Guida All'assetto v1.2

Guida all’assetto di GT Racing 2002
- Versione Italiana -
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Indice degl argomenti
Regolazione delle ali

Regolazione del cambio
Bilanciamento dei freni
Molle
Barre anti-rollio
Altezza da terra
Ammortizzatori
La regolazione dell’assetto
• La macchina tende a mettersi di traverso nelle curve (sovrasterzo)
• La macchina tende ad andare dritta nelle curve (sottosterzo)
• La velocità nei rettilinei è troppo bassa
• La tenuta di strada nelle curve è insufficiente
• L'accelerazione è insufficiente
• Le gomme si consumano troppo velocemente
• Il consumo di carburante è troppo elevato
• La macchina ha dei problemi durante le frenate
• La risposta della vettura ai comandi è troppo lenta o imprecisa
• Appena sfioro un cordolo o faccio una manovra un po' brusca, la macchina
parte in testacoda...
• I rapporti del cambio sono troppo lunghi o troppo corti
• La temperatura delle gomme è troppo alta, troppo bassa o poco uniforme
• Quanto carburante devo mettere nel serbatoio?
• Che cosa cambia nell'usare un assetto più o meno rigido?
• A cosa servono i tamponi e gli spaziatori nelle sospensioni e come vanno
regolati?
• A cosa servono le varie regolazioni disponibili per gli ammortizzatori?
• Come devo procedere per realizzare un assetto da bagnato?
Guidare in pista
• Qual'è il modo migliore per affrontare una curva?
• Come ci si deve comportare nelle situazioni di sovrasterzo o sottosterzo?
• Qual'è il modo migliore per effettuare un sorpasso?
• Perchè non riesco mai a finire una gara senza fare qualche incidente?

Regolazione degli alettoni
Gli alettoni sono la parte fondamentale della macchina; sono usate per impostare
la velocità massima in rettilineo ed in curva (rear wing) e per aggiustare il
bilanciamento della macchina per ciò che riguarda l’inserimento in curva,
sottosterzo e sovrasterzo (front wing).
E’ possibile impostare le ali per ottenere un comportamento sovrasterzante, ma

usare spaziatori e molle per riportare la macchina al sottosterzo; tuttavia questa
scelta comporta un consumo dei pneumatici maggiore che renderà incontrollabile
la vettura durante la gara. Si impara ad effettuare la regolazione della macchina
in modo graduale nel tempo; una volta che il setup prende una certa strada e si
riscontrano dei problemi sarà difficile trovare il rimedio. Il metodo corretto per
regolare gli alettoni è di effettuare la regolazione della parte posteriore e scegliere
il carico anteriore in funzione del comportamento che si vuole ottenere dalla
vettura. Cerco sempre di scaricare il più possibile l’ala posteriore in modo da
ottenere la massima velocità e regolo l’ala anteriore in modo che in ingresso alle
curve si abbia un comportamento neutro (cioè venga seguita la traiettoria
impostata senza difficoltà).
Una volta regolate le ali si deve scendere in pista per provare le scelte effettuate
e per procedere ad ulteriori variazioni fino a trovare il bilanciamento ottimale.
Lo scopo di questa regolazione è di ottenere un controllo sulla deportanza (forza
di origine aerodinamica che schiaccia a terra la vettura). Se si aumenta l'ala
anteriore si migliora l'inserimento della macchina nelle curve veloci; se
viene diminuita essa può parzialmente correggere i fenomeni di
sovrasterzo. La regolazione dell'ala posteriore è essenziale per il controllo della
velocità massima. Se l'inclinazione viene diminuita si aumenta la velocità
di punta; se viene aumentata si diminuisce il fenomeno di sovrasterzo, si
aumenta il controllo della macchina nelle curve e si evitano i testacoda.
Cerchiamo ora di capire come sfruttare quanto detto sopra per avere un'auto
stabile e veloce:”
ALETTONE EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI

