ed
in m o d o particolare, la variabile .
Questo sistema dato con il diagramma che riportiamo (come esempio), in fig. 2 2 )). Un procedim e n t o di calcolo adeguato, che tiene n a t u r a l m e n t e
conto del Caso al quale il veicolo considerato a p (3) ATA n. 8-1949, Wolf - La legge di ripartiz. della
potenza frenante .

104

p a r t i e n e , p e r m e t t e di calcolare le curve nei q u a t t r o


q u a d r a n t i , e queste offrono u n a visuale completa
del funzionamento e dell'efficienza del freno sull'intero campo del possibile esercizio, p e r m e t t e n d o il
confronto assoluto e univoco delle prestazioni di
frenatura fra i diversi veicoli ed i diversi sistemi
di frenatura in esame. La curva di paragone la
curva segnata con asterisco*e si riferisce al caso
ideale B. Nel q u a d r a n t e I le curve indicano gli spazi
di frenatura in funzione degli sforzi esercitati sul
pedale freno (s'intendono sempre gli sforzi massimi possibili al limite d'aderenza delle rispettive
ruote p e r frenata a fondo). Nel q u a d r a n t e II le
curve r a p p r e s e n t a n o gli spazi di frenatura in funzione dei coefficienti d ' a t t r i t o . Il q u a d r a n t e I I I contiene le curve r a p p r e s e n t a n t i gli spazi di frenatura
p e r d u t i x in funzione del coefficiente d'attrito
. Ed infine nel q u a d r a n t e IV, la curva degli in
funzione di x. Soltanto p e r la curva ideale * del
q u a d r a n t e I I , l a rispettiva curva n e l q u a d r a n t e I I I
si identifica con la o r d i n a t a degli stessa, essendo
in questo Caso B sempre x=O, e = 1 . P e r
t u t t i gli altri casi invece, deve sempre esistere u n a
curva n e l q u a d r a n t e I I I , c h e p i o m e n o si scosta
da questa ordinata degli ( a d es. le curve 1 e 2
nella fig. 2), ad eccezione di un solo p u n t o p e r un
d e t e r m i n a t o valore di , p e r il quale il rispettoso
Caso A diventa il Caso B . P i queste curve
si accostano per a detta ordinata, tanto p i efficace risulta il freno. Basandosi d u n q u e su u n ' a l i -

ATTI E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIET DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE - ANNO 7 - N. 4 - APRILE 1953
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quota , fissa (il che c o r r i s p o n d e r e b b e alla prassi


oggi n o r m a l e ) , occorrerebbe fissare ad es. un campo
nel q u a d r a n t e I I I , come delimitato a m o d o d'esempio con la linea tratteggiata B in fig. 2, entro il
quale dovrebbero essere contenute le curve dei
freni ammessi ; di questi risulterebbe cos garantito
a priori un grado d'efficienza di frenatura , variabile si, in funzione del coefficiente d ' a t t r i t o , ma
soltanto entro quei limiti, che sarebbero stati stabiliti di comune accordo, dei quali il massimo p e r
sarebbe sempre il valore ideale 1.
Passando ora al p r o b l e m a del capitolo secondo,
quello che riguarda le prove p r a t i c h e ossia il controllo sperimentale dell'efficienza di frenatura degli
autoveicoli gi costruiti, possiamo anzitutto dire che
esso in effetti consiste nella misurazione p i esatta
possibile della decelerazione conseguita d u r a n t e la
frenatura.
Sono stati a tale scopo gi proposti degli apparecchi che p e r m e t t o n o la lettura diretta del valore
della decelerazione di un veicolo frenato. P e r , finora questi apparecchi non h a n n o ancora raggiunto
u n a perfezione tale, da garantire risultati sufficientemente esatti. Maggior esattezza si ottiene servendosi del mezzo indiretto, m i s u r a n d o cio il t e m p o
e lo spazio di frenatura, che r a p p r e s e n t a n o grandezze direttamente accessibili. questo a n c h e il
m e t o d o , che finora stato preferito dalla maggioranza degli sperimentatori.
Nota la ruota Peiseler , che, trascinata dal
veicolo, registra attraverso un contachilometri lo
spazio percorso. Mediante un comando a Bowden
o elettrico, il contachilometri viene inserito nell'istante in cui viene azionato il freno. Contemporan e a m e n t e si inserisce p u r e un cronometro, che permette la lettura del t e m p o della frenata. La velocit
del veicolo all'inizio della frenata p u essere o letta
o registrata automaticamente dal t a c h i m e t r o .
Un metodo p i sbrigativo, e n a t u r a l m e n t e anche
m e n o preciso, quello di azionare il freno in un
determinato p u n t o di marcazione della strada e di
misurare poi il percorso compiuto dal veicolo dur a n t e la frenatura.
In tutti questi casi, il freno viene sempre azionato dal conducente stesso, m e n t r e le altre misurazioni vengono compiute da un accompagnatore.
ovvio, che, non essendo possibile una perfetta sincronizzazione fra le diverse m a n o v r e , anche i risultati ne devono risentire di tale imperfezione. Inolt r e , u m a n a m e n t e impossibile azionare, nel ripetere le prove, il freno sempre con la stessa forza,
e tanto meno ancora, se alle prove p a r t e c i p a n o diverse persone. Poich p e r un u o m o grosso e robusto
ad es. 110 kg sul pedale possono essere u n o sforzo
m e d i o , m e n t r e p e r u n ' a l t r o , m e n o grosso e robusto,
solo 80 kg possono gi significare u n o sforzo n o n
indifferente.
P e r offrire dei risultati esatti che p e r m e t t a n o
confronti e non a m m e t t i n o d u b b i e contestazioni,
chiaro che l ' a p p a r e c c h i a t u r a di prova e di con-

