Maggio – Master

Giugno 2015 Sulla Dinamica e Tecnica del veicolo a due ruote

CAP 6 Trasmissione delle forze di

trazione e frenata
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Trasmissione a catena

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Trasmissione a catena
Nella fase di progettazione delle moto turistiche
o stradali, per favorire una marcia fluida, si fa in
modo che, in situazione di marcia rettilinea, i tre
perni siano allineati o molto vicini a tale
condizione cosicché, quando il pilota apre o
chiude il gas, i giochi e di conseguenza gli strappi
siano minimi.

Sistemi di parastrappi in gomma posti fra la

corona e la ruota posteriore svolgono
l'importante funzione di attutire gli strappi dovuti
ai giochi della catena, alle cambiate e alle
irregolarità derivanti dal fatto che il motore non
ha un'erogazione di coppia continua, alle
accelerazioni dei pignoni con Z>16

La forza sulla catena può essere 5 volte la forza

trasmissibile per effetti inerziali della ruota

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Trasmissione a cinghia

Per la cinghia dentata lo schema di funzionamento è del tutto analogo a quello

della catena, e in teoria, la trasmissione a catena potrebbe essere sostituita da
una cinghia dentata. Ovviamente, opportune attenzioni devono essere poste al
dimensionamento delle pulegge, che devono essere caratterizzate da un raggio
superiore a un certo valore minimo e la loro larghezza deve essere adeguata alla
coppia motrice che si deve trasmettere.

Attenzione poi alla polvere ed al precarico necessario

Una considerazione ovvia, ma limitante per molte moto con il forcellone a capriata,
è che la cinghia non può essere aperta come la catena per il montaggio e, quindi,
su tali modelli non ne è possibile l'adozione. Analogamente per montaggio sul
pignone col telaio

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Trasmissione ad albero
- albero di trasmissione, fino al perno del forcellone, longitudinale alla moto;
- giunto cardanico in coincidenza col perno del forcellone;
- albero di trasmissione parallelo al forcellone;
- coppia di ingranaggi conici che ruota il moto di 90 gradi.
In questo caso non si hanno giochi nel sistema di trasmissione, se si eccettuano
quelli del giunto e della coppia di ingranaggi.

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Trasmissione ad albero
La perdita di potenza nella coppia di ingranaggi conici finali è di circa il 4-5%; in
funzione dell'accuratezza con cui è realizzata la costruzione degli stessi.

Se il motore ha l'albero di uscita del cambio trasversale rispetto all'asse della moto sarà
necessaria un'altra coppia di ingranaggi all'ingresso del forcellone che ruoti di 90 gradi il
moto, con un'ulteriore perdita di potenza.
Le considerazioni fatte riguardo all'importanza del sistema di parastrappi, che può risultare
anche inserito all'interno del motore, rimangono più che mai valide nel caso della
trasmissione ad albero perché tale struttura è molto rigida e necessita di un accurato
sistema di smorzamento degli impulsi.

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Confronto catena - albero

Peso: la trasmissione a cardano nel suo complesso risulta più pesante di quella a
catena e inoltre la coppia finale di ingranaggi è posta proprio sull'asse della ruota
posteriore e quindi aumenta sensibilmente l'inerzia delle masse non sospese con
conseguente peggioramento teorico del comfort di guida sui percorsi sconnessi.

Durata e manutenzione: netto il vantaggio della soluzione a cardano che è

praticamente eterna e richiede solo un minimo di manutenzione.

Pulizia e sicurezza: nettamente migliore il cardano che non sporca con olio il pilota
né il passeggero ed è più sicuro poiché non presenta parti rotanti in vista.
Inoltre la catena, se trascurata o non ben tirata, può uscire dalla guida del sistema
pignone-corona e bloccare la moto.

Ingombri: di per sé la soluzione a cardano non è più ingombrante di una normale

trasmissione a catena ma, per non dover prevedere due rinvii del moto a 90 gradi,
presuppone l'adozione di un motore con albero motore longitudinale.

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Trasmissione a terra della forza motrice

polo dei momenti (PdM)

Schema a quadrilatero che schematizza la trasmissione della forza motrice

elemento O è il telaio;
- elemento 1 è il forcellone;
- elemento 2 è il tratto teso della catena;
- elemento 3 è la ruota più lacorona, che, in effetti, formano un corpo unico.

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Trasmissione a terra della forza motrice

la forza di trazione tende a far estendere la sospensione e quindi a sollevare la parte

posteriore della moto tanto più quanto più elevato sarà l'angolo del tiro catena!
*** Nella pratica l’angolo di tiro catena diventa un fondamentale parametro di
progettazione, in quanto determina l'assetto della moto quando viene trasmessa la
potenza a terra.