Posteriore più Velocità maggiore in curva e Sottosterzo (in misura minore);
carico minore in rettilineo; maggiore migliore efficienza della frenata;
stabilità e tenuta di strada nelle può richiedere marce più corte;
curve veloci. potrebbe spingere troppo la
parte posteriore dell'auto verso
il basso facendo così toccare il
fondo piatto.
Posteriore Velocità maggiore in rettilineo e Sovrasterzo nelle curve veloci;
meno carico minore in curva. minore efficienza della frenata;
può richiedere marce più
lunghe; si può tenere il
baricentro dell'auto più basso.
Anteriore più Migliore percorrenza in curva. Sovrasterzo (in misura minore);
carico potrebbe spingere troppo
l'anteriore dell'auto verso il
basso facendo così toccare il
fondo piatto.
Anteriore meno Sottosterzo (generalmente si Si può tenere il baricentro
carico usa il valore più alto possibile in dell'auto più basso.
rapporto all'alettone posteriore)

Regolazione del cambio
Regolare i rapporti di trasmissione del cambio è un’arte molto complessa; molte

persone separano le marce successive del cambio in modo uguale. Questa è una
scelta poco corretta perché l’accelerazione della prima è più evidente rispetto a
quella delle marce più alte per via del fatto che l’attrito dell’aria alle basse
velocità è minore...
Usando una grande differenza fra prima e seconda ed una piccola fra quinta e
sesta marcia si mantiene il motore nella zona a massima potenza, riuscendo a
raggiungere la velocità massima in maniera più rapida. Durante il cambio marcia
si verifica una diminuzione di velocità che può arrivare a valori fino a 5 km/h;
restando nella zona di erogazione di massima potenza si fornisce alle ruote la
coppia necessaria a ridurre questa perdita di velocità.
La sesta marcia va regolata per essere usata solo nella parte più veloce
del circuito e la prima marcia deve essere un compromesso tra una
buona accelerazione ed il bisogno di non pattinare alla partenza. Lo
slittamento causato da una grande accelerazione può causare molti danni, come
ad esempio farvi perdere alcune posizioni. E' possibile limitare lo slittamento
cambiando spaziatori e molle, oppure utilizzando una prima marcia molto lunga.
Questo secondo metodo, oltre ad evitare pattinamenti, permette di raggruppare
tutte le marce alte insieme.
Per i rapporti intermedi sono possibili due approcci; si possono avere marce
regolate in modo da permettere la percorrenza in curva senza effettuare cambi di
marcia (con rapporti molto distanziati), oppure si può inserire la vettura in curva
con un rapporto per cambiare subito in uscita con rapporti più vicini.
Questa è una regolazione che dipende molto dal tipo di guida del pilota. Tramite
la ridistribuzione dei rapporti delle marce si può avere una macchina molto veloce
ma con poca accelerazione oppure una bruciante accelerazione ma una bassa
velocità massima.
Se la pista è molto veloce (lunghi rettilinei e/o lunghe curve veloci) bisogna avere
un rapporto della sesta marcia molto elevato; se la pista è molto tecnica e con
rettilinei brevi non ha tanta importanza la velocità massima, ma è fondamentale
avere una buona accelerazione, cioè rapporti delle varie marce ravvicinati.
MARCE EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI

Corte Maggiore decelerazione (freno Maggiore accelerazione,
motore), minore velocità su maggiore consumo di
lunghi rettilinei. carburante.
Lunghe Minore decelerazione (freno Minore accelerazione, minore
motore), maggiore velocità sui consumo di carburante.
lunghi rettilinei.

Bilanciamento dei freni
Nella frenata il peso del veicolo viene spostato violentemente sulle ruote anteriori,
mentre il posteriore si alleggerisce. La cosa importante è che tutte le ruote
frenino contemporaneamente ed allo stesso modo per non generare scompensi;
generalmente l’anteriore ed il posteriore della macchina hanno differenti grip a
seconda della regolazione degli alettoni e di altri parametri.
Altra cosa da ricordare è che la distribuzione di frenata varia con la velocità; un

assetto adatto alle alte velocità può non essere adatto alle basse velocità. Ciò è
dovuto al fatto che alle alte velocità la parte posteriore è più carica
aerodinamicamente e alle basse velocità si corre il rischio di bloccare le ruote.
Se la macchina tende a scodare (bloccare le ruote posteriori) bisogna
spostare la frenata verso l’anteriore. Se frenando in inserimento di curva
la macchina non segue la traiettoria (sottosterzo) bisogna spostare il
bilanciamento verso la parte posteriore.
I più esperti possono procedere alla regolazione fine del bilanciamento dei freni
tramite la telemetria osservando i grafici delle velocità delle ruote. Se si bloccano
le ruote anteriori bisogna spostare il bilanciamento verso le posteriori; in maniera
analoga ci si comporta per i bloccaggi al posteriore. Se dalla telemetria vi
accorgete di avere bloccato tutte le ruote avete completamente sbagliato
distribuzione di frenata (oppure siete arrivati troppo velocemente in ingresso alla
curva). Si deve variare il valore impostato di ripartizione quando la
macchina presenta fenomeni di sbandamento, testacoda durante le
frenate.
% DI
EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI
RIPARTIZIONE
Verso l'anteriore Sottosterzo/minor sovrasterzo Può bloccare le ruote anteriori,
con conseguente maggiore
spazio di frenata.
Verso il Sovrasterzo/minor sottosterzo Può bloccare le ruote posteriori,
posteriore con conseguente maggiore
spazio di frenata.