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trollo dovrebbe funzionare completamente automaticamente, e dovrebbe esser composta di p a r t i normalizzate, stabilite ed accettate p e r convenzione.
Una proposta di questo genere illustreremo qui di
seguito.
L ' a p p a r e c c h i a t u r a necessaria, denominata Freno standard , rappresentata schematicamente in
fig. 3 e p u esser r a g g r u p p a t a in un unico complesso,
o esser composta di parti staccate, da sistemare di
volta in volta a secondo delle necessit. Il g r u p p o
come rappresentato in fig. 3 viene installato nel suo
insieme in un posto pi adatto dell'autoveicolo da
provare. Questo F r e n o standard consiste delle
seguenti parti principali :
1) una p o m p a freno;
2) un servofreno p n e u m a t i c o (od a l t r o ) ;
3) un serbatoio d'aria compressa (pressione ridotta, standardizzata ad un certo valore, ad es.
6 at, o a diversi valori, regolabili a seconda del
veicolo da provare);
4) u n a valvola p n e u m a t i c a (o elettrica) p e r com a n d o r a p i d o del servofreno;
5) un contachilometri;
6) un cronometro (azionato c o n t e m p o r a n e a m e n t e
con 7);
7) un comando p n e u m a t i c o (o elettrico) p e r l'innesto e il disinnesto del contachilometri (innesto contemporaneo con 2);
8) u n a trasmissione flessibile attacco tachimetro
veicolo (o alla ruota Peiseler );
9) un pulsante a telecomando per comando valvola 4;
10) un r i d u t t o r e e regolatore pressione aria nel serbatoio 3 ;
11) u n a bombola aria (o gas) compressa con tubazione di collegamento con 3;
12) u n a tubazione con raccordo speciale e manometro p e r collegamento alla p o m p a freno del
veicolo.
L'aria (o gas) ad alta pressione contenuta nella
bombola 11 arriva attraverso la valvola di riduzione
e di regolazione 10 nel serbatoio 3, dove la pressione viene m a n t e n u t a costante al valore prescelto.
Il g r u p p o intero F r e n o standard viene installato
sul veicolo da provare, e la tubazione 12 viene connessa con raccordo speciale alla p o m p a freno ( 4 )
del veicolo. Eseguita l'installazione, viene effettuato
il r i e m p i m e n t o e lo spurgo d e l l ' i m p i a n t o idraulico.

( 4 ) bene normalizzare anche questo attacco come lunghezze del tubo e come punto di collegamento, per eliminare falsature in seguito a diverse resistenze idrauliche derivanti da variazioni nella scelta arbitraria di questi fattori.

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Si regola quindi la pressione ridotta nel serbatoio 3


