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quindi soddisfatta la
regolamentare.
Vittorio Zignoli
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G (kg)
L (cm)
e (cm)
i
(cm)
R (cm)
r (cm)
b (cm)
(5)
Nel caso di u n a frenata m e n o p o t e n t e di quella
limite, q u a n d o la forza F sia minore di F m a x ,
cio per F = Fmax (con < 1), lo spazio di
f r e n a t u r a e v i d e n t e m e n t e deve r i s u l t a r e maggiore,
ed essere ( 1 ) :
(6)
Facendo il r a p p o r t o di questi due spazi
si mette anzitutto in evidenza come questi siano inversamente p r o p o r z i o n a l i agli sforzi di frenatura
stessa. L ' i m p o r t a n z a di questo valore , che stato
chiamato il grado di efficienza di frenatura e che
sta in un ben determinato r a p p o r t o con i dati geometrici di ogni autoveicolo, verr messa in luce p i
avanti. Qui rileviamo p e r t a n t o come la formula (3)
della prescrizione ora trattata corrisponde alla soprastante (6), q u a n d o p e r la costante a si sostituisca
la relazione:
a = 3,6 2 . 2 g = 254,4
(8)
Da questa relazione si ricava il grado d'efficienza di
frenatura , p e r cui si scrive :
(9)
Considerando ora che
(1)
(2)
si p u senz'altro sta-
ossia, genericamente:
(3)
alle ruote
la soprastante formula (1), r i p o r t i a m o qui di seguito u n a tabellina contenente gli spazi S cos calcolati per diverse velocit V :
V= 100 80 60 40 30 20 10
5
km/h
S = 142,7 91,4 51,4 22,9 12,86 5,72 1,43 0,357 m
Sia anzitutto qui anticipato, che tale formula viene
facilmente soddisfatta in pratica alle alte velocit,
ma m e n o facilmente alle basse.
Nel caso ideale, che r a p p r e s e n t a il caso limite,
la massima forza deceleratrice che p u agire su un
veicolo data da :
Fmax=G
(4)
Lo spazio percorso fino all'arresto in questo caso :
F=.
dove
decelera-
e da que-
sta la (6).
ATTI E RASSEGNA TECNICA DELLA SOCIET DEGLI INGEGNERI E DEGLI ARCHITETTI IN TORINO - NUOVA SERIE - ANNO 7 - N. 4 - APRILE 1953
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L, e ed i, che r a p p r e s e n t a n o caratteristiche non trascurabili dei singoli veicoli. Come si vede invece
dalla (3), nelle formule oggi in vigore, questi fattori non a p p a i o n o .
Questo stato di cose n a t u r a l m e n t e n o n p u soddisfare e richiama l'attenzione delle p a r t i interessate ogni qualvolta la questione p e r un motivo o
p e r l'altro torni ad essere attuale e p r e m e u n a soluzione.
nel Caso A2
nel Caso B
In queste formule entrano, all'infuori della costante 254,4 e del coefficiente d'attrito , i valori ,
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tolo 2.
La seconda proposta t r a t t a t a , quella della prescrizione di un determinato valore di p.v, rientra
nel capitolo 1. Volendo fare le cose p e r bene, u n a
prescrizione dovrebbe n a t u r a l m e n t e impegnare tanto
il capitolo 1, come il capitolo 2. Quello che in effetti p e r , e in fin fine, conta, sono le prove prat i c h e ; ed in questo senso che le legislazioni dei
vari paesi finora h a n n o guardato di risolvere il problema. u n a soluzione fin qui accettata, ma che
n a t u r a l m e n t e , come gi detto, non p u essere, da
sola, perfetta. D ' a l t r o n d e anch'essa offre le sue difficolt, essendo u n ' e s a t t a misurazione dell'efficienza
della frenatura p r a t i c a m e n t e cosa non tanto semplice, la quale richiede u n ' a t t r e z z a t u r a , che risulta
sempre ancora suscettibile di perfezionamenti.