Molle
Questa è una delle regolazioni più complesse perché dipendono molto dalla guida
e dalle preferenze personali. Vediamo quali sono i vantaggi e gli svantaggi delle
regolazioni.
Molle scariche Molle cariche

Vantaggi Più alto livello di grip Maggior risposta dello sterzo
Minor consumo delle gomme Possibilità di scaricare
aerodinamicamente la macchina
Svantaggi Richiesta di maggiore altezza da Meno grip dalle gomme
terra Alto consumo delle gomme
Minor risposta dello schermo
Quando si lavora con le molle bisogna ricordarsi che si lavora in congiunzione con
la maggior parte delle altre regolazioni; a volte un buon lavoro nelle molle può
essere vanificato da errori nelle altre impostazioni.
Le molle servono per attutire le vibrazioni subite al passaggio su

sconnessioni (piccoli dossi, cordoli). Se al passaggio su queste
sconnessioni si verificano fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo allora si
dovrà provvedere a rendere meno rigide le molle anteriori nel primo caso
e quelle posteriori nel secondo.
Queste regolazioni possono portare il fondo piatto a contatto con il circuito; per
questo motivo bisognerà correggere l'altezza da terra impostata in precedenza.
Se si procede all'indurimento delle molle, è possibile diminuire l'altezza
da terra (aumentando quindi il carico aerodinamico della vettura).
Al contrario l'adozione di molle morbide comporta un'altezza da terra

maggiore (quindi minore carico aerodinamico), ma una migliore trazione
sullo sconnesso e nelle curve (minore pattinamento e minore usura del
pneumatico).
MOLLE EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI

Posteriori più Risposta di guida più pronta; Sovrasterzo; minore aderenza
rigide perdita di trazione in uscita su superfici irregolari; maggior
dalle curve; possibilità di consumo dei pneumatici
abbassare le altezze da terra. posteriori.
Posteriori più Maggiore trazione in uscita dalle Sottosterzo; maggiore aderenza
morbide curve; necessità di aumentare in curva su superfici irregolari;
le altezze da terra. minore consumo dei pneumatici
posteriori; risposta di guida
meno pronta.
Anteriori più Risposta di guida più pronta; Sottosterzo; minore aderenza
rigide possibilità di abbassare le su superfici irregolari; maggiore
altezze da terra. consumo pneumatici anteriori.
Anteriore più Maggior aderenza in curva; Sovrasterzo; minore consumo
morbide necessità di aumentare le dei pneumatici; risposta di
altezze da terra. guida meno pronta.

Barre anti-rollio
Le barre antirollio trasferiscono il peso da un lato all’altro della macchina

(assorbendone un po’) e sono in grado di regolare la velocità di spostamento.
In comune con le molle, le barre antirollio scariche comportano una bassa

risposta sterzo, meno consumo delle gomme e più grip; caricare le barre antirollio
significa avere l’effetto opposto. Questi elementi sono il modo migliore per
regolare il bilanciamento della macchina dal punto di vista meccanico. Se la
macchina ha tendenza a sotto o sovrasterzare nelle curve, la prima cosa da fare è
modificare le barre antirollio.
In modo simile alle molle, le barre antirollio hanno effetti anche durante le
accelerazioni e le frenate; quando si percorrono curve strette, gli effetti delle
molle e degli spaziatori mascherano gli effetti delle barre antirollio.
Sovrasterzo Scaricare davanti o caricare dietro