in m o d o che, facendo funzionare il servofreno, risulti nella linea di frenatura ( m a n o m e t r o 12') la
pressione di lavoro prescritta. Mediante u n a tabella
di conversione, calcolo o t a r a t u r a del m a n o m e t r o
10' (che risponde alla pressione in 3), si p u stabilire la pressione di linea 12' anche dalla lettura
diretta al m a n o m e t r o 10'. Il m a n o m e t r o 1 0 " indica
la pressione nella bombola 11.
Azionando il pulsante 9 a distanza, si a m m e t t e
(nel nostro esempio) aria compressa nella valvola
di c o m a n d o r a p i d o 4, la quale distribuisce contemporaneamente aria compressa al servofreno 2, all'innesto 7 del contachilometri 5 e al comando del cron o m e t r o . Ha cos contemporaneo inizio la frenatura (con forza sempre uguale e costante), la misurazione del t e m p o nonch quella dello spazio percorso dal veicolo fino al suo arresto. Conviene fare
il c o m a n d o 9-4'-4 in m o d o , che il F r e n o standard
funzioni soltanto finch si p r e m e sul pulsante 9 ' ,
cos da p o t e r disinserire la frenatura in caso di necessit col solo smettere della pressione sul pulsante e d o m i n a r e in tal modo ogni situazione imprevista che potesse verificarsi d u r a n t e la prova. La
p o m p a freno del veicolo, potendo r i m a n e r e sempre
inserita, conserva a n c h e d u r a n t e la prova la sua
piena efficacia e p u venir azionata dal pedale indip e n d e n t e m e n t e e in qualsiasi m o m e n t o senza alcun
riguardo alla a p p a r e c c h i a t u r a di prova installata.
Col cessare della pressione sul pulsante 9 ' , si disinnesta p u r e il cronometro 6. Nel disinnestare il
cronometro a fine della prova, cio nell'azione necessaria p e r eseguire questo comando nell'esatto
istante in cui il veicolo si ferma, rimane l'unico
fattore u o m o ancora richiesto in questa apparecchiatura. Ma siccome d ' a l t r o n d e il m o m e n t o dell'arresto p u esser percepito molto bene e senza difficolt, l'esattezza che ne risulta p i che sufficiente
(a velocit elevata ad es. d u r a n t e 1/4 di sec. il veicolo p u percorrere un percorso rilevante, a velocit
vicino allo zero invece no) p e r cui questo fatto non
pu preoccupare.
Un ulteriore perfezionamento di questa a p p a recchiatura F r e n o standard , che automaticamente elimina anche questo trascurabile inconveniente (se inconveniente si p u chiamarlo), prevede
l'applicazione s u p p l e m e n t a r e di un apparecchio
scrivente che registra c o n t e m p o r a n e a m e n t e la curva
velocit-tempo e velocit-spazio, cos da risultare
documentata la prova anche con il relativo grafico.
Quest'ultimo procedimento sarebbe n a t u r a l m e n t e
quello da preferire sempre, poich dal grafico si
possono rilevare t u t t e le eventuali anomalie verificantisi d u r a n t e la frenatura, vale a dire le variazioni
della decelerazione che sono a loro volta indice delle
variazioni del coefficiente d'attrito fra ceppi freno
e t a m b u r i . Senza questa registrazione grafica, come
risultato finale delle prove, si otterrebbe natural-

Fig. 4. - Prova dell'efficienza di frenatura mediante trascinamento


(o spinta).

m e n t e soltanto lo spazio di frenatura e u n a decelerazione m e d i a ottenuta p e r mezzo di calcolo, dividendo cio la velocit iniziale p e r il t e m p o m i s u r a t o .
P e r u l t i m o r i p o r t i a m o ancora u n ' a l t r a proposta
come sarebbe possibile effettuare le prove p e r la determinazione dell'efficienza della frenatura dei veicoli. T i p o di prova, che, con modalit convenzionali
adeguate ben definite, sarebbe p u r e idonea a risolvere il p r o b l e m a in m o d o soddisfacente. Ci riferiamo alla fig. 4. Un veicolo A traina (o spinge) il
veicolo B in prova. Il dispositivo di collegamento
fra i due veicoli ( o p p o r t u n a m e n t e una b a r r a rigida
o un ponte) contiene inserito un dinamografo C, ed
eventualmente p u r e u n a a p p a r e c c h i a t u r a scrivente
gli altri fattori di misurazione desiderati. Le modalit di prova p o t r e b b e r o essere diverse, come ad es. :
frenatura costante a velocit massima o m e d i a costante p e r un determinato t e m p o o percorso su
strada tipo perfettamente in p i a n o ; frenatura
intermittente (con t e m p i da stabilire) a velocit costante (in questo caso il motore del veicolo t r a i n a n t e
dovrebbe essere regolato da un regolatore centrifugo a giri costanti); trascinamento a tutta potenza
del m o t o r e , frenatura alternata da zero ad un massimo, p e r un determinato n u m e r o di volte, variando
la velocit di marcia entro limiti da stabilire (in
questo caso il motore del veicolo dovrebbe essere
sprovvisto di regolatore centrifugo e adeguare il N.
di giri alla resistenza opposta dal grado di frenatura
del veicolo trascinato (in questo caso sarebbe a p p r o p r i a t o un veicolo rimorchiatore m u n i t o di convertitore di coppia idrodinamico); e a l t r e ancora.
Va notato, che la b a r r a di collegamento dei due veicoli deve essere applicata in altezza del baricentro
del veicolo da provare, che altrimenti i risultati
delle prove risulterebbero falsati rispetto alla r e a l t ;
inoltre agli sforzi di t r a i n o misurati d u r a n t e la fren a t u r a dovranno esser detratti quelli della n a t u r a l e
resistenza al rotolamento del veicolo.
Come gi detto, prescrivere dati che riguardano
il progetto stesso dei freni comporta necessariamente
certe complicazioni, che generalmente, p e r ora, si
vorrebbe evitare. Quello che in fin fine conta,
p o t e r provare c h e un freno esistente assolva al suo
compito in m o d o soddisfacente. A questo possono
servire egregiamente a p p a r e c c h i a t u r e di prova perfezionate, se impiegate con modalit o p p o r t u n a m e n t e elaborate.
Maurizio Wolf
FIAT - Direzione Uffici Tecnici Autoveicoli Dip. Sviluppi e Ricerche.

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