Normativa iso 6336-2

Introduzione dei metodi

 Metodo A:

Nel Metodo A la sollecitazione di contatto ammissibile σHP (o il limite di vaiolatura, σHG) per la

sollecitazione di riferimento, lunga e La durata limitata e le sollecitazioni statiche vengono calcolate

utilizzando l'equazione (4) o (5) dalla curva S-N o curva di danno

derivato da test su duplicati di coppie di ingranaggi reali in condizioni di servizio adeguate.

Il costo richiesto per questo metodo è in generale giustificabile solo per lo sviluppo di nuovi prodotti, in caso di

fallimento

che avrebbero gravi conseguenze (ad esempio per il volo spaziale con equipaggio).

Allo stesso modo, i valori di sollecitazione ammissibili possono essere ricavati dalla considerazione delle

dimensioni, delle condizioni di servizio

e le prestazioni degli ingranaggi di riferimento attentamente monitorati. Quanto più da vicino le

dimensioni e il servizio

le condizioni degli ingranaggi reali assomigliano a quelle degli ingranaggi di riferimento, tanto più efficace sarà

l'applicazione

di tali valori ai fini delle valutazioni di progetto o delle verifiche di calcolo

 In generale, e per i seguenti motivi, il metodo A viene utilizzato raramente:

⎯ le relazioni rilevanti non sono state studiate in modo più approfondito di quelle dei metodi

B e C;

⎯ i dettagli delle condizioni operative sono incompleti;

⎯ non sono disponibili apparecchiature di misurazione adeguate;

⎯ i costi delle analisi e delle misurazioni superano il loro valore.

 Metodo B:
 Curve di danno, caratterizzate dai valori del numero di sollecitazioni ammissibili, σH lim, e dai fattori

di durata limitata, ZNT,

sono stati determinati per una serie di materiali e trattamenti termici comuni per ingranaggi dai risultati degli

ingranaggi

prove di carico con ingranaggi di prova standard di riferimento.

Questi valori degli ingranaggi di prova vengono convertiti per adattarsi alle dimensioni e alle condizioni di

servizio della coppia di ingranaggi effettiva

utilizzando i fattori d'influenza (relativi) per il lubrificante ZL

, velocità della linea primitiva Zv

, rugosità superficiale del fianco ZR

, lavoro tempra ZW e dimensione ZX

Il metodo B è consigliato per un calcolo ragionevolmente accurato ogni volta che sono presenti valori

di resistenza alla vaiolatura

ricavabile da prove sugli ingranaggi, da prove speciali o, se il materiale è simile, dalla ISO 6336-5 (vedi

Introduzione)

 Metodo C:

Il metodo C è quello in cui vengono specificate approssimazioni semplificate per

alcuni fattori. Le ipotesi in base alle quali

sono stati determinati e sono elencati. Di volta in volta bisognerebbe valutare se

tali ipotesi si applicano alle condizioni esistenti. Il pedice aggiuntivo C deve essere

utilizzato quando necessario,

per esempio. Kv-C

In generale, ZD
dovrebbe essere determinato solo per gli ingranaggi
quando u < 1,5. Quando u > 1,5, M2
di solito è inferiore a 1,0 pollici
in quale caso ZD
è reso uguale a 1,0 nell'equazione (17).

Determinazione dei valori ammissibili delle

deviazioni degli ingranaggi
I valori consentiti di deviazione dell'ingranaggio
devono essere determinati in conformità alla norma
ISO 1328-1. (La norma ISO 1328-1:2013 stabilisce un sistema di
classificazione delle tolleranze relativo alla produzione e alla valutazione

della conformità dei fianchi dei denti dei singoli ingranaggi cilindrici ad
evolvente. Specifica le definizioni per i termini di tolleranza del fianco

dell'ingranaggio, la struttura del sistema di classi di tolleranza del fianco e i

valori consentiti.)

Un calcolo del fattore di applicazione KA

per un dato spettro di carico (è consentito previo accordo
tra acquirente e
produttore di scatole del cambio). Questo metodo di
calcolo è utile per una prima stima in fase di progettazione
dell'ingranaggio,
dove i dati geometrici di una trasmissione a ingranaggi non
sono fissi.

Normativa iso 6336-6 (2006): contiene caratteristiche di accumolo del danno

Una coronazione e un rilievo terminale ben progettati

hanno un'influenza benefica sulla distribuzione del
carico sul viso
larghezza di una marcia (vedere punto 7). I dettagli di
progettazione dovrebbero basarsi su un'attenta stima
delle deformazioni e
deviazioni costruttive dell'ingranaggio di interesse.
Se le deformazioni sono considerevoli, modifica
dell'angolo dell'elica
potrebbe essere sovrapposto alla coronazione o al
rilievo finale, ma è preferibile una modifica dell'elica
ben progettata.