Sottosterzo Scaricare dietro o caricare davanti
Più grip (meno risposta) Scaricare davanti e dietro
Meno grip (più risposta) Caricare davanti e dietro
La regolazione di questi parametri serve per bilanciare la vettura nelle curve a

velocità media/bassa. Per effettuare questa regolazione bisogna cercare una
curva lunga (affinchè gli ammortizzatori arrivino a fine corsa); se si verificano
fenomeni di sovrasterzo o di sottosterzo si dovrà procedere ad attenuare la barra
posteriore nel primo caso e quella anteriore nel secondo.
BARRE
EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI
ANTIROLLIO
Posteriori più Perdita di trazione in uscita Minore aderenza su superfici
rigide dalle curve, sovrasterzo. irregolari; maggior consumo dei
pneumatici posteriori; risposta
di guida più pronta.
Posteriori più Maggiore trazione in uscita dalle Sottosterzo; maggiore aderenza
morbide curve. in curva su superfici irregolari;
minore consumo dei pneumatici
posteriori; risposta di guida
meno pronta.
Anteriori più Sottosterzo, risposta di guida Minore aderenza su superfici
rigide più pronta. irregolari; maggiore consumo
pneumatici anteriori.
Anteriori più Maggior aderenza in curva. Sovrasterzo; minore consumo
morbide dei pneumatici; risposta di
guida meno pronta.

Altezza da terra
La cosa più facile da scegliere è l’altezza da terra, ma questa è strettamente

legata a spaziatori e molle....
Insieme al grip creato dalle ruote e dall’aerodinamica degli alettoni, la vettura

genera un grip addizionale attraverso l’uso di un’area a bassa pressione sotto la
macchina (effetto suolo). L’altezza da terra va regolata in modo che sia minima;
un’altezza troppo ridotta comporta il contatto del fondo piatto con l’asfalto,
rallentando la macchina.
Riducendo l’altezza da terra si incrementa il carico aerodinamico, permettendo

così di ridurre l’incidenza dell’ala posteriore e combattendo il sottosterzo.
Bisogna ricordarsi di mantenere una differenza nell’altezza da terra tra
anteriore e posteriore in modo che il posteriore sia più alto di circa 25
mm rispetto l’anteriore.
Questo è uno dei più importanti (e anche dei più critici) parametri da impostare.
Bisogna sottolineare subito che questo valore si riferisce a vettura ferma, perciò
l'altezza effettiva verrà influenzata dalle sconnessioni della pista e dal carico
aerodinamico.
Gli strumenti che consentono una corretta valutazione di questo parametro sono
forniti dai dati telemetrici; bisognerà trovare una corretta altezza da terra a
seconda dei circuiti e delle loro caratteristiche perchè essa influisce sul carico
aerodinamico (non sull'aderenza) e sulla velocità massima.
ALTEZZE EFFETTI PRINCIPALI EFFETTI SECONDARI

Aumentare Sovrasterzo dovuto ad un Consente di ammorbidire gli
posteriori minore carico aerodinamico elementi della sospensione
posteriore. posteriore per aumentare le
prestazioni.
Diminuire Sottosterzo/minor sovrasterzo Possibilità di deterioramento del
posteriori dovuto ad un maggior carico fondo piatto posteriore; limita
aerodinamico posteriore. l'uso degli elementi della
sospensione posteriore morbidi.
Aumentare Sottosterzo dovuto ad un Consente di ammorbidire gli
anteriori minore carico aerodinamico elementi della sospensione
anteriore. anteriore per aumentare le
prestazioni.
Diminuire Sovrasterzo/minor sottosterzo Possibilità di deterioramento del
anteriori dovuto ad un maggiore carico fondo piatto anteriore; limita
aerodinamico anteriore. l'uso degli elementi della
sospensione anteriore morbidi.

Ammortizzatori
Ora che la macchina è bilanciata, l'ultima regolazione riguarda gli ammortizzatori.
Questi permettono di modificare l'impostazione della vettura in curva. La prima

cosa da ricordare è che gli ammortizzatori per il contraccolpo (rimbalzo o
rebound) devono essere 2 o 3 volte superiori agli ammortizzatori per il colpo
(salto o bump).
Gli ammortizzatori reagiscono alle scosse prese dalle ruote; lo scopo di questi è
incollare la macchina a terra in caso di salti e disconessioni.
La regolazione migliore si ha quando la macchina dopo un salto derapa sulle

quattro ruote. Altri ammortizzatori (slow) reagiscono si piccoli movimenti per
mantenere la macchina lungo un asse quando si accelera, si frena o quando si è
in curva. In questo caso il rapporto fra gli ammortizzatori per il colpo ed il
contraccolpo non è ben definito e varia da pista a pista.
Gli ammortizzatori di una vettura GT sono regolabili per contrastare due

fenomeni: la gomma si sposta in alto o avanti (salto o bump) oppure in basso od
indietro (rimbalzo o rebound). Il primo fenomeno si verifica sulle sconnessioni
(dossi), mentre il secondo in caso di variazioni dell'assetto della macchina
(entrata od uscita dalle curve).
Entrambi i tipi di ammortizzatori hanno regolazioni per le alte (fast) e le basse

(slow) velocità.