Sue piccole variazioni possono già far percepire come significativamente diverso il
comportamento della stessa moto, poiché la sospensione posteriore ne subisce
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pesantemente l' influenza
Variazione del PdM con la corsa ruota

I parametri che determinano le posizioni

estreme del PdM sono:

- la posizione di perno pignone;

- la posizione del perno del forcellone;
- la lunghezza del forcellone;
- i diametri di corona e pignone.
schema con trasmissione ad albero

Si vede che con la soluzione adottata si ritorna allo schema del

quadrilatero articolato con tutti i relativi vantaggi.
Unica complicazione ulteriore è il dover porre un secondo giunto
nel punto J , il che si traduce in aumento di peso e di costo.

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TC con attrito nullo
Attrito nullo, vuoi per la presenza d'acqua o di olio sul fondo stradale vuoi, più
semplicemente, perché la ruota perde il contatto con il terreno (come nel caso,
per esempio, di un salto o di un avvallamento).

Nel funzionamento su strada di un motociclo in

accelerazione, si verifica quindi che, per effetto
del tiro catena, la sospensione sarà estesa in
funzione:
- dell'angolo di tiro catena in condizioni di
perfetta aderenza fra terreno e pneumatico,
- dell'angolo di tiro catena in situazione di non
contatto col terreno o di aderenza

Per effetto della differenza fra questi due angoli si avrà che il passaggio
da una condizione di aderenza massima a una condizione di aderenza
nulla o viceversa, provocherà una decisa variazione dell'assetto della
moto
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Dal Motore alla ruota
trazione Anteriore
Non viene utilizzata per problemi di semplicità costruttiva ed inoltre:

la moto in fase di accelerazione tende ad alleggerirsi molto anteriormente, al

punto da arrivare in molti casi all'impennamento.
Anche senza giungere a tale situazione limite, in accelerazione la diminuzione
del carico gravante sulla ruota anteriore riduce in modo sensibile la capacità di
trasmettere la potenza a terra.
Si ricorda inoltre che la perdita di aderenza della ruota anteriore è molto
pericolosa
poiché compromette l'efficacia del momento raddrizzante. In uscita di curva,
in accelerazione, il pattinamento della ruota anteriore motrice potrebbe
facilmente portare alla perdita di controllo del veicolo

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Dal Motore alla ruota
trazione Integrale

significa un aumento della spinta totale

trasmessa a terra, che risulterebbe molto
utile soprattutto per le moto che necessitano
della massima trazione possibile

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Freno Motore

il freno motore trasmette a terra una grande e improvvisa forza frenante la quale tende a
comprimere rapidamente la sospensione. Ciò significa che la ruota tende a salire e il telaio a
scendere; se la frizione viene rilasciata di colpo, avviene che gli spostamenti relativi tra telaio e
ruota sono inversamente proporzionali alle rispettive masse ; la moto, pertanto, si abbassa di
poco, essendo più pesante della ruota, mentre la ruota viene alzata da terra. In aria, poi, viene
ulteriormente rallentata dal freno motore e, quando ritocca terra, si genera nuovamente un
elevato effetto frenante con conseguente nuova, brusca compressione della sospensione.
Secondo queste modalità, si può innescare un fastidioso fenomeno di saltellamento della ruota
posteriore.
Se il freno motore viene applicato dolcemente invece a regime la moto si abbasserà
posteriormente
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Frenata Posteriore

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Freno Motore

L’effetto di compressione della sospensione posteriore è simile sia per il freno motore
sia per la forza frenante.
La frenata sulla ruota posteriore ha un’effetto stabilizzante del veicolo nelle frenate al
limite.

Honda sulla MotoGP ha applicato un torsiometro per conoscere ed ottimizzare il

freno motore anche nella importante fase di scalata.

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Frenata Posteriore

Il disco freno è coassiale col pignone e la pinza è fissata direttamente su l motore o sul telaio;
la forza frenante viene trasmessa totalmente attraverso la catena. Tale soluzione presenta
degli innegabili vantaggi:
- una elevata potenza frenante con un peso del disco freno molto ridotto. Il pignone gira
molto più velocemente della corona, di solito di circa 2-3 volte e, di conseguenza, la forza
frenante applicata sul la ruota equivale a quella sviluppata dal disco freno sul pignone
moltiplicata appunto per tale rapporto.
-la diminuzione del le masse non sospese: il peso del disco, della pinza, del supporto pinza
gravano in questo caso sul telaio e non sul la ruota, che è una massa non sospesa;
-la concentrazione delle masse attorno al baricentro.

Il regolamento tecnico ha poi però vietato questa soluzione per motivi di sicurezza
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Frenata Anteriore

a) traiettoria del punto a terra P è forzatamente parallela all'asse della forcella e passa dietro
al centro della ruota; l'effetto dell 'applicazione della forza frenante sarà di compressione del
la sospensione o, come si dice in gergo, la farà affondare. Comportamento pro-dive (dive =
affondamento)
b) la traiettoria del punto di contatto a terra P è ortogonale al terreno; la sospensione non
risentirà dell 'effetto delle forze orizzontali di frenata,ovvero avrà un comportamento neutro.
c) la traiettoria di P è tale per cui la sospensione tende a essere estesa; l'applicazione di una
forza di frenata, pertanto, limita l'affondamento della sospensione. Un comportamento di
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questo tipo in letteratura viene classificato come anti-dive