Come accennato all'inizio di questo lavoro, u n a
prescrizione che volesse stabilire l'efficacia della fren a t u r a di un autoveicolo fin dall'impostazione del
progetto, dovrebbe tener conto anche dei dati geometrici del veicolo. Ma ci non basta ancora. Come
stato dimostrato in altro luogo ( 2 ), si presenta
nello studio della frenatura dei veicoli inoltre la necessit di distinguere 3 diversi Casi , che sono
stati definiti come il Caso A 1 , il Caso A 2 e il
Caso B . Secondo queste definizioni il Caso
A 1 , esiste q u a n d o in un veicolo, alla massima fren a t a , bloccano p e r p r i m o le ruote a n t e r i o r i ; dato
il Caso A 2 , q u a n d o , alla massima frenata, bloccano p e r p r i m o le ruote posteriori; il Caso B
dato, q u a n d o alla massima frenata bloccano contemp o r a n e a m e n t e le ruote anteriori e le ruote poste(2) ATA, Ricerche, luglio 1951: Wolf - L'efficienza di
frenatura .
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caso
(12)
nel
caso
(13)
nel
caso
(14)
= spazio di f r e n a t u r a m i n i m o realizzabile
in u n o dei d u e Casi A (con r e l a t i v o
indice)
aliquota di ripartizione
della forza f r e n a n t e alle r u o t e posteriori
(15)
Se l' cos calcolata con l'introduzione dei rispettivi valori numerici risulta m i n o r e di 1, a b b i a m o il
Caso A 2 ; se risulta maggiore di 1, a b b i a m o il
Caso A 1 ; se uguale ad 1, allora a b b i a m o il
Caso B . Come visto p i avanti, fra e x esiste
la relazione gi r i p o r t a t a nella (10).
N o r m a l m e n t e i veicoli, come oggi costruiti, a p partengono al Caso A 2 finch il coefficiente d'attrito
fra ruote e t e r r a s'aggira i n t o r n o a valori normali ( 0 , 6 0 , 7 ) . E vediamo ad es. dalla (13), che
p e r un costante valore di e ripartizione fissa,
il grado d'efficienza di frenatura r i m a n e costante
e i n d i p e n d e n t e dalla velocit V. P a r r e b b e cos, in
un p r i m o m o m e n t o , allettante l'idea di poter prescrivere l'efficienza di frenatura di un veicolo stabilendo un certo valore di p e r un d e t e r m i n a t o valore di , dal quale il costruttore sarebbe costretto
a ricavare [dalla (13)] la necessaria r i p a r t i z i o n e della potenza di frenatura alle rispettive ruote a n t e r i o r i
e posteriori. Senonch, riferire il valore ad un
coefficiente d ' a t t r i t o fisso, v o r r e b b e d ' a l t r o n d e
Fig. 2. - Diagramma di frenatura (Questa rappresentazione ed i relativi calcoli per l'univocit delle definizioni formano proposta di unificazione).
Fig. 3. - Freno Standard schematizzato. Qui non rappresentata l'apparecchiatura scrivente le curve v/t e v/s citata nel testo.
1. Pompa - 2. Servofreno - 3. Serbatoio di lavoro (press. ridotta costante) - 4. Valvola comando rapido. - 5. Contachilometri - 6. Cronometro 7. Innesto contachnometri -8. Trasmissione flessibile contachilometri - 9. Fusibile per comando d. 4 - 10. R e g o a t o r e riduttore pressione
- 11. Bombola aria compressa (alta pressione) - 12. Tubazione con raccordo speciale per attacco alla pompa.
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trollo dovrebbe funzionare completamente automaticamente, e dovrebbe esser composta di p a r t i normalizzate, stabilite ed accettate p e r convenzione.
Una proposta di questo genere illustreremo qui di
seguito.
L ' a p p a r e c c h i a t u r a necessaria, denominata Freno standard , rappresentata schematicamente in
fig. 3 e p u esser r a g g r u p p a t a in un unico complesso,
o esser composta di parti staccate, da sistemare di
volta in volta a secondo delle necessit. Il g r u p p o
come rappresentato in fig. 3 viene installato nel suo
insieme in un posto pi adatto dell'autoveicolo da
provare. Questo F r e n o standard consiste delle
seguenti parti principali :
1) una p o m p a freno;
2) un servofreno p n e u m a t i c o (od a l t r o ) ;
3) un serbatoio d'aria compressa (pressione ridotta, standardizzata ad un certo valore, ad es.