La regolazione dell’assetto
Genericamente l'obiettivo da raggiungere è quello di ottenere la massima velocità

possibile sui rettilinei e la massima aderenza (tenuta di strada) nelle curve.
Purtroppo queste due situazioni si escludono a vicenda e quindi il lavoro di messa
a punto consiste nel trovare il migliore compromesso possibile, in base al tipo di
circuito che si deve affrontare. C'è anche da dire che la validità di tale
compromesso è molto soggettiva, in quanto dipende molto dallo stile di guida del
pilota. E' per questo che il vostro amico non riesce ad andare veloce se corre con
il vostro assetto e viceversa.
Qui sotto ho preparato una serie dei più comuni problemi di assetto e di messa a
punto della vettura, indicando di volta in volta gli elementi sui quali è possibile
intervenire per cercare di rimediare. Ricordate che ogni regolazione che
modificate finirà per influenzare tutte le altre (o quasi) e che quindi è conveniente
procedere a piccoli passi, modificando un solo parametro alla volta e quindi
verificando in pista il risultato.
• La macchina tende a mettersi di traverso nelle curve (sovrasterzo)
1. diminuire l'alettone anteriore e/o aumentare il posteriore

2. irrigidire le sospensioni anteriori e/o ammorbidire le posteriori
3. aumentare l'altezza dal suolo anteriore e/o diminuire la posteriore
4. spostare la ripartizione dei freni verso l'anteriore (per il sovrasterzo
all'ingresso della curva)
5. aumentare la pressione delle ruote anteriori e/o diminuirla nelle posteriori
• La macchina tende ad andare dritta nelle curve (sottosterzo)
1. aumentare l'alettone anteriore e/o diminuire il posteriore

2. ammorbidire le sospensioni anteriori e/o irrigidire le posteriori
3. diminuire l'altezza dal suolo anteriore e/o aumentare la posteriore
4. spostare la ripartizione dei freni verso il posteriore (per il sottosterzo
all'ingresso della curva)
5. diminuire la pressione delle ruote anteriori e/o aumentarla nelle posteriori
• La velocità nei rettilinei è troppo bassa
1. diminuire l'ala anteriore e (soprattutto) quella posteriore

2. allungare i rapporti del cambio
• La tenuta di strada nelle curve è insufficiente
1. aumentare l'ala anteriore e quella posteriore (soprattutto per le curve veloci)

2. ammorbidire le sospensioni (se la superficie della pista è irregolare)
3. aumentare la pressione delle gomme
4. aumentare il camber se è più caldo l'interno della gomma e viceversa

• L'accelerazione è insufficiente
1. accorciare i rapporti del cambio

2. aumentare il regime di rotazione massimo del motore
3. ammorbidire le sospensioni posteriori per migliorare la trazione all'uscita delle
curve
• Le gomme si consumano troppo velocemente
1. ammorbidire le sospensioni
2. diminuire la pressione delle gomme se sono più calde al centro che ai lati e
viceversa
3. aumentare il camber se è più caldo l'interno delle gomme e viceversa
4. usare una mescola più dura per le gomme
5. percorrere più lentamente l'ingresso delle curve ed evitare di bloccare le ruote
in frenata
• Il consumo di carburante è troppo elevato
1. diminuire il regime massimo di rotazione del motore

2. guidare in modo meno esasperato, evitando di tirare al limite le marce
• La macchina ha dei problemi durante le frenate
1. se la frenata è insufficiente, ripartirla maggiormente sull'anteriore