 Vehicle final drive gears

Per gli ingranaggi della trasmissione finale dei
veicoli, che sono a velocità relativamente bassa,
vengono scelti denti a passo grosso
forza. Di conseguenza i pignoni hanno un numero di
denti piccolo (z1 pari a circa 14), mentre un valore z1
pari a
ne verrebbero scelti circa 28 per un ingranaggio a
velocità relativamente elevata di dimensioni simili.
Quindi, la flessione del dente
la forza del primo sarebbe circa il doppio di quella
del secondo.
L'affidabilità calcolata degli ingranaggi dei veicoli
può variare dall'80% al 90%, mentre quella degli
ingranaggi industriali ad alta velocità
gli ingranaggi dovrebbero essere almeno al 99%.
In generale, il materiale utilizzato nella produzione di
ingranaggi per veicoli in grandi volumi può essere di
qualità più uniforme di quella
utilizzato per ingranaggi prodotti in piccole quantità.
Il confronto dei modelli di ingranaggi applicati ha
indicato che per circa 10.000 cicli il carico viene
trasmesso dal camion
ingranaggi della trasmissione finale è circa quattro
volte maggiore di quello trasmesso dagli ingranaggi
di aerei o veicoli spaziali, dove il
materiale, qualità, dimensioni e design sono gli
stessi.
Per gli ingranaggi dei veicoli a bassa velocità
destinati ad avere una durata breve (meno di 100 000
cicli), piccole quantità
di deformazione plastica, vaiolatura e usura abrasiva
possono essere generalmente tollerati. Di
conseguenza, i livelli di superficie
Le sollecitazioni ammissibili sono sostanzialmente
superiori a quelle consentite per ingranaggi ad alta
velocità e di lunga durata

Le deflessioni dei denti degli ingranaggi, degli sbozzi

degli ingranaggi, degli alberi degli ingranaggi, dei
cuscinetti e degli alloggiamenti influiscono sulle
prestazioni e sulla distribuzione
del carico totale dei denti sui fianchi in presa. Poiché
queste deflessioni variano con il carico, è impossibile
ottenerle
contatto ottimale dei denti a carichi diversi in quelle
trasmissioni che incontrano un carico variabile.
Quando il dente dell'ingranaggio
i fianchi non vengono modificati, il fattore di carico
frontale aumenta con l'aumentare della deflessione,
riducendo così la nominale
capacità.

I fattori Kv, KHβ e KHα dipendono anche dall'entità

delle modifiche del profilo e dell'elica. Profilo e
le modifiche dell'elica sono efficaci solo se sono
significativamente maggiori delle deviazioni di
produzione. Per questo
Per questo motivo l'influenza delle modifiche del
profilo e dell'elica può essere presa in considerazione
solo se l'ingranaggio
le deviazioni di produzione non superano i valori
limite specifici. La produzione minima di ingranaggi
richiesta
l'accuratezza è dichiarata, insieme al riferimento alla
norma ISO 1328-1, per ciascun fattore

Risonanza
Quando le frequenze di eccitazione (come la
frequenza di ingranamento dei denti e le sue
armoniche) coincidono o quasi coincidono
con una frequenza naturale di vibrazione del sistema
di ingranaggi, la vibrazione forzata risonante può
causare un'elevata
carico dinamico dei denti. Quando l'entità del carico
dinamico interno ad una velocità che coinvolge la
risonanza diventa
grande, il funzionamento a questa velocità dovrebbe
essere evitato (Anche le vibrazioni trasversali dei
sistemi albero-ingranaggio influenzeranno il carico
dinamico. Conformità trasversale
di un sistema albero-ingranaggio può provocare
vibrazioni accoppiate in cui il pignone e/o la ruota
combinano torsione e
vibrazioni laterali. Ciò si traduce in frequenze più
naturali di quelle formate solo da pignone e ruota
può portare ad un fattore dinamico più elevato Kv).

Metodo A: I carichi massimi sui denti, compresi i

carichi aggiuntivi dinamici generati internamente e
quelli irregolari
la distribuzione dei carichi come descritto nella
clausola 8, sono determinati nel Metodo A mediante
misurazione o a
analisi dinamica complessiva del sistema generale. In
queste circostanze Kv (proprio come KHα e KFα)
si presuppone che abbia un valore pari a 1,0.

Nel caso di ingranaggi ad alta precisione con 2 < εα

< 2,5, l'intero carico tangenziale in qualsiasi
il piano trasversale è sostenuto da due o tre paia di
denti in successione continua. Per tali ingranaggi,
il calcolo dello stress da contatto si basa sul punto
interno di contatto delle due coppie di denti del
pignone