6 at, o a diversi valori, regolabili a seconda del
veicolo da provare);
4) u n a valvola p n e u m a t i c a (o elettrica) p e r com a n d o r a p i d o del servofreno;
5) un contachilometri;
6) un cronometro (azionato c o n t e m p o r a n e a m e n t e
con 7);
7) un comando p n e u m a t i c o (o elettrico) p e r l'innesto e il disinnesto del contachilometri (innesto contemporaneo con 2);
8) u n a trasmissione flessibile attacco tachimetro
veicolo (o alla ruota Peiseler );
9) un pulsante a telecomando per comando valvola 4;
10) un r i d u t t o r e e regolatore pressione aria nel serbatoio 3 ;
11) u n a bombola aria (o gas) compressa con tubazione di collegamento con 3;
12) u n a tubazione con raccordo speciale e manometro p e r collegamento alla p o m p a freno del
veicolo.
L'aria (o gas) ad alta pressione contenuta nella
bombola 11 arriva attraverso la valvola di riduzione
e di regolazione 10 nel serbatoio 3, dove la pressione viene m a n t e n u t a costante al valore prescelto.
Il g r u p p o intero F r e n o standard viene installato
sul veicolo da provare, e la tubazione 12 viene connessa con raccordo speciale alla p o m p a freno ( 4 )
del veicolo. Eseguita l'installazione, viene effettuato
il r i e m p i m e n t o e lo spurgo d e l l ' i m p i a n t o idraulico.
( 4 ) bene normalizzare anche questo attacco come lunghezze del tubo e come punto di collegamento, per eliminare falsature in seguito a diverse resistenze idrauliche derivanti da variazioni nella scelta arbitraria di questi fattori.
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m e n t e soltanto lo spazio di frenatura e u n a decelerazione m e d i a ottenuta p e r mezzo di calcolo, dividendo cio la velocit iniziale p e r il t e m p o m i s u r a t o .
P e r u l t i m o r i p o r t i a m o ancora u n ' a l t r a proposta
come sarebbe possibile effettuare le prove p e r la determinazione dell'efficienza della frenatura dei veicoli. T i p o di prova, che, con modalit convenzionali
adeguate ben definite, sarebbe p u r e idonea a risolvere il p r o b l e m a in m o d o soddisfacente. Ci riferiamo alla fig. 4. Un veicolo A traina (o spinge) il
veicolo B in prova. Il dispositivo di collegamento
fra i due veicoli ( o p p o r t u n a m e n t e una b a r r a rigida
o un ponte) contiene inserito un dinamografo C, ed
eventualmente p u r e u n a a p p a r e c c h i a t u r a scrivente
gli altri fattori di misurazione desiderati. Le modalit di prova p o t r e b b e r o essere diverse, come ad es. :
frenatura costante a velocit massima o m e d i a costante p e r un determinato t e m p o o percorso su
strada tipo perfettamente in p i a n o ; frenatura
intermittente (con t e m p i da stabilire) a velocit costante (in questo caso il motore del veicolo t r a i n a n t e
dovrebbe essere regolato da un regolatore centrifugo a giri costanti); trascinamento a tutta potenza
del m o t o r e , frenatura alternata da zero ad un massimo, p e r un determinato n u m e r o di volte, variando
la velocit di marcia entro limiti da stabilire (in
questo caso il motore del veicolo dovrebbe essere
sprovvisto di regolatore centrifugo e adeguare il N.
di giri alla resistenza opposta dal grado di frenatura
del veicolo trascinato (in questo caso sarebbe a p p r o p r i a t o un veicolo rimorchiatore m u n i t o di convertitore di coppia idrodinamico); e a l t r e ancora.
Va notato, che la b a r r a di collegamento dei due veicoli deve essere applicata in altezza del baricentro
del veicolo da provare, che altrimenti i risultati
delle prove risulterebbero falsati rispetto alla r e a l t ;
inoltre agli sforzi di t r a i n o misurati d u r a n t e la fren a t u r a dovranno esser detratti quelli della n a t u r a l e
resistenza al rotolamento del veicolo.
Come gi detto, prescrivere dati che riguardano
il progetto stesso dei freni comporta necessariamente
certe complicazioni, che generalmente, p e r ora, si
vorrebbe evitare. Quello che in fin fine conta,
p o t e r provare c h e un freno esistente assolva al suo
compito in m o d o soddisfacente. A questo possono
servire egregiamente a p p a r e c c h i a t u r e di prova perfezionate, se impiegate con modalit o p p o r t u n a m e n t e elaborate.
Maurizio Wolf
FIAT - Direzione Uffici Tecnici Autoveicoli Dip. Sviluppi e Ricerche.
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