2. se la macchina tende a mettersi di traverso, ripartire maggiormente la frenata
sull'anteriore
3. se la macchina tende ad andare dritta, ripartire maggiormente la frenata sul
posteriore
4. se la macchina tende a "saltellare", ammorbidire gli ammortizzatori anteriori
5. se il fondo dell'auto tocca terra, irrigidire le sospensioni anteriori o aumentare
l'altezza dal suolo
• La risposta della vettura ai comandi è troppo lenta o imprecisa
1. irrigidire le sospensioni
• Appena sfioro un cordolo o faccio una manovra un po' brusca, la

macchina parte in testacoda...
1. ammorbidire le sospensioni
• I rapporti del cambio sono troppo lunghi o troppo corti
1. regolate l'ultima marcia in modo che arrivi al limite del fuorigiri alla fine del
rettilineo più lungo del circuito.
2. regolate la prima in modo che non scenda troppo di giri nella curva più lenta
del circuito.
3. regolate le altre marce di conseguenza, in modo da avere una progressione
regolare ed evitare eccessivi cali di giri nel passaggio da un rapporto a quello
superiore.

• La temperatura delle gomme è troppo alta, troppo bassa o poco
uniforme
1. se è troppo alta, aumentare la pressione delle gomme, ammorbidire le

sospensioni, percorrere più lentamente l'ingresso delle curve ed evitare di
bloccare le ruote in frenata
2. se è troppo bassa, diminuire la pressione delle gomme o irrigidire le
sospensioni
3. aumentare la campanatura se è più caldo l'interno della gomma e viceversa
• Quanto carburante devo mettere nel serbatoio?
Il minimo indispensabile! Il peso del carburante influisce parecchio sulle

prestazioni della macchina e quindi bisogna evitare di caricarne troppo. L'ideale è
arrivare alla fine della gara (o al rifornimento ai box) con un paio di litri al
massimo nel serbatoio. Anche per le qualifiche, mettete solo il carburante che vi
serve per percorrere i pochi giri a disposizione.
• Che cosa cambia nell'usare un assetto più o meno rigido?
Un assetto "rigido" comporta una maggiore prontezza nella risposta dell'auto ai

comandi del pilota. Permette inoltre di ridurre al minimo l'altezza dal suolo della
macchina, grazie alla minore escursione delle sospensioni, migliorandone quindi
la tenuta. I lati negativi sono costituiti principalmente dal fatto che le reazioni
dell'auto diventano più brusche, improvvise e difficili da prevedere, per cui la
guida diventa molto più impegnativa e ogni minimo errore può portare a gravi
conseguenze.
Scegliere un assetto "morbido", al contrario, consente di fare qualche passaggio

sui cordoli o sui tratti sconnessi con relativa tranquillità e, in generale, di
avvertire con maggiore anticipo quando la macchina sta cominciando a perdere
aderenza. Il prezzo da pagare è un leggero "rallentamento" generale nelle
manovre dovuto ai maggiori trasferimenti di carico (che per esempio possono
rendere più difficili manovre come il controsterzo), nonché la necessità di
aumentare l'altezza dal terra della macchina, diminuendo quindi il carico
aerodinamico dovuto al cosiddetto "effetto suolo". Con un assetto morbido
aumenta anche il rollio della macchina in curva, ma questo può essere
contrastato agendo sulle apposite barre.
Il mio consiglio è di usare gli assetti più "estremi" (rigidi) solo per le qualifiche,
passando poi a qualcosa di leggermente più "tranquillo" in gara (soprattutto se
fate le gare al 100% della durata e senza la macchina indistruttibile...).
• A cosa servono i tamponi e gli spaziatori nelle sospensioni e come

vanno regolati?
I tamponi di fine corsa sono degli elementi in gomma (bump rubber) che vengono
regolati mediante l'inserimento di appositi spaziatori (packer) e che servono a
limitare la corsa utile delle sospensioni. Il motivo principale per cui vengono
utilizzati è semplice: una GT lanciata su un rettilineo, a causa del carico
aerodinamico e dell'effetto suolo, può arrivare a quadruplicare il proprio peso! Se
volessimo montare nelle sospensioni delle molle in grado di reggere un tale peso,
dovremmo metterle talmente rigide che alle basse velocità le sospensioni
sarebbero praticamente bloccate! In realtà è proprio alle basse velocità che serve
il lavoro delle sospensioni, ovvero nelle curve, nei passaggi sui cordoli, ecc.
La soluzione consiste proprio nel mettere le molle adatte per le basse velocità e
poi regolare opportunamente i packer, in modo che sui rettilinei, per effetto del
carico aerodinamico, la macchina vada ad appoggiarsi sui tamponi appena prima
che il fondo tocchi l'asfalto! Trovare la regolazione giusta per questi elementi
purtroppo non è facile e occorre procedere per tentativi, se possibile aiutandosi
con i dati telemetrici.
• A cosa servono le varie regolazioni disponibili per gli

ammortizzatori?
Gli ammortizzatori hanno quattro "movimenti" fondamentali: compressione sui

lenti, estensione sui lenti, compressione sui veloci ed estensione sui veloci. La
differenza fra gli ammortizzatori comuni e quelli da competizione è che questi
ultimi permettono di regolare a piacere questi movimenti.
Per capire il significato di queste regolazioni, cominciamo a vedere come è fatto

un ammortizzatore e come funziona:
Gli ammortizzatori sono un tubo con dentro un pistone forato, riempito d'olio.
Quando questo pistone si muove, l'olio, incomprimibile, defluisce da una parte
all'altra più o meno facilmente a seconda del diametro di questo foro. L'utilità
degli ammortizzatori può essere facilmente evidenziata facendo muovere
un'automobile qualsiasi spingendola verso terra: quando viene rilasciata, la
macchina ritorna dolcemente nella sua posizione di riposo senza continuare a
ondeggiare su e giù (come farebbe se ci fossero solamente le molle).
Questa è l'idraulica sui movimenti lenti, in compressione quando si oppone allo
schiacciamento e in estensione (o ritorno) quando si oppone alla molla che tenta
di far ritornare l'auto nella sua posizione di riposo. Funziona più che altro quando
il corpo vettura si muove lentamente, nei cambi di direzione, in frenata e in
accelerazione.
Quando invece la ruota incontra un ostacolo, le velocità sono ben diverse:

prendere una buca a 100Km/h comprime la sospensione in un attimo, e in quel
poco tempo tutto l'olio che sta da una parte del pistone non riuscirebbe a passare
dall'altra, provocando l'irrigidimento del sistema o addirittura l'esplosione
dell'ammortizzatore.
E' per questo motivo che esiste un altro "buco" che si apre con pressioni più alte
e regola l'idraulica sui movimenti veloci. Anche le piccole asperità dell'asfalto
sono fonte di movimenti velocissimi che quindi vengono regolati dalla suddetta
valvola.
La regolazione degli ammortizzatori avviene quindi agendo su queste due valvole,

che permettono di allargare o restringere i due fori attraverso i quali si muove
l'olio, sia in un senso che nell'altro, rendendo quindi l'ammortizzatore più o meno
rigido nelle varie situazioni.
• Come devo procedere per realizzare un assetto da bagnato?
1. Mettere le gomme da bagnato (!)

2. Aumentare il carico aerodinamico.
3. Tenere le sospensioni un po' più morbide in modo da avere una maggiore
preavviso sulle perdite di aderenza.
4. Usare un assetto il più possibile neutro o leggermente sottosterzante, per
compensare il fatto che sul bagnato è molto più facile che il retrotreno perda
aderenza in curva causando sovrasterzo.
Guidare in pista
• Qual'è il modo migliore per affrontare una curva?
Prima di tutto bisogna imparare qual'è traiettoria migliore, quindi occorre cercare
di percorrerla più velocemente possibile...
Ogni curva ha una traiettoria ideale che consente di percorrerla nel migliore dei
modi. Un altro sistema consiste nell'osservare le auto avversarie pilotate dal
computer, che solitamente seguono sempre la traiettoria migliore.
Non starò qui a spiegare le traiettorie da seguire per i vari tipi di curve: tenete
presente che il pilota, genericamente, deve cercare di sfruttare tutto lo spazio
disponibile (cordoli compresi, se necessario...) tranne che in casi particolari. Se
l'asfalto è bagnato a causa della pioggia, per esempio, è solitamente preferibile
evitare di portarsi sui bordi della pista, solitamente più bagnati, e quindi
percorrere traiettorie più "prudenti" che lascino anche un certo margine di
sicurezza per correggere eventuali sbandate.
L'altro punto fondamentale è imparare il giusto approccio alla curva: il momento

dell'inserimento dell'auto nella curva è di cruciale importanza, perchè bisogna
sterzare esattamente nel punto giusto e arrivandoci alla giusta velocità... Un
errore comune di molti piloti (virtuali e non...) è di entrare troppo veloci nella
curva, magari mentre si sta ancora frenando. In realtà è molto più importante
uscire velocemente dalla curva... Il comportamento corretto consiste nel frenare
PRIMA della curva, quindi inserire la vettura in traiettoria e percorrere la curva in
leggera accelerazione per poi aprire completamente l'acceleratore appena
possibile in modo da avere la massima velocità all'uscita della curva.
Solamente nel caso in cui siate costretti a ritardare la staccata (per effettuare o
evitare un sorpasso) è possibile rischiare di frenare - con attenzione! - fin dentro
alla prima parte della curva, stando ben pronti a recuperare controsterzando un
eventuale sbandata...
Un caso particolare che merita di essere citato si ha quando si deve percorrere

una doppia curva (cosiddetta "chicane"): in questo caso la traiettoria ideale non
deve esistere per la prima curva, o meglio, tutto va affrontato in funzione della
seconda (o comunque dell'ultima, se le curve fossero più di due) perchè, come
già detto, è la velocità di uscita finale che conta.
• Come ci si deve comportare nelle situazioni di sovrasterzo o

sottosterzo?
In caso di sovrasterzo è necessario controsterzare (sterzare dalla parte opposta

rispetto alla curva) per evitare un testacoda. Durante questa manovra è anche
molto importante controllare la macchina dosando con la massima precisione
l'acceleratore, evitando di rilasciarlo completamente. In questo caso, infatti, il
freno motore può causare un effetto "freno a mano" assolutamente
controproducente...
In caso di sottosterzo occorre invece rilasciare l'acceleratore ed eventualmente

frenare leggermente, in modo da trasferire un carico maggiore sulle ruote
anteriori e ridare una sufficiente direzionalità allo sterzo.

• Qual'è il modo migliore per effettuare un sorpasso?
A meno che non ci siano differenze notevoli nelle prestazioni delle vetture (o
errori di guida da parte del pilota che ci precede) la situazione migliore per
effettuare un sorpasso è alla fine di un rettilineo: occorre percorrere il rettilineo
mantenendosi nella scia aerodinamica della macchina da sorpassare e poi,
sfruttando questa accelerazione supplementare, sorpassarlo appena prima della
curva. E' sufficiente che riusciate ad affiancarvi all'avversario restando all'interno
della curva e questi sarà costretto a cedervi il.
Un'altra tecnica per sorpassare un avversario "tosto" (molto usata anche nella
realtà...) è di sfruttare le soste ai box: fermarsi quando si ferma lui cercando di
fare i lavori più in fretta e di ripartire prima, oppure cercare di fare una sosta in
meno degli avversari nell'arco di una gara.
• Perchè non riesco mai a finire una gara senza fare qualche
incidente?
Evidentemente non riuscite ad immedesimarvi a sufficienza nella parte... Avete

uno stile di guida troppo "arcade" che non si concilia affatto con i simulatori più
realistici. Questi ultimi, infatti, si aspettano che voi guidiate come un vero pilota
al volante di una vera auto in una vera corsa! Dovete innanzitutto mettervi in
testa una cosa: il vostro obiettivo principale non è vincere, ma arrivare alla fine
della gara!!! Se partite dal fondo dello schieramento, non potete pensare di
guadagnare la testa della gara in due giri o di sorpassare dieci auto alla prima
curva: cercate di essere prudenti, evitate di tirare costantemente al limite e
sorpassate solo quando sentite di poterlo fare in sicurezza. La corsa è lunga e non
è detto che, rimontando a poco a poco, non riusciate comunque ad arrivare sul
podio! Per abituarvi ad uno stile di guida "prudente" è sicuramente utile evitare di
usare la macchina "indistruttibile"...


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1. aumentare l'alettone anteriore e/o diminuire il posteriore

• La velocità nei rettilinei è troppo bassa

1. diminuire l'ala anteriore e (soprattutto) quella posteriore

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1. aumentare l'ala anteriore e quella posteriore (soprattutto per le curve veloci)

Pagina: 10 di 15 Versione v1.2

1. accorciare i rapporti del cambio

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1. diminuire il regime massimo di rotazione del motore

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1. se la frenata è insufficiente, ripartirla maggiormente sull'anteriore

• La risposta della vettura ai comandi è troppo lenta o imprecisa

• Appena sfioro un cordolo o faccio una manovra un po' brusca, la

• I rapporti del cambio sono troppo lunghi o troppo corti

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